제 2 장 계 획

지하도로 설계지침

4 지하도로 기하구조

 

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 47

제4장 지하도로 기하구조

4.1 개 요

지하도로의 계획 및 설계 시 적용될 기본적이고 세부적인 기하구조 지침을 제시함으로써, 체계적

이고 일관된 지하도로 계획과 설계의 효율적인 업무 수행을 도모한다.

【해 설】

기하구조를 결정하기 위하여서는 계획하고자 하는 도로의 기능에 따른 구분에 따라 기본

적으로 설계속도를 우선 설정하여야 한다. 설계속도는 도로 설계의 기초가 되는 자동차의

속도를 말하며 이에 따라 제반 기하구조 및 설치 시설물에 차이가 발생하므로 교통수요,

안전성 및 경제성 등을 종합적으로 검토한 후 선정하여야 한다.

지하도로 횡단면의 구성 요소를 정할 때에는 각각의 도로에서 필요한 통행 기능과 공간

기능에 따라 필요한 횡단구성 요소를 조합시키는 것과 총 폭에서 확보할 수 있는 각각의

방안을 검토하여야 한다. 계획된 도로의 기능에 적합한 횡단면을 구성하고 계획목표연도

의 교통 수요와 요구되는 계획 수준에 적응할 수 있는 교통처리 능력을 갖도록 하여야 한

다. 도로의 횡단구성 표준화를 도모하여 그 도로의 유지관리 및 다른 도로와의 연결 시 유

연한 도로 기능을 확보하여야 한다.

지하도로 선형을 설계할 때에는 안전하고 쾌적한 주행을 확보하기 위하여 「도로의 구조

․ 시설기준에 관한 규칙」 및 동해설에 부합하여야 하며 가능한 한 바람직한 값 이상의 기

준을 적용하여 운전자의 일반적 성향에서 생기는 위험에 대하여 배려하여야 한다.

지하도로 입체교차의 위치를 선정할 때는 도로 주변의 토지이용 현황, 장래 토지이용 계획

또는 지역개발계획 등을 고려하여야 하며 지상도로와 접속하는 진출입부는 지하도로의 시

․ 종점 연계성 및 목표한 도로의 기능이 극대화 되도록 계획하여야 한다.

특히, 도시지역 지하도로는 접속도로의 조건 및 장래교통량에 대한 철저한 분석을 통하여

원활한 교통흐름을 유지하고 지역접근성 및 주변도로의 교통처리능력 등을 고려하여 교통

흐름에 지장을 주지 않는 형식으로 계획하도록 한다.

제4장 지하도로 기하구조

48 지하도로 설계지침

가. 계획목표연도

지하도로를 계획하거나 설계할 때에는 도로의 계획목표연도를 설정하여 도로의 기능이 원활하게

유지될 수 있도록 하여야 한다. 도로의 계획목표연도는 계획시점으로부터 최대 20년으로 정하되

그 기간을 설정할 때에는 도로의 구분, 교통량 예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계적인 건설의 가

능성, 주변 여건, 주변 지역의 사회 ․ 경제계획 및 도시계획 등을 고려하여야 한다.

【해 설】

일반적으로 지방지역의 도로에 대해서는 장기계획으로서 계획시점으로부터 최대 20년을

넘지 않는 범위 내에서 정하여야 한다. 그러나 도시지역에서는 도시교통의 변화가 여러 가

지 상황에 따라 변화될 가능성이 크므로 노선의 성격과 중요성을 고려하여 계획목표연도

를 10년으로 할 수도 있다.

도로의 계획목표연도는 교통량 예측의 신뢰성, 도로의 기능, 자본투자의 효율성 및 주변여

건을 감안하되 주변지역의 사회 ․ 경제계획 및 도시계획 등의 목표연도를 고려하여 가급적

사회 ․ 경제 5개년 계획의 5년 단위 목표연도와 일치하여야 한다.

지하도로의 도로 등급별 목표연도를 개략적으로 제시하면 다음 표와 같다.

<표 4.1.1> 지하도로의 도로 등급별 참고 목표연도

등급별 구분 목 표 연 도

도시지역 지방지역

간선도로 고속국도 15 ~ 20년 20년

그 밖의 도로 10 ~ 20년 15 ~ 20년

집산도로 10 ~ 15년 10 ~ 15년

국지도로 5 ~ 10년 10 ~ 15년

주) 1. 지하도로(터널) 등 확장이 어려운 노선은 큰 값을 적용

2. 토지이용 변화가 심한 곳은 작은 값을 적용

3. 광역계획에 포함된 노선일 경우는 광역계획상의 목표연도 적용

4. 도시계획 등의 제약을 받을 경우 도시계획상의 목표연도 적용, 필요시 도시계획변경

5. 단계건설일 경우 경제성 분석 후 결정

6. 도로의 부분개량일 경우 작은 값 적용

계획도로의 교통량 증가가 심하거나 토지이용의 변화가 크게 예상되는 경우는 계획 목표

연도를 다소 짧게 잡아 불확실한 장래에 대한 오차를 줄여야 하고 도시지역 도로는 실제

로 20년 후의 예측교통량에 맞추기는 불가능한 경우가 많다. 그러나 지하도로의 경우에는

시설의 확장이 곤란한 도로의 시설로 고려할 수 있으므로 가급적 목표연도를 길게 고려하

는 것이 바람직하다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 49

나. 계획교통량의 산정

계획교통량이란 계획․ 설계하는 도로의 계획목표연도에 통행할 자동차의 1년간 평균 1일 교통

량(AADT : Annual Average Daily Traffic)을 말한다. 이 계획교통량은 건설할 지하도로의 규모를 결

정하는 요소로서 매우 중요하기 때문에 해당 도로의 발전 동향, 장래의 자동차 교통상황 등을 감

안해서 결정하여야 한다.

【해 설】

계획도로의 교통 수요를 정확하게 예측하는 것은 그 도로에 대한 투자 사업의 경제적 타

당성 검토에 실질적인 도움을 준다. 즉 수요 예측 결과에 따라 대상 투자 사업의 실시여부

가 판가름 날 정도로 수요 예측은 도로 계획에 있어 매우 중요한 부분을 차지하고 있다.

실제로 예측된 교통 수요는 계획 대상 도로의 제공으로 기대할 수 있는 여러 가지 편익의

산출에 기본 자료로 이용되며 도시지역 지하도로의 경우에는 교통량 집중으로 인한 혼잡

을 막기 위해 교통수요관리가 적극적으로 시행될 수 있고 용량 이하로 관리될 수 있는 점

을 유의하여야 한다.

지하도로 계획에 따른 계획교통량의 산정 시 허용차종에 따른 O/D 추정, 동적 수요관리를

위한 시간대별 및 진출입부별 O/D 추정 등 지하도로의 특성을 감안하여 결정하여야 한다.

일반적인 교통 수요 예측 방법에는 계획 대상 도로가 포괄하는 지역적 범위가 넓은 경우

에 사용되는 단계적인 수요 추정 방법(예 : 4단계 추정방법 또는 종합적 체계 분석방법)과

해당 사업이 소규모이거나 영향 범위가 좁을 경우에 사용되는 보다 간편한 방법(예 : 대상

노선 분석방법)이 있다.

교통수요 예측의 상세한 업무 수행 방법 및 내용은 「도로의 구조·시설기준에 관한 규

칙」 및 「교통시설 투자평가지침(국토교통부)」을 따르도록 한다.

다. 설계 서비스수준

도로를 계획하거나 설계할 때에는 도로의 설계서비스 수준이 국토교통부장관이 정하는 기준에 적

합하도록 하여야 하며 지하도로의 설계 서비스 수준은 D 이상으로 하는 것을 원칙으로 한다.

【해 설】

도로 설계자는 이상적으로는 제공 가능한 가장 좋은 서비스 수준을 설계 서비스 수준으로

하여야 한다. 지하도로는 교통 혼잡이 발생할 경우 지하도로 내에 지‧정체 발생으로 인하

여 운전자가 장시간 지하공간에 체류하는 등의 문제가 발생할 우려가 높으므로 설계 서비

스 수준은 상당히 신중하게 결정하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

50 지하도로 설계지침

「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙」에서는 고속국도를 제외한 일반도로의 경우 서비스

수준 D, 고속국도의 경우 지방지역 C, 도시지역 D를 설계 서비스수준으로 정하고 있다. 이

에 따라 지하도로에서는 본선 및 진출입부 구간 등에서 설계 서비스 수준을 D 이상으로

유지하여 최소한의 교통흐름 확보를 도모하는 것이 바람직하다.

다만, 지하도로가 고속국도이고 노선이나 출입시설이 지방지역에 위치하여 장거리 통과통

행이 많은 교통특성을 나타낼 경우에는 설계서비스수준을 C로 적용하는 것이 바람직하다.

설계 서비스 수준 및 설계 서비스 수준별 효과척도는 「도로용량편람」에서 상세한 설명

을 얻을 수 있다.

4.2 지하도로의 설계요소

4.2.1 설계기준자동차

설계기준자동차는 지하도로의 이동성, 안전성, 경제성, 환경성 및 지상도로와의 역할분담을 종합적

으로 고려하여 선정하여야 한다. 다만 이동성, 안전성, 경제성, 환경성 및 지상도로와의 역할분담

등 종합적인 측면에서 유리한 소형자동차의 적용을 권장한다.

【해 설】

지하도로의 도로의 구분에 따른 설계기준자동차는 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규

칙」 및 동해설을 따르며, 우회할 수 있는 도로(해당 도로 기능 이상의 기능을 갖춘 도로

만 해당한다)가 있는 경우에는 도로의 구분에 관계없이 대형자동차나 승용자동차 또는 소

형자동차를 설계기준자동차로 할 수 있다.

지하도로 설계의 기초가 되는 설계기준자동차의 종류별 제원은 다음 표와 같다.

<표 4.2.1> 설계기준 자동차의 종류별 제원

제원(m)

자동차종류 폭 높이 길이 축간거리 앞내민길이 뒷내민길이 최소회전반지름

승용자동차 1.7 2.0 4.7 2.7 0.8 1.2 6.0

소형자동차 2.0 2.8 6.0 3.7 1.0 1.3 7.0

대형자동차 2.5 4.0 13.0 6.5 2.5 4.0 12.0

세미트레일러 2.5 4.0 16.7 앞축간거리 4.2

뒤축간거리 9.0 1.3 2.2 12.0

주) 1. 축간거리 : 앞바퀴 차축의 중심으로부터 뒷바퀴 차축의 중심까지의 길이를 말한다.

2. 앞내민길이 : 자동차의 앞면으로부터 앞바퀴 차축의 중심까지의 길이를 말한다.

3. 뒷내민길이 : 자동차의 뒷면으로부터 뒷바퀴 차축의 중심까지의 길이를 말한다.

설계기준자동차의 종류별 제원은「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」해설을 따르며, 국

내의 경우 지하도로 시행 초기에 발생 가능한 문제점을 최소화하고 소형차전용도로 적용

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 51

시 장점 및 기대효과 등을 고려하여 설계기준자동차로 소형자동차를 우선하여 검토하는

것이 바람직하다. 소형자동차의 종류는 다음 <표 4.2.2>와 같다.

<표 4.2.2> 소형자동차의 종류 및 세부기준(자동차관리법 시행규칙 제2조)

종류 소형차 세 부 기 준

승용자동차 승용자동차 모든 승용자동차

승합자동차

경형과 소형

승차정원 : 15인 이하, 길이:4.7m 너비:1.7m 높이 2.0m 이하

화물자동차 최대적재량 :1톤 이하, 총중량이 3.5톤 이하

특수자동차 총중량이 3.5톤 이하

광역도시의 높은 소형차 교통량 및 보유율과 이에 반하는 승용차 교통여건의 악화를 감안

할 때 소형차 위주의 지하도로 건설은 교통용량 최적화 및 도로운영 효율화를 도모할 수

있어 경제성 확보와 교통난 해소를 위한 해결책이 될 수 있다. 소형자동차를 설계기준자동

차로 한정할 경우에는 <표 4.2.3>과 같은 기대효과 및 장점이 있다.

<표 4.2.3> 소형차전용 지하도로의 기대효과 및 장점

구 분 기대효과 및 장점

안전성 향상

∙ 터널 내 화물차 사고 치사율이 상대적으로 높음 (사고 발생건수 구성비에 비해 사망자

수 구성비가 높음)

∙ 교통류 간 속도 차이를 줄일 수 있으므로 교통사고 발생위험 감소

∙ 대형차 배제로 인한 교통사고 대형화 및 2차 피해 방지 (국내 ․ 외에서 발생한 지하도로

또는 터널 내 대형 사고에 대부분 화물차가 연관됨)

기하구조 유리 ∙ 급한 종단경사 및 연결로 길이 고려 시 유리(지하도로가 지상도로와 접속하는 구간)

∙ 진출입부-교차로간 거리 최대 확보 가능

교통흐름 개선

∙ 지하도로 내에서의 일정한 이동성, 즉 정속성 확보에 유리

∙ 진출입 연결로에서 대형차에 의한 속도 저하 가능성 차단

∙ 지상교통 시내버스 중앙버스차로제 효과 증대와 소형차 통행량 감소

환경성

∙ 대형차 운행제한으로 환기, 전기 설비 소요비용 절감

∙ 지하도로의 폐쇄적 공간특성으로 인한 심리적 압박감, 쾌적성, 배기가스, 소음 등 환경

성 측면에서 유리

건설비 및

유지관리비 절감

∙ 종단경사 증가에 따른 연결로 연장 감소

∙ 소형차전용도로로 계획할 경우 내공단면 축소에 따른 공사비 절감 및 유지관리비 절감

효과 기대

자가용

증가추세 부합

∙ 자가용 승용차 보유율 증가추세에 부합

∙ 높은 비율의 소형차 교통량 반영으로 교통난 해결 가능 (도시고속도로 소형차 이용비율

90%대)

∙ 수도권 등 대도시는 소형차비율이 높아 소형차전용도로로 계획하더라도 충분한 교통수

요 확보가 가능

제4장 지하도로 기하구조

52 지하도로 설계지침

대형차가 지하도로에 혼입될 경우 운행속도 저감, 사고 시 치사율 증가, 환기 및 방재 설비

강화, 과적 제한, 중차량 이용 제한 등 지하도로 이용과 관련하여 다양한 문제점을 고려해

야하므로 대형차량을 설계기준자동차로 고려할 때에는 충분한 검토가 필요하다.

해외 지하도로의 경우에는 <표 4.2.4>와 같이 각 국가별로 지하도로의 기능과 목적, 경제성

등을 고려하여 여건에 맞게 설계자동차를 적용하여 운영하고 있다.

<표 4.2.4> 해외 지하도로 운행차종 사례

노 선 명 운행 차종 노 선 명 운행 차종

프랑스 파리 A86 터널

(신설노선)

동터널 : 승용차

(상행2,하행2차로)

중국 Fuxing East 터널

(신설노선)

상층 : 소형차(2차로)

하층 : 전차종(1차로)

스페인 마드리드 M30

(기존노선지하화)

전차종

(일방향 2차로)

일본 야마테 터널

(신설노선)

전차종

(일방향 2차로)

미국 보스턴 Big Dig

(기존노선지하화)

전차종

(양방향8∼10차로)

말레이시아 SMART

(기존노선존치)

승용차

(상행2차로, 하행2차로)

4.2.2 설계속도

설계속도는 지하도로 이용자의 안전, 교통사고 발생 시 대형사고로 이어질 위험성 등을 종합적으

로 고려하여 다음 표와 같이 적용함을 원칙으로 한다. 다만 지형상황 및 경제성 등을 고려하여 필

요한 경우에는 다음 표의 설계속도에서 20 km/h 이내의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다.

지하도로의 기능별 구분 설계속도 (km/h)

고속국도를 제외한 주간선도로 80

보조간선도로

집산도로

국지도로

60

50

40

【해 설】

설계속도는「도로의 구조 ․ 시설 기준에 관한 규칙」‘제8조(설계속도)’의 도시지역 설계

속도에 준하여 적용하는 것을 원칙으로 하며, 설계속도를 결정할 때에는 지하도로의 밀폐

된 공간적 특수성, 시거확보 불량, 방재 등을 고려하여 한다. 또한, 지형적인 여건이나 경

제성 등을 고려하여 시속 20km/h 이내의 속도를 감할 수 있는 예외 규정을 준용하였다.

지하도로는 폐쇄된 공간적 특수성으로 인하여 조도, 매연 및 선형에 따라 시계확보가 제한

되어 운전자의 인지반응에 영향을 줄 수 있으며 운전자의 심리적 압박감 및 두려움 등이

일반도로에 비해 높은 것으로 알려져 있다. 또한 지하도로 내 사고 발생 시 큰 피해가 예

상되므로 설계속도 결정에 신중을 기하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 53

지하도로가 소형차전용도로로 계획되는 경우에는 지하에 설치되더라도 같은 차종으로 인

해 주행속도 차이를 최소화 할 수 있는 장점이 있고 교통류의 원활한 흐름 유도가 가능하

므로 이를 고려한 설계속도의 적용이 필요하다.

해외에서 운영 중인 지하도로의 경우에는 대부분 60~70km/h 제한속도를 적용하여 운영 중

에 있는 것으로 알려져 있으며 이는 빠른 교통처리 보다는 안전한 교통처리에 중점을 두

고 있음을 알 수 있다(<표 4.2.5> 참조).

<표 4.2.5> 해외 지하도로 운영속도 적용사례

노 선 명 제한속도 노 선 명 제한속도

프랑스 파리 A86 터널

(신설노선) 동터널 : 70km/h 중국 Fuxing East 터널

(신설노선)

상층 : 40km/h

하층 : 60km/h

스페인 마드리드 M30 터널

(기존노선지하화) 70km/h 일본 야마테 터널

(신설노선) 60km/h

미국 보스턴 Big Dig

(기존노선지하화) 65km/h(40mi/h) 말레이시아 SMART

(기존노선존치)

60km/h-

(지상도로:80km/h)

지하도로는 안전한 교통류 흐름 확보가 필요하고 밀폐된 공간의 특성상 방재에 취약하며

화재사고 시 지하도로 기능 자체가 마비되는 심각한 상황이 발생할 수 있다. 따라서 지하

도로의 운영속도는 안전성을 고려하여 설계속도 대비 가능한 낮추어 운영하는 것을 검토

할 필요가 있다.

또한, 지하도로의 설계속도는 지상도로의 설계속도 및 운영속도를 고려하여 결정하더라도

지하도로의 효율적 운영을 위해 지 ․ 정체 정도 등 지상교통흐름의 상황에 따라 가변적 속

도제한(운영속도 제한)을 할 수 있다.

4.2.3 설계구간

하나의 노선으로 연속되는 지하도로는 동일한 설계구간으로 적용하는 것을 원칙으로 한다.

【해 설】

설계구간이란 도로가 위치하는 지역 및 지역의 상황과 계획교통량에 따라 동일한 설계기

준을 적용하는 구간을 말하며 노선 성격이나 중요성, 교통량이 비슷한 구간에서는 동일한

설계구간으로 적용함이 바람직하다.

하나의 노선으로 연속되는 지하도로는 동일한 설계구간으로 적용하는 것을 원칙으로 한

다. 설계구간은 연결로를 제외한 본선 차로수가 동일하게 연속되는 구간으로서, 설계구간의

변경점은 주요한 교차점, 인터체인지 등 교통량이 변화하는 지점으로 할 수 있지만 해당 구

간 기하구조 등의 변화에 대한 정보를 제공하여 충분한 거리를 두고 운전자의 사전 인지

가 가능하도록 주의를 기울여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

54 지하도로 설계지침

짧은 구간에서 설계속도가 변화되는 새로운 설계구간을 설정하거나 혹은 운전자가 예상치

못한 장소에서 새로운 설계구간을 설정하는 것은 운전자를 혼란시켜 교통안전상 좋지 못

하며 주행 쾌적성도 저하시킨다.

부득이 접속도로와의 설계속도차이, 주변 여건 등으로 설계속도에 따른 기준을 충족시키

기 어려운 지하도로 진출입 구간(그림 4.2.1 참조)의 경우 설계속도를 20km/h까지 감할 수

있다. 설계속도를 변경하는 경우 10km/h씩 점차적으로 변하도록 하며 주행 안전성과 쾌적

성 확보를 위하여 교통안전시설을 추가 설치하여 운전자의 혼란이 없도록 각별한 주의를

기울여야 한다.

<그림 4.2.1> 진출입구간 및 일반구간 구분 개념도

4.3 지하도로의 횡단구성

본 지침은 지하도로의 횡단구성에 대하여 적용하며 횡단면 구성요소에는 차로수 및 차로폭, 중앙

분리대, 길어깨 등이 있다. 지하도로의 단로부 횡단구성 규정이나 평면교차 입체교차(연결로 포함)

등에 관한 횡단구성도 여기에 준한다.

【해 설】

지하도로의 횡단면의 구성요소를 정할 때에는 각각의 도로에서 필요한 통행기능과 공간기

능에 따라 필요한 횡단구성 요소를 조합시키는 것과 총 폭에서 확보할 수 있는 각각의 방

안을 검토하여야 한다.

계획된 도로의 기능에 적합한 횡단면을 구성하고, 설계속도가 높고 계획교통량이 많은 노

선일수록 규격이 높은 횡단면의 구성요소를 갖추도록 하여야 한다.

계획목표연도의 교통수요와 요구되는 계획수준에 적응할 수 있는 교통처리능력을 갖도록

하여야 한다.

교통의 안전성과 효율성을 검토하여 구성하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 55

출입제한의 방식, 교차접속부의 교통처리 능력, 교통처리 방식도 연관하여 검토하여야 한다.

지하도로의 횡단구성 표준화를 도모하여 그 도로의 유지관리, 다른 도로와의 연결 시 유연한

도로기능을 확보하여야 한다.

상기사항 외 횡단구성에 대한 상세한 사항(폭 구성계획, 횡단구성 요소, 표준 폭 등)은「도

로의 구조 ․ 설계 기준에 관한 규칙」 및 동해설을 따르도록 한다.

4.3.1 차로수 및 차로폭

1) 지하도로의 차로수는 도로의 구분 및 기능, 설계시간교통량, 도로의 계획목표연도의 설계서비스

수준, 지형상황, 나누어지거나 합하여지는 도로의 차로수 등을 고려하여 정하여야 한다.

2) 지하도로의 차로수는 교통흐름의 형태, 교통량의 시간별․방향별 분포, 그 밖의 교통 특성 등을 고려하여 정

하여야 한다.

3) 지하도로의 차로 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 설계속도 및 설계

기준자동차에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다만, 설계기준 자동차 및 경제성을 고려하여

필요한 경우에는 차로폭을 3.0m 이상으로 할 수 있다.

설계속도

(km/h)

설계기준 자동자동차를 고려한 차로의 최소 폭(m)

대형자동차 이상 소형차도로

80 이상 3.25 3.25

70 이상 3.25 3.00

60 이상 3.00 3.00

60 미만 3.00 3.00

4) 제3항에도 불구하고 통행하는 자동차의 종류 ․ 교통량, 그 밖의 교통특성과 지역여건 등에 따라

필요한 경우 회전차로의 폭과 설계속도가 시속 40km/h 이하인 지하도로 차로의 폭은 2.75m 이

상으로 할 수 있다.

5) 상기 사항 외 차로폭에 대한 자세한 사항은 「도로의 구조 ․ 시설 기준에 관한 규칙」및 동해

설에 준하여 적용한다.

【해 설】

차도의 구성 및 차로수 결정요령은 「도로의 구조 ․ 시설 기준에 관한 규칙」 및 동해설을

따르도록 한다.

제4장 지하도로 기하구조

56 지하도로 설계지침

차로의 폭은 설계기준 자동차의 폭 이상으로 하되, 설계속도가 낮은 경우는 좁게 하고

설계 속도가 높은 경우는 넓게 하여야 한다. 그 이유는 운전자가 핸들을 똑바로 잡고 차로

중앙을 주행할 경우 자동차가 저속으로 주행하게 되면 자동차가 왼쪽이나 오른쪽으로 약

간 이탈하게 되는 반면 자동차가 고속으로 주행하면 그 이탈 폭이 크기 때문이다. 일반적으

로 차량의 통행기능상 설계속도가 높거나 대형차의 혼입률이 높을수록 차로폭도 크게 요구

되고 있다.

장시간 밀폐된 공간을 주행하는 지하도로의 특성상 차로폭은 지하도로 공간구성의 중요한

요소이며 주행속도와 쾌적성 등에 큰 영향을 미친다. 따라서 가능한 운전자의 주행안전성,

쾌적성을 확보할 수 있도록 차로폭을 넓게 적용하는 것이 유리하지만 지하도로는 차로폭

이 증가할 경우에 공사비가 급격하게 증가할 수 있으므로 경제적인 측면에서는 바람직하

지 않다.

주간선도로(고속국도 제외) 및 자동차전용도로인 지하도로의 차로폭은 3.5m(소형차도로는

3.25m)를 표준으로 한다. 다만, 지하도로가 위치한 지역 여건 등을 고려하여 설계속도에

따라 제3항의 표에 제시된 최소기준 이상으로 할 수 있다.

지하도로를 건설하여 공용중인 프랑스, 스페인, 미국, 일본 등의 지하도로 시공사례를 분

석한 결과에 따르면 차로폭은 지상도로와 같이 설계속도와 통행하는 차종을 고려하여

3.0m∼3.6m 사이에서 적용하였다.

<표 4.3.1> 국내 지하도로 도로폭원 적용 기준

구 분 신지월하도여로의 서지부하간도로선 만지덕하~도센로텀

(양강화변~북원로효) 지하터널

U-기S본ma계rt획way

동부간선도로 지하화

민자 재정

설계기준자동차 소형자동차 소형자동차 세미트레일러 세미트레일러 소형자동차 소형자동차 세미트레일러

설계속도(km/h) 80 80 80 80 70 80 70

차로폭원(m) 3.25 3.25 3.50 3.25 3.25 3.25 3.25

<표 4.3.2> 국외 지하도로 도로폭원 적용기준

구 분 동경 중일앙본환 상선 보스톤미 B국ig Dig 파프리랑 A스8 6 마드스리페드인 M 30 Fuxing중 e국as t터널

설계적용자동차 전차종 전차종 소형차 전차종 상하부부12차차로로 대소형형차차

설계속도(km/h) 60 65 70 70 40 ~ 60

차로폭원(m) 3.25 3.60 3.00 3.50 소대형형차차:: 33..0500

이미 공용중인 외국의 지하도로와 이미 설계가 완료된 국내 지하도로(장대터널 포함)의 차

로폭을 검토한 결과 지하도로의 차로폭원은 설계속도와 통행하는 차량의 종류를 고려하여

적용하는 것이 바람직하며 소형차 전용도로에서는 소형차의 폭원을 고려하여 적용함이 바

람직하다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 57

소형자동차의 설계기준 폭은 2.0m이며 대형차동차 및 세미 트레일러의 설계기준 폭인

2.5m보다 0.5m가 작은 값이므로 소형차도로의 차로폭은 일반도로의 최소폭에서 0.5m까지

축소 적용이 가능하다고 볼 수 있다. 하지만 안전을 고려하여 설계속도 80km/h(또는 이상)의

소형자동차 전용도로는 일반도로의 폭에서 0.25m을 축소 적용한 3.25m를 최소 폭으로 적용하

였고, 설계속도 80km/h 미만의 소형차 도로는 3.0m을 최소 폭으로 적용할 수 있다.

<표 4.3.3> 현재 국내에 등록된 소형차의 최대제원

구 분 전장(m) 높이(m) 전폭(m) 비 고

승용자동차 국산자동차 5.930 1.490 1.870 에쿠스

수입자동차 5.767 1.920 2.185 TOYOTA CAMRY

승합자동차

(SUV 포함)

국산자동차 5.130 1.925 1.985 카니발

수입자동차 5.470 2.355 2.426 M·BENZ SPINTER

기타 화물자동차(소형) 5.490 2.700 1.810 기아봉고3 윙바디킹캡

구난 및 구급자동차 7.300 2.650 2.195 소형분말화학차

상기사항 외 차로폭에 대한 자세한 사항은「도로의 구조 ․ 시설 기준에 관한 규칙」 및 동

해설을 따르도록 한다.

4.3.2 중앙분리대

양방향 통행이 가능한 지하도로에는 차로를 통행의 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 표시하

거나 중앙분리대를 설치하여야 한다. 다만, 4차로 이상인 도로에는 도로기능과 교통상황에 따라 안전

하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 필요한 경우 중앙분리대를 설치하여야 한다.

지하에서 지상도로와 같이 방향별 차로를 동일 단면에 계획하려면 대단면 터널이 필요하

지만 경제적인 터널 시공을 고려하여 상 ․ 하행차로를 분리한 병설터널을 계획하는 것이 일

반적이므로 대부분의 지하도로 지하구간에서는 중앙분리대 설치가 필요하지 않으며 지하

도로의 지상구간에서는 필요한 경우 중앙분리대를 설치하여야 한다.

격자형 지하도로를 건설할 경우에는 지하에서 도로상호간 교차가 발생할 수 있으며 지하도

로 교차 시 연속류의 교통특성상 입체교차로 계획하는 것이 타당하다. 입체교차로 계획 시

방향별 연결로를 지하에 설치하려면 교차로의 시설규모를 대형화 하는 경우가 발생할 수

있으며 입체교차시설 설치 시 공사규모가 너무 과다 한 경우 일부 교차로에서는 평면교차

계획도 가능할 수 있다.

평면교차로를 계획하기 위해서는 병설터널 간격을 좁혀 광폭터널을 적용 후 대단면 터널을

적용하여 광장조성 후 평면교차시설의 계획이 가능하다. 이러한 경우에 있어서는 지하도로의

지하 일부 구간에서 방향별 차로를 분리하는 중앙분리대가 필요할 수 있다.

제4장 지하도로 기하구조

58 지하도로 설계지침

지하도로에 중앙분리대를 설치할 경우에는「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」제11조

차로의 분리 등을 준용하여 적용하도록 한다.

4.3.3 길어깨

1) 지하도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 다만, 주정차대가 설치되어 있는 경

우에는 설치하지 아니할 수 있다.

2) 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 설계속도와 설계기준자동차에 따라 다음 표의 폭 이

상으로 하여야 한다. 다만, 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구간에서는 0.5m 이상으로

할 수 있다.

설계속도(km/h) 차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(m)

대형자동차 이상 소형차도로

80 이상 1.50 1.00

60 이상 80 미만 1.00 0.75

60 미만 0.75 0.75

3) 일방통행도로 등 분리도로의 차도 왼쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 설계속도와 설계기준자동차

에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다.

설계속도(km/h) 차도 왼쪽 길어깨의 최소폭(m)

대형자동차 이상 소형차도로

80 이상 0.75 0.75

60 미만 0.50 0.50

4) 2항과 3항에도 불구하고 주간선도로(고속국도 제외)인 지하도로의 길어깨 폭은 다음 표의 폭

이상으로 한다.

설계기준자동차 길어깨의 최소폭(m)

오른쪽 왼쪽

대형자동차 이상 2.00 1.00

소형자동차 2.00 0.75

5) 지하도로에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2m 미만으로 하는 경우에는 최대 750m의 간격으로 비상

주차대를 설치하여야 한다.

6) 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 측대의 폭은 설계속도가 80km/h 이상인 경우에는 0.5m

이상으로 하고 80km/h 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 59

【해 설】

지하도로의 길어깨 폭은 폐쇄된 공간적 특성 및 화재 등 유고상황 발생 시 소방 차량 및

긴급구난 차량 등이 신속하게 통행할 수 있도록 면밀한 검토가 필요하며 가능한 충분한

길어깨 폭원을 확보하는 것이 바람직하다.

바람직한 길어깨 폭은 고장차량의 비상주차를 고려하여 결정하여야 하며 최소한 차도에서

떨어져 본선 교통소통에 지장을 주지 않아야 하므로 0.5m∼3.0m 정도가 적당할 것이다. 이

는 차로의 폭 결정요소인 설계기준자동차의 폭에 후사경이나 부착물 등의 제원을 포함하지

않았기 때문이며 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙(국토교통부)」제4조

(길이 ․ 너비 및 높이)에서는 이러한 시설의 제한폭을 최대 0.3m로 규정하고 있다. 그러나 지

하도로에서는 내공단면 증가에 따른 건설비 증가 등의 이유로 충분한 길어깨 폭 확보에 어

려움이 있을 수 있다.

고속기능을 갖는 간선도로급 이상의 지하도로 길어깨 폭은 비상차량 및 구난차량 등의 대피

공간을 위한 폭을 확보하도록 하고 간선도로급 미만의 지하도로는 설계속도에 따라 차등 적

용하도록 한다. 다만, 분리 편도 1차로 또는 일방향 1차로가 적용되는 연결로에서는 교통량

이 빈번할 경우 고장차량 및 긴급차량 등의 통행을 고려하고 화재 시 화재진압용 소방 차량

과 사고 시 긴급구난 차량 등이 신속하게 통행할 수 있도록 충분한 길어깨 폭원을 확보하는

것이 바람직하다.

차로의 오른쪽과 왼쪽에는 길어깨를 설치하여야 하며 길어깨의 폭은「도로의 구조 ․ 시설기

준에 관한 규칙」제12조(제2항 및 제3항) 및 동 해설에 규정된 최소 기준 값 이상으로 적

용하여야 한다. 다만, 간선도로급 이상이거나 자동차전용도로인 지하도로는 본선 차량의

이동성과 주행안전성을 고려하여 오른쪽 길어깨의 폭을 2.0m 이상으로 하는 것이 바람직

하다.

길어깨는 일정한 폭으로 도로를 따라 연속하여 설치하여야 한다. 단, 경제성을 고려하여 길

어깨를 2.0m 미만으로 할 경우에는 비상주차대를 운전자가 육안으로 확인할 수 있는 위치에

최대 간격 750m 이하로 설치하여야 한다.

지하도로의 왼쪽 길어깨는 최소 0.5m 이상이면 가능하지만 지하도로 내에 배수구 설치 공간

고려가 필요하므로 배수구 설치공간을 고려할 경우에는 0.75m 이상으로 계획하는 것이 바람

직하다.

건설 운영 중인 국외 지하도로와 국내에서 설계중인 지하도로 길어깨 폭원, 국내에서 건설

운영 중인 다차로 터널 길어깨 적용사례는 다음과 같다.

제4장 지하도로 기하구조

60 지하도로 설계지침

<표 4.3.4> 국외 지하도로 길어깨 폭원 적용 사례

구 분 일본 동경 중앙환상선 파랑스 파리 A86 스페인 마드리드 M30 (3차로)

설계기준자동차 전차종 소형차 전차종

설계속도(km/h) 60 70 70

길어깨

(m)

왼쪽 1.00 0.30 0.50

오른쪽 0.50 2.50(여유차로) 0.50

<표 4.3.5> 국내 지하도로 길어깨 폭원 적용 사례

구 분 신지월하도여로의 서지부하간도로선 만지덕하~도센로텀

(양강화변~북원로효) 지하터널

U-기S본ma계rt획way

동부간선도로 지하화

2차로 3차로

설계기준 자동차 소형자동차 소형자동차 세미트레일러 세미트레일러 소형자동차 소형자동차 소형자동차

설계속도(km/h) 80 80 80 80 70 70 70

길어깨

(m)

왼쪽 0.75 0.75 0.75 1.00 0.75 1.00 1.00

오른쪽 2.00 2.00 1.00 2.00 2.00 2.00 1.00

<표 4.3.6> 다차로 터널 길어깨 폭원 설치 사례

터 널 명 차로수(일방향) 좌 측측방여유 폭(m우) 측 비 고

사패산터널 4 1.0 1.0

청계터널 4 1.0 1.0 서울외곽순환고속도로

광암터널 4 1.0 1.0

수리터널 4 1.0 1.0

대관령1,5터널 3 1.0 1.0 고속국도1호선

광명터널 3 1.0 1.0 고속국도110호선

개화터널 3 1.0 1.0 고속국도130호선

산수터널 3 1.0 1.0 광주광역시

공산터널 3 1.0 1.0 대구광역시

송정터널 3 1.0 1.0 부산광역시

홍지문터널 3 1.0 1.0

월드컵터널 3 1.0 1.0 서울특별시

매봉터널 3 1.0 1.0

관악터널 3 1.0 1.0

기장터널 3 1.0 1.0 부산 ~ 울산

월문1터널 3 1.0 1.0 서울 ~ 춘천

길어깨 높이는 차도와 같은 평면상에 위치하여야 바퀴 이탈에 의한 사고를 방지할 수 있다.

지하도로의 길어깨는 다음과 같은 특성 때문에 반드시 포장하여야 한다.

(1) 비상차량의 주행이 가능하도록 한다.

(2) 차도 포장 끝의 처짐이나 이탈을 방지한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 61

(3) 지하도로 벽면 청소 시 원활한 배수처리가 가능하다.

(4) 차도 포장의 측방 지지를 한다.

지하도로의 길어깨는 시공성을 고려하여 길어깨를 포함한 차도 전체를 같은 표층의 두께로

동시 포설하는 방법을 적용하는 것이 바람직하다. 특히 인터체인지의 연결부 내측에는 실제

로 차량들이 길어깨를 많이 이용하는 경향이 있다. 이런 경우 곡선부 내측의 길어깨 포장을

차도 포장과 같게 하는 방법이 바람직하다.

차도와 길어깨의 식별이 용이할 경우 교통안전에 도움이 될 수 있으므로 길어깨 포장 색

상을 차도와 구분하여 다른 색상으로 하는 것을 검토할 수 있다. 시멘트콘크리트 차도포

장에 아스팔트콘크리트 포장의 길어깨 등은 좋은 대조가 된다. 아스팔트콘크리트 차도 포

장일 경우 길어깨를 유색 아스팔트 콘크리트 포장으로 하는 것도 고려할 수 있다. 다만 지

하도로 전체를 같은 재질로 일괄 시공하는 것이 시공성 및 경제성 측면에서 유리할 수 있

으므로 충분한 검토를 하여야 한다.

상기에서 언급된 사항 외 지하도로의 길어깨 설치를 위하여 고려해야할 상세한 사항은

「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」을 준용하도록 한다.

지하도로의 길어깨 중 측대의 기능은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」해설 “4-5-8

길어깨의 측대, (1) 길어깨 중 측대의 기능” 중 ①∼③항을 따르도록 한다.

<그림 4.3.1> 길어깨의 측대

측대의 구조

(1) 측대는 모든 구간에 걸쳐 일정한 폭으로 설치하는 것이 필요하며 또한 차도와 동일한

강도를 가져야 한다.

(2) 일반적으로 차도 바깥쪽에 차선으로 표시하여 구분한다. 경우에 따라서 측대 표면을 절

삭하는 요철형으로 설치하거나 돌출형 차선도색 등을 사용하여 운전자에게 충격진동과

소리를 전달하여 주의를 주는 예도 있다.

제4장 지하도로 기하구조

62 지하도로 설계지침

<그림 4.3.2> 길어깨 측대의 노면요철포장(예시)

4.3.4 횡단경사

1) 차도의 횡단경사는 배수를 위하여 노면 종류에 따라 다음 표의 비율로 하여야 한다. 다만, 편경

사 설치 구간은「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」제21조에 따른다.

노면의 종류 횡단경사(%)

아스팔트 및 시멘트 포장도로 2.0 이하

2) 길어깨의 횡단경사와 차도의 횡단경사는 동일하게 처리한다.

【해 설】

가. 차도부의 횡단경사

도로노면의 횡단경사는 청소 후 발생하는 오수 및 일부 연결로 노면 위의 우수를 측구 등

으로 배수시키기 위하여 필요하며, 그 횡단경사는 노면배수에 충분하고 또 자동차의 주행

에 안전하고 지장이 없는 값이어야 한다.

지하도로는 방향별 차로가 분리된 병설터널을 적용함을 원칙으로 하므로 지하도로 내에

서는 일반적으로 도로중심선을 정점으로 하여 편측으로 경사를 두는 직선경사를 적용한다.

직선경사는 포장의 기계화 시공에 적합하기 때문에 가장 일반적으로 사용되고 있으며 편경

사 설치 및 교차로에서의 접속설치가 용이하다.

직선구간에서 차도의 횡단경사가 2.0% 이상 되면 자동차의 핸들이 한쪽으로 쏠리는 느낌

같은 현상이 일어날 수가 있다. 또한 고속일수록, 중심이 높은 자동차일수록 핸들조작이 곤

란하여 위험하게 될 경우가 있다. 이와 같은 영향을 고려하여 포장된 도로에서의 표준횡단

경사는 2.0% 이하로 적용하여야 한다.

나. 길어깨 횡단경사

길어깨에도 배수의 목적으로 충분한 경사를 두어야 한다. 지하도로의 터널 내부는 우수의

영향이 거의 없고 지상으로 연결되는 U-TYPE 연결로 구간만이 기상의 영향을 받는 구간이

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 63

다. 길어깨 포장은 시공성과 편경사 적용이 곤란하므로 차도면과 동일한 경사로 설치할 수 있

으며 길어깨 폭원에서 집수정의 경사는 본선 경사와는 별도로 벽면 청소 시 발생하는 오수처

리를 위하여 집수정 방향으로 2% 경사를 적용하여야 한다.

<그림 4.3.3> 길어깨 횡단경사

4.3.5 시설한계

지하도로의 시설한계 높이는 4.5m 이상으로 한다. 다만, 지하도로가 소형차도로인 경우에는

3.0m 이상으로 할 수 있다.

【해 설】

시설한계의 정의 및 개요는 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」해설 “4-15 시설한계,

1. 개요”를 참고하여 준용하도록 한다.

다음 각 호의 경우에 해당하는 경우 지하도로의 높이를 조정할 수 있다.

1) 대형자동차 이상을 설계기준자동차로 적용하는 조건에서 지형상황 등으로 인하여 부득이

하다고 인정되는 경우 : 최소 4.2m까지 축소 가능 (이때에는 담당 기관과의 충분한 협의

를 거쳐 결정하여야 한다.)

2) 소형차전용 조건에서 포장 유지보수 및 사고차량 견인조건 고려 : 3.3m까지 확대 가능

3) 소형차전용 조건에서 중형 및 대형 구난차량 등의 원활한 진출입 조건 고려 : 3.5m까지

확대 가능(주변 운영 중인 소방차 제원 현황 등 고려하여 필요시 시설한계 높이 조정 반

영)

가. 차도부의 시설한계

대형자동차 이상을 설계기준자동차로 적용하는 지하도로의 시설한계 높이(H)는 설계차량

높이 4.0m에 포장 덧씌우기 등이 예상되는 경우 등을 고려하여 4.5m 이상으로 한다.

소형차전용 지하도로에서는 설계차량 높이 2.8m에 주행차량이 튀어 오르는 경우를 고려하

제4장 지하도로 기하구조

64 지하도로 설계지침

여 3.0m로 한다. 다만, 장래 포장 덧씌우기가 예상되는 경우나 지하도로 내 사고(또는 고

장) 시 견인차가 사고차량을 들어 올리는 조건 등에 대한 검토를 하여야 한다. 이때 필요한

경우 0.3m를 추가로 확보하여 3.3m 이상으로 하는 것이 바람직하다.

소형차전용 지하도로의 경우에도 향후 운행차종 확대·변경에 따라 전차종의 운행이 필요

하다고 판단되는 경우에는 대형자동차 이상을 설계기준자동차로 적용하는 지하도로의 시

설 한계높이 적용을 검토할 필요가 있다.

길어깨 등에 있어서는 구조물의 설계, 시공 상 필요에 따라 제일 높은 높이를 2.8m로 하여 헌

치(Hunch) 절취부를 두고 있다 (H=2.8m인 경우는 헌치를 두지 않는다. b=0). 시설한계 폭은

차도와 길어깨 등과의 폭을 합친 것이지만 길어깨 등에서는 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관

한 규칙」해설 “4-15 시설한계, 2. 차도부의 시설한계”의 (1)항과 (2)항에 기술된 사항을

따른다.

나. 차량의 높이제한 표지판 설치

지하도로에서는 도로이용자와 도로구조물 또는 도로시설물 보호를 위하여 차 높이 통행제

한을 할 필요가 있으므로 차량의 높이제한 표지를 설치하여야 한다.

(1) 차도의 노면으로부터 상단 여유 폭이 4.7m 미만(소형차전용 지하도로의 경우 3.5m 미

만)인 구조물에 설치하되, 당해 구조물 높이에서 20cm를 뺀 수치를 표시하여야 한다.

단, 소형차도로일 경우는 3.0m로 표시한다.

(2) 차량의 높이 제한 표지판은 지하도로 입구 전면에 설치하는 것을 원칙으로 하며 우회로

전방에 차량의 높이제한을 위한 예고와 우회로를 함께 안내하여야 한다.

4.3.6 입체교차 연결로의 횡단구성

지하도로의 입체교차 연결로 횡단구성은 대형자동차 이상을 설계기준자동차로 하는 지하도로의

경우 다음의 A∼C기준에 준하여 적용하고 소형자동차를 설계기준자동차로 하는 지하도로는 D

기준을 적용하여야 한다.

1) A기준 연결로 : 길어깨에 대형자동차가 정차했을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

2) B기준 연결로 : 길어깨에 소형자동차가 정차했을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

3) C기준 연결로 : 길어깨에 정차한 자동차가 없을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

4) D기준 연결로 : 길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 소형자동차가 통과할 수 있는 기준

도시지역 및 그 주변이라 하더라도 간선도로 성격이 짙고 대형차동차의 이용이 많을 것으

로 예상되는 출입시설의 연결로는 A기준 연결로를 사용하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 65

지하도로는 일정수준 이상의 교통량을 수반하므로 연결로 통제 및 구난차량 접근이 곤란

하여 교통안전상 불합리 할 수 있으므로 지하도로에서는 E기준 연결로의 적용을 제외하여

야 한다.

다만 용지확보 문제 등을 고려하여 부득이하게 E기준 연결로를 적용할 필요가 있는 경우

에는 상급도로의 성격, 설계속도 등에 대한 면밀한 검토를 하고 연결로 통제 및 구난차량

접근 방안 등에 대한 보완대책을 강구하는 등 종합적인 판단에 따라 적용하여야 한다.

연결로의 횡단면 구성을 결정할 때 고려해야 할 사항 및 포장구조 등에 관한 사항은 「도

로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」해설 “7-6-3 연결로의 기하구조, 3. 연결로의 횡단구

성, (3) 연결로의 횡단면 구성”을 따르도록 하며 지하도로 연결로의 차로 및 길어깨 최소

폭에 대한 제원은 <표 4.3.7>과 같다.

<표 4.3.7> 연결로의 차로 및 길어깨 폭

구 횡성단요면소

연결로

기 준

최 소

차로 폭

(m)

길어깨의 최소폭(m) 중앙분리대

최소 폭

(m)

1방향 1차로 1방향 2차로 양방향 다차로 가감속 차로

오른쪽 왼쪽 오른쪽·왼쪽 오른쪽 오른쪽

A 기 준 3.50 2.50 1.50 1.50 2.50 1.50 2.50 (2.00)

B 기 준 3.25 1.50 0.75 0.75 0.75 1.00 2.00 (1.50)

C 기 준 3.25 1.00 0.75 0.50 0.50 1.00 1.50 (1.00)

D 기 준 3.25 1.25 0.50 0.50 0.50 1.00 1.50 (1.00)

주) ( )내의 값은 부득이한 경우

다만, 지하도로가 주간선도로(고속국도 제외)이거나 연장이 길고 다수의 분합류부가 존재

하여 연결로를 이용한 소방차의 진출입 및 구급활동의 필요성이 높은 지하도로인 경우에

는 이용자의 안전, 비상 구난차량 운행 및 소방 활동 등을 고려하여 연결로의 횡단구성(차

로의 폭, 길어깨의 폭)을 본선의 횡단구성에 준하여 적용하는 것이 바람직하다.

1방향 1차로 연결로는 운용 중 유지보수 공사 시 도로 점용에 따른 차로폭 협소에 의한 교통 안전성

저하 발생 우려가 있으므로 이를 충분히 고려하여 연결로 폭원을 결정하는 것이 바람직하다.

제4장 지하도로 기하구조

66 지하도로 설계지침

4.3.7 국내 ․ 외 지하도로 횡단구성 사례

국내 ․ 외 지하도로 횡단구성 사례는 다음 <표 4.3.8>과 같다.

<표 4.3.8> 지하도로 횡단구성 사례

신월여의지하도로(소형차도로) 서부간선 지하도로(소형차도로) 기본설계

U-smartway(소형차도로) 기본계획 만덕~센텀(전차종도로) 기본설계

500 6.600 200 6.600 500

14.400

9.89㎡(배기) 4.81㎡(급기)

9.88㎡(배기) 9.88㎡(급기)

터널 중심선

750 3.250 3.250 2.000

2.000 3.250 3.250 750

500 2.7 600 3.000 550 3.000 2.200

600

550

200

500

강변북로(양화~원효)(전차종도로) 동부간선도로지하화(소형차도로)

1구간(3차로) 2구간(2차로)

스페인 M30(전차종도로) 프랑스 A86(소형차도로)

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 67

4.4 지하도로의 선형

지하도로의 선형을 설계할 때에는 안전하고 쾌적한 주행을 확보하기 위하여 「도로의 구조 ․ 시

설 기준에 관한 규칙」에 원칙적으로 부합하여야 하며, 지하도로의 특수한 상황을 반영하여야

한다.

【해 설】

지하도로의 선형을 설계할 때 특히 고려하여야 할 사항은 다음과 같다.

(1) 지형 및 지역의 토지이용과의 조화 (2) 선형의 연속성

(3) 평면선형, 종단선형 및 횡단구성의 조화 (4) 선형의 시각적 검토

(5) 교통운용상의 안전성과 쾌적성 (6) 시공 상의 제약조건

(7) 경제성

4.4.1 시거

1) 지하도로의 정지시거는 「도로의 구조・시설 기준에 관한 규칙」을 준용하여 설계속도에

따라 다음 표의 값 이상을 적용하여야 한다. 단, 앞지르기 시거는 적용하지 않는다.

설계속도 (km/h) 최소 정지시거(m) 설계속도 (km/h) 최소 정지시거(m)

120 225 60 80

110 195 50 60

100 170 40 45

90 145 30 30

80 120 20 20

70 100 - -

2) 종단경사 구간의 경우에는 종단경사를 고려한 길이를 가감(加減)하여 정지시거를 확보하여야

한다. 특히, 진출입부 등 내리막 구간의 경우에는 주행 안전성 확보를 위하여 정지시거 산정시

세심한 주의를 기울여야 한다.

【해 설】

정지시거는 운전자가 앞쪽의 장애물 또는 위험상황을 인지하고 제동장치를 작동시킬 때까

지 차량이 주행한 거리인 ‘반응시간동안의 주행거리’와 운전자가 브레이크를 밟은 이후

자동차가 정지할 때까지의 거리인 ‘제동거리’를 합한 거리이며, 다음 식으로 산정할 수

있다.

제4장 지하도로 기하구조

68 지하도로 설계지침

D ＝d ＋d＝

V

t＋ a

v ＝V ＋a

V 

여기서, D : 정지시거(m)

d1 : 반응시간 동안의 주행거리, d2 : 제동거리

v, V : 설계속도(m/sec, km/h)

t : 반응시간(2.5초)

a : 노면습윤상태의 감속도(m/sec2)

제동정지거리는 자동차의 브레이크 장치의 성능, 포장의 종류, 노면 상태, 타이어의 재질

및 상태 등 다양한 조건에 따라 달라지나 차량이 감속할 경우 감속도(a)에 의하여 자동차

가 정지하게 되는 거리를 표준식으로 나타낸 것이다.

최근 해외 연구에 따르면 자동차가 정지할 때 감속도는 노면상태에 따라 그 값이 변화하

나 차량의 속도 레벨에 관계없이 통계적으로 일정한 수준의 감속도 값이 나타나는 것으로

알려져 있으므로 감속도(a)는 속도와 상관없이 노면습윤상태의 일정한 값을 적용한다.

지하도로의 정지시거는 우천시, 적설시 및 노면 청소시 등 터널내 노면 조건이 습윤한 여

건이 발생할 수 있으므로 안전을 고려하여 일반구간 노면습윤상태 감속도(a) 및 정지시거

를 적용한다.

지하도로의 설계속도 및 감속도(a=4.00 m/sec2)를 적용하여 정지시거를 산정하면 <표 4.4.1>

과 같다.

<표 4.4.1> 지하도로 설계속도에 따른 정지시거

설계속도

(km/h)

감속도(a)

(m/sec2) 0.694V a

V  정지시거

계산값(m)

정지시거

규정값(m)

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

4.00

83.3

76.4

69.4

62.5

55.6

48.6

41.7

34.7

27.8

20.9

13.9

139.0

116.8

96.5

78.2

61.8

47.3

34.8

24.2

15.5

8.7

3.9

222.3

193.2

165.9

140.7

117.4

95.9

76.5

58.9

43.3

29.6

17.8

225

195

170

145

120

100

80

60

45

30

20

정지하는 거리는 지하도로의 종단경사에 따라 변화하게 되며, 지하도로의 설계속도 및 종

단경사에 따른 정지시거는 다음 식으로 산정할 수 있다. <표 4.4.2> 및 <표 4.4.3>은 지하도

로 설계속도 및 종단경사에 따른 정지시거를 나타낸 것이다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 69

D＝V＋a ±s

V 

)

여기서, D : 정지시거(m)

V : 설계속도(km/h)

a : 감속도(m/sec2),

s : 종단경사(％)

<표 4.4.2> 오르막 경사를 고려한 지하도로 정지시거(단위 : m)

구분 설계속도(km/h)

120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20

종단경사

(%)

0

+1

+2

+3

+4

+5

+6

+7

+8

+9

+10

+11

+12

+13

225

220

220

215

210

195

195

190

190

185

185

170

165

165

165

160

160

155

145

140

140

140

135

135

135

120

120

115

115

115

115

110

110

110

110

100

95

95

95

95

95

90

90

90

90

90

80

80

75

75

75

75

75

75

75

75

70

70

70

70

60

60

60

60

60

60

60

60

55

55

55

55

55

55

45

45

45

45

45

45

45

45

45

45

45

40

40

40

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

<표 4.4.3> 내리막 경사를 고려한 지하도로 정지시거(단위 : m)

구분 설계속도(km/h)

120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20

종단경사

(%)

0

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9

-10

-11

-12

-13

225

230

230

235

240

195

200

200

205

210

210

170

170

175

175

180

180

185

145

145

145

150

150

155

155

120

120

125

125

125

130

130

135

135

135

100

100

100

100

105

105

105

110

110

110

115

80

80

80

80

85

85

85

85

85

90

90

90

95

95

60

60

65

65

65

65

65

65

65

70

70

70

70

75

45

45

45

45

45

50

50

50

50

50

50

50

50

55

30

30

30

35

35

35

35

35

35

35

35

35

35

35

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

제4장 지하도로 기하구조

70 지하도로 설계지침

지하도로의 진출입구간은 큰 종단경사의 적용이 불가피하므로 진출입구간의 종단경사를

산정할 때에는 세심한 주의를 기울여야 한다.

「도로교통법」 제22조(앞지르기 금지의 시기 및 장소) 3항에서는 터널 안을 다른차의 앞

지르기 금지장소로 규정하고 있으므로 지하도로에서는 앞지르기 시거를 확보하지 않는 것

이 타당하다.

정지시거에 관한 세부 사항은「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」을 준용하고 동해설을

참고하여 적용하여야 한다.

4.4.2 평면선형

1) 평면선형을 구성하는 평면곡선 반지름 및 평면곡선의 길이, 평면곡선부 확폭, 완화곡선 및 완화

구간 기준은 「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙」에 준하여 적용하되 평면곡선 반지름은

벽체에 의한 시거제약 등을 고려하여 정시시거 확보가 가능한 최소평면곡선 반지름 이상으로

적용하여야 한다.

2) 다만, 1항에도 불구하고 확폭을 통해 정지시거 확보에 필요한 시거제약이 없는 경우에는 「도

로의 구조・시설기준에 관한 규칙」을 준용하여 설계속도와 편경사에 따른 최소 평면곡선 반

지름 이상으로 적용할 수 있다.

3) 차도의 평면곡선부에는 본선 및 연결로의 구분에 따라 다음 표의 비율 이하로 최대 편경사를

두어야 한다.

구 분 본선 연결로

최대 편경사(%) 6 8

4) 다만, 3항에도 불구하고 평면곡선 반지름을 고려하여 편경사가 필요 없는 경우에는 편경사를

두지 아니할 수 있다.

【해 설】

가. 평면곡선 반지름 및 평면곡선의 길이

평면곡선부를 주행하는 자동차에 작용하는 힘의 요소들에 대하여 주행의 안전과 쾌적성을

확보하기 위하여 설계속도에 따른 최소 평면곡선 반지름을 규정하여 직선부에서와 같이

자동차의 주행이 연속성을 갖도록 하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 71

지하도로의 평면선형은 가능한 직선으로 계획하는 것이 바람직하며 지하도로 내 정지시거

를 고려하여 가능한 큰 평면곡선 반지름의 곡선을 적용하여야 한다.

지하도로의 터널 내에서는 좌우 측벽 및 부착 시설물로 인한 시거 제약이 발생할 수 있으

므로 시거 제약 여건을 고려한 평면곡선 반지름을 최소 기준으로 적용하여 주행 안전성

확보를 도모하여야 한다.

지하도로의 터널 내에서는 벽체 및 시설물 등에 의한 시거제약을 고려하여 정지시거를

확보하여야 한다(그림 4.4.1 참조). 지하도로(터널) 내 정지시거 확보를 고려한 최소평면곡

선 반지름은 다음 식을 적용하여 산정할 수 있다(방향별 분리된 병렬터널 조건에서는 최소

평면곡선 반지름 산정시 시거 확보에 가장 취약한 좌측방향 곡선구간 적용).

최소평면곡선 반지름 min  

정지시거  

여기서, M=좌측길어깨 폭 + 차로폭/2

<그림 4.4.1> 지하도로(터널) 내에서 정지시거와 평면곡선반지름의 관계

주행 시에 평면곡선의 길이가 짧으면 운전자가 급한 핸들조작으로 인한 불쾌감을 느끼게

되며 고속주행 시 안전에 좋지 않은 영향을 주므로 지하도로 평면곡선의 최소길이는 다음

의 조건을 고려하여 결정하여야 한다.

(1) 운전자가 핸들조작에 곤란을 느끼지 않을 것

(2) 도로 교각이 작으면 평면곡선 반지름이 실제의 크기보다 작게 보이는 착각을 피할 수

있도록 할 것

나. 평면곡선부의 편경사

지하도로 차도의 평면곡선부에는 아래 표에 제시된 비율 이하의 편경사를 두어야한다.

<표 4.4.4> 지하도로 평면곡선부의 최대편경사

구 분 최대편경사(%) 구 분 최대편경사(%)

본 선 6 연 결 로 8

제4장 지하도로 기하구조

72 지하도로 설계지침

평면곡선 반지름의 크기가 결정되면 지하도로의 설계속도와 평면곡선 반지름에 따른 적절

한 편경사를 결정하여야 하며 평면선형에 대한 상세한 사항은 「도로의 구조 ․ 시설 기준에

관한 규칙」 및 동해설에 적용된 값을 준용한다.

지하도로의 평면선형은 직선 혹은 큰 반지름의 곡선을 사용하며 평면곡선 반지름에 따른

편경사는 지하도로의 시공성, 주행안전성 등을 고려하여 가급적 규정된 최대편경사 값보

다 작은 값의 적용을 권장한다.

편경사는 도로의 곡선부를 주행하는 자동차에 작용하는 원심력에 저항하여 자동차가 횡단

방향으로도 안정된 주행을 유지하기 위한 목적으로 설치하며, 주행 쾌적성 확보를 위해서

는 속도가 높을수록 편경사가 큰 것이 유리하나 편경사가 너무 큰 경우 횡방향 미끄러짐

에 따른 안전 문제 발생 우려가 있다.

「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙」해설에서는 도시지역 도로는 교통량의 영향으로

자동차가 정지하는 횟수가 많으므로 지나치게 높은 편경사를 적용하는 것은 곤란하며, 이

러한 조건에서는 최대 편경사를 6%로 제한하는 것이 도로의 안전성 증진에 도움이 된다고

명시하고 있다.

따라서, 계획 교통량이 많고 지정체 발생 빈도가 높을 것으로 예상되는 지하도로에서는 자

동차가 정지하게 될 때 곡선의 안쪽으로 자동차가 미끄러지거나 치우치게 될 우려가 있으

므로 최대 편경사를 6% 이하로 제한하는 것이 안전성 측면에서 바람직하다.

평면곡선 반지름이 커지면 원심력에 대하여 노면과 타이어의 마찰력만으로 충분히 저항할

수 있으므로 불필요한 노면의 비틀림을 없애기 위해서 편경사를 생략할 수 있으며, 편경사

를 생략할 수 있는 최소 평면곡선 반지름에 대한 기준 값은 「도로의 구조・시설기준에

관한 규칙」 및 동해설을 참고하여 적용하여야 한다.

다. 완화곡선 및 완화구간

자동차가 평면선형의 직선부에서 곡선부로, 곡선부에서 직선부로 또는 다른 곡선부로 원

활하게 주행하도록 하기 위하여 주행궤적의 변화에 따라 운전자가 쉽게 적응할 수 있도록

이러한 구간에는 변이구간을 설치해야 한다.

완화곡선은 이러한 변이구간에 적용하게 되며, 완화구간은 편경사의 변화 또는 확폭량을

설치하기 위한 변이구간이다.

「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙」에서는 이러한 변이구간을 설계속도 60km/h 이상

의 도로에서는 완화곡선을 설치, 설계속도 60km/h 미만의 도로에서는 완화구간으로 설치

하도록 하였으며, 동해설에서는 지형여건상 헤어핀 설치 등으로 부득이한 경우 외에는 완

화구간을 완화곡선으로 설치하는 것이 바람직하다고 명시하고 있다.

따라서, 설계속도가 60km/h 이상인 지하도로의 평면곡선부에는 완화곡선을 설치하여야 하

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 73

며, 완화곡선의 길이는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다.

<표 4.4.5> 지하도로 설계속도에 따른 완화곡선의 길이

설계속도(km/hr) 완화곡선의 최소 길이(m) 설계속도(km/hr) 완화곡선의 최소 길이(m)

120 70 80 50

110 65 70 40

100 60 60 35

90 55 - -

설계속도가 60km/h 미만인 지하도로의 평면곡선부에는 다음 표의 길이 이상의 완화구간

을 두고 편경사를 설치하거나 확폭을 하여야 한다.

<표 4.4.6> 지하도로 설계속도에 따른 완화구간 최소 길이

설계속도(km/hr) 완화곡선의 최소 길이(m) 설계속도(km/hr) 완화곡선의 최소 길이(m)

50 30 30 20

40 25 20 15

설계속도 60km/h 이상의 지하도로에서는 운전자에게 원활한 주행 조건을 제공하기 위하

여 평면곡선부에 완화곡선을 설치하는 것이 바람직하지만 원곡선이 상당히 큰 경우는 완

화곡선을 생략할 수 있으며, 설계속도에 따라 완화곡선을 생략할 수 있는 평면곡선 반지름

의 크기는 <표 4.4.7>에 제시된 값과 같다.

다만, <표 4.4.7>에 제시된 한계 평면곡선 반지름의 값은 완화구간의 길이를 최소로 하여

계산된 것이므로 여유가 필요하다. 그러므로 시각적으로나 주행상으로 또는 운전자의 쾌

적성을 저하시키지 않기 위해서는 <표 4.4.7>에 제시된 값의 3배 정도까지는 완화곡선을

생략하지 않는 것이 바람직하다.

<표 4.4.7> 완화곡선을 생략할 수 있는 지하도로의 평면곡선 반지름

설계속도(km/hr) 평면곡선반지름(m) 설계속도(km/hr) 평면곡선반지름(m)

120 3,000 70 1,000

100 2,000 60 700

80 1,300 - -

지하도로 입・출구부는 심리적 압박감이 최소화 될 수 있도록 완화곡선 또는 직선에서 곡

선으로 변화되는 선형은 자제하는 것이 바람직하다.

본 지침에 규정된 사항 외 완화곡선 및 완화구간에 대한 상세한 사항 및 기준은 「도로의

구조 ․ 시설 기준에 관한 규칙」 및 동해설에 적용된 값을 준용한다.

제4장 지하도로 기하구조

74 지하도로 설계지침

4.4.3 종단선형

종단선형을 직선으로 설계할 때에는 종단경사의 기준을 적용하며, 종단선형을 곡선으로 설계하

는 경우 2차 포물선으로 설계하여 종단곡선 변화비율에 대한 기준과 종단곡선의 최소 길이 기

준을 적용하여야 한다.

【해 설】

가. 종단경사

지하도로의 종단경사는 설계기준자동차, 도로의 구분, 지형 상황과 설계속도에 따라 <표

4.4.8>, <표 4.4.9>의 비율 이하로 하여야 하며 지형상황 및 주변 지장물 등으로 인하여 부

득이한 경우에는 표에서 기준한 값에 1%를 더한 값 이하로 할 수 있다.

<표 4.4.8> 설계속도에 따른 지하도로 최대종단경사(설계기준자동차 : 대형자동차 이상)

최대 종단경사(%)

설계속도 (km/h) 본선 일반구간 진출입구간 연결로

80 4 6 7

70 5 7 7

60 5 7 8

50 5 7 8

40 6 7 9

30 9

<표 4.4.9> 설계속도에 따른 지하도로 최대종단경사(설계기준자동차 : 소형자동차)

최대 종단경사(%)

설계속도(km/h) 일반구간 본선 진출입구간 연결로

80 6 8 8

70 7 8 9

60 7 9 9

50 7 9 9

40 8 9 9

30 9

특히, 지반조건 반영 및 지하매설지장물 회피를 위해여 불가피하게 대심도 지하도로의 계

획이 빈번할 수 있으므로 대심도에 위치한 본선과 지상도로와의 원활한 접속 및 경제성을

고려하여 종단경사를 적용하여야 한다.

지하도로의 최대종단경사 적용은「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」제25조의 평지부

기준을 적용하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 지하도로의 진출입구간 및 연결로 구간은 본

선에 비해서 큰 종단경사의 적용이 불가피하고 ‘선형 기준을 충족하기 위해 대규모 지반

굴착이 빈번하게 발생되어 공사비가 현저하게 차이나는 지형’에 해당하므로 기존 간선도

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 75

로의 산지부 기준을 감안하여 종단경사를 적용할 수 있도록 하였다.

나. 종단곡선

차도의 종단경사가 변경되는 부분에는 종단곡선을 설치하여야 한다. 이 경우 종단곡선의

길이는 종단곡선 최소 변화 비율에 따라 산정한 길이와 종단곡선의 길이 중 큰 값의 길이

이상이어야 한다.

종단곡선의 변화 비율은 설계속도 및 종단곡선의 형태에 따라 <표 4.4.10>의 비율 이상으

로 하여야 한다.

종단곡선의 길이는 설계속도에 따라 <표 4.4.11>의 길이 이상으로 하여야 한다.

종단곡선의 최소 변화비율 및 종단곡선 최소길이 및 부가적인 상세 사항은「도로의 구조

․ 시설 기준에 관한 규칙」 및 동해설에 준하여 적용하여야 한다.

<표 4.4.10> 설계속도 및 형태에 따른 종단곡선 최소 변화 비율

설계속도(km/h) 종단곡선의 형태 종단곡선 최소 변화 비율(m/%)

120 볼록곡선 130

오목곡선 60

110 볼록곡선 100

오목곡선 50

100 볼록곡선 75

오목곡선 40

90 볼록곡선 55

오목곡선 35

80 볼록곡선 40

오목곡선 30

70 볼록곡선 25

오목곡선 25

60 볼록곡선 20

오목곡선 20

50 볼록곡선 10

오목곡선 11

40 볼록곡선 5

오목곡선 7

30 볼록곡선 3

오목곡선 4

<표 4.4.11> 설계속도에 따른 종단곡선의 최소 길이

설계속도(km/h) 종단곡선의 최소 길이(m) 설계속도(km/h) 종단곡선의 최소 길이(m)

120 100 70 60

110 90 60 50

100 85 50 40

90 75 40 35

80 70 30 25

제4장 지하도로 기하구조

76 지하도로 설계지침

다. 오르막차로

종단경사가 있는 구간에서 자동차의 오르막 능력 등을 검토하여 필요하다고 인정되는 경

우에는 오르막차로를 설치하여야 한다. 다만, 설계속도가 시속 40킬로미터 이하인 경우에

는 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있으며, 지하도로가 소형차도로일 때에는 오르막차

로를 설치하지 않는다.

오르막 차로폭은 본선의 차로폭과 동일하게 설치하여야 한다. 따라서 편도 2차로 지하도로

에서 오르막차로를 설치할 때에는 3차로 터널의 표준단면을 적용하여야 한다.

지하도로의 오르막차로 설치는 경제성 저하로 이어질 수 있으므로 종단경사 또는 노선 조

정 방안 등 대안과의 경제성 비교・분석을 실시한 후 결정하여야 한다.

편도 2차로 지하도로에서는 오르막차로 설치여부를 대형자동차의 속도 저하, 도로용량, 경제

성 등을 검토하여 결정하도록 하고, 편도 3차로 이상의 지하도로에서는 고속 자동차가 저속

자동차를 앞지를 수 있는 공간적인 여유를 고려하여 오르막차로를 설치하지 않을 수 있다.

지하도로를 양방향 2차로 도로로 계획할 때에는 오르막 구간의 속도 저하 및 경제성을 검

토하여 서비스수준이 “E" 이하가 되지 않을 경우 또는 2단계 이상의 서비스수준 저하가

되지 않을 경우에는 오르막차로를 설치하지 않을 수 있다.

오르막차로 설치 구간은 오르막 구간을 주행해야 하는 대형자동차에 대하여 다음과 같이

가정하여 그 구간을 결정해야 한다.

(1) 대형자동차의 오르막 성능은 총중량/엔진 성능(중량/마력)비 100kg/kw(170lb/hp)를 표준

으로 하며, 사업대상지역의 화물차 구성비를 관측한 자료가 있을 경우에는 지역별 특

성을 감안하여 표준트럭을 달리 적용할 수 있다.

(2) 오르막 구간의 진입속도는 다음 두 속도 중 작은 값을 적용한다.

- 설계속도가 80km/h 이상인 경우 : 모두 80km/h,

- 설계속도가 80km/h 미만인 경우 : 설계속도와 같은 속도

- 앞쪽 경사의 영향에 따른 오르막 구간의 진입속도

(3) 대형자동차의 허용 최저속도는 다음 값 이상의 속도를 유지하도록 하여야 한다.

- 설계속도 120km/h인 경우 : 시점부 65km/h, 종점부 75km/h

- 설계속도 100km/h∼80km/h 인 경우 : 60km/h

- 설계속도 80km/h 미만인 경우 : 설계속도 － 20km/h

오르막차로를 본선에 직접 붙여서 평면곡선부에 설치하는 경우 오르막차로의 편경사는 진

로변경 및 시공성 등을 고려하여 그 구간의 본선 편경사와 동일하게 설치하여야 한다.

「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙」 및 동해설에서는 종단경사가 있는 구간에서 자동

차의 오르막 능력 등을 검토하여 필요하다고 인정되는 경우에는 오르막차로를 설치하여야

하며, 오르막차로를 설치할 때는 그 도로의 교통특성 및 지역여건에 따라 다음의 방법을

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 77

비교하여 설치하여야 한다고 명시하고 있다.

(1) 방법 ① : 오르막차로를 주행차로에 변이구간으로 접속시키는 방법

(2) 방법 ② : 오르막차로를 주행차로와 독립하여 접속시키는 방법

(3) 방법 ③ : 오르막차로를 주행차로와 연속하여 접속시키며 변이구간을 늘이고 종점부 합

류구간의 차선을 삭제하는 방법

세 가지 방법 중 방법 ③은 저속 차동차가 주행하던 차로를 그대로 이용하도록 하고 고속

자동차가 변이구간을 통과하여 저속 자동차를 앞지를 수 있도록 한 방법이다(<그림 4.4.2>

참조).

.

<그림 4.4.2> 오르막차로 설치 방법 ③ 예시(도로의 구조・시설기준에 관한 규칙 해설)

이 방법은 외측 차로를 주행차로와 연속하여 접속시키는 방안으로서 영업소 차로 합류 방

식과 동일하여 운전자에게 유리한 측면이 있다.

또한, 저속 자동차의 외측 차로 유도에 따른 본선부 지ㆍ정체 해소가 가능하여 도로용량

증대 및 서비스수준 개선이 기대되므로 지하도로에서는 방법 ③에 의한 오르막차로 설치

를 우선적으로 검토하는 것이 바람직하다.

방법 ③에 의한 오르막차로를 설치할 때에는 <표 4.4.12>의 설계속도에 따른 오르막차로

시점부 변이구간의 변이율을 적용하여야 한다.

종점부 변이구간의 변이율은 저속차량과 고속차량의 합류부 특성을 고려하여 교통안전 확

보를 위하여 설계속도에 10km/h 이상을 더한 변이율을 적용할 수 있다.

<표 4.4.12> 오르막차로 시점부 변이구간의 변이율

설계속도(km/h) 120 100 80 60 50

접속설치율 계산값 1/83.3 1/69.4 1/55.6 1/41.7 1/34.7

적용값 1/85 1/70 1/60 1/45 1/35

오르막차로는 오르막차로의 본선길이와 그 시종점부에 변이구간의 길이로 구성되며, 오르

막차로의 본선길이는 대형 자동차의 속도가 허용 최저 속도 이하로 되는 구간부터 허용

최저 속도로 복귀되는 길이까지로 한다. 다만, 교통류의 상충 발생을 예방하고 이용자의

혼란 최소화 및 도로 기하구조의 연속성을 충분히 고려하여 지하도로 진출입구간 내에 오

르막차로 종점부를 두지 않는 것이 바람직하다.

본 지침에 규정된 사항 외 오르막차로 설치에 대한 상세 사항은「도로의 구조 ․ 시설 기준

에 관한 규칙」 및 동해설에 준하여 적용하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

78 지하도로 설계지침

4.4.4 선형설계 운용

지하도로의 선형 설계 시에는 자동차 주행의 충분한 안전성과 쾌적성을 확보할 수 있도록 배려

하여야 하며 기술적, 경제적으로 타당하여야 한다. 또한 일관성 있는 기준에 의해 설계되어야

하며 평면선형과 종단선형은 서로 보완할 수 있도록 시각적 연속성을 유지하고 균형을 이룰 수

있도록 입체적인 고려가 필요하다.

【해 설】

가. 평면선형의 설계

지하도로의 평면선형 설계 시에는 다음에 기술하는 일반적 방침에 따라 연속적으로 원활

한 선형이 얻어질 수 있도록 하여야 한다.

(1) 지하도로의 평면선형은 지형 ․ 지질의 상황, 연직갱의 위치, 도로로서의 선형 ․ 주행성과

시공성을 고려하여 선정하여야 한다. 지하도로구간 전후의 곡선, 특히 출구 직후의 곡

선은 운전자가 예측할 수 없는 것이므로 가능한 한 피하도록 하며, 지하도로와 원곡선

과의 직접연결을 피하고 완화곡선을 충분히 두어 원곡선과 접속하도록 하여야 한다.

(2) 운전자가 심리적으로 느끼는 폐쇄감 및 압박감을 고려하여 지하도로의 평면선형은 가

능한 직선으로 계획하는 것이 바람직하며 지하도로의 평면선형을 곡선으로 계획하는

경우 지하도로 내 정지시거를 고려하여 큰 반지름의 곡선을 적용하도록 한다.

(3) 지하도로 구간 전후의 곡선, 특히 출구 직후의 곡선은 운전자가 예측할 수 없는 것이므

로 가능한 한 피하여야 하며, 곡선을 설치하여야 할 경우에는 지하도로 원곡선과의 직

접연결을 피하고 완화곡선을 충분히 두어 원곡선과 접속할 수 있도록 하여야 한다.

(4) 지하도로 진입부는 설계속도에 부합되는 정지시거 등 기하구조 조건을 만족할 수 있도

록 가능한 직선으로 계획하고 부득이한 경우 곡선으로 설계하여야 한다. 이는 지하도로

진입 시 위압감 감소로 자연스러운 유도 기능을 확보하여 운전자 심리적 각성변화에 따

른 심리적 감속영향을 최소화하기 위함이다. 또한 자연스러운 유도기능 확보를 위해 지

하도로구간에 일정구간 토공부와 동일한 곡선 반지름 적용으로 심리적 요인에 의한 감

속편차를 최소화 되도록 하여야 한다.

나. 종단선형의 설계

종단선형 설계 시에는 건설비와의 관계를 고려하면서 자동차 주행의 안전성과 쾌적성을

도모하고 경제성을 갖도록 하여야 하며, 평면선형과 관련해서는 시각적으로 연속적이면서

서로 조화된 선형으로 설계하여야 한다.

지하도로의 종단선형 설계 시에는 다음에 열거된 일반방침을 고려하여야 한다.

(1) 지형에 적합하고 원활한 것이어야 하며, 종단선형은 주행안전성, 환기 ․ 방재 설비, 배수

및 시공성을 고려하여 결정하여야 한다.

(2) 차량의 주행 안전성 확보 차원에서 가능한 완만한 경사로 하는 것이 바람직하다. 종단경

사를 지나치게 크게 적용하는 경우 시공 중 버력처리나 자재운반 등의 작업능률 저하

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 79

로 시공상 문제와 개통 후에도 교통용량이 저하 우려가 있고 기계환기를 필요로 하는

지하도로에서도 환기계획상 특수한 경우를 제외하면 일반적으로 3% 내로 경사를 완만

하게 사용하는 것이 바람직하다. 다만, 소형차전용 지하도로와 같이 환기의 영향이 적

은 경우에는 제외한다.

(3) 환기설비가 필요한 지하도로에서는 환기설비의 비용을 절감시키기 위하여 지하도로내

의 오르막경사를 완만하게 하여 배기가스량을 최소로 할 필요가 있다. 이를 위하여 지

하도로 내에서는 오르막경사를 3％가 넘지 않도록 하는 것이 좋다. 그러나 지형상 특별

한 사유로 더 급한 오르막경사를 적용한 경우는 자동차의 배기가스 배제에 지장이 없도

록 충분한 환기설비를 하여야 한다.

다. 평면선형과 종단선형과의 조합

평면선형과 종단선형의 조합은 자동차의 운동 역학적 요구뿐만이 아니라, 운전자의 시각

적, 심리적 요구를 충분히 고려하여 설계 시에는 다음 사항에 유의하지 않으면 안 된다.

(1) 선형이 시각적 연속성을 확보할 것

(2) 평면곡선과 종단곡선의 크기가 균형을 이루도록 할 것

(3) 노면의 배수 및 자동차의 운동 역학적 요구에 적절히 조화된 경사가 취하여질 수 있도

록 조합할 것

(4) 도로환경과의 조화를 고려할 것

도로 선형설계에 대한 상세한 사항은 「도로의 구조 ․ 시설 기준에 관한 규칙」해설을 따르

도록 한다.

4.5 지하도로 교차부

지하도로 계획 시 출입시설 위치는 장래교통량 분석을 통하여 적정 위치를 계획하여야 하며 완

전입체교차 형식을 원칙으로 계획한다.

【해 설】

지하도로 입체교차의 위치를 선정할 때는 도로 주변의 토지이용 현황, 장래 토지이용 계획

또는 지역개발 계획 등을 고려하여야 한다. 특히, 지하도로의 출입시설은 계획 자체가 지

역 전체의 효용에 큰 영향을 미치므로 설치 및 위치 선정 시 주의를 기울여야 한다.

지하도로 입체교차의 구조를 계획할 때에는 입체교차 부분에서 예상되는 방향별 교통량과

속도를 정확히 파악하는 것이 중요하다. 이에 동선의 결정, 연결로의 형식과 위치, 각 차로

의 기하구조 등의 문제를 해결할 수 있다.

교차부 형식은 완전입체교차 형식을 원칙으로 하며 도로망의 구성, 경제성, 안전성, 교차

부간 간격 등을 충분히 고려하여 노선성격 및 기능에 따라 형식을 계획하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

80 지하도로 설계지침

4.5.1 지하도로 교차부 계획 기준

지하도로 교차부를 계획할 때에는 도로의 기능, 교통량, 도로조건, 주변 지형여건, 경제성 등을

고려하여야 한다.

【해 설】

출입을 완전히 제한하는 지하도로에 대해서는 특별한 사유가 없는 한 교차부에서 정지 또

는 감속할 필요가 없도록 전 구간 입체시설로 계획하여야 한다.

상부 도로와의 접속은 Up-Down형식이 일반적이고 지상부의 여건에 따라 중앙부 접속방

식과 편측접속방식을 검토하여 적용할 수 있으며 세부 설계 시 공사 중 지상도로의 교통

처리계획을 수립하여야 한다.

경제성 분석은 순현재가치(NPV), 내부수익율(IRR), 비용편익(B/C) 등의 분석지표가 있으며

이들은 모두 공공투자의 경제성 지표로 활용된다. 경제성을 고려한 입체화 여부 검토는

「입체교차로 설계 지침(국토교통부)」의 내용을 따르도록 한다.

4.5.2 지하도로 교차부 계획

교차부 배치는 지역 계획과 광역교통운영계획을 바탕으로 교통현황 및 경제효과 등을 고려하

여 계획하여야 한다.

【해 설】

교차부는 주요 지하도로와의 교차 또는 접근 지점, 본선과 교차부에 대한 총 비용에 대한

편익비가 최대가 되도록 배치하여야 한다.

출입이 제한된 지하도로에서의 차량 출입은 인터체인지 이외에서는 허용되지 않으므로 인

터체인지는 기능면에서 볼 때 중요한 부분이다. 따라서 인터체인지는 자동차 교통 수요가

도로망에 합리적으로 배분되어 사회 경제적으로 최대의 효과를 올릴 수 있도록 설치하여

야 한다. 인터체인지 설치 계획은 노선 계획과 밀접한 관계가 있으므로 노선 계획을 수립

할 경우 항상 인터체인지 계획을 고려하여야 한다.

교차부 위치 결정에는 시종점(OD)조사 결과로부터 그 인터체인지를 이용하는 교통과 이에

수반되는 인터체인지 설치에 대한 경제성 검토, 인접하는 인터체인지와의 간격, 연결 도로

의 선정 또는 신설 연도 지역의 개발효과와의 관계 등의 검토가 필요하다.

지하도로 상호 간의 교차시설 위치는 지하도로망 계획과 함께 정해지지만 특정 노선의 교

통량이 과다하지 않도록 효과적으로 설치하여야 한다. 접속도로의 용량, 인접하는 교차점

의 교통상황 등을 충분히 고려하지 않으면 교통체증의 원인이 되며 본선까지 영향을 미치

게 되므로 각별히 주의하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 81

출입시설 간 설치간격은 지하구간에서의 교통처리, 표지판 설치, 반응지연시간 등을 고려

하여 최소 2km를 원칙으로 한다. 단, 도시지역에서 최소간격이 2km미만인 경우에는 두 입

체시설을 일체화로 계획할 수 있으며, 부득이한 경우에는 최소간격을 1km로 할 수 있다.

교차부 위치 선정 시에는 교통조건, 사회적 조건, 자연조건, 접속도로 조건, 지장물 조건과 같은

사항에 대하여 충분한 조사를 하여야 한다. 지하도로의 진출입부 계획 시 지상도로의 여건에 따

라 접속방식의 형태가 달라질 수 있으므로 지상조건을 감안하여 다양한 형식을 검토하여야 한다.

【해 설】

가. 교차로의 입지조사

교통상의 조건은 교차부의 위치 및 연결로의 접속도로 지점이 그 지역의 도로망에 대하여

적합한가를 알아보는 것이 목적이며 그 지역의 도로망의 현황 및 교통량 등이 주된 조사

항목이 된다. 특히, 도시지하도로의 교차부 설치는 그 지역 도로망의 교통 배분을 크게 변

화시킬 가능성이 있고 현재의 도로에 상당한 부담을 주는 경우도 있으므로 새로운 계획

도로를 접속 도로로 하는 것이 좋을 경우도 많다.

나. 관리운영과의 연계성

지하도로 교차로의 위치선정시 영업소와의 최소이격거리를 검토하여 운전자가 지하공간

에서 주변상황 변화에 대한 대처가 자연스럽게 이루어질 수 있도록 계획하여야 하며 적절

한 접속 방안의 검토가 필요하다.

장대지하도로의 경우 환기시설 및 방재시설과의 연관성을 면밀히 검토하여 교차로의 위치

를 선정하여야 하며, 유지관리사무소 설치 위치 등 관리분소와의 관련성을 검토하여 교차

로 위치선정시 반영하여야 한다.

4.5.3 지하도로 교차부 형식

주행 차량이 무리 없이 출입할 수 있는 입체교차 형식으로 계획하는 것을 원칙으로 하고 입체

교차 시설은 교차 접속하는 두 도로의 종별 및 이용 형태에 따라 분기점(JCT)과 인터체인지(IC)

로 구분한다. 인터체인지는 지하도로와 일반도로 사이에서 속도조절을 안전하고 원활하게 하는

데 설계의 주안점을 두고 분기점은 지하도로 상호간의 입체적인 교차교통에 대하여 도로조건

이나 주행 조건의 변화를 작게 하여 안전하고 능률적인 전환을 하는데 주안점을 둔다.

【해 설】

교차부 형식은 운용중인 해외사례와 같이 주변 여건(도로현황 및 여유부지 등)에 따라 다

양한 형식을 적용할 수 있으며 지하공간에서 이루어지는 작업임을 고려하여 시공성을 충

제4장 지하도로 기하구조

82 지하도로 설계지침

분히 고려하여 효율적인 형식을 선정하고 설계하여야 한다.

지상도로와 연결되는 진출입부 연결로 종단경사가 주변여건에 따라 급경사가 불가피 할

경우 이로 인해 발생할 수 있는 주행자동차(대형차)의 속도감소 및 용량저하를 방지하기

위해 오르막차로, 확폭 등의 설치여부를 검토해야 하며 경제성도 함께 고려하여야 한다.

지상도로와의 접속에 대한 세부 설계 시에는 공사 중 지상도로의 교통처리계획을 고려하

여야 한다.

일반적으로 지하도로는 도시에 건설되는 점을 감안할 때 기존 지상도로와 신설 지하도로

가 접속하는 IC형식은 지상 접속도로의 부지확보 여부에 따라 큰 영향을 받게 된다. 여유

공간 확보가 가능하여 여유 부지를 이용한 개착공법을 적용하는 경우에는 복원 후 도심

내 문화, 레져 및 녹지 공간 등을 조성하는 계획과 연계하는 방안도 가능하다.

가. 인터체인지(Interchange)

출입을 제한하는 지하도로에 대해서는 그 기능상 교차부에서 정지 또는 감속할 필요가 없

도록 전 구간 입체시설로 계획하여야 하며 주변 접속도로의 여건(도로의 등급, 설계속도,

차로수, 교통량 등) 및 교차로의 입지조건 등을 종합적으로 고려하여 형식을 결정하게 된

다. 따라서 설계자의 공학적 판단에 따라 다양한 교차로 형식으로 계획할 수 있다.

해외 지하도로의 경우도 지상도로의 진출입 형식과 마찬가지로 지상 교차도로의 여건에

맞는 형식을 선정하여 적용하였으며 대부분 시공성을 감안하여 개착공법으로 시공되었다.

규모가 큰 진출입 시설의 경우 기존 도로 부지를 최대한 이용한 개착공사를 시행하여 추

가 용지확보를 최소화 하였다.

기본적으로 지상도로를 그대로 존치하고 하부에 추가적으로 지하도로를 건설할 경우 시․종

점 구간의 접속부는 Up-Down형식이 적합하며 교통상황에 따라 추가적으로 설치되는 진

출입 시설의 경우 지상 접속도로 주변 상황에 따라 다양한 형식으로 검토할 수 있다. 또한

지상도로의 존치로 인해 진출입시설 건설 시 지상도로와 공사차량 간의 상충을 최소화하

고 원활한 교통 흐름을 위해 공사 중 교통처리계획에 신중을 기하여야 한다.

따라서 지하도로의 진출입 시설 설계는 지상부 설계와 유사하므로 기존의 기준으로 설계가

가능하며 실제 설계과정에서 발생할 수 있는 많은 문제점들은 공학적인 판단으로 해결해

야 하는 부분이다. 또한 지하공간에서 이루어지는 작업이므로 시공성을 고려하여 설계하

여야 한다.

나. 분기점(Junction)

분기점의 계획과 설계의 기본은 인터체인지와 유사하며 계획과 설계의 조건, 그리고 설계

방법에서 약간의 차이가 있을 뿐이다. 즉 지하도로와 일반도로의 교차접속시설인 인터체

인지에서는 지하도로와 일반도로 사이에서의 속도조절을 안전하고 원활하게 하는데 설계

의 주안점을 두고, 분기점의 계획과 설계에서는 지하도로 상호간의 입체적인 교차교통에

대하여 도로조건이나 주행조건(주도로의 설계속도)의 변화를 작게 하여 방향전환을 안전

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 83

하고 능률적으로 하는 데 주안점을 둔다.

따라서 원활한 방향전환을 위해 설계속도가 인터체인지에 비해 높고 이로 인한 시설규모

의 차이가 있을 뿐 설계기준 적용에는 인터체인지와 크게 다를 바가 없다. 다만, 지하도로

의 경우 지하공간에서 분기점이 발생하고 지상부와 달리 제한된 공간 내에서 작업이 이루

어져야 하므로 시공 시 상당한 제약이 따를 것으로 예상된다. 따라서 지하도로의 분기점

설계 시에는 시공성을 충분히 고려하여야 하며 시공장비의 종류에 따라 그 특징을 잘 반

영하여야 한다.

<그림 4.5.1> A13 인터체인지 개요도 <그림 4.5.2> 서신주쿠 분기점 개요도

<표 4.5.1> 국내외 지하도로 교차부 설계사례

지하도로명 구분 설계속도 터널공법 특 징

프랑스 파리 A86

(A13 인터체인지)

본 선 70km/h 기계화시공(TBM) ∙ 신설 노선

∙ 복층구조터널 형식

∙ 연결로 3층구조 발생

연결로 정보 없음 개착(Open Cut) ∙ 직결 및 루프형 혼합

스페인

마드리드 M30

본 선 70km/h 기계화시공(TBM) ∙ 기존 상부도로 기능 축소

∙ 병렬터널형식

∙ 제한된 부지내에 설치 가능한 형식

연결로 정보 없음 개착(Open Cut) ∙ 변형클로버, 직결형, 루프형 등

일본 동경

순환고속도로

신주쿠선

아마테 터널

본 선 60km/h 기계화시공(TBM) ∙ 신설 노선

∙ 병렬터널형식

∙ IC : Up-Down형식(상부도로 연결)

∙ JCT : 준직결Y형식(서신주쿠JCT)

건물형 루푸형식(오오하시JCT)

연결로 40km/h 개착(Open Cut)

미국 보스톤

Big Dig

본 선 65km/h 개착(Open Cut) ∙ 기존 노선 대체

∙ 박스형태 구조물

연결로 정보 없음 개착(Open Cut) ∙ 직결 및 루프형 혼합

말레이시아

SMART

본 선 60km/h 기계화시공(TBM) ∙ 기존 고속도로 존치

∙ 복층구조터널 형식

연결로 정보 없음 개착(Open Cut) ∙ Up-Down 형식(상부도로 연결)

싱가폴 KPE

본 선 80km/h 개착(Open Cut) ∙ 신설 노선

∙ 박스형태 구조물

연결로 정보 없음 개착(Open Cut) ∙ 트럼펫, 직결형

강남순환

도시고속도로

(관악IC지하화)

본 선 90km/h NATM ∙ 신설 노선

∙ 병렬터널형식

연결로 50km/h(루프 40) 개착(Open Cut) ∙ 트럼펫형

신월여의지하도로

(여의JCT)

본 선 80km/h NATM ∙ 기존 제물포로 병행

∙ 병렬터널형식

연결로 60km/h NATM+개착(Open Cut) ∙ 직결Y형

제4장 지하도로 기하구조

84 지하도로 설계지침

4.5.4 지하도로 교차부 설계

지하도로 교차부는 본선을 주행하는 운전자가 먼 거리에서도 식별할 수 있어야 하고 자동차가

안전하고 원활하게 출입할 수 있는 구조로 설계되어야 한다. 연결로 접속형태는 우분류, 우합류

를 원칙으로 하고 교차부 본선조건, 연결로 기하구조, 접속부 및 변속차로 등의 일반도로 기준

을 준용한다. 다만, 지상도로 교차부와 비교할 때 시야가 제한적이므로 이러한 특성을 충분히

고려하여 설계에 반영하여야 한다.

【해 설】

가. 지하도로 본선과의 관계

인터체인지 부근의 평면곡선 반지름이 작으면 곡선의 바깥쪽에 설치되는 연결로 및 변속

차로와 본선의 편경사 차가 커져 안전한 유출입이 어렵고 편경사 설치가 곤란하게 된다.

이와 같은 이유로 인터체인지 구간의 본선의 최소 평면곡선 반지름은 일반적으로 본선의

경우보다 약 1.5배 큰 값을 적용하도록 한다.

<표 4.5.2> 인터체인지 구간의 본선 평면곡선 반지름

설계속도 (km/h) 80 70 60

최소 평면곡선

반지름 (m)

계산값 280 203 142

적용값 450 350 250

인터체인지 부근의 종단곡선 변화비율은 볼록형일 때 충분한 시거를 확보하고 오목형일

때 시각적 원활성을 확보할 수 있도록 크게 적용하여야 하며 각각의 값은 「도로의 구조

․ 시설 기준에 관한 규칙」을 따른다.

(1) 볼록(凸)형 종단곡선의 변화비율 : 본선 기준 시거(D)의 1.1배 이상의 거리가 확보되도

록 하여야 한다.

(2) 오목(凹)형 종단곡선의 변화비율 : 본선 종단곡선 변화비율의 2~3배 크기의 거리가 확

보되도록 하여야 한다.

안전성을 고려하여 인터체인지를 설치하는 본선구간의 최대 종단경사는 일반적인 본선의

경우보다 값을 낮추어 적용하도록 한다.

<표 4.5.3> 인터체인지 구간의 최대 종단경사

설계속도 (km/h) 80 70 60

최대종단경사 (％) 4.0 4.0 4.5

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 85

나. 연결로의 기하구조

연결로는 본선과 본선 또는 본선과 접속도로를 이어주는 도로로 진출입시설의 형식 및 성

격에 따라 계획되며 연결로 상에서 안전한 주행이 확보되도록 하여야 한다.

연결로는 일반적으로 그 양단을 연결로보다도 높은 설계속도를 가진 본선에 접속하기 때

문에 속도의 변화를 수반한다. 특히 높은 속도를 갖는 본선에서의 유출연결로의 선형은 운

전자의 속도감각을 고려하여 안전한 유출이 되도록 하여야 한다. 또한 지하도로에서는 작

은 곡선 반지름의 곡선부 시거확보에 특히 주의하여 설계하여야 한다.

연결로 설계속도의 하향기준은 현재 루프형식에 한정하여 적용하고 있으나, 지하도로의

경우 다수의 비정형적 형태의 연결로 형식이 계획될 것으로 예상되므로 향후 적용형식에

대한 수정이 필요할 것으로 보인다.

해외 지하도로의 경우 지하도로 내에서 주변여건에 따라 좌측 진출입이 허용되고 있으며

연결로의 횡단 폭원은 본선과 동일하게 적용하여 일관성을 유지하고 있다. 다만 연결로의

설치방법과 사고율에 대한 사고통계 분석결과(「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙 해

설」, “표 7-12 연결로의 설치방법과 사고율”)에서 좌측 유입 및 유출 연결로에서의 교

통사고율이 우측 유입 및 유출 연결로에서의 사고율에 비해 높다는 점을 고려하여야 한다.

따라서, 좌측 진출입은 가급적 지양하도록 하며 부득이하게 좌측 진출입이 필요한 경우에

는 운전자의 혼돈과 엇갈림 최소화 등에 대해 충분히 검토하여야 한다.

(a) 프랑스 A86 분류부 (b) 스페인 마드리드 M30 분류부 (b) Boston Big Dig 합류부

<그림 4.5.3> 해외지하도로 좌측 진출입 사례

입체교차 연결로의 기하구조 각각의 값은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙 해설」제

34조(입체교차의 연결로)에 따른다.

다. 접속부 설계

연결로 접속부(Terminal)란 연결로가 본선과 접속하는 부분을 가리키는데, 변속차로, 변이

구간(Taper), 본선과의 분 ․ 합류단 등을 총칭한다. 연결로 접속부에는 분류, 합류, 감속, 가

속 등 복잡한 운전동작이 이루어지므로 교통의 안전과 효율적인 운영이 유지되도록 많은

주의를 기울여야 하며, 접속부의 설계 시 자동차의 진로변경과 변속이 안전하고도 원활하

게 이루어지도록 다음 사항에 유의하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

86 지하도로 설계지침

(1) 유출 연결로 접속부

① 시인성(視認性)

유출 연결로의 접속부는 본선을 통행하는 운전자가 적어도 500m 전방에서 변이구간 시

작점을 인식할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 또한 차선변경 및 진출차로 정체에 대비

할 수 있도록 진출차로 변경시점이 정지시거가 충분히 나오는 위치에 오도록 계획하고 본

선의 선형이나 구조물에 의하여 가려져서 연결로 접속부가 갑자기 운전자에게 나타나는

일이 없도록 위치 선정에 유의한다. 또한 지하도로에서는 구조물로 둘러싸여 운전자의 폐

쇄감을 유발하고 시인성의 저하가 우려되므로 분류단 노즈부를 가급적 뒤로 물려서 확대

설치하여 개방감을 극대화하고 유출부 시인성 및 시거를 확보한다(그림 4.5.4 참조).

② 감속차로, 유출각, 오프셋(Offset)

지하도로 유출 연결로 접속부 설계 시에는 시인성 뿐만 아니라 감속차로, 유출각, 오프

셋을 추가로 고려해야 하며 자세한 사항은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」해설

“7-6-4 연결로 접속부 설계, 1. 접속부 설계 시 고려사항, (1) 유출 연결로 접속부”를 따

르도록 한다.

(2) 유입 연결로 접속부

유입 연결로의 접속부 설계 시에는 유출 연결로 설계 시의 주의 점들에 유의하고, 다음과

같은 사항들을 추가로 고려하여야 한다.

① 지하구간 내 벽체로 막힌 본선과 연결로 운전자 상호의 시거를 확보하기 위하여 합

류단의 노즈 이전 일정구간에서 상호 투시가 가능하도록 가능한한 벽체를 제거한 광

폭단면 구성을 계획한다. 터널구간 내 접속의 경우 지반조건에 따라 본선과 연결로

내공사이에 지지 가능한 필라폭이 확보되는 구간에서 물리적 분기가 이루어져 시야

확보의 효과가 기대되며 이러한 경우에도 도로 노즈 이전 최소 시계거리를 확보해야

한다(그림 4.5.5 참조).

진출

차량진행방향

2. 진출입시 시거확보

1. 개방감 극대화

<그림 4.5.4> 유출노즈부 개방감 극대화 <그림 4.5.5> 유입연결로 접속부 시계확보

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 87

② 1항에서 지시한 사항 외 지하도로 유출 연결로 설계시 고려사항은 「도로의 구조 ․ 시

설기준에 관한 규칙」해설 “7-6-4 연결로 접속부 설계, 1. 접속부 설계시 고려사항,

(2) 유입 연결로 접속부”를 따르도록 한다.

(3) 접속단 간의 거리

연결로 접속단 간의 거리는 안전하고 원활한 교통이 확보될 수 있는 거리가 되어야 하며

연결로의 분기점을 근접하여 설치하면 운전자의 상황판단이 어려워져 사고의 우려가 있으므

로 접속단 간의 거리를 충분히 이격시켜 운전자에게 여유시간을 주는 것이 중요하다.

연결로 접속단 이격거리 기준은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」해설 “7-6-4 연

결로 접속부 설계, 3. 접속단 간의 거리, (1) 본선의 유출이 연속되거나 유입이 연속되는 경

우”를 따르도록 한다. <그림 4.5.6>은 편측 연속 유입 및 양측 엇갈림 유입 연결로 예를 나

타낸 것으로 부득이하게 좌측 분 ․ 합류에 의한 양측 진출입 발생 시 엇갈림, 접속부 영향권

분석, 운전자의 혼돈과 엇갈림 최소화 등에 대한 충분한 검토를 하여야 한다.

편측 연속유입 양측 연속유입

* 고속도로 및 주간선도로 : 300m, 보조간선, 집산도로 : 240m

<그림 4.5.6> 편측 연속 유입 및 양측 엇갈림 유입 연결로의 예

라. 변속차로 설계

지하구간 연결로의 변속차로는 구조물 구간접속임을 고려하여 변단면 구성을 배제한 평행

식 접속을 원칙으로 한다. 다만, 본선 선형과의 관계에서 직접식으로 하는 것이 접속하기

가 쉬운 경우에는 예외적으로 직접식 적용을 검토할 수 있다.

가·감속차로 전 구간이 동일한 폭으로 구성된 평행식이 교통안전 측면에서 바람직하며,

터널 설계 및 시공 측면에서도 평행식을 적용하는 것이 유리하다.

평행식 감속차로는 교통운영 측면에서 감속차로가 교통량을 수용하는 부가차로 역할을 수

행할 수 있다는 장점이 있으며, 감속차로보다 긴 가속차로를 직접식으로 설치하는 경우에

는 변이구간이 가늘고 길게 되어 지하공간에서 접속시 불리한 측면이 있다.

유출 연결로 접속부에서 운전자는 고속 주행의 속도 감각에서 벗어나지 못하고 높은 속도

로 분류단까지 접근하는 경향이 있다는 점에 유의하여야 한다.

유입 연결 접속부에서는 유입부에서의 유입각을 작게 하여 운전자가 자연스러운 궤적으로

본선에 유입할 수 있도록 해야 하며, 지하구간 내 벽체로 막힌 본선과 연결로 운전자 상호

제4장 지하도로 기하구조

88 지하도로 설계지침

시거 확보에 유리한 선형을 계획하여야 한다.

따라서, 지하도로 내에서 분합류가 발생하는 연결로 접속부(terminal)는 교통안전과 효율적

인 운영 등을 고려하여 본선의 직선구간에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 부득이하

게 기술적 및 경제적 여건 등 제약으로 인하여 곡선구간 설치 필요성이 인정되는 경우에

는 가급적 큰 수평 및 수직 곡선 반지름을 적용하고 교통안전에 유의하여야 한다.

초고속(140km/h 이상) 주행조건에 대한 국내 연구결과에 따르면 곡선 반지름(R) 3,000m 이

상인 도로를 주행할 때는 직선부와 유사한 주행행태가 나타나는 것으로 알려져 있다.

그러므로 부득이하게 곡선구간에 설치하더라도 설계속도 100km/h 이상의 주간선도로의

역할을 수행하는 지하도로는 곡선 반지름(R)을 3,000m 이상으로 적용하여 직선구간과 유

사한 주행환경을 제공하는 것이 교통안전 측면에서 바람직하다.

지하도로의 가·감속차로의 길이는 <표 4.5.4> 및 <표 4.5.6>의 값을 기준으로 하고, 특히,

본선 및 유출입 교통량이 많을 때는 자동차 지·정체 발생이 우려되므로 주변 여건, 경제

성 등을 종합적으로 고려하여 적정한 길이를 확보하여야 한다.

(1) 감속차로

<그림 4.5.7> 감속차로 설계요소

감속차로장은 「도로의 구조·시설기준에 관한 규칙」에 따라 차로장을 확보하되 지하공간

에서 운전자의 심리적 압박감을 고려하여 할증 적용 할 수 있다. 또한 주행속도 규제 및 유

출 노즈부 시인성이 확보될 수 있는 안전시설을 보완하여야 한다.

감속차로는 변이구간 시점에서 노즈 선단(분류단)까지로 하며, 감속차로의 길이는 <표

4.5.4>의 값 이상 확보하여야 한다.

<표 4.5.4> 지하도로 감속차로의 길이

본선 설계속도 (km/hr) 120 110 100 90 80 70 60

변이구간 최소 길이(m) 90 80 70 70 60 60 60

연결로

설계속도

(km/hr)

80

규정된

표준

길이의

최소 값

(m)

120 105 85 60 - - -

70 140 120 100 75 55 - -

60 155 140 120 100 80 55 -

50 170 150 135 110 90 70 55

40 175 160 145 120 100 85 65

30 185 170 155 135 115 95 80

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 89

감속차로의 변이구간 시작점 이전에는 백색점선을 설치하여 지하도로(터널) 내에서 원활한

유출을 위한 진로변경이 가능하도록 하여야 한다. 진로변경에 필요한 길이는 다음 식을 적

용하여 산정할 수 있으며, 본선 설계속도에 따라서 <표 4.5.5>의 값 이상 확보하여야 한다.

      

 ․ 

 ․  

여기서,  : 진로변경을 위한 백색점선 설치 길이,  : 인지반응 거리(m),  : 진로변경 거리(m)

 : 인지반응 시간(4초),  : 진로변경 시간(10초),  : 설계속도(km/h),  : 방향별 차로수

<표 4.5.5> 지하 유출부 진로변경을 위한 백색점선 설치 길이

본선 설계속도(km/hr) 120 110 100 90 80 70 60

인지반응거리 (m) 135 125 115 100 90 80 70

진로변경거리(m) 1방향 2차로 335 310 280 250 225 195 170

1방향 3차로 670 615 560 500 445 390 335

다만, <표 4.5.5>에 제시된 값은「교통노면표시 설치·관리 업무편람(경찰청)」에 따라 진

로변경 허용 기준을 충족하거나 공학적 판단에 의거 진로변경이 허용된 지하도로에서는

고려하지 아니한다.

(2) 가속차로

<그림 4.5.8> 가속차로 설계요소

가속차로장은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」에 따라 차로장을 확보하되 지하공간

에서 본선 주행차량의 시거 불량에 따른 운전자 심리적 영향을 고려하여 할증 적용할 수

있다. 특히 시거확보와 주행 안전성 확보를 위해서 본선 합류부는 일정구간 구조물을 배제

하고 안전하게 본선에 유입할 수 있도록 안전시설을 보완하여야 한다.

가속차로는 합류단에서 변이구간 선단까지로 하며, 가속차로의 길이는 <표 4.5.6>의 값 이

상 확보하여야 한다.

<표 4.5.6> 지하도로 가속차로의 길이

제4장 지하도로 기하구조

90 지하도로 설계지침

본선 설계속도(km/hr) 120 110 100 90 80 70 60

연결로 설계

속도

(km/hr)

80

본선 주행차량

인지 거리1)

(m)

90

70 80

60 70

50 60

40 45

30 35

80

규정된

표준

길이의

최소 값

(m)

245 120 55 - - - -

70 335 210 145 50 - - -

60 400 285 220 130 55 - -

50 445 330 265 175 100 50 -

40 470 360 300 210 135 35 -

30 500 390 330 240 165 110 70

변이구간(m) 90 80 70 70 60 60 60

1) 본선 주행차량 인지 거리 :    ․   (여기서,  : 연결로 설계속도,  : 인지반응 시간(4초))

본선 주행차량 인지 거리 시작점 : 연결로 이용차량이 본선 주행차량 및 교통 흐름에 대한 시각적 인지가 가능한 시점

지하도로 합류부 주행특성을 파악하기 위하여 수행한 해외 연구결과(주행시뮬레이터 이

용)에 따르면 운전자는 본선 진입을 위한 충분한 가속(본선 속도와 동등 또는 유사한 속도

까지)전에 본선으로 진입하는 특성 이 있는 것으로 알려져 있다.

이러한 운전자의 주행 특성은 본선 교통흐름 저하를 유발할 수 있으며 교통사고 발생 위

험도를 증가시키는 요인으로 작용할 수 있으므로 충분한 가속 후 본선 진입을 유도할 수

있는 안전시설 설치가 필요하다.

또한, 지하도로는 지하구간 내 벽체로 막힌 구조적 특성 등에 기인하여 본선과 연결로 운

전자 상호 인지 측면에서 취약할 수 있으며, 특히 가속차로에서 유입차량 운전자가 본선

주행차량을 인지하는데 충분한 시간 및 거리를 확보하여 교통안전 강화를 도모하는 것이

바람직하다.

이에 지하도로의 가속차로는 지상도로의 가속차로 길이에 본선 주행차량 인지에 필요한

‘본선 주행차량 인지 거리’를 추가로 확보하고, ‘본선 주행차량 인지 거리’ 이상으로

본선과 가속차로 사이에 물리적 분리구간(시선유도봉, 소분리대 등 설치) 등을 두어 충분

한 가속 이후에 본선 진입이 가능하도록 하여야 한다.

<그림 4.5.8>에서 ‘진입못한 차량을 위한 공간’은 자동차가 예기치 못한 상황으로 가속

차로 및 변이(테이퍼) 구간에서 본선으로 유입하지 못하였을 경우 자동차의 안전한 정지

및 대기 공간이 확보될 수 있는 거리를 확보하는 것이며, 일반적으로 31.7m(대형자동차 1

대+1m(여유공간)+세미트레일러 1대+1m(여유공간))를 적용하여야 한다.

다만, 지하도로 본선 오른쪽 길어깨 폭을 설계기준 자동차 제원 폭(m) 이상 확보한 지하도

로에서는 오른쪽 길어깨 구간을 이용하여 자동차의 안전한 정지 및 대기가 가능하므로

‘진입못한 차량을 위한 공간’을 고려하지 않아도 무방하다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 91

4.6 지하도로 진출입부

지하도로 진출입부는 도시지역 간선도로의 기능을 유지할 수 있도록 하기 위하여 출입시설 위

치와 형식의 적정성 등의 검토를 통하여 기존 도로망의 악영향을 최소화하고 주요 간선도로와

의 접속을 통해 원활한 연계가 되어야 한다.

【해 설】

지하도로 진출입부는 지상부에서 지하로 향하는 입구부 역할 및 지하에서 지상으로 향하

는 출구부 역할을 하므로, 지하의 불안감 및 공포감 등을 해소하고 개방감이나 조도순응을

할 수 있도록 배려가 필요하다. 잦은 진출입시설은 교통지체 시 도시간선도로의 기능을 저

해하므로, 기존시설과의 간섭을 최소화하고 진출입 통행량을 고려하여 적정한 위치에 배

치하여야 한다. 지상간선도로의 본선 흐름을 저해하지 않도록 진출입시설의 방향을 설정

하여야 한다.

<그림 4.6.1> 출입시설 설계절차

지하도로는 공간적 특성으로 인한 심리적 압박감, 폐쇄감 등으로 지정체 발생 시 운전자의

불안감과 스트레스가 높아질 우려가 있으므로 진입부의 경우 충분한 가속차로 길이 확보를

통해 지하도로 진입차량이 지하도로 본선의 교통흐름에 영향을 미치지 않도록 하여야 한

다. 또한 진출부는 출구부 지상도로 혼잡이 지하도로 본선까지 영향을 미치지 않도록 충분

한 대기행렬 연장을 확보하여 지하도로 본선의 지정체 발생을 미연에 방지하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

92 지하도로 설계지침

하천의 계획홍수위보다 낮은 하천제외지에 위치한 도시지역 간선도로에 진출입부를 설치

할 경우에는 집중호우 시 지하도로내로 우수가 유입되거나 지하도로가 침수되어 도로 운

행중단 또는 대규모 인명피해가 발생되지 않도록 도로차단시설, 우회도로계획, 수방대책

(방수문, 종단계획고 상향조정 등)을 철저히 수립하고 관련기관과 충분한 협의를 거쳐 진

출입부를 계획하여야 한다.

지하도로의 시 ․ 종점 연계성 및 도시지역 간선도로의 기능이 극대화되도록 계획하고 접속

도로의 조건 및 장래교통량의 철저한 분석을 통하여 원활한 교통흐름을 유지하고 지역 접

근성 및 주변도로의 교통처리 능력 등을 고려하여 교통흐름에 지장을 주지 않는 형식으로

계획하도록 한다.

원활한 교통흐름 확보를 위하여 지하도로 본선은 가급적 지상부의 연속류 도로와 접속함

이 바람직하며, 부득이하게 단속류 도로와 접속이 필요한 경우에는 전방 교차로와의 충분

한 이격거리 확보 및 차로수 균형 등을 고려하여야 한다.

4.6.1 진출입부 위치 선정

지하도로의 진출입부의 위치는 접속도로의 교통조건, 사회적 조건, 자연적 조건 등 입지조건을

고려하고 타 시설(인터체인지 등)과의 관계 등을 고려하여 선정하도록 한다.

지하도로의 진출입부가 접속하는 지상도로에 대해서 시행시와 미시행시의 첨두시 서비스수준,

교통용량, 지체시간, 정체길이 등을 분석하여 미시행시보다 동등 이상의 수준을 유지할 수 있도

록 시설규모를 결정하여야 한다.

【해 설】

가. 진출입부 위치 선정 기본 방향 및 과정

진출입부의 위치 선정시 기본방향 및 검토해야 할 기본과정은 다음과 같다.

(1) 도로구조의 보존과 도로의 원활한 소통 및 교통안전을 확보하기 위하여 무분별한 연결

을 금지한「도로와 다른 시설의 연결에 관한 규칙」의 ‘연결허가의 금지구간’ 및 동

규칙 <별표4> 교차로 연결 금지구간 산정 기준, <별표4의2> 교차로 주변의 변속차로 등

의 설치제한거리를 준수하여야 한다.

(2) 진출입부 접속 대상 도로에 대하여 접속 시행시와 미시행시에 대한 첨두시 서비스수준,

교통용량, 지체시간, 정체길이 등을 비교 ․ 분석하여 미시행시보다 동등 이상의 수준을

유지할 수 있도록 시설규모를 결정하여야 한다.

(3) 본 지침 4.6.1의 마.항에 따른 지하도로 진출입부의 최소 이격거리를 산정하여 이를 원

칙적으로 준수하도록 배치하여야 한다. 또한 지하도로 중간 분기부 출구의 경우 지상도

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 93

로 및 지하도로의 교통조건을 검토하여 교차로 영향권을 고려한 기능적 거리(본 지침

4.6.1의 라.항 참조)를 추가로 고려하여 충분한 이격거리 확보가 가능한 위치에 배치함

을 원칙으로 한다.

(4) 진출부 지상도로의 원활한 교통흐름 및 충분한 소요 이격거리를 확보하여 진출입 연결

로에서의 대기행렬 발생이 없도록 하거나 최소화 하여야 한다. 다만 최악의 교통상황

및 사고, 기상악화 등에 의한 교통망 마비 등 돌발상황에 대비하여 연결로에서 대기행

렬을 위한 연장 확보가 필요하다. 대기행렬 연장은 이론식과 교통분석을 바탕으로 한 시

뮬레이션을 통해 산출하고 검증함이 바람직하다.

(5) 지하도로 진출입부 접속도로 및 주변 교차로 운영방안을 수립하여 지하도로 접속에 의

한 교통영향을 최소화 하고 돌발상황(사고, 화재, 침수 등)으로 지하도로 진출부 정체가

지하도로 본선에까지 영향을 미치는 상황이 발생할 경우를 고려하여 해당 출구부에 대

한 차단시설 설치, 안내를 통한 진출 통제 방안 등 대책을 수립하여야 한다.

나. 진출입부 위치 선정 기준

진출입부의 위치는 접속도로의 교통류 흐름에 많은 지장을 주게 된다. 따라서 접속도로의 교

통조건 등을 고려하여 위치를 선정해야 하며 선정기준은 다음과 같다.

(1) 지하도로 이용에 대한 영향범위 극대화 및 균등한 교통서비스를 제공할 수 있는 지

점(지역간 통행특성 고려)을 선정해야 하며 장래 교통량 분석을 실시하여 지하도로 전

구간에 대하여 서비스 수준 D 이상의 서비스 교통량을 만족할 수 있는 지점을 선정하

여야 한다. 또한 지하도로 진출구간에서는 연속류 조건(표 4.6.1 참조)과 단속류 조건

(표 4.6.2 참조)에 따라 서비스 교통량 및 진출부 하류 신호교차로에 대한 차량당 제

어지체를 만족하여야 한다. 본 지침에 제시된 이외의 조건 및 상세한 교통량에 따른

서비스수준 분석은 「도로용량편람(국토교통부)」을 따르도록 한다.

<표 4.6.1> 지하도로 진출구간 도로(도시지역)의 서비스 수준 산정 기준(연속류 조건)

서비스수준 V/C 서비스 교통량(승용차/시/차로) 속도(km/h)

A ≤ 0.25 ≤ 500 ≥ 86

B ≤ 0.40 ≤ 800 ≥ 85

C ≤ 0.58 ≤ 1,150 ≥ 84

D ≤ 0.75 ≤ 1,500 ≥ 79

※ 설계속도 80km/h 기준

<표 4.6.2> 지하도로 진출구간 도로(도시지역)의 서비스 수준 산정 기준(단속류 조건)

서비스수준 V/C 서비스 교통량(승용차/시/차로) 차량당 제어지체

A ≤ 0.20 200 ≤ 15초

B ≤ 0.45 500 ≤ 30초

C ≤ 0.70 800 ≤ 50초

D ≤ 0.85 950 ≤ 70초

※ 설계속도 80km/h 기준

제4장 지하도로 기하구조

94 지하도로 설계지침

(2) 「도로와 다른 도로 등과의 연결에 관한 규칙」의 연결허가의 금지구간 등의 설치제한

거리를 준수(지상도로의 교차로 근접구간은 배제)하고 안전 및 교차로 영향권 등을 고

려한 교차로와의 최소 이격거리 및 기능적 거리를 확보하여야 한다. 다만, 부득이하게

지상교차로와 근접하여 진출부를 설치할 경우에는 지하도로 내에 전방교차로의 시인성

을 확보할 수 있는 시설물을 설치하고 진행방향을 제한하는 등 안전에 문제가 없도록

하여야 한다.

(3) 지하도로가 접속하는 지상도로에 대해서 지하도로 개통 후 첨두시 서비스수준, 교통용

량, 지체시간, 정체길이 등을 산정하여 지하도로 접속이 지상도로 교통흐름에 미치는

영향 및 지상도로 교통조건이 지하도로 본선의 교통흐름에 미치는 영향을 각각 검토한

후 본 4.6.1의 다.항을 참고하여 지상도로와 지하도로 본선이 적정 교통량 수준(서비스

수준 D 이상)을 확보할 수 있는 방안을 강구하여야 한다.

(4) 인접 간선도로와의 간격과 진출입부 간의 간격이 적절히 유지되는 지점을 선정하고 연

결로 접속단간 최소 이격거리를 준수하여야 한다.

(5) 지상교통의 진입을 자연스럽게 유도할 수 있는 시거가 확보되는 지점을 선정해야 하며

지하도로 출구(종점)와 지상부 교차로 간의 거리가 충분하지 못한 경우에는 지하도로

구조의 변경 등을 통해 교차로 구간을 지하로 통과한 이후에 출구를 위치하는 방안 또

는 해당 교차로의 동선을 제한(또는 폐쇄)하는 방안 등을 검토하여야 한다. 다만 해당

교차로의 동선을 제한(또는 폐쇄)하는 경우에는 이동 동선 변화에 따른 주변 도로의 교

통흐름과 민원에 대해 면밀히 검토하여야 한다.

(6) 강우시 지상도로의 노면수가 지하도로로 유입되지 않도록 지상도로의 종단경사를 고려

하여 진출입부 위치를 선정하여야 한다. 다만, 부득이하게 노면수가 지하도로로 유입될

우려가 있을 경우에는 우수차단시설 등을 설치하여야 한다.

다. 진출입부 위치 선정을 위한 검토방안

지하도로 접속이 지상도로 교통흐름에 미치는 영향 분석 결과 지상도로의 인접 교차로 구

간(그림 4.6.2의 구간 A)이 표 4.6.1의 D 수준 이상의 교통량 수준 확보가 어려울 경우에는

교통운영 개선(주변 교차로 신호 개선), 교차로 이격거리 추가확보 등을 통해 적정 교통량

수준 확보 방안을 검토하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 95

교차로 B 교차로 A

지하도로

본선

구간 A

지하도로 출구

지하도로

연결로

대기행렬

길이

운행거리

물리적 거리

기능적 거리

판단

거리

조도순응 및 차로변경거리 d1 d2 d3 d4

인지반응 거리

최소 이격거리

지하도로

본선

감속차로

차로변경 금지 차선 설치 검토

※ 지하도로 진출을 위한 1차로 차량의 갑작스런

차선 변경 방지로 원활한 교통 흐름 확보

(a) 분기구간 지하도로 연결로와 지상도로 접속 조건

지하도로

종점 출구부

지하도로 본선

* 최소 이격거리 = 조도순응거리 + 인지반응거리

+ 지하도로 구간 내 차로변경 거리

최소 이격거리

(b) 종점부 지하도로 본선과 지상도로 접속 조건 : 연속류 조건

지하도로

종점 출구부

교차로 A

교차로 B

지하도로 본선

구간 A

최소 이격거리 기능적 거리

* 최소 이격거리 = 조도순응거리 + 인지반응거리

+ 차로변경 거리(지하도로 구간 내+지상도로 구간)

(c) 종점부 지하도로 본선과 지상도로 접속 조건 : 단속류 조건

<그림 4.6.2> 지하도로와 상부도로(도시 내부도로)의 접속 유형(예시)

지상도로 교통조건이 지하도로 본선 교통흐름에 미치는 영향을 분석한 결과 지하도로 본

선의 지정체 발생이 예상되는 경우에는 지하도로 본선 출구부 감속차로길이 추가 확보 및

지하도로 연결로 구간의 차로수 추가, 대기행렬구간 길이연장 등을 통해 적정 교통량 수준

(서비스 수준 D 이상(서비스 수준에 대한 상세한 분석방법은「도로용량편람」참조))을 확

제4장 지하도로 기하구조

96 지하도로 설계지침

보하는 방안을 강구해야 하며 돌발상황 등에 의한 정체상황을 고려하여 진출연결로 통제

방안을 수립하여야 한다.

상기 사항을 고려한 대응방안 수립을 통해서도 적정 교통량 수준 확보가 어려울 경우에는

전방교차로(그림 4.6.2의 교차로 A)의 입체화 방안, 지하도로 진출입부 위치 변경 등을 검

토하여 적정 교통량 수준을 확보하여야 한다. 단, 주변지역 민원 등으로 인하여 부득이하

게 서비스수준 D 미만인 지점에 진출입부를 설치해야 할 경우에는 이에 대한 상세 검토

및 관련기관과의 충분한 협의 과정을 거쳐 설치 여부를 결정하도록 한다.

지하도로 본선 정체 또는 지하도로 종점부 접속도로 정체시 지하공간에서 대기행렬을 형

성하므로 이때 운전자는 심리적 압박감, 폐쇄감 등으로 불안감과 스트레스가 높아질 우려

가 있다. 따라서 지하도로 진출입부는 지정체 상황을 고려한 U-type 구간의 추가 연장 확

보, LCS(Lane Control System) 차로 설치, 조명 및 경관조명 설치, 벽면 디자인 개선 등 운

전자가 심리적으로 안정감 유지할 수 있는 방안을 추가적으로 검토하여야 한다.

지하도로가 유료도로로 운영될 경우에는 영업소 설치, 요금징수체계 및 방식에 대한 교통

영향 평가가 포함되어야 한다. 지하도로의 요금징수 시스템은 원활한 교통흐름 확보 등을

고려하여 본선의 주행속도를 유지하면서 요금을 징수할 수 있는 방법(예, 스마트 톨링)을

적용하는 것이 바람직하다.

지하도로의 경우 본선 중간의 분기부 도로(인터체인지)에 요금소 설치로 인한 지정체 발생

을 최소화하기 위하여 전체 구간 균일 요금제 요금징수방식 등에 대한 적용을 검토하여야

한다. 부득이하게 분기부 도로에서 요금 징수가 필요할 경우에는 개방식 요금징수 시스템

(Open road tolling 방식(무정차 요금징수))을 적용하는 것이 교통흐름 확보에 유리하다.

지하도로 시 ․ 종점부의 요금징수 시스템은 요금징수방식, 교통영향, 도로여건, 시공성, 경

제성 등을 종합적으로 고려하여 개방식 요금징수 시스템(Open road tolling 방식(무정차 요

금징수))외에 폐쇄식 요금징수 시스템의 적용을 검토할 수 있다. 다만 폐쇄식 요금징수 시

스템 적용시 영업소 설치가 지상도로와 지하도로의 교통흐름에 미치는 영향을 검토하여야

한다.

교통영향 검토 결과 교통흐름 저해가 발생하는 경우에는 요금소의 차로수 추가 확보, 영업

소 구간 연장 추가 확보 및 2중 부스 운영, 하이패스 toll booth 통과 시 적정 제한속도 등

을 검토하여 교통흐름 영향 최소화를 위한 방안을 강구하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 97

LOS가 D수준 미만

지상도로 구간 A 에 대한

도시 간선도로 서비스 수준

산정 ( 기존 도로 교통량 +

지하도로 진출 차량)

지하도로 출구부 접속

No

Yes

인접교차로 신호 연계

상부도로 설계 서비스 수준 검토

대안 1 : 교통 운영 개선

지하도로 출구부 접속

No

LOS가 D수준 미만

Yes

교차로 이격거리 추가 확보 등 검토

대안 2 : 시설 개량

지하도로 출구부 접속

No

LOS가 D수준 미만

Yes

인접교차로 신호 연계 + 교차로 이격거리 추가 확보 등 검토

대안 3 : 대응 방안의 복합적용

지하도로 출구부 접속

No

LOS가 D수준 미만

Yes

출구부 전방교차로 입체화, 출구부 위치 변경 등 검토

검토 종료

LOS가 D수준 이상

Yes

No

검토 종료

검토 종료

검토 종료

(a) 지하도로 접속이 지상도로 교통흐름에 미치는 영향 분석

LOS가 D수준 미만

지하도로 분기부를 포함한

본선구간에 대한 서비스

수준 산정 (본선 교통량 +

지하도로 진출 교통흐름)

지하도로 출구부 접속

No

Yes

감속차로 길이 추가 확보

지하도로 출구부 설계 서비스 수준 검토

대안 1 : 본선구간 기하구조 개선

지하도로 출구부 접속

No

LOS가 D수준 미만

Yes

연결로 램프 대기행렬 연장

대안 2 : 연결로 길이 산정시 차량

대기공간 추가 확보

감속차로 길이 추가 확보 + 연결로 램프 대기행렬 연장,

감속차로 길이 추가 확보 + 연결로 램프 차로수 추가 등

복합 적용 방안 검토

대안 4 : 대응 방안의 복합적용

LOS가 D수준 미만

진출 차량에 의한 본선 지정체 상황 등

발생 시 유출 램프 통제 방안 등 대책 마련

검토 종료

LOS가 D수준 이상

검토 종료

검토 종료

지하도로 출구부 접속

LOS가 D수준 미만

Yes

검토 종료

No

연결로 램프 차로수 추가

대안 3 : 연결로 차로 수 확장(1→2)

지하도로 출구부 접속

LOS가 D수준 미만

Yes

검토 종료

No

Yes

No 지하도로 출구부 접속

Yes

No

(b) 지상도로 교통조건이 지하도로 본선 교통흐름에 미치는 영향 분석

<그림 4.6.3> 지하도로 출구부 접속위치 결정을 위한 설계 서비스 수준 검토 프로세스(예시)

라. 교차로의 영향권역을 고려한 기능적 거리

교차로 부근에서 회전하려는 자동차의 운행을 고려하면 판단거리, 운행거리 및 대기행

렬 길이가 교차로에서 기능적으로 중요한 역할을 하게 되며 이러한 거리로 구성된 지역

을 교차로의 영향권역이라고 할 수 있으며 자세한 내용은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관

한 규칙」해설 “6-5 다른 도로와의 연결”을 준용한다.

제4장 지하도로 기하구조

98 지하도로 설계지침

지하도로 출구부 전방 교차로에 대한 영향권역을 고려한 기능적 거리는 운전자가 인지 반

응시간에 주행한 거리 ( : 운전자에 따라 다소 달라질 수 있으나, t ＝ 1.0∼2.5 sec 적용),

횡방향으로 이동하면서 감속하는데 필요한 거리 ( : 횡방향 감속도 a ＝ 1.1∼1.4 m/sec2

적용), 차로 변경 후 감속하는데 필요한 거리 ( : 감속도 a ＝ 1.8∼2.7 m/sec2 적용)와 대

기행렬 길이()로 구성된다(그림 4.6.2 참조).

진출입 연결로는 발생 가능한 최악의 교통상황을 가정하여 소요차로수와 대기행렬을 분석

한 후 지상도로 혼잡이 지하도로 본선에까지 영향을 미치지 않도록 대기행렬 연장을 산정

하여 이를 확보(연결로 연장 또는 연결로 차로수 추가)하도록 한다. 대기차로의 길이는 교

통량에 따라 달라지는 값으로 기존 지상도로의 교통량과 지하도로 유출 교통량 및 해당

도로의 시설규모 등을 고려하여 산정하며 다음과 같은 산정방법(예)을 참고할 수 있다.

(1) 그림 4.6.4는 대기행렬 결정모형을 대표적으로 나타낸 것으로 균일도착(uniform arrival)

으로 가정하여 녹색시간 동안 방출되는 용량이 한 주기 동안의 도착량보다 많은 경우

(Case I)와 두 양이 동일한 경우(Case II)를 제시한 예이다. (c-a)는 적색신호시작 후 누적

되는 교통량, (a-b)는 도착해서 출발할 때까지의 소요 시간을 나타내며 전시간에 걸친

대기행렬 중의 평균차량대수(  ), 차량당 평균대기시간(), 대기차량당 평균대기시간( )

은 다음과 같이 산정할 수 있다. 다만 도착량  가 통과량 g보다 크다면 대기행렬은

시간이 경과함에 따라 무한정 길어지므로 위의 공식을 적용할 수 없음에 유의하여야 한

다.

t1 t2 t3 t4 시간

경사 s

Case I

용량 > 도착량

r t0

g

유효적 유효녹

시간

경사 s

Case II

용량 = 도착량

a

c

b

유효적 유효녹

<그림 4.6.4> 신호교차로에서의 대기행렬 모형



 



    y

 

,   



    y



,      



  

  y

 



여기서,  = 전체 차량의 대기시간( 

 

       y

q r

)

 = 주기길이(sec)(  g),  = 유효적색시간(sec), g = 유효녹색시간(sec)

 = 한 접근로의 평균 도착교통류율(pcu/sec),

 = 한 접근로의 포화교통량(rmpcu/sec)

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 99

y =  , 평균도착률의 포화교통량에 대한 비

 = 한 접근로에서 pcu당 평균차량지체(sec)

<표 4.6.3> 정주기신호의 결정모형을 이용한 대기행렬 길이(m) 산정(예시)

유효적색

시간

주기길이

(sec)

차로당 평균 도착교통류율(pcu/hr)

100 500 1000 1500 2000

10초

90 0.11 0.70 1.98 5.09 23.77

110 0.09 0.57 1.62 4.17 19.44

120 0.08 0.52 1.49 3.82 17.82

140 0.07 0.45 1.27 3.27 15.28

150 0.07 0.42 1.19 3.06 14.26

30초

90 1.02 6.29 17.82 45.83 213.89

110 0.83 5.15 14.58 37.50 175.00

120 0.76 4.72 13.37 34.38 160.42

140 0.65 4.04 11.46 29.46 137.50

150 0.61 3.77 10.69 27.50 128.33

50초

90 2.83 17.47 49.51 127.31 594.14

110 2.31 14.30 40.51 104.17 486.11

120 2.12 13.11 37.13 95.49 445.60

140 1.82 11.23 31.83 81.85 381.94

150 1.70 10.48 29.71 76.39 356.48

70초

90 5.55 34.25 97.04 249.54 1164.51

110 4.54 28.02 79.40 204.17 952.78

120 4.16 25.69 72.78 187.15 873.38

140 3.56 22.02 62.38 160.42 748.61

150 3.33 20.55 58.23 149.72 698.70

※ 대기행렬 길이 = 평균차량대수 × 7m, 차로당 평균 도착교통류율(pcu/h) 산정에는 승용차만 고려

그림 4.6.2의 판단거리()와 운행거리(＋)를 각각 계산하여 대기차로() 거리를 합치

면 기능적 거리를 산정할 수 있다. 표 4.6.3의 대기행렬 길이를 고려한 기능적 거리의 산정

예는 다음과 같다.

<표 4.6.4> 기능적 거리 산정(예시)

속도

(km/h)

운행거리

(m)

판단 및

운행거리(m)

적색 시간에 따른 대기행렬 길이(m) 기능적 거리(m)

10초 30초 50초 70초 10초 30초 50초

50 70(50) 100(65)

5 46 127 250

119(84) 214(179) 309(274)

55 90(65) 130(80) 149(99) 244(194) 339(289)

65 115(85) 160(100) 179(119) 274(214) 369(309)

70 140(105) 190(125) 209(144) 304(239) 399(334)

80 170(125) 230(145) 249(164) 344(259) 439(354)

주) ( )는 판단 및 운행거리 최소치 적용시의 값임, 대기행렬 길이는 <표 4.6.3>의 차로당 평균 도착교통류율(pcu/h)

1500, 주기길이(sec) 90의 값 적용

제4장 지하도로 기하구조

100 지하도로 설계지침

마. 지하도로 지상 출입시설 유형별 설계 요소

지하도로 출구부와 지상 출입시설의 최소 이격거리를 산출하기 위해서는 지하도로를 진출

한 차량운전자의 조도 순응을 위한 조도순응거리와 전방 평면교차로 등을 인지, 판단 및

반응을 위한 인지반응거리, 지상도로의 속도를 고려한 변속거리, 차로 변경을 위한 진로변

경 등을 필요로 하며 <그림 4.6.5>와 같이 표현할 수 있다.

<그림 4.6.5> 지상 출입시설 최소 이격거리 산정 요소

<그림 4.6.5>의 각 산정 요소는 조도순응거리, 인지반응거리, 변속거리, 진로변경거리 등이

며 각각의 설계요소는 다음과 같이 정의 및 산정할 수 있다.

(1) 조도순응거리() : 지하도로의 터널(BOX 구간 포함) 진출 후 운전자의 시각순응에 필요

한 거리

  

 × 

여기서,  = 3초(조도순응시간),  = 설계속도

(2) 인지반응거리() : 운전자가 진로변경 필요성을 인지하고 판단하기까지 이동한 거리

  

 × 

여기서,  = 4초(인지반응시간),  = 설계속도

(3) 변속거리() : 지하도로 출구부와 지상도로와의 속도 차이 발생시 변속(감속)에 필요한

거리이며, 「도로의 구조·시설기준에 관한 규칙」제35조(입체교차 변속차로의 길이)

제①항의 ‘변이구간을 제외한 감속차로의 최소 길이(m)’와 제③항의 변이구간을 제

외한 가속차로의 최소 길이(m)’에 준하여 적용

(4) 진로변경거리() : 운전자가 진로변경을 시작하여 완료하는데 까지 소요되는 시간만큼

이동한 거리

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 101

  

 ×  

여기서,  = 10초(차로당 진로변경시간),  = 설계속도,  = 일방향 차로수

상기 제시된 식 및 규정을 적용하여 지하고속국도 설계속도 및 지상도로 제한 속도에 따

른 조도순응거리(), 인지반응거리(), 변속거리() 및 진로변경거리()를 산정하면 <표

4.6.5>, <표 4.6.6> 및 <표 4.6.7>과 같다.

<표 4.6.5> 지상 출입시설 유형별 설계요소 산출값(예시)

지하도로 설계속도(km/hr) 120 110 100 90 80 70 60

설계요소 길이

(m)

조도순응거리( ) 100 92 84 75 67 59 50

인지반응거리( ) 134 123 112 100 89 78 67

진로변경거리( ) 334 306 278 250 223 195 168

<표 4.6.6> 지상 출입시설 변속거리( ) : 진출(감속) 조건(예시)

지하도로 설계속도(km/hr) 120 110 100 90 80 70 60

변속거리( )

(m)

지상도로

제한속도 또는

설계속도

(km/hr)

80 120 105 85 60 - - -

70 140 120 100 75 55 - -

60 155 140 120 100 80 55 -

50 170 150 135 110 90 70 55

40 175 160 145 120 100 85 65

<표 4.6.7> 지상 출입시설 변속거리( ) : 진입(가속) 조건(예시)

지상도로 제한속도 또는 설계속도(km/hr) 120 110 100 90 80 70 60

변속거리( )

(m)

지하도로

설계속도

(km/hr)

80 245 120 55 - - - -

70 335 210 145 50 - - -

60 400 285 220 130 55 - -

50 445 330 265 175 100 50 -

40 470 360 300 210 135 85 -

지하도로 출구부 유형에 따른 인지반응거리( )의 시점은 지하차도 형태(Box 및 U-type 구

간 존재)와 일반적인 터널 형태로 구분하여 다음과 같이 산출할 수 있다.

(1) 지하차도 형태(Box 및 U-type 구간 존재)

지하도로의 경우 대부분이 지표면 아래에서 개착부를 형성하여 상부와 접속하는 형태

로 지하도로를 진출한 차량이 전방의 평면교차로를 인지하고 반응하기 위한 시작점은

<그림 4.6.6>과 같이 표현할 수 있다.

제4장 지하도로 기하구조

102 지하도로 설계지침

<그림 4.6.6> 지하차도 형태에서 전방의 평면교차로를 인지하는 지점 예시도

<그림 4.6.6>에서 지하도로 이용 운전자가 조도순응 후 평면교차로의 신호를 인지하

는 지점은 ⓐ지하도로 개착부의 종단경사 및 길이, ⓑ종단곡선길이, ⓒ상부도로의 종단

경사 및 길이 등에 따라 영향을 받으며, 도면 작도법을 통해 평면교차로 신호 인지 시점

을 판단할 수 있다.

(2) 터널 형태

출구부 유형이 일반적인 터널의 형태인 경우에는 대부분 터널 진출부가 고점에서 아

래로 내려가는 형태를 갖는다. 출구부를 빠져나온 차량이 전방의 평면교차로를 인지하

고 반응하기 위한 시작점은 <그림 4.6.7>과 같이 구분할 수 있다.

<그림 4.6.7> 터널 형태에서 전방의 평면교차로를 인지하는 지점 예시도

<그림 4.6.7>에서 지하도로의 터널을 진출한 운전자가 조도순응 후 평면교차로의 신

호를 인지하는 지점은 ⓐ터널 진출 후 종단경사 및 길이, ⓑ종단곡선길이, ⓒ상부도로의

종단경사 및 길이, 전방 차량 등에 따라 영향을 받으며, 도면 작도법을 통해 평면교차로

신호 인지 시점을 판단할 수 있다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 103

(3) 인지반응거리 시점의 조정

<그림 4.6.6> 및 <그림 4.6.7>의 예시도는 운전자가 사전에 아무런 정보 없이 지하도로

를 진출한 후 평면교차로의 신호를 최초 인지하는 지점을 개념적으로 도식화한 것이다.

따라서, 지하도로 내 전광표지판, 예비 신호등, 안내표지판 등 설치를 통해 운전자가 사

전에 전방 평면교차로 존재 여부에 대해 충분히 인지가 가능한 경우에는 인지반응거리

의 시점을 조정 할 수 있다.

지하도로가 지상도로의 평면교차로에 인접하여 접속할 때에는 상기 설계요소 외에 기능적

거리(지상도로 우회전차로(유출)에 해당)를 추가로 고려하여야 하며, 「도로의 구조·시설

기준에 관한 규칙」해설의 ‘6-5 도로와 다른 시설의 연결’의 ‘6-5-1 단순접속도로의

설치, 2. 기능적 거리의 산정’에 따라 산정하여야 한다.

바. 지하도로 진출입부의 유형별 최소 이격거리

부 도로를 간선도로에 접속하는 경우 주요 교차로에 인접하여 계획하게 되면 간선도로

의 주 교통과 부 도로의 진출입 교통의 상충에 의해 교통흐름과 교통안전측면에서 매우

불리하게 된다. 따라서 이러한 계획을 하여서는 안되며 다른 진출입부가 없어 부득이하게

부 도로를 설치할 경우에도 부 도로 설치로 인한 주도로의 영향을 반드시 검토하여야 한

다.

지하도로의 진출입부 위치는 타시설(평면교차로, 단순 입체교차로 및 인터체인지 등)과의

관계 등을 고려하여 선정하여야 하며, 진출입조건, 배치형태별 조건 및 인접한 타시설과의

관계 등에 따라 교통안전에 필요한 최소한의 거리를 확보하여야 한다.

특히, 지하도로가 단속류인 평면 교차로와 접속할 때에는 원할한 교통흐름 확보를 고려하

여 교통영향분석을 실시하고, 엇갈림 및 신호대기행렬, 교차로 회전교통량, 접속도로의 서

비스수준 확보 등에 필요한 거리를 추가로 반영하여야 한다.

교통안전에 필요한 최소한의 거리는 지하도로의 지상 출입시설 유형을 구분하여 산출할

수 있으며, 입출구부에 인접하여 (1) 평면교차로가 있는 경우, (2) 입체교차로가 있는 경우,

(3) 지하차도, 고가도로 등 단순입체교차로가 있는 경우, (4) 상부도로가 연속류인 경우로

구분하여 최소 이격거리를 산정하면 다음과 같다.

(1) 출구 및 입구에 인접하여 평면교차로가 있는 경우

입출구부의 위치는 장래 목표 서비스 수준과 서비스 교통량을 만족할 수 있는 지점을 선

정하고 최소 이격거리를 확보하여야 한다. 원활한 교통흐름 확보를 위해 필요한 차로 변경

거리()를 반드시 포함하여야 하며, 전방 교차로와의 최소 이격거리는 지하도로 진출 및 진

입 조건에 따라 안전을 고려하여 산정하여야 한다. 다만, 좌회전 금지 및 진로변경 금지 등의

교통운영안이 고려될 경우 해당 내용 반영 여부에 따라서 이격거리를 감하여 산정할 수 있

제4장 지하도로 기하구조

104 지하도로 설계지침

다.

입출구부의 계획 위치가 장래 목표 서비스 수준과 서비스 교통량을 만족하지 못하거나 최

소 이격거리를 확보하기에 곤란할 경우에는 교차로 구간을 지하로 통과한 이후에 출구를 위

치하는 방안 또는 출구부의 위치 변경 등을 통해 도로 이용 분배를 유도하는 방안 등을 강구

하여야 한다.

한편 「교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청)」의 ‘횡단보도(532)’에서는 “횡단보

도는 육교ㆍ지하도 및 다른 횡단보도로부터 일반도로 중 집산도로 및 국지도로에서는 100m

이내, 그 외 도로에서는 200m 이내에 설치하지 않는다.” 고 규정하고 있다. 따라서 횡단보

도에 인접하여 지하도로 입출구부를 계획할 때에는 ‘① 지하도로 진출조건’ 또는 ‘② 지

하도로 진입조건’에 따라 산정된 최소 이격거리 확보뿐만 아니라 횡단보도와의 이격거리

확보여부를 검토하여야 하며, 횡단보도와의 이격거리 기준을 충족하지 못하는 경우에는 기

존 횡단보도의 설치위치 변경에 대해서 관계기관(경찰청 등)과 협의하거나 최소 이격거리 기

준을 충족할 수 있도록 입출구부 위치를 조정하여야 한다.

① 지하도로 진출조건

지하도로 진출조건은 지하도로를 진출한 차량이 지상도로의 평면교차로를 인지하고 좌

회전 또는 우회전에 필요한 이격거리이며, <그림 4.6.8>과 같이 나타낼 수 있다.

도로 측면 접속

도로 중앙 접속

<그림 4.6.8> 출구에 인접하여 평면교차로가 있는 경우 최소 이격거리 구성

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 105

<그림 4.6.8>과 같이 지하도로를 진출한 차량이 지상 평면교차로에서 좌회전 또는 우회전

하는데 필요한 최소 이격거리는 다음 식으로 산정한다.

          

 ․   

 ․    

 ․    

상기 식에서 진로변경거리()는 지하도로 이용차량의 진로변경거리(A)와 지상도로 이용

차량의 진로변경거리(B)를 비교하여 큰 값으로 적용하여야 한다. 이때, 인지반응 시점은 좌

회전(또는 우회전) 테이퍼 시점을 인지할 수 있는 지점을 의미한다.

② 지하도로 진입조건

지하도로 진입조건은 평면교차로에서 좌회전 또는 우회전한 차량이 지하도로 진입에 필

요한 이격거리이며, <그림 4.6.9>와 같이 나타낼 수 있다.

도로 측면 접속

도로 중앙 접속

<그림 4.6.9> 입구에 인접하여 평면교차로가 있는 경우 최소 이격거리 구성

<그림 4.6.9>와 같이 평면교차로에서 좌회전 또는 우회전한 차량이 지하도로 진입에 필

요한 최소 이격거리는 다음 식으로 산정한다.

      

 ․  

 ․    

제4장 지하도로 기하구조

106 지하도로 설계지침

상기 식에서 진로변경거리()는 지하도로 이용차량의 진로변경거리(A)와 지상도로 이용차

량의 진로변경거리(B)를 비교하여 큰 값을 적용하여야 하며, 이때, 인지반응 시점은 지하도

로 입구 전방 교차로에서 좌회전 또는 우회전한 차량이 지하도로 분기점을 시각적으로 인

지할 수 있는 지점을 의미한다.

(2) 출구 및 입구에 인접하여 입체교차로가 있는 경우

지하도로 진출입 시설과 인접하여 입체교차로가 존재하는 경우에는 안전 확보에 필요한

최소 이격거리를 지하도로 진출 및 진입조건에 따라서 다음과 같이 산정할 수 있다.

① 지하도로 진출조건

지하도로 진출조건은 지하도로를 진출한 차량이 지상도로의 입체교차로를 인지하고 입

체교차로로 진출하는데 필요한 최소한의 이격거리이며, <그림 4.6.10>과 같이 나타낼 수 있

다.

도로 측면 접속

도로 중앙 접속

<그림 4.6.10> 출구에 인접하여 입체교차로가 있는 경우 최소 이격거리 구성

<그림 4.6.10>과 같이 지하도로를 진출한 차량이 지상도로의 입체교차로를 인지하고 입

체교차로 진출에 필요한 최소 이격거리는 다음 식으로 산정한다.

          

 ․  

 ․    

 ․    

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 107

상기 식을 이용하여 최소 이격거리 산정시 도로 측면 접속 유형의 지하도로는 지상도로

이용차량의 진로변경거리를 적용하고, 도로 중앙 접속 유형의 지하도로는 지하도로 이용

차량의 진로변경거리를 적용한다. 이때, 인지반응 시점은 지하도로 진출 차량과 지상도로

이용 차량이 상부도로 IC 변이구간 시점을 시각적으로 인지할 수 있는 지점을 의미한다.

② 지하도로 진입조건

지하도로 진입조건은 입체교차로에서 진출한 차량이 지하도로 진입에 필요한 최소한의

이격거리이며, <그림 4.6.11>과 같이 나타낼 수 있다.

도로 측면 접속

도로 중앙 접속

<그림 4.6.11> 입구에 인접하여 입체교차로가 있는 경우 최소 이격거리 구성

<그림 4.6.11>과 같이 지상도로 입체교차 연결로로 진입한 차량이 지하도로로 진입하는

데 필요한 최소 이격거리는 다음 식으로 산정한다.

      

 ․  

 ․    

상기 식을 이용하여 최소 이격거리 산정시 도로 측면 접속 유형의 지하도로는 입체교차

연결로로 진입하여 지상도로를 이용하는 차량을 고려한 인지반응거리 및 진로변경거리를

확보하여야 한다. 도로 중앙 접속 유형의 지하도로는 입체교차 연결로를 이용하여 지상도

로 합류 후 지하도로를 이용하려는 차량을 고려하여 최소 이격거리를 확보하여야 한다. 이

때, 인지반응 시점은 지상도로 입체교차 연결로로 진입한 차량이 지하도로 분기점을 시각

적으로 인지할 수 있는 지점을 의미한다.

제4장 지하도로 기하구조

108 지하도로 설계지침

(3) 출구 및 입구에 인접하여 지하차도, 고가도로 등 단순입체교차시설이 있는 경우

지하고속국도 진출입 시설과 인접하여 단순입체교차시설이 존재하는 경우에는 안전 확보

에 필요한 최소 이격거리를 지하도로 진출 및 진입조건에 따라서 다음과 같이 산정할 수 있

다.

① 지하도로 진출조건

지하도로 진출조건은 지하도로를 진출한 차량이 지상도로의 단순입체교차로를 인지하고

단순 입체교차시설을 이용하는데 필요한 이격거리로 <그림 4.6.12>와 같이 나타낼 수 있다.

도로 측면 접속

도로 중앙 접속

<그림 4.6.12> 출구에 인접하여 단순입체교차시설이 있는 경우 최소 이격거리 구성

지하도로를 진출한 차량이 지상도로의 단순입체교차시설을 인지하고 이용하는데 필요한

이격거리 산정식은 다음과 같으며, 인지반응 시점은 단순입체교차로의 분기점을 인지할

수 있는 지점을 기준으로 한다.

          

 ․  

 ․     

 ․    

② 지하도로 진입조건

지하도로 진입조건은 단순 입체교차로에서 진출한 차량이 지하도로 진입에 필요한 이격

거리로 <그림 4.6.13>과 같이 나타낼 수 있다. <그림 4.6.13>과 같이 단순입체교차시설과 지

하도로 진입부 최소 이격거리 산정은 다음 식에 의하며, 인지반응 시점은 지하도로의 분기

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 109

점을 인지할 수 있는 지점을 기준으로 한다.

        

 ․   

 ․   

* 변속 거리( )는 필요시 반영

* 단순입체교차시설이 지하차도 등인 경우 조도순응을 위한 거리( )를 반영하여야 함

도로 측면 접속

도로 중앙 접속

<그림 4.6.13> 입구에 인접하여 단순입체교차시설이 있는 경우 최소 이격거리 구성

(4) 지상도로가 연속류 경우

지하도로 진출입 시설이 연속류인 지상도로에 위치할 때에는 지하도로 진출입 시설이 위

치하는 도로의 조건(본선 또는 연결로)에 따라서 최소 이격거리를 확보하여야 한다.

① 본선 조건

지하도로 진출조건은 지하도로를 진출한 차량이 지상도로에서 본선 차로 변경을 위해

필요한 이격거리로 <그림 4.6.14>와 같이 나타낼 수 있다.

제4장 지하도로 기하구조

110 지하도로 설계지침

<그림 4.6.14> 지상도로 본선 연속류에서 지하도로 진출조건의 최소 이격거리 구성

<그림 4.6.14>와 같이 지하도로를 진출한 차량이 지상도로에서 본선 차로 변경을 위해

필요한 이격거리 산정식은 다음과 같으며, 산정식을 이용한 최소 이격거리 산정 예는 <표

4.6.8>과 같다.

        

 ․  

 ․  

<표 4.6.8> 지상도로 본선 연속류에서 지하도로 최소 이격거리

지상도로

속도(km/h)

계 산 값(m) 소요이격거리

(m) 비 고    

60 50.0 66.7

지하도로

변속거리

116.7+ 118+

1차로

변경시

70 58.3 77.8 136.1+ 137+

80 66.7 88.9 155.6+ 157+

100 83.3 111.1 194.4+ 194.4+

120 100 133.3 233.3+ 233.3+

② 연결로 조건

연결로구간에 지하도로가 존재하는 경우에는 지하도로를 진출한 차량의 운전자가 연결

로 노즈를 인지하는데 필요한 이격거리 또는 연결로로 진입한 차량의 운전자가 지하도로

시점을 인지하는데 필요한 이격거리로 정의할 수 있으며, <그림 4.6.15>와 같이 나타낼 수

있다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 111

지하

도로 진출부

지하

도로 진입부

<그림 4.6.15> 연결로 구간에 지하도로 진출입 시설이 위치하는 경우 최소 이격거리 구성

<그림 4.6.15>와 같이 지하도로 진출입부가 연결로구간에 위치할 경우에 필요한 최소 이

격거리 산정식은 다음과 같으며, 산정식을 이용한 최소 이격거리 산정 예는 <표 4.6.9> 및

<표 4.6.10>과 같다.

출구부 최소 이격거리          

 ․  

 ․

입구부 최소 이격거리  ∈    

 ․

<표 4.6.9> 연결로구간 출구부 계획시 최소 이격거리(예시)

지상도로 속도(km/h) 계 산 값(m) 소요이격거리

 적용 값(m)   

60 50.0 66.7 116.7 120

70 58.3 77.8 136.1 140

80 66.7 88.9 155.6 160

100 83.3 111.1 194.4 195

120 100 133.3 233.3 235

<표 4.6.10> 연결로구간 입구부 계획시 최소 이격거리(예시)

지상도로 속도(km/h) 계 산 값(m) 소요이격거리

 적용 값(m)  60 66.7 70

70 77.8 80

80 88.9 90

100 111.1 115

120 133.3 135

제4장 지하도로 기하구조

112 지하도로 설계지침

사. 최소 시설규모

지하도로 진출입시설의 배치를 위해서는 지상도로 조건(폭원, 교통량, 주변토지이용 등)이

매우 중요하며 지상도로(접속도로)의 규모는 진출입부의 차로수, 설계속도, 교통량 등에 좌

우된다. 따라서 현재 지상도로의 차로수, 서비스수준, 교통용량, 지체시간, 정체길이 등을

고려하여 최소 시설규모를 결정할 수 있다.

지하도로 진출입시설과 지상도로의 가장 이상적인 접속조건은 폭원이 넓고 교통량이 적은

지역이다. 하지만 이러한 위치는 진출입 교통량이 적어 이용자 기피현상이 발생할 수 있으

므로 충분한 검토가 필요하다.

지상도로에 진출입부를 접속할 때에는 시행시와 미시행시에 대한 첨두시 서비스수준, 교통

용량, 지체시간, 정체길이 등을 분석하여 미시행시보다 동등 이상의 수준을 유지할 수 있

도록 시설규모를 결정하여야 한다. 차로당 교통량, 차로수 및 적색신호 유지시간을 고려하

여 적정 대기행렬 길이를 확보해야 하며 적정 길이 확보가 어려울 경우에는 대기행렬 차

로수 추가 확보 등의 방법을 강구하여야 한다.

부득이한 경우에도 주변 지상도로 가로망의 입체화, 인접 교차로 신호개선 등을 통하여 지

하도로 진출입 교통량이 지하도로 본선에까지 영향을 미치지 않도록 대책을 강구하여야

한다.

일반도로 및 고속국도는 일관성을 유지하기 위한 기본 차로수(Basic Number of Lanes)가

제공되어야 하며, 기본 차로수는 설계교통량과 교통용량 및 서비스수준의 설정에서 정해

진다. 기본 차로수가 정해진 후에는 해당도로와 연결로 사이에 차로수의 균형(Lane

Balance)이 이루어져야 하며, 균형의 기본원칙은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」

해설을 참조한다.

양방향 6차로 이상의 지상도로에 접속함이 바람직하며 부득이한 경우 그 이하의 도로에

접속할 때에는 분리형 또는 보도 및 완충부지 등을 활용하여 설치하도록 한다.

지하도로의 진출입부 위치 선정을 위한 정량적 기준 제시는 다양한 교통량 조건, 지하도로

및 지상도로의 기하구조 등을 고려한 조사 분석 및 시뮬레이션이 필요하며 향후 관련연구

를 통한 보완이 필요하다.

아. 지상도로의 선형조건

진출입부는 지상도로를 주행하는 운전자가 먼 거리에서도 식별할 수 있어야 하고 자동차

가 안전하고 원활하게 출입할 수 있는 구조로 설계되어야 한다.

(1) 진출입부 부근의 평면곡선 반지름이 작으면 곡선의 바깥쪽에 설치되는 연결로 및 변속

차로와 본선의 편경사 차가 커져 안전한 진출입이 어렵고 위험하며 편경사 설치가 곤

란하게 된다. 이와 같은 이유로 진출입부 구간 지상도로 본선의 최소 평면곡선 반지름

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 113

은 지상도로 본선의 경우보다 일반적으로 약 1.5배 높은 값을 적용하여야 한다.

<표 4.6.11> 진출입부 구간의 지상도로 평면곡선 반지름

지상도로 설계속도 (km/h) 100 90 80 70 60

최소 평면곡선 반지름 (m) 계산값 463 375 280 203 142

적용값 700 600 450 350 250

(2) 진출입부 전체가 지상도로의 큰 오목(凹)형 종단곡선 안에 있을 경우 운전자가 진출입

부를 쉽게 알아 볼 수 있으나, 진출입부가 지상도로의 작은 볼록(凸)형 종단곡선 내 또

는 그 직후에 있으면 진출입부의 전체 또는 그 일부가 보이지 않게 될 염려가 있다.

① 볼록(凸)형 종단곡선의 변화비율

볼록형 종단곡선은 정지시거 확보를 위한 종단곡선의 길이 산정에 의거하여 산출되며 종

단곡선의 변화비율(K)은 다른 구간보다 커야 하므로 진출입부 부근에서는 지상도로 기준 시

거(D)의 1.1배 이상의 거리가 확보되도록 하여야 한다.

K＝

D 

D ′   D K′  K

<표 4.6.12> 볼록형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화비율

지상도로 설계속도 (km/h) 100 90 80 70 60

정지시거 확보기준(K) (m/％) 75 55 40 25 20

종단곡선 변화

비율(K') (m/％)

계산값 91 67 49 31 25

적용값 95 70 50 35 25

② 오목(凹)형 종단곡선의 변화비율

오목형 종단곡선의 경우, 연결로에 육교가 있을 경우를 제외하고는 진출입부의 시인성

(視認性)에 문제가 있는 경우는 없으나 종단선형의 시각적인 원활성을 확보하기 위하여

충격완화를 위한 종단곡선 변화비율의 2~3배 크기의 거리가 확보되도록 하여야 한다.

K＝

V 

K′   ∼  K

<표 4.6.13> 오목형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화비율

지상도로 설계속도 (km/hr) 100 90 80 70 60

충격완화기준(K) (m/％) 27.8 22.5 17.8 13.6 10.0

종단곡선 변화

비율(K')(m/％)

계산값 56~83 45~68 36~53 27~41 20~30

적용값 80 60 50 40 30

(3) 지상도로의 종단경사는 일반구간에 비하여 더욱 완만하게 하는 것이 바람직하다. 진출

입부 구간에서의 급한 하향경사는 진출입부에서 유출하는 자동차의 감속에 불리하게

작용하며 그 결과 과속으로 인하여 사고를 일으키는 일이 대단히 많다. 또한 급한 상향

경사는 지상도로에 유입하는 차량의 가속에 불리하게 작용하므로 가속차로의 길이를

제4장 지하도로 기하구조

114 지하도로 설계지침

표준길이 이상 확보해야 하며 가속차로의 길이가 충분히 확보되어 있어도 충분히 가속

되지 않은 상태로 지상도로에 유입되므로 사고를 일으킬 수 있다. 따라서 진출입부를

설치하는 지상도로구간의 최대 종단경사는 일반적인 지상도로의 경우보다 값을 낮추어

적용하도록 한다.

<표 4.6.14> 진출입부 구간의 최대 종단경사

지상도로 설계속도 (km/hr) 100 90 80 70 60

최대종단경사 (％) 3.0 3.0 4.0 4.0 4.5

4.6.2 진출입부 배치

지하도로 진출입부 배치시에는 인터체인지 출입 교통량이 그 지역 도로망에 적정하게 배분되

어 기존 도로망에 과중한 부담을 주지 않도록 하고 도시계획, 토지이용계획, 지역개발계획 등으

로 인한 장래 교통량의 변화와 기존 도로망의 교통조건(중앙버스전용차로, 가변버스전용차로

등), 지하지장물의 매설 위치 등을 고려하여야 한다.

【해 설】

출입부의 배치는 지하도로 이용자에게 차로에 대한 통행의 우선권을 부여하는 것으로 통

행방향과 차로의 위치에 따라 크게 도로 측면 배치, 도로중앙 배치로 나눌 수 있다. 이러한

배치 형식은 접속도로와 지하도로의 기능 및 위계, 지상도로 인접교차로의 기하구조 및 통

행패턴 등을 고려하여 결정하여야 한다.

(a) 도로 측면 배치 (b) 도로 중앙 배치

<그림 4.6.16> 진출입부 배치의 구조

가. 도로 측면 배치

차로수의 불균형 해소 및 진출입부 접속도로의 충분한 용량확보가 가능하면서 진출입부

의 교통수요 흡수 및 접속도로의 교통환경을 개선할 수 있는 구간(좌 ․ 우 확장가능 구간)에

도로 측면 배치를 적용할 수 있다.

가변형 배치는 일방향에서 도로 측면으로 진출입부를 설치하는 것이다. 이 방식은 국내에는

없으나 도로 지하주차장 진출입부에는 적용되어 있다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 115

도로 측면 배치 배치는 도로 측면 접속여건에 따라 두 가지 유형으로 분류할 수 있으며,

각 유형별 특징은 <표 4.6.15>와 같다.

<표 4.6.15> 도로 측면 배치의 특징

직접 배치 이격 배치

개요도

특징

∙ 지하도 ․ 도로변 접근을 위해 측도 설치 필요

∙ 차로수 축소 또는 부지확보 가능한 경우

∙ 가로변 상업 활동과의 상충 불가피

∙ 교차로에서 우회전 차량과의 마찰 발생

∙ 운전자 이용 편리

∙ 지하도 ․ 도로변 접근 가능

∙ 차로수 축소 또는 부지확보 가능한 경우

∙ 가로변 상업 활동보장

∙ 일반 차량과의 마찰 최소

∙ 운전자 이용 다소 혼란

현재 국내에서 진행 중인 사업의 사례는 <그림 4.6.17> 및 <그림 4.6.18>과 같다.

(a) 신월여의지하도로(시점부) (b) 서부간선지하도로(종점부)

<그림 4.6.17> 도로 측면 배치 설계사례(대칭형)

(a) 신월여의지하도로(종점부) (b) 신월여의지하도로(중앙부)

<그림 4.6.18> 도로 측면 배치 설계사례(비대칭형)

나. 도로 중앙 배치

기존 도로의 중앙차로에 진출입부를 개설하는 방법으로 일반차량에 대한 가로변 접근성을 유

지시킬 수 있다. 또한 차선이 많을수록 도입이 용이하고 만성적 교통혼잡이 일어나는 경우

에 설치하면 큰 효과를 얻을 수 있다. 도로중앙에 진출입부를 개설하는 방법은 그 효과 면

에서 매우 우수하나, 진출입부에 대한 설계가 완벽해야 하고 일반차량의 영향이 최소화되

제4장 지하도로 기하구조

116 지하도로 설계지침

는 대책을 설정하여야 한다.

<표 4.6.16> 도로 중앙 배치의 특징

특 징

∙ 지하도로 교통 진출입 유리

∙ 차로수 축소 또는 부지확보 곤란한 경우

∙ 중앙 버스전용차로 구간 및 대규모 지장물(지하철 등)이 없는 경우

∙ 일반차량과의 마찰 최소

∙ 가로변 활동 보장

현재 국내에서 진행 중인 사업의 사례는 <그림 4.6.19>와 같다.

(a) 강변북로(양화대교~원효대교) 확장공사(시점부) (b) 동부간선지하도로(시점부)

<그림 4.6.19> 도로 중앙 배치 설계사례

4.6.3 인접교차로 운영 방안

지하도로의 진출입부에 인접한 교차로의 소통수준, 가로구간 소통수준 분석을 통하여 정체 길

이와 진출입부의 연결로 연장을 비교 ․ 검토하여 인접교차로 운영방안을 선정하도록 한다.

【해 설】

지하도로 본선의 지정체 상황 발생 시 진출부가 접속하는 지상부 도로에 대한 신호제어 및

미터링 등을 통해 지하도로 혼잡을 최소화하기 위한 방안을 강구하여야 한다. 다만, 이와 같

은 운영방안을 고려할 때에는 지하도로가 접속하는 지상도로와 지하도로의 위계를 검토하여

적용에 따른 문제의 소지가 없도록 하여야 한다.

지하도로에서 지상도로로 진입하는 차량들은 안전한 합류를 위해 감속을 하게 되므로 교

통류를 불안정하게 만들고 지상도로와 지하도로 접속구간의 혼잡을 야기할 수 있다. 지하

도로와 지상도로 합류구간에서 지체가 발생할 경우 연결로에서의 대기행렬이 지하도로로

역류하여 본선부 정체로 이어질 수 있다. 따라서 지상도로와 지하도로 합류부의 교통량을

적절하게 제어하여 지하도로 진출 교통류가 원활하게 유지될 수 있도록 구축하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 117

<그림 4.6.20> 진출입 램프 미터링(예시)

지하도로 진입교통량의 경우 지하도로 본선의 교통량 기준(지하도로 서비스 수준)을 유지할 수

있도록 제어가 필요하다. 특히 지하도로 내 사고 등 돌발상황 발생, 본선 및 연결로 진출 차량

의 심각한 정체 발생 등을 고려하여 진입차량 수요 조절을 위한 미터링 또는 진입제한 등의 방

안을 강구하여야 한다. 또한 진입제한에 의한 기존 도로망의 교통흐름 악화를 미연에 방지할

수 있도록 우회도로 등 교통흐름 확보 방안을 마련하여야 한다.

램프미터링 운영 방식은 두 가지 방법이 있으며, 하나는 일정한 시간과 주기를 가지고 운영하

는 정주기(Pretimed) 방식이며, 다른 하나는 검지기를 통해 수집된 교통상황에 따라 시간과

주기가 변화하는 감응식(Actuated) 방식이 있다.

(a) 뉴질랜드 (b) 네덜란드 (c) 미국

<그림 4.6.21> RMS 적용 해외사례

<표 4.6.17> 램프 미터링 설계기준

구 분 1차로 2차로(다인승전용차로) 3차로

교통조건 교통량 ∙ 없음

도로조건

가속차로길이 ∙ 가속차로의 설치 기준이 제시되어 있음(도로의 구조 ․ 시설 기준에 관한 규칙)

횡단구성 ∙ 연결로의 기준에 따라 횡단구성이 제시되어 있음(도로의 구조 ․ 시설 기준에

관한 규칙)

지하도로 진출램프의 혼잡을 해소하면서 동시에 상부도로의 영향을 최소화하기 위한 운영

방안을 수립하여야 한다. 진출부의 경우 진출램프의 미터링 외에 정체상황에 따라 지상부

도로에 대한 신호제어 및 미터링 등도 고려할 수 있다.

제4장 지하도로 기하구조

118 지하도로 설계지침

- 진출램프 지상부 교차로의 혼잡으로 인해 대기행렬이 지하도로 본선까지 역류하여 본선의

정체로 이어지지 않도록 교차로 운영방안 마련

- 진출램프에서 나온 차량이 교차로에서 좌회전을 할 수 있도록 차로변경을 위한 진출램프와

교차로 사이의 충분한 이격거리 필요

- 교차로에서부터 대기행렬이 너무 길어져 미터링이 무의미해지지 않으려면 램프진출 시에

교차로에 누적되어 있는 차량의 영향이 최소화되도록 교차로와 진출램프의 적절한 신호연

동 조절 필요

<표 4.6.18> 진출입 램프 미터링 방안

연계시스템 진입미터링 진출미터링

위반차량규제 수요 조절과 함께 진입 전 위반차량규제 -

지하도로 차로운영

및 속도관리 합류부에 인접한 지하도로 본선 상류부 운영관리 지하도로 우선권을 두어

지상도로의 본선 제어

진출입시설 인접교차로

운영 - 지하도로의 교통량을 처리할 수

있는 신호 운영

요금징수 방법 및 시스템 요금징수시스탬과의 연계를 통해

수요조절+요금징수 -

교통정보 수집 제공방안

및 시스템

수요 조절을 위한 신뢰성 높은 교통량 검지 가능

수요 조절에 따른 정보 제공 진출을 위한 정보의 제공

방재 예방 전략 진입 수요 조절을 통해 불안정한 교통류 상태를

방지

진출수요를 최대화하여 지하도로

영향 최소화

돌발상황 발생 시

대응방안 돌발상황의 수준에 따라 차등적인 수요 조절 돌발상황지점 상류부의

교통수요처리

<표 4.6.19> 지하도로 진출부 교통운영전략

구 분 지상도로 비정체 지상도로 정체

합류전

∙ 지하도로 진출부에 대한 정보제공

∙ 합류차로인 외측차로에 주의정보를 제공하여

합류 시 안전을 기함

∙ 지하도로 진출부에 대한 정보 제공

∙ 외측차로 폐쇄 정보와 내측차로의 차로변경을

유도

합류부 ∙ 지하도로 진출수요와 지상도로 수요가 서로

주의 하면서 합류

∙ 지상도로 본선 합류차로 폐쇄로 지하도로 진

출수요를 지속적으로 수용

∙ 매우 심각한 정체 발생시 가속차로에서 대기

행렬을 수용

지상도로

진출입시설

∙ 지하도로 진출수요와 지상도로 수요가 만나는

합류구간과 진출입 시설 상류부 교통량과의 비

교를 통해 정체 예방차원의 수요조절을 시행

∙ 합류차로의 폐쇄로 인해 지상도로에 더욱 심

각한 정체가 발생하므로 이에 따라 지상도로

진출 수요를 억제

일반신호제어체계를 첨단신호제어체계로 전환하여, 교통류 변화에 능동적으로 대응하는

실시간 신호제어 기능과 교통흐름, 주행속도, 도로조건 등을 고려한 효율적인 기능을 구현

하도록 신호제어시스템 적용 방안을 강구하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 119

<그림 4.6.22> 신호제어시스템(예시)

지하도로 진출 후 교차로에서의 지정체 최소화를 위하여 인접교차로의 교통신호 제어를 목

적으로 하며, 「교통신호제어기 표준규격서(경찰청)」를 준수하고 향후 확장성 및 연계성을

고려하여 표준화된 시스템을 적용하여야 한다.

제4장 지하도로 기하구조

120 지하도로 설계지침

4.7 지하도로 내 진로변경 허용 기준

일방향 2차로 이상인 지하도로 연결로 접속부의 분합류부에는 차량의 원활한 교통흐름 확보를 위한 진로

변경 허용이 요구되므로 진로변경에 필요한 백색점선의 차선설치가 필요하다. 백색점선의 설치는 「교통

노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청)」에 규정된 기준을 따르며, 공학적 판단에 따라 진로변경을 허용

할 수 있는 합리적 기준을 적용하여 관계기관과의 협의(경찰청 등)를 통해 설치하여야 한다.

【해 설】

「도로교통법」 제14조(차로의 설치 등)에서는 “차마의 운전자는 안전표지가 설치되어

특별히 진로 변경이 금지된 곳에서는 차마의 진로를 변경하여서는 아니 된다.”고 명시하

고 있으며, 동법 제22조(앞지르기 금지의 시기 및 장소)에서는 ‘터널 안’을 앞지르기 금

지 장소로 규정하고 있다.

터널 내에서의 진로변경을 직접적으로 금지하는 법령 및 조항은 없으나 「교통노면표시 설치・

관리 업무편람(경찰청)」에서는 앞지르기 금지와 관련된 상위 법령에 근거하여 터널 내에서는

안전과 소통을 위해 진로변경을 제한하는 차선(백색실선)을 설치하도록 규정하고 있다.

현행 규정에 따라 지하도로의 터널 내에 진로변경을 제한하는 차선(백색실선)을 설치할 경

우 운전자는 짧게는 수 킬로미터, 길게는 수십 킬로미터를 동일차로로 주행하는 현상이 발

생할 수 있다.

또한, 추월차로와 주행차로를 구분하여 운영하는 주 목적은 교통측면에서의 소통효율 증

대와 속도편차의 감소이지만, 진로변경을 제한하는 차선(백색실선)을 설치할 경우에는 모

든 차로가 주행차로처럼 운영되므로 차로 내 다양한 차종이 혼재되고 속도차이가 더욱 커

지게 된다.

이러한 주행여건은 승용차와 중차량 등이 동일 차로에 혼재하게 되어 불안정한 교통류를

유발할 수 있으며 추돌사고 위험성이 증가하는 등 교통안전 측면에서 불리한 상황을 조성

할 우려가 높다.

한편,「도로교통법 시행규칙(행정안전부)」 제16조(차로에 따른 통행구분) 등에서 규정하

고 있는 차로에 따른 통행차의 기준(<표 4.7.1> 참조))을 준수하여 주행하는 것이 불가능한

모순이 발생하여 운전자의 의지와는 무관하게 현행 규정을 위반하는 운행여건을 제공할

수 있다는 문제점이 있다.

해외 대부분의 국가에서는 터널 내 진로변경이 가능한 백선점선(동일방향의 교통에 주의

하면서 차로변경을 할 수 있음) 차선을 설치하여 운영하는 것이 일반적이며, 대표적인 지

하도로 사례인 스페인 M30, 프랑스 A86, 일본 중앙환상선 야마테터널 등을 비롯하여 중국

산시성과 대만의 일부 터널을 제외한 세계 10대 장대터널(일방향 2차로 이상 기준)에서도

제4장 지하도로 기하구조

지하도로 설계지침 121

진로변경을 허용하고 있다.

<표 4.7.1> 차로에 따른 통행차의 기준(「도로교통법 시행규칙」 제16조제1항 및 제39조제1항 관련)

도로 차로

구분 통행할 수 있는 차종

고속

국도 외의

도로

왼쪽1)

차로 ∙ 승용자동차 및 경형·소형·중형 승합자동차

오른쪽

차로2)

∙ 대형승합자동차, 화물자동차, 특수자동차, 법 제2조제18호나목에 따른 건설기계,

이륜자동차, 원동기장치자전거(개인형 이동장치는 제외한다)

고속

국도

편도2차로

1차로

∙ 앞지르기를 하려는 모든 자동차. 다만, 차량통행량 증가 등 도로상황으로 인하여

부득이하게 시속 80킬로미터 미만으로 통행할 수밖에 없는 경우에는 앞지르기를

하는 경우가 아니라도 통행할 수 있다.

2차로 ∙ 모든 자동차

편도3차로이상

1차로

∙ 앞지르기를 하려는 승용자동차 및 앞지르기를 하려는 경형·소형·중형 승합자동차.

다만, 차량통행량 증가 등 도로상황으로 인하여 부득이하게 시속 80킬로미터 미만

으로 통행할 수밖에 없는 경우에는 앞지르기를 하는 경우가 아니라도 통행할 수

있다.

왼쪽

차로3) ∙ 승용자동차 및 경형·소형·중형 승합자동차

오른쪽

차로4) ∙ 대형 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차, 법 제2조제18호나목에 따른 건설기계

※ 모든 차는 위 표에서 지정된 차로보다 오른쪽에 있는 차로로 통행할 수 있다.

1) 차로를 반으로 나누어 1차로에 가까운 부분의 차로. 다만, 차로수가 홀수인 경우 가운데 차로는 제외한다.

2) 왼쪽 차로를 제외한 나머지 차로

3) 1차로를 제외한 차로를 반으로 나누어 그 중 1차로에 가까운 부분의 차로. 다만, 1차로를 제외한 차로의 수가

홀수인 경우 그 중 가운데 차로는 제외한다.

4) 1차로와 왼쪽 차로를 제외한 나머지 차로

지하도로는 터널 내에 다수의 분합류부가 존재할 수 있으며, 특히 일방향 2차로 이상 지하

도로의 분류부에서는 지하도로 본선에서 연결로를 이용하여 진출하고자 하는 차량, 합류

부에서는 지하도로 진입 후 이용 차로 변경이 필요한 차량을 위한 진로변경 허용이 요구

된다.

지하도로의 진출입구간에서는 지상도로 분합류부에서의 교통흐름 확보 및 교통안전 측면

뿐만 아니라 이용자의 원활한 경로 선택 등 주행여건, 출구부와 타 시설과의 이격거리 확

보에 따른 경제성 저하 등 측면을 고려할 때 진로변경을 허용하는 것이 바람직하다.

교통노면표시에 관한 사항은 「도로교통법」 제4조, 동법시행령 제8조 및 동법시행규칙

제8조에 의거 「교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청)」에서 상세한 사항을 규정하

고 있다.

「교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청)」에서는 “진로변경이 필요하다고 인정되는

곳은 공학적 판단에 따라 진로변경을 허용하는 차선을 설치할 수 있다.”고 명시하고 있으

제4장 지하도로 기하구조

122 지하도로 설계지침

며, 고속국도 터널은 <표 4.7.2>의 기준을 충족하는 경우 진로변경을 허용하는 차선을 설치

할 수 있으며, 구간 속도위반 단속장비도 함께 설치하도록 규정하고 있다.

<표 4.7.2> 고속국도 터널 내 진로변경 허용 기준(교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청))

차로 폭 길어깨 폭 좌측 우측 조명

3.6m 이상 1.0m 이상 2.5m 이상 KS 터널조명기준

(KS C 3703)

따라서, 지하고속국도의 경우에는 <표 4.7.2>에 규정된 값 이상으로 기준을 적용하고 속도

위반 단속 장비 설치를 계획하여 지하도로 전 구간 내에서 진로변경 허용이 가능한 백색

점선을 설치하는 것이 교통안전 및 도로의 일관성 유지 측면에서 바람직하다.

고속국도 외의 지하도로를 계획 및 설계 할 때에는 <표 4.7.2>에 규정된 값을 참고하여 공

학적 판단에 따라 진로변경을 허용할 수 있는 합리적 기준을 적용하고 관계기관 협의(경찰

청 등)를 통해 본 지침의 <표 4.5.5>에 제시된 진로변경 필요 구간(또는 노선 전 구간)에 백

색점선을 설치하여야 한다.

진로변경 허용을 고려한 기준을 검토할 때에는 다음의 사항을 고려하여야 한다.

(1) 진로변경 허용구간과 금지구간의 기하구조를 달리 적용할 경우 일관성 저하로 교통안

전 측면에서 불리할 수 있으므로 기하구조 기준은 가급적 동일하게 적용하는 것이 바람

직하다.

(2) 지하공간 내 시거확보에 유의하여야 하며, (1)항에도 불구하고 일부 구간에 한해 진로

변경 허용을 고려할 때에는 인지반응거리와 통행 교통량을 고려한 진로(차로)변경 필요

거리를 합한 거리 이상을 진로변경 허용구간으로 선정하여야 한다.