제2장 활주로

공항·비행장시설 설계 세부지침 제2장 활주로

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제2장 활주로

제1절 활주로 배치 시 고려사항

제5조(활주로의 배치, 방향, 수에 영향을 미치는 요소)

① 일반사항

1. 활주로의 배치, 방향, 수를 결정함에 있어서는 관련 요인을 모두 검토

하여야 하며, 최소한 다음 각 호의 요인을 검토하여야 한다.

가. 기상, 특히 바람의 분포(풍향, 풍속) 및 안개 발생에 의한 활주로·비

행장 이용률(usability factor)

나. 비행장 부지와 그 주변의 지형(부지조성, 장애물 제거, 배수 등 감

안)

다. 비행장에서 운영할 항공교통의 형태(type) 및 교통량(항공교통관제

측면 포함)

라 항공기 성능에 대한 고려

마 환경적인 고려 (특히 소음피해, 수질오염, 야생동물에 대한 피해 등)

바 활주로 구성별 용량 (처리 가능한 운항회수)

사 주변의 공역 이용현황 (타 비행장의 공역, 비행금지 및 제한공역)

2. 주활주로는 다른 요인이 허용하는 범위 내에서, 주 풍향과 같은 방향

이어야 한다. 모든 활주로는 이·착륙지역에 장애물이 없고, 가능한 한

항공기가 직접적으로 주거지역 상공을 지나지 않도록 하여야 한다.

3. 항공교통 수요에 부합 되도록 충분한 수의 활주로가 필요하다. 즉 항

공기 운항회수, 항공기 종류별 혼합율 및 도착·출발의 비율(지연시간

등을 고려)이 가장 바쁜 한 시간 동안의 수요에 대비할 수 있어야 한

다. 또한 건설하여야 할 활주로의 총 수를 결정함에 있어서는 비행장

의 이용률 및 경제성을 고려하여야 한다.

② 활주로 운영형태

1. 비행장을 모든 기상상태에서 이용할 것인지 또는 시계비행 기상상태

에서만 이용할 것인지와 낮에만 이용할 것인지 또는 낮과 밤 모두 이

용할 것인지를 충분히 검토하여야 한다.

2. 새로운 계기활주로를 건설할 경우에는 항공기가 계기접근 및 실패접

근 절차에 따라 비행하는 지역에 어떤 장애물이 있는지 또는 운영을

제한하는 요인이 없는지 확인키 위하여 특별한 주의가 필요하다.

③ 바람

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1. 비행장에서 활주로의 수 및 방향은 비행장을 이용하고자 하는 항공기

에 대해 측풍을 고려한 비행장 이용률이 95% 이상이 되도록 결정하

여야 한다.

2. 95%의 이용률을 결정할 시에는 측풍분력이 다음 <표2-1>의 수치를

초과할 경우에는 항공기가 비행장 이·착륙에 방해를 받는 것으로 간

주하여야 한다.

<표 2-1> 최대 측풍분력

최소이륙거리 최대 측풍분력

1,500m 이상

37㎞/h (20knot)

24㎞/h (13knot)※

1,200m 이상 ~1,500m 미만 24㎞/h (13knot)

1,200m 미만 19㎞/h (10knot)

주) * 종방향 마찰계수가 불충분하여 제동효과가 빈번히 불량할 경우

3. 비행장 이용률 계산을 위하여 사용되어야 하는 기상관측 자료는 최소

한 5년 이상의 신뢰성 있는 통계자료로 하며, 관측은 적어도 1일 8회

같은 시간 간격으로 하여야 하며, 다음 사항을 고려하여야 한다.

가. 이용률 계산에 사용되는 바람 통계는 풍속과 풍향의 분포를 이용할

수 있으며, 얻어진 결과의 정확도는 이런 범위 내의 자료 분포에

크게 좌우된다. 풍향과 풍속 분포에 대한 명확한 자료가 없는 경우

는 일정 비율로 분포하는 것으로 가정하며, 이는 가장 바람직한 활

주로 방향에 대하여 이용률이 약간 낮게 산출된다.

나. 표 2-1에 주어진 최대 측풍분력은 정상적인 상황에 적용한다. 특정

비행장에서는 이 최대치를 감소시켜야 할 몇 가지 요인이 있으며,

다음 내용을 참고한다.

(1) 표 2-1에 제시된 각 3개 그룹 내에서 여러 가지 형식의 항공기(미

래항공기 포함) 중에는 조작특성 및 최대 허용 측풍분력에 다양한

차이가 있다.

(2) 돌풍의 발생빈도 및 성질

(3) 난기류(turbulence)의 발생빈도 및 성질

(4) 보조활주로의 이용 가능성

(5) 활주로의 폭

(6) 활주로 표면상태 (활주로 상의 물, 눈, 진창눈, 얼음은 허용 측풍분

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력을 감소시킨다.)

(7) 측풍분력을 제한하는 것과 관련된 바람의 세기

4. 제3항 제1호에서 제시된 95% 기준은 모든 기상조건에 적용할 수 있

지만 시정 상태별로 풍향과 풍속을 조사하는 것이 유용하다. 기상자

료는 기상당국에서 얻을 수 있다. 기상자료에는 운고 및 시정(예. 운

고 : 500~274m, 시정 : 4.8~9.7㎞)이 조합된 시간 비율과 방향별 특정

속도의 바람(예. NEE, 2.6~4.6kt)이 부는 시간의 비율을 포함한다. 이

때 방향은 진북에 대한 것이다. 바람자료가 없는 경우에는 인근 측후

소의 자료를 참고한다. 주변 지형이 매우 평탄하다면 인근 측후소의

자료는 건설할 비행장의 바람과 별 차이가 없다. 그러나 지형이 구릉

지대라면 바람은 지형의 영향을 받기 쉬우므로 계획 장소에서 상당히

떨어진 측후소의 자료를 사용하는 것은 위험하다. 이런 경우 그 지역

의 지형에 대한 조사와 지역 거주자에게 자문을 구하는 것은 유용할

수는 있지만, 그 장소의 바람에 대하여 조사를 시작하여야 한다. 조사

를 위해서는 바람 관측 장비를 설치하고 기록을 유지하여야 한다. 비

행장 계획 목적으로 바람자료를 준비하고 분석하는 방법은 ICAO

Doc 9184(Airport Planning Manul) Part 1(Master Planning)에 제시

되어 있다.

④ 시정조건

1. 활주로 구성을 위하여 시정조건이 조사되어야 한다. 불량한 시정상태

에서의 바람 특성은 양호한 기상상태의 바람특성과 상당히 다른 경우

가 많다. 따라서 해당 비행장에서 불량한 시정 및 운고가 낮은 경우

에 발생하는 바람조건에 대하여 조사하여야 한다. 바람의 방향과 속

도는 물론 발생 빈도에 대해서도 유의하여야 한다.

⑤ 비행장 부지, 진입구역, 주변의 지형

1. 활주로 배치를 위하여 비행장 부지, 진입구역 및 그 주변의 지형이

조사 되어야 하며, 특히 다음의 각 호를 검토하여야 한다.

가. 장애물제한표면에 저촉 여부

나. 현재의 토지이용 현황 및 미래의 토지이용 계획

다. 항공기 소음에 의한 피해로부터 주거지역, 학교 및 병원과 같은 소

음 민감지역을 보호할 수 있도록 활주로의 방향과 배치가 결정되어

야 한다.

라. 현재 및 미래에 건설될 활주로 길이

마. 건설비용

바. 접근에서부터 착륙까지를 위한 적절한 비시각 및 시각 보조시설의

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설치 가능성

⑥ 비행장 주변의 항공교통

1. 활주로 배치를 위하여 그 비행장 주변의 항공교통 및 공역이용 현황

이 조사되어야 하며, 다음 사항을 고려하여야 한다.

가. 다른 비행장 또는 항공교통관제(ATS) 항로와의 근접성

나. 교통밀도 및 공역 이용현황 (공역제한지역과의 근접성)

다. 항공교통관제 및 실패접근절차

⑦ 환경적 요인

1. 활주로의 배치가 그 지역의 야생동물과 일반적 생태환경 및 소음 민

감 지역에 미치는 영향이 고려되어야 한다.

2. 비행장 및 그 주변에서 항공기 운항에 따라 발생되는 소음도는 일반

적으로 비행장 운영과 관련된 주요 환경적 문제로 고려되어야 한다.

대부분의 소음 노출은 항공기 접근 및 출발로의 바로 밑과 그 주변에

서 발생한다. 소음도는 일반적으로 데시벨 레벨, 지속시간, 발생시기

및 회수 등을 공식화하여 측정된다. 소음측정 기술은 여러 가지가 있

으며, ICAO 부속서 16(Annex 16 - Cir 205)을 참고할 수 있다. 적절

한 위치 선정과 인접지역의 토지이용계획은 비행장과 관련된 소음문

제를 크게 감소시키거나 제거시킬 수 있다.

⑧ 평행활주로

1. 각 방향별로 설치할 활주로 수는 항공기 운항수요에 따른다.(ICAO

Doc 9184(Airport Planning Manual) Part 1 참조)

2. 평행활주로를 시계비행 기상상태에서만 동시 사용할 목적으로 계획할

경우에 활주로 중심선 사이의 최소간격은 다음과 같이 설정하여야 한

다.

가. 높은 쪽의 분류번호가 3, 4인 경우는 210m 이상

나. 높은 쪽의 분류번호가 2인 경우는 150m 이상

다. 높은 쪽의 분류번호가 1인 경우는 120m 이상

3. 2개의 평행활주로를 계기비행 기상상태에서 동시 사용할 목적으로 계

획할 경우에 활주로 중심선 사이의 최소간격은 다음과 같이 설정하여

야 한다.

가. 독립평행접근의 경우 (접근/접근)는 1,035m 이상

나. 종속평행접근의 경우 (접근/접근)는 915m 이상

다. 독립평행출발의 경우 (출발/출발)는 760m 이상

라. 분리평행운영의 경우 (출발/접근)는 760m 이상

(1) 분리평행운영의 경우는 활주로 끝이 어긋난 거리와 활주로 이용방

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법에 따라 다음과 같이 최소간격이 조정된다.

(가) 끝이 어긋난 활주로 중 착륙 항공기에 가까운 활주로에 착륙하

고, 착륙 항공기에 먼 쪽의 활주로에서 이륙하는 분리운영의 경

우에 어긋난 길이 150m 마다 분리간격은 30m씩 감소시킬 수

있으며, 최소 300m가 될 때까지 감소시킬 수 있다.

(나) 위의 경우와 반대로 운영하는 경우에는(착륙 항공기에서 먼 활

주로에서 착륙하고, 가까운 활주로에서 이륙하는 분리평행운영)

어긋난 길이 150m 마다 분리간격은 30m씩 증가시켜야 한다.

(다) 비행안전 확인에 의거 항공기 안전운항에 지장이 없는 것으로

결정된 경우에는 위에서 규정된 분리간격보다 작게 적용할 수도

있다.

4. 평행활주로 또는 근접평행 계기활주로에서 동시운영에 대한 안내는

ICAO Doc 9643(Manual of Simultaneous Operations on Parallel or

Near-Parallel Instrument Runways, SOIR)에 포함되어 있다.

⑨ 평행활주로 사이의 터미널 지역

1. 사용 중인 활주로를 횡단하는 항공기의 지상유도를 최소화하고 평행

활주로 사이의 지역을 더욱 효과적으로 이용키 위하여 터미널 및 기

타 운영지역이 평행활주로 사이에 배치될 수 있다.

2. 이런 사용목적에 부합시키기 위해서는 ⑧의3항에서 규정된 간격보다

더 큰 간격이 필요할 수도 있다.(참고 : 평행활주로 사이에 터미널이

배치된 경우에 세계 주요 비행장의 평행활주로 간격은 터미널 지역의

소요면적에 따라 1,500m~3,000m 범위를 나타내고 있다.)

3. 터미널 지역은 평행활주로 사이의 중앙부에 위치하는 것이 터미널 지

역과 활주로 사이의 유도거리를 단축시킬 수 있다.(그림 2-1 참고)

제6조(착륙활주로 시단의 위치)

① 진입표면에 저촉되는 장애물이 없는 경우에 착륙활주로 시단은 일반

적으로 활주로 끝에 위치한다. 진입표면에 장애물이 저촉되는 경우는 시

단을 영구적으로 이설하는 것이 유리할 수도 있다. 시단의 위치에 대하여

검토할 때에는 ILS 기준높이(ILS reference datum = 시단 통과높이)와 장

애물 회피한계(obstacle clearance limits)의 결정에 대하여 고려되어야 한

다.(참고 : ILS reference datum의 높이에 대해서는 ICAO ANNEX 10,

Volume Ⅰ.에 제시되어 있다.)

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<그림 2-1> 활주로와 터미널지역 관계도

② 진입표면에 장애물이 저촉되지 않도록 검토함에 있어서는 시단으로부

터 외측 길이 방향으로 1,200m와 폭 150m 이상의 진입구역 내에서 이동

물체(도로상의 자동차, 철도, 기타)의 저촉여부를 고려하여야 한다.

③ 진입표면 위로 물체가 돌출되어 있고 그 물체를 제거할 수 없는 경우

는 시단의 영구적 이설을 고려하여야 한다.

④ 공항시설법령 및 관련 행정규칙의 장애물 제한 목적에 부합시키기 위

하여 진입표면에 장애물이 저촉되지 않도록 시단은 이상적으로 이설되어

야 한다.

⑤ 그러나 활주로 끝에서 시단을 이설하면, 불가피하게 착륙가용거리(LDA)

가 줄어들게 되므로 장애물에 표지와 장애등을 설치하여 진입표면에 돌

출시키는 것보다 더 심각한 운영상의 문제가 야기될 수도 있다. 따라서

시단의 이설 정도를 결정함에 있어서는 진입표면 상의 장애물 제한과 적

절한 착륙거리 사이에 최적의 균형을 유지하여야 하며, 이를 결정함에 있

어서는 활주로를 이용할 항공기의 종류, 활주로 이용 시의 시정 및 운고

조건의 한계, 시단 및 연장된 중심선으로부터의 장애물 위치, 장애물 회

피한계의 결정에 대한 장애물의 중요도 등이 고려되어야 한다.

⑥ 시단의 선정위치는 착륙가용거리를 고려하는 것뿐만 아니라 시단에

대한 무장애표면(obstacle-free surface)의 경사도가 분류번호 4인 경우는

3.3% 이하, 분류번호 3인 경우는 5% 이하가 되도록 결정되어야 한다.

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제2절 활주로 길이

제7조(활주로 길이에 영향을 미치는 요소)

① 활주로 길이에 관계가 있는 요인은 다음 각 호와 같다.

1. 취항하고자 하는 항공기의 성능 및 운항중량

2. 기후조건, 특히 지상풍과 기온

3 경사도 및 표면조건 등과 같은 활주로 특성

4. 비행장 위치 요인(예 : 기압 및 지형적인 장애에 영향을 주는 비행장

표고 등)

② 각 요인별 활주로 길이에 미치는 개략적인 영향은 다음 각 호와 같다.

1. 항공기의 이륙 또는 착륙에 소요되는 활주로 길이는 정풍이 클수록

짧아지고, 반대로 배풍이 클수록 길어진다.

2. 고온에서는 공기밀도가 낮아서 엔진의 추진력이 감소됨에 따라 상승

력이 감소되므로 온도가 높을수록 더 긴 활주로가 필요하다.

3. 상향경사에서는 수평 또는 하향경사에서보다 소요 이륙길이가 길어지

며, 그 정도는 비행장의 고도 및 온도에 좌우된다.

4. 다른 요인이 모두 같다면 비행장의 표고가 높을수록 대기압이 낮아져

서 더 긴 활주로가 필9요하다.

5. 비행장에 설치할 활주로의 길이는 부지 경계선 또는 산, 바다, 계곡

등 지형적 문제로 제약될 수도 있다.

제8조(활주로 실제길이(Actual length of runways))

① 주활주로(Primary runways) 길이

1. 활주로가 정지로 및 개방구역과 관련되는 경우를 제외하고 주활주로

용으로 사용될 활주로의 실제길이는 항공기의 운영요건에 부합되도록

적절하여야 하고, 지역적 조건이 운영 및 항공기 성능특성에 미치는

영향을 고려하여 보정된 최대 길이보다 짧지 않아야 한다.

2. 활주로 길이와 양방향 운영필요성을 결정함에 있어서는 이륙 및 착륙

요건 모두를 고려할 필요가 있다. 고려할 필요가 있는 지역적 조건에

는 활주로의 표고, 온도, 경사도, 습도 및 표면 특성 등이 포함된다.

3. 활주로를 이용할 항공기의 성능자료가 없는 경우에 주활주로의 실제

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길이는 제6조 제5항에 제시된 일반적 보정계수를 이용하여 결정할 수

있다.

② 보조활주로(Secondary runways) 길이

1. 보조활주로의 길이는 최소한 95%의 이용률에 부합시키기 위하여 보

조활주로의 이용이 요구되는 항공기에 적합하여야 하는 경우를 제외

하고는 주활주로와 유사하게 결정한다.

2. 대부분의 현대 항공기는 비행장 계획을 위한 항공기 특성자료

(Airplane characteristics for Airport Planning)를 가지고 있으며, 이

자료에는 활주로 계획에 필요한 항공기 성능곡선과 도표가 개발되어

있다. 이에 대한 정보는 별표 3에 제시되어 있다.

제9조(정지로 및 개방구역을 갖춘 활주로)

① 하나의 활주로가 정지로 또는 개방구역과 관련되는 경우에는 제8조

제1항 제1호 및 제2호을 적용하여 구한 활주로 길이보다 활주로 본포장

의 길이는 짧아도 되지만, 이러한 경우 활주로, 정지로, 개방구역의 조합

은 그 활주로를 이용할 항공기의 이착륙 요건에 부합되어야 한다.

② 활주로 길이를 연장시키는 대안으로 정지로 및 개방구역을 설치하는

결정은 활주로 시단을 넘어선 지역의 물리적 특성과 운항 예정인 항공기

의 성능요건에 좌우된다. 설치할 활주로, 정지로 및 개방구역의 길이는

항공기의 이륙성능으로 결정되지만, 착륙에 적절한 활주로 길이를 확인키

위하여 착륙거리에 대하여도 확인하여야 한다. 개방구역의 길이는 이륙활

주가용거리(TORA)의 절반을 초과할 수 없다.

제10조(공시거리의 계산)

① 정지로, 개방구역 및 시단의 이설에 따라 항공기의 이·착륙에 사용 가

능하고 적절한 여러 가지 물리적 거리에 대하여 고시할 정밀한 정보가

필요하게 되었다. 이러한 필요에 따라 사용되는 공시거리는 다음 각 호와

같다.

1. 이륙활주가용거리(TORA : Take-off Run Available) : 이륙항공기가

지상 활주를 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로의 길이

2. 이륙가용거리(TODA : Take-off Distance Available) : 이륙항공기가

이륙하여 일정 고도까지 초기 상승하는 것을 목적으로 이용하는데

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적합하다고 결정된 활주로 길이로써, 이륙활주가용거리에 이륙방향의

개방구역을 더한 길이

3. 가속정지가용거리(ASDA : Accelerate Stop Distance Available) : 이륙

항공기가 이륙을 포기하는 경우에 항공기가 정지하는데 적합하다고

결정된 활주로 길이로써, 이용되는 이륙활주가용거리에 정지로를 더

한 길이

4. 착륙가용거리(LDA : Landing Distance Available) : 착륙항공기가 지

상 활주를 목적으로 이용하는데 적합하다고 결정된 활주로의 길이

② ICAO 부속서 14(비행장) Volume Ⅰ에서는 국제상업운송용으로 사용

되는 활주로에 대하여 공시거리의 계산을 요구하고 있으며, ICAO 부속서

15(항공정보)에서는 활주로의 각 방향별 공시거리를 항공정보간행물(AIP)

에 게재하도록 요구하고 있다.

③ 활주로에 정지로 또는 개방구역이 설치되지 않고 시단이 활주로 끝에

위치하는 경우는 제1항의 4가지 공시거리는 모두 같아지게 된다.

④ 활주로에 개방구역이 갖추어지면 이륙가용거리(TODA)에는 개방구역

의 길이가 포함된다.

⑤ 활주로에 정지로가 갖추어지면 가속정지가용거리(ASDA)에는 정지로

의 길이가 포함된다.

⑥ 시단이 이설된 활주로에서는 이설된 거리만큼 착륙가용거리(LDA)가

감소한다. 이설된 시단은 그 시단으로 접근하는 착륙가용거리에만 영향을

주고, 역방향의 모든 공시거리에는 영향을 주지 않는다.

⑦ 4가지 공시거리와 활주로(본포장), 정지로, 개방구역, 이설된 시단의 관

계를 그림 2-2에서 보여주고 있다.

⑧ 공시거리의 정보를 제공하는 하나의 예가 그림 2-3와 같다. 하나의 활

주로 방향이 운영상 이륙 또는 착륙, 또는 이·착륙 모두 사용할 수 없는

경우에 이를 고시하여야 하고, “사용불가(Not usable)” 또는 약자 ”Nu”를

표의 해당란에 기입하여야 한다.

⑨ 활주로 종단안전구역(Runway End Safety Area)의 설치가 매우 어렵

고, 이 종단안전구역이 필수적이라고 해당기관이 판단하는 경우에는, 공

시거리를 다소 줄이도록 검토되어야 한다.

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(1) (2)

(3) (4)

주 : 그림의 모든 공시거리는 좌측에서

우측으로의 운항을 설명하고 있음

(5)

<그림 2-2> 공시거리의 개념도

09방향 : 이·착륙 27방향 : 이·착륙 17방향 : 착륙 35방향 : 이륙

<그림 2-3> 활주로 공시거리의 예시

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제11조(고도, 온도 및 경사도에 대한 활주로 길이 보정)

① 제8조 제1항 제3호에서 언급된 바와 같은 적절한 항공기 성능자료를

이용할 수 없는 경우에 활주로 길이는 일반적 보정계수를 적용하여 결정

하여야 한다. 우선 취항 항공기의 운항요건에 맞는 활주로 기본 길이를

선정하고, 그 지역의 특성에 맞는 보정계수를 이용하여 기본 길이를 보정

함으로써, 실제로 필요한 활주로 길이 즉 활주로 실제 길이가 산출된다.

② 활주로 기본 길이는 활주로의 표고가 평균해수면보다 300m 상승할 때

마다 7%의 비율로 증가되어야 한다.

③ 제2항에서 결정된 길이는 비행장 표준온도(Airdrome reference temperature)

가 그 비행장의 표고에서 표준대기상태의 온도를 초과하는 경우 1℃ 상승

할 때마다 1%의 비율로 증가하어야 한다.(참고 : 표준대기상태 온도는 평균

해수면의 높이, 즉 표고 0에서 15℃ 이며, 표고가 상승할수록 낮아진다.)

표고 및 온도에 대한 총 보정이 35%를 초과하는 경우에는 특정 조사를

시행하여야 한다. 어떤 항공기의 운항특성은 표고 및 온도에 대한 이런

보정계수가 적절하지 않을 수도 있으며, 특정 위치에 존재하는 조건 및

항공기 운항요건에 근거한 비행안전 확인의 결과에 따라 수정될 필요가

있다.

④ 이륙요건에 의하여 활주로 기본 길이가 900m 이상으로 결정된 경우에

는 제3항에서 결정된 길이에 활주로 종단경사도 1%마다 10%의 비율로

더 증가해야 한다.

⑤ 온도와 습도가 높은 비행장에서는 제4항에서 결정된 활주로 길이를

다소 증가시킬 필요가 있을 수 있다.

< 활주로 길이보정 절차의 예>

1. 다음에는 활주로 길이보정 절차에 대한 2가지 예가 제시되었다.

가. 예시 1

(1) 참고자료

(가) 표준대기상태의 해수면 높이에서 착륙에 소요되는 활주로 길이 : 2,100m

(나) 표준대기상태의 해수면 높이에서 이륙에 소요되는 활주로 길이 : 1,700m

(다) 비행장 표고 : 150m

(라) 비행장 표준온도 : 24℃

(마) 표고 150m에서 표준대기온도 : 14.025℃

(바) 활주로 종단경사도 : 0.5%

(2) 활주로 이륙길이에 대한 보정

(가) 표고에 대하여 보정된 활주로 이륙길이

(1,700 × 0.07 ×

150

300 ) + 1,700 = 1,760m

(나) 표고 및 온도에 대하여 보정된 활주로 이륙길이

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[1,760 × (24-14.025) × 0.01] + 1,760 = 1,936m

(다) 표고, 온도 및 종단경사도에 대하여 보정된 활주로 이륙길이

(1,936 × 0.5 × 0.10) + 1,936 = 2,033m -㉠

(3) 활주로 착륙길이에 대한 보정

(가) 표고에 대하여 보정된 착륙활주로 길이

(2,100 × 0.07 ×

150

300 ) + 2,100 = 2,174m -㉡

(4) 활주로 실제길이(㉠, ㉡ 중 큰 것) = 2,174m

나. 예시 2

(1) 참고자료

(가) 표준대기상태의 해수면 높이에서 착륙에 소요되는 활주로 길이 : 2,100m

(나) 표준대기상태의 해수면 높이에서 이륙에 소요되는 활주로 길이 : 2,500m

(다) 비행장 표고 : 150m

(라) 비행장 표준온도 : 24℃

(마) 150m 고도에서 표준대기온도 : 14,025℃

(바) 활주로 종단경사도 : 0.5%

(2) 활주로 이륙길이에 대한 보정

(가) 표고에 대하여 보정된 활주로 이륙길이

(2,500 × 0.07 ×

150

300 ) + 2,500 = 2,588m

(나) 표고 및 온도에 대하여 보정된 활주로 이륙길이

[2,587 × (24-14,025) × 0.01] + 2,588 = 2,846m

(다) 표고, 온도 및 경사에 대하여 보정된 활주로 이륙길이

(2,846 × 0.5 × 0.10) + 2,846 = 2,988 → ㉠

(3) 활주로 착륙길이에 대한 보정

(가) 표고에 대하여 보정된 활주로 착륙길이

(2,100 × 0.07 ×

150

300 ) + 2,100 = 2,174m → ㉡

(4) 활주로 실제 길이(㉠, ㉡ 중 큰 것) = 2,988m

제3절 활주로 길이에 영향을 미치는 항공기 성능변수

제12조(운항용어의 정의) 항공기 성능변수와 소요 활주로 길이 사이의 관

계성을 논의하기에 앞서 운항용어의 정의는 다음 각 호와 같다.

1. “결심속도 V1(Decision speed V1)”이라 함은 이륙활주 중 주 엔진에

결함이 발생한 경우 조종사가 계속 이륙할 것인지 또는 제동장치를

가동하여 정지할 것인지를 결정하는데 기준이 되는 속도를 말하며,

이륙활주 중 결심속도 V1에 이르기 전에 주 엔진에 결함이 발생되면

항공기를 정지시켜야하고, 결심속도 V1을 초과한 이후에 주 엔진에

결함이 발생되면 안전하게 정지할 수 없으므로 정지하지 않고 계속

이륙하여야 한다. 일반적으로 결심속도는 이륙안전속도(V2)보다 낮거

나 같게 결정된다. 그러나, 이 속도는 항공기가 주 엔진 결함시 지상

이나 지상근처에서 여전히 통제될 수 있는 최저속도보다는 여전히 빨

라야 한다. 이 속도는 항공기 비행 매뉴얼에 나와 있다.

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제정：2022. 06. 21. - 20 - 개정 :

2. “이륙안전속도 V2(Take-off safety speed V2)”라 함은 이륙 중 하나의

엔진이 정지하는 경우에 10.7m(35ft)의 높이에 도달한 이후 이륙표면

위에서 최소한의 상승 각도를 유지할 수 있는 최저속도를 말한다.

3. “전환속도 VR(Rotation speed VR)”이라 함은 착륙기어를 들어올리기

위하여 조종사가 항공기의 전환을 시작할 때의 속도를 말한다.

4. “상승속도 VLOF(Lift-off speed VLOF)”라 함은 항공기가 처음 공중에

뜬 상태가 될 때의 속도를 말하며, 공기속도에 대한 상대속도를 말한다.

제13조(소요 이륙거리)

① 이륙을 위한 활주를 시작한 이후 항공기 성능의 한계 때문에 안전하

게 정지시키거나 안전하게 이륙을 완료시키기에 충분한 활주로 길이가

필요하다. 비행장에 설치된 활주로, 정지로 및 개방구역의 길이는 이륙중

량, 활주로 특성 및 대기조건을 고려하여 가장 긴 이륙거리 및 가속정지

거리가 소요되는 항공기에 적절하여야 한다. 이륙활주 중 결심속도 V1에

이르기 전에 엔진 하나가 정지하면 이륙을 포기하여야 하고, 결심속도를

넘어선 경우는 이륙을 완료시켜야 한다. 결심속도 V1 에 도달하기 전에

엔진 하나가 정지하면 불충분한 속도와 감소된 동력 때문에 이륙을 완료

하기 위해서는 매우 긴 이륙활주거리(TOR)와 이륙거리(TOD)가 필요하다.

잔여 가속정지가용거리(ASDA) 내에서 정지하는데 어려움이 없다면 즉시

제동을 걸어 이륙을 포기하는 것이 올바른 조치이다.

② 결심속도 V1을 초과한 이후에는 엔진 하나가 정지하더라도 항공기는

나머지 이륙가용거리(TODA) 내에서 안전하게 이륙을 완료하는데 사용

가능한 충분한 속도와 동력을 갖게 된다. 그러나 이 경우는 높은 속도 때

문에 잔여 가속정지가용거리(ASDA) 내에서 항공기를 정지시키는 것은

매우 어렵게 된다.

③ 결심속도 V1은 어떤 항공기에 대하여 고정된 속도가 아니며, 가속정지

가용거리(ASDA), 이륙가용거리(TODA), 항공기 이륙중량, 활주로 특성 및

비행장의 대기조건 등에 부합되는 한계 내에서 조종사가 선정할 수 있다.

통상 가속정지가용거리(ASDA)가 증가되면 다소 높은 결심속도가 선정된다.

④ 항공기 이륙중량, 활주로 특성 및 대기조건을 특정 항공기에 적용하여

소요되는 가속정지거리(ASD)와 이륙거리(TOD)의 다양한 조합을 얻을 수

있으며, 각 조합은 그 고유의 이륙활주거리(TOR)가 요구된다.

⑤ 소요 이륙거리(TOD)와 소요 가속정지거리(ASD)가 같아지는 결심속도 V1

이 있으며, 이때의 거리를 균형잡힌 활주거리(Balanced field length)라 한

다. 이때의 활주거리(field length)에는 정지로와 개방구역이 포함된 길이

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이며, 정지로와 개방구역이 설치되지 않은 경우에 이 두 가지 거리는 모

두 활주로(본포장) 길이와 같아진다. 그러나 착륙거리(LD)가 무시된다면

소요 이륙활주거리(TOR)는 균형잡힌 활주거리보다 작으므로 활주로는 균

형잡힌 활주거리 전부가 필수적인 것은 아니며, 따라서 균형잡힌 활주거

리는 소요 활주로 길이 전체를 본포장으로 하는 대신에 같은 길이의 정

지로와 개방구역에 의거 보충함으로써 활주거리가 확보되는 것이며, 이는

포장된 활주로 길이를 줄일 수 있어 경제적이다.

⑥ 경제적인 사유로 정지로가 설치되지 않아 활주로와 개방구역만 있는

경우에는 소요 착륙길이를 무시한다면 활주로 길이는 필요한 가속정지거

리(ASD) 또는 필요한 이륙활주거리(TOR) 중 큰 것과 같아야 한다. 이륙

가용거리(TODA)는 활주로 길이에 개방구역의 길이를 더한 것이 된다.

⑦ 경제적 건설을 위한 최소 활주로 길이 및 최대 정지로 또는 개방구역

길이는 소요 활주로 길이의 관점에서 설계 항공기의 성능자료를 이용하

여 다음 각 호에 따라 결정한다.

1. 경제적으로 정지로의 건설이 가능한 경우 설치할 길이는 균형잡힌 활

주거리가 되며, 활주로 길이는 필요한 이륙활주거리(TOR) 또는 필요

한 착륙거리(LD) 중 큰 것이 된다. 필요한 가속정지거리(ASD)가 위에

서 정한 활주로 길이보다 크다면 그 초과분은 활주로 양단에 정지로

를 설치할 수 있으며, 정지로와 같은 길이의 개방구역 또한 설치되어

야 한다.

2. 정지로가 설치되지 않는다면 활주로 길이는 소요 착륙거리(LD) 또는

결심속도의 최저 실행치에 따른 가속정지거리(ASD) 중 큰 것이 된다.

필요한 이륙거리(TOD)가 활주로 길이를 초과하면 그 초과분은 활주

로 양단에 개방구역을 설치할 수도 있다.

⑧ 위의 고려에 추가하여 개방구역 개념은 엔진결함이 발생하는 경우에

필요한 이륙거리(TOD)보다 모든 엔진이 작동하는 경우의 이륙거리가 더

큰 경우에도 적용될 수 있다.

⑨ 정지로는 항공기가 수차례 통과하더라도 최소한 항공기에 구조적 손

상을 입히지 않을 만큼 지지할 수 있도록 설계되어야 한다.

⑩ 그림 2-4의 (a)를 보면 항공기는 이륙시점(A지점)에서 이륙을 시작하

고 가속하여 결심속도 V1(B지점)에 도달한다. 이때 갑자기 엔진 하나가

완전히 꺼지고, 조종사는 결심속도 V1에 도달했음을 인지한다. 이때 조종

사가 조치할 수 있는 방안은 다음 각 호의 하나에 해당한다.

1. 항공기가 완전 정지하도록(Y지점) 브레이크를 작동하여 가속정지거리

내에서 정지한다.

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<그림 2-4> 항공기 이륙 개념도

2. 전환속도 VR에 도달할 때까지(C지점) 계속 가속하고, 그 때(VR) 항공

기를 전환 시키며, 상승속도 VLOF에서 이륙상태(D지점)가 되고, 그 후

항공기는 이륙활주거리(TOR) 시단(X지점)에 도달하게 되며, 이륙거리

(TOD) 시단(Z지점)에서 높이 10.7m에 이르게 된다.

⑪ 그림 2-4의 (b)는 정상적으로 모든 엔진이 작동되는 경우를 나타내는

것이며, 이때의 d

1 및 d

3는 그림(a)에서의 d

1 및 d

3와 유사하다.

⑫ 엔진 하나가 정지된 상태의 이륙거리(TOD)와 가속정지거리(ASD)는

결심속도 V1의 선정에 따라 다양하게 된다. 결심속도가 작을수록 가속정

지거리(ASD)와 더불어 B지점까지[그림 2-4 (a) 참고]의 거리는 감소되는

반면, 하나의 엔진이 작동되지 않는 상태에서 이륙할 경우에는 이륙활주

거리(TOR)와 이륙거리(TOD)는 증가된다. 그림 2-5에서는 결심속도 V1의

차이에 따라 가속정지거리(ASD), 이륙거리(TOD) 및 이륙활주거리(TOR)

사이에 생길 수 있는 상호 관계성을 설명해 주고 있다.

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<그림 2-5> 결심속도와 ASD 및 TOD의 관계

⑬ 주어진 항공기의 이륙성능 특성은 그림 2-5에 제시된 결심속도 범주를

꼭 포함하는 것은 아니며, 특정 조건 하에서 하나의 항공기는 a,b,c에 의

거 표시되는 구역 중의 하나 안으로 제한되는 것을 알 수 있다.

1. 구역 a로 예시된 경우는 하나의 엔진이 작동되지 않는 상태에서의 이

륙거리(TOD)가 결정적이다. ①지점에서 결심속도 V1의 논리적 선정은

항공기 이륙 성능에 따라 V1이 V2또는 VR과 같아지게 하는 것이다.

2. 구역 b로 예시된 경우는 지상제어가 결정적이 되는 지점까지 V2속도

를 낮춤으로써 가속정지거리(ASD)가 결정적 요인이 된다. V1의 논리

적 선정은 ②지점에서 가능한 한 낮게 유지하는 것이다.

3. 구역 c로 예시된 경우는 일반적인 경우로서 V1속도가 V2에 가까워지

면 가속정지거리(ASD)가 결정적이고, 통제를 위한 최소 속도에 가까

워지면 이륙거리(TOD)가 결정적이 되며, 위 두 개의 거리가 같아지는

③지점에서의 V1이 최적 V1이 된다. 모든 엔진이 작동하는 이륙거리

(TOD)가 결정적인 경우에는 그 거리가 V1속도와 무관하므로 가능한

V1속도의 범주는 다소 넓어진다.

⑭ 최적 결심속도인 경우에 총 소요 길이는 최소가 되며, 이는 모든 경우에

들어맞는다. 따라서 활주로는 이 길이에 맞추어 건설하는 것이 좋다. 다만

이륙활주거리에 필요하지 않은 가속정지거리의 부분은(그림 2-6에서 B의

길이) 매우 드물게 이용되므로 활주에 필요한 부분(활주로 본포장) 보다는

경제적으로 건설할 수도 있다. 더욱이 이륙 중에 B+C의 길이가 일정 높이

까지 초기 상승하는 비행 상태이고, 항공기 중량에 소요되는 길이를 충족

하지 못할 것으로 예상되면 그 지역의 장애물을 제거하는 것만 필요하다.

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<그림 2-6> 적절한 정지로 및 개방구역 길이 결정 개념도

⑮ 어떤 상황에서는 소요되는 활주거리(field length) 모두를 전통적인 활

주로(본포장)로 건설하는 것보다 정지로 및 개방구역이 도입된 활주로를

건설하는 것이 더 유리한 것으로 입증되고 있다. 전통적인 활주로를 건설

할 것인지 또는 정지로 및 개방구역이 도입된 활주로를 건설할 것인지를

결정함에 있어서는 그 지역의 물리적 및 경제적 조건, 부지의 크기 및 정

지상태, 토질특성, 용지구입 가능성, 미래 개발계획, 이용가능 재료의 성

질 및 가격, 공사기간 및 유지보수비의 허용수준 등이 결정적 요인이 된

다. 특히 활주로 양단에 정지로를 건설하는 것은(통상 이륙을 위하여 양

방향을 사용하기 때문에) 기존 활주로를 연장하는 첫 단계에서 경제적인

경우가 자주 있다. 정지로는 착륙용으로 사용하지 않고 이륙 중 예외적인

경우(사고 시)에만 사용되기 때문에 상당한 경비 절약이 가능하며, 운영효

과는 활주로 길이를 연장하는 것과 동등하다.

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⑯ 비전통적인 활주로(정지로와 개방구역이 조합된 활주로)와 전통적인

활주로(정지로와 개방구역이 없는 활주로) 중에서 하나를 선정키 위해서

는 설치될 개방구역 또는 개방구역과 정지로의 비율을 결정할 필요가 있

다. 그림 2-6에서는 고도, 온도, 이륙중량 등의 조건을 고려하여 이를 어

떻게 결정할 수 있는지를 보여준다. 이 그림에서 보는 바와 같이 특정 항

공기의 이륙에 소요되는 이륙활주거리(TOR), 이륙거리(TOD) 및 가속정지

거리(ASD)는 결심속도 V1의 선정에 좌우된다. 일정범위 내에서는 어떤

V1치를 선정할 수 있고, 결과적으로 활주로, 정지로 및 개방구역의 수많

은 조합이 가능할 것으로 보인다. 비전통적인 활주로 설계를 위한 최소한

의 요건은 사용되는 V1속도에 따라 통상 활주로와 개방구역 또는 활주로

와 개방구역·정지로의 조합을 포함하게 될 것이다. 이는 그림 2-6에 예시

되어 있다.

⑰ 항공기의 중량증가에 대비하기 위하여 전통적인 활주로를 비전통적인

활주로로 확장하는 것이 그림 2-7에 예시되었다. 그림 2-7의 (a)에서는 주

요 항공기가 기존 활주로에서 W0의 중량으로 최적 V1속도(3지점)일 때를

보여주고 있으며, 항공기 중량이 W1으로 증가됨에 따라 최적 V1속도가

(3'지점) 다소 증가됨을 보여준다. 이때의 중량증가는 이륙활주거리(TOR)

가 기존 활주로 길이와 같아지는 정도까지 제한된다. 추가적인 이륙거리

(TOD) 및 가속정지거리(ASD)는 개방구역과 정지로를 조합시켜서 적용시

킬 수 있다. 그림 2-7의 (b)에서는 두 가지 경우가 있는데, 첫 번째 경우

는 항공기의 V1속도가 1지점에 있는 경우로서 새로운 V1속도는 중량증가

때문에 초기상승속도(V2)가 1'지점으로 증가할 것이다. 이 중량증가는 W1

중량에서의 이륙활주거리(d1)가 W0중량에서의 이륙거리(d3)와 같아지게

되는 정도까지로 제한된다. 이때 이륙거리(TOD) 증가는 개방구역에 의거

해결할 수 있다. 두 번째 경우는 항공기의 V1속도가 2지점에 있는 경우로

서, 2'지점에서의 V1속도는 아마도 일정하게 유지될 것이며, 2'지점에서

V1속도는 개방구역이 설치되지 않는다면 중량 W1에서 증가된 이륙거리

(d3)에 의거 제한될 것이다. 가속정지거리(ASD)의 증가길이는 정지로를

적용시킬 수 있으며, 중량을 더 증가시키는 것은 조합된 개방구역과 정지

로 이용이 필요할 것이다. 모든 엔진이 가동되는 경우의 효과는 그림 2-6

의 (a)와 (b)를 비교함으로써 쉽게 알아볼 수 있다. V1치가 낮은 경우는

이륙활주거리(TOR) 및 이륙거리(TOD) 모두가 커지게 되므로 별 이득이

없다.

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제정：2022. 06. 21. - 26 - 개정 :

<그림 2-7> 항공기 중량증가와 활주로 길이 증가(정지로 및 개방구역을 갖춘)의 관계

⑱ 소요 활주로 길이를 결정키 위하여 항공기의 이륙성능 도표를 이용할

경우에는 활주로 길이는 다음 각 호 중 큰 것을 채택한다.

1. 균형잡힌 활주거리(Balanced field length), 즉 하나의 엔진이 정지되

는 경우의 이륙거리(TOD)와 가속정지거리(ASD)가 같아지게 될 때의

소요 활주로 길이

2. 모든 엔진이 작동되는 상태의 이륙거리(TOD)에 115%를 곱한 것.

제14조(소요 착륙거리)

① 착륙거리는 보통은 활주로 길이 결정에 결정적인 것은 아니지만 이륙

에 소요되는 활주로 길이가 착륙에 필요한 활주로 길이를 충족시키는지

를 확인하여야 한다.

② 일반적으로 착륙거리는 항공기가 접근로 상의 모든 장애물에 대한 안

전여유를 확보한 상태에서 통과한 후에 안전하게 착륙 및 정지할 수 있

도록 결정된다.

③ 항공기 성능자료를 작성함에 있어 특정 항공기에 대한 접근 및 착륙

기술의 다양성이 허용되지 않았다면 이에 대한 다양성이 허용되어야 한다.

④ 항공기 도착성능 도표로부터 결정된 착륙 활주로 길이는 정지거리에

안전계수 10/6을 곱한 것으로서 착륙기술의 다양성이 고려된 거리이다.

⑤ 착륙에 필요한 활주로 길이가 이륙활주에 소요되는 길이보다 더 큰

경우에는 착륙거리가 필요한 최소 활주로 길이가 된다.

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제4절 활주로의 물리적 특성

제15조(활주로)

① 폭

1. 활주로 폭은 표 2-2에서 규정된 치수보다 적지 않아야 한다.

<표 2-2> 활주로 폭

분류번호

주륜 외곽의 폭(OMGWS)

4.5m미만

4.5m이상

6m미만

6m이상 9m미만

9m이상

15m미만

1a 18 18 23 -

2a 23 23 30 -

3 30 30 30 45

4 - - 45 45

주) a : 정밀접근활주로의 폭은 분류번호가 1, 2에서 30m 이상이어야 한다.

2. 표 2-2에 규정된 활주로 폭은 안전한 운항을 위해 필요한 최소 폭으

로 볼 수 있으며 활주로 폭에 영향을 미치는 요소들은 다음과 같다.

가. 착륙시 중심선으로부터 항공기 이탈

나. 측풍 조건

다. 활주로 표면 오염(예 : 비, 눈, 진창눈, 얼음 등)

라. 타이어 바퀴자국

마. 측풍 조건에서의 크랩 착륙(crab landing)

바. 접근속도

사. 시정

아. 인적요소

3. 오염된 활주로에서의 이륙 실패에 대한 시뮬레이터 연구는 엔진결함

과 측풍 조건과 함께 많은 비행장에서의 실제 관찰을 통해 각각의 육

상비행장 분류기준에 따른 규정된 치수 폭으로 선정될 수 있음을 보

여준다. 규정된 치수 폭보다 적게 계획된 활주로에서 항공기 운영은

안전성, 효율성, 규칙성 등에 필연적인 영향을 끼치게 되어 비행장 용

량도 연구되어야 한다.

② 종단경사

1. 활주로 중심선 위의 최고점과 최저점의 높이 차를 활주로 길이로 나

누어 계산된 경사도는 다음 각 호를 초과하지 않아야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 1%

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나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 2%

2. 활주로 중심선 위의 어떤 부분도 종단경사도가 다음 각 호의 경사도

를 초과하지 않아야 한다.

가. 분류번호가 4인 경우 : 1.25%. 단, 활주로의 처음과 마지막 1/4구간

의 종단경사도는 0.8%를 초과하지 않아야 한다.

나. 분류번호가 3인 경우 : 1.5%. 단, CAT-Ⅱ 또는 Ⅲ인 정밀접근활주

로의 처음과 마지막 1/4구간의 종단경사도는 0.8%를 초과하지 않

아야 한다.

다. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 2%

③ 종단경사변화

1. 종단경사변화를 피할 수 없는 경우에 이어지는 두 개 경사 간의 변화

는 다음의 기준을 초과하지 않아야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 1.5%

나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 2%

2. 하나의 경사로부터 다른 경사로의 변화는 다음의 변화율을 초과하지

않는 곡선의 표면으로 이루어져야 한다.

가. 분류번호가 4인 경우 : 30m당 0.1% (최소곡선반경 : 30,000m)

나. 분류번호가 3인 경우 : 30m당 0.2% (최소곡선반경 : 15,000m)

다. 분류번호가 1 또는 2인 경우: 30m당 0.4% (최소곡선반경 : 7,500m)

④ 시거

1. 경사변화를 피할 수 없는 경우에는 활주로 임의지점의 표 5-1에서 정

하는 높이에서 활주로 길이의 절반에 해당하는 동일한 높이의 전 부

분이 보일 수 있도록 시야를 확보하여야 한다.

<표 2-3> 활주로 시야 확보범위

구 분

분 류 문 자

A B C, D, E, F

측정 지점의 높이 1.5m 2.0m 3.0m

2. 활주로와 동일한 길이의 평행유도로를 이용할 수 없는 독립 활주로에

서는 전체 길이에서 시야확보의 장애요소가 없어야 한다. 교차활주로

가 있는 비행장에서는 운영상의 안전성을 확보할 수 있도록 교차지역

에서의 추가적인 기준이 필요하며, 교차활주로의 양 끝단 간의 시야

확보가 요구 된다. 시야확보 구간은 정지되어야 하며 영구물체의 위

치는 ICAO 부속서 14 Volume Ⅰ, 3.1.17 규정과 같이 활주로 시야확

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제정：2022. 06. 21. - 29 - 개정 :

보 구역내에서 교차하는 활주로 중심선으로부터 어떤 인접 지점까지

도 시야 장애요소로 작용하지 않아야 한다. 활주로 시야확보 구역은

그림 2-8에서 보여주듯 2개의 활주로 시정점을 연결하는 가상의 선으

로 결정된다. 각 활주로의 시정점의 위치는 다음과 같이 규정된다.

가. 2개의 활주로 끝점에서 활주로 중심선 교차점까지의 거리가 250m

이하일 때 시정점은 활주로 끝단의 중심선에 위치한다.

나. 2개의 활주로 끝점에서 활주로 중심선 교차점까지의 거리가 250m

이상 500m 초과일 때 시정점은 2개 활주로 중심선이 교차점에서부

터 중심선 250m에 위치한다.

다. 2개의 활주로 끝점에서 활주로 중심선 교차점까지의 거라가 500m

이상일 때 시정점은 활주로 끝단과 중심선의 교차점 간의 중심선에

위치한다.

A≤250m

B＜500m

but＞250m

C≤500m

D≤500m

xa = 활주로 종단까지 거리

xb = 250m

xc = 1/2 C

xd = 1/2 D

250m

활주로 시야 확보범위

<그림 2-8> 활주로 시야확보 구역 설명도

⑤ 경사변화점 사이의 거리

1. 기복이나 느낄 수 있는 경사변화는 활주로를 따라 서로 가깝게 위치

하고 있어서는 안된다. 두개의 연속된 곡면의 교차점 간 거리는 다음

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둘 중 큰 것 보다 작아서는 안된다.

가. 경사변화 절대치의 합계에 다음의 해당 수치를 곱한 값

(1) 분류번호가 4인 경우 : 30,000m

(2) 분류번호가 3인 경우 : 15,000m

(3) 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 5,000m

나. 45m

2. 다음의 예는 경사 변화점 사이의 거리가 어떻게 결정되는지를 설명해

준다.(그림 2-9 참고)

가. 가정

(1) 활주로 분류번호 : 3

(2) 경사도 X = +0.01

Y = -0.005

Z = +0.005

나. 경사 변화점 간의 거리(D)

D = 15,000(|X-Y| + |Y-Z|)m

= 15,000(0.015 + 0.01) = 375m > 45m

다. 적용할 경사변화점 간의 거리 = 375m

<그림 2-9> 활주로 중심선 종단면

⑥ 횡단경사

1. 우수를 신속히 배수시키기 위하여 활주로 표면은 가능한 한 활주로

중심선이 볼록하게 되어야 한다. 단, 강우시 일정방향으로 바람이 불

어 단일 경사도를 주는 것이 신속한 배수를 확실케 하는 경우는 예외

로 한다. 횡단경사도는 활주로 분류문자가 C, D, E 또는 F인 경우에

는 1.5%, A 또는 B인 경우는 2.0%가 되는 것이 이상적이며, 어떤 경

우에도 1.5% 또는 2.0%를 초과하지 않아야 한다. 또한 활주로가 다른

활주로 또는 유도로와 교차되어 더 완만한 경사도가 필요한 경우를

제외하고는 1% 보다 작지 않아야 한다. 측풍 상황의 젖은 활주로에서

는 배수불량으로 인한 수막현상이 발생하기 쉽다.

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2. 횡단경사도는 다른 활주로 또는 유도로와 교차점에서 적절한 배수의

필요성을 고려하여 평탄한 전이를 하여야 하는 경우를 제외하고는 활

주로 전체 길이에 걸쳐 대체적으로 같아야 한다. 추가적인 매뉴얼은

ICAO Doc 9157(Aerodrome Design Manual) Part 3(Pavement)에도

제시되어 있다.

⑦ 조합된 경사도 : 횡단경사, 종단경사 및 경사변화가 조합되는 활주로

를 계획할 때에는 조합된 경사도가 항공기 운항을 방해할 정도로 과도하

지 않다는 것을 확인키 위하여 조사되어야 한다.

⑧ 포장강도 : 활주로는 활주로를 이용하고자 하는 항공기의 하중과 교통량

을 지지할 수 있어야 한다.(상세한 포장설계 방법은 ICAO Doc 9137(Aerodrome

Design Manual) Part 3 참조)

⑨ 활주로 표면

1. 활주로 표면은 항공기의 제동력을 감소시키거나 항공기의 이륙 또는

착륙에 악영향을 미치지 않도록 울퉁불퉁한(고르지 못한) 곳이 없도

록 건설되어야 한다. 고르지 못한 표면은 항공기의 이착륙에 과도한

튀어 오름, 떨어짐, 진동 또는 기타 항공기 조종의 어려움 등을 초래

하여 항공기의 이·착륙에 악영향을 줄 수도 있다.(추가적인 매뉴얼은

ICAO Doc 9137(Aerodrome Design Manual) Part 3 참조)

2. 활주로 표면의 불규칙성에 대한 허용한계를 적용함에 있어서는 3m

직선자를 이용하거나 양호한 비행장의 관례에 따름으로써 달성할 수

있다. 배수로 또는 볼록한 중앙부를 가로지르는 경우를 제외하고 완성

된 표층의 표면은 3m 직선자를 어느 방향으로 놓더라도 직선 정규자

의 하부와 포장표면 사이에는 3㎜ 이상 차이가 있어서는 아니 된다.

3. 활주로 표면에 배수 홈 또는 등화를 매립할 경우에는 적절한 활주로

표면이 유지되도록 유의하여야 한다.

4. 항공기 운항과 지반의 부등침하에 따라 표면의 불규칙성이 증가한다.

상기 허용한계 내의 편차는 항공기 운항에 심각한 영향을 주지 않으

며, 일반적으로 45m 거리에 2.5~3㎝ 정도의 편차는 허용된다. 최대

허용편차에 대한 정확한 매뉴얼은 항공기 타입, 항공기 중량, 중량 분

포, 착륙장치의 특성, 및 속도 등에 따라 다양하기 때문에 정할 수 없

다. 파상의 활주로 표면이 연속되는 경우에는 개별적으로는 허용될

수 있다 하더라도 항공기의 착륙장치에 매우 큰 동적 하중이나 조종

실 계기판의 판독을 해칠 수 있는 심한 진동을 초래할 수 있다.

5. 평탄하지 않은 활주로 표면 위에서 착륙하거나 이륙 활주하는 중에

항공기에 대한 동적하중은 항공기의 흔들림(Rolling)을 실제로 측정함

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으로써 알 수 있다. 어떤 나라에서 시험한 결과 계획표면의 종단에서

흔들릴 때 항공기의 착륙장치에 작용하는 힘을 결정하기 위한 지상

활주 시뮬레이션 모델(Simulation model)을 사용하는 것이 활주로 및

유도로의 품질을 객관적으로 판단하는데 매우 유용하다는 것을 보여

주고 있다. 이런 방법으로 항공기에 대한 활주로 표면수정의 효과가

수정에 앞서 분석될 수 있으며, 그렇게 함으로써 결과에 대한 많은

불확실성을 해소할 수 있고, 제안된 수정이 비용-편익의 관점에서 평

가될 수 있다. 시뮬레이션 모델에서 표면굴곡의 허용정도는 이런 목

적상 한계로 생각되는 항공기 착륙장치에 작용하는 하중과 관련된다.

6. 시간이 지남에 따라 활주로 표면의 변형이 발생할 수 있고, 이는 또

한 활주로 표면에 물이 고일 가능성을 증대시킨다. 깊이 3㎜ 정도의

웅덩이 “특히 착륙 항공기가 고속으로 주행하는 곳에 위치할 경우”

는 그 보다 더 얕은 젖은 활주로에서 경험할 수 있는 수막현상을 유

발할 수 있다. 더구나 결빙 가능성이 있는 물웅덩이가 발생하는 것은

특히 피하여야 한다.

⑩ 표면구조

1. 활주로 포장표면은 활주로가 젖을 때에도 양호한 마찰특성을 갖도록

건설되어야 한다. 평가 및 운영 경험상 적절히 건설되고 유지된 아스

팔트 또는 시멘트 콘크리트 포장의 표면은 이런 기준에 부합된다는

것을 보여주고 있다. 이는 이런 기준에 맞는 다른 재료의 사용을 제

외시킨다는 의미는 아니다.

2. 신설 포장 또는 재포장 활주로의 마찰측정은 마찰특성에 대한 설계목

적이 달성되었다는 것을 확인시키기 위하여 자체로 물을 뿌리는 장치

를 갖춘 마찰측정 장비를 이용하여야 한다.(신설활주로의 마찰특성은

ICAO 부속서 14 Volume Ⅰ, Attachment A, Section 7 및 Doc

9137(Airport Services Manual) Part 2 참조)

3. 신설 포장의 표면구조의 깊이는 평균 1.0㎜ 보다 작지 않아야 하며,

이는 통상 어떤 형태의 특수 표면 처리를 필요로 한다. 그리스(Grease)

및 모래 샌드팻치 방법(Sand patch, ICAO Doc9137, Airport Services

Manual, Part 2 참고)은 현재 표면구조 측정을 위하여 사용되는 2가

지 방법이다.

4. 표면에 홈(groove)을 냈거나 긁기(scoring)를 한 경우에, 홈 또는 긁기

는 활주로 중심선에 직각으로 또는 중심선에 직각이지 않는 횡단줄눈

에 평행이어야 한다.(활주로 표면구조를 개선하는 방법에 대하여는

ICAO Doc 9157(Aerodrome Design Manual) Part 3 - Pavements 참고)

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제16조(활주로 갓길)

① 일반사항

1. 활주로 갓길은 최대하중 포장구간에서 비포장인 착륙대 구간으로의

변이를 방지하기 위해 설치하여야 한다. 포장된 갓길은 활주로 포장

끝단을 보호하고 제트엔진(jet engine)의 외부물체에 의한 피해 완화,

제트분사(jet blast)에 의한 토사 침식방지에 도움을 준다. 침식에 영

향을 받기 쉬운 토사일 때 갓길 폭은 가장 크게 요구되는 항공기의

제트분사 영향범위에 따라 제8호에서 제시된 최소값보다 증가할 수

있다.

2. 활주로 갓길은 분류문자 D, E 또는 F인 경우에 설치하여야 한다.

3. 활주로 갓길 또는 정지로는 활주로를 이탈하는 항공기에 대한 위험을

최소화하도록 건설되어야 한다. 발생할 수 있는 어떤 구체적인 문제

및 터빈엔진으로 느슨한 돌멩이 또는 기타 물체가 들어가는 것을 방

지할 수단 등에 대한 매뉴얼이 다음 항에 제시되어 있다.

4. 어떤 경우에는 착륙대내 자연 지표면의 지지강도가 특별한 처리 없이

갓길의 요건을 부합시키기에 충분하다. 특별한 조치가 필요한 경우에

사용되는 방법은 지역적 토질특성 및 활주로를 이용할 항공기의 중량

에 좌우된다. 토질시험은 최선의 개선방안(예 : 배수, 안정처리, 표면

처리, 경포장(light paving))을 결정하는데 도움이 될 것이다. 그러나

제1호에서 나타난 요구조건을 충족하고 주요한 활주로 포장에서 이탈

한 항공기에 가해지는 구조적 피해를 막기 위한 적절한 강도를 가지

는 활주로 갓길을 제공하는데 신중해야 한다.

5. 갓길 설계 시 터빈엔진으로 돌멩이 또는 기타 물체가 흡입되는 것을

방지할 수 있도록 주의를 기울여야 한다. 이 물체로 인하여 엔진에

미치는 피해가 상당하므로 지속적인 고민거리로 존재한다. 더 강력한

엔진을 지닌 대형항공기에서는 문제점이 더 심화될 수 있다. 따라서

활주로 갓길의 보호가 필요하며, 동시에 계획된 갓길 형태가 엔진분

사(engine blast)로 부터 적절한 내구성을 확보할 수 있는지를 확인하

여야 한다.

6. 소요 지지강도를 확보하거나, 돌 또는 파편 등이 발생하는 것을 방지

하기 위하여 처리하는 경우, 활주로 표면과 인접 착륙대 식별이 어렵

다. 이러한 어려움은 활주로 표면과 인접 착륙대를 시각적으로 잘 대

조될 수 있도록 하거나 활주로 옆으로 줄무늬 표시를 함으로써 극복

할 수 있다.

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7. 눈과 얼음이 있는 조건의 비행장에서는 외부물체에 의한 피해에 의한

문제는 특히 전체 이동지역에서 심각한 문제로 대두된다. 눈/얼음 제

거면적은 외부물체에 의한 피해뿐만 아니라 이탈에 의한 위험 수준을

결정하게 된다.

8. 활주로 갓길은 활주로 양쪽에서 대칭적으로 확장되어야 하며, 항공기

주륜외곽의 폭(OMGWS)이 9m 이상 15m 미만의 경우 활주로 갓길은

활주로와 갓길과의 전체 폭의 합이 다음 이하가 되지 않도록 하여야

한다.

가. 분류문자 D, E : 60m

나. 2개 또는 3개 항공기 엔진 장착 분류문자 F : 60m

다. 4개 이상 항공기 엔진 장착 분류문자 F : 75m

② 경사도 : 활주로에 접하는 갓길의 표면은 활주로 표면으로부터 배수가

잘되어야 하며, 갓길의 횡단경사도는 2.5%를 초과하지 않아야 한다.

③ 강도

1. 활주로 갓길은 항공기가 활주로에서 벗어나는 경우에 항공기에 구조

적 손상을 유발하지 않도록 항공기를 지지하고, 갓길 상에서 작업하

는 지상 차량을 지지할 수 있도록 설치되어야 한다.

2. 활주로 갓길은 항공기 엔진에 의한 표면침식 및 이물질 유입이 방지

되도록 건설되어야 한다.

3. 분류문자 F인 활주로 갓길은 활주로 및 갓길의 전체 폭이 60m 이상

으로 포장하여야 한다.

제17조(활주로 착륙대(Runway strips))

① 일반사항

1. 활주로 착륙대는 횡방향으로는 활주로 중심선에서부터 규정된 거리만

큼 확장하고, 종방향으로는 활주로 시단이전 및 활주로 종단 이후로

연장한다. 이는 항공기에 위험을 가할 수 있는 물체를 제거한 공간을

제공한다. 또한 착륙대는 항공기가 활주로로부터 이탈될 경우 앞바퀴

가 빠지지 않도록 제공되는 정지부분을 포함한다. 착륙대의 정지부분

에는 허용할 수 있는 경사에 관한 제한이 있다. 또한 착륙대는 ILS/

MLS의 민감/임계지역을 보호할 수 있도록 하여야 한다. 착륙대 내에

는 무장애구역이 있다. 항행의 목적으로 설치되는 장비나 설비라도

무장애구역에서는 부서지기 쉬워야 하고 가능한 낮게 설치되어야 한

다. 활주로와 이에 연결된 정지로는 착륙대에 포함하여야 한다.

2. 착륙대는 활주로 시단 이전과 활주로 또는 정지로 종단 너머에 최소

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제정：2022. 06. 21. - 35 - 개정 :

한 다음의 거리만큼 연장되어야 한다.

가. 분류번호가 2, 3, 4인 경우 : 60m

나. 분류번호가 1이고 그 활주로가 계기 활주로인 경우 : 60m

다. 분류번호가 1이고 그 활주로가 비계기 활주로인 경우 : 30m

② 폭

1. 정밀접근 활주로를 포함하는 착륙대의 폭은 착륙대의 전 길이에 걸쳐

활주로 중심선 또는 그 연장선의 양측에 최소한 다음의 거리만큼 횡

방향으로 확장되어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 140m (전폭 : 280m)

나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 70m (전폭 : 140m)

2. 비정밀접근 활주로를 포함하는 착륙대의 폭은 착륙대의 전 길이에 걸

쳐 활주로 중심선 또는 그 연장선의 양측에 최소한 다음의 거리만큼

횡 방향으로 확장되어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 140m (전폭 : 280m)

나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 70m (전폭 : 140m)

3. 비계기 활주로를 포함하는 착륙대의 폭은 착륙대의 전 길이에 걸쳐

활주로 중심선 또는 그 연장선의 양측에 최소한 다음의 거리만큼 횡

방향으로 확장되어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 75m (전폭 : 150m)

나. 분류번호가 2인 경우 : 40m (전폭 : 80m)

다. 분류번호가 1인 경우 : 30m (전폭 : 60m)

③ 물체제한

1. 착륙대 상에 위치한 물체는 항행 목적을 위하여 필요한 장비나 설비

를 제외하고, 항공기를 위험하게 할 수 있는 장애물로 간주되어야 하

며, 가능한 한 제거되어야 한다. 항행목적 상 필요하여 착륙대 위에

배치하여야 하는 장비나 설비는 가능한 한 최소의 무게와 높이 이어

야 하고, 부서지기 쉽게 설계되고, 항공기에 대한 위험을 최소화 할

수 있는 방법으로 설치되고 배치되어야 한다.

2. 항행목적 상 필요한 시각지원시설을 제외하고는 어떤 고정물체도(계

기착륙시설 포함) 착륙대의 범위 내에서는 허용되지 아니한다. 또한

어떠한 이동물체도 이·착륙 활주로를 사용하는 동안 착륙대에서 허용

될 수 없다.

3. 착륙대의 제2호의 지역에 배치되어야 하는 항행에 필요한 시각지원시

설은 가능한 한 최소의 무게와 높이 이어야 하고, 부서지기 쉽게 설

계되고, 항공기에 대한 위험을 최소한으로 줄일 수 있는 방법으로 설

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제정：2022. 06. 21. - 36 - 개정 :

치되고 배치되어야 한다. 활주로가 이·착륙에 사용되는 동안에는 착륙

대의 제2호의 지역 안으로 이동물체가 들어가는 것을 허용해서는 안

된다.

4. 활주로에 인접한 착륙대의 일반지역에서는 항공기 바퀴가 흙속에 빠

질 때 견고한 수직면에 부딪치는 것을 방지키 위한 수단이 강구되어

야 한다. 견고한 수직면에 부딪치면 특별한 문제를 초래할 수도 있으

며, 그런 특별한 문제는 착륙대 내에 설치된 활주로 등화기초 또는

기타 물체(맨홀 등) 또는 다른 활주로 또는 유도로와 교차하는 곳에

서 발생할 수 있다. 그런 활주로 또는 유도로를 건설하는 경우에는

착륙대 쪽으로 배수가 잘 되어야 하고 구조물의 정상으로부터 착륙대

표면 아래로 30㎝ 이상 모따기를 함으로써 수직면이 제거될 수 있다.

기능상 착륙대 표면 위에 있어야 할 필요가 없는 기타 물체는 30㎝

이상의 깊이로 땅속에 매설되어야 한다.

④ 정지

1. 계기 활주로의 착륙대는 항공기가 활주로를 이탈하는 경우에 대비키

위하여 활주로 중심선 또는 그 연장선으로부터 다음의 범위까지 정지

된 구역을 갖추어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 75m (전폭 : 150m)

나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 40m (전폭 : 80m)

2. 분류번호가 3 또는 4인 정밀접근 활주로에서는 더 넓은 정지구역을

확보하는 것이 바람직하며, 그림 2-10에는 그런 활주로를 고려하여

더 넓어진 정지구역의 모양과 규격을 보여주고 있다. 이는 항공기의

활주로 이탈 자료를 이용하여 설계된 것이며, 정지될 부분은 활주로

끝 300m 지점부터 150m 지점까지 점점 감소되고, 활주로 끝 150m

지점부터 착륙대 끝까지는 일정하게 되는 경우를 제외하고는 활주로

중심선으로부터 105m까지 확장된다.

<그림 2-10> 분류번호 3, 4인 정밀접근활주로를 포함하는 착륙대의 정지구역

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3. 비계기 활주로의 착륙대에서는 항공기가 활주로를 이탈하는 경우에

대비하여 활주로 중심선 또는 그 연장선으로부터 다음의 범위까지 정

지된 구역을 갖추어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 75m (전폭 : 150m)

나. 분류번호가 2인 경우 : 40m (전폭 : 80m)

다. 분류번호가 1인 경우 : 30m (전폭 : 60m)

4. 활주로, 활주로 갓길 및 정지로와 착륙대가 연결되는 부분은 같은 높

이로 연결되어야 하되, 원활한 배수를 위하여 최대 4㎝ 까지 단차를

줄 수 있다. 단, 운영시에는 단차가 7.5㎝를 초과해서는 안된다.

5. 항공기 제트분사에 의한 침식으로 가장자리 부분이 노출됨으로써 착

륙하는 항공기가 위험하지 않도록 활주로 시단 이전으로 최소한 30m

이상 항공기 제트분사(Jet blast)에 의한 침식에 대처할 수 있어야 한

다.

⑤ 종단경사도

1. 정지하여야 할 착륙대 부분의 종단경사도는 다음 기준을 초과하지 않

아야 하며, 가능한 한 활주로의 종단경사도와 같도록 하여야 한다.

가. 분류번호가 4인 경우 : 1.5%

나. 분류번호가 3인 경우 : 1.75%

다. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 2%

⑥ 종단경사변화

1. 착륙대 정지부분의 경사도 변화는 가능한 한 완만하게 하여야 하고

경사도의 급속한 변화를 피하여야 한다.

2. 항공기가 자동 진입 및 자동 착륙(기상조건에 관계없이)하는데 적응키

위하여 정밀접근 활주로 시단 이전은 경사변화를 피하거나 최소화되

어야 하며, 그 범위는 연장된 활주로 중심선에서 양측으로 최소한

30m 범위의 착륙대이다. 자동 진입하는 항공기는 최종 높이 및 신호

안내를 위한 전파고도계를 장착하고 있으며, 항공기가 시단 직전의

지형 위에서 무선고도계가 자동신호를 위한 정보를 조종사에게 제공

하기 시작하기 때문이다. 이 부분에서 경사변화를 피할 수 없는 경우

는 두 개의 계속되는 경사 사이의 변화율이 30m당 2%를 초과하지

않아야 한다.

⑦ 횡단경사

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1. 착륙대의 정지하여야할 부분에 대한 횡단경사는 물이 고이지 않도록

적절하여야 하지만 다음의 경사도를 초과하지 않아야 한다. 다만, 배

수를 촉진시키기 위하여 활주로, 갓길 또는 정지로 등의 가장자리에

서 외측으로 처음 3m 구간의 착륙대 횡단경사는 활주로 반대 방향으

로 측정하여 하향경사이어야 하고, 5%까지 허용될 수 있다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 2.5%

나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 3.0%

2. 정지하여야 할 부분을 넘어선 착륙대의 횡단경사는 활주로 외측으로

측정하여 5%의 상향경사(또는 하향경사)를 초과할 수 없다.

3. 제5항, 제6항 및 제2호의 기준에도 불구하고 정밀접근활주로 운영을

위하여 활공각제공시설(GP)이 설치되는 비행장에서는 GP 안테나 전

방으로 전파보호 임계지역(Critical area)에 해당하는 부분의 횡단경사

도를 가능한 한 하향 1.5%가 초과되지 않도록 하며 어떠한 경우에도

2.5%를 초과하지 않도록 하여야 한다.

⑧ 강도

1. 착륙대의 정지하여야 할 부분(제4항 제1호 내지 제3호 참고)은 항공기

가 활주로를 이탈하는 경우에 항공기에 대한 지지력의 차이로 인하여

발생되는 위험을 최소화되도록 준비되고 건설되어야 한다.

2. 착륙대의 정지부분은 활주로를 이탈한 항공기 피해가 최소화 되도록

준비되어야 함으로 항공기의 앞바퀴가 부서지는 것을 방지할 수 있도

록 정지되어야 한다. 표면은 항공기 견인이 가능하도록 정지되어야

하며 항공기에 피해가 가지 않도록 충분한 지지력을 확보하여야 한

다. 이런 조건들을 충족하기 위하여 다음과 같은 항목들이 준비되어

야 한다. 항공기 제작사들은 앞바퀴가 부서지지 않고 최대 깊이 15cm

침하할 수 있도록 고려하여야 한다. 그러므로 완성된 착륙대 표면의

15cm 아래는 CBR 15∼20 정도의 지지력을 확보할 수 있도록 권고되

고 있다. 이러한 준비는 15cm 보다 더 가라앉은 경우 항공기 앞바퀴

를 보호하고자 하는 목적이다 상부 15cm는 항공기의 감속을 용이하

게 하기 위하여 더 작은 강도로 이루어질 것이다.

3. 활주로 및 착륙대의 지하에 매설되는 지하구조물은 현재 취항하고 있

는 항공기는 물론 향후 취항 예정인 항공기의 하중조건을 고려하여야

한다.(일본의 비행장시설 설계기준을 보면 그림 2-11과 같다.)

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제정：2022. 06. 21. - 39 - 개정 :

<그림 2-11> 지하구조물의 종류 및 위치별 설계하중

제18조(활주로 종단안전구역(Runway end safety area))

① 활주로 종단안전구역의 목적

1. 국제민간항공기구(ICAO)의 항공기 사고/준사고 자료보고(ADREP ;

Aircraft Accident/Incident Data Reports)는 항공기가 착륙 또는 이

륙 시 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우 심각한 피해를 입게

된다고 제시한다. 이러한 피해를 최소화하기 위하여 활주로 착륙대

종단(終端) 너머로 추가적인 지역이 필요하게 된다. 활주로 종단안전

구역으로 알려진 이 지역은 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 어떤

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제정：2022. 06. 21. - 40 - 개정 :

항공기라도 적합한 지원이 가능해야 하고 부서지기 쉽지 않은 모든

장비와 시설이 없어야 한다.

2. 다음의 조건일 때 활주로 종단안전구역을 착륙대의 양 종단에 갖추어

야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우

나. 분류번호가 1 또는 2이고, 그 활주로가 계기 활주로인 경우

② 길이

1. 활주로 종단안전구역은 착륙대 종단에서부터 최소한 90m 이상 확장

되어야 한다.

2. 활주로 종단안전구역은 가능한 한 착륙대 종단에서부터 최소한 다음

의 거리 이상 확장되어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 240m

나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 120m

3. 활주로 종단안전구역의 길이를 결정함에 있어서는 불리한 운영요건

때문에 흔히 발생되는 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우를 포함

하기에 충분하도록 고려되어야 한다. 정밀접근 활주로에서는 계기착

륙장치(ILS)의 방위각시설(Localizer)이 통상 첫 번째 장애물이 되며,

활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장하여야 하며, 다른 상황(비

정밀 또는 비계기 접근 활주로)에서는 직립해 있는 첫 번째 장애물이

도로, 철도 또는 기타 인공 또는 자연지형이 될 수도 있으며, 그런 상

황에서 활주로 종단안전구역은 장애물까지 연장하여야 한다.

③ 폭 : 활주로 종단안전구역의 폭은 활주로 폭의 2배 이상이어야 하고,

가능한 한 착륙대의 정지구역과 같은 폭이 되도록 하여야 한다.

④ 물체제한 : 항행목적 상 필요한 장비나 설비를 제외한 어떤 물체가 활

주로 종단안전구역에 위치하고, 그것이 항공기를 위험하게 할 수 있다면,

이는 장애물로 간주되어야 하고, 가능한 한 제거되어야 한다. 항행목적

상 필요하여 활주로 종단안전구역 내에 설치되어야 하는 장비 또는 설비

는 최소의 무게와 높이여야 하고, 부서지기 쉽게 설계 및 설치되며, 항공

기에 대한 위험이 최소화될 수 있도록 배치되어야 한다.

⑤ 장애물 제거 및 정지(Clearing and grading) : 활주로 종단안전구역은

활주로를 이용할 항공기가 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우에 대

비하여 장애물이 제거되고 정지되어야 한다. 그러나 활주로 종단안전구역

의 지표면은 착륙대와 같은 품질을 갖출 필요는 없다.

⑥ 경사 : 활주로 종단안전구역은 어떤 부분도 진입표면 위로 돌출되지

않도록 하여야 한다.

공항·비행장시설 설계 세부지침 제2장 활주로

제정：2022. 06. 21. - 41 - 개정 :

⑦ 종단경사

1. 활주로 종단안전구역의 종단경사는 하향으로 5%를 초과하지 않아야

한다. 종단경사변화는 가능한 한 점진적이어야 하고, 가파른 경사변화

또는 갑작스런 역경사는 피하여야 한다.

2. 항공기가 자동 진입 및 자동 착륙(기상조건에 상관없이) 하는데 적응

키 위하여 정밀접근 활주로의 시단 이전에 활주로 중심선의 연장선에

대칭으로 폭 60m (한쪽 30m), 길이 300m 지역에서는 경사변화를 피

하거나 최소화 시켜야 한다. 자동 진입하는 항공기들은 최종 높이 및

신호안내를 위한 전파고도계를 장착하고 있으며, 항공기가 시단 직전

의 지형 위에서 전파고도계가 자동신호를 위한 정보를 조종사에게 제

공하기 시작하기 때문에 위와 같은 경사 요건이 필요하다. 경사변화

를 피할 수 없는 경우는 이어지는 두 개의 경사 사이의 변화율은

30m당 2%를 초과하지 않아야 한다.

⑧ 횡단경사 : 활주로 종단안전구역의 횡단경사도는 상향 또는 하향으로

5%를 초과하지 않아야 하며, 경사변화구간의 전이는 가능한 한 완만하여

야 한다.

⑨ 강도 : 활주로 종단안전구역은 항공기가 활주로 이전에 착륙하거나 과

주한 경우에 손상위험을 줄이며 항공기의 감속을 촉진하고, 구조 및 소방

차량의 이동이 용이하도록 설계 및 건설되어야 한다.(2.4.3.22 참고)

제19조(개방구역)

① 위치 : 개방구역은 이륙활주가용거리(TORA)의 종단에서 시작되어야

한다.

② 길이 : 개방구역의 최대 길이는 이륙활주가용거리(TORA)의 절반을 초

과하여서는 안된다.

③ 폭 : 개방구역의 폭은 연장된 활주로 중심선 양측으로 적어도 다음의

거리까지 확장되어야 한다.

1. 계기착륙활주로의 경우 75m

2. 비정밀활주로의 경우 착륙대 폭의 절반

④ 경사

1. 개방구역 내의 지면은 상향으로 1.25%의 경사를 갖는 표면 위로 돌출

하지 않아야 하며, 이 표면의 아래쪽 한계는 수평선으로서 활주로 중

심선을 포함하는 연직면에 직각이고, 이륙활주가용거리(TORA)의 종

단에서 활주로 중심선 상의 한 점을 통과한다.

2. 활주로, 갓길 또는 착륙대 상의 종단 및 횡단경사 때문에 어떤 경우

공항·비행장시설 설계 세부지침 제2장 활주로

제정：2022. 06. 21. - 42 - 개정 :

에는 위에서 규정된 개방구역의 아래쪽 한계 면이 활주로, 갓길 또는

착륙대의 높이보다 낮을 수도 있다. 그러나 항공기를 위험하게 하지

않는다면 개방구역의 아래쪽 한계 면에 맞추어 정지한다거나, 혹은

착륙대 종단을 지나서 개방구역 표면보다 높은 지형이나 물체가 착륙

대 표고 아래에 있다면 제거할 필요는 없다.

3. 개방구역 내의 지표경사가 비교적 작거나 평균경사도가 상향될 경우

에는 급격한 상향변화를 피하여야 한다. 그런 상황에서 활주로 중심

선의 연장선 양측으로 22.5m 또는 활주로 폭의 1/2 거리 내의 개방

구역 부분에서는 경사, 경사의 변화 및 활주로로부터 개방구역으로의

변화는 일반적으로 개방구역과 접하는 활주로에 적용되는 것과 같아

야 한다.

⑤ 물체 : 항행목적 상 필요한 장비나 설비를 제외하고는 항공기를 위험

하게 할 수 있는 어떤 물체도 장애물로 간주되어야 하고, 제거되어야 한

다. 개방구역 상에 설치되어야 하는 항행목적 상 필요한 장비나 설비는

최소의 중량과 높이여야 하고, 항공기에 대한 위험을 최소화 할 수 있는

방법으로 부서지기 쉽게 설계 및 설치되고 배치되어야 한다.

제20조(정지로)

① 폭 : 정지로는 연결되는 활주로의 폭과 같아야 한다.

② 경사 : 정지로에서 경사 및 경사의 변화, 활주로로부터 정지로로의 변

화는 정지로와 접하는 활주로의 기준(제15조 제2항 내지 제7항)에 따라야

하며, 다음 사항은 예외로 한다.

1. 활주로 길이의 처음과 마지막 1/4구간에 적용되는 0.8% 종단경사를

정지로에는 적용할 필요가 없다.

2. 정지로와 활주로가 접한 부분 및 정지로 종방향의 최대경사 변화는

분류번호가 3 또는 4인 경우에 30m당 0.3%(최소곡선반경 10,000m)로

할 수 있다.

③ 강도 : 정지로는 이륙 포기의 경우에 정지로를 사용할 항공기에 구조

적 손상을 입히지 않고 지지할 수 있도록 설치되어야 한다.

④ 표면

1. 포장된 정지로의 표면은 정지로가 젖어 있을 때에도 양호한 마찰계수

를 갖도록 건설되어야 한다.

2. 비포장 정지로의 마찰계수는 정지로와 연결된 활주로의 마찰계수보다

급격하게 저하되어서는 안된다.

공항·비행장시설 설계 세부지침 제2장 활주로

제정：2022. 06. 21. - 43 - 개정 :

제21조(기타 시설)

① 제트분사패드(Jet Blast pad) : 항공기 제트분사에 의한 침식으로 가장

자리 부분이 노출됨으로써 착륙하는 항공기가 위험하지 않도록 활주로

시단 이전으로 최소한 30m 이상 항공기 제트분사(Jet blast)에 의한 침식

에 대처할 수 있어야 한다. 제트분사패드의 길이 및 활주로와 갓길을 더

한 폭을 표 2-4에 제시된 규격 이상으로 할 수 있다.

<표 2-4> 제트분사패드 길이와 폭 기준

구 분

분 류 문 자

A B C D E F

길이(m) 30 45 60 60 120 120

폭(m) 30 30 45 60 60 75

주) 1. 분류번호가 3, 4인 활주로에만 적용된다.

2. 정지로가 없거나 정지로가 위 표의 규격보다 작을 경우에만 적용한다.

② 구조 및 소방도로

1. 착륙대, 활주로 종단안전구역 및 활주로 보호구역은 구조 및 소방용

장비의 접근을 위하여 전천후 도로 또는 포장된 비행장시설 (활주로,

유도로, 갓길, 정지로 등)에서 100m가 넘지 않게 접근도로를 확보할

수 있다.

2. 비행장 내 또는 인접지역에서 발생하는 항공기 사고 또는 준사고 발

생시 구조 및 소방차량이 신속히 접근할 수 있도록 가능한 한 다음과

같이 비상접근도로를 설치하여야 한다.

가. 활주로 시단에서 1,000m까지의 진입구역 또는 적어도 비행장 경계

지역 내에 접근 가능하여야 하며, 울타리가 설치되어 있는 경우 그

외측지역으로 출입이 가능하도록 하여야 한다.

나. 비상접근도로는 사용차량 중 최대중량의 차량에 견딜 수 있어야 하

고, 또 어떠한 기후에도 사용할 수 있어야 한다. 활주로로부터 90m

이내에 있는 도로는 표면 침식을 방지하도록 포장이 되어야 하고,

이물체가 활주로까지 이동되는 것을 방지해야 한다. 대형차량이 상

부의 장애물로부터 영향을 받지 않도록 충분한 수직면 간격여유를

유지하여야 한다.

다. 비상접근도로의 표면이 주변지역과 대비가 되지 않는 경우 또는 적

설로 인해 도로의 위치가 불분명하게 될 우려가 있는 지역에 있어

서는 가장자리 표시물을 약 10m 간격으로 설치하여야 한다.

공항·비행장시설 설계 세부지침 제2장 활주로

제정：2022. 06. 21. - 44 - 개정 :

③ 진입등화시스템(ALS)을 고려한 장애물 제거 및 정지

1. 항공기와 ALS 등화 사이에 명확한 가시선을 확보하기 위하여 ALS

등화평면 위로 시각을 방해하는 장애물 즉 지형, 수목, 구조물 및 자

동차 등이 돌출되지 않도록 제한되어야 하며, 도로는 4.8m, 철도는

5.4m를 지반고에 더하여 등화보호표면 위로 돌출되지 않아야 한다.

2. 항공기 사고시에 ALS 구조물에 의한 항공기의 손상을 최소화하기 위

하여 활주로 시단에 인접한 구간의 ALS 등화는 가급적 지표면에 가

깝게 설치되어야 하고, 조종사의 지표면에 대한 혼돈을 방지하기 위

하여 등화면의 경사도가 제한되므로 ALS 등기구와 지표면 사이가 과

도하게 높지 않도록 지표면을 정지하여야 한다.