/ 제 7 장 /

철도와의 교차

7.1 교차의 기준 ····································································· 395

7.2 교차부의 구조상 유의사항 ·············································· 397

 

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7.1 교차의 기준

가. 도로와 철도의 교차는 입체교차 처리를 원칙으로 한다.

나. 단, 주변 지장물이나 기존의 교차형식 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우

는 입체교차를 아니할 수 있다.

다. 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(국토교통부)」 제36조 제1항 단서의 규정에

의하여 도로와 철도가 평면교차하는 경우 그 도로의 구조는 다음 각호의 기준에

의한다.

① 철도와의 교차각을 45도 이상으로 할 것

② 건널목의 양측에서 각각 30미터 이내의 구간(건널목 부분을 포함한다)은 직

선으로 하고 그 구간 도로의 종단경사는 3퍼센트 이하로 할 것. 다만, 주

변 지장물과 기존 도로의 현황을 고려하여 부득이하다고 인정되는 경우에

는 예외로 한다.

③ 건널목 앞쪽 5미터 지점에 있는 도로 중심선 위의 1미터 높이에서 가장 멀

리 떨어진 선로의 중심선을 볼 수 있는 곳까지의 거리를 선로방향으로 측

정한 길이(이하 "가시구간의 길이"라 한다)는 철도차량의 최고속도에 따라

다음 표의 길이 이상으로 할 것. 다만, 건널목차단기와 그 밖의 보안설비가

설치되는 구간의 경우에는 예외로 한다.

건널목에서의 철도차량의 최고속도(km/시) 가시구간의 최소길이(m)

50 미만 110

50 이상 70 미만 160

70 이상 80 미만 200

80 이상 90 미만 230

90 이상 100 미만 260

100 이상 110 미만 300

110 이상 350

제7장 철도와의 교차

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입체교차의 계획에서도 도로, 철도 쌍방의 장래계획을 충분히 고려함과 동시

에 당해 계획 지점뿐만 아닌 도로 전체로서 균형이 잡힌 계획이어야 한다.

현재 도로교통의 애로가 되고 있는 원인이 하나가 철도와의 평면교차(건널목)

이며, 평면교차의 제거가 도로교통의 원활화에 크게 기여할 것이다.

「도로법(국토교통부)」 제51조 및 「건널목 개량촉진법(국토교통부)」 제

7조에 도로와 철도와의 교차는 특별한 사유가 없는 한, 입체교차로 하여야 한다

고 규정되어 있다. 하지만 다음과 같은 경우 등에 대해서는 예외로 평면교차를

검토할 수 있다.

그러나 상기 5가지의 경우에 해당한다고 해서 이를 평면교차로 함이 좋다는

것은 아니고 어디까지나 입체교차가 원칙이며, 평면교차는 예외이다. 일반적으로

입체교차의 구조물은 한 번 완공되면 간단하게 변경하기 어렵다.

따라서 입체교차의 계획 시에는 도로, 철도, 쌍방의 현황을 충분히 파악하는

것은 물론이고, 철도청과 협의하는 한편 장래계획을 충분히 검토하여 계획을 결

정해야 한다.

라. 철도를 횡단하여 교량을 가설하는 경우에는 철도의 확장 및 보수와 제설 등을 위

한 충분한 경간장(徑間⾧)을 확보하여야 하며, 교량의 난간 부분에 방호울타리 등

을 설치하여야 한다.

(가) 당해 도로의 교통량 또는 당해 철도의 운전 횟수가 현저하게 적은 경우

(나) 지형상의 입체교차로 하는 것이 매우 곤란한 경우

(다) 입체교차로 함으로써 도로의 이용이 장애를 받는 경우

(라) 당해 교차가 일시적인 경우

(마) 입체교차 공사에 소요되는 비용이 입체교차화에 의하여 생기는 이익을 훨씬 초과하는 경우

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또 어느 한 지점에서의 입체교차는 인접한 다른 도로에도 영향을 주게 되므로

그 지점뿐만 아니라 타 도로와의 관계에 대해서도 충분히 검토하고 필요에 따

라 어느 구간의 철도를 고가화하는 등 전체로서 균형이 잡힌 계획을 수립하는

것이 매우 중요하다.

「건널목 개량촉진법 시행령(국토교통부)」 제7조에서, 도로가 기존의 철도를

횡단하는 경우의 입체교차화의 기준은 <표 7-1>과 같다.

철도 교통량 도로의 노폭

30 미만인 때 10m 이상

30 이상 60 미만일 때 6m 이상

60 이상일 때 4m 이상

<표 7-1> 도로의 신설 개량 시의 입체교차화의 기준

7.2 교차부의 구조상 유의사항

철도와 도로의 입체교차는 쌍방의 평면선형과 종단선형이 양호한 지점에 설치

하는 것이 바람직하며 또 입체교차의 설계 시에는 건축한계, 시거, 배수, 방호

시설, 축도 등에 주의해야한다. 건축한계에 대해서는 본 지침과 「철도건설규칙

(국토교통부)」등에 의거하면 되겠지만 그 외에 공사중의 여유, 보수를 위한 여

유, 제설을 위한 여유 등에 충분히 확보해 두는 것이 중요하다.

특히, 도로가 지하차도(Underpass)로 되는 경우도 도로의 높이는 장래에도

소정의 건축한계가 확보되도록 포장의 덧씌우기(Overlay) 등을 예측해서 계획하

도록 해야 한다. 직선구간의 건축한계는 「철도건설규칙(국토교통부)」별표2의 기

준을 참고한다.

입체교차에서 고가차도(Overlay)로 하든, 지하차도(Underpass)로 하든 간에

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도로에 종단곡선 또는 평면곡선을 삽입하는 경우에는 시거의 확보에 충분한 주

의를 해야 한다.

지하차도인 경우에 교차부에서 도로의 종단곡선이 오목곡선형으로 되어 있는

경우에는, 특히, 그곳에 물이 고이지 않는 구조로 해야 한다. 하지만 오목곡선

형이 아닌 경우, 고가차도로 할 때에는 그곳에서 배수가 노면 등에 집중적으로

떨어지지 않도록 하는 배수시설을 고려할 필요가 있다.

방호울타리에 대해서는 고가차도로 하는 경우에 특히, 문제가 되겠지만 지복

(地覆)의 높이와 구조, 난간의 강도 등에 필요한 주의를 요한다. 기존 시가지에

서의 입체교차는 통과하는 교통뿐만 아니라 연도의 이용 등에 대해서도 특별한

주의를 기울여야 한다.

일반적으로 측도 등을 설치하는 것이 편리하지만 이 측도와 철도와는 평면교

차가 되지 않도록 하고 유턴(U-turn)이 가능한 구조로 하는 것이 바람직하다.

또 측면의 구조기준에 대해서는 도시지역의 규정을 준용하는 것으로 하고 계단

을 설치하는 경우에는 그 폭을 고려해야 한다.

가. 교차각

이 규정은 건널목에서 운전자의 시거를 확보하고 건널목의 길이를 가능한 한

짧게 함과 동시에 이륜차 등이 통행할 때, 철도시설의 간격에 차륜이 빠지는

것을 방지하기 위한 것이다.

나. 접속구간의 평면선형 및 종단선형

건널목 전후의 도로가 굴곡부를 갖거나 시거가 좋지 못하면 차량의 운행 시

사고를 발생시키는 원인이 된다. 따라서 건널목 전후 30m에서 건널목을 시인

할 수 있도록 하였다.

건널목 전후는 일단정지 및 발진이 빈번하므로 종단경사가 미치는 영향은 크

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다. 트럭 등 잉여 마력이 적은 자동차나 기타의 차량은 발진하기 쉽지 않아 종

종 위험을 수반하게 된다. 그러므로 자동차류의 발진을 쉽게 하기 위하여 건널

목 전후 도로의 종단경사를 3.0% 이하로 하도록 하였다.

다. 시거의 확보

이 규정은 일단 정지한 차가 안전하게 건널목을 통과하는 데 필요한 시거를

규정한 것이다.

본문의 표 중 수치는 일단 정지한 자동차가 1.0m/sec2의 가속도로 발진하

여 속도가 15km/시가 되면 등속 진행하는 것으로 해서 구한 건널목 통과 시

간에 안전율 50%를 고려, 이 시간 내의 열차 주행거리로부터 구한 것이다.

이 경우, 자동차의 소요 통과 거리는 L = 3.0 + (N-1) × 4.0 + 2.0 + 10.0 =

15.0 + 4(N-1)로서, <그림 7-1>에 나타낸 바와 같다.

여기서, L = 소요 통과 거리(m)

N = 선로 수

<그림 7-1> 건널목에서 자동차의 소요 통과 거리

전술한 통과 속도의 조건으로 통과 시간을 구하면, t = 5.7 + 0.96(N-1),

T = 1.5 × t = 8.5 + 1.4(N-1)이 된다.

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여기서, T : 안전율(50%)을 고려한 건널목 통과 시간(초)

N = 선로 수

필요한 시거(편측)를 D라 하면,   



×

여기서, V : 열차의 최고 속도(km/시)

이에 의거 도시한 것이 <그림 7-2>이다.

<그림 7-2> 열차 속도와 가시거리에 따른 건널목의 폭

규정의 수치는 <그림 7-2>에 나타낸 바와 같이 선로 수가 2선의 경우에 대

해서 열차 속도에 따라 결정한 것이기 때문에 3선 이상의 경우에는 이에 따라

더욱 긴 시거를 확보하도록 하는 것이 필요하다.

이 시거는 도로 측만으로 충분히 확보될 수 있는 것은 아니므로 철도 측과

도 연락을 취해서 상호 협력하여 이 규정을 살려야 한다. 또한 본문의 단서에

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있는바와 같이 건널목차단기, 기타의 보안설비(간수가 상주하지 않아도 좋음)가

설치된 개소에는 이 규정은 적용하지 않는다.

라. 건널목의 폭

건널목의 폭은 전후 도로가 개축되는 경우에는 적어도 그 폭에 맞추는 것이

당연하다. 기존 건널목에서는 전후의 도로보다도 폭이 협소한 것이 많지만 이

것이 원인이 되어 차량이 떨어지거나 접촉 등의 사고가 발생하여 때로는 큰

사고의 원인이 되는 수도 있다.

원래, 건널목은 일반부에 비해 교통이 폭주하는 장소이어서 그 폭을 축소할

이유가 없으므로 적어도 전후 도로의 폭과 동일해야 한다. 또 건널목에서는 차

량과 보행자가 폭주하므로 교통량이 많은 경우에는 보도를 설치해야 한다.