/ 제 5 장 /

인터체인지의

설계

5.1 개요 ················································································· 303

5.2 본선과의 관계 ································································· 306

5.3 연결로의 기하구조 ·························································· 310

5.4 연결로 접속부의 설계 ····················································· 332

5.5 변속차로의 설계 ······························································ 343

5.6 분기점의 설계 ································································· 370

5.7 기타 인터체인지 설계 특성 ············································ 374

 

- 303 -

5.1 개요

가. 인터체인지는 배치 계획(위치 선정, 형식 결정 등), 개략설계, 기본설계, 실시설계

의 흐름에 따라 설계한다.

나. 인터체인지 설계 시에는본선과의 관계, 연결로의 기하구조, 연결로 접속부 설계,

변속차로 설계, 분기점의 설계 등을 면밀히 검토한다.

인터체인지의 설치위치와 형식이 결정되고 1/5,000 정도의 도면에 대체적인

규모와 동선 등의 기본계획이 정해지면 세부설계로 들어간다.

인터체인지의 설계 방법은 도로설계와 유사하지만 제약조건이 많고 복잡하다

는 차이가 있다. 인터체인지는 경우마다 입지조건과 교통조사 등이 다르기 때문

에 설계자의 판단이 매우 중요하다. 설계자는 선형에만 사로잡히거나 세부적인

측면에 너무 구애받지 말고, 전체적인 계획 측면에서 판단하여 설계한다.

그러기 위해서는 단순 선형설계와 교통 기술적인 지식뿐만 아니라 구조물, 지질,

포장 등 토목공학 전반에 관한 지식과 경험이 있는 것이 바람직하나 그보다는 우

선 해당 분야의 전문가의 의견을 충분히 듣는 것이 바람직하다. 설계자의 작은 배

려가 상당히 큰 비용 절감을 가져오는 경우도 많지만, 반면에 너무 비용 절감에만

얽매이면 교통소통과 시설 이용에 어려움이 생길 수 있으므로 주의한다.

인터체인지 기본계획이 정해져서 설계를 할 때에는 1/1,000~1/1,200의 지

형도를 기초로 하여 도해법(圖解法)에 의한 선형계획을 행하고, 이것에 의해 설

계를 한다. 이때 개략적인 종단 계획도 동시에 행한다.

이렇게 작성되는 평면도에서 대체적인 용지범위, 교통처리 방법, 부체도로 등

에 관해 비교적 세밀한 내용을 알 수 있다. 또 개략적인 공사비도 산정할 수

제5장 인터체인지의 설계

- 304 -

있다. 인터체인지에서 몇 가지 대안으로 비교 설계를 할 경우 너무 상세하게 하

지말고 도해법으로 개략적인 설계를 하여 용지비, 공사비 등을 산정하여 비교

검토하는 것이 좋다.

개략설계에 의해서 평면선형과 종단선형의 기본 요소가 정해지고 나서 좌표

계산을 하고 기본설계로 들어간다. 기본설계에서는 앞의 개략 설계 단계에서 도

해법으로 정한 선형요소에 가능한 한 근접하게 설계함과 동시에 도로계획의 전

체적인 측면을 고려하여 도로 중심선에 수학적인 좌표를 부여하는 것이다.

그 결과 연결로의 중심선은 본선과 부체도로 등과의 상대 위치가 좌표로 표현

되어 연결로 접속단 등의 상세 평면이 계획되고, 종단선형도 각각의 상대적 관

계로부터 계산 가능하여 보다 정확한 결과를 얻을 수 있다. 이것이 기본설계의

핵심이며, 그 결과 얻어지는 도면은 거의 완성도에 가깝게 된다.

공사 발주도면을 만들기 전에 중심선 측량을 하여 현지에 중심말뚝을 설치하

고, 이것을 기초로 하여 각 측점에서 횡단측량을 실시하여 또 구조물이 설치될

곳에서는 세부측량을 실시한다. 이렇게 얻어진 도면을 바탕으로 하여 공사를 목

적으로 한 실시설계 도면을 작성한다.

입체교차 시설을 설치하기 위한 설계 절차 및 주요 내용은 <표 5-1>과 같으

며, <그림 5-1>은 인터체인지 설계에서 단계별 설계, 발주도면 작성까지 설계

의 일반적인 흐름도를 나타낸 것이다.

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<그림 5-1> 인터체인지 설계의 흐름도

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<표 5-1> 입체교차시설 설계 단계별 주요 내용

구분 자료 검토내용 성과도면

배치계획

1/200,000 및 1/50,000 지형

도, OD조사, 기타 경제 지리 관

계 자료

개략적인 설치 위치 1/200,000

~ 1/50,000

위치선정

1/50,000 또는 1/25,000 및

1/5,000 또는 1/3,000 지형도,

1/50,000 지질도, 부근 도로

현황도, 도시계획도, 기타 토지

이용 계획을 나타내는 도면, 교

통 자료

본선노선 선정과 관련하여

개략 계획, 앞 단계의 설치

계획에 대한 추가 또는 삭제

에 관한 검토, 개략 출입 교

통량 추정 및 교통량 배분

계획

1/500,000

~ 1/5,000

형식결정

위와 같은 자료, 기타 지질, 토

질, 기상, 문화재 조사자료, 상

세한 CD 해석 자료, 필요에 따

라 1/1,200 지형도

유입 도로의 결정, 구체적인

설치 위치의 수정, 인터체인

지 이용 교통량의 상세 추

정, 형식 검토 및 개략 공사

비의 산정

1/5,000

~ 1/1,000

기본설계 1/1,000 또는 1/1,200 지형도

와 계획 단계에서 사용한 것 중

더욱 상세한 자료, 수리 수문 관

계 자료

기본 선형의 결정, 시설 배

치 계획, 공사비의 산정, 유

입 도로의 정비계획, 용지

경계의 결정

1/1,000

평면 및

종단면도

실시설계

토공, 배수, 구조물, 포장,

교통관리 시설, 조경, 건축시

설 등의 설계

1/1,000 및

상세도

5.2 본선과의 관계

인터체인지는 본선과의 관계를 고려하여 본선을 주행하는 운전자가 먼 거리

에서도 장애물 등의 식별이 가능해야 하고, 차량이 안전하고 원활하게 유출입

이 가능한 구조로 설계되어야 한다.

인터체인지는 본선을 주행하는 운전자가 먼 거리에서도 식별할 수 있어야 하

고 자동차가 안전하고 원활하게 출입할 수 있는 구조로 설계되어야 한다.

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① 인터체인지 부근의 평면곡선반경이 작으면 곡선의 바깥쪽에 설치되는 유

출입 연결로 및 변속차로와 본선의 편경사 설치가 곤란하게 된다. 이와

같은 이유로 인터체인지 구간의 본선의 최소 평면곡선반경은 <표 5-2>

의 값을 적용해야 한다.

<표 5-2> 인터체인지 구간의 본선 평면곡선반경

본선 설계속도 (km/시) 120 110 100 90 80 70 60

최소 평면

곡선반경

(m)

계산 값 709 596 463 375 280 203 142

적용 값 1,000 900 700 600 450 350 250

② 인터체인지 전체가 본선의 큰 오목(凹)형 종단곡선 안에 있을 때 운전자

가 인터체인지를 쉽게 알아 볼 수 있어서 가장 바람직하나, 인터체인지

가 본선의 작은 볼록(凸)형 종단곡선 내 또는 그 직후에 있으면 인터체

인지의 전체 또는 그 일부가 보이지 않게 될 염려가 있다.

(ㄱ) 볼록(凸)형 종단곡선의 변화비율

인터체인지 구간의 종단곡선의 변화 비율은 본선보다 정지시거 1.1배 이상

확보될 수 있도록 하여야 한다.

  

 

′   ′  

- 308 -

<표 5-3> 볼록형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화 비율

본선 설계속도

(km/시) 120 110 100 90 80 70 60

정지시거 확보

기준(K)(m/%) 130 100 75 55 40 25 20

최소 평면

곡선반경

(m)

계산 값 157 121 91 67 49 31 25

적용 값 160 125 95 70 50 35 25

(ㄴ) 오목(凹)형 종단곡선의 변화비율

오목형 종단곡선의 경우, 연결로에 육교가 있을 경우를 제외하고는 인터체인

지의 시인성(是認性)에 문제가 없으나, 종단선형의 시각적인 원활성을 확보하

기 위하여 충격 완화를 위한 종단곡선 변화비보다 2~3배 크기의 거리가 확보

되어야 한다.

  

 

′   ∼ 

<표 5-4> 오목형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화 비율

본선 설계속도

(km/시) 120 110 100 90 80 70 60

충격 완화 기준

(K)(m/%) 40.0 33.6 27.8 22.5 17.8 13.6 10.0

인터체인지

구간의

종단곡선

변화비율

(K’)(m/%)

계산 값 80~120 67~100 56~83 45~68 36~53 27~41 20~30

적용 값 110 100 80 60 50 40 30

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③ 본선의 종단경사는 일반구간에 비하여 더욱 완만하게 하는 것이 바람직

하다. 인터체인지 구간에서의 급한 하향 경사는 인터체인지에서 유출하

는 자동차의 감속에 불리하게 작용하며, 그 결과 과속으로 인하여 사고

를 일으키는 경우가 많다.

또한 급한 상향경사는 본선에 유입하는 차량이 가속에 불리하게 작용하

므로 가속차로의 길이를 표준 길이 이상 확보해야 하고, 가속차로의 길

이가 충분히 확보되어 있어도 대형 자동차는 충분히 가속되지 않은 상

태로 본선으로 유입되므로 사고를 일으키는 일이 많다. 이와 같은 안전

성을 고려하여 인터체인지를 설치하는 본선 구간의 최대 종단경사는 일

반적인 본선의 경우보다 값을 낮추어 <표 5-5>를 적용한다.

<표 5-5> 인터체인지 구간의 최대 종단경사

본선 설계속도

(km/시) 120 110 100 90 80 70 60

최대 종단경사(%) 2.0 2.0 3.0 3.0 4.0 4.0 4.5

④ 이 밖에도 인터체인지의 설계 시 본선의 선형이 이들 조건을 충분히 만

족하고 있더라도 인터체인지가 땅깎기 구간이나 육교 직후에 설치되어

유출 연결로가 가려져 있는 경우에는 사고가 많은 지점이 될 수 있다.

따라서 운전자의 시선을 방해하지 않도록 하고, 유출 연결로 접속단 직

전의 작은 볼록(凸)형 종단곡선, 교량, 난간 등도 연결로를 가릴 수 있

으므로 주의를 기울여야 한다. 이와 같은 문제가 있는 곳은 계획단계에

서 투시도를 활용하여 선형을 총괄적으로 판단하여야 한다.

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5.3 연결로의 기하구조

가. 입체교차의 연결로에 대하여는 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(국토교통부)」 제8

조, 제10조, 제11조 제2항, 제12조 제2항, 제4항의 규정을 적용하지 아니한다.

나. 연결로의 설계속도는 접속하는 도로의 설계속도에 따라 다음 표의 속도를 기준으

로 한다. 단, 루프 연결로의 경우에는 다음 표의 속도에서 시속 10km 범위 안

의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다.

상급도로의

설계속도

(km/시)

하급도로의

설계속도(km/시)

120 110 100 90 80 70 60 50이하

120 80-50

110 80-50 80-50

100 70-50 70-50 70-50

90 70-50 70-40 70-40 70-40

80 70-40 70-40 60-40 60-40 60-40

70 70-40 60-40 60-40 60-40 60-40 60-40

60 60-40 60-40 60-40 60-40 60-30 50-30 50-30

50 이하 60-40 60-40 60-40 60-40 60-30 50-30 50-30 40-30

다. 연결로의 차로폭, 길어깨폭 및 중앙분리대의 폭은 다음 표의 폭 이상으로 한다.

단, 교량 등의 구조물로 인하여 부득이한 경우에는 괄호 안의 폭까지 이를 일부

줄일 수 있다.

횡단면 구성

요소

연결로 기준

최소

차로폭(m)

길어깨의 최소폭(m)

중앙분리대

1방향 1차로 최소폭(m) 1방향

2차로

양방향

2차로

가감속

차로부

오른쪽 왼쪽 오른쪽 왼쪽 오른쪽

A 기준 3.50 2.50 1.50 1.50 2.50 1.50 2.50(2.00)

B 기준 3.25 1.50 0.75 0.75 0.75 1.00 2.00(1.50)

C 기준 3.25 1.00 0.75 0.50 0.50 1.00 1.50(1.00)

D 기준 3.25 1.25 0.50 0.50 0.50 1.00 1.50(1.00)

E 기준 3.00 0.75 0.50 0.50 0.50 0.75 1.50(1.00)

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5.3.1 개요

연결로란 본선과 본선 또는 본선과 접속도로 간을 이어주는 도로를 일컫는 용

어로서 일반적으로 연결로에는 변속차로가 접속되어 있다. 연결로가 설치되는 본

선 도로의 동급은 통행상 위계에 근거하여 고속도로, 도시고속도로, 주간선도로,

보조 간선도로, 집산도로, 국지도로의 순으로 구분하여 동일 유출에서는 설계속도

에 따라 구분한다.

연결로의 설계 시에는 교통안전을 고려하여 본선의 좌측에 접속하는 연결로 형

식은 피하고, 클로버 형식에 설치되는 루프 연결로에는 가능한 집산로를 설치한

다. 연결로의 선형은 인터체인지의 성격, 지형 및 지역을 감안하고 연결로 상의

주행속도의 변화에 적응하며 연속적으로 안전한 주행이 확보되도록 설계한다.

연결로의 선형은 일반적으로 인터체인지의 형식과 규모에 따라 정해진다. 그러

므로 연결로의 선형설계에는 우선 인터체인지의 성격(교차하는 도로의 규격, 교통

※ 비 고

1. 각 기준의 정의

가. A 기준 : 길어깨에 대형자동차가 정차한 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

나. B 기준 : 길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

다. C 기준 : 길어깨 정차한 자동차가 없는 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

라. D 기준: 길어깨에 소형 자동차가 정차한 경우 소형 자동차가 통과할 수 있는 기준

마. E 기준: 길어깨에 정차한 자동차가 없을 때 소형 자동차가 통과할 수 있는 기준

2. 도로경사별 적용기준

상급도로의 도로 등급 적용되는 연결로의 기준

고속도로 지방지역 A 기준 또는 B 기준

도시지역 B 기준 또는 C 기준

일반도로 B 기준 또는 C 기준

소형차도로 D 기준 또는 E 기준

라. 연결로의 형식은 오른쪽 유출입을 원칙으로 한다. 이 경우 유출입의 연속성과 일

관성이 유지되도록 하여야 한다.

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량, 차종 구성, 교통운용의 조건), 지형 및 지역에 따른 적당한 인터체인지 형식

과 규모를 선정하는 것이 가장 중요하다.

연결로는 일반적으로 그 양단을 연결로보다 높은 설계속도를 가진 본선에 접속하

거나 또는 일시정지 규제를 받는 교차부에 연결한다. 이 때문에 연결로에서는 자동

차가 항상 일정 속도로 주행하기보다는 오히려 속도의 변화를 수반하는 것이다.

따라서 연결로 선형은 이 주행속도의 변화에 원활하게 적응되도록 설계하여야

하며, 특히, 높은 속도를 갖는 본선에서의 유출 연결로의 선형에 대해서는 운전자

의 속도 감각을 고려하여 안전한 유출이 되도록 배치할 필요가 있다.

일련의 입체교차가 설계되는 경우에는 각각의 입체교차는 물론 이들의 입체교차

연계 시 유출입 유형이 일관성이 있도록 설계한다. 특히, 주목해야 할 점은 유출

연결로의 위치가 구조물의 전방과 후방에 섞여 있거나 좌측과 우측에 유출입 연

결로가 병합되지 않도록 한다.

좌측에 유입부가 있는 경우에는 유입 교통량과 우측의 고속 교통량과의 유입에

문제를 초래한다. 또한 유출의 경우에도 우측으로 유출하도록 하여야 운전자의 혼

돈과 본선의 엇갈림을 피할 수 있다.

유출입 유형의 일관성은 운전자의 주행 형태를 단순하고 용이하게 해 줌으로써

다음과 같은 장점을 갖게 되는 것이다.

① 차로 변경을 줄인다.

② 도로안내표지를 단순하게 한다.

③ 직진 교통과의 마찰을 줄인다.

④ 운전자의 혼란을 줄인다.

⑤ 운전자의 정보 탐색 필요성을 줄인다.

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(a) 일관성이 없는 유출형태

(b) 일관성이 있는 유출형태

<그림 5-2> 연계 입체교차에서의 유출부 일관성 개념

<그림 5-2>는 연계된 일련의 입체교차에서 유출 유형에 일관성이 있는 형식과

없는 형식을 비교한 것이다. (a)는 유출 유형에 일관성이 없다.

즉, 지점 A에서는 구조물 전에 유출부가 있고 지점 B, C, E에서는 구조물 후

유출부가 있다. 또한 A, B, C, E에서는 우측 유출로 설계되었으나 지점 D에서는

좌측 유출로 구조물 전방과 우측에서 이루어지도록 하였고, 이를 위해 집산 연결

로 형태를 도입한 것에 주목할 필요가 있다.

캘리포니아 주 도로국이 40여 지점의 연결로에 대해 좌우의 접속 위치 및 유

입․유출로 나누어 교통사고의 발생률을 조사한 결과는 <표 5-6>과 같다.

<표 5-6> 연결로 설치방법과 사고율

연결로의 접속방법 교통사고율(건/백만대)

우측

유입 0.07

유출 0.17

좌측

유입 0.37

유출 0.62

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이상의 사고통계를 분석해 볼 때, 좌측 유출 연결로는 가장 많은 교통사고를 유

발하고 있으며 유출 연결로에서는 유입 연결로보다 많은 교통사고가 발생한다. 따

라서 인터체인지 계획 시 좌측 유출입 연결로의 설치는 피하는 것이 사고 예방을

위해 바람직하다.

고속도로 및 일반도로는 일관성을 유지하기 위한 기본 차로 수(Basic Number

of Lanes)를 유지해야 한다.

기본 차로 수란 교통량의 과다에 관계없이 도로의 상당한 거리에 걸쳐 유지되

어야 할 최소 차로 수를 말하며 부가차로(Auxiliary Lane)는 기본 차로 수에 포

함되지 아니한다. 만약 기본 차로 수가 해당 도로를 일반적으로 이용하는 교통량

에 비추어 볼 때 부족한 경우에는 교통정체를 초래하고, 고속도로인 경우에는 추

돌 사고의 주요 원인으로 대두된다. 기본 차로 수는 설계 교통량과 용량 및 서비

스 수준으로 정해진다.

기본 차로 수가 정해진 후에는 해당 도로와 연결로 사이에 차로 수의 균형

(Lane Balance)이 이루어져야 하며, 균형의 기본 원칙은 다음과 같다. 단, 지형

상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 유입 후의 차로 수는 유입 전의 차

로 수의 합보다 한 개 차로가 적은 차로 수로 할 수 있다.

① 차로의 증감은 방향별로 한 번에 한 개 차로만 증감하여야 한다.

② 도로의 유출 시에는 유출 후의 차로 수의 합이 유출 전의 차로 수보다 한 개 차로

가 많아야 한다. 단, 지형상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 유출 전후의

차로 수는 같게 할 수 있다.

③ 도로의 유입 시에는 유입 후의 차로 수가 유입 전의 차로 수의 합과 같아야 한다.

이 개념은 엇갈림 구간에서는 엇갈림에 필요한 차로 변경 수를 최소화하고, 연

결로 유출입부에서는 균형 있는 차로 제공을 통해 구조적인 용량 감소 요인을 제

거하기 위한 설계 개념이다. 특정 구간의 서비스 수준이 유출입 교통량의 많고 적

음에 따라 설계 서비스 수준보다 떨어질 수 있고, 이러한 경우에는 계획된 기본

차로 수에 추가로 차로를 설치한다.

- 315 -

주) ② : 교통량이 상당히 저하될 경우에는 1차로로 함

<그림 5-3> 차로수의 균형원칙

입체교차 시설의 유출입 연결로나 엇갈림 구간 설계에서 차로 균형 개념을 적

용하지 않을 경우, 이 구간의 운행 특성상 다른 구간보다 많은 혼란을 야기시켜

상시적인 병목구간이 될 수 있으므로 유의한다. 이상의 차로 수의 균형 원칙에 의

거한 유출입부의 차로의 배열이 <그림 5-4>에 제시되고 있다.

- 316 -

<그림 5-4> 분ㆍ합류부 차로의 균형배분

5.3.2 연결로의 설계속도

연결로의 설계속도는 서로 접속하는 두 도로의 설계속도와 소재 지역에 따라

규정되며 교통량, 차종 구성, 지형, 지물, 연결로의 차량 주행속도의 변화 및 교통

의 운영 조건을 고려하여 <표 5-7>에서 정한 범위 내에서 적절히 선택한다.

<표 5-7> 연결로의 설계속도

(단위: km/h)

상급도로

설계속도

하급도로

설계속도

120 110 100 90 80 70 60 50

이하

120 80-50

110 80-50 80-50

100 70-50 70-50 70-50

90 70-50 70-40 70-40 70-40

80 70-40 70-40 60-40 60-40 60-40

70 70-40 60-40 60-40 60-40 60-40 60-40

60 60-40 60-40 60-40 60-40 60-30 50-30 50-30

50 이하 60-40 60-40 60-40 60-40 60-30 50-30 50-30 40-30

루프 연결로의 경우, 이 표에서 제시된 연결로 설계속도에서 10km/시를 뺀 값

을 적용할 수 있다. 이 표에서 상급도로라 함은 교차 또는 접속되는 두 도로 중

설계속도가 큰 도로를 말하며 설계속도가 같다면 교통량이 많은 도로를 상급도로

로 간주한다.

NM + NE -1 NM NM + NE -1

보조 차로 보조 차로

NE NE

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연결로의 설계속도는 장소의 제약이나 비용 등의 관계로 낮게 잡을 수밖에 없

는 경우가 많다. 또 실용상 어느 정도 낮은 설계속도도 허용할 수 있다. 이는 인

터체인지 또는 분기점에서 방향을 바꾸려는 운전자는 연결로의 선형에 따라 자연

스럽게 변속하기 때문이다.

미국 AASHTO에서 발간한 「A Policy on Geometric Design of

Highways and Streets(AASHTO)」에서는 바람직한 연결로의 설계속도로서 본

선의 설계속도를 채택하도록 하고, 최소 값은 본선 설계속도의 반을 취하도록 하

고 있다.

독일의 「독일 지방부 도로 설비 규정(RAL-K-2)」에서는 입체교차를 분기점, 1

급, 2급, 3급으로 구분하여 연결로의 최소 평면곡선을 정하고, 평면곡선 앞뒤의

완화구간을 클로소이드 곡선으로 설계하도록 하고 있다.

또 이 반경의 전후의 완화구간 길이에 대해서도 별도로 기준을 마련하여 원활

하게 속도 변화가 이루어지도록 고려하고 있다. 연결로의 설계속도는 기본적으로

미국의 기준에 따르고, 독일의 선형 설계 기준을 참조하여 결정하였다.

연결로의 설계속도를 결정하는 데에는 연결되는 도로 상호의 설계속도뿐만 아니

라 교통량, 차종 구성, 지형, 지역 및 연결로 상의 주행속도 변화를 고려해야 한다.

특히, 유출 연결로의 경우에는 유출부의 속도규제 상황 등을 고려하여 <표

5-7>에 규정한 범위 내에서 적절하게 선정해야 한다. 예를 들면, 교통량이 많은

연결로의 설계속도는 50km/시 또는 60km/시로 하는 것이 바람직하고, 산지부

등의 교통량이 적은 연결로의 설계속도는 30km/시로 할 수 있다.

<표 5-7>을 적용할 때의 주의사항은 다음과 같다.

① 이용 교통량이 많을 것으로 예상되는 연결로는 본선의 설계 기준을 적용하여 설계

한다.

② 본선의 유출단 부근에서는 보통 주행속도의 변화가 있으므로 속도 변화에 적합한

완화구간을 설치하여 운전자가 주행속도를 자연스럽게 바꿀 수 있도록 한다.

- 318 -

③ 연결로의 실제 주행속도는 선형에 따라 변하므로 편경사 등의 기하구조를 설계할

때는 실제 주행속도를 고려할 필요가 있다.

④ 하급도로의 설계속도가 60km/시 이하인 경우의 연결로는 루프 연결로일 경우 설

계속도의 최소 값으로 30km/시를 채택할 수 있다.

고속도로에서는 교통량이 적은 방향에 루프 연결로를 사용할 수 있으나, 연결로

에 50km/시 이상의 설계속도를 채용하려면 넓은 용지가 필요하고, 추가 주행거

리가 발생되므로 교통경제 측면에서 비경제적이다. 그러므로 루프 연결로만은 설

계속도를 40km/시까지 줄일 수 있다.

분기점의 연결로 설계속도는 입체교차 형식과 밀접한 관계가 있다. 즉, 계획하

는 입체교차 형식에 따라 연결로별로 설계속도가 결정되는 경우와 역으로 연결로

의 중요도에 따라 필요로 하는 설계속도가 정해지고, 이에 대응하는 입체교차 형

식이 결정될 수도 있다. 이 때문에 분기점의 경우에는 연결로의 설계속도와 입체

교차 형식이 병행 검토되어 결정되어야 한다.

세 갈래 교차 형식으로는 직결 또는 준직결의 Y형이 선정되는 일이 많고, 네

갈래 교차 형식으로는 일반적으로 클로버형 및 그 변형이 선정되는 일이 많다. 이

경우에는 선형 설계 상 연결로를 설계속도의 하한 값에 가까운 속도로 설계할 필

요가 생긴다.

단, 이 경우에도 우회전 연결로의 설계속도로 비교적 높은 값을 선정할 수 있

다. 특별한 경우로서, 분기점이 영업소를 중간에 두고 접속되는 것과 같은 곳에서

는 영업소에서 일단 정지를 고려하여 오히려 일반적인 인터체인지에서와 같이 모

든 연결로를 40km/시 정도로 설계할 수도 있다.

인터체인지의 규격을 결정할 때 먼저 고려해야 할 요소는 본선의 설계속도 및

설계 수준이다. 본선의 설계속도가 높고 설계 서비스 수준도 높은 구간은 선형,

도로 구조, 시설 등의 각종 요소를 높은 수준으로 설계하여 고속도로 이용자에게

높은 안전성과 쾌적성을 보장하여야 한다.

따라서 이와 같은 구간에 설치되는 인터체인지는 균형 상 높은 규격의 것이라

- 319 -

야 한다. 이와는 반대로, 본선의 설계속도가 낮고 설계 서비스 수준도 낮은 구간

에서는 인터체인지도 본선의 도로구조, 시설 등의 수준에 맞추어 비교적 낮은 규

격의 것으로 하는 것도 허용될 수 있을 것이다.

한편 인터체인지의 규격을 결정하는 또 하나의 요소로서 많은 교통량을 처리하는

인터체인지의 경우, 그로 인해 얻을 수 있는 안전성과 쾌적성에서 생기는 이익으로

충분히 보상을 얻을 수 있을 경우에는 고규격을 적용할 수 있다.

국지적인 교통만 통행하는 인터체인지는 설계 수준을 약간 낮게 잡아서 설계해도

무리가 없다. 왜냐하면, 해당 인터체인지를 이용하는 이용자가 인터체인지를 이용하

는 횟수가 많아질수록 도로 여건에 익숙해져서 교통안전에 큰 문제가 없기 때문이다.

5.3.3 연결로의 규격 기준과 횡단구성

가. 연결로의 기준

연결로는 A~E의 다섯 가지 기준으로 구분 적용한다.

① A 기준 연결로

: 길어깨에 대형 자동차가 정차했을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

② B 기준 연결로

: 길어깨에 소형 자동차가 정차했을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

③ C 기준 연결로

: 길어깨에 정차한 자동차가 없을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

④ D 기준 연결로

: 길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 소형자동차가 통과할 수 있는 기준

⑤ E 기준 연결로

: 길어깨에 정차한 자동차가 없는 경우 소형자동차가 통과할 수 있는 기준

- 320 -

나. 연결로 기준의 적용

연결로 기준의 적용은 교차 접속하는 도로 중 상급도로의 구분에 따라 결정한다.

① 상급 도로가 고속도로인 경우에는 표준으로 A 기준 연결로를 사용하고, B 기준 연

결로는 이용 교통량이 비교적 적은 경우에 적용할 수 있다. C 기준 연결로는 이용

교통량이 적고 대형차의 출입이 거의 없는 인터체인지에서 하급도로측의 연결로에

적용한다.

② 상급도로가 도시고속도로인 경우, 일반적으로 연결로가 구조물로 축조되는 일이 많

고, 이용하는 차량이 거의 승용차이며 용지 확보가 어렵다는 점 등을 감안하여 C

기준 연결로의 적용을 표준으로 한다. 단, 도시지역 및 그 주변이라 하더라도 지방

의 간선도로 성격이 짙고, 대형 자동차의 이용이 많을 것으로 예상되는 출입시설의

연결로는 A 기준 연결로를 사용하도록 한다.

③ 상급도로가 일반도로인 경우에는 고속도로에 비하여 일반적으로 본선의 설계속도가

낮으므로 B 기준 연결로를 표준으로 사용하도록 한다. C 기준 연결로의 적용은 고

속도로의 경우와 마찬가지로 이용 교통량이 적고, 대형 자동차 교통량이 거의 없는

출입시설의 연결로로 이용한다.

④ 소형차 도로인 경우에는 도로의 성격에 따라 D, E기준 연결로를 사용하도록 한다.

다. 연결로의 횡단면 구성

연결로의 횡단면은 차로와 길어깨로 구성되며 양방향 통행 연결로에는 중앙

분리대를 설치하며, 연결로의 중앙분리대 폭과 차로 및 길어깨 최소폭은 <표

5-8>과 같다.

연결로의 횡단면 구성을 결정할 때에는 본선의 설계속도, 본선의 횡단면 구

성, 연결로의 교통 운용 방법, 이용 교통량과 차종 구성, 실제 주행속도, 곡선

부의 확폭, 그리고 지형적 조건 등을 고려한다.

- 321 -

연결로는 통상 방향이 분리된 1방향 1차로가 원칙이며, 이러한 연결로는 고

장난 차가 주차할 수 있도록 도로 우측에 주차 가능한 길어깨폭을 설치한다.

1방향 2차로 연결로는 1차로로 교통량을 모두 처리할 수 없을 때 적용하는 것

으로, 반드시 주차 가능한 폭의 길어깨를 설치할 필요는 없다.

횡단면 구성

요소

연결로 기준

최소

차로폭

(m)

길어깨의 최소폭(m) 중앙

분리대

최소폭

(m)

1방향 1차로 1방향

2차로

양방향

다차로

가감속

차로부

오른쪽 왼쪽 오른쪽 왼쪽 오른쪽

A 기준 3.50 2.50 1.50 1.50 2.50 1.50 2.50

(2.00)

B 기준 3.25 1.50 0.75 0.75 0.75 1.00 2.00

(1.50)

C 기준 3.25 1.00 0.75 0.50 0.50 1.00 1.50

(1.00)

D 기준 3.25 1.25 0.50 0.50 0.50 1.00 1.50

(1.00)

E 기준 3.00 0.75 0.50 0.50 0.50 0.75 1.50

(1.00)

<표 5-8> 연결로의 차로 및 길어깨폭

주) ( )안의 값은 터널 등의 구조물을 설치할 때 부득이한 경우

1방향 1차로의 A 기준 연결로의 우측 길어깨폭에 대하여 축소 규정을 두고

있는데, 이는 비교적 긴 터널과 구조물 등이 설치되는 구간에 적용되는 규정으

로서 공사비의 절감을 위하여 규정한 것이다.

트레일러 등의 대형 차량들이 연결로의 폭을 유효하게 이용하여 회전할 수

있도록 길어깨도 동일한 포장 구조로 하는 것을 원칙으로 한다. 특히, 루프 연

결로의 경우 운전자가 안전심리에 의해 평면곡선 내측의 길어깨로 주행하려는

습성이 있으므로 차도부와 동일한 포장 구조로 하는 것이 좋다.

연결로의 횡단면 설계 시에 주의해야 할 사항은 다음과 같다.

- 322 -

① 도시고속도로에서 A 기준 연결로를 적용할 경우 차로폭을 3.25m로 할 수 있다.

② 연결로의 중앙분리대폭은 <표 5-8>에서 제시한 표준 폭을 원칙으로 하고, 구조물

등 공사비가 많이 소요되는 특별한 경우에 한하여 최소폭을 적용한다. 중앙분리대에

설치되는 분리대는 원칙적으로 차도면보다 높은 구조로 한다.

③ 터널, 구조물 등 공사비에 영향을 미치는 구간에서 1방향 1차로의 A 기준 연결로를

설치할 경우, 우측 길어깨의 폭을 1.50m까지 줄일 수 있다. 이 경우 연결로의 길어

깨는 원칙적으로 차로부와 동일 포장으로 한다.

④ 중앙분리대와 길어깨 간의 측대 폭은 A 기준 연결로에는 0.5m, B 기준과 C 기준

연결로에 0.25m로 한다.

⑤ 분기점에서 연결로의 폭은 본선의 폭과 같이 설계하는 것을 원칙으로 하고, 교통 상

황에 따라서 A 기준 연결로를 적용할 수도 있다.

- 323 -

1방향 1차로

1방향 2차로

/ 양방향

비분리 2차로

양방향 분리

2차로

<그림 5-5> A기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

- 324 -

1방향 1차로

1방향 2차로

/ 양방향

비분리 2차로

양방향 분리

2차로

<그림 5-6> B기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

- 325 -

1방향 1차로

1방향 2차로

양방향

2차로

(연결로의

경우)

양방향 분리

2차로

<그림 5-7> C기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

- 326 -

1방향 1차로

1방향 2차로

양방향

2차로

(연결로의

경우)

양방향 분리

2차로

<그림 5-8> D기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

- 327 -

1방향 1차로

1방향 2차로

양방향

2차로

(연결로의

경우)

양방향 분리

2차로

<그림 5-9> E기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

- 328 -

라. 연결로의 시설한계

연결로의 시설한계는 본선의 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설(국토

교통부)」 4-15 시설한계를 따른다.

차도 중 분리대 또는 교통섬에 걸리는 부분의 경우는 다음에 따른다.

<그림 5-10>에서 H, b, c, d는 각각 다음의 값을 나타낸다.

구분 d

기준 차로수 (단위 : m)

A 기준 1차로

2차로

1.00

0.75

B 기준 1차로

2차로

0.75

0.75

C 기준 1차로

2차로

0.50

0.50

D 기준 1차로

2차로

0.50

0.50

E 기준 1차로

2차로

0.50

0.50

D

<표 5-9> 연결로의 중앙분리대 폭

H : 시설한계 높이

b : H(4m 미만인 경우 4m로 한다)에서 4m를 뺀 값. 다만, 「도로의 구조·시설 기준

에 관한 규칙(국토교통부)」 제18조제1항제2호 및 제3호인 경우에는 H(2.8m 미만

인 경우에는 2.8m로 한다)에서 2.8m를 뺀 값

c : 0.25m

d : 분리대에 걸리는 것은 연결로의 구분에 따라 각각 다음 표의 값으로 하고, 교통섬

에 걸리는 것은 0.5m로 한다

- 329 -

<그림 5-10> 시설한계도

마. 연결로의 평면선형

연결로는 본선과는 달리 자동차가 일정한 속도로 주행할 수 없으며, 연결로

와 본선의 접속부, 영업소 광장, 접속도로와 연결로의 접속부로 자동차가 진행

함에 따라 속도가 변한다.

따라서 이러한 속도 변화에 충분히 적응할 수 있는 선형으로 설계해야 한다.

특히, 유출 연결로에서는 높은 속도를 가진 자동차가 안전하게 유출될 수 있도

록 한다. 평면선형 설계 시에 주의해야 할 사항은 다음과 같다.

① 연결로에서의 원활한 속도 변화에 충분히 대응할 수 있도록 평면곡선반경을 설정한다.

② 인터체인지의 각 연결로에 분포되는 교통량을 고려하여 선형 설계를 한다.(인터체인

지의 방향성을 고려하여, 교통량이 많은 연결로는 좋은 선형으로 설계를 한다.)

③ 유출 연결로는 유입 연결로보다 주행속도가 큰 경향이 있으므로 유출측에 보다 좋은

선형을 설정한다.

④ 연결로 종점, 영업소 유출입부 등은 교통안전 상 문제가 발생할 소지가 많은 곳이므

- 330 -

연결로의 최소 평면곡선반경은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(국토교통

부)」을 참조하기 바란다.

바. 연결로의 종단선형

연결로의 종단선형은 입체교차 시설의 특유한 요소에 의하여 제약을 받기 때문

에 입체교차의 특성을 잘 이해하여 안전하고 주행하기 쉬운 연결로를 설계한다.

연결로 종단 선형 설계 시 주의사항은 다음과 같다.

연결로의 최대 종단경사는 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(국토교통부)」

을 참조하기 바란다.

① 종단선형은 가급적 연속된 것으로 하고 선형의 급변은 피해야 한다.

② 종단곡선 변화비율은 될 수 있는 대로 크고 여유가 있도록 하는 것이 좋다. 특히,

유출 시 연결로 유입이 위험하지 않고 또 지체 없이 이루어질 수 있도록 배려한다.

③ 유입부 부근의 종단선형은 본선의 종단선형과 상당한 구간을 평행 시켜 본선상의 시

계를 충분히 얻을 수 있도록 배려한다.

④ 동형의 종단곡선 사이에 짧은 직선구간을 설치하는 것은 피하여야 한다. 이와 같은

경우, 두 종단곡선을 포함하는 복합된 큰 종단곡선을 사용함으로써 개량할 수 있다.

⑤ 종단선형의 설계는 항상 평면선형과 관련시켜 설계하고, 양자를 합성한 입체적인 선

형이 양호해야 한다.

⑥ 변속차로와 본선과의 접속부분에서는 횡단 형상과 종단 형상과의 관련을 중시하여 설계한다.

⑦ 영업소 부근의 종단곡선 변화비율은 가급적 크게 하고 원활한 종단곡선을 이용할 필요가 있다.

로 운전자가 서로 충분히 식별할 수 있도록 선형을 설계한다.

⑤ 연결로 종점, 영업소 광장, 일반도로에의 접속부에서 횡단면 구성, 횡단경사, 선형

등이 원활하게 접속되도록 설계한다.

- 331 -

연결로의 최대 종단경사는 설계속도에 따라 결정되어야 하지만, 간접적으로

는 직결, 준직결, 루프 등의 연결로 종류나 장소, 교통량 등에 대응하여 정해

져야 하므로 가능한 한 완만한 종단경사를 사용하여 안전하고 원활한 주행이

이루어질 수 있는 종단선형으로 설계해야 한다.

사. 연결로의 접속방안

연결로의 접속방안 중 도시와 같이 개발지역으로 인해 연결로의 접속에 제약

이 있는 지역에서는 다음과 같은 연결로 접속 형식을 적용할 수 있다.

<그림 5-11> 불완전 클로버형 연결로 접속

<그림 5-12> 복합형(불완전 클로버형 + 다이아몬드형)

- 332 -

5.4 연결로 접속부의 설계

연결로 접속부에는 유출, 유입, 감속, 가속 등 복잡한 운전동작이 이루어지므

로 교통의 안전한 효율적인 운영이 유지되도록 많은 주의를 기울여야 한다.

연결로 접속부의 설계 시 자동차의 진로 변경과 변속이 안전하고도 원활하게

이루어지도록 다음 사항에 유의한다.

연결로 접속부의 설계 시에 주의해야 할 기본적인 사항을 유출 연결로와 유입

연결로로 구분해서 각각 기술하면 다음과 같다.

가. 접속부 설계

1) 유출 연결로 접속부

① 시인성(是認性)

유출 연결로의 접속부는 본선을 통행하는 운전자가 적어도 500m 전방에서 변

이구간 시작점을 인식할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 도로안전표지를 설치하

여 이와 같은 효과를 얻을 수 있으나, 본선의 선형이나 구조물에 의하여 가려져서

연결로 접속부가 갑자기 운전자에게 나타나는 일이 없도록 위치 선정에 유의한다.

① 본선 선형과 변속차로 선형의 조화

② 연결로 접속부의 시인성 확보

③ 본선과 연결로 간의 투시성

- 333 -

② 감속차로

감속차로는 노면표지를 하여 명확하게 식별할 수 있도록 한다. 감속차로는 차량

의 주행 궤적의 원활한 처리가 가능한 형식인 직접식으로 하는 것이 좋으나 본선

의 평면선형이 곡선인 경우에는 여건에 맞추어 평행식으로 할 수 있다.

③ 유출각

감속차로의 진로와 본선의 진로를 명확히 구별하여 통과하는 자동차가 연결로

를 본선으로 오인하여 유입하지 않도록 하고, 유출하려는 자동차가 자연스러운 궤

적으로 유출할 수 있는 유출각으로 설계한다. 이러한 조건을 만족시키는 유출각은

1/15~1/25이다.

④ 옵셋(Offset)

본선과의 유출단에는 운전자의 착각으로 감속차로로 들어 선 자동차가 원래의

차로로 되돌아가기 쉽게 본선의 차도단에서 옵셋을 취하도록 한다.

⑤ 유출단 부근의 평면곡선반경

유출 연결로에 관한 조사에 따르면, 운전자는 고속주행의 속도 감각에서 벗어나

지 못하고 높은 속도로 유출단까지 접근하는 경향이 있는 것으로 조사되었다. 따

라서 유출단 부근에는 반경이 큰 평면곡선을 설치하여 운전자의 심리적인 안정과

선형에 알맞은 속도로 변속하기 위한 여유 구간을 두는 것이 바람직하다.

⑥ 유출 노즈

연석 등을 설치하여 유출 노즈를 도로의 다른 부분과 명확히 식별되고 그 존재

위치가 쉽게 확인될 수 있도록 한다. 유출 노즈는 최종적인 유출 행동의 목표가

되고, 연결로의 속도규제 표지판과 같이 감속차로에서 운전자가 연결로의 속도까

지 감속할 때의 속도 조정의 목표가 된다.

유출 노즈는 진로를 잘못 알고 유입한 자동차가 충돌할 가능성이 많으므로 충돌

시의 피해를 줄이기 위하여 가급적 뒤로 물려서 설치하고, 시설들을 설치할 경우

쉽게 파괴될 수 있는 구조물을 설치한다.

- 334 -

2) 유입 연결로 접속부

유입 연결로의 접속부 설계 시에는 유출 연결로 설계 시의 주의점들에 유의

하고, 다음과 같은 사항들을 추가로 고려한다.

① 유입부에서의 유입각을 작게 하여 운전자가 자연스러운 궤적으로 본선에

유입할 수 있도록 해야 하며, 본선 또는 유입 연결로의 교통량이 많을

때는 가속차로의 길이를 길게 하는 것이 바람직하다.

② 본선과 연결로 상호의 투시를 좋게 하기 위하여 유입단의 직전에서, 본

선에서는 100m, 연결로에서는 60m 정도 상호 투시가 가능하도록 장

애물을 제거한다.(<그림 5-13>)

독일의 경우에는 유입 연결로 형태에 따라 본선의 거리를 달리 적용하고

있으나, 국내 도로 설계에 직접 적용하기에는 현실적으로 어려움이 있으

므로 유입 연결로 접속부에서의 시계는 <그림 5-13>을 원칙으로 적용

한다. 그러나 <그림 5-14>를 이용하여 본선상의 150m로 하는 바람직

한 시야와 경제적으로 인정할 만한 건설비로 조성될 수 없다면 건설비

를 고려하여 본선의 거리 100m, 유입 연결로 거리 60m의 최소 시야

를 계획하는 것도 고려할 수 있다.

<그림 5-13> 유입 연결로 접속부에서의 시계 확보

- 335 -

<그림 5-14> 유입 연결로 접속부에서의 시계 확보(독일)

③ 연결로의 횡단경사와 본선의 횡단경사는 유입단에 미치기 훨씬 이전에

일치시키는 것이 바람직하다.

④ 연결로의 유입단 앞쪽에 안전한 가속 유입부가 있다는 것을 운전자가 알

수 있도록 표지 등을 설치한다.

⑤ 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 떨어지는 구간 직전에 두지 않

는 것이 바람직하다.

⑥ 연결로의 유입단이 급변하는 것 같이 보이지 않도록 하여 자연스럽게 유

입시킬 수 있는 구조로 한다.

⑦ 가속차로의 형식은 일반적으로 평행식이 바람직하나, 본선에 비교적 작

은 반경의 평면곡선이 있는 경우는 직접식으로 할 수도 있다.

나. 유출 연결로 노즈의 설계 기준

① 최소 평면곡선반경

고속도로에서 관측한 자료에 따르면, 유출 노즈에서 자동차의 평균속도는 연결

로의 설계속도보다 상당히 높은 것으로 나타났다.

따라서, 본선으로부터 유출 연결로로 주행 시 일반적으로 운전자는 본선의 고속주

행 속도 감각에서 완전히 벗어나지 못하므로 유출 연결로에서는 갑자기 작은 반

경의 원곡선이 나타나도록 설계하는 것은 바람직하지 않으며, 어느 정도의 완화

- 336 -

주행이 필요하다.

이를 위해, 여유 있는 주행을 확보하는 데 필요한 유출 연결로 노즈 끝에서의

최소 평면곡선반경을 규정하였다.

노즈 부근에서의 통과 속도를 <표 5-10>과 같이 가정하고 i=2%, f=0.10로 가정

한 것이며, 노즈에서의 통과 속도는 연결로의 설계속도로 가정하여 계산한 것이다.

본선 설계속도

(km/시)

노즈 통과속도

(km/시)

노즈부의

평면곡선 반경

계산 값 (m)

노즈부의 최소

평면곡선반경(m)

감속도

(m/sec2)

120 60 236 250 1.0

110 58 220 230 1.0

100 55 198 200 1.0

90 53 184 185 1.0

80 50 164 170 1.0

70 45 132 140 1.0

60 40 105 110 1.0

<표 5-10> 유출 노즈부의 최소 평면곡선반경 계산

유출 연결로 노즈 끝에서의 평면곡선반경은 본선의 설계속도에 따라

<표 5-11>의 값으로 한다.

<표 5-11> 유출 연결로 노즈 끝에서의 최소 평면곡선반경

본선 설계속도 (km/시) 120 110 100 90 80 70 60

노즈 최소 평면곡선

반경(m) 250 230 200 185 170 140 110

② 노즈부 부근에서의 완화구간

유출 연결로 접속부는 주행속도 감속과 연결로 원곡선 구간으로의 주행궤적 변경이 동

- 337 -

시에 발생하는 구간이므로 주행 안전성 향상을 위하여 완화구간을 다음과 같이 설치한다.

유출 연결로에서 노즈 이후 완화구간을 설치할 경우 연결로의 평면곡선 반지름이

작은 원곡선이므로 원활한 주행을 확보하기 위하여 노즈 통과속도로 3초 간 주행한

거리의 완화구간을 <표 5-12>의 값 이상으로 설치한다. 다만, 연결로의 설계속도가

노즈에서의 통과 속도보다 높은 경우 노즈 통과속도는 연결로의 설계속도를 적용한다.

<표 5-12> 유출 연결로 노즈부 최소 완화곡선 길이

본선 설계속도

(km/시) 120 110 100 90 80 70 60

노즈 통과속도

(km/h) 60 58 55 53 50 45 40

계산값 (m) 50.0 48.3 45.8 44.2 41.7 37.5 33.3

규정값(m) 50 50 50 45 45 40 35

완화구간은 차선도색 노즈와 노즈 사이에서 시작함을 원칙으로 하고, 선형조건

등을 고려하여 부득이하게 차선도색 노즈 이전에서 완화구간이 시작되는 경우 차

선도색 노즈부터 완화구간 시점까지의 길이만큼 감속차로를 연장할 수 있다.

<그림 5-15> 유출 연결로 노즈부 완화곡선 설치위치(예시)

편경사 접속설치는 차선도색 노즈로부터 원곡선 시점까지로 하고, 본선 종단경

- 338 -

사가 2% 이상의 내리막 경사이며, 원곡선에서 배향으로 분기하여 유출되는 경우

의 편경사 접속비율은 보정계수 1.2를 적용한다.

③ 노즈부 부근에서의 종단곡선

노즈 부근의 연결로 종단곡선 변화비율과 종단곡선의 길이는 본선의 설계속도

에 따라 각각 <표 5-13>의 값 이상으로 한다.

<표 5-13> 유출 연결로 노즈 부근의 종단곡선

본선 설계속도(km/h) 120 110 100 90 80 70 60

최소

종단곡선

변화비율

(m/%)

볼록형 16 15 13 12 10 8 5

오목형 16 15 14 13 11 9 7

최소 종단곡선 길이(m) 50 48 45 43 40 38 35

다. 접속단 간의 거리

근접한 인터체인지 간 또는 인터체인지와 분기점 사이에서는 본선에서의 유

출 연결로나 유입 연결로 또는 연결로 상호 간의 분단이 근접하게 된다. 이 경

우 연결로 분기단의 거리가 짧으면, 운전자가 진행하여야 할 방향을 판단하는

시간이나 표지판 설치를 위한 최소 간격이 부족하여 혼란이 생길 우려가 있다.

그러므로 안전하고 원활한 교통 확보를 위해서는 연결로의 분기단을 충분히 이

격시켜 운전자에게 판단시간을 확보할 수 있도록 한다.

연결로의 유입단이 연속해서 본선에 접속할 때도 그 사이에 가속 유입을 위

하여 어느 정도 거리가 필요하다. 또 유입단의 직후에 유출단이 있는 경우에는

이들 접속부 사이에 엇갈림을 처리하기 위한 거리가 필요하다.

- 339 -

유입-유입 또는

유출-유출 유출-유입 연결로 내 유입 - 유출

(엇갈림)

클로버형의 루프에는 적용 안 됨

노즈에서 노즈까지의 최소 이격거리(m)

주간선

도로

보조

간선,

집산

도로,

집산로

주간선

도로

보조

간선,

집산

도로,

집산로

설계속도

60km/h

이상

설계속도

60km/h

미만

분기점(JCT) 인터체인지(IC)

주간선도로

보조간선,

집산도로,

집산로

주간선도로

보조간선,

집산도로,

집산로

300 240 150 120 240 180 600 480 480 300

<그림 5-16> 접속단 간의 최소 이격거리

이와 같이 연결로의 접속부 사이에는 운전자의 판단, 엇갈림, 가속, 감속 등

에 필요한 거리가 있어야 한다.

미국 AASHTO 설계 기준에서는 운전자가 표지 등을 시인하여 반응을 일으

키는 데 필요한 시간을 2~4초, 자동차가 인접 차로로 변경하는 데 소요되는

시간을 3~4초, 이를 합한 5~8초를 근거로 <그림 5-16>에 나타낸 값을 표준

으로 하고 있다. 그러나 연결로 내에서의 이격거리는 도로 경사 구분이 현실적

으로 어렵기 때문에, 국내 적용 시에는 설계속도에 따른 접속단 간 최소 이격

거리를 제시하는 것이 타당하다.11)

연결로 접속단 간의 이격거리는 다음 사항에 유의하여 구한다.

1) 본선의 유출이 연속되거나 유입이 연속되는 경우

이 경우에는 <그림 5-16>의 값을 취하는 것 외에 변속차로 길이 및 표지

간의 거리 등을 감안하여, 안전상 제일 긴 거리가 필요하다고 판단하는 경우

를 선택하여 그 거리로 결정한다.

11) 한국도로공사 설계처, 설계 실무 자료집, 2003. 1. p.91.

- 340 -

2) 유입의 앞쪽에 유출이 있는 경우(유입-유출의 경우)

이 경우에는 <그림 5-16>의 값을 취하는 것 외에 엇갈림에 필요한 길이는

긴 쪽을 취해 거리를 결정한다. 엇갈림 교통량 및 본선 교통량이 많은 경우에

는 집산로를 설치하면 유리한 경우도 있다.

집산로란 <그림 5-17>에 나타낸 바와 같이 본선에 평행으로 또한 분리된

차도로서, 본선상의 유출구와 유입구 사이에 설치되며 교통량을 분산ㆍ유도하

는 기능을 갖는다.

일반적으로 다음과 같은 경우에 집산로의 설치를 검토한다.

① 통과 차로의 교통량이 많아 분리할 필요가 있는 경우

② 유출 분기 노즈가 인접하여 2개 이상 있는 경우

③ 유출입 분기 노즈가 인접하여 3개 이상 있는 경우

④ 필요한 엇갈림 길이를 확보할 수 없는 경우

⑤ 표지 등에 의하여 유도를 정확히 할 수 없는 경우

<그림 5-17> 집산로를 설치한 입체교차로

- 341 -

라. 연속부가차로 설치

본선 및 연결로 주행 자동차가 혼재되어 속도 감소 및 교통사고 위험이 상

존하는 입체교차 설치 구간과 교차로 등 시설물 간격이 조밀하게 배치되어 서

비스수준 저하로 상습 지‧정체가 우려되는 구간은 원활한 교통흐름을 유도하

기 위하여 연속부가차로를 설치할 수 있다.

연속부가차로는 기본 차로수 외에 가·감속차로를 연속하여 설치하는 부가차

로를 말하며, 설치방법은 본선 및 유출입 교통량, 통행 형태, 용지 확보 여부

및 설치 연장을 종합적으로 고려하여 차선 분리 방법과 차도 분리 방법으로

구분하여 설치한다.

(1) 차선 분리 방법

① 설치 연장이 비교적 짧은 경우

② 유입 교통량보다 유출 교통량이 많은 경우

③ 본선의 교통밀도가 높은 경우

④ 차두 간격이 좁아 유입 기회가 적은 경우

⑤ 유입 교통량 중에 대형자동차 비율이 높은 경우

⑥ 적설지역으로서 제설작업이 많은 경우

(2) 차로 분리 방법

① 설치 연장이 비교적 긴 경우

② 유출 교통량보다 유입 교통량이 많은 경우

③ 본선의 교통 밀도가 낮은 경우

④ 차두 간격이 넓어 유입 기회가 많은 경우

⑤ 유출부 지정체로 인하여 본선에서 연결로로 직접 끼어들기가 빈번하게 발생하는 경우

⑥ 유출부에 신호교차로가 인접한 경우

- 342 -

(a) 차선분리 방법 (b) 차도분리 방법

<그림 5-18> 연속 부가차로 설치방법(예시)

차선 분리 방법에서는 본선 차로와 연속부가차로를 구분하기 위하여 <그림

5-19>에 표시된 바와 같이 노면표시를 하고, 도로표지 관련 규정에 따른 표지

판을 설치한다.

차도 분리 방법으로 연속부가차로를 설치할 경우에는 운전자의 인지능력 향

상을 위하여 본선 및 부가차로 구간에 좌회전금지, 양보, 우합류, 속도 제한

및 방향예고표지판 등 도로표지판을 추가 설치한다.

<그림 5-19> 연속부가차로 설치(예시)

- 343 -

5.5 변속차로의 설계

가. 변속차로 중 감속차로의 길이는 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다. 단, 연결로가

2차로인 경우 감속차로의 길이는 다음 표의 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다.

본선 설계속도 (km/시) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계속도

(km/시)

80 변이구간을

제외한

감속차로의

최소길이

(m)

120 105 85 60 - - -

70 140 120 100 75 55 - -

60 155 140 120 100 80 55 -

50 170 150 135 110 90 70 55

40 175 160 145 120 100 85 65

30 185 170 155 135 115 95 80

나. 본선의 종단경사의 크기에 따른 감속차로의 길이 보정률은 다음 표의 비율로 하여야 한다.

본선의 종단경사(%) 내리막경사

0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상

감속차로의 길이 보정률 1.00 1.10 1.20 1.30 1.35

다. 변속차로 중 가속차로의 길이는 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다. 단, 연결로가

2차로인 경우 가속차로의 길이는 다음 표의 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다.

본선 설계속도 (km/시) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계속도

(km/시)

80

변이구간을

제외한

가속차로의

최소길이

(m)

245 120 55

70 335 210 145 50

60 400 285 220 130 55

50 445 330 265 175 100 50

40 470 360 300 210 135 85

30 500 390 330 240 165 110 70

라. 본선의 종단경사의 크기에 따른 가속차로의 길이 보정률은 다음 표의 비율로 하여야 한다.

본선의 종단경사(%) 오르막경사

0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상

가속차로의 길이보정률 1.00 1.20 1.30 1.40 1.50

마. 본선의 감속차로, 가속차로의 변이구간의 최소 길이는 다음 표로 하여야 한다.

본선의 설계속도(km/시) 120 110 100 90 80 60 50 40

변이구간의 최소길이(m) 90 80 70 70 60 60 60 60

- 344 -

가. 변속차로의 형식

① 감속차로

감속차로의 형식으로는 평행식과 직접식이 있다. 평행식은 시점을 일정 길이를

갖는 변이 구간으로 하고 노즈까지는 일정 폭으로 한 것으로서, 직접식보다는 감

속차로의 시점이 강조되나 평행식 가속차로 전체를 이용하여 감속하려면 곡선주행

을 해야 한다. 직접식은 감속차로가 전체가 변이구간으로 되어 있는 것으로서, 감

속차로 시점의 강조는 평행식보다 떨어진다.

일반적으로 운전자들은 직접식의 유출을 선호하며, 곡선주행을 선호하지 않는다

는 것이 많은 조사에서 나타나 있으나 운전자의 형태상 변이구간에서의 유입보다

감속차로 중간위치에서의 유입으로 교통안전 측면에서 감속차로 전 구간이 동일한

폭으로 구성된 평행식이 유리한 것으로 나타난다. 따라서 감속차로의 형식은 본선

의 선형, 교통조사 등을 감안하여 결정한다.

(a) 평행식 감속차로

(b) 직접식 감속차로

<그림 5-20> 평행식과 직접식의 감속차로(예시)

- 345 -

직접식 감속차로의 경우, 본선이 곡선인 경우에도 직접식으로 설치하기 용이하

지만, <그림 5-20>(a)와 같이 본선이 왼쪽으로 구부러질 때 직선에 가까운 모양

으로 접속시키면 본선을 통과하는 차가 잘못하여 연결로에 들어가게 되기 쉬운

모양이 되거나 본선의 곡선반경이 작으면 감속차로 길이를 확보할 수 없을 때가

있다. 또 편경사의 관계에서 본선의 감속차로와의 사이에 큰 횡단경사의 변화점이

생기게 되어 바람직하지 않다.

이러한 경우, 본선과 같은 곡선반경으로 하거나 거의 같은 곡선반경으로 하여

본선에서 떨어지는 거리가 변이 구간 시점으로부터의 거리에 따라 직선으로 되는

<그림 5-21>(b)과 같은 모양으로 하면 바람직하다.

(a)

(b) (c)

<그림 5-21> 직접식 감속차로의 접속 방법(예시)

(a)

(b)

<그림 5-22> 연결로 접속부에서 본선의 차로 수가 변할 경우 접속방법(예사)

- 346 -

본선이 오른쪽으로 구부러져서 곡선의 안쪽에 접속될 경우에도 같은 방법으로

하여 <그림 5-21> (c)와 같은 모양이 된다.

이때의 본선과 감속차로가 이루는 유출각은 1/15~1/25로 한다. <그림

5-21>(c)의 점선으로 나타낸 것과 같이, 오른쪽으로 굽어지는 곡선의 안쪽에 접

속시킬 때 평행식을 사용하면 변이구간의 절점이 강조되어 비틀린 것 같은 외관

을 나타내게 되어 바람직하지 않다.

연결로 접속부에서 본선의 차로 수가 감소될 경우에는 <그림 5-22> (a)와 같

이 노즈를 지나서, 한 차로를 줄여 통상적인 감속차로와 같이 설계하면 된다. 물

론, 표지판 등에 의하여 충분히 전방에서 방향별로 각 차로에 자동차를 분리시키

는 것이 필요하다.

이 경우 <그림 5-22> (b)와 같이 하는 것도 생각할 수 있으나 감속차로의 시

점이 명확하지 못하고, 또 직진 자동차의 유출 자동차가 접촉할 가능성이 높으므

로 피하도록 한다. 고속도로 상호 간의 분기점에서는 속도가 높으므로 직접식으로

하는 것이 바람직하며, 이때의 노즈 옵셋(offset)은 한 차로분 정도로 충분히 취

할 필요가 있다.

② 가속차로

가속차로의 경우도 감속차로의 경우와 마찬가지로 평행식과 직접식의 두 가지 형

식이 고려될 수 있다. 가속차로는 본선으로 유입하는 자동차가 가속하는 차로로 사

용될 뿐만 아니라 대기차로로 사용되는 경우도 많기 때문에 평행식이 유용하다. 그

러나 본선의 평면선형이 곡선형인 경우에는 평행식으로 하면 가속차로의 평면 형상

이 뒤틀려 보이는 경우가 있는데, 이와 같은 경우에는 직접식을 이용할 수 있다.

일반적으로 가속차로는 감속차로보다 길기 때문에 직접식으로 하면 변이구간이

가늘고 길게 되어 접속이 어렵게 된다(<그림 5-23>(b)). 따라서 교통량이 적어

가속차로 전체를 사용하여 유입하는 빈도가 드문 경우(<그림 5-23>(a))이거나, 가

속차로 길이가 짧은 평행식으로 하면 노면으로 사용되지 않는 부분이 생기는 경

우(<그림 5-23>(c)) 등, 본선 선형과의 관계에서 직접식으로 하는 것이 접속하기

- 347 -

가 쉬운 경우 등의 특별한 경우를 제외하고는 가속차로의 형식으로는 평행식을

사용하는 것이 바람직하다.

(a)

(b)

(c)

<그림 5-23> 가속차로의 형상

나. 변속차로의 설계 기준

(1) 감속차로

① 평행식 감속차로의 변이구간 길이는 규정된 값을 적용한다.

② 감속차로가 직접식일 경우, 소정의 감속차로 폭이 확보되는 지점이라 함은 본

선 측대 끝에서 직접 측정하여 차로의 폭이 확보되는 지점을 나타낸다.

감속차로가 직접식인 경우 변이구간 길이는 어느 정도 자연적으로 정해지는

것이므로 특별히 규정하지는 않고 있으나 변이구간의 유출각은 1/15~1/25로

하는 것이 바람직하다. 일반적으로 직접식의 변이구간길이는 평행식의 경우보

다는 약간 길어지는 경우가 많다.

- 348 -

<그림 5-24> 직접식의 유효 감속차로 시점(예시)

③ 연결로 접속부를 설치하는 부근의 본선 종단경사는 “본 지침 IV편 입체교차로

5.4 연결로 접속부의 설계”의 기준 값 이하이어야 하는데, 부득이 감속차로에

하향경사가 들어가는 경우에는 감속도가 작아지므로 감속차로 길이를 보정하

여 길게 설치한다.

④ 감속차로를 설계할 때 중요한 것 중 하나는 유출단 설계로 노즈 옵셋을 취하

는 방법에 따라 감속차로 설계에 영향이 있으므로 유의한다.

유출 연결로가 본선과 분리되는 곳에 생기는 유출단은 자동차가 주행을 잘못

할 소지가 많으므로 안전상의 고려가 필요하며, 노즈에 접근하는 차량이 충돌

하여 파손되는 것을 적게 하기 위해서 통상적으로 차로의 끝에서 노즈 옵셋을

취하는 방식이 권장되고 있다. 그리고 노즈의 후방에는 잘못하여 감속차로 쪽에

접근한 통과 차량이 안전하게 본선 쪽으로 되돌아 갈 수 있도록 조치를 취해야

한다. 또 노즈 구간은 선단으로부터 10~15m의 길이를 연석으로 둘러쌓아서 윤

곽이 명확하게 식별되도록 확보한다.

- 349 -

(a)

(b)

<그림 5-25> 노즈 끝의 요소

<그림 5-25> (a)처럼 길어깨가 좁은 경우에는 노즈의 선단을 차도단으로부터

반드시 이격시켜야 한다. 옵셋은 1.0~3.0m, 통상 2.5m 정도로 설치해도 되

지만, 유출 차량의 폭이 넓다든지 완만한 유출일 경우 등 운전자가 판단을 그

르칠 위험이 많을수록 노즈 옵셋을 많이 취한다.

평행식 감속차로의 경우에는 3.0~3.5m의 옵셋을 취하는 것이 바람직하다(<그

림 5-25> (a)). 그러나 주차 가능한 포장된 길어깨를 가진 도로에서는 길어깨

폭이 옵셋의 역할을 다하기 때문에 특별히 옵셋을 취할 필요는 없다(<그림

5-25> (b)).

노즈 옵셋의 접속설치는 설계속도에 따라 1/6~1/12의 비율로 설치한다. <그림

5-25>(b)의 넓은 길어깨를 가진 경우에는 옵셋의 설치 길이에 상당하는 길이는

20~40m이고, 본선과 같은 높이로 하며 안전하게 주행할 수 있도록 포장한다.

유출 연결로 측에도 약간의 옵셋을 필요로 한다. 일반적으로 옵셋은 0.5~

1.0m 정도 있으면 되나 고속도로 분기점과 같은 중요한 곳에서는 1.5m 이

- 350 -

상으로 하는 것이 바람직하다.

본선의 길어깨 끝에 연석을 설치하는 경우 노즈의 연석은 둥글게 처리한다.

그리고 연석의 반경은 0.5~1.0m로 한다.

⑤ 감속차로 길이의 산출근거

감속차로의 길이는 다음의 세 가지 요소를 기준으로 하여 정해진다.

㉠ 자동차가 감속차로에 유입할 때의 도달 속도

㉡ 자동차가 감속차로를 주행 완료하였을 때의 속도

㉢ 감속의 방법 또는 감속도

일반적으로, 감속차로에 접근하는 차량의 속도가 그 도로의 평균 주행속도 이

상이 되는 경우는 드물기 때문에, 감속차로에 접근하는 자동차의 속도로는 본

선의 평균 주행속도를 채택하는 것이 적당하다.

감속방법은 브레이크 페달을 밟아 감속하여 연결로의 주행속도까지 떨어뜨리는

것이 보통이다.

여기에서는 감속차로의 길이를 정하는 기초로서, 미국 AASHTO의 취지를 따

르고, 승용차를 대상으로 하여 다음과 같은 가설을 전제로 계산하였다.

- 유출 차량은 감속차로의 선단을 평균 주행속도(도달 속도)로 통과한다.

- 그 후 운전자에 불쾌감을 주지 않을 정도로 브레이크를 이용하여 감속하며,

감속차로 끝에서 연결로의 평균 주행속도에 이른다.

본선

설계속도 120 110 100 90 80 70 60 50

도달속도 98 91 85 77 70 63 55 47

연결로

설계속도 80 70 60 50 40 30 20 -

유출부 평균 주행 속도 70 63 51 42 35 28 20 -

<표 5-14> 설계속도와 주행속도(AASHTO)

- 351 -

⑥ 브레이크를 이용할 경우의 감속거리 계산

브레이크를 밟으면서부터 주행한 거리(S)는 감속도(d) 값을 1.96m/sec2

(0.20g로 일정)으로 할 때 (식 5.1)과 같다. 여기에서, g는 중력가속도를 뜻한다.

(식 5.1)과 미국 AASHTO의 주행속도 권장기준을 이용하여 감속차로의 길이

를 계산하면 <표 5-15>과 같다.

  



  



 







(식 5.1)

여기서, S : 브레이크를 밟으면서 주행한 거리(m)

v1 : 유출부 평균 주행속도(m/sec)

v2 : 감속차로 시점부 도달 속도(m/sec)

d : 감속도(1.96m/sec2)

V1 : 유출부 평균 주행속도(km/시)

V2 : 감속차로 시점부 도달 속도(km/시)

본 선

감속차로의 길이 L(m)

연결로 설계속도(km/시)

정지상태 20 30 40 50 60 70 80

설계속도

(km/시)

감속차로

시점부 도달속도

(km/시)

유출부 평균 주행속도(km/시)

0 20 28 35 42 51 63 70

50 47 43 36 28 19 - - - -

60 55 60 52 44 35 24 - - -

70 63 78 70 63 54 43 27 - -

80 70 96 89 84 72 57 47 - -

100 85 142 134 127 118 108 91 64 46

110 91 163 155 148 139 128 112 85 67

120 98 189 181 174 165 154 138 110 93

<표 5-15> 브레이크를 이용한 경우의 감속차로 길이 계산 값

감속차로 길이는 <표 5-16>의 값을 기준으로 하고, 특히, 본선 및 유출입 교

통량이 많을 때는 자동차 지․정체 발생이 우려되므로 주변 여건, 경제성 등을

- 352 -

종합적으로 고려하여 적정한 길이를 확보해야 한다.

본선 설계속도(km/h) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계속도

(km/h)

80

변이구간을

제외한

감속차로의

최소길이

120 105 85 60 - - -

70 140 120 100 75 55 - -

60 155 140 120 100 80 55 -

50 170 150 135 110 90 70 55

40 175 160 145 120 100 85 65

30 185 170 155 135 115 95 80

<표 5-16> 감속차로 최소 길이

⑦ 종단경사 구간에서의 감속차로는 보정이 필요하게 된다.

내리막 구간에서 감속차로 길이의 보정치는 <표 5-17>을 기준으로 한다. 그

러나 오르막 구간에서 감속차로의 길이를 줄이는 것은 안전을 감안하여 적용

하지 않는 것이 바람직하다.

<표 5-17> 감속차로의 길이 보정률

본선의

종단

경사(%)

내리막경사 오르막경사

0이상

~2미만

2이상

~3미만

3이상

~4미만

4이상

~5미만 5이상 0이상

~2미만

2이상

~3미만

3이상

~4미만

4이상

~5미만 5이상

감속

차로의

길이

보정률

1.00 1.10 1.20 1.30 1.35 1.00 0.95 0.90 0.85 0.8

(2) 가속차로

① 평행식 가속차로의 경우, 변이구간 길이는 규정에 나타낸 값을 적용한다.

② 가속차로가 직접식인 경우, 소정의 가속차로폭이 확보되는 지점은 감속차로와

동일하다. 직접식의 경우 변이구간의 길이는 가속차로의 주요부 형상을 연장하

- 353 -

는 취지로 한다. 직접식의 경우 변이구간의 길이는 가속차로의 주요부 형상을

연장하여 자연스럽게 본선에 접속 설치하는 길이를 적용한다. 경험적으로는 규

정에 의한 변이구간 길이보다 길어진다.

③ 유입단 노즈에는 유출단 노즈와는 달리 옵셋을 둘 필요는 없고, 통상 본선에

붙여져 있는 길어깨 끝에 노즈를 두면 된다.

④ 부득이 가속차로에 종단경사가 들어 있는 경우에는 가속도에 대해서 큰 영향

이 있으므로 보정된 길이를 가진 가속차로를 설치할 필요가 있다.

⑤ 가속차로의 길이를 정하려면 단순히 연결로 속도에서 본선 주행속도까지 가속

하는 데 필요한 길이뿐만 아니라 본선 교통에 유입하기 위하여 대기주행하는

길이도 고려해야 한다. 그러나 유입 대기의 확률을 고려한 설계 방법은 유입

형태가 획일적이지 않고, 유입 대기 차량의 수식을 만들기 곤란하므로 아직까

지 확립되어 있지 않다. 이 때문에 여기서는 가속차로 길이의 결정은 보통트

럭을 대상으로 한 가속 소요길이를 기초로 계산하는 것으로 하고, 다시 이 가

속 구간을 승용차로 주행하는 경우의 유입 확률에 대해서 검산한다.

㉠ 가속 성능을 고려한 가속차로 소요 길이

가속차로 길이는 승용차의 가속에 필요한 길이에 어느 정도 여유 길이(대기

주행구간)를 더하여 결정하는 것이 일반적이다. 그러나 우리나라의 경우에는

전체 교통량에서 트럭이 차지하는 비율이 높기 때문에, 여기서는 보통트럭이

가속하는 데 필요한 거리를 가속차로 길이를 규정하는 근거로 삼는다.

가속차로 길이를 구하는 데 이용되는 톤당 마력은 13 PS/ton으로 한다.

평지에서의 자동차 가속도는 (식 5.2)를 이용하여 구하며, 주행속도에 따른 평

균가속도는 <표-5.18>과 같다.

<표 5-18> 주행속도와 평균가속도

주행속도

(km/시) 70 63 60 55 51 50 45 42 40 35 30 28 20

평균가속도

(m/sec2) 0.28 0.34 0.36 0.41 0.46 0.47 0.54 0.59 0.63 0.74 0.88 0.95 1.38

- 354 -

   



   



∙

 ×  

  





 

 



  



 

(식 5.2)

여기서, g : 중력가속도(9.8m/ sec2)

ε ϶: 가속저항비(0.05)

ξ : 기계효율(0.9)

W : 차량중량(14,000kg)

BHP/W=0.013PS/kg

μ : 회전마찰계수(0.01)

R : 공기저항계수(0.03 kg․ sec2/m4)

A : 투영면적(6.2 m2)

BHP : 유효출력(PS)

V : 주행속도(km/시)

초기 속도는 연결로의 설계속도를 취하고, 본선으로 유입할 때의 도달 속도

는 <표 5-19>의 값과 연결로의 초기 속도는 <표 5-20>의 값을 이용한다.

본선 설계속도(km/시) 120 110 100 90 80 70 60 50

도달 속도(km/시) 88 81 75 67 60 53 45 37

<표 5-19> 가속 시 본선 설계속도에 따른 도달 속도

연결로 설계속도(km/시) 80 70 60 50 40 30 20

초기 속도(km/시) 70 63 51 42 35 28 20

<표 5-20> 가속 시 연결로 설계속도에 따른 초기 속도 값

- 355 -

이들 가정 아래, (식 5.3)을 이용하여 가속차로의 소요길이를 계산하면 <표

5-21>과 같다.

  

 







 







(식 5.3)

여기서, L : 가속차로 소요 길이(m)

V1 : 가속차로 시점부 초기 속도(km/시)

V2 : 가속차로 종점부 도달 속도(km/시)

a : 평균 가속도(<표 5-18>)

본 선

가속차로의 길이 L(m)

연결로 설계속도(km/시)

30 40 50 60 70 80

설계속도

(km/시)

감속차로 종점부

도달속도(km/시)

가속차로 시점부 초기 속도(km/시)

28 35 42 51 63 70

50 47 53 - -

60 45 50 42 -

70 53 82 82 68

80 60 114 124 120 84 - -

90 67 150 170 178 158 59 -

100 75 197 229 252 254 188 100

110 81 235 278 313 332 294 299

120 88 283 340 391 431 428 392

<표 5-21> 가속차로 소요길이의 계산

가속차로 길이는 운용 경험이나 설계기준치를 고려하여 <표 5-22>의 길이

이상으로 해야 하고, 특히, 본선 및 유출입 교통량이 많은 경우 자동차 지․정

체 발생이 우려되므로 주변 여건, 경제성 등을 종합적으로 고려하여 적정한

가속차로 길이를 확보해야 한다.

- 356 -

본선 설계속도(km/h) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계

속도

(km/h)

80

변이구간을

제외한

감속차로의

최소길이

245 120 55 - - - -

70 335 210 145 50 - - -

60 400 285 220 130 55 - -

50 445 330 265 175 100 50 -

40 470 360 300 210 135 85 -

30 500 390 330 240 165 110 70

<표 5-22> 가속차로의 최소 길이

㉡ 종단경사 구간에서의 가속차로 길이 보정률은 <표 5-23>의 비율로 한다. 그

러나 내리막 경사에서는 안전을 고려하여 가속차로의 길이를 줄이지 않는 것

으로 한다.

본선의

종단경사(%)

오르막경사

0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상

가속차로의

길이 보정률 1.00 1.20 1.30 1.40 1.50

<표 5-23> 가속차로의 길이 보정률

㉢ 변이구간 길이 계산

가속차로의 변이구간 길이는 감속차로의 경우와 동일한 근거로 계산하며,

규정 값 역시 동일하다.

다. 2차로 변속차로 설계

① 유출부

감속차로에서 점차적으로 1차로씩 증가시켜가는 경우 변이구간을 제외한 감속

차로의 길이는 규정된 길이의 1.2배 이상 확보해야 한다.(<그림 5-26>)

- 357 -

<그림 5-26> 본선의 차로수 축소 및 2차로 연결로

본선의 차로 수가 축소되면서 연결로의 차로 수가 2차로로 되는 경우는 운전자

들에게 본선의 차로가 축소되면서 감속차로가 됨을 알리기 위해 노면표시를 설치

해야 한다. 노면표시는 감속차로 중 변이구간이 끝나는 지점부터 80m에 위치시

킨다.(<그림 5-27>)

<그림 5-27> 감속차로 내에서 차로수를 증가시키는 경우

1차로의 감속차로가 연결로에서 2차로로 분리되는 경우에는 연결로내의 변이구

간, 접속차로 및 잔여구간의 길이는 다음 표의 길이 이상 확보하여야 한다.

<표 5-24> 연결로내의 분류

연결로 설계속도

(km/h) 접속차로 길이(m) 테이퍼 길이(m) 잔여구간 길이 (m)

60 60 60 60~120

50 50 60 70~130

- 358 -

<그림 5-28> 연결로 내에서의 분류

② 유입부

유입 차로를 가속차로에서 단계적으로 가속시켜 이중으로 유입하는 경우는 각

차로에 대해 변이구간을 제외한 가속차로는 규정된 길이의 1.2배 이상 확보해야

한다.(<그림 5-29>)

<그림 5-29> 이중 유입 차로

연결로 2차로 유입시 본선의 차로가 추가하는 경우 변이구간을 제외한 가속차

로의 길이는 규정된 길이 이상를 적용하고, 진로 변경 제한선(본선부 차량이 가속

차로로 진로 변경을 금지하는 실선)은 가속차로의 길이 동안 제공한다.(<그림

5-30>)

<그림 5-30> 연결로 2차로 유입시 본선의 차로 증가

- 359 -

유입부에서 연결로의 2차로가 연결로 내에서 1차로로 감소하는 경우에는 연결로내

의 변이 구간, 접속차로 및 잔여구간의 길이는 다음 표의 길이 이상 확보하여야 한다.

<표 5-25> 연결로내의 합류

연결로 설계속도

(km/h) 접속차로 길이(m) 테이퍼 길이(m) 잔여구간 길이 (m)

60 90 60 30~90

50 70 60 50~110

<그림 5-31> 연결로 내에서의 합류

③ 변이구간 길이의 계산

평행식 감속차로의 변이구간 길이의 계산법에는 다음과 같은 세 가지 방법이있다.

㉠ 자동차가 한 차로를 변경하는 데 필요한 시간(3~4초)으로 계산하는 방법

㉡ S형 주행의 궤적을 배향곡선으로서 계산하는 방법

㉢ 배향곡선 사이에 직선을 삽입하는 방법

이들 중 ㉠과 ㉡의 방법만으로도 충분하므로, 여기에서는 두 가지 방법을 설명한다.

- 한 차로를 변경하는 데 필요한 시간으로 계산

자동차가 무리 없이 차로를 변경하기 위해서는 횡방향 1m당 약 1초를 필요로

하는 것으로 가정한다. 따라서, 이것을 한 차로분으로 환산하면 3~4초가 된다.

이에 필요한 변이구간 길이를 구하는 식과 구한 값은 다음과 같다.

- 360 -

  



 ×  (식 5.4)

여기서, T : 변이구간 길이(m)

Va : 유출 변이부 도달 속도(km/시)

t : 주행시간(초)

<표 5-26> 한 차로의 차로 변경에 필요한 거리로 계산한 변이구간 길이

본선

설계속도

(km/시)

도달 속도

(km/h)

주행시간에 따른 변이구간 길이(m) 적용 값

3 초 3.5 초 4 초 (m)

120 98 82 95 109 90

110 91 76 88 101 80

100 85 71 83 94 70

90 77 64 75 86 70

80 70 58 68 78 60

70 63 52 61 70 60

60 55 46 53 61 60

50 47 37 46 52 60

40 40 33 39 44 60

- S형 주행궤적을 배향곡선으로 계산하는 방법

S형 주행궤적을 배향곡선으로 계산하는 식은 (식 5.5)와 같다.

    (식 5.5)

여기서, T : 변이구간(m)

W : 변속차로 폭(3.6m)

R : 배향곡선반경(m)

여기에서, 배향곡선의 반경(R)을 구하는 식은 (식 5.6)과 같다. 배향곡선의 반

경을 구하는 데 사용되는 횡방향 미끄럼마찰계수(f)는 쾌적성을 고려하여 일률적

- 361 -

으로 0.16을 적용한다.

     





(식 5.6)

여기서, Va : 유출 변이부 도달 속도(km/시)

f : 횡방향 미끄럼마찰계수(0.16)

i : 편경사(여기에서는 0%)

본선 속도(km/시)

배향곡선반경(m)

변이구간 길이(m)

설계속도 도달 속도 계산 값 적용 값

120 98 473 82 90

110 91 408 77 80

100 85 356 71 70

90 77 292 65 70

80 70 241 59 60

70 63 195 53 60

60 55 149 46 50

50 47 109 39 50

40 40 79 33 50

<표 5-27> S형 주행궤적을 배향곡선으로 계산한 변이구간 길이

변속차로의 변이구간 길이는 본선 및 연결로의 설계속도를 고려하여 <표

5-28>의 길이 이상으로 해야 한다.

본선 설계속도(km/h) 120 110 100 90 80 60 50 40

변이구간 최소 길이(m) 90 80 70 70 60 60 60 60

<표 5-28> 변이구간 최소 길이(m)

- 362 -

라. 변속차로의 편경사 접속설치

변속차로의 편경사 접속설치는 본선 선형과의 관계 및 변속차로 형식에 유의

하여 접속시킨다. 변속차로의 편경사 접속 설치율은 1/50 이하로 하여야 한다.

연결로 분기 끝은 본선의 편경사로부터 연결로의 편경사로 서서히 이행하여

가기 때문에 편경사의 접속설치를 실시해야 한다.

본선이 직선 또는 곡선의 안쪽에 붙게 될 경우에는 연결로 편경사와 본선

편경사는 같은 방향에서 그 접속이 원활하게 될 수 있으나, 본선이 곡선이고

그 바깥에 접속 설치될 경우에는 본선의 편경사와 반대로 되고, 그 차가 클 때

에는 횡단경사의 절감이 생겨서, 차량이 그곳을 지날 때에는 차체가 흔들려 운

전자에게 불쾌감을 주게 될 뿐만 아니라 위험하게 된다.

인터체인지는 곡선반경이 큰 곳에 설치되므로, 연결로 접속부 중 어느 하나

의 연결로 접속부가 본선의 변곡점(KA)에 가깝게 되는 수가 많다.

이 경우, 본선의 편경사를 그 위치(KA)에서 반전시키면 연결로 측의 짧은 거

리에서 두 번 접속하게 되거나, 경사 차이가 커지므로 본선의 편경사 접속설치

위치를 A/10 정도 어긋나게 하는 것이 바람직하다. 수평선의 기준은 <그림

5-32>와 같이 본선의 중앙분리대를 기준으로 하였다.

(a) 수평선보다 포장면이 위에 있는 경우 (b) 수평선보다 포장면이 밑에 있는 경우

<그림 5-32> 편경사의 표시(예)

- 363 -

(a) 불량한 예

(b) 양호한 예

<그림 5-33> 편경사의 접속설치 위치

변속차로의 편경사 접속방법은 다음과 같다.

① 본선이 직선, 또는 본선이 곡선이고 그 안쪽에 변속차로가 접속될 경우

㉠ 변속차로 변이구간~분기점(갈매기 차로 시점) 사이의 변속차로 편경사는 본선

편경사와 동일 경사로 한다.

㉡ 분기점 이후의 편경사는 갈매기 차로부(분기점에서 노즈 사이)에서 적절한 접

속설치율로 변화시켜 노즈부에서 연결로 곡선반경에 적합한 편경사가 설치되

도록 한다.

- 364 -

(a) 평행식

(b) 직접식

<그림 5-34> 편경사의 접속설치방법 (본선이 직선 또는 곡선안쪽에 변속차로 접속)

② 본선이 곡선이고 그 바깥쪽에 변속차로가 접속될 경우

㉠ 변속차로 변이구간~분기점(갈매기 차로 시점) 사이의 변속차로 편경사는 본선

편경사와 동일 경사로 한다.

(a) 평행식

(b) 직접식

<그림 5-35> 편경사의 접속설치 방법(본선이 곡선이고 그 바깥쪽에 변속차로 접속)

- 365 -

㉡ 분기점과 노즈부 사이에 편경사 변화구간을 설치하여 연결로 곡선반경에 적합

한 편경사를 계획하되 노즈부에서 본선과 연결로 간의 편경사 차이가 6% 이

하가 되도록 한다.

㉢ 노즈 이후의 편경사는 적절한 접속 설치율로 연결로 곡선반경에 적합한 편경

사로 변화시킨다.

㉣ 노즈부에서 연결로의 편경사가 곡선반경에 따른 편경사 값보다 작게 되는 경

우가 발생한다. 하지만 상대적으로 설계속도가 적은 연결로의 편경사를 하향

조정하여 본선과 연결로 편경사 간의 차이가 6% 이하가 되도록 한다.

<그림 5-36>~<그림 5-39>은 연결로 접속부 형태에 따른 다양한 편경사 접

속설치를 보여주고 있으며, <그림 5-36>은 직진 본선 구간에서 분리되는 유출

연결로의 편경사 접속설치 지점에 대한 그림이다.

- 366 -

⦁ A~B 구간 : 표준 횡단경사 구간(직진 차로에서 확장된 보조 차로의 외곽선까지의

구간으로 B지점에서의 추가 폭은 1m 미만이어야 함)

⦁ B~C 구간 : 보조차로 편경사가 직진차로 편경사보다 급한 경사를 갖기 위한 구간

⦁ C~D 구간 : D에서 보조차로의 전폭이 확보되며 더 큰 편경사의 적용이 가능

⦁ 노즈~E 구간 : 최대 편경사가 될 때까지 계속 증가

<그림 5-36> 연결로 접속부 형태에 따른 편경사 접속설치-1

- 367 -

<그림 5-37>은 본선 차로가 유출 연결로와 동일 방향의 곡선부일 경우로,

일반적으로 더 급한 편경사를 갖는 유출 연결로의 편경사는 <그림 5-37>의

경우와 비교할 때 상대적으로 쉽게 확보된다.

C~D 구간에서 급한 편경사가 형성되며, E 부근에서 최대 편경사가 된다.

<그림 5-37> 연결로 접속부 형태에 따른 편경사 접속설치-2

- 368 -

<그림 5-38>은 본선차로와 유출 연결로가 반대 방향의 곡선부로 결합되어 이전

의 설치 경우보다 열악하다. 본선 차로의 편경사율은 외관, 승차감, 안전에 영향을

주므로 본선 차로의 편경사를 보조 차로와 반대 방향으로 두는 것은 불가능하다.

일반적인 처리 방법은 본선 차로의 횡단경사를 보조차로 B 까지 확장하여

증가시킨다. C까지 계속해서 증가시키나, 그 비율은 점점 감소시킨다. 두 경사

간의 변곡점은 D에서 형성되며 보조 차로의 추가 포장면은 거의 평면이다. 대

부분의 최대 편경사는 노즈부를 지나서 얻어진다.

<그림 5-38> 연결로 접속부 형태에 따른 편경사 접속설치-3

- 369 -

<그림 5-39>는 평행식 감속차로일 경우로 횡단경사의 변화 부분은 감속차로

의 길이에 의해 결정된다. 일반적으로 전체 편경사의 절반 이상이 D 지점에서

확보되며, 최대 편경사는 노즈부 이후에서 얻어진다.

<그림 5-39> 연결로 접속부 형태에 따른 편경사 접속설치-4

- 370 -

<그림 5-36>~<그림 5-39>에서 살펴본 바와 같이, 차로 변환선(도로 중심선

에서 일반적으로 제공되는 표준 횡단경사선과 혼동하지 않는다.)에서의 설계

제어는 두 개의 차로에 대한 횡단경사율의 차이이다.

미국 AASHTO의 경우, 차로 경계선에서 바람직한 최대 차이는 4% 또는

5%이지만, 낮은 속도와 적은 양의 트럭 구성비일 경우에는 8%도 될 수 있다.

보조 차로의 설계속도에 따른 차로 변환선에서의 횡단경사의 차이는 <표

5-29>에서 볼 수 있다.

유출 또는 유입 연결로 곡선부에서의

설계속도(km/시) 차로 변환선에서 횡단경사의 최대 차이(%)

30 이하 5.0 ~ 8.0

40 ~ 50 5.0 ~ 6.0

60 이상 4.0 ~ 5.0

<표 5-29> 연결로 접속부의 차로 변환선에서 횡단경사의 최대 차이

5.6 분기점의 설계

분기점의 설계 시에는 ① 본선의 성격과 교통량, ② 다른 시설과의 거리, ③

교통 특성, ④ 연결로의 기하구조 등에 대하여 면밀한 검토를 하여 설계한다.

가. 개요

분기점의 계획과 설계의 기본은 인터체인지의 일반적인 계획과 설계의 기준

과 크게 다른 것은 없고, 계획과 설계의 조건, 그리고 설계 방법에서 약간의

차이가 있을 뿐이다.

즉, 고속도로와 일반도로의 교차접속 시설인 일반 인터체인지에서는 고속도

- 371 -

로와 일반도로 사이에서의 속도 조절을 안전하고도 원활하게 하는 데 설계의

주안점이 있고, 분기점의 계획과 설계에서는 고속도로 상호 간의 입체적인 교

차교통에 대하여 도로 조건이나 주행조건(주도로의 설계속도)의 변화를 너무

크지 않게 하고 방향 전환을 안전하고도 능률적으로 하는 데 주안점이 있다.

물론, 지형지물의 조건이나 토지이용상의 제약, 시설에 소요되는 비용의 많고

적음에 의하여 기능상의 요구나 제약을 받게 되는 것은 당연하며, 교차 접속하

는 고속도로의 성격이나 이용 교통량 등 예측되는 도로 조건이나 교통조건에

가장 적합한 최적 설계로 하는 것이 필요하며, 분기점의 설계를 두 자동차 전

용도로의 설계속도에서만 판단하여 획일적인 설계로 하는 것은 피한다.

분기점의 설계 시에 지켜야 할 기본 사항들이 있는데, 이에 대하여 면밀한

검토를 하여 종합적인 판단에 따라 설계한다.

나. 본선의 성격과 교통량

교차 접속시키고자 하는 고속도로 본선의 성격이나 이용 교통량에 따라 분기점

의 계획과 설계는 근본적으로 달라진다. 예를 들면, 지방에 위치한 고속도로와

도시내 고속도로 사이의 분기점과, 지방지역 고속도로 상호 간의 분기점은 전혀

다른 형식이나 설계 조건을 채택하고 있다. 또한 대상을 동일한 성격을 지닌 고

속도로 상호 간의 분기점에만 국한시키더라도, 교차하는 두 고속도로의 설계속도,

교통량, 차로 수 등의 여러 조건에 따라 분기점의 최적 설계는 크게 달라진다.

두 고속도로의 설계속도나 교통량에 큰 차이가 있는 경우에는 일반적인 인터

체인지의 경우와 거의 같은 설계 방법을 채택할 수 있다.

반대로 두 고속도로가 높은 설계속도(100km/시 이상)로 계획되어 있고, 교

통량도 많은 높은 수준의 분기점인 경우 비용을 많이 들여서라도 고급의 분기

점으로서 계획, 설계한다.

- 372 -

다. 다른 시설과의 거리

교차 접속하는 두 고속도로에서 다른 교통시설(인터체인지, 버스정류장, 휴게

소, 주차장, 본선 영업소 등)과의 위치를 충분히 검토하여, 전체적인 배치 관계

를 명확하게 한 후 계획과 설계를 진행하는 것이 이상적이다. 그러나 일반적으

로 노선의 투자 우선순위 등의 관계에서, 한쪽 노선의 교통시설이나 본선 요금

소의 위치가 확정된 후 분기점의 계획과 설계에 착수하는 경우가 많다.

따라서 이와 같은 경우에는 이미 확정된 교통시설의 배치관계를 재편성해보

는 것이 가장 바람직하지만, 재편성이 불가능할 때에는 분기점의 근처에 위치

하는 다른 교통시설의 위치를 약간 변경하거나, 설계를 변경하는 방안을 검토

할 필요가 있다.

특히, 분기점이 인터체인지와 아주 가까운 곳에 설치될 경우, 두 기능을 겸

할 수 있는 입체교차 시설로 계획을 변경하여 하나만 설치할 수도 있다. 그러

므로 분기점과 다른 교통시설과의 거리를 최소한 어느 정도 확보하느냐가 문제

가 되는데, 최소 간격은 교통 운용에 필요한 거리에 따라 결정된다.

라. 교통 특성

일반적인 인터체인지에서와 마찬가지로 분기점을 이용하는 교통량과 통행 특

성이 계획, 설계의 가장 중요한 요소이며, 이용 교통량의 방향별 분포 역시 대

단히 중요한 요소이다.

왜냐하면, 분기점에서의 방향별 교통량에 현저한 차이가 있을 경우, 중방향

(교통량이 많은 방향) 연결로의 설계속도, 폭, 선형 등의 기하구조 설계 기준을

높게 하여 선정이나 세부설계를 할 필요가 있다. 이용 교통의 주행거리도 역시

분기점의 계획 설계의 결정 요인으로서 중시되어야 할 요소의 하나이다.

예를 들어, 비교적 짧은 구간의 국지적인 서비스를 목적으로 하는 고속도로

가 서로 교차접속하고 있는 경우에는 이용자의 대부분이 일상적으로 그 분기점

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을 운행하는 것으로 생각할 수 있으므로 그 고유한 도로조건, 교통조건을 경험

적으로 잘 알고 경우가 많다.

이와 같은 경우에, 분기점의 용량이 계획 교통량보다 떨어지지 않는 범위에

서 비교적 소규모로 설계할 수 있으며, 형식 선정과 세부설계에서도 별도의 검

토를 하여 과대한 설계가 되지 않도록 한다.

마. 연결로의 기하구조

연결로의 평면선형, 종단선형, 시거(視距) 등의 설계 요소는 선정한 연결로의

설계속도에 따라 한계 값이 정해진다. 또한 전체적인 형식 선정도 함께 분기점

으로서의 전체 규모가 결정되지만, 분기점 연결로의 폭 구성은 설계속도 외에

도 여러 가지 요인을 고려하여 설계한다.

연결로의 폭 구성의 종류에는 다음과 같이 세 가지가 있다.

① 1차로로 설계하는 경우

② 2차로로 설계하는 경우

③ 본선의 폭 구성에 준하여 설계하는 경우

분기점의 연결로 설계 시에 고려할 사항으로서 본선이 분기되거나 유입되는

것으로 간주할 수 있는 중요한 연결로는 일반적으로 연결로의 설계속도보다 높

게 적용하고, 폭 구성은 본선의 횡단면 구성에 준하여 설계한다. 그리고 분기

점의 다른 일반적인 연결로는 A규격 연결로의 횡단면 구성으로 설계한다.

분기점의 연결로에서 본선에 준한 폭 구성을 취하는 것은 그 분기점에서 본

선 교통의 거의 전부가 다른 고속도로로 이행하는 것과 같은 경우이고, 수행해

야 하는 교통상의 기능으로 보아 고속도로 본선이 연장된 것으로 보고 계획․설

계를 해야 되는 경우이다. ①과 ②에 기술한 연결로의 차로 수는 처리해야 할

용량의 관점에서 정해야 한다. 하지만 계획 교통량이 용량 측면에서 볼 때 1

차로 연결로로 처리할 수 있는 경우에도 앞지르기가 가능하도록 2차로로 설계

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하는 것이 바람직한 경우가 있다.

예를 들면, 대형 자동차의 구성비가 높고 연결로의 종단경사가 큰 경우, 연

결로 길이가 상당히 길어진다. 이때 1차로 연결로에서는 대형 자동차의 속도저

하에 의하여 대형 자동차를 뒤따르는 다른 자동차도 감속 주행을 해야 하므로

분기점의 교통기능이 크게 감소되며, 주행성능이 높은 차량이 저속으로 주행하

는 차량을 앞지를 수 있다.

이와 같은 교통 운용상의 문제점을 고려할 때, 분기점의 연결로는 원칙적으

로 2차로 설계하는 것이 바람직하다. 분기점 연결로를 1차로로 설계할 수 있

는 경우는 대형 자동차의 구성비가 낮고 연결로의 길이도 짧은 우회전 연결로

의 경우이다. 또한 루프 연결로의 경우 앞지르기를 할 수 있도록 설계하는 것

은 위험하므로 1차로로 설계하고 길어깨폭을 넓게 설계하는 것이 바람직하다.

5.7 기타 인터체인지 설계 특성

인터체인지 구간은 기본설계 이후 각 인터체인지 설계를 완료하기 전에 ①

운행성에 대한 검증, ② 보행자, ③ 연결로의 제어, ④ 녹지대의 경사, ⑤ 경

사 및 전망 개발, ⑥ 등고선 경사 설계, ⑦ 조경 등에 대하여 충분한 검토가

이루어져야 한다.

가. 운행성에 대한 검증

운행성에 대한 검증은 노선의 연속성에 대한 구간의 평가로 유출부와 유입부

의 위치, 근접, 연속, 통합, 분기, 엇갈림 이동, 표지판의 실용성 등으로 운전

자가 실제 운행함에 있어 안전에 대한 검증이다.

검토 대상 노선은 각 경로에 대한 평면도 일부를 사용하여, 이를 검증하는 것

으로서 운전자에 영향을 주는 부분과 관련하여 조사한다. 항공사진과 같은 전체

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평면도는 출구, 입구, 연결로, 구조물이 많아서 복잡한 인상을 줄 수 있다.

그러나 전체 평면도는 이동 경로에 검증을 통해서 운행하는 데 취약한 부분

을 찾을 수 있으며, 주요 기점 등 운전자의 주행하는 구간 전반적인 검토가 가

능할 수 있어서, 운행성 검증 시 전체 평면도를 이용할 수 있는데 평면도에 연

결 도로를 색칠하고 명암을 주어 표시한다.

평면도에는 첨두 시 교통량, 차로 수, 첨두 시 및 비첨두 시 주행속도를 표

시하여 운전자의 관점에서 적절한 출입지점과 차로의 유도표지가 있는 주행차

로를 정확하게 시각화하여 교통 이동을 이해할 수 있도록 해야 한다.

이러한 분석을 통해 유출부와 유입부가 근접함으로 인한 혼돈 여부, 연속적

인 엇갈림 구간으로 인한 간섭 여부를 확인할 수 있다.

또한 ① 노선의 명확성, ② 적절한 표지판 설치, ③ 주요 표지판 또는 문형

식 표지판의 적정성, ④ 배치 가능성 등의 여부를 알 수 있다.

이러한 검증을 통해 노선이 이동하기 원활하고, 운전자가 혼란스럽게 여기는

구간은 없는지 또는 노선이 복잡하여, 장애요인이 발생할 여지는 없는지, 이에

따른 설계 조정이 필요한지를 확인할 수 있다. 그 결과, 특정 구간에 연결로를

이동 배치하거나 생략할 수 있다.

부득이한 경우, 운행성에 대한 검증은 일부 교차로를 제거하여 전체적인 형

태를 변경시키거나 통과 차량과의 충돌 방지 위하여 집산로를 도입할 수 있다.

나. 보행자

도시지역 인터체인지에서는 인터체인지 배치 시 보행자의 이용을 고려해야

하며, 인터체인지 부근의 토지가 고밀도이면 보행자가 많이 이용하게 되므로

차량과 보행자 사이의 간섭이 발생한다.

차량으로부터 보행자를 분리하는 보도가 설치되어야 인터체인지에서 보행자

의 이동이 가능하다. 보도가 설치될 경우 가능한 한 차로에서 떨어지게 설치해

야 하며, 예상되는 보행자 통행량을 충분히 처리할 수 있도록 한다.

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보행자의 통행을 최대화하기 위해, 보도의 종단경사 변화량은 최소한으로 유

지되어야 하며, 인터체인지 지역 내에서 직접적인 경로를 제공한다. 인터체인

지 배치가 복잡한 곳에서 보행자들을 목적지로 유도하기 위해 표지판을 적절히

사용할 수 있다.

보행자들이 인터체인지의 연결로를 횡단할 경우, 적절한 시거가 확보되어야

한다. 운전자들이 보행자의 존재를 인지하도록 하는 것 외에도, 보행자는 교통

흐름 사이의 간격을 인지할 수 있어야 한다. 야간의 시계를 확보하기 위해 보

행자 연결로의 교차로에는 조명시설을 설치한다.

보행자가 연결로를 횡단할 수 있는 교통흐름의 충분한 간격이 있는 연결로

교차로에서, 신호기 또는 보행자 육교/지하도를 고려한다.

다. 연결로 제어(Ramp Metering)

연결로 제어의 목적은 도시 고속도로에서 혼잡을 감소시키거나 유입운영을

개선하기 위해서이다.

연결로 제어는 하나의 연결로만으로 제한되거나 일련의 유입 연결로와 통합

될 수 있다.

고속도로에 유입하는 차량의 수를 제어하기 위해 유입 접속부 이전의 유입

연결로 상에 설치된 교통 신호기를 통해 연결로 제어가 이루어진다. 유입하는

차량을 개별적으로 또는 여러 대를 한꺼번에 진행시키기 위해 교통 신호기는

시간이 설정된 형식이거나 교통량에 따라 연동되는 형식이 될 수 있다.

시간이 설정된 신호기는 교통량 분석에 의해 결정된 정기적인 주기로 차량을

내보낸다. 교통량에 따라 작동하는 신호기는 유입 교통량을 측정하기 위해 유

입 접속부 상류의 고속도로에 탐지기를 설치하기도 한다.

상류 교통량을 하류의 용량과 비교함으로써 제어율이 조절되며, 이 제어율은

교통량 분석에 의해 결정되거나 도로의 탐지기에 의해 측정된다.

유입운영을 개선하기 위한 연결로 제어를 위해서는 교통 흐름에서의 허용간

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격을 결정하기 위해 고속도로 상류의 연결로에 탐지기를 설치해야 한다. 유입

연결로의 교통량은 고속도로 교통량에서 탐지되는 간격과 일치하도록 한다.

라. 녹지대의 경사

인터체인지 녹지대의 경사는 본선과 연결로의 선형, 종횡단면, 배수조건에 의

해 결정된다. 각 통과 차도나 연결로를 따로 처리해서는 안되며 인접 도로와

주변지형과는 관계없이 표준 횡단으로 경사지게 하면 안 된다.

대신 전체 공사지역은 하나의 단위로 설계하여 공사와 관리비용을 최소로 하

고, 최대한 시야를 확보하여 주위 경관과 부합되도록 한다. 집결로 사이의 좁은

구간과 같은 경우, 비탈면과 토공은 선형과 종단면 설계에 영향을 줄 수 있다.

마. 경사 및 전망 개발

인터체인지에서의 경사 조절은 교차 도로와 유입로에 대한 선형, 종단면, 횡

단면, 배수 필요조건에 의해 결정된다.

각각의 통과 차로 또는 유입로는 분리된 단위로 처리되어서는 안 되며, 인접

도로와 주변 지형과는 관계없이 표준 횡단면으로 경사지도록 해서는 안 된다.

단, 전체 공사 면적은 하나의 단일 단위로 설계되어 공사와 관리 비용을 최소

로 하며 지역의 외관을 향상시켜야 한다. 집결 차로 사이의 좁은 구간과 같은

경우, 사면과 경사 통제 요소는 선형과 종단면 설계에 영향을 줄 수 있다.

바. 등고선 경사 설계

인터체인지 설계 초기단계의 중요한 점은 초기 교통량 검토로, 교차하는 도

로의 초기 선형과 종단면을 전개하여 교량설계를 위한 결정요소를 구한다.

여유폭, 연석, 보도 및 옹벽의 위치, 범위와 같은 사항은 일반 경사와 관련

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하여 조사하여야 하며, 전체적인 조정보다 선형과 종단면, 교각과 옹벽, 관련

토공에서의 미세한 조정으로 바람직한 해결책을 찾을 수 있다. 그리고 도로변

흙쌓기 비탈면은 도로와 연결로에서 모두 피해야 한다. 경제적인 공사와 관리

를 위해 안전성을 도모하고 지역 외관과의 조화를 위해 비탈면은 가급적 완만

하게 계획한다.

가파른 비탈면에서는 작은 측구는 피해야 한다. 배수로와 관련 구조물은 가

능한 한 보이지 않아야 한다. 또한, 외관상 불쾌하지 않아야 하며 고장 차량으

로 인해서 장애가 발생하지 않아야 한다. 땅깎기 및 흙쌓기 비탈면 사이의 경

사진 완화구간의 외관은 길고 자연적인 형태라야 한다. 비탈면은 도로가 인접

지형과의 조화를 이루도록 한다. 등고선은 매끈한 연속성을 가지고 있어야 하

며 차도의 형태와 인접 지형의 형태에 적합하도록 한다.

사. 조경

입체교차로 주변에 조경은 그 수목의 최종 성장상태를 고려하여 선정해야 한

다. 부적절하게 배치한 관목 또는 나무는 곡선부의 평면시거를 짧게 하여 인접차

로 사이의 횡방향 시거를 제한한다. 심지어는 높이가 낮은 지면 표피식물도 완만

한 연결로에서 종방향 시거를 상당히 짧게 할 수 있다. 주행 경로를 표시하거나

운전자에게 전방의 장애물에 대한 인식을 돕기 위해 나무 또는 관목이 사용될 수

있다. 예를 들면, 교통섬의 끝이나 유입 노즈에는 저성장 관목을 식재하여 먼 거

리에서도 운전자의 관심을 유도하게 할 수 있다. 이러한 관목은 충격 시 차량 피

해를 크게 하거나 경고시설 또는 표지판을 방해하지 않은 형식으로 한다.

나뭇가지로 인해 운행에 혼란을 주고 차로 위에 나뭇잎이 떨어져 젖었을 경

우 미끄럼 저항력을 감소시키기 때문에 최소치 이상의 이격거리가 필요하다.

결빙과 눈이 문제가 되는 지역에서는 눈이 쌓이고 음지에서 결빙이 되는 것을

방지하기 위해 주행 차도에서 적절히 떨어진 거리에 나무를 심는다.