/ 제 4 장 /

인터체인지의

형식

4.1 인터체인지의 구성 ·························································· 265

4.2 인터체인지의 형식과 적용 ·············································· 273

4.3 인터체인지의 적용 형식 선정 과정 ······························· 295

 

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4.1 인터체인지의 구성

가. 인터체인지의 구성은 크게 선 구성과 면 구성으로 구분하며, 선 구성은 인터체인

지 계획 단계에서, 면 구성은 설계 단계에서 구분한다.

나. 특히 인터체인지의 형식을 규정하는 기본적인 요소가 동선 결합이며, 이는 기본

동선 결합, 연결로 결합, 접속단 결합으로 구분한다.

인터체인지의 계획, 설계에서는 교차 접속하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도

로 용량, 속도 외에 계획 지점 부근의 지형·지물의 현황, 전체적인 지역계획, 토

지 이용계획 등의 장래 계획, 건설 및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통 운

용상의 안전성, 편익 등의 조건을 충분히 고려하여 가장 적절한 형식을 선정한다.

인터체인지의 구성은 다음과 같이 구분할 수 있다.

<그림 4-1> 인터체인지의 구성인터체인지의 구성

제4장 인터체인지의 형식

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일반적으로 인터체인지는 선 구성요소로 뼈대가 이루어지며 면 구성으로 살이

붙여진다. 또한 선 구성은 인터체인지의 계획 단계에서 이루어지고 면 구성은

설계 단계에서 이루어진다.

인터체인지의 종류마다 형식을 규정하고 교통 운영의 차이를 초래하는 기본적인

요소가 동선 결합이다. 아울러 이것은 교차 접속부에서 요구되는 교통 동선의 3차원

적인 결합관계에 따라 기본 동선 결합, 연결로 결합, 접속단 결합 등으로 구성된다.

4.1.1 기본 동선 결합

기본 동선 결합은 두 개의 교통류의 상호결합의 관계를 나타내며, 유출(분류,

Diverging), 유입(합류, Merging), 엇갈림(Weaving), 교차(Crossing) 등 네 가

지 기본 관계가 있다. 이것을 인터체인지의 교통 운용상의 특성을 나타내기 위해,

본선(주동선, 主動線)과 연결로(부동선, 副動線)의 상호관계에 의해 분류하면 <그

림 4-2>와 같다.

구분 바깥쪽 안쪽 주 동선 부 동선 바깥쪽 안쪽

상 호 교 차

유출

유입

엇갈림

교차

<그림 4-2> 기본 동선 결합의 분류

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<그림 4-2>의 호칭은 가로 난과 세로 난을 조합하여 붙일 수 있다. 예를 들면,

D-3a는 주 동선 상호 유출이라고 부른다.

이들의 유출 관계를 보면 일반적으로 바깥쪽, 안쪽, 상호의 3종류로 되나, 엇갈림에

대해서는 교차 엇갈림이라는 네 번째의 항목이 있다. 이것은 엇갈림이라고 하는 현상

이 두 개의 동선 결합 관계뿐만 아니라, 그 양측의 교통 모두와 관계가 있기 때문이

다. 이들 기본 동선 결합은 연결로의 배치 방법에 의해 여러 가지 조합이 생긴다.

4.1.2 연결로 결합

연결로란 자동차가 진행경로를 바꾸어 좌회전 또는 우회전을 할 수 있도록 본

선과 따로 분리하여 설치하는 도로로서, 본선과 본선 또는 본선과 접속도로간을

이어주는 도로 구간을 일컫는다.

연결로 결합은 교차하는 두 개의 주 동선 사이의 동선 결합 관계를 나타내는 것으로,

하나의 연결로에 의해 맺어져서 그 양 끝에 두 개의 기본 동선 결합을 가지고 있다.

연결로의 기본형에는 좌회전 동선에 대응하는 좌회전 연결로와 우회전 동선에

대응하는 우회전 연결로가 있다. 우회전 연결로는 외측 유출, 외측 유입의 이른바

외측 직결로(Outer Connection) 이외는 거의 사용되지 않는다.

좌회전 연결로는 5가지의 형식이 있으며, <그림 4-3>에 나타낸 것과 같다. 유출

측만 살펴보면, 직결 연결로(Direct Ramp), 준직결 연결로(Semi-direct Ramp)

및 루프 연결로(Loop Ramp) 연결로의 세 가지가 있고, 유입측에도 좌우의 구별

에 따라 직결 연결로와 준직결 연결로에 각각 두 가지가 있어서 총 5종류가 된다.

우회전 좌 회 전

우직결

연결로

준직결 연결로 좌직결 연결로 루프 연결로

SS SD DD DS L

주) S는 진행 방향의 우측에 유출입부가 있는 경우이고, D는 진행 방향의 좌측에 유출입부가 있는 경우임.

<그림 4-3> 연결로 결합의 유출

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연결로 형식 진 행 방 식 특 징

우회전

우직결

연결로

본선 차도의

우측에서

유출한 후

약 90° 우회전하여

교차 도로 우측에

유입

우회전 연결로의 기본 형식으로서, 이

기본 형식 이외의 변형은 거의 사용되지

않음

좌

회

전

준직결

연결로

본선 차도의

우측에서

유출한 후

완만하게 좌측으로

방향을 전환하여

좌회전함.

1. 주행 궤적이 목적 방향과 크게

어긋나지 않아서 비교적 큰

평면선형을 취할 수 있음

2. 입체교차 구조물이 필요함

3. 우측 유출이 원칙인 고속도로에 주로

사용됨

좌직결

연결로

본선 차도의

좌측에서 직접

유출하여

좌회전함.

1. 고속인 좌측 차선에서 유출입하므로

위험함

2. 본선 차도의 좌우에 연결로가 교대로

존재하면 불필요한 엇갈림이 생김.

3. 분기점과 같이 대량의 고속 교통을

처리하며, 좌회전교통이 주류인

곳에 적용

루 프

연결로

본선 차도의

우측에서

유출한 후 약

270°우회전하여

교차도로 우측에

유입.

특별한 경우

유출입이 좌측에서

이루어지기도 함

1. 새로운 입체교차 구조물을 설치하지

않고 접속이 가능

2. 원곡선 반경에 제약이 있으므로

주행 시 속도 저하

3. 원하는 진행방향에 대하여 부자연한

주행 궤적을 그리므로 운전자가

혼돈할 우려가 있음

4. 용량이 작으므로 이용 교통량이

적은 곳에 적합한 형식

주) S는 진행 방향의 우측에 유출입부가 있는 경우이고, D는 진행 방향의 좌측에 유출입부가 있는 경우임.

<표 4-1> 연결로의 형식과 특징

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인터체인지의 형식은 좌회전 동선에 이 다섯 종류 중 어느 것을 조합시키는가

에 따라서 인터체인지 형식이 결정된다. 이들 연결로 결합은 각각의 구조 및 운용

상의 특성 외에 양끝을 연결하는 사이의 선형을 매체로 하여 주행속도와 안전성

에 영향을 미치고, 주행거리에 따라 경제성의 차이를 발생시킨다.

연결로 유출은 운전자의 도로 이용 시 혼란 방지, 교통 소통의 원활화, 안전을

위해서 일반적으로 우측 유출을 원칙으로 하여 설계하도록 하되, 주변 지형 여건,

경제성 등 부득이한 경우에 좌측 유출을 고려한다.

연결로는 조합방법과 교차각도 등에 따라 선형 특성이 생긴다. 기본적인 네 갈

래 입체교차를 예로 들면 다음과 같다.

형식 구분 안쪽 회전 바깥쪽 회전

준직결

연결로

SS

SD

좌직결

연결로

DS

DD

루

프

L -

<그림 4-4> 좌회전 연결로 결합의 분류와 조합

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다섯 가지의 기본 연결로 형식에 대하여 <그림 4-4>처럼 같은 형식을 대향 사

분면(四分⾯)에 점대칭이 되도록 배치하면 기본 연결로 형식마다 각각 두 종류의

조합이 생긴다. 하나는 안쪽에서 회전하는 형식(안쪽 회전)으로서, 이것은 서로 마

주보는 연결로 또는 연결로를 이용하는 교통 동선이 교차하지 않는 형식이다. 다

른 하나는 밖에서 회전하는 형식(바깥 쪽 회전)으로서, 대향하는 두 연결로 또는

교통동선이 교차하는 것을 말한다. 루프 연결로는 교통동선이 서로 교차하므로 바

깥쪽 회전형식에 속한다. 따라서 네 갈래 교차에서 연결로 조합방법은 9종류로

나눌 수 있다.

4.1.3 접속단 결합

인터체인지에서 하나의 주 동선에 주목해 보면, 기본 동선 결합들이 조합되어

연결되어 있음을 알 수 있다. 기본 동선들의 결합은 사용되는 연결로 형식과 배치

방식에 의해 여러 가지 조합이 생길 수 있으며, 이때 두 접속단의 상호관계를 표

현하는 것을 접속단 결합이라고 부른다.

접속단은 유출(Diverge)와 유입(Merge)의 조합이므로 연속유출(DD), 연속유입

(MM), 유입․유출(MD) 및 유출․유입(DM) 등의 네 가지 조합이 있다.

우회전의 경우 유입은 모두 오른쪽에서 하고 좌회전의 경우 좌우 모두 유입할

수 있도록 하면 16가지 조합으로 유출된다. 이들 결합관계는 각각 교통 운용상

서로 다른 특징을 가지고 있다.

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구 분 1 2 3 4

연속

유출

DD

연속

유입

MM

유입․유출

MD

유출․유입

DM

주) 1. W는 엇갈림을 의미하고, (W)는 엇갈림이 생길 수 있음을 의미

2. M은 유입, D는 유출

<그림 4-5> 접속단 결합의 분류

가. 연속유출(DD)

우선 연속유출은 인터체인지의 출구 배치 방식을 따른다. 네 갈래 교차인 인

터체인지에서는 어떤 방향의 본선 차도에서 교차도로의 좌우방향으로 회전하기

위해 두 개의 유출 동선이 필요하고, 배치방식에는 네 가지 방식이 있다.

일반적으로 인터체인지에서 두 개의 출구가 연속해서 있으면, 고속 주행의

본선에서 어느 출구로 나가야 하는지의 판단을 짧은 시간에 해야 하기 때문에

운전자는 자주 혼란을 일으켜, 갑자기 방향을 바꾸거나 정지하게 된다. 특히,

고속도로에서는 사고의 위험성이 높고, 또 통행자를 바르게 유도하는 안내표지

의 설치도 어렵다. 따라서 좌회전 연결로가 주류가 되는 경우 이외에는 이 방

식을 사용하지 않는 것이 바람직하다.

우측 유출 두 곳 방식(DD-1)을 사용하는 형식에는 대표적으로 루프 연결로

를 사용하는 인터체인지 형식이 있다. 출구가 모두 우측에 있고, 2개의 유출단

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간의 거리도 비교적 충분히 취할 수 있기 때문에 좌우 유출 방식보다 약간 우

수하다. 우측 유출 한 곳 방식(DD-2)은 속도가 높은 본선에서 운전자의 결정

행위가 한 번으로 끝나고 다음 결정은 속도가 낮은 연결로 주행 시에 하면 되

므로, 운전자의 판단이 쉽고 표지도 분명하므로 교통 운영상 가장 바람직하다.

준직결 연결로를 사용할 때는 일반적으로 이 형식을 이용한다. 우측 유출 두

곳 방식(DD-1)도 집산로를 이용하면 쉽게 이 형식으로 바꿀 수 있다.

나. 연속유입(MM)

본선으로 유입되는 연속유입의 경우, 운전자의 결정 행위는 없고, 유입 시는

안전성만이 문제가 되기 때문에 출구만큼의 중요성은 없다. 좌측에서의 유입은

사고율이 높다고 되어 있으므로 우측에서의 유입, 특히 한곳 유입(MM-2)이

가장 바람직하다.

다. 유출․유입(DM)과 유입․유출(MD)

유입과 유출의 연속성은 유출 지점이 유입 지점보다 전방에 설치되는 유출입

(DM) 방식이 유입 지점이 유출 지점보다 전방에 설치되는 유입․유출(MD) 방

식보다 엇갈림 최소화 및 용량 측면에서 우수하다.

라. 인터체인지의 형식

접속단 결합은 연결로의 배치에 의해 생기기 때문에, 인터체인지 형식의 우

열을 따져볼 때 이 결합 관계의 좋고 나쁨이 비교의 대상이 된다.

이상과 같이 교차 동선의 삼차원적인 결합 관계가 정해지면 하나의 인터체인지

형식이 결정된다. 각 형식의 기본적 특성은 동선 결합 관계에서 생기며, 각각

이 지닌 선형 특성도 동선 결합에서 생긴다.

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4.2 인터체인지의 형식과 적용

가. 인터체인지의 형식은 크게 불완전 입체교차와 완전 입체교차로 구분할 수 있다.

나. 불완전 입체교차 형식은 매우 다양한 형식이 있으나, 대표적인 것이 다이아몬드

형, 불완전 클로버형, 트럼펫형(네 갈래 교차) 등이다.

다. 완전 입체교차 형식은 평면교차를 포함하지 않고, 각 연결로가 독립된 형식으로

직결형, 준직결형(세 갈래 교차), 트럼펫형(세 갈래 교차) 등이다.

4.2.1 개요

인터체인지는 주어진 조건에서 가장 적합한 형식을 선택하며, 규격이 높은 도로

의 교차라면 안전에 비중을 두고 교통운용 측면을 높게 평가하여, 완전 입체교차

형식으로 설계하거나 접속부를 안전도가 높게 설계한다.

규격이 낮은 도로라면, 평면교차에서 엇갈림이 허용된다. 또 전환 교통량이 많

은 경우에는 주행 거리가 짧은 연결로 형식을 선택하는 등 교통 경제적인 측면에

중점을 둔다.

비용 요인 측면에서 보면, 도시 내에서의 인터체인지는 용지 면적을 적게 차지하

는 형식이 건설비가 적게 들기 때문에 선호되며, 지방부에서는 용지 면적보다 교차

구조물을 적게 건설함으로써 전체적인 건설비를 줄일 수 있는 형식이 선호된다.

입체교차 시설은 교통 동선의 처리 방법에 따라 불완전 입체교차, 완전 입체교차,

엇갈림형 입체교차로 구분하고 교차 접속하는 도로의 갈래 수에 따라서도 구분한다.

여기에서는 교통 동선의 처리 방법에 따라 입체교차의 기본 성격과 특성, 적용

방안을 설명하고 부수적으로 갈래 수에 대하여 세분한다.

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<그림 4-6> 인터체인지 형식평가 요인

4.2.2 불완전 입체교차

불완전 입체교차형은 평면교차하는 교통동선을 1개소 이상 포함한 형식이다. 교

차의 종류는 본선차도와 교차 및 연결로 상호교차 중의 하나이다.

평면교차는 교차하는 본선 차도 어느 쪽에도 설치할 수 있으며, 한쪽만 설치되는

형식은 고속도로와 일반도로와의 교차 등 규격이 다른 도로의 교차에 적합하다.

불완전 입체교차형은 일반적으로 매우 다양한 변화가 가능하여 교통 특성이나

지형에 알맞은 형을 얻을 수 있다.

또한 이 형식은 용지면적이나 건설비가 적게 들고 우회거리가 짧아지며, 용량이

증대하는 등 그 특성을 잘 이용하면 효율적인 형식이 된다.

불완전 입체교차형은 매우 다양한 형식이 있으며 그 중에서도 실용성이 높은

것은 다이아몬드(Diamond)형, 불완전 클로버(Partial Cloverleaf)형, 트럼펫

(Trumpet)형 등이다.

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가. 다이아몬드형

다이아몬드형은 네 갈래 교차 인터체인지의 대표적 형식의 하나이다.

이 형식의 최대의 특징은 가장 단순한 형이기 때문에 필요한 용지가 가장

적게 들고 건설비도 교차구조물이 불필요하므로 타 형식에 비하여 저렴하며 교

통의 우회거리도 가장 짧아 경제적으로 유리하다.

그러나 접속도로와의 연결로 접속부분에서 생기는 평면교차부에서의 도로용

량이 작아지며 유료도로의 경우에는 요금소가 4개소로 분산되어 관리비가 증대

되는 결점이 있다. 또 연결로의 선형이 직선형이어서 유출입 연결로의 길이나

경사를 계획 시 여유 있는 설계를 하지 않으면 사고 발생의 원인이 되기 쉽다.

<그림 4-7>의 (a)는 일반 다이아몬드형이지만 접속도로에서는 비교적 근접해

서 좌회전을 수반하는 2개의 평면교차부를 생기게 하므로, 한쪽의 교차부에서

의 교통지체가 다른 쪽에 영향을 미치기 쉬워 고도의 신호처리를 하지 않으면

용량을 증대시킬 수가 없다. 이 형식으로 교통 능률을 높이기 위해서는 분리형

을 사용하는 것이 좋다.

<그림 4-7>의 (b)는 분리 다이아몬드형이며 통과 도로의 직각으로 교차되는 2

개의 도로로 분리하여 접속케 하는 것이다. 이 접속도로를 각각 일방통행으로

한 것이 <그림 4-7>의 (c)이다. 이 형식은 좌회전 교통이 없어지므로 안전과

용량 상으로 유리하다. 보통 다이아몬드형에서는 접속도로를 일방통행으로 하

는 것은 곤란하지만 분리형이라면 당초의 접속도로가 양방향 도로라고 하더라

도 장래 일방통행로로서 용량을 증대시킬 수 있는 것이 이점이다.

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(a) 보통형 (b) 분리형(양방향통행)

(c) 분리형(일방통행)

<그림 4-7> 다이아몬드형 형식

다이아몬드형에서는 근접한 2개소의 십자로가 있어 잘못된 유입이 발생하기

쉬우므로 적절한 표지를 설치하는 것이 요구되며, 특히, 이와 같은 위험을 배제

하기 위해 평면교차부에서 교통섬을 설치, 도류화하는 방법을 권장하고 있다.

한편 가로에 출입로를 설치할 때는 가로의 폭, 교차로, 교통상황 등을 충분

히 고려해야 한다. <그림 4-8>은 연결로의 일반형식을 나타내고 있다.

(a) 병렬 측방 연결로 (b) 병렬 중앙 연결로

(c) 분리형(일방통행)

<그림 4-8> 가로 연결로의 일반형식

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도시지역 고속도로의 경우 본선 상호의 교차하는 완전 입체교차를 원칙으로

하고 있지만, 가로와 접속하는 인터체인지는 용지면적이 가장 적고 건설비도

저렴하므로 도로용량상의 관점에서 무리가 없는 경우나 하급도로의 교통량이

적은 경우 단순한 다이아몬드형, 또는 그 변형이 많이 사용된다.

중앙 연결로(Center Ramp) 형식은 비교적 속도가 높은 좌측 차로에서 유출

입하고 본선의 선형도 S자형이 되므로 교통안전과 교통운영상 결점이 있다.

어떠한 경우라도 출입로를 좌우 교대로 설치하는 것은 운전자가 과실을 저지르

기 쉬우므로 통일해야 한다.

<그림 4-9>는 세 갈래 입체교차 다이아몬드형을 나타낸 것이다. 본 형식의 특

성은 입체교차 구조물이 1개소이고 용지면적도 상당히 감소하므로 건설비도 적

게 든다. 하지만 연결로 상호의 평면교차가 있으므로 이용 교통량이 적고, 안

전성이 충분히 확보되는 경우에 한하여 적용해야 한다.

(a) (b)

<그림 4-9> 세 갈래형 입체교차 다이아몬드형

교차 부분의 식별, 연결로의 가감속 관계 및 교차 구조물의 공사비 관점에서

도 연결로가 본선을 상부 통과하는 형이 바람직하다. 또한 평면교차 부분을 요

금소 부근으로 이동시킨 <그림 4-9>(b)의 형식도 생각할 수 있다. 이 경우에

는 연결로가 본선을 상부 통과하는 것이 필요조건이 되지는 않는다.

다이아몬드 형식을 변형하여 적용할 경우에는 옹벽이나 교량 등의 각종 구조

물이 필요하게 되므로 건설비가 많이 든다.

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또한 측도와 접속시키는 구조 등의 다양한 형태를 갖출 수 있는데, 도시지역

뿐만 아니라 지형조건, 환경조건, 기타 여러 가지 어려운 조건하의 지방지역에

서도 적절히 사용될 수가 있는 형식이다. 변형 다이아몬드형 인터체인지는 일

반적으로 다음과 같은 장점을 갖고 있다.

① 용지비가 절약되므로 비싼 용지보상 문제가 걸린 도시지역에서는 전체비용을 크게

절감시킬 수가 있다.

② 한 교차로에서 우측방향으로 이동할 교통류는 직접 빠져나갈 수가 있고, 좌회전

차량 또한 맞은편 차로와 더불어서 동시에 진행하게 되므로 서로 교차되지 않아

혼잡이 해소된다.

③ 주 교통류는 직진을 계속하므로 네 방향의 교통이 세 방향 신호처리의 입체교차형

이 되므로 사고에 대해서 비교적 안전하다.

④ 일체의 신호로 이루어져 있어 연결로 교차점에서의 교통의 혼잡이나 지연이 해소

될 수 있다.

⑤ 좌회전 차로의 곡률이 전형적인 다이아몬드형 교차로에서보다 크므로 높은 주행속

도를 가진다.

<그림 4-10>은 좁은 용지를 이용한 변형 다이아몬드 교차로의 한 형태를 나

타내고 있는데, 차량이 대기 차로에서 머물러 있다가 좌회전 차로를 따라서 방

향전환을 하는데, 이때 정확하게 전환할 수 있도록 유도시설이 잘 갖추어져야

한다. 이러한 시설로는 여러 가지가 있는데, 이 중 노면표지는 운전자가 직접

교차로를 통하여 진행하는 데 큰 도움이 되며, 또한 교차로 중앙의 교통신호는

방향별로 차량의 분리 기준이 된다.

심한 교차각(skew)으로 만난 두 도로는 예각으로 인하여 시거가 불량하므

로, 이런 경우라면 교량의 경간 길이를 늘려 시거를 확보하여야 하는데, 교차

각이 30° 이상이어야 원활한 교통의 흐름을 기대할 수가 있다.

또한 지형상, 교통상 적절히 활용할 수 있도록 좌회전 차로를 처리하기보다

는 차량이 진행함에 따라 곡률이 점점 작아지다가 다시 회복되는 복곡선 구조

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를 가져야 하는데, 두 번째 원곡선의 곡률은 처음 원곡선의 1/2 이상을 가져

야 한다. 측도를 가진 변형 형태인 <그림 4-10>은 몇 가지 주의점을 내포하고

있다. 즉, 측도의 교통흐름은 일방향 흐름이어야 하고, 본선 차로로부터 측도를

이용해 방향 전환하는 연결로는 교차로로부터 200m 이상을 확보한다.

<그림 4-10> 유턴을 갖는 변형 다이아몬드형

교통신호는 측도상의 차량 움직임에 따라 네 갈래의 교통흐름으로 나뉘게 되

는데, 반대편 측도로의 원활한 U-Turn을 할 수 있다.

또한 교차로에 보도의 설치가 필요한 경우는 그 규모나 형식, 그리고 운영상의

성격 등을 신중하게 고려한다.

유료도로의 경우에는 다이아몬드 형식을 변형하여 요금소를 2개로 줄여서 관

리비의 절감을 도모하는 경우가 <그림 4-11>에 제시되어 있다.

이 형식은 횡단구조물이 2개소 증가되지만 고가구간 등에서는 새로운 교차구

조물을 추가하지 않아도 간단하게 적용할 수 있다. 또한 요금소 전체를 본선의

고가 밑으로 설치함으로써 용지비를 절감하는 것도 가능하다.

다이아몬드형 인터체인지는 요금소가 별개로 분산되어 관리상 불합리하더라

도 도시 내 및 도시 근교와 같이 용지비가 고가인 곳에서는 관리비 증가분을

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충분히 보상할 수 있는 경우도 있으므로 건설비, 관리비의 경제성을 종합적으

로 검토하여 적용을 결정한다.

<그림 4-11> 관리비 절감을 도모한 다이아몬드형 인터체인지 요금소

나. 불완전 클로버형(Partial Cloverleaf) 인터체인지

불완전 클로버형 인터체인지는 네 갈래 교차에서 가끔 사용되는 형식이며,

다이아몬드형 인터체인지보다 건설비는 많이 들지만 그 특징을 살리면 용량 측

면에서는 유리하다.

불완전 클로버형 인터체인지는 연결로의 배치 방식에 따라 <그림 4-12>와

같이 세 가지 형식이 있다. W-E 방향을 통과 도로(상급도로 혹은 주요 도로),

N-S의 방향은 이에 교차 접속하는 도로라 하면, A형은 대각선 배치로서 통과

도로에서의 유출입구가 양방향 교차 도로의 바로 전방에 있다.

B형은 같은 대각선 배치로서 유출입구가 교차 도로 후방에 있는 형식이며,

AB형은 통과 도로에서 볼 때 좌우대칭의 형을 이루고 있으며 교차 도로의 한

쪽에 연결로가 있다. 일반적으로 한쪽 방향의 교통이 많을 때는 그 방향을 연

결하는 사분면과 대각선상의 사분면에 연결로를 배치하면, 평면교차부에서 타

교통 동선을 횡단하지 않고 가장 많은 교통량을 처리할 수 있다.

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(a) A형

(b) B형

(c) AB형

<그림 4-12> 우회전 연결로가 일부 없는 불완전 클로버형

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A형 B형 모두 평면교차를 적게 하기 위하여 우회전 연결로를 부가하여 4사

분면을 모두 사용하는 형식이 있다(<그림 4-13>).

A형은 N-W 간 또는 S-E 간의 교통량이 많고 교차도로의 교통량이 그리

많지 않을 때에 적당하며, 교차도로의 교통량이 많을 때는 직결로를 설치한다.

B형은 N-E 간 또는 S-W 간의 교통이 많을 때에 채택된다.

직결로가 있는 경우 A형은 교차 도로에서의 좌회전이 없어지지만 B형에서

는 이러한 점이 개선되지 않으므로 특별한 이점은 없다.

(a) A형

(b) B형

<그림 4-13> 우회전 연결로가 있는 불완전 클로버형

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다이아몬드형 인터체인지와 불완전 클로버형 인터체인지를 비교하면, 불완전 클

로버형 인터체인지는 우회거리의 증가에 따른 주행비용 손실이 양 형식 간의 용

지비 및 공사비의 차이에 가산되므로 일반적으로 불리하다. 그러나 불완전 클로

버형 인터체인지는 연결로의 적절한 배치에 따라 교차 도로에서의 좌회전 동선을

우회전으로 변화시킬 수 있어 평면교차점의 용량을 증가시키는 이점이 있다. 또

한 불완전 클로버형 인터체인지는 완전 클로버형 인터체인지로 개량하기 쉬우므

로 장래 완전 입체화할 계획이 있는 경우에 단계건설 방안으로 적용할 수 있다.

유료도로로 불완전 클로버형 인터체인지를 설치하는 경우에 요금소를 설치하

는 위치는 교통량, 지형, 지물의 조건을 고려하여 결정하여야 한다. 예를 들어,

<그림 4-14> (a)와 같은 교통의 동선이 얻어졌다면 요금소를 설치하는 곳은

<그림 4-14> (b)와 같이 하면 교통의 흐름으로 보아 가장 유리하게 된다.

연결로를 위한 교차구조물은 다이아몬드형 인터체인지처럼 필요하지는 않으

나, 용지 면적은 다이아몬드형 인터체인지보다 많이 소요되므로 건설비는 비교

적 높은 반면, 교통량 처리 측면에서 다이아몬드형 인터체인지보다 유리하다.

따라서 방향별 교통량이 명확하게 분리되어 있는 경우에는 적용성이 있다고 말

할 수 있으나, 이 형식도 요금소가 2개소로 분리되므로 유료도로의 관리, 경비

측면에서는 바람직하지 못하다.

(a) 인터체인지 출입 교통량 (b) 설치 위치

<그림 4-14> 요금소를 설치하는 위치 결정

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이 형식의 다른 또 하나의 이점은 버스정류장 및 주차장을 장래 인터체인지

로 개축할 때, <그림 4-15>와 같이 단계적으로 인터체인지를 설치하는 것이

가능하다는 것이다.

(a) 개축 전 (b) 개축 후

<그림 4-15> 버스정류장에서 인터체인지로 설치하는 경우

다. 트럼펫형 인터체인지(네 갈래 교차)

<그림 4-16>은 트럼펫형 인터체인지를 네 갈래 교차에 적용한 경우를 보여

주고 있다. 이 형식은 고규격 도로가 저규격 도로와 교차할 때, 고규격 도로에

대해서는 완전 입체의 세 갈래 교차 형식을 취하고 저규격 도로에는 평면교차

로 처리한 것을 나타내고 있다.

<그림 4-16> 트럼펫형+평면교차 인터체인지(네갈래교차)

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라. 준직결+평면교차형 인터체인지

세 갈래 교차로 본선에 일부 평면교차를 허용하는 형식(<그림 4-17>)은 도

시지역 일반도로의 중요한 Y형 교차점이나 우회도로의 분기점 등에 사용된다.

(a) 유입형 (b) 유출형

<그림 4-17> 준직결+평면교차 인터체인지(세갈래교차)

입체화된 준직결 연결로를 유입측에 사용하는 형(유입형)으로는 유출의 방법

이 자연스럽지만 주도로에서의 평면 좌회전이 생긴다. 유출측에 준직결 연결로

를 사용한 형(유출형)은 부도로에서의 평면 좌회전이 발생한다.

신설 우회도로(Bypass) 계획 등에서 좌로 분기하는 신설 도로를 축조하는

경우, 구 도로를 손대지 않아도 되므로 유입형이 채택되기 쉽지만, 분기하는

편이 주류(主流)가 되는 경우에는 안내표지를 설치하더라도 교통의 혼란을 초

래하기 쉽고 교통의 지체와 사고의 잠재적 요인이 된다.

이와 같은 경우에는 다소의 공사비가 증가되더라도 기존 도로를 일부 개수하

여 <그림 4-18>과 같이 직결 Y형을 채택하는 것이 좋다. 또 연결로의 교통량

이 적을 때에는 준직결 연결로를 상호 평면교차로 하는 형식(세 갈래 다이아몬

드형)으로 할 경우가 있다. 이 형식은 출입이 적은 일반도로의 인터체인지로

이용해도 좋지만, 평면교차부가 연결로 경사부의 직후에 있어 교통상 위험하므

로 이를 채택하려면 신중한 검토가 필요하다.

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<그림 4-18> 직결형(네갈래교차) 입체교차로

4.2.3 로터리(Rotary) 입체교차

로터리형은 평면교차는 포함되지 않으나 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 2

개 이상으로 차도(통과 차도 또는 연결로)를 부분적으로 겹쳐서 엇갈림을 수 반하

는 부분을 가진 형식이다.(<그림 4-19>)

한편 다섯 갈래 이상의 여러 갈래 교차에서 로터리형으로 인터체인지를 형성한

다는 것은 교통동선이 많고 복잡하게 되므로 통상의 경우 시행되지 않는다.

다섯 갈래 이상의 교차는 이를 2개 이상의 교차로로 분리하여 1개소에 4선 이상

의 갈래가 집중되지 않도록 설계한다. 이와 같은 처리를 할 수 없을 때에는 엇갈

림을 수반하는 로터리형을 채택하는 것이 실질적이다. 그러나 엇갈림 구간을 길게

잡는 것은 곤란하므로 교통량이 적은 경우가 아니면 잘 운용되지 않는다.

(a) (b) (c)

<그림 4-19> 로터리형 입체교차 형식 예

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4.2.4 완전 입체교차

완전 입체교차형은 인터체인지의 기본형으로서 인터체인지 본연의 목적에 가장

부합된 형식이다. 이 형식은 평면교차를 포함하지 않고 각 연결로가 독립되어 있

는 인터체인지이다. 그러나 일반적으로 공사비가 많이 들고 용지면적도 광대하게

소요되므로 고규격 도로의 입체교차 시설에 주로 이용된다.

가. 직결형 및 준직결형(세 갈래 교차)

세 방향의 모든 접속이 직결 연결로를 사용하여 구성된 형식으로 직결 Y형

이라 하며, 일반적으로 고규격 도로 상호의 접속에 사용한다.(<그림 4-20>)

(a) 2층구조 (b) 3층구조

<그림 4-20> 직결 Y형(세갈래교차)

각 분기 상호 간의 거리를 상당하게 확보한 형으로는 <그림 4-20>의 (a)와

같이 차도의 교차는 분산된 3개의 2층 구조물로서 처리된다. 또한 지형, 용지

조건 등의 제약 때문에 모양을 작게 하여 통합할 필요가 있는 경우에는 <그림

4-20> (b)와 같이 교차를 하나로 통합하여 3층의 입체교차형식을 채택한다.

이 형식은 좌측에서 직접 분기하기 때문에 왕복 차도를 넓게 분리할 필요가

있으며, 용지면적이 과대하게 소요되므로 처음부터 본선과 인터체인지를 일체

로 하여 계획, 설계할 필요가 있다.

준직결 연결로를 사용한 준직결 Y형(<그림 4-21>)은 주로 고규격의 도로와 일

반도로와의 인터체인지에 사용된다. 이 형식도 선형을 크게 잡을 수 있으면 입

체교차 구조물을 3층으로 하지 않고 <그림 4-21> (b)와 같이 3개의 2층 구조

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로 할 수도 있다.

(a) 3층 구조 (b) 2층 구조

<그림 4-21> 준식직결 Y형(세갈래교차)

이 형식은 높은 규격의 도로상호 분기에도 한쪽이 주류인 때에 사용되지만,

이 경우 직결 Y형에 비하여 주행성은 다소 떨어져도 왕복차도를 넓게 분리하

지 않아도 된다는 이점이 있다. 보통 루프 연결로를 사용하지 않는 Y형에서는

평면선형보다 오히려 종단선형의 제약, 즉 입체교차를 위한 고저 차이에 의해

서 그 형이 좌우되는 경우가 많다.

나. 직결형(네 갈래 교차)

고속도로 상호, 기타 고급도로의 십자형 접속에는 클로버형의 변형과 준직결

형 및 그 변형이 있다. 이들은 하나 이상의 직결 또는 준직결 연결로를 가지고

있으므로 직결형이라고 불리지만 좌회전 교통을 위해서 원활한 곡선 처리를 할

수 있기 때문에 필연적으로 공사비도 증대된다.

(a) 보통형 (b) 분리 터빈형 (c) 터빈형

<그림 4-22> 직결형 인터체인지(네 갈래)의 예

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그러므로 처리하는 교통량과의 관계에서 그 경제성을 충분히 검토해야 할 것이다.

직결형에는 다수의 형이 있지만 <그림 4-22>는 적용성이 높은 예를 나타낸 것이다.

다. 트럼펫형(세 갈래 교차)

트럼펫형은 세 갈래 교차 인터체인지의 대표적인 형식이지만, 고속도로 상호간에

적용되는 일은 비교적 드물다. 그 이유는 루프 연결로에서 50km/시 이상의 높은

설계속도를 적용하는 것이 우리나라의 용지나 지형조건으로 보아 곤란하기 때문이다.

그러나 루프 연결로를 이용하는 교통량이 적을 때는 트럼펫형 적용이 적절할

경우가 있으며 특히, 연결되는 고속도로 상호 간 교통량과 그 중요도에 차이가

있다. 따라서 어느 쪽을 주도로로 볼 수 있거나, 분기점(Junction)에 요금소가

병설되는 경우에는 트럼펫형을 적용할 수도 있다. 분기점에 요금소가 병설되는

곳이라면 모든 교통이 일단 정지해야 되므로 연결로 설계속도를 높게 잡을 필

요가 없는 경우가 있다.

그러나 요금소 병설 세 갈래 분기점의 경우에는 장래 통행료 무인징수체계의 도

입을 고려하여 경제 여건만 허락한다면 준직결 Y형으로 설치하는 것이 바람직하다.

트럼펫형에는 <그림 4-23>과 같이, 루프 연결로를 교차 구조물의 전방에 설치하

여 유입 연결로로 사용하는 형(A형)과, 루프 연결로를 교차점을 지나서 설치하고,

본선 ⓐ⇄ⓑ에 대하여 루프 연결로를 유출 연결로에 사용하는 형(B형)이 있다. 두

형식에 있어서, 연결로가 본선 위를 통과할 경우와 밑을 지날 경우가 있다.

(a) A형 (b) B형

<그림 4-23> 트럼펫형의 루프 연결로 형식

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어느 경우에나 분기점에서 트럼펫형을 적용하는 경우에는 루프 연결로에서의

설계속도는 50km/시가 이상적이나, 통상적으로 40km/시를 주로 사용한다.

앞에서 언급한바와 같이 A형과 B형의 적용에 있어서는 다음 사항을 고려하여

교통안전과 경제성의 관점에서 종합적으로 판단한다.

① 교통량이 적은 쪽의 연결로에 대하여 루프 연결로를 사용한다. 루프 연결로는 준

직결 연결로가 직결 연결로보다 용량이 상당히 저하되고, 우회하기 위하여 여분의

주행거리를 주행하게 된다. 따라서 교통량이 적은 쪽의 연결로에 루프 연결로를

사용하는 것이 용량 측면과 주행비용 관점에서 유리하다.

② 루프 연결로와 준직결 연결로의 교통량에 큰 차이가 없는 경우에는 유입 연결로

에 루프 연결로를 적용한다(A형). 단, 이 경우 준직결 연결로의 고속도로 본선 노

즈 부근의 곡선반경은 될 수 있는 대로 큰 곡선반경으로 하는 것이 필요하다. 교

통량에 극단적인 차이가 없을 때는 유입 연결로에 루프 연결로를 사용하는 것이

교통의 안전 확보 상 유리하다.

③ B형의 경우에는 루프 연결로가 유출 연결로가 되므로 고속도로 측에서 유출하는

고속 차량의 속도 조정에 편리하도록 루프 연결로의 반경을 크게 해야 하며, 또한

본선에서 루프 연결로 전체가 잘 보이게 설계한다. 특히, 본선이 밑에 있고 루프

연결로가 상향경사일 경우에는 루프 연결로 앞에 있는 교대 뒤로 루프 연결로 부

분이 은폐되어 잘 보이지 않는 결점이 있다.

<그림 4-24>에 트럼펫형 입체교차 유형이 비교되어 있다. 여기서 (a)형과

(a')형, (b)형과 (b')형에는 교차하는 각도에 차이가 있다. 즉, (a)형과 (b)형은

한쪽으로 치우쳐서 교차(Skewed Crossing)하도록 설계되어 있는데 (a')형과

(b')형에 비해 다음과 같은 장점을 가지고 있다.

① 다량의 좌회전 교통에 대하여 보다 완만한 곡선반경이 제공된다.

② 모든 좌회전 교통에 대하여 회전각이 적다.

③ 모든 좌회전 교통에 대하여 주행거리가 짧다.

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(a) (a′)

(b) (b′)

(c)

<그림 4-24> 트럼펫형 입체교차로 유형

<그림 4-24> (c)에 보이는 입체교차 형식은 모든 좌회전의 루프 연결로를

이용해야 하고, 또한 엇갈림을 유발하므로 좋은 설계 방법은 아니다. 하지만

장기적으로 완전 클로버형으로 발전시키는 구상일 경우에는 초기단계에서 적용

할 수 있다는 장점이 있다.

또한 세 갈래 입체교차의 경우에는 사용되지 않는 사분면이 지형 여건과 용지

제약으로 확장이 불가능하거나 그럴 가능성이 거의 없는 경우에만 고려하도록

「A Policy on Geometric Design of Highways and Streets(AASHT

O)」에서 권고하고 있다. 그 이유는 장래에 확장을 하거나 변형이 어렵기 때

- 292 -

문이므로, 세 갈래에서 네 갈래 교차 형식이 도래할 경우를 대비해 용지 확보

를 해놓아야 한다.

또한 조만간 세 갈래 교차에서 네 갈래 교차의 필요성이 제기되는 경우, 입체

교차 지점을 하나의 결절점으로 보고, 주변 도로망 체계와의 전반적인 결절점

처리가 필요하다. 이러한 결절점 처리 시에는 주변지역 개발사항, 도로 및 토

지 이용 계획 등과 일체 된 정비가 필요하며, 주변 도로 및 교통 조건에 부합

된 유출입 시설을 이용하여 안전하고 원활한 교통흐름이 되도록 한다.

라. 클로버형(네 갈래 교차)

클로버형은 네 갈래 교차로서 평면교차를 포함하지 않는 완전 입체교차형의

기본형으로서, 기하학적으로도 대칭인 아름다운 형을 이루고 입체교차 구조물

도 1개로 끝난다. 그러나 이들의 결점은 다음과 같다.

① 용지가 많이 소요된다.

② 좌회전 차량이 루프 연결로를 사용하여 약 270° 회전해야 하므로 평면 곡선반경을

크게 할 수 없다.

③ 인접한 2개의 루프 연결로 간에 엇갈림이 생겨 용량상의 애로가 되는 동시에 안전

측면에서 좋지 않다.

엇갈림을 본선에서 제거하는 방법으로는 집산로(Collector-Distributor

Road)를 설치하는 방법이 있다. 집산로가 사용되지 않을 때 추가적인 단점으

로는 주요 도로에서 발생하는 엇갈림과 주요 도로에서의 유출 연결로의 교통

흐름상의 문제, 출구로의 전환 시 신호표시 문제 등을 들 수 있다.

클로버형은 다이아몬드형에 비해 비용이 매우 많이 소요된다. 따라서, 이 형

식은 도시에서는 거의 사용되지 못하고 교외나 지방지역의 용지 편입이 양호한

지역에서나 좌회전 차량을 평면교차 처리하지 않을 경우에 사용된다.

입체교차에서 직결 좌회전 연결로의 이동 거리와 비교하였을 때, 루프 연결

- 293 -

로의 이동 거리는 설계속도가 증가함에 따라 더욱 길어진다.

30km/시(R=27m)로 설계된 루프 연결로에서의 추가 운행거리는 대략 200m

이고, 40km/시(R=50m)의 설계속도에 대해서는 300m, 50km/시(R=80m)의

설계속도에 대해서는 500m 정도이다. 즉, 속도가 10km/시 증가할 때마다 이동

거리는 50% 정도 증가하고, 편입용지 면적은 130% 정도로 증가한다.

루프 연결로 운행시간은 연장된 거리에 따라 비례하는 것은 아니며 루프 연결로

설계속도의 10km/시 증가에 따라 운행시간은 20~30%(약 7초 정도) 증가한다. 이

통행시간은 루프 연결로 전체를 운행하는 동안 가감속으로 인하여 적게 소요된다.

이는 평면교차에서 직접 좌회전하는 것보다도 더 걸리는 것은 일반적으로 차

량이 밀리는 경우가 많기 때문이다. 속도 증가의 이점은 추가되는 이동시간과

거리가 증가된 용지면적에 반대되는 것이다. 모든 요소들을 고려해볼 때 일반

적인 루프 연결로의 최소 크기로는 30~70m가 적당하다. 루프 연결로와 루프

연결로 사이에서의 가감속과 엇갈림에 필요한 부가차로가 필요하게 된다. 여유

있는 차로 폭과 길이는 보통 이런 차로에 필요한 사항이다.

클로버형은 엇갈림 구간에서 엇갈림 운행을 갖게 되는데, 좌회전이 상대적으

로 용이할 때는 만족스러운 형식이 된다. 그러나 두 개의 루프 연결로에서 엇

갈림 운행을 해야 하는 전체 교통량이 1,000대/시에 이르게 되면 속도의 감소

로 인하여 사고가 급격하게 증가하게 된다.

특정한 클로버형 엇갈림에서의 엇갈림 용량이 1,000대/시를 초과하면 연결

로 유입로에서의 교통상태는 급격히 악화된다. 따라서 집산로의 설치가 불가피

하게 된다. 루프 연결로는 차로폭에 관계하는 것이 아니고, 차량이 주행하는

단일 선형의 설계 효용 한계가 800~1,200대/시 이상이어야 하고, 연결로에는

트럭이 없는 상태에서 설계속도가 50km/시 이상인 곳에서 적용될 수 있다.

- 294 -

(a) 집산로가 없는 클로버형 (b) 집산로가 있는 클로버형

(c) 루프 직결형

(d) 변형 클로버형(1) (e) 변형 클로버형(2)

<그림 4-25> 트럼펫형 입체교차로 유형

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두 개의 차로가 필요한 루프 연결로에서의 엇갈림 구간을 통과하는 설계 조

건에는 세심한 주의가 요구되며, 이런 설계를 하려면 엇갈림 구간의 먼 곳에서

차로가 교차되어야 한다. 루프 연결로의 반경이 충분히 큰 클로버형 인터체인

지가 되게 해야 하는데, 이는 용지 면적의 추가, 건설비의 증가 및 운행거리의

증가 등의 이유로 비경제적이기 때문이다.

그러므로 2차로 루프 연결로의 설치가 필요할 경우는 변형 클로버형이나 직

결형 연결로를 적용하는 것이 좋다. 완전 클로버형(Full Cloverleaves) 입체교

차로가 주요 도로에 사용될 때에는 주요 도로에 집산로를 두어 엇갈림이 본선

에서 일어나는 것을 없애는 것이 바람직하다.

교차 도로가 4차로 이하인 도로에 이 형식을 사용한다는 것은 오히려 과대

설계가 될 수 있다. 한편 고속도로 상호의 설계속도가 높고 교통량이 많은 도

로일 경우에 이러한 형식은 많은 결점이 있기 때문에 통상 클로버형의 변형

혹은 직결형을 채택하는 경우가 많으며, 주 방향의 교통량이 적은 곳에서는 루

프 연결로를 고려한다.

4.3 인터체인지의 적용 형식 선정 과정

인터체인지의 형식은 교통량, 도로의 경사, 차종의 구성, 설계속도 등의 많은

요소들에 의해서 영향을 받는데 이러한 요소에 부가적으로 경제성, 지형조건,

그리고 교통 수요를 안전하게 수용할 수 있고 충분한 능력을 갖는 형식으로

결정하여야 한다.

입체교차로의 유형별 서비스 분석을 위하여 도로용량편람을 적용한다. 교차로

유형별로 주도로와 부도로의 교통량별 평균 통행속도를 분석하여 요구되는 서비

스수준(LOS D)의 만족 여부를 확인하여 유형별 입체교차 적용성을 결정한다.

- 296 -

- 불완전 입체교차 : 다이아몬드형 IC, 클로버형 IC 등

- 완전 입체교차 : 클로버형 IC, 트럼펫형 IC, 직결형 IC 등

본 장에서는 인터체인지의 다양한 형식 중 적용 가능한 형식을 선정하는 절차

와 내용을 예를 들어 설명한다.

가. 서비스 수준 분석

다차로도로는 연속 교통류 특성과 단속 교통류 특성을 함께 갖고 있어 그

교통 특성의 변동 범위가 폭 넓게 관측된다. 이러한 폭 넓은 변동폭을 고려하

여 다차로도로의 서비스 수준을 합리적이고 일관성 있게 분석하기 위하여 시설

을 3가지 유형으로 구분한다.

<표 4-2>에서 유형Ⅰ의 경우, 연속류 특성이 가장 강하게 나타나는 도로로

서, 설계속도는 90~100km/시, 이상 조건의 최대 평균속도는 92km/시이다.

또한, 부속시설 측면에서 신호등 밀도가 0.3개/km 이하이며, 대부분 입체화가

되어 있고, 출입 연결로와 측도가 설치된 도로를 나타낸다는 점에서 본 입체교

차로 연구의 분석 기준으로 설정한다.

<표 4-2> 다차로도로 유형 구분

구 분 설계속도 (km/시) 신호등 밀도 (개/km) 이상적인 조건의 최대

평균통행속도(km/시)

유형 I 90, 100 ≤0.3 92

유형 II 80 ≤0.7 87

유형 III 70, 80 ≤1.0 87

분석을 위한 효과척도는 연속 교통류와 단속 교통류가 혼재된 다차로도로의

통행 특성을 잘 나타내는 평균통행속도를 사용한다. 그리고 단일 지점의 속도

보다는 더 합리적인 구간 평균통행속도를 고려하여 결정할 수 있다.

- 297 -

<표 4-3> 다차로도로 서비스수준

도로유형 I II II,III III

주어진 도로 조건에서

승용차의 최대

평균통행속도(SPI)

≥87km/시 ≺87km/시

신호등 밀도(개/km) ≥85 ≥80 ≥80 ≥70 ≥65

서비스 수준 평균통행속도(km/h)

A ≥85 ≥80 ≥80 ≥70 ≥65

B ≥81 ≥75 ≥76 ≥65 ≥60

C ≥76 ≥70 ≥71 ≥59 ≥53

D ≥71 ≥65 ≥66 ≥52 ≥45

E ≥65 ≥57 ≥60 ≥42 ≥35

F ≺65 ≺57 ≺60 ≺42 ≺35

단, 클로버형 IC에서는 교통류 특성상 엇갈림 구간이 발생하고, 현장 조사된

속도와 교통량에 따라 산출된 평균 밀도로 해당 엇갈림 구간의 서비스 수준을 판

정한다. 이때, 집산로가 없는 경우는 본선-연결로 엇갈림 구간의 밀도, 집산로가

있는 경우는 연결로-연결로 엇갈림 구간의 밀도를 분석 방법으로 같이 사용한다.

또한 불완전 입체교차인 다이아몬드형 IC와 불완전 클로버형 IC는 부도로에

서 상충이 발생하며, 비신호 교차로인 경우와 신호 교차로인 경우 각각의 운영

특성을 고려하여 서비스 수준을 판별한다.

<표 4-4> 엇갈림 구간의 서비스 수준

서비스 수준

밀도 (D, pcpkmpl)

본선-연결로 엇갈림 구간 연결로-연결로 엇갈림 구간

A ≤6 ≤8

B ≤12 ≤13

C ≤17 ≤18

D ≤22 ≤25

E ≤27 ≤38

F ≺27 ≺38

- 298 -

D

구분

형식

분석구간

주도로 부도로

불완전

입체

다이아몬드형

불완전

클로버형

완전

입체

완전 클로버형

◦ 집산로 없음

◦ 집산로 있음

-

트럼펫 형

직결형 -

<표 4-5> IC 형식별 분석 구간

나. 도로 조건 설정

주도로와 주도로가 만나는 교차로는 완전 클로버형 IC, 직결형 IC로 설정하

였으며, 주도로와 부도로가 만나는 교차로는 다이아몬드형 IC, 불완전 클로버

형 IC, 트럼펫형 IC로 구분한다.

- 주도로와 부도로 : 양방향 4차로

- 연결로 경사 : 4%

- 차로폭 : 3.5m

본 조건에서 불완전 클로버인 다이아몬드형 IC와 불완전 클로버형 IC는 부도

로가 비신호 교차로이며, 구간 특성상 상충이 일어나게끔 조건을 설정한 것이다.

- 299 -

(a) 다이아몬드형 IC (b) 불완전 클로버형 IC

<그림 4-26> 불완전 입체교차 상충지점

다. 분석 교통량 설정

교통량 설정은 현장에서 얻어진 값을 토대로 교통량별 시나리오를 설정한다.

이에 본 조건에서는 진입 교통량을 1,500대/시, 2,500대/시, 3,500대/시,

4,500대/시, 5,500대/시, 6,500대/시로 설정하고, 동서남북 교통량에 대해서

4가지 시나리오로 설정하였다. 단, 트럼펫형 IC의 경우, 남쪽방향의 교통량이

없고 시나리오는 A와 B조건만 설정한다.

- A : 동서 다르고 남북 같고 (동>서 또는 동<서, 남=북)

- B : 동서 같고 남북 다르고 (동=서, 남>북 또는 남<북)

- C : 동서 같고 남북 같고 (동=서, 남=북)

- DE :동서 다르고 남북 다르고 (동>서 또는 동<서, 남>북 또는 남<북)

라. 형식 선정 과정 및 적용성 검토 안

<그림 4-26>은 인터체인지 형식별 적용성과 형식 선정 과정을 나타낸 것으

로서 기본 개념을 기초로 하여 개략적으로 표현한 것이다.

- 300 -

<그림 4-27> 인터체인지 형식 선정 검토 순서도

<그림 4-27>의 경우 교통량에 따른 구분은 기타 지형조건, 도로환경, 향후

도로 확장에 따라 변동될 여지가 있다.

인터체인지의 형식은 연결로의 조합으로 구성된다. 따라서 그 조합을 논리적,

계통적으로 만들어 보면 가능한 한 모든 형식을 만들 수 있다. 그러나 단순히

기하학적으로 형성 가능한 것은 무의미하고, 인터체인지로서의 교통 공학적인

기능을 가지고 사회 경제적으로 수용할 수 있어야 한다.

이러한 인터체인지의 다양한 기본적인 형식은 “부록 3”을 참조한다.