/ 제 3 장 /

인터체인지의

계획

3.1 개요 ················································································· 249

3.2 인터체인지의 배치 ·························································· 249

3.3 인터체인지의 위치 선정 ················································· 253

 

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3.1 개요

입체교차의 설치는 설계 조건, 병목지점 및 국지 혼잡의 해소, 안전성, 지형

조건, 경제성, 교통량 등을 종합적으로 고려하여 결정해야 한다.

본 장에서 다루는 인터체인지라 함은 입체교차 구조와 교차도로 상호 간의 연결

로를 갖는 도로의 부분으로, 주로 출입제한도로와 타 도로와의 연결 혹은 출입제한

도로 상호의 연결을 위하여 설치되는 도로의 부분을 말한다.

또한 본 장의 내용은 출입제한이 없는 지방지역 간선도로의 입체화에도 적용된다.

3.2 인터체인지의 배치

가. 지방 지역에서의 인터체인지의 배치는 지역 계획 및 광역적인 교통운영계획과의

관련을 바탕으로 경제효과 등을 고려하여 계획한다.

나. 인터체인지는 일반적으로 다음과 같은 기준에 따라 배치한다.

① 일반국도 등 주요 도로와의 교차 또는 접근 지점

② 항만, 비행장, 유통시설, 중요 관광지 등으로 통하는 주요 도로와의 교차

또는 접근 지점

③ 인터체인지 간격이 최소 2km, 최대 30km가 되도록 함

④ 인구 30,000명 이상의 도시 부근 또는 인터체인지 세력권 인구가

50,000~100,000명이 되도록 함

⑤ 인터체인지의 출입 교통량이 30,000대/일 이하가 되도록 함

⑥ 본선과 인터체인지에 대한 총 비용 편익 비가 극대가 되도록 함

제3장 인터체인지의 계획

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출입이 제한된 고속도로에서의 차량 출입은 인터체인지 이외에서는 허용되지

않으므로 인터체인지는 기능면에서 볼 때 중요한 부분이다. 따라서 인터체인지는

자동차 교통 수요가 도로망에 합리적으로 배분되어 사회경제적으로 최대의 효과

를 올릴 수 있도록 설치한다. 인터체인지 설치 계획은 노선 계획과 밀접한 관계

에 있으므로 노선 계획을 수립할 경우 항상 인터체인지 계획을 고려한다.

인터체인지를 계획할 때에는 그 설치위치와 간격에 대하여 신중한 검토가 필요하

다. 이는 인터체인지의 건설비가 고가일 뿐만 아니라 인터체인지가 미치는 세력

권 내에서의 지역계획, 도시계획 및 인터체인지 주변의 토지이용계획, 각종 개발

계획 등에 미치는 영향이 크기 때문이다. 인터체인지를 설치하는 도로가 유료도

로인 경우와 무료도로인 경우에 따라 인터체인지의 계획은 상당한 차이가 있다.

예를 들어, 설치계획에 대하여 무료인 경우에는 설치가 고려되는 개소라도 유

료도로인 경우에는 부적당한 경우가 있으며, 인터체인지 형식도 일반적으로 상

이하다. 유료인 경우에는 당해 인터체인지의 수지 타산, 유지관리 등 경제성을

크게 고려해야 한다.

그리고 노선 선정에서와 마찬가지로 인터체인지의 계획도 우선 개략적인 위치

를 선정한다. 이것을 다시 세부적으로 검토하여 수정을 거쳐서 가장 적절한 계

획에 접근시키도록 한다.

즉, 최초 단계는 상술한 기준에 따라 교통상의 거점과 목표로 하는 도시 혹은

주요한 도로와의 교점에 인터체인지를 설치할 것인가의 여부를 고찰하고, 다음

단계에는 그 인터체인지의 구체적인 위치 검토한다. 예를 들어, 어느 도시의 어

떤 부분에 설치할 것인가 혹은 연결 도로와의 관련은 적당한가 등이 대상이 되

고 또 당초에 고찰하였던 일련의 인터체인지 군에 대해서 추가 혹은 삭제할 필

요성이 있는지의 여부 등 교통 경제적인 검토도 필요하다.

인터체인지의 위치 결정에는 시종점(OD) 조사 결과로부터 그 인터체인지를

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이용하는 교통과 이에 수반되는 인터체인지 설치에 대한 경제성 검토, 인접하는

인터체인지와의 간격, 연결 도로의 선정 또는 신설 연도 지역의 개발효과와의

관계 등의 검토가 필요하다.

그리고 이와 같은 작업을 거쳐 점차적으로 확실하고 보다 적절한 계획이 수립

되어야 할 것이다. 그러나 건설비가 적게 드는 인터체인지를 설치하는 것도 검

토될 사항이며 예상되는 교통의 상황에 따라서는 좀더 좁은 간격으로 인터체인

지를 설치하는 것이 교통경제상 유리한 경우도 있다.

②의 경우에는 세력권 인구의 값에 따르지 않을 수 있다.

③의 인터체인지의 최소 간격 2km는 계획 교통의 처리, 표지판 설치 등 교통

운영에 필요한 거리이며, 최대 간격 30km는 도로 유지 관리에 필요한 거리다.

단, 도시부에서 최소 간격이 2km 미만인 경우에는 반드시 두 입체시설을 일

체화로 계획하여야 하며, 부득이한 경우에는 최소 간격을 1km로 할 수 있다.

그러나 인터체인지의 간격이 20km를 넘는 지역에서는 새로운 공업 입지조건

등의 장래 지역개발 가능성을 고려해야 하며 인터체인지 설치에 관하여 <표

3-1>의 기준을 적용한다.

지역 표준 간격(km)

대도시 도시고속도로 2~5

대도시 주변 주요 공업지역 5~10

소도시가 존재하고 있는 평아 15~25

지방촌락, 산간지 20~30

<표 3-1> 인터체인지 설치의 지역별 표준 간격

④의 도시인구에 의한 인터체인지 표준 설치수는 <표 3-2>와 같다.

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도시 인구(1,000명) 1개 노선당 인터체인지 표준 설치 수

100 미만 1

100~300 미만 1~2

300~500 미만 2~3

500 이상 3

<표 3-2> 인터체인지 표준 설치 수

⑤에서 인터체인지의 출입 교통량 및 방향에 따라서는 1개소의 인터체인지로 교

통처리를 하지 않고 복수의 인터체인지를 설치하는 편이 좋을 경우도 있으며, 인

터체인지의 용량과 동시에 접속도로의 구조 및 용량도 병행 검토하여 설치한다.

⑥에서 유료도로의 총 수익은 인터체인지 수의 증가에 따라 증가되나, 단위

인터체인지당 수익은 어느 점을 정점으로 하여 감소하는 경향이 있다. 따라서

총 비용에 대한 총 수익 비율도 어느 점을 정점으로 하여 감소하는 경향을 나

타내지만, 이 영향이 평준화되므로 한계비용 수익 비율과 비교했을 경우, 인터

체인지 수의 증가에 따라 어느 점까지는 후자가 크게 되다가 일치되지만 그 후

부터는 작아진다. 이 일치점에서 총 비용 편익이 극대가 된다(<그림 3-1>).

수 익

인터체인지 설치 수

단위수익

총수익

<그림 3-1> 인터체인지 설치 수와 수익의 관계

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도시 고속도로의 인터체인지 계획에 있어서는 특히, 다음과 같은 사항에 대해

서 충분히 고려할 필요가 있다.

① 도시 고속도로의 본선 상호 간의 인터체인지 위치는 고속도로망 설정과 함께 정해

지지만 특정 노선의 교통량이 특히, 과대하게 되지 않도록 효과적으로 설치해야 한

다. 또 기존 시가지에서는 교통운영상의 문제뿐만 아니라 용지의 제약이 크기 때문

에 위치 선정에 있어서는 지형이나 지장물의 조사가 매우 중요한 요인이 된다.

② 고속도로의 본선과 가로를 접속하는 인터체인지에 대해서는 특정 출입로에 교통이

집중되지 않도록 설치한다. 또 접속도로의 용량, 인접하는 교차점의 교통상황 등을

충분히 고려하지 않으면 교통체증의 원인이 되며 교통처리의 영향이 본선까지 미치

게 되는 경우도 있다.

3.3 인터체인지의 위치 선정

가. 인터체인지의 위치 선정 시에는 현장의 충분한 입지조사를 수행하여, 그 지역의

교통조건(도로망 현황 및 교통량 등)과 사회적 조건(용지 관계, 문화재 등), 자연

적 조건(지형, 지질, 배수, 수리, 기상 등)을 면밀히 검토한다.

나. 또한 타 시설과의 관계는 다음과 같다.

구분 최소간격(km)

인터체인지 상호 간 2

인터체인지 휴게소 2

인터체인지 주차장 1

인터체인지와 버스정류장 1

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3.3.1 입지 조사

인터체인지 위치를 결정함에 있어서는 다음과 같은 사항에 대하여 충분한 입지

조사를 실시한다.

① 교통상의 조건으로서는 인터체인지의 위치 및 연결로의 접속지점이 그

지역의 도로망에 대하여 적합한가를 알아보는 것이 목적이며, 그 지역의

도로망 현황 및 교통량 등이 주된 조사항목으로 된다.

특히, 고속도로의 인터체인지 설치는 그 지역 도로망의 교통배분을 크게

변화시킬 가능성이 있고, 현재의 도로에 상당한 부담을 주게 되는 경우도

있게 되므로 새로운 계획도로를 접속도로로 하는 것이 좋은 경우도 많다.

또 그 지역의 도시계획, 지역계획을 조사하여 장래 지역교통의 상태를 파

악해야할 뿐 아니라 토지이용의 장래성을 알아야 하는 것도 중요하다.

예컨대 장래 공업지역이 될 장소는 대규모 교통의 발생원이 될 것이고

이와 같은 장소 부근에 인터체인지를 설치하거나, 반대로 장래 거주지역

으로 계획되어 있는 지역을 통과하는 도로는 접속도로로 사용하지 않는

등의 계획이 필요하다.

지역계획이나 기타 개발계획자료는 교통량 추정 시의 유발 교통량이나

신장률의 추정기초가 되는 중요한 자료가 된다. 특히, 계획의 초기단계

에서 중요하고, 필요한 경제적 입지조건 검토를 위해서는 이들 자료를

기초로 시·읍·면별 인구, 자동차 보유대수, 제조업 출하액 등을 알고 장

기적인 관점에서 인터체인지의 위치를 결정한다.

② 사회적 조건의 조사로서는 용지관계 및 문화유산에 대한 조사가 있다.

인터체인지의 용지면적은 35,000~150,000m2나 되는 넓은 면적을 필

요로 하며 그 보상비가 건설비에서 차지하는 비율도 높다. 이와 같이 용

지관계 조사는 중요하며, 건설비 측면뿐 아니라 적절한 형식 선정에도

중요한 역할을 하게 되는 것이다. 특히, 인터체인지 예정지 주변의 토지

가는 급격하게 상승하므로 이 점을 충분히 고려해서 계획을 수립한다.

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또한 매장유산의 조사도 매우 중요하다.

「문화유산의 보존 및 활용에 관한 법률(국가유산청)」에 지정되어 있는

사적, 명승지뿐만 아니라 매장유산의 중요도에 따라 그 조치사항도 달라

지겠지만, 그것들이 도로구역 내에 들지 않도록 변경시키거나 미리 발굴

하여 학술조사를 실시하는 등의 조치를 하여야 할 필요가 있다. 특히,

이와 같은 조사는 시간이 걸리므로 가급적 빠른 시기에 조사를 착수하

도록 한다.

③ 자연적 조건 조사에는 지형, 지질, 배수, 수리, 기상에 관한 것 등이 있

고, 일반적으로 위치 선정에는 1/5,000 정도의 지형도나 실지답사로서

충분하지만 연약 지반이 예상되는 지질인 곳에서는 위치 선정 시에도

개략적으로 토질 조사를 실시할 필요가 있다.

형식 결정 단계에서는 보다 상세한 토질조사, 수리, 배수관계 조사가 필

요하며, 특히, 한랭지 등에서는 적설·동결 등의 기상조건 조사도 매우

중요한 요소로 작용한다.

3.3.2 접속도로의 조건

접속도로의 선택에 있어서는 다음 사항을 고려한다.

① 인터체인지 출입 교통량을 처리할 수 있는 용량을 가져야 한다.

② 시가지, 공장지대, 항만, 관광지 등의 주요 교통 발생원과 단거리, 단시간에 연결되

어야 한다.

③ 인터체인지 출입 교통량이 그 지역 도로망에 적정하게 배분되어 기존 도로망에 과

중한 부담을 주지 않아야 한다.

접속도로의 선택은 인터체인지의 교통 특성 및 지역 특성에 따라 선택의 중점

도 달라진다. 예를 들어, 지방의 주요 간선도로와 연결하여 교통의 분산을 목적으

로 할 경우에는 간선도로와 직결하여 도중에 가로망 성격의 도로가 개입되지 않

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도록 한다.

한편, 도시에 대한 서비스를 주 목적으로 한 인터체인지는 교통이 혼란한 시가

지 중심에 직결되는 도로에 연결시키는 것보다, 오히려 시가지 주변의 도로를 선

택하는 편이 양호할 경우가 많다. 이것은 시가지 중심부의 교통 지체를 방지할 뿐

만 아니라 도시 주변의 교통 서비스 향상에도 기여하게 된다.

지방 고속도로의 인터체인지가 기존 도로에 그대로 연결되는 경우는 거의 없으

며 반드시 개량, 확폭이 따르게 되며 오히려 신설될 도시계획도로 등으로 접속되

는 일이 많으므로 지방 도로 관련 기관과 면밀한 협조를 한다.

3.3.3 타 시설과의 관계

인접 시설물과의 간격은 <표 3-3>의 거리 이상이어야 한다. 부득이 표의 간격

을 확보할 수 없는 경우에는 충분한 안전시설(표지판 등)을 설치해야 한다.

인접 시설물과의 관계는 첫째로 교통운용상 필요한 거리이다. 바로 앞에 있는

인터체인지 등의 유입 연결로의 유입점과 다음 인터체인지 유출 연결로의 유출점

과의 사이에는 엇갈림 구간이 생기게 된다.

엇갈림에 필요한 구간길이는 교통류의 크기와도 관련이 있지만 최소 150~200m

에 가속차로, 감속차로를 합한 길이가 필요하다. 여기에 연결로 길이를 더하면 인

터체인지 중심 간의 간격으로서는 최소 1km가 필요하게 된다.

구 분 최소 간격(km)

인터체인지 상호 간 2

인터체인지 휴게소 2

인터체인지 주차장 1

인터체인지 버스정류장 1

<표 3-3> 타 시설과의 간격

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그러나 도로 이용자에게 적절한 정보를 제공하기 위해서는 각종 안내표지판을

설치하여 2km 전방에서부터 예고표지판을 설치하게 되므로, 지방지역에서는

3km의 최소 간격이 필요하게 된다.

일반도로와의 인터체인지가 고속도로 간 분기점과 근접되어 있는 경우는 간혹 일

어나게 되는 경우, 차로 지정을 하는 문형식 표지로 교통을 유도하는 조치를 하는

등의 고려를 한다면 1km까지의 간격으로 하는 것은 허용할 수 있으나, 그 이하가

될 때에는 오히려 집산로로서 두 입체시설을 연결하여 일체화하도록 계획한다.

인터체인지 앞의 예고표지와 관련하여 고속도로상의 다른 시설(휴게소, 터널 등)

과의 거리 관계가 있다. 인터체인지로 오인하기 쉽고 또 예고표지를 필요로 하는

휴게소와는 최소 2km의 간격을 유지하여야 한다. 간단한 주차장이나 버스정류장

의 경우, 인터체인지가 앞에 있으면 1km 이격하여 설치해도 무방하다.

터널 출구에서 인터체인지 변이구간의 시점까지는 일방향 2차로, 설계속도

100km/시일 경우 500m 이상 이격하는 것이 바람직하며, 설계속도, 차로 수,

조명, 교통량 등을 감안하여 이격거리를 충분히 확보하도록 한다. 이때 소요 이격

거리는 다음과 같이 산정한다.

        

 ∙ 

 ∙ 

 ∙ ∙ 

여기서, L : 소요 이격거리(m)

l1 : 조도 순응 거리(m)

l2 : 인지반응거리(m)

l3 : 차로 변경 거리

V : 설계속도(km/시)

t1 : 조도 순응 시간(3초)

t2 : 인지반응시간(4초)

t3 : 차로 변경 시간(차로당 1초)

n : 차로 수

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<그림 3-2> 터널 출구에서 감속차로 변이구간 시점까지의 길이

부득이 터널과 인터체인지의 간격 확보가 어려운 곳에서는 운전자가 터널 출구

에 근접하여 유출 연결로가 있다는 사실을 인지할 수 있도록 도로안내표지, 전광

표지판, 노면표시 등의 충분한 교통안전 시설을 설치하도록 하고, 관계기관과의

협의를 통해 터널 내의 제한적 진로 변경 허용 여부를 검토한다.

또한, 이러한 경우에는 터널 내 선형, 시거, 조명, 길어깨폭, 터널의 시설한계,

환기 등을 종합적으로 고려한다.

이외, 터널 입구와 인터체인지 변이구간 시점까지 거리는 차량 유입 시 예기치

못한 상황으로 가속차로 및 테이퍼 구간에서 유입되지 못하였을 경우 차량의 안

전한 정지 및 대기 공간이 확보될 수 있는 거리만 확보토록 한다. 이때 소요 이

격거리는 다음과 같이 정한다.

        

 ∙ ±

 

 

여기서, L : 소요 이격거리(m)

 : 제동거리(m)

 : 인지반응거리(m)

 : 대기 공간{대형자동차 1대 + 1m(여유 공간) + 세미트레일러 1대

+ 1m(여유 공간)} = (13.0 + 1.0) + (16.7 + 1.0) = 31.7(m)

V : 설계속도에서 20km/h를 뺀 값(km/h)

t1 : 인지반응판단시간(4초)

a : 감속도(m/sec2)

s : 종단경사(%)

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3.3.4 관리와 운영의 관계

인터체인지를 계획, 설계함에 있어서 도로, 지형 등의 일반적 조건 외에 관리와

운영의 조건도 충분히 검토해야 한다. 즉, 유료도로에서 인터체인지의 형식을 선

정할 때에는, 당해 도로의 요금 징수체계도 함께 고려하여야 한다.

유료도로의 요금 징수방식으로서는 다음과 같은 종류를 생각할 수 있다.

① 전 구간 균일 요금제

② 구간별 균일 요금제

③ 인터체인지 구간별 요금제

①, ②는 일반 유료도로에서 채용되어 온 방식으로서 전자는 비교적 연장이 짧

고 출입제한이 없는 일반도로에서 사용되고, 후자는 전자보다는 연장도 길고 출입

제한이 있는 도로이지만 구간 내 인터체인지에서는 요금징수를 하지 않고 유료단

위 구간마다 본선 또는 인터체인지 내에서 요금징수를 하는 방식이다.

③은 장거리의 고속도로에서 사용되어 온 방식으로서, 요금징수는 원칙적으로

인터체인지 내에서 하게 되는 방식이다. 그러므로 ①,②의 방식의 유료 도로에서

는 인터체인지의 형식은 무료 도로의 경우와 같은 조건으로 생각할 수가 있으며,

유료도로로서의 특성은 일단 고려하지 않아도 된다.

이에 대하여 ③의 방식을 채용하는 경우에는 인터체인지에 요금징수 시설, 경우

에 따라서는 도로관리사무소가 병설되므로 일반적인 조건 외에도 교통관리상의 편

의성, 유지관리에 요하는 비용의 경제성 등도 충분히 검토하여 형식을 선정한다.

<그림 3-3> 가속차로 변이구간 종점에서 터널 입구까지의 길이

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요금제 특 징

전구간 균일

요금제

-일반 유료도로 채용 방식

-비교적 연장이 짧고 출입제한이 없는 일반도로에서 사용

구간별 균일

요금제

-일반유료도로 채용 방식

-전구간 균일 요금제보다 도로연장도 길고 출입제한이 된 도로에서 채택

-구간 내 인터체인지에서는 요금징수를 하지 않고 유료단위 구간마다 본

선상 또는 인터체인지 내에서 요금징수를 하는 방식

인터체인지 구간별

요금제

-장거리의 고속도로에서 채택

-요금 징수는 원칙적으로 인터체인지 내에서 하는 방식

-인터체인지에 요금징수 시설, 경우에 따라서는 도로관리사무소가 병설

-일반적인 조건 이외 교통관리상의 편의성, 유지관리 비용의 경제성 등

충분한 검토 필요

<표 3-4> 요금 제도별 특징

3.3.5 인터체인지 간의 최소 간격 미달 시 본선 간격 증대 방안

입체교차 설계 시 인터체인지 간의 최소 간격을 유지하여 설계하는 것이 바람

직하나, 부득이한 경우에 대해서는 다음의 경우와 같이 연결로 접속 형식을 취하

여 유입 연결로와 유출 연결로 사이에서 발생하는 엇갈림 및 교통 혼잡을 최소화

할 수 있다.

특히, 신설 도로 설계 시 기존 도로로 인해 교차로 간 간격이 설계 시 요구되

는 최소 간격에 미달되는 경우가 종종 발생하게 되므로 이때 적절한 접속 방안의

검토가 필요하다.

「독일 지방부 도로 설비 규정(RAL-K-2)」의 경우에는 인터체인지 간의 최소 간격

미달 시 교차로 간 최소 간격을 <표 3-5>와 같이 제시하고 있으며, 교차로 간

거리가 이 조건에 미달 시 <그림 3-2>의 연결로 접속 방안으로 설계하고 있다.

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교차형태

최소간격 Lerf(m)

예고표지(문형표지)가 1개일 때

인터체인지(IC) 600 + LE + LA

주) LE : 유입 연결로 접속부 길이(가속차로 1차로 : 250m, 2차로 : 500m)

LA : 유출 연결로 접속부 길이(가속차로 1차로 : 250m, 2차로 : 500m)

<표 3-5> 교차로 간 최소 간격의 한 예(독일)

입체교차로 설치 간격(L) × 최소간격(Lerf)

(a) 외측 방향(유출입) (b) 엇갈림 차로

(c) 분배 차로 (d) 입체형

(d) 외측 방향(유입 또는 유출만)

<그림 3-4> 연결로 최소 간격 미달에 따른 접속 형식(독일)