제4편 입체교차로 ··············· 221

제1장 입체교차 일반사항 ···· 225

제2장 단순 입체교차 ··········· 239

제3장 인터체인지의 계획 ···· 249

제4장 인터체인지의 형식 ···· 265

제5장 인터체인지의 설계 ···· 303

제6장 다이아몬드형 인터체인지의

설계 ···························· 381

제7장 철도와의 교차 ··········· 395

IV 편 교차로 설계 지침

 

/ 제 1장 /

입체교차

일반사항

1.1 입체교차의 설치 ······························································ 225

1.2 계획의 기본적인 고려사항 ·············································· 228

1.3 입체교차 설계의 기본 원칙 ············································ 229

1.4 입체교차의 계획 기준 ····················································· 230

 

- 225 -

1.1 입체교차의 설치

입체교차의 설치는 설계 조건, 병목지점 및 국지 혼잡의 해소, 안전성, 지형

조건, 경제성, 교통량 등을 종합적으로 고려하여 결정해야 한다.

입체교차는 평면교차의 문제점인 교통사고와 교통정체를 해결하는 데 좋은 해

결책이다. 그러나 이러한 장점에도 불구하고 초기비용이 많이 소요되므로, 비용

보다 편익이 클 경우에만 설치한다. 입체교차는 현장조건, 교통량, 도로 유형

및 교차로 배치 등 고려할 사항이 다양하고, 입체교차로를 필요로 하는 사유는

각각 다르지만 일반적인 고려사항은 다음과 같다.

가. 설계 조건

선정된 시종점 간에 완전 접근관리가 이루어지는 도로를 건설하는 경우, 모든 교차하

는 도로는 입체교차로로 설치한다. 노선이 고속도로로 건설되면 각 교차하는 도로가 기착

지가 될지 또는 다른 노선으로 이어질지 여부와 함께 입체교차로를 건설할지 여부가 결

정된다. 연속적으로 연결하여 입체교차로를 설치할 타당성이 있는지에 대한 결정은 상위

도로계획에 포함시켜 검토한다.

이외 하급 도로에서의 차량이 상급 도로와 교차하는 경우 입체교차로 설치를 고려한다.

나. 병목지점 및 국지 혼잡의 해소

교통량이 많은 노선의 교차로에서 도로의 용량이 부족하면 하나의 연결로 또

는 모든 연결로에서 극심한 혼잡이 유발된다.

이에 따라 평면교차를 통해 충분한 용량이 제공되지 못할 경우, 도로 용지 확

제1장 입체교차 일반사항

- 226 -

보가 용이한 곳에서는 입체교차로를 설치하는 것이 타당하다.

다. 안전성

교통량이 많아 사고가 발생하는 교차로에 입체교차로를 설치하면 안전성이

향상되는 것과 함께 교통의 흐름도 신속하게 이루어진다. 또한 교통량이 많지

는 않으나 속도가 높아 사고 위험성이 높은 지방지역은 초기에 도시지역에 비

해 적은 투자 비용으로 입체교차로를 설치하여 안전성을 크게 높일 수 있다.

라. 지형 조건

지형조건에 따라서 입체교차가 경제적으로 유리할 수 있다. 그 이유는 현장

지형 조건상 평면교차로를 건설하는 것이 물리적으로 불가능하고 많은 비용이

필요할 수 있기 때문이다.

마. 경제성

평면교차로에서 정체와 지체로 인한 도로 이용자의 비용 손실은 크다. 이는

연료, 타이어, 기름, 정비, 이동시간, 정지 등 교통비용 항목들이 평면교차로에

서 증가하게 되는데, 입체교차로를 설치할 경우 크게 절감되기도 한다.

도로의 개량비용과 도로 이용자 편익의 관계는 시설의 개량이 경제적 타당성

이 있는지를 나타내는 것으로, 경제적 타당성은 개량에 소요되는 목표연도까지

의 총 투자비용에 대한 목표연도까지의 총 편익의 비율로 표시(비용편익 :

B/C)되며, 여기서 연간 얻어지는 편익은 현재의 조건 하에서 도로 이용자의

비용과 개량 후 비용의 차이이다.

설계 대안에 대해 비용편익(B/C) 비율을 비교하는 것은 개량의 형태와 정도

를 결정하는 중요한 요소이다. 단일 사업이나 설계의 타당성을 입증하기 위해

- 227 -

이 비율을 이용할 경우, 비율은 1.0보다 커야 한다.

바. 교통량

교통량은 입체교차 설치 타당성 여부가 가능한지의 판단 기준이 된다. 교차

로에서 특정 교통량이 입체교차로의 설치 근거가 될 수는 없지만 교통 분산

유형 및 차량 이동의 영향과 조합될 경우 평면교차로의 용량을 초과하는 교통

량은 입체교차로 설치 기준의 중요한 지침이 된다.

사. 기타

기타 입체교차로를 건설하기 위해 고려해야 할 사항으로 미국 AASHTO에서

발간한 「A Policy on Geometric Design of Highways and

Streets(AASHTO)」 에서는 다음과 같이 기술하고 있다.

① 일반도로가 계획, 설계 단계 시 부득이 고속도로 부지 내에 들어간 경우

② 측도나 기타 유입 수단에 의해 접근이 지원되지 않는 지역으로의 유입

③ 철도와의 교차점

④ 보행자 통행량이 많은 곳

⑤ 자전거 도로와 보행자 도로의 교차점

⑥ 주요 간선도로 경계 내의 대중교통 정류장으로의 유입

⑦ 연결로 특정 배치의 자유로운 흐름 형태 및 인터체인지 기하구조

- 228 -

1.2 계획의 기본적인 고려사항

가. 고속도로나 주간선도로의 기능을 가진 도로가 다른 도로와 교차하는 경우 교차로

는 입체교차로 하여야 한다. 단, 교통량 및 지형상황 등을 고려하여 부득이하다고

인정되는 경우에는 그러하지 아니하다.

나. 고속도로 또는 주간선도로가 아닌 도로가 서로 교차하는 경우로서 교통의 처리를

위하여 필요하다고 인정되는 경우 그 교차로는 입체교차로 할 수 있다.

다. 또한 입체교차로를 계획할 때에는 교통량, 도로의 형태(경사, 차로 수 등), 용지조

건, 경제성 등에 대하여 면밀한 검토가 필요하다.

출입을 완전히 제한하는 자동차 전용도로와 타 도로와의 교차는 모두 입체교

차로 하여야 한다. 4차로 이상의 주간선도로가 일반도로와 교차하는 경우에는

입체교차를 원칙으로 하나 교차점의 교통량, 교통의 안전, 도로망의 구성, 교차

점의 간격, 지형조건 등의 이유로 당분간 평면교차로 처리할 수 있다고 인정되

는 경우에는 단계건설에 의한 평면교차도 할 수 있다.

단, 장래 입체화가 가능하도록 입체교차 설계에 의거 용지를 확보해야 한다.

교차 지점에서의 입체화 설치기준은 엄밀히 규정지을 수는 없으며 교통량, 도로

의 형태, 용지조건 등을 감안해야 할 사항이 다양하기 때문에 합리적인 판단을

위한 치밀한 조사가 필요하다.

- 229 -

1.3 입체교차 설계의 기본 원칙

가. 4차로 이상의 주간선도로가 일반도로와 교차하는 경우에는 입체교차를 원칙으로 한다.

나. 교통량, 안전, 도로망 구성, 교차점의 간격, 지형조건 등의 이유로 평면교차로 처

리할 수 있다고 인정되는 경우에는 단계건설에 의한 평면교차도 가능하다. 단, 장

래 입체화가 가능하도록 입체교차 설계 기준에 의거 용지를 확보해야 한다.

입체교차 설치를 위한 기본 원칙은 다음과 같다.

또한 입체교차로에서 교통량 추이는 다른 조건들에 비해 큰 비중을 차지하는

데, 특히 교통량 분포 형태와 운전자의 통행 행태가 포함되기 때문이다. 평면교

차에서의 교통량이 용량을 초과할 경우, 입체교차의 설치가 필요하지만, 용지비

의 비중이 큰 도시지역에서는 단순 입체교차로 계획할 수 있다.

① 도로의 수준을 향상시키기 위해서는 모든 교차되는 도로는 입체교차 시켜 교통이 연

속적인 흐름을 갖도록 해야 한다. 예를 들면, 입체교차로 근처에 교통량이 많은 평면

교차로가 있는 경우 입체교차의 기능이 저하되며 오히려 역효과를 초래하기도 한다.

② 평면교차로는 사고에 대한 위험성을 내포하고 있으며, 특히 교통량이 많지 않고 속도

가 높은 지방지역의 교차로가 더욱 위험하다. 따라서 도시지역에 비해 적은 초기비

용으로 입체교차로를 건설함으로써 사전에 대형사고의 위험 요소를 줄일 수 있다.

③ 입체교차로의 설계가 경제성만으로 입체교차 시설의 형식이 결정되어서는 안 되고

지형적 조건과의 관계를 고려하여 가장 이상적인 형식의 설치가 필요하다.

④ 교통혼잡 지역에서의 입체교차는 전체적인 운행거리를 증가시키지만 운행 중에 소비

되는 비용이 정지하거나 지체로 인해 소비되는 비용보다 작으므로 도로 이용자의

편익은 입체교차가 유리할 수 있다.

- 230 -

1.4 입체교차의 계획 기준

평면교차 및 입체교차 방식은 일반적으로 도로의 경사, 교통량, 경제성 등을

고려하여 결정되며, 교통 동선의 위계(주도로, 부도로), 지형 및 지역 여건,

사회적 환경적 요인 등에 의해서 입체교차로의 형식 및 유형을 선정한다.

1.4.1 입체교차 방식의 결정

<그림 1.1>은 「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙 제33조 (입체교차)에 따라

기본계획 단계에서 평면이나 입체와 같은 교차형식 결정시 도로의 유형, 주부도

로의 등급, 차로수, 교통량을 고려하여 개략적으로 결정하고자 할 때 쓰는 방법을

나타낸 것으로서 이후 상세설계 단계에서는 이 밖에 다양한 사항을 종합적으로

고려하여 교통분석을 실시한 결과에 따라 최종 형식을 결정하여야 한다.

구분 노선 계획 시 국도의 기능 구분 및 교차 방법

국도 I

지역간 간선기능을 갖는 국도로서 자동차전용도로로 지정 되었거나 지정 예정인 국도

입체교차를 원칙으로 하며, 지방도급 미만의 도로와의 연결은 가급적 피하여 교차로 수를

최소화한다. 다만, 시점부 및 종점부 단계건설 등을 고려하여 평면교차로 계획할 수 있다.

국도 II

지역간 간선기능을 가지며 자동차전용도로를 제외한 국도

입체교차와 평면교차를 교통량, 교통용량, 교차로 서비스 수준 등의 교통조건과

지역여건을 검토하여 결정하며, 평면교차밀도는 0.7개/km를 초과하지 않도록 하되

부득이한 경우 교통여건 및 지역 여건을 교려하여 조정 할 수 있다.

국도 III

지역간 간선기능이 약하여 국도 I과 국토 II를 보조하는 국도

평면교차를 원칙으로 하며, 평면교차밀도는 1개/km를 초과하지 않도록 하되 부득이한

경우 교통여건 및 지역여건을 고려하여 조정할 수 있다.

국도 IV

계획교통량이 적어 시설개량을 통해 계획목표연도에 2차로 운영으로 도로의 기능 및

용량을 확보할 수 있는 국도

기존 교차형식을 원칙으로 하며, 교통안전 및 교차로 용량증대 방안 등을 검토하여 계회한다.

<표 1-1> 국도의 기능 구분

- 231 -

<그림 1-1> 교차방식의 결정에 대한 개념도

예를 들어, <그림 1-1>에서 Y축은 도로의 경사을 나타내고 있는데, 도로의 경

사이 국도Ⅰ과 같이 높을 경우에는 입체교차를 설치하고, 서비스 수준(X축)에 따

라 입체교차의 형식(단순 입체교차, 불완전 입체교차, 완전 입체교차 등)을 적정하

게 선정할 수 있다.

1.4.2 교통량과 입체교차의 관계

출입을 완전히 제한하는 고속도로에서는 그 기능상 교차부에서 정지 또는 감속

이 필요가 없도록 전 구간을 입체시설로 계획한다.

주간선 도로에서 부득이 평면교차를 허용하는 경우에는 신호기를 설치하지 않고

도 본선의 교통류가 교차하는 교통에 의해 방해받지 않도록 교차부의 처리가 가

능한지 고려해야 한다.

본선 교통을 방해하지 않고 횡단할 수 있는 교통, 즉 신호 없이 일단 정지한

다음 본선의 차두 간격의 틈을 기다렸다가 횡단할 수 있는 교통은, 이 경우 횡단

하는 도로에서 대기시간을 짧게 하여 원활한 교통흐름을 유지하도록 본선의 중앙

분리대 폭을 충분히 넓게 하는 것이 바람직하다.

- 232 -

횡단 또는 회전하는 교통량이 본선의 교통량보다 많은 경우에는 적절한 교통

운영이 어려우므로 입체교차로 해야 한다. 또한, 교차하는 도로의 교통량이 신호

교차로의 용량을 초과하는 경우도 입체교차로 한다.

아래는 상세설계 전 기본계획 단계에서 개략적으로 교차로 형식을 결정하기 위

한 방법을 기술한 것으로 상세설계 단계에서는 교통분석을 통해 교차로 형식을

결정해야 한다. <그림 1-2>는 네 갈래 교차도로의 단로부와 신호 교차점에서의

용량 관계를 나타낸 것으로, 영역 A, B, C, D는 다음과 같이 해석할 수 있다.

단, P2, P1은 정지했던 차가 전부 움직이기까지의 시간적인 지체 및 가속에 소요

되는 시간손실 등을 고려, 유입부 용량의 90%로 한다.

<그림 1-2> 네 갈래 교차로의 용량 관계

q1, q2 : ①, ② 방향의 설계 교통량(대/시)

C1, C2 : ①, ② 방향의 단로부 용량(대/시)

P1, P2 : ①, ② 방향의 회전 차로를 부가하지 않은 경우의 녹색 1시간당

유입부 용량(대/녹색시간)

P'1, P'2 : ①, ② 방향의 회전 차로를 부가한 경우의 녹색 1시간당

유입부 용량(대/녹색시간)

⦁ 영역 A : ①, ② 양방향 모두 회전 차로의 부가 없이 신호 처리할 수 있는 영역으로

서 다음 직선에 둘러싸인 범위

- 233 -

      











 

단,  ≤,  ≤

⦁ 영역 B : 회전 차로를 부가하여 신호 처리할 수 있는 영역으로서 다음 직선에 둘러싸

인 범위

      











  

 ′





 ′



 

단,  ≤,  ≤

⦁ 영역 C : 입체교차 또는 직진 부가차로가 아니면 처리되지 않는 영역으로서 다음 직선

에 둘러싸인 범위에서 영역 A, B를 제외한 영역

  ,   ,  ≤  ≤

⦁ 영역 D : 교통 처리 능력을 초과하므로 단로부의 확폭 또는 추가 도로계획을 필요로

하는 영역으로 제1사분면 내 A, B, C를 제외한 영역

어떤 교차로에서 ①, ② 방향의 교통량이 q1, q2인 경우, 점 P(q2, q1)가 영역

B 안에 있으면 회전 차로를 부가함으로써 평면 신호처리가 가능하며, 점 P가 영

역 C 안에 있으면 직진 부가차로 설치 또는 입체교차 처리가 필요하게 된다.

교통량에 의한 교차 형식의 검토 예는 다음과 같다.

[조 건]

① 방향 : 4차로, 설계 기준 교통량 44,000대/일, 좌회전 10%, 우회전 20%

- 234 -

<그림 1-3> 교차 형식 검토의 예

② 방향 : 4차로, 설계 기준 교통량 36,000대/일, 좌회전 20%, 우회전 20%

- 대형차 혼입률 : 양방향 공히 20%, 시간계수(K) : 양방향 공히 10%

[시간 교통량]

(시간계수)(한쪽방향)

q1 = 44,000 × 0.1 ÷ 2 = 2,200대/시

q2 = 36,000 × 0.1 ÷ 2 = 1,800대/시

[단로부 용량]

(차로) (대/시) (한쪽방향)

C1 = 4 × 1,800 ÷ 2 = 3,600대/시

C2 = 4 × 1,800 ÷ 2 = 3,600대/시

- 235 -

1.4.3 계획교통량과 단계건설

입체교차화의 필요성 여부에 대한 판단은 당해 교차로에 접속되는 도로의 계획

교통량에 대해서 계획 수준에 적합한 서비스 수준이 확보될 것인지의 여부에 따

르는 것이 원칙이다.

계획 목표 연도에 도달하여 입체교차화의 필요성이 예상될 때 초기 시공 시에

즉각적으로 입체교차화 한다는 것은 경제적인 관점에서 부적합하다. 따라서 어느

시기에 가서 입체교차화 할 것인가는 전항의 「1.4.2 교통량과 입체교차의 관계」

[좌․우회전 차로가 없을 때의 교차로 용량]

(용량) (좌회전) (우회전) (대형차)

P1 = (3,600 × 0.910 × 0.905) × 0.850 × 0.9 = 2,268 ≒ 2,300대/녹색시간

P2 = (3,600 × 0.820 × 0.905) × 0.850 × 0.9 = 2,043 ≒ 2,000대/녹색시간

[좌․우회전 차로의 설치 시 교차로 용량]

좌회전은 직진 차가 많기 때문에 1 신호주기당 2대의 통행으로 하고 1 신호주기를

80초로 가정하여 계산한다.

(직진) (우회전) (좌회전)

P′1 = (1,800×2+600) × 0.9 + (7,200÷80×80/36) = 3,980 ≒ 4,000대/녹색시간

※ 주기 80초 (36+4+36+4)로 가정

(직진) (우회전) (좌회전)

P′2 = (1,800×2+600) × 0.9 + (7,200÷80×80/36) = 3,980 ≒ 4,000대/녹색시간

P(q2, q1)가 영역 C에 들어가기 때문에 (<그림 1-3> 참조) 이 교차로는 입체교

차로 한다.

- 236 -

에서 기술한 평면교차의 한계와 함께 고려하는 것이 바람직하다.

입체교차를 건설하는 시기는 교차점의 교통량이 신호 처리에 의한 용량을 초과

할 것이라고 추정되는 시기를 고려하여, 초기투자와 유지관리 비용 등에 대한 경

제적 요소를 결정해야 할 것이다.

1.4.4 경제성을 고려한 입체화 검토

입체교차 계획 시 주변 교통 조건, 도로의 형태, 용지 조건, 경제성 등을 고려

하며, 입체화에 대한 경제성 분석은 해당 지역 또는 해당 시설에 대해, 편익 등을

고려하여 입체교차의 여부와 유형 검토를 할 수 있다.

또한 입체화 결정 과정은 도로 및 교통 조건을 설정하고 주도로와 부도로의 접

근 교통량에 따라 서비스 수준을 분석하여 그 결과에 따라 입체화 여부를 결정한

다. 서비스 수준을 만족하지 못할 경우 입체화를 고려할 수 있는데, 이 때 서비스

수준은 신호 교차로를 대상으로 하며 분석 방법과 평가 항목은 「도로용량편람(국

토해양부)」을 참고한다. 경제성 분석에 대한 상세한 내용은 「교통시설 투자평가지

침(국토교통부)」을 참조한다.