/ 제 2 장 /

평면교차로

설계지침

2.1 설계절차 및 기하구조 기준 ·············································· 35

2.2 평면교차로 설치간격과 위치 ············································ 46

2.3 평면교차로의 구성요소별 설계 지침 ································ 67

2.4 안전시설 ·········································································· 101

2.5 교통운영과 신호운영 ······················································· 102

 

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2.1 설계절차 및 기하구조 기준

가. 평면교차로 설계시 용량 감소를 최소화 한다.

나. 교차하는 도로의 교차각은 직각에 가깝도록 90도를 기준으로 ±15도 이내로 교차

하도록 한다.

다. 교차로의 종단경사는 3퍼센트 이하로 한다. 다만, 주변 지장물과 경제성을 고려하

여 필요하다고 인정되는 경우에는 이를 6퍼센트 이하로 할 수 있다.

2.1.1 설계절차

가. 개 요

교차로 설계시 일반 도로구간(단일로)과의 근본적인 차이점은 기존 도로에 접

속되거나 신설되는 도로 상호간에 영향을 미치게 되므로, 신설되는 도로뿐만

아니라 기존 도로에도 큰 영향을 미친다는 점이다. 즉, 기존에 소통과 안전에

큰 문제가 없던 도로도 교차로가 신설됨으로써 교차로에서 용량이 매우 작아지

며, 기하구조 조건의 변경 등으로 사고 위험성이 매우 증가된다는 것이다. 또

한 기존의 교차로들은 자연발생적으로 형성된 상태가 그대로 방치되어 있는 경

우가 많으므로, 새로운 교차로의 설계뿐만 아니라 기존교차로의 개선을 위한

설계도 매우 중요한 사항이 된다. 이러한 교차로의 설계는 준비작업, 기본설계,

상세설계, 분석 및 검증의 단계를 이루는데, 이는 일반 도로구간의 설계에서

시행하는 것보다 분석 및 검증의 단계가 추가로 필요하게 되는 것을 의미한다.

준비작업 단계에서는 계획․설계의 기본방침을 세우기 위하여 각종 자료의 수

집과 현장조사를 근거로 문제점을 분석하여 기본방향을 수립하며, 기본설계 단

제2장 평면교차로 설계지침

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계에는 기본방침에 입각하여 계획․설계를 위한 비교대안을 선정하여 비교 분석

함으로써 최적 안에 대한 교통관제방법과 교통처리능력을 검토하고 기하구조상

주요요소의 수치를 결정하고 설계의 개요를 도출하는 작업을 한다. 상세 설계

단계는 설계에 필요한 모든 요소들을 포함하는 설계의 마무리를 하는 작업이

된다. 이렇게 설계된 교차로는 건설완료 전 실제 주행특성이 설계치와 맞는지

등을 확인하기 위하여 도류로 등에 대하여 임시 시설물을 설치하여 그 효과를

검증하고 문제점을 도출하여 최적의 설계가 되도록 보완하는 분석 및 검증의

단계를 거친 후 최종적으로 건설하는 것이 가장 이상적인 방법이다.

나. 준비작업

1) 자료수집 및 조사

교차로를 설계할 때는 해당 교차로의 문제점을 정확히 파악하기 위하여 필

요한 자료를 수집하는 일이 매우 중요하다. 이들 자료는 교차로의 현황도, 교

통량, 사고자료, 교통관제와 교통규제의 상황, 교차로 주변의 토지이용 현황

(특히, 자동차의 출입이 있는 시설의 위치) 등이 있다. 여기서 주의하여야 할

점은 설계하고자 하는 교차로의 부근에만 관심을 둘 것이 아니라 교차로를 중

심으로 가급적이면 광범위한 자료를 수집․검토할 필요가 있다.

실제로 지체가 심하거나 사고가 많다 등의 설계자 자신의 경험이나 이용자

에게서 들은 불만을 토대로 설계에 착수하는 경우가 많으나, 이러한 문제점이

어떠한 원인으로 인하여 나타나고 있는가를 확실히 밝히기 위해서는 수집한

자료와 기존 자료를 기준으로 검토․분석하는 것이 필요하다. 즉, 이 단계에서

중요한 것은 현지조사를 통하여 현장의 상황을 충분히 관찰하는 일이다. 수집

한 자료로는 알지 못했던 사실이 현장에서 관찰과 수집한 자료를 기존 자료와

비교․검토함으로써 문제의 원인을 보다 명확하게 구체화할 수 있다.

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2) 문제점 분석

문제점을 명확히 파악하는 것이다. 이들을 정확하게 파악하지 않은 상태로

설계한다면 그것은 효과적인 설계가 될 수 없을 뿐만 아니라 기존 문제점이

해소되지 않아 오히려 이용자에게 혼선만 초래할 수도 있다.

3) 주요 조사사항

(가) 도로 및 주변도로 현황조사

① 주변 가로망의 형태, 인접 교차로 현황, 주변의 대규모 교통유발시설, 공공시

설의 분포 등 교차로뿐만 아니라 주변 전체에 대한 현황조사

② 지형․지물 및 각 진입로에 대한 설계속도, 횡단면 구성, 선형 등의 기하구조와

설계상 필요한 고려사항

③ 포장, 배수, 횡단경사, 표지판, 신호등, 노면표시, 식재 상황 등 부속시설물 현황

(나) 교통량 조사

① 방향별, 차종별, 시간대별 교통량(주변 교차로 현황을 동시에 조사)

② 버스, 택시 등의 이용자 현황과 운영실태

(다) 교통운영 및 교통 특성 조사

① 신호등, 일시정지표지, 양보표지 등 교통관제, 회전금지표지, 진입금지표지 등

교통규제 상황

② 자동차의 정지위치, 교차로 통과속도, 주행궤적, 사고위험 등의 교통 특성 조사

③ 보행자, 자전거 및 교통약자(어린이, 노약자, 장애인 등)의 통행 특성

④ 버스, 택시 등의 이용자 현황과 운영실태

(라) 교통사고 조사

① 최근 몇 년 간의 교통사고를 정도별, 유형별, 위치별, 차종별로 사고현황 조사

(사고 일시, 기상 상태 포함)

② 신설의 경우 유사 형태 교차로의 교통사고 기록 조사

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4) 기본방향의 수립

교차로의 계획 및 설계시 그 목표는 항상 사고발생의 예방, 교통혼잡의 완

화, 이용자의 편리성 확보로 압축된다. 물론 이들 모두를 만족시키는 것이 최

종 목표이지만, 만일 모두를 동시에 만족시키지 못한다면 어떤 것에 우선순위

를 둘 것이며 그 순위에 따른 보완대책을 어떻게 수립할 것인가에 대하여 유

념하는 것이 기본방향의 수립이 된다.

<그림 2-1> 교차로의 설계흐름도

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다. 기본설계

1) 교통용량과 설계교통량의 추정

교통정체의 완화 혹은 해소를 주목적으로 하는 교차로의 설계에서는 교통용

량과 교통수요를 추정하고 설계안이 교통수요를 처리할 수 있는지 검토한다.

교차로의 교통처리능력, 즉, 교통용량은 교차로에서 각 유입부의 교통용량으로

부터 추정할 수 있으며 계산에 의하여 추정하는 방법과 교차로에서 실제관측

을 통하여 값을 구하는 방법이 있다. 일반적으로 실제로 측정한 값과 계산에

의한 값은 같지 않다. 계산에 의하여 추정한 값은 주어진 도로 및 교통조건

하에서의 평균적인 값이라고 생각하면 좋을 것이다. 실제의 교차로에서는 계

산으로 나타낼 수 없는 요인이 존재하며 그것은 교차로에 있어서 다양한 차이

를 나타내기 때문이다. 그러므로 계산에 쓰이는 교통용량의 값보다는 그 교차

로의 실태를 충실히 반영한다는 의미에서 실측에 의하여 구한 값을 사용하는

것이 중요하다.

다음으로 교차로의 각 유입부 교통용량을 기준으로 볼 때 교차로에 도착하

는 교통수요상의 교통량(설계교통량)을 처리할 수 있는지 검토한다. 이 설계교

통량은 보통 오전 및 오후 첨두시간대를 채택하여 설정한 교차로의 접근별,

방향별(직진, 좌회전, 우회전), 차종별 교통량을 조사하여 추정한다.

이때, 신호를 2회 이상 대기하는 자동차행렬이 생기는 유입부에서 측정된

교통량은 교통수요를 바르게 나타내고 있지 않다는 것에 유의할 필요가 있다.

유입부에서 교통용량의 값은 교통량으로 측정할 수 있는 최대의 값이므로 교

통용량 이상의 자동차가 도착한 경우에는 교통수요가 실제로 측정한 교통량보

다 많다는 것을 의미한다. 따라서 설계교통량은 그 초과분(신호 2회 이상 대

기하는 자동차행렬의 대수)을 가산한 값으로 설정해야 한다.

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2) 형태의 검토

(가) 교차로의 교차각

설계시 교차로 개선의 기본적인 사고는「가능한 한 교차로를 단순하고 명확하게

한다.」는 것이다. 단순한 T자형이나 십자형의 교차로가 문제점이 적어 바람직한 형

태라고 할 수 있으므로 교차로의 형태를 될 수 있는 대로 단순한 T자형이나 십자

형에 가깝게 되도록 하는 것이 기본이다.

즉, 교차하는 도로의 교차각은 직각에 가깝게 하여야 하며, 이러한 토대 위에 자

동차가 일정하고 안정된 주행상태로 교차로를 통과할 수 있도록 교차로 주변 및

교차로 내부의 기하구조나 노면표시 등을 명확하게 설계하는 것이 중요하다. 이와

같은 단순화의 논리는 교차로의 형태나 기하구조뿐만 아니라 교통운영에 있어서도

마찬가지다. 신호에 의하여 교차로의 교통처리나 교통규제를 가하는 경우에도 불필

요하게 복잡한 교통운영은 피해야 하며 가능한 한 단순하고 명확하게 한다. 교차로

의 단순화․명료화는 운전자, 보행자 등의 도로이용자에게 알아보기 쉽게 하고, 교차

로 설계의 의도가 쉽게 해석되도록 하기 위해서도 중요한 것이다.

도로이용자 입장에서 알아보기 어려운 교차로는 교통류를 안전하고 원활하게 처

리할 수가 없고, 대개의 경우에 문제가 발생한다. 교차로를 알아보기 쉽게 설계․운

영하는 데 있어서 단순화․명료화라는 기본사고는 가장 중요하며, 이를 형태화하는

가장 기본적인 방법이 교차하는 도로의 교차각을 직각에 가깝도록 하는 것이다.

(나) 교차면적

교차로의 형태가 복잡하거나 면적이 필요이상으로 넓으면 교차로 내에서의 주

행자동차들이 분산되므로 교차로 내에서 자동차의 주행위치가 불안전하게 되어 교

통사고의 위험성이 증대한다. 또한 넓은 교차로는 정지선 간 거리가 길어지기 때

문에 신호가 바뀔 때 교차로에 유입한 자동차가 교차로를 완전히 벗어나기까지의

시간이 길어지게 되어 교차로의 교통처리 능력이 저하된다. 유입부 도로가 네갈래

이상이 있는 여러갈래 교차, X형이나 Y형과 같이 비스듬히 교차하는 예각교차,

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엇갈림교차, 굴절교차 등 변형교차의 경우는 일반적으로 교차로 면적이 넓어지게

되기 쉽다. 이러한 경우에는 교차로의 형태를 단순하게 하는 데 초점을 맞출 필

요가 있다. 교차로의 형태가 복잡하면 교통운영방법 또한 복잡하게 되어 교차로에

서 지체증대 혹은 교통처리능력 저하가 초래된다. 따라서 복잡한 형태의 교차로를

개선할 때에는 형태의 적정화와 동시에 교통규제와 교통제어에 대한 평가를 통하

여 교통운영의 단순화도 고려해야 한다.

교차로의 면적을 적정하게 하는 방법은 각 교차로의 형태에 따라 다르나 정지

선간 거리를 가능한 짧게 하는 것과 교차로 내에서 자동차의 흐름을 명확히 하는

것을 원칙으로 하고 있다. 즉, 교차로의 면적은 자동차가 정지선 사이를 주행하는

데 소요되는 시간이 가능한 짧게 되도록 한다. 이를 위해 필요 이상으로 면적이

넓은 교차로에서는 정지선 혹은 횡단보도의 위치를 가급적 교차로의 중심에 가깝

게 할 필요가 있다. 중심에 가깝게 하는 경우의 교차로에서는 횡단보도의 위치가

보도의 연석선의 연장선에서 약 자동차 1대의 길이만큼 바깥쪽으로 후퇴한 위치

이면 좋다. 이것은 우회전하는 자동차가 횡단보행자를 위하여 대기하는 공간을 제

공하는 것과 우회전 자동차가 직진 자동차에 영향을 적게 주기 위함이다.

3) 비교 대안의 작성

문제점과 그 원인이 명확해지면 이에 대한 대책을 검토하여 개선 안을 작성

하게 된다. 개선 안을 작성함에 있어서는 한 가지의 안을 작성하는 것이 아니

라 가능한 몇 개의 대안을 작성하여 어느 안이 유리하고 실행 가능한지 충분

히 검토하는 것이 필요하다. 즉, 어떤 문제에 대하여 어느 대책이 유효하다고

해도 그 대책을 실시함으로써 새로운 문제가 생기는 경우가 있으므로 이러한

경우에 대비하여 최적의 설계안 작성을 위해서는 여러 개의 비교대안을 작성

하여 검토 하는 것이 좋다.

예를 들어, 교통정체를 해소하기 위해서는 제1안이 바람직하나 이 경우 교

통사고의 위험성이 높고, 교통안전에 좋은 제2안의 경우 교통소통을 원활히

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하는데 문제가 될 수도 있다. 따라서 개선 안을 작성함에 있어서는 그 대안을

시행함으로써 나타날 영향에도 관심을 가지고 그 악영향을 최소화하도록 하는

검토가 필요하다. 이러한 검토의 효과로 작성된 비교 안이 설계의 기본이 된다.

4) 최적 대안의 선정

여러 개의 비교대안 중에서 최적 대안을 선정하는 일이 단순한 것만은 아니

다. 왜냐하면 최적안을 선정할 때 교통소통, 교통안전, 이용자의 편리성 및 경

제성 측면을 모두 고려한 후 주요 특성을 분석하여 결정하게 되지만, 이들 중

한 가지라도 소홀하게 되면 비교대안의 작성과정부터 다시 시행하여야 하기

때문이다. 즉, 최적 대안은 상기의 모든 내용을 면밀히 재검토하는 것은 물론

상세 설계시 예상되는 문제점도 동시에 분석, 선정한다.

특히, 주변 교차로와의 관계에도 유념하여야 하는 데, 이는 만일 해당 교차

로를 개선하여 교통정체를 해소한다 하더라도 인근 교차로에서 정체가 발생하

면 노선 전체로 볼 때 정체의 발생장소만 이동하는 결과를 가져오게 되므로 실

질적으로는 개선의 효과가 없게 되기 때문이다.

라. 상세설계

교차로의 상세설계는 도류화에 의한 기하구조 설계, 시거 확보, 신호현시 등

의 교통운영 및 교통관제, 기타 교통안전시설 등을 설계하는 것으로 각각의 구

체적인 방법은 다음 절에서 상세하게 언급할 것이며, 본 절에서는 설계기본원

칙, 기하구조기준 등 가장 기초적인 사항만 간략히 기술하기로 한다.

마. 분석 및 검증

교차로의 신설 또는 개선을 시행한 후에는 이전 문제점의 개선 정도와 새로

운 문제점을 검토하는 것이 필수적이며, 이를 위해서는 건설완료 후에도 계속

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적인 조사가 필요하다. 교통정체의 해소(완화)와 교통사고의 감소를 목적으로

하는 교차로 개선의 경우에 필요한 기본적인 검토사항은 다음과 같다.

① 교통량, 교통용량

② 대기행렬의 길이(첨두시의 최대 또는 평균)

③ 교차로 통과에 필요한 시간(첨두시의 주행시간)

④ 사고발생 상황(언제, 어디서, 어떠한 사고가 있는 지에 대한 조사)

⑤ 교통 특성의 변화 등

교통정체와 관련하여 교차로의 효과 평가에 필요한 조사의 실시시기는 개선

직후와 약간의 시간이 경과한 후(기준으로는 3개월과 6개월의 2회)가 바람직하

다. 교통사고와 관련해서는 통상 6개월, 1년이 경과한 후의 조사 결과가 아니

면 효과 평가를 할 수 없다. 또한 그 후에도 계속하여 자료를 수집하는 것이

중요하며 이러한 자료를 가지고 효과 평가를 충분히 할 수 있다.

결론적으로 교차로는 1회의 개선으로 모든 문제가 해결되는 일은 거의 없다

고 할 수 있으며, 개선 후의 효과 평가를 통하여 남겨진 문제 혹은 새로 발생

한 문제를 명확히 하고 개선하는 작업을 계속해야 한다.

2.1.2 설계의 기본원칙

교차로 설계에 있어서의 기본원칙은 교차로의 형태나 운영방법을 가능한 한 단순하

고 명확하게 하는 것이며, 기본 목표는 사람이나 자동차가 교차로를 안전하고 편리하

며 효율적으로 이용하도록 하는 것이다. 이를 위해서는 자동차, 자전거, 보행자 및

교통시설 간의 상충을 최소화시키며, 교차로 이용자의 운행특성과 일반적인 흐름에

가급적 부합되도록 해야 하는 데, 이들을 좀더 세부적으로 기술하면 다음과 같다.

가. 다섯갈래 이상의 여러갈래 교차로를 설치하여서는 안 된다.

서로 교차하는 교통류는 직각으로 교차하도록 하는 것이 두 교통류의 상대속

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도 차를 최소화하고 시야가 넓어져 좋다. 즉, 교차각이 작은 경우에는 상충지

점 및 회전하는 자동차의 회전궤적이 커서 교통사고가 발생하기 쉽기 때문에,

비스듬히 교차하는 형태의 교차로(Y형, X형 등)는 가능한 한 직각에 가깝도록

90도를 기준으로 ±15도 이내의 교차로(T형, 십자형 등)로 한다.

나. 교차각은 직각에 가깝도록하며 75도~105도 이내로 한다.

서로 교차하는 교통류는 직각으로 교차하도록 하는 것이 두 교통류의 상대속

도 차를 최소화하고 시야가 넓어져 좋다. 즉, 교차각이 작은 경우에는 상충지

점 및 회전하는 자동차의 회전궤적이 커서 교통사고가 발생하기 쉽기 때문에,

비스듬히 교차하는 형태의 교차로(Y형, X형 등)는 가능한 한 직각에 가깝도록

90도를 기준으로 ±15도 이내의 교차로(T형, 십자형 등)로 한다.

다. 엇갈림교차, 굴절교차 등의 변형교차는 피해야 한다.

교차로 내에서 상충을 겪게 되는 운전자의 입장에서 보면 상충 1회에 많은

집중력과 판단력이 소요되므로 한 개의 주행경로에서 여러번의 상충이 발생하

지 않도록 해야 한다. 또한 상충의 위치가 근접해 있으면 위험성이 증가하고

자동차 혼잡이 가중되므로 상충지점을 분리시켜야 하며 같은 지점에서 서로 다

른 상충이 발생하는 것은 절대 금지해야 한다. 따라서 엇갈림교차, 굴절교차

등 의 변형․변칙교차는 교통류가 복잡하게 움직이게 되어 바람직하지 않으므로

앞에서와 같이 T형이나 십자형이 되도록 한다.

라. 교통류의 주종관계를 명확히 한다.

현장의 교통상황을 충분히 관찰하여 교통류의 주종관계가 명확히 되도록 주

교통류와 부 교통류를 구분한다. 주 교통류를 우선적으로 처리하여 효율성과

안전성을 증대시켜야 하며, 이에 따라 각 교통류에 할당하는 차로 배분이나 신

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호현시의 조합방안을 결정한다.

마. 서로 다른 교통류는 분리한다.

좌회전 자동차가 교차로의 접근도로상에 정지하고 있으면 후속하는 직진 자

동차의 주행을 방해하며 교통용량이 저하되고 교통사고를 유발하게 된다. 우회

전 자동차도 회전 보행자로 인하여 좌회전 자동차의 경우와 같은 현상을 유발

하게 된다. 이와 같이 좌․우회전 자동차로 인한 악영향이 발생하지 않도록 하

는 것이 중요하며, 특히 좌회전 차로는 반드시 직진교통과 분리한다.

바. 자동차의 유도로를 명확히 한다.

좌회전과 우회전 자동차의 주행이 일정하고 안정된 궤적을 갖게 하기 위하여

도류도를 설치한다. 교차로가 클 경우 우회전 도류로는 교통섬을 설치함으로써 타

교통류와 분리한다. 좌회전 도류로는 필요에 따라서 노면표시를 교차로 내에 위치

하도록 한다. 이와 같이 교통류를 분리하여 도류화할 경우에 설치하는 교통섬은

가능한 크게 하되 갯수는 적게 하는 것이 좋다. 작은 교통섬을 여러 개 설치하는

것은 오히려 교통류를 복잡하게 하여 혼란이 발생하기 쉬우므로 피해야 한다.

사. 교차로의 면적은 가능한 한 최소가 되도록 한다.

너무 넓은 교차로는 교차로 내에서 교통류가 분산되므로 교통안전상 바람직

하지 않으며, 교차로를 통과하는 시간, 즉, 교차로에 유입한 자동차가 교차로를

완전히 벗어나는데 소요되는 시간이 증대하여 교차로의 교통용량도 저하된다.

따라서 면적이 넓은 교차로에 대해서는 정지선의 위치와 교차로 내에서 자동차

의 흐름을 유도하는 것 등을 충분히 검토하여 교차로의 면적이 적절하게 되도

록 한다. 또한, 사람 우선인 도로에서는 교통섬의 설치를 지양한다,

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아. 교차로의 기하구조와 교통관제방법이 조화를 이루도록 한다.

좌회전 차로와 좌회전 표시의 위치, 좌회전 차로의 길이와 신호주기의 관계

등 교차로의 기하구조와 교통관제방법이 조화된 설계가 아니면 각각의 효과가

크지 않을 뿐 아니라 안전을 저해하는 결과가 발생한다. 교차로의 설계시에는

이들이 서로 잘 조화가 되도록 설계를 한다.

자. 각종 교통안전시설의 설치에 유의한다.

입체 횡단시설, 장애물 표시 등의 각종 교통안전시설을 설치 혹은 개선함으

로써 큰 효과가 있는 경우가 있으므로 이들 안전시설을 적절한 장소에 적절한

수를 설치하도록 충분히 검토한다.

2.2 평면교차로 설치간격과 위치

가. 평면교차로의 간격은 도로 기능상의 구분(역할, 위계), 교통량, 설계속도, 차로수,

회전차로의 접속 형태 등을 고려하여 결정한다.

나. 평면교차로는 도로의 평면선형이 직선부인 곳에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다

만, 지형상황 등으로 부득이하게 곡선부에 설치하는 경우에는 곡선부의 바깥쪽에

접속하는 것이 바람직하다.

다. 자동차가 교차로를 안전하고 신속하게 통과하기 위해서는 교차로 전방의 상당한 거리에

서 교차로의 존재, 교통처리신호 등을 명확하게 인지할 수 있는 시거가 확보되도록 한다.

2.2.1 평면교차로 설치 간격

기본적으로 교차로의 설치간격을 정의하는 것은 도로망을 어떻게 구성하는가에

대한 문제이며, 기존 도로망을 고려하여야 한다. 따라서 교차로의 최소간격을 획

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일적으로 정하는 것은 어려우며, 본 지침의 기본 사항에 충실하면서 기존의 도로

및 지역 여건을 고려하여 정한다.

교차로는 크게 교차하는 교통류의 허용에 따라서 교차로와 단순접속으로 분류한

다. 즉, 중앙선을 횡단 또는 교차하지 않고 우회전 교통만 허용하는 것을 단순접

속시설로 분류할 수 있다. 따라서 본 절에서는 일반적인 경우의 교차로 설치간격

에 대하여 검토한 사항만을 총괄적으로 언급하기로 한다.

가. 배치간격

평면교차로간의 간격을 결정하기 위해서는 해당 도로 및 접속도로의 기능, 설계속

도, 차로수, 접속형태 등을 고려한다. 교차로 간격이 짧으면 주변생활권에 접근성은

향상되나 교통이 빈번히 차단되므로 주행속도가 낮아지고 용량이 감소되어 교통정체

를 일으키기 쉽고, 사고의 위험도 매우 커지게 된다. 따라서 일반적으로 평면교차의

간격은 교통의 원활한 처리를 위하여 되도록 크게 확보하는 것이 유리하다.

한편, 지방지역에서 신호교차로 간격이 지나치게 길거나, 시가지 가로망 구성

등에서 지나치게 긴 교차로 간격의 발생은 운전자가 신호교차로로써 운영되는

교통관제방법을 인식하지 못하고 주행속도를 너무 높게 하여 사고의 위험이 높

고, 신호 연동화 등에 문제가 발생될 수 있는 점도 고려되어야 한다.

또한, 평면교차로 간의 간격을 결정하기 위해서는 해당 도로 및 접속 도로의

기능, 설계속도, 차로수, 접속 형태 등을 고려해야 하며,

인접 교차로와의 간격이 불충분할 경우에 일방통행, 출입금지 등의 규제와 그것에

적합한 교차로 개선사업을 실시한다. 특히 신호교차로에서 직전 또는 직후의 좌회전

은 교통안전과 도로용량에 가장 좋지 못하므로 이와 같은 좌회전 교통은 일방통행

처리 또는 분리대 설치 등으로 좌회전을 금지시켜 그 영향을 최소화시켜야 한다.

나. 평면교차로 설치 계획

교차로 간격과 관련하여 주도로의 계획시에 주의하여야 할 것은 기존 부(소)

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도로와의 접속으로 인하여 발생되는 교차로의 처리로써, 일반적으로 다음과 같

은 사항을 고려한다.

① 간선도로를 계획할 때에는 기존 도로망과의 교차로 인하여 발생되는 평면교차에

대해서 그 형태뿐만 아니라 교통소통과 안전의 영향을 함께 검토하여, 기존 교차

로를 정리 통합하는 교차로 개선과 교통규제방법 등을 고려한다.

② 지역교통과 세가로망 계획을 위한 도로들은 먼저 보조간선도로와 접속시키거나 몇

개의 도로를 모아서 간선도로와 교차시킨다. 즉, 지역내 도로를 직접 간선도로에

접속하는 것보다는 몇 개의 도로를 모으는 집산도로를 설치하여 집산도로가 간선

도로와 접속하도록 계획한다.

③ 도시 가로망의 계획이나 신설 도로의 계획 시 교차로간의 간격배치는 신호등 운영

에 의한 영향을 고려하여 그 간격을 규칙적으로 배치함으로써, 신호체계를 연동화

시켜 교통이 차단되는 횟수를 줄여 교통소통, 교통안전 및 환경측면에서 유리하도

록 한다.

(a) 무절제한 접속 (b) 집산로의 설치

<그림 2-2> 집산로 설치에 의한 방법

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다. 교차로간의 최소 간격 검토

평면교차로 간의 최소간격은 차로 변경에 필요한 길이, 대기 자동차 및 회전

차로의 길이, 다음 교차로에 대한 인지성 확보 등을 고려하여 결정하여야 하므

로 이에 대하여 다음과 같은 사항을 검토한다.

1) 차로 변경에 필요한 길이

차로 변경에 필요한 길이에 따른 교차로 간격의 제약은 엇갈림이 생기는 경우에는

모두 존재한다. 주 교통량과 엇갈림 교통량이 적은 경우에는 사실상 큰 문제가 되

지 않지만, 엇갈림 교통의 한쪽이 주 교통류인 경우에는 안전성 및 처리능력 측면

에서 문제를 일으키게 되므로 이 점에 특히 유의하여 차로 변경금지 등의 조치를

한다. 일반적으로 엇갈림 교통량이 적은 경우, 상세설계 전 개략적인 값을 검토하

기 위하여 사용되는 교차로 간의 순간격은 다음의 값을 적용할 수 있다.

L = a × V × N

여기서, L : 교차로 간 순간격 (m)

a : 상수(시가지부 1, 지방지역 2～3)

V : 설계속도 (km/시)

N : 설치 차로수

2) 회전차로의 길이에 의한 제약

일반적으로 근접한 2개 교차로의 신호는 동시운영을 하는 경우가 많아 직진

교통류의 대기 자동차 길이로 인하여 교차로 간격을 제약하는 경우는 그다지

많지는 않지만, 좌회전 차로의 설치길이가 부족하여 교차로 간격이 제약되는

경우가 많으므로 유의한다. 특히 교차로가 신설되는 경우, 인접 교차로의 대

기 자동차로 인하여 좌회전이 방해를 받게 되거나, 좌회전 차로 각각의 길이

를 산정하여 합한 길이가 교차로간의 간격보다 긴 경우는 좌회전을 금지시키

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는 등의 교통관제 조치를 취한다.

3) 다음 교차로에 대한 인지성 확보

교차로가 인접해 있으면 하나의 교차로를 통과하고 나서 순차적으로 주의력

이 느슨해진 때에 다음 교차로에 이르거나, 다음 교차로에 대한 관찰이나 정

보 수집을 충분히 행할 시간적 여유를 확보하지 않고 다음 교차로에 이르게

되는 경우 매우 위험하게 된다. 특히, 교차로가 많고 복잡할수록 이 영향은

크므로 그 간격에 유의한다.

<그림 2-3> 회전차로 길이에 의한 제약

설치 간격은 교통 흐름과 교통안전 그리고 주변 지역의 생활환경에 미치는

영향이 매우 크다. 평면교차로 간격이 짧으면 주변 생활권에서 접근성은 향상

되나 교통이 빈번히 차단되어 주행속도가 낮아지고 용량이 감소되어 교통정체

를 일으키기 쉽고, 사고의 위험도 매우 커지게 된다. 따라서 일반적으로 평면

교차로의 간격은 교통의 원활한 처리를 위하여 되도록 크게 확보하는 것이 유

리하다. 그러나 지방지역에서 신호교차로의 간격이 지나치게 길거나 시가지

도로망에 지나치게 긴 평면교차로 간격(super block)은 운전자가 신호로 운

영되는 교통관제방법을 인식하지 못하고 주행속도를 너무 높게 하여 사고의

위험이 증가되고, 신호연동화 등에 문제가 발생될 수 있는 점도 고려되어야

한다. 또한, 평면교차로 간의 간격을 결정하기 위해서는 해당 도로 및 접속

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도로의 기능, 설계속도, 차로수, 접속 형태 등을 고려해야 하며, 인접한 평면

교차로와 간격이 짧아서 원활한 교통운영을 기대하기 어려운 경우에는 일방통

행, 출입금지 등 규제와 그것에 적합한 평면교차로 개선사업을 수행하여 혼란

을 피해야 한다. 특히 신호교차로에서 직전 또는 직후의 좌회전은 교통안전과

도로용량에 가장 좋지 못하므로 이와 같은 좌회전 교통은 일방통행 처리 또는

분리대 설치 등으로 좌회전을 금지시켜 그 영향을 최소화시켜야 한다.

4) 국도의 교차로 간 적정 간격

「국도의 노선계획․설계지침(국토해양부)」등에 의하면, 국도의 기능 분류와 교

차 간격 및 방법은 <표 2-1>과 같다.

구분 기능구분 교차방법

국도 I

지역간 간선기능을 갖는 국도로서

자동차전용도로로 지정 되었거나 지정

예정인 국도

입체교차를 원칙으로 하며, 지방도급

미만의 도로와의 연결은 가급적 피하여

교차로 수를 최소화한다. 다만, 시점부 및

종점부는 단계건설 등을 고려하여

평면교차로 계획할 수 있다.

국도 II 지역간 간선기능을 가지며

자동차전용도로를 제외한 국도

입체교차와 평면교차를 교통량, 교통용량,

교차로 서비스 수준 등의 교통 조건과

지역여건을 검토하여 결정하며,

평면교차밀도는 0.7개/km를 초과하지

않도록 하되 부득이한 경우 교통여건 및

지역여건을 고려하여 조정 할 수 있다.

국도 III 지역간 간선기능이 약하여 국도 I과

국도II를 보조하는 국도

평면교차를 원칙으로 하며,

평면교차밀도는 1개/km를 초과하지

않도록 하되 부득이한 경우 교통여건 및

지역여건을 고려하여 조정할 수 있다.

국도 IV

계획 교통량이 적어 시설개량을 통해

계획목표연도에 2차로 운영으로

도로의 기능 및 용량을 확보할 수

있는 국도

기존 교차형식을 원칙으로 하며, 교통

안전 및 교차로 용량증대 방안 등을

검토하여 계획한다.

<표 2-1> 국도상의 평면교차로 설치간격

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국도의 노선을 계획할 때에는 그 노선의 역할과 기능에 따라 국도Ⅰ, 국도

Ⅱ, 국도 Ⅲ, 국도 Ⅳ로 구분하며, 국도Ⅰ의 경우는 입체교차로시설을 원칙으

로 하지만 지형 여건 등으로 불가피할 경우 평면교차로 설치간격을 3km 이상

으로 한다. 국도Ⅱ의 경우는 평면교차로 설치간격을 2km 이상으로 하며, 국도

Ⅲ의 경우는 평면교차로를 원칙으로 하며, 그 설치간격을 1km 이상으로 한다.

2.2.2 평면교차로 설치 위치

가. 평면선형을 고려한 설치위치

평면교차로는 가능한 한 평면선형상 직선부에 설치를 해야 하며, 부득이한

경우에 곡선부에 설치한다. 특히 곡선 내측 방향의 설치는 시거장애 등 위험요

인이 발생하므로 설치하지 않는다. 다만, 지형 여건상 곡선부에 설치해야 할

경우에는 <그림 2-4>에서 보여주는 원칙을 따른다. 즉, 곡선부 안쪽으로 접속

하게 되면 교차각이 작아지며 운전자가 교차로를 인지하기 어려워 사고의 위험

성이 크게 되므로, 곡선부의 바깥쪽이 안쪽보다 유리하다.

<그림 2-4> 평면선형을 고려한 설치

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나. 종단선형을 고려한 설치위치

평면교차로는 본선상 종단선형의 급경사 구간 및 종단 곡선구간에는 설치하

지 않도록 한다. 급경사 구간의 경우에는 정지 및 출발시 문제가 발생되며, 볼

록형(凸) 종단곡선구간의 경우에 시거불량 등으로 인하여 위험하고, 오목형(凹)

종단곡선의 구간은 제동거리가 길어지며 배수문제가 발생되기 쉽다. 그러나 지

형 상황 등으로 부득이한 경우에는 볼록형 종단곡선부에 설치하는 것보다는

<그림 2-5>와 같이 오목형 종단곡선부에 설치하는 것이 시거확보가 쉬우므로

사고 위험 측면에서 다소 유리하다.

<그림 2-5> 종단선형을 고려한 설치

2.2.3 평면교차로의 형태

가. 기본원칙

평면교차로는 자동차, 보행자 및 시설물이 복잡하게 얽혀 있는 지점으로 교

통사고의 위험성이 높고 교통운영상태가 나빠질 우려가 많은 곳이다. 따라서

교차로의 형태는 기본적으로 교차하는 도로의 선형이 직선이 되도록 하며, 교

차하는 각도가 직각에 가깝도록 함으로써 교차로의 면적을 최소화시키고, 일단

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교차로에 진입한 운전자나 보행자들이 최소한의 시간을 가지고 교차로를 신속

하고 안전하게 통과하도록 하는 직각 교차로를 원칙으로 한다.

나. 예각교차

예각의 교차로는 직각교차로에 비하여 정지선간의 거리가 길고 교차로 면적이

넓어지기 쉽다. 따라서 자동차가 교차로 내부를 고속으로 통과하려는 형태가 발

생되므로 좌․우회전 자동차와 횡단보행자 사이에 사고가 발생하기 쉽다. 또한

이러한 교차로는 시거도 나쁘게 되며 교통처리 능력에도 문제가 있게 된다.

이러한 교차로의 개선은 통상 부도로를 대상으로 하며, 이 경우 교차로에 너

무 근접하여 선형을 개선하면 자동차가 부도로의 대향 차로를 침범하기 쉽고

시거도 나빠지므로 부도로에 정지하고 있는 자동차와 충돌하는 위험이 발생된

다. 그러므로 부도로의 교차로 유입부에서 선형을 개선할 경우 현지의 지형과

자동차의 주행궤적 등을 충분히 고려해야 한다.

1) 세갈래교차로

직각의 T형 교차로는 안전한 평면교차로의 유형으로 볼 수 있으나 Y형 교

차로는 매우 심각한 측면 충돌 교통사고가 발생할 수 있다. 이는 운전자들이

교차로의 통행권을 분명히 깨닫지 못하고 주행하기 때문이며, 이러한 문제점

을 해결하기 위하여 <그림 2-6>과 같이 개선할 수 있다.

가로축이 주도로일 경우, 교차로의 형태를 직각에 가깝도록 설계하여 부도

로에서 주도로로 우회전하는 교통류의 속도를 제어할 필요성이 있다.

기존 개선

<그림 2-6> Y형 교차로의 개선 예

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2) 네갈래교차로

(a)와 (b)의 경우, 예각교차를 직각교차로 바꾸는 것은 바람직하지만 이로

인해 부도로 자동차의 주행속도가 높아져서 주도로의 주행속도와 대등하게 되

면 교통사고 발생의 원인이 되므로 주의하여야 한다.

(c)와 (d)는 주도로와 교차하는 부도로를 교차부에서 분리시키는 방법으로

써, 교차로간의 간격이 짧을 때에는 분리대를 설치하여 직진 또는 좌회전 교

통을 차단하는 방안이 검토되어야 한다. 주도로에서 부도로로의 좌회전 교통

이 많은 경우에 (c)형식은 중앙부에서 좌회전이 병합되므로 (d)형식이 좋은

설계가 된다. 한편, 부도로에서 주도로로의 좌회전 교통이 많은 경우에 (d)형

식은 중앙부에서 좌회전이 병합되므로 (c)형식이 좋은 설계가 된다. 일반적인

경우에 부도로의 교통이 주도로에서 좌회전 대기를 피하도록 하여 주도로에의

악영향을 감소할 수 있는 (d)방식의 설계가 좋다.

최소 75º

(a) 개선 안1 (b) 개선 안2

최소 75º 최소 75º

(c) 개선 안3 (d) 개선 안4

<그림 2-7> 네갈래교차로의 개선 예

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다. 변형교차・변칙교차

엇갈림교차나 굴절교차와 같은 변형교차로에서는 교통류가 복잡하게 교차하

기 쉬우므로 교통처리 및 교통안전 측면에서 바람직한 형태는 아니다. 교통량

이 많은 주도로가 직각으로 굽은 변칙교차(예로서, 신설된 도로가 기존의 교차

로에 접속되는 경우와 같은 형태의 교차로에서 볼 수 있음)에 있어서도 교통처

리나 안전상 문제가 많은 교차로가 되기 쉽다. 따라서 이와 같은 교차로는 가

능한 한 주 교통을 고려하여 교차로의 형태를 변경한다.

(a) 기존 (b) 개선후 (c) 개선후

<그림 2-8> 엇갈림 교차로의 개선

주 교통이 좌회전이나 우회전으로 되어 있는 변칙교차로는 교차로의 교통처리

능력 저하뿐만 아니라 운전자의 판단 잘못으로 인한 교통사고도 발생하기 쉽다.

이러한 교차로는 원칙적으로 주 교통의 진행방향을 명확하게 한다. 이를 위하여

주 교통이 이용하고 있는 도로의 선형을 개선하는 것이 교통처리상으로도 바람

직하다. 선형 개선이 불가능한 경우는 주 교통 방향의 교통량에 맞추어 교차로

부근에서 차로수 증가와 녹색신호 시간의 충분한 배분을 고려해야 한다.

특히, 주 교통이 좌회전하게 되는 경우는 교차로 전방의 충분한 거리에 진행방향

이 명확히 인지되도록 하는 표지를 설치하여 이용자가 당황하지 않게 해야 한다.

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기존 개선

기존 개선

<그림 2-9> 변칙교차로의 개선

2.2.4 차로계획

평면교차로에서는 좌․우회전 자동차가 직진 자동차의 통행을 방해하지 않도록 하

는 것이 교통안전과 교통소통상 매우 중요하다. 특히, 고속주행일수록 회전자동차

로 인한 사고는 많아지며 사고피해도 크게 되므로 직진차로를 침범하지 않게 회

전할 수 있도록 한다. 이와 같이 좌․우회전 자동차가 본선에서 주행하는 직진 교

통량에 미치는 영향을 최소화하기 위해서는 교차로에서 좌․우회전 차로를 확보하

기 위한 확폭이 요구된다. 즉, 교차로에서의 차로수는 교차로로 접근하는 도로의 차

로수보다 많아야 한다.

좌회전을 허용하는 교차로에서는 좌회전을 직진과 분리할 수 있도록 좌회전 차

로를 설치하여야 하며, 우회전 교통량이 많아 직진 교통량에 미치는 영향이 클 때

는 우회전 전용차로를 확보 운영한다. 이때 확폭이 요구되는 길이는 좌・우회전

교통량에 따라 다르나 속도 변화와 차로변경에 충분히 대응할 수 있는 길이를 적

용하는 것이 합리적이다.

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교차로에서는 한쪽방향 도로의 자동차가 진행하고 있는 동안에는 다른 방향 도

로의 자동차는 운행이 불가능하며, 대기하고 있는 자동차가 정지상태에서 출발함으

로써 발생하는 손실 등을 고려하면 도로의 일반구간에 비하여 그 용량이 매우 작아

지게 된다. 예를 들어, 동일한 교통량을 갖는 2개의 도로가 교차하여 발생하는 네

갈래교차로의 경우 회전교통류와 황색신호시간 등에 의한 영향을 무시한다고 가정

하더라도, 교차로에서 단로부와 동일한 교통처리를 하기 위해서는 소요 차로 수가

두 배로 증가하게 된다. 즉, 한쪽방향 도로의 자동차가 진행하고 있는 동안 다른

방향 도로의 자동차는 대기하여야 하며, 대기한 자동차는 다음 대기 전까지 일시

에 진행하기 위해 일반 자동차와 동일한 교통처리능력을 갖도록 하는 것은 곤란

하므로 그 영향을 최소화시키는 것이 필요하다.

<그림 2-10> 평면교차로에서 차로수의 균형

유출부의 병목으로 인하여 직진 자동차나 회전자동차가 교차로 내에서 정지하면

후속의 진행자동차를 방해하게 된다. 그 결과로 교차로의 교통처리능력이 저하되고

교통정체가 생기거나 교통사고가 발생하게 된다. 따라서 유출부의 차로수는 유입

부의 차로수보다 크거나 같아야 한다. 즉, 교차로 유입부의 직진교통이 3차로 일

때 직진방향 유출부에서는 3개 이상의 차로수가 필요하다. 만일 2개의 좌회전 차

로를 설치할 필요가 있는 경우, 좌회전 방향의 유출부는 2차로가 필요하고 그와

같은 차로수를 설치할 수 없으면 2차로의 좌회전 차로 계획을 하지 않는다.

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2.2.5 설계속도 및 선형

가. 설계속도와 선형

일반 도로구간에서 최소 곡선반경 적용시 중요한 사항은 자동차궤적이지만

교차로 내에서 최소 곡선반경을 적용하기 위해서는 보행자의 영향, 교통섬의

기능, 교통관제시설, 도로폭 등을 복합적으로 고려하여야 하므로 교차로에서는

직선의 선형이 가장 바람직하다. 교차로에서 해당 도로의 설계속도는 원칙적으

로 각 도로의 단로부 설계속도와 동일하다. 그러나 주도로와 부도로와의 우선

권이 명확한 경우에는 부도로측의 교차로 설치부의 속도를 단로부보다 낮게 하

는 것이 좋을 수도 있다. 이는 작은 교차각에서 높은 설계속도를 유지하며 교

차시키는 것보다 설계속도를 떨어뜨려 설치부에 곡선을 삽입하고 교차각을 직

각에 가깝도록 하는 것이 일반적으로 좋으며, 부가적 폭 구성요소가 필요한 경

우가 대부분이므로 이들 요소를 만족시키기 위하여 교차로의 설계속도를 유지하

는 것보다는 설계속도를 떨어뜨려도 필요한 요소를 갖추는 편이 일반적으로는

교통안전뿐만 아니라 경제적(용지) 측면에서도 바람직한 설계가 되기 때문이다.

또한 도로의 경제성과 운전자의 인지도 등을 고려할 때 운전자는 교차로 전

방 또는 접근로에서 주행속도를 떨어뜨리는 것이 보통이고(단, 운전자가 교차

로를 충분히 인지할 수 있는 경우) 접근로의 설계조건을 교차로에 그대로 적용

하면 비경제적인 경우가 발생하기도 한다. 따라서 일반적인 도로구간에서 교차

로 접속부분의 곡선반경에 대해서는 일반적인 도로구간에서 규정한 값보다 완

화하는 것이 필요하다. 그러나 평면교차로 부근에서 단로부보다 낮은 설계속도

를 사용하는 경우에 운전자가 교차로를 사전에 충분히 인지할 수 있도록 하는

조치를 취하여야 하며(시거 확보, 예고표지 등), 제반 설계요소를 만족시키기

위하여 설계속도를 낮추는 경우도 그 속도의 차가 너무 크면 접속설치부분에서

문제가 생겨 안전성을 해칠 수 있으므로 설계속도의 차가 크더라도 20km/시

이하로 제한해야 한다. 교차로 설치부와 단로부 사이의 접속설치부분(폭 변화

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의 접속설치, 본선 차로의 변경, 곡선부의 완화구간과 시거 등)의 설계도 운전

자가 자연스럽게 감속할 수 있도록 충분한 배려가 필요하다.

나. 교차로에서의 속도 변화

평면교차로가 일반 도로구간(단로부)과 가장 크게 다른 점은 주행하던 자동차

가 교차로 유입부에서의 정지, 정지된 자동차의 출발 또는 감속하던 자동차의

가속 등 다양한 속도의 변화가 일어난다는 점이다. 이러한 속도 변화의 특성에

대해서 자세하게 분석하는 것은 교통소통과 안전뿐만 아니라 주행 쾌적성 면에

서 매우 중요한 요소가 된다. 즉, 반복적인 정지와 출발을 하는 교차로에서 운

전자가 어느 정도의 속도 또는 가속도의 변화에 순응할 것인가 하는 것은 매

우 중요한 문제가 되기 때문이다.

이러한 속도의 변화는 낮은 속도에서는 큰 가속도의 변화를 보이며, 높은 속

도에서 작은 가속도의 변화를 보인다. 이러한 값들은 자동차성능에 따라 큰 변

화를 보이며, 많은 자동차가 가속과 감속(제동)을 반복하는 장소에 적용하는 값

으로는 그 값이 너무 크며 계산도 복잡하게 되므로 설계 시에는 감속을 위한

가속도 값을 –2.0~-3.0m/sec2 정도의 값을, 가속을 위한 가속도 값은

1.5~2.5m/sec2 정도의 값을 사용한다.

다. 평면선형

평면교차로는 일반 구간보다 운전자의 시야가 충분히 확보되어야 하며, 평면교차로

내의 교통섬, 부가차로 등 제반시설의 설치가 용이해야 하므로 직선의 평면선형이 가

장 바람직하다. 지형 및 지역 조건에 따라 부득이하게 평면곡선부에 위치하는 경우에

도 그 평면곡선 반지름은 일반 구간의 최소 평면곡선 반지름 이상의 값이어야 한다.

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라. 종단선형

교차로 부근에서는 항상 시거가 충분히 확보되도록 해야 하며 정지선에서 정

지하고 있는 자동차의 안전을 위하여 종단경사는 최대한 기준을 초과하지 않아

야 한다. 일반적으로 종단경사가 3%를 넘게 되면 제동거리를 포함하여 도로설

계에서 고려되었던 기준 값들이 현저히 달라지게 되나 운전자들은 이러한 상황

을 피부로 느끼지 못하므로 위험을 내포하는 경우가 많다. 따라서 교차로에서

는 종단경사를 3% 이내에서 유지하는 것이 바람직하다. 지형상황, 공사비 등

으로 인해 개선이 곤란한 경우에도 종단경사는 6%를 넘지 않아야 하며 종단

경사의 증가와 관련된 제반 설계기준이 조정되어야 한다.

또한 교차로에서의 종단경사 변화는 주도로를 그대로 두고 접속도로를 조정

하는 것이 바람직하나 속도가 그다지 높지 않을 경우, 교차하는 두 도로의 횡

단경사를 모두 평면으로 조정하여 교차시킬 수도 있다.

이때 교차로에서의 배수가 중요하며 정상적인 횡단경사에서 평면으로 변화하

는 과정이 점진적으로 수행되어야 한다.

2.2.6 평면교차로의 시거

교차로에서는 자동차간의 여러 가지 잠재적인 상충이 내재되어 있으며 실제로

발생하는 이러한 간섭과 상충의 가능성은 시거의 확보와 적절한 교통제어를 함으

로써 상당히 감소될 수 있다. 또한 사고의 방지와 교통운영의 효율성은 개별 운전

자의 판단과 운전능력에 따라 좌우된다.

만일 운전자가 전방에 있는 교차로의 존재를 인지하지 못하거나 교차로의 교통

관제방법에 대하여 인식하지 못한다면 운전자는 주변상황에 대하여 대처하지 못함

으로써 사고의 위험이 높게 될 뿐만 아니라 급제동 등에 의하여 주행의 불쾌감을

느끼게 될 것이다. 특히 교차로는 분류, 합류, 교차 및 보행자와의 상충 등이 매

우 복잡할 뿐만 아니라 운전자의 의사결정 지점이 되므로, 운전자에게 사전에 충

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분한 정보를 제공함으로써 주변상황에 자연스럽게 대처토록 하는 것이 교통소통과

교통안전은 물론 쾌적성 확보에도 매우 중요하다.

따라서 교차로에서는 도로의 일반구간에서 반드시 확보되어야 하는 최소한의 정

지시거는 물론 운전자가 의사결정 및 주변상황에 대하여 인지하고 판단할 동안,

주행하는 데 필요한 시거가 추가로 필요하게 된다. 즉, 운전자가 감지하기 어려운

정보나 예상치 못했던 환경의 인지, 잠재적 위험성의 인지, 적절한 속도와 주행경

로의 선택, 선택한 경로의 대처에 필요한 시거가 필요하게 된다. 이러한 시거를

판단시거라 하기도 하나 이를 정지시거와 분리하여 별도로 구분하는 것은 다소

무리가 있으므로 정지시거와 판단시거를 함께 고려하여 평면교차로의 시거를 검토

하기로 한다.

교차로의 시거 산정은 정지시거 산정과는 다른 개념이 포함되어 있다. 일반적

정지시거의 산출은 통상적 운행특성이 아닌 돌발상황에 대비하기 위한 거리이므로

운전자의 주행 쾌적성보다는 도로건설의 경제성에 주안점을 두게 되나, 교차로에

서는 반복적인 정지상태가 되므로 이를 고려하여 산정한다.

교차로에 접근하는 자동차가 안전하고 신속하게 교차로를 통과하기 위해서는 교

차로 전방의 어느 일정거리에서 교차로의 존재 유무와 교통제어 상태를 명확하게

인식할 수 있어야 한다. 따라서 교차로 설치시 급한 평면곡선이나 종단곡선이 정

점부에 위치시키는 것은 바람직하지 않으며, 이와 같은 경우 복합적인 위험상황을

발생시킬 수 있다.

비록 교차로 전방에서는 필요 시거가 확보된다 하더라도 복잡한 운행 특성을

갖는 교차로에 기하구조적으로 발생되는 물리적 특성을 추가하게 되면 예상치 못

한 위험과 교통소통에 지장을 줄뿐만 아니라 교차로 내 및 통과 후의 상황에 대

하여 예측하지 못하게 되므로 급한 평면 곡선구간이나 오르막 정점구간 등은 피

한다. 부득이하게 이러한 지점에 교차로를 설치하여야 하는 경우에는 운전자가 교

차로의 유무를 확인하고 상황에 대처할 수 있도록 예비신호 설치 등의 충분한 보

완적 조치를 취해야 한다. 또한 교차로에 진입한 자동차는 교차하는 도로에서의

자동차 진입과 회전하는 방향의 도로상황 및 교통상황도 매우 중요하다. 즉, 교차

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도로를 횡단하거나 회전하는 경우에 모퉁이 지역의 건물, 담장, 나무 등으로 인한

시거의 제약이 있다면 운전자는 다음 상황을 예측하지 못하게 되어 매우 위험한

상황이 발생할 수 있다.

따라서 교차로 내에 진입한 자동차는 교차도로의 상황을 인지하는 데 필요한 시

거를 필요로 한다. 이는 일반적인 시거를 말할 때 사용되는 도로 중심선을 말하는

것이 아니라 교차하는 도로를 인지할 수 있는 범위가 되므로, 이를 교차로의 시계

또는 시거 삼각형이라 부르기도 한다. 본서에서는 교차로 내에서의 시거로 한다.

가. 시거의 산정

1) 신호교차로

신호교차로의 경우, 교차로의 전방에서 신호가 인지될 수 있는 최소거리가

확보되어야 한다. 이 최소 거리를 최소시거라 하며, 운전자가 신호를 보고 나

서부터 브레이크를 밟을 때까지 주행하는 거리와 브레이크를 밟아 정지선 전방

에 정지하기까지 주행하는 거리를 합한 것이다.

신호를 보고 브레이크를 밟을 때까지의 시간에는 브레이크를 밟을 것인지의

여부를 판단하는 시간과, 브레이크를 밟아야 한다고 판단하고 나서부터 반응

하기까지의 시간이 포함되어 있다. 본서에서는 경제적 측면을 고려하여 지방

지역에서는 10초를 기준으로 하고, 도시지역에서는 교차로가 많고 신호의 존

재를 어느 정도 인식하고 있으므로 반응시간이 지방지역보다 짧으므로 6초로

하였다.

신호를 인지하고 나서 정지하기까지의 주행거리인 최소시거는 다음과 같이

나타낼 수 있다.

  



×  



×





여기서, S : 최소시거(m)

V : 설계속도(km/시)

- 64 -

a : 감속도(m/초²)

t : 판단 및 반응시간(초)

설계속도(V)

(km/h)

최소시거

비 고

지방지역 (정지시거)

(t= 10sec, a= 2.0m/sec2)

도시지역

(t= 6sec, a= 3.0m/sec2)

20 65 45 20

30 100 65 30

40 145 90 45

50 190 120 60

60 240 150 80

70 290 180 100

80 350 220 120

<표 2-2> 신호교차로의 사전인지를 위한 최소 시거(S)

그러나 주변상황 등으로 상기의 거리 이상을 충분히 확보하기 곤란한 경우에는

상기 거리의 지점에서 운전자가 교차로임을 충분히 인지할 수 있도록 보조신

호등 및 교통안내시설물을 설치하여 주행의 안전성 및 쾌적성을 확보해야 한다.

2) 비신호교차로

교차로가 신호로 통제되지 않는 비신호 교차로의 경우에는 교차도로의 주도

로와 부도로를 명확히 하고 부도로에는 교차로 전방에 일시정지표지를 설치하

는 것이 안전하다. 이러한 일시정지표지 교차로에서도 운전자가 인지하고 나

서부터 불쾌감을 느끼지 않을 정도로 브레이크를 밟아 교차로 전방에 정지할

수 있는 거리에서 운전자가 일시정지표지를 볼 수 있어야 하는 것은 신호교차

로의 경우와 마찬가지이다. 다만, 이 경우는 신호의 경우와 달리 판단하기 위

한 시간은 불필요하므로 일시정지표지를 확인한 후 바로 브레이크를 밟기 시

작한다고 생각해도 무방하다.

- 65 -

일시정지표지를 인지한 운전자가 브레이크를 밟기까지의 시간은 운전자에

따라 다르겠지만, 「도로의 구조·시설에 관한 규칙 해설(국토교통부)」에는 2초

를 기준으로 제시하고 있다. 이때 불쾌감을 주지 않을 정도의 감속도 a =

2m/sec², 반응시간 t＝2초를 적용하면 설계속도별 신호 없는 교차로의 사전

인지를 위한 최소 시거는 <표 2.3>과 같다.

설계속도(km/h) 20 30 40 50 60

최소 시거(m) 20 35 55 80 105

<표 2-3> 신호 없는 평면교차로의 사전 인지를 위한 최소 시거(S)

한편, 주도로에 대하여 운전자는 항상 교차로의 존재를 염두에 두지 않고

주행할 수 있으므로 교차로가 있다 하더라도 단로부와 마찬가지로 생각하게

되므로 본선 설계에서 규정하고 있는 정지시거가 확보되고 있으면 충분하나,

부도로보다 일반적으로 주행속도가 높고 운전자가 교차로 상황에 대하여 충분

한 인지가 필요할 것으로 판단되어 최소값을 상기의 값과 동일하게 적용한다.

나. 평면교차로 내에서의 시거

신호교차로에서는 자동차들이 신호에 따라 주행하게 되므로 교통이 원할하게

처리되어 큰 문제가 되지 않지만, 비신호교차로에서 여러 방향의 접근자동차들

이 충돌 없이 평면교차로를 통과하기 위해서는 모든 자동차의 운전자가 타 자

동차의 위치 및 속도를 파악할 수 있도록 충분한 시거가 확보되어야 한다. 이

러한 시거 산출은 <그림 2-11>에서 도시한 것과 같은 시거 삼각형을 작성하

여 검토한다.

- 66 -

적합한 시거 부적합한 시거

<그림 2-11> 교차로 내에서의 시거

비신호교차로에 접근하는 자동차의 운전자는 평면교차로에 이르기 전에 교차

대상이 되는 자동차를 인지할 수 있는 충분한 시간을 가져야 한다. 운전자가

교차하는 도로에서 자동차가 접근하는 것을 처음 볼 수 있는 지점의 위치는

인지반응시간(2초)과 속도를 조절하는 데 걸리는 시간(1초)을 합해 총 3초 동

안 이동한 거리로 가정하여 사용되고 있다.

<그림 2-12>에서, A도로에서 80km/h의 운행속도로 접근하는 자동차와 B도로

에서 50km/h의 속도로 접근하는 자동차가 있는 평면교차로를 예를 들면, 두 도

로의 교차점(C)에서 각각의 도로변을 따라 65m(A), 40m(B) 전방에 위치한(시가

지 내의 도로 모퉁이 처리 값) 세 점으로 하는 시거 삼각형이 확보되어야 한다.

<그림 2-12> 시거 삼각형

- 67 -

속도 (km/h) 20 30 40 50 60 70 80

거리 (m) 20 25 35 40 50 60 65

･ 3초동안 이동한 거리(m) : a=Va/1.2, b=Vb/1.2

<표 2-4> 3초 동안 이동한 평균거리

그러나 교차로가 앞에서 제시한 시거 삼각형을 만족하도록 설계되어 있다고

하더라도 충분히 안전하다고 할 수는 없는데 이는 B도로에서 서로 다른 운행

속도를 가진 자동차가 연속해서 교차로로 접근해 올 경우, A도로를 운행하는

운전자는 혼란의 소지가 있으며, 앞에서 제시된 내용들은 모든 접속로에 대하

여 단차가 없는 평지부를 기본 가정으로 하고 있어 접속도로와 본선상의 단차

가 있는 경우 시거 삼각형이 달라질 수 있기 때문이다.

즉, 교차로를 통행하는 운전자들은 교차로에서 벌어지는 상황을 파악하여 대

처할 수 있도록 최소 정지시거가 확보되어야 하며, 이를 위해서는 시거 삼각형

내의 장애물이 없도록 한다.

2.3 평면교차로의 구성요소별 설계 지침

가. 회전차로 또는 변속차로를 설치하는 경우에는 도로의 설계속도에 따라 변이구간

(테이퍼)을 설치한다.

나. 도류로의 설계시 그 교차로의 형태, 교차각, 속도, 교통량 등을 고려하여 회전반

경, 폭, 합류각, 위치 등을 결정한다.

다. 교통섬은 자동차의 주행로를 분명히 설정해 주고 교통흐름을 분리하며, 위험한 교

통흐름을 억제하고, 보행자를 보호하거나 교통관제시설을 설치할 수 있는 공간을

확보해야 한다. 단, 사람 우선인 도로에서는 교통섬 설치를 지양해야 한다.

- 68 -

2.3.1 도류화

가. 평면으로 교차하거나 접속하는 구간에서는 필요에 따라 회전차로, 변속차로, 교통

섬 등의 도류화시설을 설치한다.

나. 교차로에서 좌회전 차로가 필요한 경우에는 직진차로와 분리하여 이를 설치한다.

도류화는 자동차와 보행자를 안전하고 질서 있게 이동시킬 목적으로 교통섬, 노

면표시 등을 이용하여 상충하는 교통류를 분리시키거나 규제하여 명확한 통행경로

를 지시해주는 것을 말한다. 적절한 도류화는 용량을 증대시키며, 안전성을 높여

주며, 쾌적성을 향상시켜 운전자에게 확신을 심어준다. 그러나 지나친 도류화는

혼동을 일으키기가 쉽고 운영상태가 나빠질 수 있으며, 부적절한 도류화는 나쁜

효과를 나타내어 설치하지 않은 것보다 못할 경우도 있으므로 주의한다.

가. 도류화의 목적

도류화의 근본적인 목적은 평면교차로에서 주행경로를 명확히 하여 안전성과

쾌적성을 향상시키는 것으로서, 요소별 세부 목적은 다음과 같다.

① 두 개 이상의 자동차 경로가 교차하지 않도록 통행경로를 제공한다.

② 자동차가 합류, 분류 및 교차하는 위치와 각도를 조정한다.

③ 교차로 면적을 줄임으로써 자동차간의 상충면적을 줄인다.

④ 자동차가 진행해야 할 경로를 명확히 제공한다.

⑤ 높은 속도의 주 이동류에게 통행우선권을 제공한다.

⑥ 보행자 안전지대를 설치하기 위한 장소를 제공한다.

⑦ 분리된 회전차로는 회전자동차의 대기장소를 제공한다.

⑧ 교통제어시설을 잘 보이는 곳에 설치하기 위한 장소를 제공한다.

⑨ 불합리한 교통류의 진행을 금지 또는 지정된 방향으로 통제한다.

⑩ 자동차의 통행속도를 안전한 정도로 통제한다.

- 69 -

나. 기본 원칙

도류화된 교차로 설계는 통상 설계자동차의 종류, 교차도로의 폭, 예상 교통

량 및 용량, 보행자 수, 자동차 속도, 버스정류장 위치, 교통제어시설의 종류와

위치 등의 요소에 의해서 지배되며, 도로부지나 지형과 같은 물리적인 요소에

의해서 경제적으로 타당성 있는 도류화의 범위가 결정된다.

교차로를 도류화시킬 때는 기본적인 원칙을 따라야 하나, 그렇다고 다른 여

건을 감안한 전체적인 설계특성을 무시하면서 이를 적용시켜서는 안 된다. 또

한 독특한 조건 하에 설계원칙이 적용될 때는 이를 수정할 수도 있으나 이때

그에 따른 결과를 충분히 예상할 수 있어야 하며, 이와 같은 기본 원칙을 무시

하면 위험성을 내포한 설계가 되기 쉬우므로 유의하여야 한다. 평면교차로에서

의 도류화 설계를 위한 기본원칙은 다음과 같다.

① 운전자가 한 번에 두 가지 이상의 의사결정을 하지 않도록 한다.

② 운전자에게 90도 이상 회전하거나 갑작스럽고 급격한 배향곡선 등의 부자연스런 경

로를 주어서는 안 된다.

③ 운전자가 적절한 시인성과 인지성을 갖도록 시인성이 나쁜 시설물을 설치해서는 안

된다. 교통섬은 눈에 잘 띄도록 해야 하므로 교통섬 외곽 연석의 종류에 따라 적절

한 보완시설을 하며, 교통섬 내에 시인성을 떨어뜨리는 식수 등을 하여서는 안 된다

④ 회전자동차의 대기장소는 직진교통으로부터 잘 보이는 곳에 위치하도록 한다.

⑤ 교통제어시설은 도류화의 일부분으로서 이를 고려하여 교통섬을 설계한다.

⑥ 설계를 단순화하고 운전자의 혼돈을 막기 위해서 횡단 또는 상충지점을 분리시킬 것

인지 혹은 밀집시킬 것인지를 결정한다.

⑦ 필요 이상의 교통섬을 설치하는 것은 피해야 하며, 원칙적으로 도류화가 필요하다

하더라도 좁은 면적에서는 이를 설치하지 않는다.

⑧ 교통섬은 운행경로를 편리하고 자연스럽게 만들 수 있도록 배치해야 한다.

⑨ 곡선부는 적절한 곡선반경과 폭을 갖도록 한다.

⑩ 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로의 단부를 처리한다.

- 70 -

(a) 비도류화 교차로 (b) 도류화된 교차로

<그림 2-13> 도류화 설계

2.3.2 좌회전 차로

가. 개요

교차로에서 좌회전 자동차가 정지하고 있을 경우 직진하고자 하는 후속 자동

차는 좌회전 대기 자동차를 피해 진로를 변경해야만 하고, 이에 따라 교차로의

처리능력이 저하되어 교통정체가 발생될 뿐만 아니라 교통사고 위험이 매우 커

진다. 이와 같이 좌회전 자동차의 영향을 제거하기 위한 기본적인 접근방식은

좌회전 자동차와 직진 자동차를 분리하는 것이며, 구체적으로는 좌회전 차로를

직진차로와 분리하여 설치하는 것이다. 즉, 좌회전 차로는 직진차로와는 독립

적으로 설치해야 하며 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적, 공간적 여

유를 확보해 주어야 한다.

이러한 좌회전 차로는 좌회전 교통류를 다른 교통류와 분리시킴으로써 평면

교차로의 운영에 중요한 역할을 하는 좌회전 교통류에 의한 영향을 최소화시킬

수 있으며, 좌회전 자동차가 대기할 수 있는 공간을 확보함으로써 교통신호 운

영의 적정성을 꾀할 수 있게 한다. 또한 좌회전 교통류의 감속을 원만하게 하

며 추돌사고를 줄이는 효과를 갖게 된다.

- 71 -

나. 설치원리

(1) 직진 자동차가 그대로 좌회전 차로에 진입하지 않도록 한다.

내측차로(중앙측의 차로)로 주행하여 교차로를 통과하려는 자동차가 그대로 좌

회전 차로로 진입하도록 설치하여서는 안 된다. 이와 같이 좌회전 차로를 설치하

게 되면 직진 자동차에서 차로변경을 강요하게 되므로 인접차로를 주행하는 자동

차를 방해하여 사고의 위험이 매우 높게 되며 교통류를 혼란케 한다. 즉, 좌회전

차로는 다른 차로와 독립된 부가차로로 설치하며, 이를 위한 기본은 직진 자동차

가 차로변경을 하는 일이 없이 교차로를 통과하고 동시에 좌회전 자동차는 차로

변경을 통해 좌회전 차로에 진입하도록 설계하는 것이다.

다만 좌회전 교통이 주 교통류이고 직진교통이 부 교통류인 교차로에서 2차로

이상의 좌회전 차로를 설치할 필요가 있는 경우에는 좌회전 차로를 상기와 같이

설계하는 것이 비현실적이다. 이러한 경우에는 교차로 전방의 충분한 거리에서 차

로마다 방향을 표시하는 안내표지 또는 노면표시를 설치하여 운전자에게 자신이

운행하는 차로가 어느 방향으로 가는지를 사전에 충분히 안내하여 자신의 주행경

로에 맞는 차로를 선택할 수 있도록 한다.

(2) 도로폭을 최대한 유효하게 이용한다.

좌회전 차로를 설치하는 경우에는 먼저 기존의 도로폭을 가급적 유효하게 이용

하여 좌회전 차로의 폭을 확보하는 것이 중요하다. 일반적으로 <그림 2-14>와 같

이 교차로 유입부의 중앙선을 좌측으로 옮기고 좌회전 차로의 폭을 확보한다. 이때

에는 유입부의 차로폭을 축소하는 것이 되지만 아울러 유출부의 차로폭을 축소하

는 것도 검토하면서 필요한 좌회전 차로의 폭을 확보하도록 한다. 좌회전 차로를

설치할 경우에는 사선표시 부분의 설계가 불가피하다. 이 표시는 좌회전 자동차를

차로 변경시켜 좌회전 차로로 유도함으로써 직진 자동차를 차로변경 없이 직진차

로로 유도하는 기능을 가지고 있다. 중앙분리대에 좌회전 차로의 필요폭에 해당하

는 폭이 있을 경우에는 중앙분리대를 제거하여 좌회전 차로의 폭을 확보한다.

- 72 -

<그림 2-14> 차로 중앙선의 변경

(3) 파행적으로 진행하기 쉬운 차로 배치를 하지 않도록 한다.

교차로 내를 자동차가 통과할 때에는 자연스러운 주행궤적을 가지고 통과할 수

있도록 차로를 배치하는 일이 중요하다. <그림 2-15>의 T형 교차로와 같은 차로

배치를 하면 직진 자동차가 교차로 내에는 파행적으로 진행하지 않을 수 없는 문

제가 생긴다. 이러한 경우에는 직진 자동차가 파행적으로 진행하지 않도록 차로

배치가 중요하다.

기존 개선

<그림 2-15> 파행적인 진행금지

다. 세부 설치기준

좌회전 차로의 설계요소로는 차로폭, 접근로 테이퍼, 차로 테이퍼, 유출테이

- 73 -

퍼, 좌회전차로 등으로 구성되며 그 세부사항은 <그림 2-16>과 같다.

<그림 2-16> 좌회전 차로의 구성

1) 차로폭

교차로에서 안전한 주행을 확보하기 위해서는 일반적으로 단로부에 비하여

전체 폭이 넓어져야 하지만, 차로폭을 단로부 폭보다 줄임으로써 최소한의 추

가 확폭을 통하여 효율적인 교차로 계획을 유도한다. 직진차로에 대해서는 원

칙적으로 접속 유입부의 차로폭과 같은 폭으로 하는 것이 원칙이나, 교차로에

서 전체 폭의 증가를 최대한 억제하기 위하여 부가차로를 설치하는 경우에는

직진차로폭을 25cm 정도 축소하는 것이 가능하며, 용지 등의 제약이 심한

경우는 차로폭을 3.0m까지 축소할 수 있다. 좌회전 차로의 폭은 3.0m 이상

을 표준으로 하지만 좌회전 및 우회전 차로는 대기차로의 성격을 가지고 있

고, 또 이 차로를 이용하는 자동차의 주행속도도 낮으므로 대형자동차의 구성

비가 작고 용지 등의 제약이 심한 기존 교차로의 개선인 경우에는 2.75m까

지 축소할 수 있다.

2) 접근로 테이퍼

좌회전 차로를 설치하기 위한 접근로 테이퍼는 교차로로 접근하는 교통류를

- 74 -

우측 방향으로 유도하여 직진 자동차들이 자연스러운 진행을 하도록 하며, 좌

회전 차로를 설치할 수 있는 공간을 확보하기 위한 것이다. 따라서 접근로 테

이퍼의 설치는 선형의 문제로 보는 것이 타당하며, 가장 바람직한 방법은 자

연스러운 선형을 유지하는 것이다.

따라서 폭이 넓은 중앙분리대를 이용하여 좌회전 차로를 설치하는 경우는

접근로 테이퍼 자체가 필요 없다.

접근로 테이퍼의 설치는 우측으로 평행 이동되는 값에 대한 거리의 비율이 되

며, 이는 운전자가 교차로를 인지하고 우측으로 선형을 이동하는 동안의 주행으

로 볼 수 있다. <표 2-5>는 접근로 테이퍼의 최소 설치기준을 나타낸 것이다.

설계속도(km/시) 30 40 50 60 70 80

테이퍼

기준값 1/20 1/30 1/35 1/40 1/50 1/55

최소값 1/8 1/10 1/15 1/20 1/20 1/25

<표 2-5> 접근로 테이퍼의 최소 설치기준

좌회전 차로를 위한 접근로 테이퍼의 길이를 지나치게 길게 하면 운전자에

게 혼선을 초래하는 경우가 있으므로 주의하여야 하며 종단선형상의 문제로서

볼록형 종단곡선부에서 운전자가 좌회전 차로를 인식하지 못하는 경우에 특히

주의를 한다.

<그림 2-17>과 같이 볼록형 종단곡선부에서 테이퍼가 설치되는 경우, 그 시점

을 종단곡선부의 시점까지로 연장하여 운전자가 전방에 교차로가 있는 것을 사전

에 인지하고 자연스러운 운행을 하도록 하는 것이 교통안전에 매우 중요하다.

- 75 -

<그림 2-17> 교차로에서 시거를 고려한 접근로 테이퍼 설치

3) 차로 테이퍼(Bay Taper)

차로 테이퍼는 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전 차로로 유도하는 기능

을 갖는다. 차로 테이퍼의 설치시 좌회전 자동차가 좌회전 차로로 진입할 때

갑작스러운 차로변경이나 무리한 감속을 유발하지 않도록 해야 하며, 테이퍼

가 너무 완만하여 운전자들이 직진차로와 혼동하지 않도록 해야 한다.

이러한 차로 테이퍼의 길이도 자동차의 운행이 관련된 선형의 문제이지만

포장면에 차선 도색으로 표현되는 구간으로 여유폭이 확보되므로 편의도모를

위하여 폭에 대한 길이의 변화비율로 사용키로 하였으며, 그 최소비율은 폭과

길이의 비율을 설계속도 50km/시 이하에서는 1 : 8, 설계속도 60km/시 이

상에서는 1 : 15를 사용 한다. 다만, 시가지 등에서 용지폭의 제약이 심한

경우에는 그 값을 1 : 4까지 사용할 수 있다.

- 76 -

4) 좌회전 차로의 길이

좌회전 차로의 길이 산정은 좌회전 차로의 설치 요소 중 가장 중요한 사항으

로 그 길이의 산정 기초는 감속을 하는 길이와 자동차의 대기공간이 확보되도

록 하는 것이다. 특히 속도가 높은 도로에서의 감속을 위한 거리가 짧으면 갑

작스러운 제동으로 인해 후속 자동차의 추돌이나 직진 자동차에 영향을 줄 수

있다.

Ld = l - T

여기서, Ld : 좌회전 차로의 감속을 위한 길이(m)

l : 감속길이(m), <표 2-6> 참조

T : 차로테이퍼 길이(m)

이때, 감속길이(l)는 l=1/2a × (V/3.6)2 식으로 계산된다. 여기서 V는 설계

속도(km/시), a는 감가속도 값으로 a=2.0m/초² 정도를 기준으로 설계하는 것

이 바람직하다. 그러나 시가지 지역 등에서는 운전자가 좌회전 차로를 인지하

기 용이하며 용지 등의 제약이 발생될 경우가 있으므로, 이 경우는 a=3.0m/

초² 까지 사용하는 것이 가능하다.

설계속도(km/h) 80 70 60 50 40 30 비 고

감속길이

기준치(m) 125 95 70 50 30 20 a=2.0m/sec²

최소치(m) 80 65 45 35 20 15 a=3.0m/sec²

<표 2-6> 좌회전 차로 길이 산정시 감속 길이(l)

(단위 : m)

대기 자동차를 위한 길이는 감속을 위한 길이보다 더 중요한 문제로서 만일

이 값이 적으면 대기 자동차로 인한 직진 자동차의 방해로 교통사고의 위험증

대와 함께 해당 교차로는 물론 노선 전체 교통정체의 요인이 된다.

- 77 -

좌회전 차로의 대기 자동차를 위한 길이는 비신호교차로의 경우 첨두시간

평균 2분간 도착하는 좌회전 차로의 대기 자동차를 기준으로 하며, 그 값이

1대 미만의 경우에도 최소 2대의 자동차가 대기할 공간은 확보되어야 한다.

신호교차로의 경우 자동차 길이는 대부분 정확한 대형차 혼입률 산정이 곤

란할 때 그 값을 7.0m(대형차 혼입률 15%로 가정)하여 계산하되, 화물차 진

출입이 많은 지역에서는 그 비율을 산정하여 승용차는 6.0m 화물차는 12m

로 하여 길이를 산정한다. 대형차 혼입률에 따른 자동차 길이는 <표 2-7>과

같다.

Ls = 1.5 × N × S

여기서, Ls : 좌회전 대기차로의 길이

N : 좌회전 자동차의 수

(신호 1주기당 또는 비신호 2분간 도착하는 좌회전 자동차)

S : 대기하는 자동차의 길이 ( S=7.0m)

이상, 신호교차로의 경우 좌회전 차로의 최소길이(L)는 대기를 위한 길이

(Ls)와 감속을 위한 길이(Ld)의 합으로 다음 식에 의하여 구한다. 한편, 이렇

게 산출된 거리도 최소한 신호 1주기당 또는 비신호 1분간 도착하는 좌회전

자동차 수에 두 배를 한 값보다 길어야 한다.

L = Ls + Ld = (1.5 × N × S) + (l - T)

(단, L ≥ 2.0 × N × S)

- 78 -

대형차 혼입률(%) 평균 자동차 길이(m)

5% 이하 6.0

15% 7.0

30% 7.8

50% 9.0

<표 2-7> 대형차 혼입률에 따른 조정 평균 자동차 길이

5) 신호교차로 좌회전 차로 길이 설치 예

① V=80km/h일 경우 (중앙분리대폭 : 2.0m, 좌회전 자동차 : 5대)

기준치 사용시 접근로 테이퍼(AT) = (3.5-2.0)×1/2×55 = 41.25m ≒ 45m

차로 테이퍼(T) = 3.25×15 = 48.75m ≒ 50m

(L1) = 1.5×5×7 + 125-50 = 127.5m ≒ 130m

(L2) = 2.0×5×7 = 70m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L1) = 130m

제약이 있는 경우 최소

사용값

접근로 테이퍼(AT) = (3.5-2.0)×1/2×25 = 18.75m ≒ 20m

차로 테이퍼(T) = 3.0×15 = 45m

(L1) = 1.5×5×7 + 80-45 = 87.5m ≒ 90m

(L2) = 2.0×5×7 = 70m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L1) = 90m

- 79 -

② V=60km/h일 경우(중앙분리대폭 : 0.5m, 좌회전 자동차 4대)

기준치 사용시 접근로 테이퍼(AT) = (3.5-0.5)×1/2×40 = 60m

차로 테이퍼(T) = 3.0×15 = 45m

(L1) = 1.5×4×7 + 70-45 = 67m ≒ 70m

(L2) = 2.0×4×7 = 56m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L1) = 70m

제약이 있는 경우 최소

사용값

접근로 테이퍼(AT) = (3.25-0.5)×1/2×20 = 27.5m ≒ 30m

차로 테이퍼(T) = 2.75×15 = 41.25m ≒ 45m

(L1) = 1.5×4×7 + 45-45 = 42m ≒ 45m

(L2) = 2.0×4×7 = 56m ≒ 60m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L2) = 60m

③ V=40km/h일 경우(좌회전 자동차 : 3대)

기준치 사용시 접근로 테이퍼(AT) = 3.0×1/2×30 = 45m

차로 테이퍼(T) = 3.0×8 = 24m ≒ 25m

(L1) = 1.5×3×7 + 30-25 = 36.5m ≒ 40m

(L2) = 2.0×3×7 = 42m ≒ 45m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L2) = 45m

제약이 있는 경우 최소

사용값

접근로 테이퍼(AT) = 3.0×1/2×10 = 15m

차로 테이퍼(T) = 2.75×8 = 22m ≒ 25m

(L1) = 1.5×3×7 + 20-25 = 26.5m ≒ 30m

(L2) = 2.0×3×7 = 42m ≒ 45m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L2) = 45m

- 80 -

2.3.3 우회전 차로

가. 설치효과 및 설치조건

일반적으로 우회전 차로는 다음과 같은 효과를 갖는다.

① 도로교통 용량을 증대시킨다.

② 보행자의 안전을 도모한다.

③ 정지선을 전진시킬 수 있다.

④ 직진교통의 혼란이 감소된다.

⑤ 예각의 우회전을 용이하게 한다.

우회전 차로는 좌회전 차로와 같이 우회전 자동차가 있다 하여 설치하는 것

이 아니고 우회전 자동차에 의한 영향이 크게 발생하는 경우에 주로 설치한다.

즉, 우회전 차로의 경우 가급적 설치하는 것이 소통과 안전의 측면에서 유리하

나 우회전의 경우 적색신호 시에도 비보호 우회전이 가능하며, 좌회전 차로와

우회전 차로를 모두 설치함으로 인하여 용지확보가 곤란한 경우 등이 발생하므

로 이에 대한 융통성을 부여하는 것이다. 따라서 우회전 차로는 우회전 교통량

이 많아 직진교통에 지장을 초래한다고 판단되는 경우에 설치하며 일반적으로

다음과 같은 조건을 만족시키게 되면 우회전 차로를 설치한다.

① 회전교통류가 주 교통이 되어 우회전 교통량이 상당히 많은 경우

주로 간선도로가 교차로에서 직각으로 굽은 경우에 볼 수 있으며, 이 경우는

단순한 우회전 차로의 설치뿐만 아니라 교차로 전체의 개선 등을 함께 고려

하는 것이 바람직하다.

② 우회전 자동차의 속도가 높은 경우

지방지역에서 간선도로가 교차로에 접속된 경우에 주로 볼 수 있으며, 이경우

교차로에서 안전하게 우회전하기 위하여 자동차를 감속시킬 필요가 있고,

- 81 -

이를 위해 감속차로 기능을 담당할 우회전 차로를 설치하는 것이 바람직하다.

③ 교차각이 120도 이상의 예각교차로로서 우회전 교통이 많을 경우

나. 우회전 차로의 형태

우회전 차로는 교차로의 폭, 우회전 교통량, 우회전 자동차의 속도 등을 종

합적으로 분석하여 적정한 형상을 구성하여야 한다.

① 1차로를 우회전차로로 전용 ② 우회전을 위한 부가차로 설치

(a) 우회전 차로만 설치하는 경우

③ 감속차로 기능의 부가차로 및 도류로 설치 ④ 우회전을 위한 도류로 설치

(b) 우회전 도류로를 설치하는 경우

<그림 2-18> 우회전차로의 설치 (예)

다. 우회전 차로 폭

교차로에서 안전한 주행을 확보하기 위해서는 모든 차로폭은 단로부와 동일

- 82 -

하게 하여야 한다. 그러나 우회전 교통을 위한 부가차로를 설치하는 경우 교차

로의 폭이 증가하므로 도시지역과 같이 용지에 제약이 있는 경우는 차로폭을

단로부보다 축소하여 적용할 수 있다. 즉, 직진차로는 그 폭을 0.25m 정도

축소하는 것이 가능하며 용지 등의 제약이 특히 심한 경우는 그 폭을 3.00m

까지 축소할 수도 있다. 또한, 부가차로의 폭은 3.00m 이상을 표준으로 하지

만 이 차로를 이용하는 자동차의 주행속도가 낮고 대형자동차의 구성비가 작으

며 용지 등의 제약이 심한 경우 2.75m 까지 축소할 수 있다.

2.3.4 도류로 및 변속차로

가. 도류로의 설치

도류로의 설치는 그 교차로의 형태, 교차각, 속도, 교통량 등을 고려하여 적절

한 회전반경, 폭, 합류각, 위치 등을 결정하는 것이 중요하다. 독립된 도류로를

설치하는 것은 방향이나 속도가 다른 교통을 분리함으로써 교통흐름의 혼란을

감소시키는 효과를 가지며 또한 회전반경, 합류각을 조정할 수 있으므로 안전

하게 자동차를 통과시킬 수 있게 된다.

좌회전차로와 같이 교통섬으로 분리되지 않은 도류로의 경우에도 중앙분리대

의 형태 및 개구부 치수를 도류로와 같이 설계함으로써 교통의 흐름을 조절하

여 위험한 경로를 통과하지 않게 할 수가 있다. 즉, 어느 도류로에 대해서나 그

곳을 통과하는 자동차의 속도, 교통량, 교통관제조건, 보행자 등의 각종 조건을

충분히 검토하여 도류로를 결정한다.

도류로의 형태를 결정하는 요소로서는 이용할 수 있는 용지폭, 교차로의 형

태, 설계기준자동차, 설계속도 등이 고려된다. 도시지역에서는 일반적으로 교통

량은 많은 반면, 자동차의 주행속도가 그다지 높지 않고 이용 가능한 용지가

제한되어 있는 경우가 많으므로 용지 및 교통량에 의하여 도류로의 형태가 결

정된다. 지방지역에서는 자동차의 속도가 높고 용지의 취득이 비교적 용이하므

- 83 -

로 도류로의 형태를 속도에 맞추어서 설계한다.

도류로의 배치는 교통흐름이 원활하게 되도록 설계해야 하며, 도시지역에서

는 다른 제약조건을 종합적으로 충분히 검토하여 결정해야 한다. 교차로의 크

기를 좁게 하기 위해서나, 합리적인 교통흐름을 유도하기 위해서도 도류로는

될 수 있는 한 집중시키는 것이 좋다. 즉, 도류로의 배치는 교통량, 규제방법,

보행자 등을 고려하여 소통에 지장이 없도록 한다.

나. 도류로의 곡선반경

좌회전 차로의 경우 교차각이나 차도의 폭 등에 따라 곡선반경이 자연스럽게

결정되며 교차각이 90도에 가까울 경우 도류로의 평면곡선반경을 15~30m 정

도로 설계하면 무리가 없다. 평면곡선반경이 작은 경우에는 대기 자동차와 접

촉할 수 있으므로, 운전자의 주행궤적을 명확하게 하기 위해서 유도차로를 함

께 설치하는 것이 바람직하다.

우회전 도류로는 교차로가 위치하는 지역, 교차각, 도로의 기능, 설계속도 등

에 따라 다른 평면곡선반경을 사용하게 된다. 도시지역과 같이 용지 및 교차로

주변 지장물 등에 의하여 영향을 받는 지역에서는 도로모퉁이를 설치하며 차도

부는 작은 회전반경을 적용할 수 있다. 지방지역의 경우에는 용지 등의 제약

조건이 적으므로 평면곡선반경을 비교적 크게 하는 것이 좋다.

다. 우회전 도류로의 폭

교통량에 비해서 우회전 도류로의 폭을 지나치게 넓게 하면 교통류는 어지럽

게 되고 운영이 어려워진다. 따라서 도류로는 적정하게 해야 하며 용지에 여유

가 있다고 해서 도류로를 만들거나 필요 없이 넓게 만드는 것은 좋지 않다. 또

한 도류로의 결정시 설계기준자동차의 제원을 충분히 고려해야 한다. 예를 들

면 우회전 전용 2차로 도류로를 세미트레일러로 설계하는 경우 소형자동차 3

- 84 -

대 또는 4대가 나란히 통행하여 오히려 교통에 지장을 초래하는 경우가 있으

므로 이 경우는 도류로의 폭을 좁게 함이 바람직하다. 즉, 도류로의 폭은 설계

자동차, 평면곡선반경, 도류로의 접속각에 따라 결정해야 하며 지나치게 넓거

나 좁아서는 안 된다.

(단위 : m)

곡선반지름(m)

설계기준 차량의 조합

S T P T＋P P＋P

8이하 3.5

9~

3.0

14 9.5

6.0 9.0

15 8.5

16 8.0

5.5

8.5

17 7.5

18 7.0

5.0 8.0

19~

6.5

21

22~

6.0

23

24~

5.5 4.5 7.5 30 6.0

31~

5.0 4.0

36 7.0

37~

4.5

50

51~

4.0

70

71~

100 3.5 6.5

101이상 3.5

<표 2-8> 도류로의 폭

- 85 -

도류로의 폭은 설계기준자동차, 평면곡선반경, 도류로의 회전각에 따라 결정

한다. <표 2-8>은 도류로의 순수한 차로폭이다. 도류로가 교통섬 등으로 분리

되어 있는 경우는 양측에 포장을 실시하여 0.5m 이상의 측대 및 길어깨의 여

유폭을 확보하며, 확폭의 접속설치는 원칙적으로 내측으로 한다. 이때 우회전

이 주 교통방향이고 다차로인 경우를 제외하고는 기본 폭보다 확폭된 부분은

사선 표시를 하여 비정상적인 주행을 금지시킨다.

라. 접속곡선의 설치

도류로의 접속곡선은 클로소이드(clothoid) 곡선 또는 원곡선으로 하며, 접속

원곡선의 곡선반경은 도류로 내측반경의 3～4배가 되도록 한다. 원곡선을 접속

곡선으로 설치하는 경우, 일반적으로 세 개의 원곡선을 조합하여 사용되며 그

순서와 도식은 다음과 같다.

① 외측차로 XYX'에서 차로 폭(W) 만큼 안쪽으로 이격된 APA'를 그린다.

② 외측원 반경 Ro을 결정한다.(도류로의 곡선반경 참조).

③ 외측차로 XYX'와 접하는 외측원의 시점 E와 종점 E'의 위치는 다음 식에서 결정하

고, 점 E와 점 E'를 반경(Ro)로 연결하는 호 EE'를 그린다.

  

 ′ t an 



④ 차로 폭(W)와 도류로 폭<표 3-8>으로 확폭량 S (= e - W)를 정한다.

⑤ 외측원의 반경 Ro과 설계자동차에 의한 도류로 폭 e에 의하여 내측원의 반경 Ri

(= Ro - e)를 결정한다(도류로의 곡선반경 참조).

⑥ 내측원 반경 Ri의 n배인 완화곡선 Rr (= n × Ri)을 결정한다.(보통 n은 3～4가 좋다.)

⑦ 내측 차로 APA'에 접하는 완화곡선의 시점 A 및 A'의 위치는 다음 식에서 정한다.

  

 ′     

   t an 

 

  

- 86 -

⑨ 점 A와 점 B를 반경 Rr로 연결하는 완화곡선 AB를 그린다.

점 B'와 점 A'를 반경 Rr로 연결하는 완화곡선 B'A'를 그린다.

점 B와 점 B'를 반경 Ri로 연결하는 호 BB'를 그린다.

여기서, 우회전 차로만을 설치할 때는 ④~⑧의 순서로 그린다. 또한 유출부와 유

입부의 비율을 달리할 때는 완화곡선 Rr의 n배를 각각 다르게 설정하여 그린다.

<그림 2-19> 도류로의 폭

차로폭 W = 3.0m 외측원반경 R0 = 20.0m 교차각 θ = 90°

점 E 및 점 E′의 위치    ′ tan    tan   = 20m

도류로 폭 e = 6.5m 확폭량 S (=e-W) = 6.5 – 3 = 3.5m

내측원 반경 Ri (= R0 – e) = 20 – 6.5 = 13.5 n=4

완화곡선 반경 Rr (=n×Ri) = 4×13.5 = 54.0m (4 : 1 : 4의 경우)

완화곡선 점A 좌표    ′ 

     

    = 21.9596m

완화곡선 By 좌표     ′    

 

     

    = 21.9596m

완화곡선 Bx 좌표      ′    



 = 4.6667m

<접속곡선 설치계산 예시>

- 87 -

마. 변속차로

1) 변속차로 길이의 산정

접근로에서 자동차 주행속도가 매우 높을 경우 감속하려는 자동차가 평면교

차로의 정지선에 도달하기 전에 감속할 수 있도록 감속차로를 설치하는 것이

바람직하다. 감속차로는 감속 교통량보다는 감속하는 자동차의 속도 변화를

충분히 고려하여 설치하며, 감속차로를 설치함으로써 본선 상에서의 감속을

방지하여 교통사고를 예방할 수 있다.

설계속도가 낮은 도로로부터 설계속도가 높은 도로로 연결되는 지점의 평면

교차로에서는 상대속도를 적게 함으로써 사고위험을 예방할 뿐만 아니라 교통

소통에 도움이 되므로, 낮은 속도로부터 진입한 운전자들에게 충분한 가속시

간을 마련해 주기 위해서 가속차로를 설치한다.

일반적으로 변속차로를 설치하는 경우 그 길이는 L=1/2a × (V/3.6)2이며,

우회전 진입속도를 0km/시로 가정하여 <표 2-9>와 같이 제시하였다. 이들

값들은 물리적인 속도 변화의 값으로 산정된 수치이므로, 교통량이나 설계속

도의 변화에 따라 값들을 합리적으로 조정하여 사용할 수 있다.

설계속도(V) 80km/h 70km/h 60km/h 50km/h 40km/h 30km/h

가속

차로

길이

지방지역

(a=1.5/초2) 160 130 90 60 40 20

도시지역

(a=2.5/초2) 100 80 60 40 30 -

감속

차로

길이

지방지역

(a=2.0/초2) 120 90 70 50 30 20

도시지역

(a=3.0/초2) 80 60 40 30 20 10

<표 2-9> 변속차로의 길이

- 88 -

2) 테이퍼

테이퍼(taper)는 나란히 이웃하는 2개의 차로를 변이 구간에 걸쳐서 연결하

여 접속하는 부분으로 변속차로 길이에 포함되지 않는다. 자동차 주행 여건으

로 볼 때 회전차로 및 교차각을 규정하는 테이퍼율을 크게 하면 좋으나, 이

경우 과다한 용지가 소요되기 때문에 다소 무리가 있다고 판단된다. 따라서,

설계속도 50km/h 이하는 그 비율을 1/8, 설계속도 60km/h 이상은 1/15

의 접속 비율로 산정한 값 이상으로 설치하도록 한다. 다만, 도시지역 등에서

용지 제약, 지장물 편입 등이 많은 경우는 그 설치 비율을 1/4까지 할 수 있다.

2.3.5 도로모퉁이 처리

가. 보·차도 경계선

교차로에서 도로모퉁이의 보·차도 경계선의 형상은 원 또는 복합곡선을 사용

하며, 이때 곡선반경이 너무 작으면 회전 자동차가 대향차로 또는 다른 차로를

침범하게 되므로 그 값을 가급적 크게 하는 것이 바람직하다. 그러나 일반적으로

용지의 제약이 적은 경우는 별도의 우회전차로 및 도류로를 설치하게 되므로

적절한 회전반경을 사용할 수 있으나, 그렇지 않은 경우 일반적인 최소기준으로

주간선도로(국도)에서는 15m이상, 보조간선도로(국도,지방도)에서는 12m 이

상, 집산도로(지방도, 군도)의 경우 10m이상, 국지도로(군도)의 경우 6m 이상

을 사용하여야 하며, 대형차의 통행이 극히 적고 주변도로상황 등으로 그 적용

이 곤란한 경우는 자동차의 회전 가능 여부 등을 판단하여 그 값을 적용한다.

- 89 -

<그림 2-20> 보차도 경계선의 설치 <그림 2-21> 회전에 따른 주행궤적

나. 도로모퉁이의 설치

도로모퉁이(가각)의 길이를 정하는 데 있어서는 대상으로 하는 평면교차로에서

의 자동차, 보행자, 자전거 등이 안전하며 원활하게 통행할 수 있도록 충분한 투

시와 회전반경 및 유효 보도폭의 확보를 도모하는 것과 도로 녹화를 위한 공간의

확보, 또는 경관형성의 여러 가지 관점에서 종합적으로 검토할 필요가 있다. 특

히 도시지역 도로에 있어서는 보행자 교통이 상당히 많기 때문에 설계자동차의 원

활한 통행을 확보할 뿐만 아니라 안전하며 쾌적한 보행공간 혹은 양호한 도로공

간의 형성에도 충분히 배려해야 한다.

원칙적으로 도로모퉁이는 <그림 2-22>와 같이 교차로 내의 시거가 확보될 수

있도록 시거 삼각형의 투시선을 따라 도로모퉁이를 설치하는 것이 원칙이다. 그

러나 일반적으로 건물 등의 장애물은 도로 경계선에서 일정 이격거리를 유지하

며 시가지에서는 대부분의 도로가 네트워크를 형성하여 구획정리를 하고 있다.

자동차의 통행상 도로모퉁이를 설치할 필요가 없는 경우에도 보행자 및 자전

거의 안전확보상 어느 정도의 투시를 확보하여 쾌적한 교통공간을 제공하기 위

해, 또는 양호한 도시 경관을 형성을 위한 도로모퉁이는 필요하기 때문에 최대

한 도로모퉁이의 길이를 길게 확보할 필요가 있다.

- 90 -

<그림 2-22> 도로모퉁이의 설치

다. 도로모퉁이의 길이

도로 모퉁이 길이에 대하여 하나하나 계산을 하는 것은 실용적이지 않다. 도

로모퉁이의 길이는 「도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙

(국토교통부)」의 별표(도로모퉁이 길이)를 따라서 적용한다.

폭원 40 이상 20 이상 15 이상 12 이상

40 이상 12 10 8 6

20 이상 10 10 8 6

15 이상 8 8 8 6

12 이상 6 6 6 6

<표 2-10> 평면교차부 교차각 90° 일 때, 도로 모퉁이의 길이(m) 예시

- 91 -

좌·우회전 교통량이 많은 경우, 설계기준자동차를 변경하는 경우, 광폭의 보

도 등이나 정차대를 가진 경우, 제설공간을 고려할 필요가 있는 경우, 도로의

교차각이 90°에서 상당히 다른 경우 등 주변 상황을 특별하게 고려해야 할 경

우는 전술한 일반적인 고찰 방법(시거 삼각형)에 따라 각각 검토할 필요가 있

다.

<그림 2-23>은 도로모퉁이의 길이 적용을 나타낸 것이다.

교차각도 90도 전·후 교차각도 60도, 120도 전·후

<그림 2-23> 도로모퉁이의 길이 적용 예

- 92 -

2.3.6 도류시설물

가. 개요

교차로의 설계에 있어서 가장 중요한 것은 교차로의 내부 및 부근에서 어떻

게 교통류를 조절하여 자동차들을 원활하고 안전하게 주행시킬 것인가 하는 것

이다. 교통류를 조절하는 방안은 회전 및 변속차로의 설치와 함께 교차로의 구

조를 개선하기 위한 도류시설물을 설치하는 것이다. 교차로에서는 교통류끼리

교차하게 되므로 교차로의 면적을 작게 하고 주행위치를 명확하게 하여 지체하

지 않고 교차 및 분․합류가 되어야 하며, 이를 위해서는 도류시설물에 의하여

도류화를 원활히 한다. 즉, 도류화된 교차로란 회전 및 변속차로와 도류시설물

에 의하여 제한된 경로로만 교통이 통행하도록 하는 것을 말한다.

도류시설물이란 교차로 내부의 경계를 명확히 하기 위하여 설치하는 시설물

을 말하는 것으로, 그 기능과 목적을 유지하기 위하여 일정한 틀에 박힌 형태

로 되어 있는 것이 아니라 교차로 및 주변의 여건에 따라 여러 가지 형태로

나타난다. 즉, 도류시설물은 그 설치목적과 사용되는 재질 등에 따라 교통섬,

도류대, 분리대, 대피섬 등으로 나뉘며 그들의 대표적인 명칭으로서 단순히 교

통섬이라 부르기도 한다.

일반적으로 삼각 교통섬이라 함은 우회전 차로와 직진차로의 분리를 위하여

포장면 상단으로 연석 등에 의하여 돌출되어 설치된 시설물을 말하며, 포장면

에 직접 페인트 등으로 도색을 한 것은 도류대라 한다. 분리대는 교통류를 방

향별로 분리시키거나 부적절한 회전 등의 통행을 막기 위하여 도로의 중앙부

또는 회전 우각부에 설치되는 시설물을 말한다. 대피섬은 횡단보도 등과 연계

하여 보행자, 자전거 등이 자동차와 분리되어 안전하게 대피할 수 있도록 교차

로 내에 설치된 시설물을 말한다. 또한 유도차선은 자동차의 주행경로를 명확

하게 하고 교통흐름을 자연스럽게 유도하기 위한 보조차선(차로표시)을 말한다.

- 93 -

나. 목적

도류시설물을 설치하는 근본적인 목적은 교차로 내에서 주행경로를 명확히

하여 주행의 쾌적성과 소통 원활을 도모하며 운행비용을 절감하는 것, 교차로

의 면적을 최소화하여 교통안전을 도모하며 건설비용을 최소화하는 것 등으로

그 설치목적을 상세하게 구분하면 다음과 같다.

① 상충의 분리 및 상충각의 조정

② 교차로 면적의 감소로 상충면적 및 포장면적의 축소

③ 불필요한 통행의 규제와 적절한 교차로 이용법 제시

④ 교통흐름의 정비에 의한 교통사고 및 교통혼잡 예방

⑤ 정지선 위치의 전진 등으로 통과시간 단축 및 교차로 용량 증대

⑥ 회전 및 교차되는 자동차의 안전 및 대기를 위한 장소

⑦ 대향차로의 오인, 무단횡단, 불법회전 방지 등에 의한 안전성 향상

이러한 도류시설물의 설치목적에 따라 그 기능을 요약하면 도류, 분리, 장소

제공의 기능으로 나눌 수 있다. 즉, 교통류에 대한 지시와 통제를 통하여 자동

차의 주행경로를 분명하게 설정해 주는 도류기능, 교통의 흐름을 방향별로 분

리하여 위험한 교통흐름을 억제하는 분리의 기능, 보행자의 안전을 위한 대피

장소 및 관련시설을 설치하기 위한 장소제공의 기능으로 대별할 수 있다. 이러

한 목적과 기능을 만족시키기 위해 다음 사항을 고려하여 설계를 한다.

① 알맞은 도류시설물의 형식

② 적절한 크기와 모양

③ 인접한 차로나 횡단보도와 연계된 위치

④ 도로시설물 자체의 각 설계요소

- 94 -

다. 형식의 선정

도류시설물(교통섬 등)의 형태와 크기는 교차로의 규모, 주변상황, 교통운영방

법 등의 현지여건과 설치목적 등에 따라 여러 가지로 나타난다. 평면교차로를

부가차로 설치 유뮤와 도류시설물의 형태에 따라 분류하면 <표 2-11>과 같다.

유형 작은 곡선 적용 삼각교통섬 설치 삼각교통섬 + 믈방울교통섬 설치

도로모

퉁이의

설치

유형 (Ⅰ) 유형 (Ⅱ)

-

예) R=8m 예) R2=15~30m

변속차

로설치 -

유형 (Ⅲ) 유형 (Ⅳ) 유형 (Ⅴ)

예) L=50m

R2=15~30m

예) L=50m,

R=25m

삼각교통섬 +

간이 물방울교통섬

예) L=50m,

R=25m

삼각교통섬 +

큰 물방울교통섬

<표 2-11> 도류시설물의 종류

도류시설물의 가장 일반적인 시설인 삼각교통섬은 직진 교통류와 우회전 교

통류의 분리를 목적으로 우회전 차로의 설치시 주로 사용하는 삼각형 모양과

교통류의 주행경로를 유도하기 위한 긴 삼각형 모양이 사용된다.

한편, 좁은 차로의 교차로에서는 대형자동차가 좌회전 시 대향차로를 침범하

여 대향차로에서 대기하는 자동차와 충돌할 가능성이 높다. 물방울 교통섬은

대향차로를 분리하는 것을 목적으로 설치한 것으로 대형자동차가 교차로 회전

시 대향차로를 침범하는 것을 방지할 뿐 아니라, 큰 물방울교통섬의 경우는 부

도로에 교차로 진입각을 줌으로써 기하구조적으로 부도로에서 교차로로 진입하

는 자동차가 과속을 하지 못하도록 한다. 간이 물방울교통섬은 넓은 노면표시

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로 대향차로를 구분한 것으로 대형자동차가 교차로 회전시 간이 물방울교통섬

을 밟고 지나가도록 설계한 것이다.

도류시설물은 도로위계별로 <표 2-12>와 같이 적용한다. 여기서 지방지역의

국도에 적용 가능한 큰 물방울교통섬을 적용한 도류시설물은 세미트레일러의

진출입이 많은 공장지역의 세갈래교차로에 설치하는 것을 원칙으로 교차로 설

치용지가 확보될 때 설치한다. 또한 간이 물방울교통섬은 노면표시만으로 대향

차로의 구분을 한 것으로 네갈래교차로의 경우 또는 교차로 용지의 확보가 곤

란한 경우에 적용한다.

유형

도로

구분

유형(Ⅰ) 유형(Ⅱ) 유형(Ⅲ) 유형(Ⅳ) 유형(Ⅴ)

지방부

국도 지방도 ⊗ ⊗ ● ● ●

군도 ⊗ ● ● ◑ ⊗

농어

촌도 ● ● ⊗ ⊗ ⊗

준도시부

중로 ◑ ● ● ⊗ ⊗

소로 ● ● ⊗ ⊗ ⊗

● 적용 가능 ◑ 제한적 적용 ⊗ 원칙적으로 적용하지 않음

<표 2-12> 도로위계별 도류시설물 선정

도류로를 설계할 때는 우선 개략적인 도류로의 형태를 손으로 스케치하여 정

한 후, 교통섬 등의 도류시설물을 스케치하여 전체적인 형태에 무리가 없다고

판단되면 세부적인 상세 치수를 넣어 작도하여 그 치수를 결정하게 된다. 이때

교통류를 유도하는 일에 너무 치중한 나머지 작은 도류대나 교통섬을 너무 많

이 설치하는 경우가 있다. 교차로 내에 작은 교통섬이나 도류대를 과다하게 설

치하는 것은 오히려 운전자의 판단을 흐리게 하는 결과를 낳는다. 또한 교통섬

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본래의 역할인 교차로 내에서 교통흐름을 안전하게 하고 횡단보행자의 대기장

소를 제공한다는 측면에서 작은 교통섬을 많이 설치하는 것은 바람직하지 않으

며, 연석을 이용하여 교통섬을 설치하는 경우에는 자동차가 충돌하는 것을 막

을 수 있도록 교통섬을 설치한다.

일반적으로 보행자의 안전을 위해서는 교통섬이 바람직하다고 할 수 있으나

교통섬과 도류대의 선택을 일률적으로 결정할 수는 없다. 즉, 보행자의 통행이

많고 통과 및 회전 교통량이 많으며 속도가 낮고 운전자들이 시설물에 의하여

제약을 많이 받는 시가화된 지역에서는 자동차 속도의 제한과 보행자의 안전을

위하여 교통섬이 유리하다고 판단되나, 지방지역에서는 교통섬을 사용하게 되

면 오히려 불합리한 점이 발생되는 경우도 있다.

교통섬을 설치하기 전에 잠정적으로 도류대를 설치하여 자동차의 주행궤적이

안정된 후에 교통섬으로 바꾸는 방안도 생각할 수 있다. 이는 교차로의 설계시

에는 도면상의 평면적(2차원)으로 보게 되어 교통섬과 도류대의 차이를 크게

느끼지 못하지만, 실제로 주행하는 운전자는 주변상황과 함께 입체적(3차원)으

로 판단하게 되므로 설계도와 다르게 느끼는 경우가 있기 때문이다. 따라서 교

통섬을 설치하기 전에 도류대와 함께 모래주머니, 차로유도시설, 라바콘 등을

이용하여 교통섬의 모양 및 크기에 변화를 주어 가며 관찰 후 최적의 선택을

하는 것이 바람직하다. 이는 도류시설의 효율성과 안전성을 증가시키는 것은

물론 운전자의 행동에 의하여 증명됨으로써 신뢰성은 물론 쉽게 수정할 수 있

는 이점이 있고, 만일 더 확실한 교통통제가 필요하다면 연석에 의한 교통섬

건설에 확신을 가질 수 있기 때문이다. 그러나 이것이 처음부터 개략적인 설계

를 시행해도 무방하다는 의미는 아니며 최적의 설계를 위한 추가적인 보완사항

임을 명심한다.

교통섬을 설치할 때에는 자동차의 주행궤적에 맞추어 설계를 한다. 즉, 대형

자동차의 통행이 많은 경우에는 대형자동차의 주행궤적에 맞추어 설계하는 것

이 필요하다. 이때 우회전 도류로 등과 같이 곡선반경이 작은 구간에서는 도류

로 폭이 넓어지기 쉽고 그렇게 되면 소형차 두 대가 나란히 진행하는 경우가

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생겨 위험하게 된다. 이와 같은 경우에는 사선(빗금)표시를 사용하여 폭을 좁게

하면 사선표시 부분은 대형 자동차가 주행할 때에 침범할 수 있는 여유부분이

되며 소형 자동차가 주행할 때에는 두 대의 자동차가 나란히 진행하는 것을

억제하는 역할을 한다.

<그림 2-24> 삼각교통섬과 사선 표시

라. 크기와 명칭

교통섬은 운전자의 시선을 끌기에 충분한 크기여야 한다. 지나치게 작은 교

통섬과 분리대는 운전자에게 불필요한 존재로 인식될 뿐만 아니라 야간이나 기

상조건이 나쁜 경우에는 이에 충돌할 수 있어 오히려 위험하다. 따라서 교통섬

이나 분리대가 필요하다고 판단되는데도 불구하고 폭 등의 최소 규정치를 만족

하지 못할 경우에는 노면표시를 사용하는 것이 좋다. 일반적인 교통섬의 최소

크기는 보행자의 대피장소에 필요하다고 인정되는 9㎡ 이상이 되어야 한다. 용

지 폭 등의 제약으로 부득이한 경우에도 도시지역은 5㎡ 이상, 지방지역은 7

㎡ 이상의 면적이 확보되어야 한다.

교통섬의 정확한 제원을 산정하기 위해서는 우선 본선과 도류로가 분기되어

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각각의 차로에서 일정간격(직거리)을 유지하는 지점을 선정하는 것이 가장 중

요하다. 일반적으로 이 지점을 노즈(nose), 차로와의 수직거리를 옵셋(offset)

이라 하며, 차로와 평행하게 이격된 거리를 셋백(set back)이라 하고 이렇게

구성된 삼각형 모양의 도로모퉁이부분은 선단이라 한다.

이러한 교통섬의 구성을 위한 각각의 최소값은 해당 도로의 기능, 해당 교차

로가 위치하는 지역, 본선의 설계속도, 교통섬의 크기에 따라 그 최소값에 차

이가 있으며 각각의 최소값은 <표 2-13>과 <표 2-14>와 같다.

<표 2-13> 노즈 옵셋 및 셋백의 최소값(단위 : m)

설계속도

(km/시)

구분

80 60 50∼40

S1

S2

2.00

1.00

1.50

0.75

1.00

0.50

O1

O2

1.50

1.0

1.00

0.75

0.50

0.50

<표 2-14> 선단의 최소 곡선변경(단위 : m)

Ri Ro Rn

0.5∼1.0 0.5 0.5∼1.5

<그림 2-25> 삼각교통섬의 구성

한편 분리대와 같이 장방형의 긴 형태로 구성된 경우는 삼각 교통섬의 경우

와 다소 다른 특성을 갖게 되며 그 형태와 각 제원의 최소값은 <그림 2-26>

과 <표 2-15>와 같다.

물방울 교통섬의 구성 및 제원, 작도법은 본 지침 부록 1.1.2를 참조한다.

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(A) 교통류를 분리하는 경우 (B) 시설물이 있는 곳

(C) 대피섬을 겸용하는 경우 (D) 테이퍼를 붙이지 않을 경우

<그림 2-26> 분리대의 형태

구분 기호 도시지역 지방지역

교통류 분리

Wa

La

Ra

1.0

3.0

0.3

1.5

5.0

0.5

시설물 설치

Wb

Lb(D+1.0)

Rb

면적 

1.5

4.0

0.5

5.0

2.0

5.0

0.5

7.0

대피심 겸용

Wc(Wp+1.0)

Rc

Lc

1.0

0.5

5.0

1.5

0.5

5.0

테이퍼를 붙이지 않은

분리대폭 Wd 1.0 1.5

주) D : 시설물의 폭, Wp : 횡단보도의 폭

<표 2-15> 분리대 각 제원의 최소값

마. 연석의 설치

교통섬을 차로와 분리시키기 위해서는 일반적으로 연석을 많이 사용하는 데 연

석은 시선유도와 함께 그것을 둘러싸고 있는 보도, 교통섬, 분리대 등을 자동차의

충돌, 접촉이나 우수에 의한 파손으로부터 보호하는 목적으로 설치되는 것이다.

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<그림 2-27> 연석의 설치

이러한 의미에서 우각부에서도 일반 도로구간과 다를 것은 없지만 우각부에

서는 교통밀도가 높고 회전 주행자동차에 의한 충돌 접촉의 위험성이 높다는

점과 보행자가 대기하는 곳이라는 점에 특히 주의하여 연석을 설치할 필요가

있다.

연석을 높게 설치하는 것은 이로 인하여 자동차가 충돌할 때에 차로로부터

뛰어 넘어오는 것을 방지한다고 하는 물리적인 의미 외에 차도단을 시각적으로

인식하는 목적도 갖고 있다. 따라서 과속자동차를 막는 목적으로는 높을수록

좋겠지만 너무 높으면 승용차의 문을 닫는 것이 곤란하고 보행자에게도 위험하

다. 그러나 너무 낮으면 보행자에게 주는 안전감이 적고 자동차가 쉽게 타고

넘기 때문에 설치 의미가 없어진다. 이와 같은 점을 감안할 때 연석의 높이는

25cm 이하가 적당하며, 횡단보도와 접속되는 지점에서는 장애인, 유모차, 자

전거 등의 통행을 위하여 턱이 없도록 설치해야 한다.

바. 유도차선

평면교차로 내에서 좌회전차로의 주행 위치와 대기 위치를 명확히 하는 경우

교통류가 변형적으로 굴곡되는 경우 등에는 유도 차선을 설치하여 자동차를 유

도한다. 좌회전 자동차는 교통의 원활한 소통과 안전에 큰 영향을 주며, 특히

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대향 직진 자동차와 교차하여 자동차 상호 간의 안전에 큰 영향을 준다. 이러

한 문제를 해결하려면 좌회전 자동차의 궤적에 따라 그 주행 위치를 명시하고,

좌회전 자동차에게 대향 직진자동차가 통과할 때 대기할 위치를 명시해 둘 필

요가 있다. 이를 위하여 평면교차로 내에 유도 차선을 설치하여 좌회전 자동차

의 주행 및 대기위치를 명확히 해야 한다. 또한, 평면교차로 내에 교통류가 굴

곡되는 경우에도 유도 차선을 설치하여 주행방향을 명시한다. 평면교차로에 좌

회전 유도 차선을 설치할 때는 실제 자동차의 궤적을 고려해야 하며, 곡선반지

름이 작거나 부적절한 주행궤적이 되지 않도록 해야 한다. 특히, 평면교차로에

서 이중 좌회전(dual left turn)을 할 경우에는 서로 상충이 일어나는지를 검

토해야 한다.

그러나 이와 같은 경우에도 너무 많은 유도 차선이 설치되어 있으면 통과

교통의 혼란을 유발할 수 있어 유도차선의 설치는 최소한으로 하여 평면교차로

내에서 주행하는 자동차를 방해하지 않도록 배려하는 것이 필요하다. 또한, 유

도 차선은 교통류가 굴곡하는 등 변칙적인 주행궤적이 되어 다른 교통류와 교

차하는 곳에 표시하기 때문에 다른 노면표시(marking)에 비하여 지워지기가

쉬우므로 특별히 유지관리 측면을 고려해야 한다.

2.4 안전시설

평면교차로 부근에 위치하는 도로안전시설(시선유도표지, 조명시설, 횡단시설,

충격방지시설 등) 및 교통안전시설(신호기, 안전표시, 노면표시 등)은 다양하다.

이들은 교통사고 방지의 역할 뿐만 아니라 교통류를 원활히 처리하는 기능도

있어 평면교차로를 설계할 때에는 적정한 도로교통 안전시설을 설치하거나 개

선하는 것이 중요하다.

세부적인 내용은 「도로교통법 시행규칙(경찰청)」 및 「교통안전표지 설치·관리

업무편람(경찰청)」, 「도로안전시설 설치 및 관리지침(국토교통부)」에 따른다.

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2.5 교통운영과 신호운영

평면교차로는 교차 상충, 분류 상충, 합류 상충이 빈번히 일어나는 지점으로

사고의 위험성이 높으며 용량과 서비스수준이 일반 도로구간 보다 비교적 낮

다. 따라서, 평면교차로가 어떠한 도로 시스템의 병목역할을 한다면 평면교차

로의 구조나 운영 면에서의 능력 또는 제약 사항을 면밀히 조사하여 가능한

개선책을 마련해야 한다.

이러한 교통운영 개선책에는 양보표지 또는 정지표지 등 교통통제설비의 설

치, 도류화, 좌회전 전용차로 설치 등 소규모 개선사업을 포함하여 평면교차로

의 효율성을 높이기 위하여 어떤 이동류의 통행우선권을 독점적으로 부여하거

나, 허용 또는 금지하고, 접근속도를 감소시키거나, 차로 사용을 지정하거나 또

는 평면교차로 주위의 주정차를 허용 또는 금지시키는 교통규제 기법과, 신호

제어 기법 등이 있다.

세부적인 내용은 「도로교통법 시행규칙(경찰청)」, 「도로안전시설 설치 및 관

리지침(국토교통부)」, ｢교통신호기 설치․운영․관리 업무편람(경찰청)｣, 「도로용량

편람(국토해양부)」에 따른다.