Ⅰ

검 토 목 적

 

 

터널구간의 교통사고 원인분석을 통해 사고발생이 최소화되도록 설계단계부터 교통 안전성을 향상하고, 시공성 및 경제성을 확보할 수 있도록 설계기준을 개선하고자 함

 

 

 

Ⅱ	터널구간 사고 현황

 

 

□ 고속도로 교통사고 발생현황(2010년~2012년)

o 고속도로 사고중 터널구간의 사고발생율은 3.5%, 사망률은 3.7%임

 

구 분	2010년		2011년		2012년		소 계
	사고(건)	사망(명)	사고(건)	사망(명)	사고(건)	사망(명)	사고(건)	사망(명)
소 계	2,368	353	2,640	265	2,600	343	7,608	961
터널구간	61	9	91	8	112	19	264	36
일반구간	2,307	344	2,549	257	2,488	324	7,344	925

 

 

o 터널외구간 대비 터널구간의 km당 사고발생율은 27%, 사망자율은 35%임

 

구 분		2010년	2011년	2012년	비고
터널 연장(km)		414	443	536
터널 구간	사고건수	61	91	112
	건수/km	0.147	0.205	0.209
	사망자수	9	8	19
	사망자/km	0.022	0.018	0.035
터널 외 연장(km)		3,165	3,189	3,226
일반 구간	사고건수	2,307	2,549	2,488
	건수/km	0.729	0.799	0.771
	사망자수	344	257	324
	사망자/km	0.109	0.081	0.100

 

☞ 터널구간의 사고건당 사망률이 30% 높음(터널구간 17%, 일반구간 13%)

 

□ 터널구간 교통사고 분석(2006년~2012년)

o 터널구간 사고 위치는 터널 내부가 대부분을 차지(82%)

o 터널내부 사고 중 전도‧전복사고가 약 23% 발생되어 사고처리 지연 및 2차 사고의 원인이 됨

 

터널 위치별 사고현황	터널내 사고후 상태현황

 

☞ 터널내부는 폐쇄된 공간으로 사고시 조기대응 곤란으로 대형사고 우려

 

□ 터널 입‧출구부 사고 현황

o 터널 폭원축소 및 큰 조도차로 운전자 주의부족 등에 따른 사고발생

o 출구부 인접 급경사 등 도로여건 불리구간 결빙으로 사고 발생

 

구분	일 자	위 치	내 용	사고 사진
입구	‘12.08.02	당진상주 고속도로 문의2터널	1차로 가드레일 및 방호벽 충돌 후 터널내 2차로 정차 (사망1,중상1)
	‘11.04.03	남해고속도로 법안1터널	1차로 가드레일 및 PC방호벽 충돌 후 2차로 정차(사망2)
출구	‘13.01.22	56번지방도 미시령터널	빙판길에 미끄러지며 가드레일 충돌 후 추락 (사망1,중경상6)
	‘12.02.19	49번지방도 구천동터널	급커브 내리막길에서 미끄러지며 가드레일 충돌 후 추락 (사망5,중경상5)

 

 

□ 터널연장에 따른 사고 분석

o 장대터널의 전도‧전복사고 비율은 18.7%임 (29건/155건)

o 단 터널의 전도‧전복사고 비율은 27.2%임 (62건/228건)

 

구분	터널내 사고상태 현황	차량별 전도 및 전복 현황
장대 터널 (1km 이상)
단터널 (1km 미만)

 

☞ 단터널이 장대터널에 비해 전도‧전복사고의 발생건수 및 비율이 높게 나타나며, 승용차 및 소형 화물차가 대부분임(82.4%)

 

※ 전도‧ 전복사고의 정의

 

구분	전도사고	전복사고
정의	도로에 차체 측면이 접하도록 넘어진 사고	도로에 차체가 뒤집혀 엎어진 사고
발생 사진

 

 

※ 2차 사고란?   o 교통사고 및 고장 발생시 운전자의 안전조치 미흡, 사고차량 처리 지연 등으로 인해 후속으로 일어나며 대형사고로 연결됨   ☞ 고속도로 2차 사고의 사망자수는 전체사고에 비해 약 5배 이상임

 

 

Ⅲ	원인별 기준 개선 검토

 

 

□ 주요원인 분석

① 터널 입구부에서 도로 양측폭원(갓길) 축소로 교통사고 위험 증가

② 터널과 교량사이의 방호시설(공동구,측구,교량난간) 형상 불일치로 인한 단차발생 및 가드레일 별도 설치로 시공성 및 교통 안전성 불리

③ 터널 입‧출구부 구간 선형불량 및 결빙 발생에 따른 교통사고 발생

④ 터널 출구부 직광영향(시야방해)에 따른 교통사고 발생

 

※ 관련 설계기준

 

구 분		내 용		비 고
입 구 부	갱문 확폭			벨마우스, 버드빅형
	토공부 확폭			면벽형
출 구 부	직광 저감			VMS 설치
접 속 부	방호 시설			터널 ~ 교량 구간

 

□ 개선내용

① 터널 입구부 접속방안 개선(토공부에서 폭원 축소 후 터널 접속)

- 길어깨 폭원 변이구간 15m(접속설치율 1/20) 적용 및 안전도색 시행

- 갱문전 도로 폭원 축소구간 30m(약 1초간 주행거리) 적용

* 지형여건 감안하여 조정 가능하나, 최소 10m(길어깨 편경사 변화구간) 이상 확보

 

구 분	당 초	개 선
개념도
접속부연장	20m	45m (최소 25m)
개선안 평면도

 

 

② 터널 접속부 콘크리트 방호시설 형상 통일

- L형측구 형식 추가(Type 2-2)등 방호시설 상단부 높이 및 전면부 형상 통일

- 가로등 등 부대시설을 감안하여 터널 입‧출구부에서 최소 200m 적용

 

* 방호시설 전개도 (※ 짧은 성토구간은 L2-2측구 설치 가능 )

 

구분	개 념 도	형상도
당초
개선

 

 

③ 터널 구간 선형 불리구간 설계 지양 및 안전대책 강구

- 선형결정시 터널 구간은 사고발생 최소화를 위해 최적선형 적용

 

※『터널구간 교통용량 확보방안 검토(설계처-3990, 2009.7.29)』 - 평면선형 R=1,800m 이상, 종단선형 S=±3% 이하 적용 중

 

 

- 적설구간, 선형 불리구간 등은 지형여건에 맞춰 터널 입‧출구부에 자동융설시스템 적용

 

④ 터널 출구부 직광영향 최소화를 위한 선형설계 및 직광 차단시설 설치 가이드라인 제시 (별도 검토 예정)

 

- 운전자를 중심으로 태양직광에 의한 시야방해 영향범위 산정

- 출구부의 직광영향이 최소화 되도록 선형설계 가이드라인 제시

- 불가피하게 직광영향이 예상될 경우 직광차단시설 설치기준 정립

 

※ 양지터널(강릉방향) 직광영향 분석사례 및 차단시설 검토(예)

 

구 분	관련사진 및 내용
양지터널 직광분석	[ 출구부 직광영향 발생 ]	[ 시간별 직광영향 분석 ]
직광차단 시설검토	[ 도로측면 높은 수목식재 ]	[ 문형식 직광차단시설 ]

 

 

□ 주요원인 분석

o 단터널내 공동구 벽체의 높이가 낮아 소형차의 전도‧전복 사고 발생 비율이 약 86%로 매우 높음

 

구 분	내 용
개념도 및 사고사진
차량 범퍼 기준	[KS R 4709]   기호 구 분 앞범퍼 높이 위 끝자리 높이(h1) 아래 끝자리 높이(h2) A 일반형 승용 자동차 480(mm) 이상 470(mm) 이하 B 승용 겸 화물형, 승용 자동차 C 소형 화물 자동차 H 경승용 자동차 430(mm) 이상 -
범퍼 높이 실측 결과	승용차 25~60cm SUV 40~70cm 소형화물차 35~70cm

 

 

□ 개선내용

o 단터널 내 공동구 벽체 높이 상향(H=0.25m → 0.66m)

- 차량 유효접촉면을 감안하여 장대터널 추월차로 규격으로 상향

- 갓길폭원 15cm 이상 확폭 효과(굴착량은 증가되지 않음)

 

구 분	당 초(H=0.25m)	변 경(H=0.66m)
개요도

 

 

Ⅳ

적 용 방 안

 

 

o “터널 입구부 접속방안 개선”은 충주~제천간 고속도로 건설공사에 시험시공을 하여 기존 접속방안과 비교 분석결과에 따라 확대 적용여부 판단(2015년 이후)

 

o "터널 출구부 직광영향 최소화 방안“은 가이드라인 수립(2013년 3/4분기 예정)결과에 따라 적용

 

o 그 외 사항은 현재 설계중인 노선부터 지형여건을 고려하여 적용

 

 

 

붙 임 : # 1. L형측구 형식별 도면(당초 및 변경)

# 2. 단터널 공동구 상세도(당초 및 변경)

# 3. 장대터널 공동구 상세도(당초 및 변경)

# 4. 형식별 단가산출서