2020

도 로 설 계 요 령

AN01145-000145-12

발 간 등 록 번 호

제5권 포장, 도로 안전 ● 부대시설 및 환경

 

포장, 도로 안전 ․ 부대시설

및 환경

제 10 편 포장

제 11 편 안전시설

제 12 편 부대시설

제 13 편 도로건설과 환경영향

제 14 편 방음시설

제 15 편 환경친화적 도로 건설

제 16 편 도로 경관

제5권

 

제 11 편 안전시설

 

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

494

5.1 미끄럼방지시설

5.1.1 개 요

미끄럼방지시설이란 노면의 미끄럼 저항이 낮아진 곳, 도로의 평면 및 종단선형이 불량한

곳 등에서 포장면의 미끄럼 저항력을 높여 주어 자동차의 제동 거리를 짧게 하기 위한 목적

으로 설치되는 시설을 말한다.

미끄럼방지시설의 기능은 미끄럼 저항을 충분히 확보하지 못한 곳이나 도로 선형이 급변하

는 구간에서 표면에 신재료를 추가하거나 도로 표면의 일부를 제거하는 방법으로 포장의

미끄럼 저항을 높여 자동차의 안전 주행을 확보하는 것이다. 또한 운전자의 주의를 환기시

켜 안전 운행을 도모하는 부수적인 기능도 가지고 있다.

(1) 종 류

미끄럼방지시설은 도로 표면에 신재료를 추가하는 형식과 표면의 재료를 제거하는 형식으로

크게 구분할 수 있으며, 각각에 대한 종류는 다음과 같다.

(가) 표면에 신재료를 추가하는 형식

• 개립도 마찰층

• 슬러리실

• 수지계 표면처리

(나) 표면의 재료를 제거하는 형식

• 그루빙

• 숏 블라스팅

• 노면평삭

5. 기타 안전시설

제11편 안전시설

495

5.1.2 설계 기준

(1) 설치 장소

미끄럼방지시설은 도로의 구간별로 다음과 같은 도로 조건 및 교통 조건에서 미끄럼 마찰

증진이 요구되거나, 사고 발생 위험으로 필요하다고 인정되는 구간에 설치한다.

(가) 기존의 노면 마찰계수가 도로교통 조건에 부합하지 않고 낮아서 위험한 구간에 설치한다.

노면이 제공해야 할 최소한의 마찰력은 도로의 기하구조 및 교통 조건에 따라 다르므로

표 5.1의 최소 마찰계수 기준표를 통하여 결정한다. 이 표를 이용하는 방법은 먼저 도로

의 기하구조 · 설계속도 · 도로 등급 · 교통량 등을 고려하여 S 등급을 구하고, 미끄럼 사

고 기록을 참고로 각 구간의 위험도를 구한 뒤 해당되는 최소 마찰계수를 읽으면 된다.

1) 설치 여부의 결정

일반적으로 미끄럼방지시설의 설치여부는 다음과 같은 절차를 통해 결정된다.

대상구간 선정

구간별 요구되는 최소 마찰계수 산정

구간별 실제 마찰계수 조사

미끄럼방지시설의 설치여부 판단

① 단계 1 : 대상 구간 선정

사고 기록, 기술자의 판단 또는 민원을 토대로 관할 도로망에서 미끄럼방지시설의 설

치 검토가 되는 구간을 선정한다.

② 단계 2 : 구간별 요구되는 최소 마찰계수 선정

선정된 구간 각각에 대하여 도로의 기하구조, 속도, 미끄럼 사고의 빈도 등을 고려하여

최소 마찰 기준표에서 각 구간에 요구되는 최소 마찰계수를 구한다.

위험도의 결정은 객관적인 기준에 의하여 결정되어야 하며(표 5.2 주) 참조), 위험도

결정시 노면이 습윤한 상태에서 발생된 사고 건수에 따라 결정할 수도 있다.

표 5.2는 노면 습윤 시 사고 건수에 따른 잠정적인 위험도 결정 기준표를 나타낸 것이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

496

<표 5.1> 최소 마찰계수 기준표

구 분 정 의

최소요구마찰계수 마찰계

수의

위험도1 위험도2 위험도3 종류

S1

(마찰력 확보가

매우 중요한

구간)

1) 설계속도 60 km/h 이상의 교통신호 또는 횡단보

도 접근부

2) 도시지역도로의 교통 신호, 횡단보도 또는 비슷한

위험 개소의 접근부

3) 5 % 이상의 내리막 경사에서 곡선 반지름이 ʻ도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙ʼ 에서 정한

값 보다 작게 설계된 곳

4) 고속국도로서 S2의 1), 2)항에 해당하는 구간

57

37

67

44

77

50

BPN

SN

S2

(마찰력 확보가

중요한 구간)

1) 설계속도 60 km/h 이상이 되는 도로로서, 곡선

반지름이 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」

에서 정한 값 보다 작게 설계된 곳

2) 5 % 이상의 내리막 경사가 100 m 이상인 곳

3) 고속국도 일반구간

4) 상업용 자동차 교통량이 250대/차로/일이상인 도

로의 주요 교차로 접근부

47

31

57

37

67

44

BPN

SN

S3

(평균 조건)

직선 또는 곡선 반지름이 큰 구간으로서 다음에 해당

되는 도로

1) 주요 간선도로 또는 자동차전용도로

2) 상업용 자동차 교통량이 250대/차로/일 이상인 일반

도로

32

21

47

31

57

37

BPN

SN

S4

(마찰력이 중요

하지 않은

구간)

교통량이 적은 도로의 일반 직선구간

32

21

42

27

47

31

BPN

SN

주) 위험도 1 : 노면 미끄럼에 의한 사고가 거의 없는 경우 또는 사고 기록이 아직 정리되지 않은 경우

위험도 2 : 노면 미끄럼에 의한 사고가 가끔씩 발생하는 경우

위험도 3 : 노면 미끄럼에 의한 사고가 빈번한 경우

BPN(British pendulum number) : 미끄럼 마찰저항을 BPT(British pendulum

tester)를 이용하여 정량화한 값으로 이 값이 클수록 마찰력이 큼.

SN(skid number) : ASTM E 274 시험법에 따라 미국 K. J. Law사에서 제작한 모델

M1290의 자동식 미끄럼 저항 측정기를 통하여 얻어지는 미끄럼 저항값으로 이 값이

클수록 마찰력이 큼.

제11편 안전시설

497

<표 5.2> 노면 습윤 시 사고 건수를 고려한 위험도 결정 기준

위험도 연간 교통 사고 중 노면 습윤 시 발생된 사고 건수 주)

1

2

3

1건 이하

2 ~ 3 건

4건 이상

주) 사고 건수는 동일 구간(100 m 이내)에서 발생한 노면 습윤 시 중상 및 사망 사고 건수를 말한다.

③ 단계 3 : 구간별 실제 마찰계수 조사

각 대상 구간에 무작위로 선정된 10개소 이상에서 마찰계수 실험을 실시한다.

실험은 BPT(British pendulum tester) 또는 PFT(pavement friction tester)를 사

용하는 것을 기본으로 하되, 대체할 만한 다른 조사를 실시할 경우 적절한 상관관계를

통하여 BPT나 PFT 조사결과를 추정하여도 된다.

최소 마찰계수 기준표의 BPN은 BPT 장비의 실험 결과값을 나타내며, SN은 PFT장

비의 실험 결과값을 나타낸다. BPT는 여러 마찰력 측정 장비 중 가장 사용이 간단하

고 비용이 적게 드는 장비로서, 장비의 구조 및 사용 방법은 KSF 2375(노면의 미끄럼

저항성 시험 방법)에 제시되어 있다.

④ 단계 4 : 미끄럼방지시설 설치 여부 판단

구간별 조사된 실제 마찰계수의 30 % 이상이 최소 마찰계수 기준표에 제시된 값보다

작을 경우 해당 구간은 미끄럼방지시설을 필요로 하는 구간이 된다.

2) 설치 결정 시 고려사항

미끄럼방지시설의 설치를 결정할 때 다음 사항을 참고한다.

① 도로에 따라 대부분의 자동차가 설계속도보다 높은 속도로 주행하는 도로가 있는

데 이 경우 실제 주행속도를 설계속도 대신 적용한다. 실제 주행속도라 함은 주행

속도 분포의 85백분위수(percentile)에 해당하는 속도를 말한다.

② 종단경사의 기준은 일률적 적용보다는 도로 설계 기준, 도로 조건 및 주변 여건,

타 도로의 사례 등을 고려하여 미끄럼방지시설이 필요한 곳에 적용한다.

③ 기본적으로 오르막 경사에서는 미끄럼 사고의 위험성이 크지 않을 경우 마찰계수

에 관계없이 미끄럼방지시설을 생략할 수 있다.

④ 마찰계수는 기준값 이상이지만, 도로 구조상 운전자의 주의를 환기시켜 감속을 유

도할 필요가 있는 경우는 미끄럼방지시설보다는 감속유도시설을 설치하는 것이 경

제적이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

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(나) 연속되는 전 · 후 평면선형의 크기가 일정 범위로 조화되지 않을 경우에는 주행속도의

차이가 크게 되고, 이로 인하여 교통사고가 일어나기 쉽다. 따라서 연속되는 도로의 전

· 후 구간에서 주행속도가 20 km/h 이상인 구간의 변화구간에는 다음식과 같이 미끄럼

방지시설을 설치한다.

｜V85(i) - V85(i+1)｜ ≥ 20 km/h

여기서, V85(i) : i 구간에서의 85백분위수 주행속도(km/h)

V85(i+1) : i+1 구간에서의 85백분위수 주행속도(km/h)

(다) 기타 사고 발생의 위험이 높아 미끄럼방지시설을 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는

구간에 설치한다.

미끄럼방지시설의 설치는 이 기준에 따라 효과가 있다고 판단되는 장소에만 설치하며,

비효과적인 무분별한 설치는 피한다.

(2) 형식의 선정

미끄럼방지시설의 형식 선정에서는 시공성, 마찰력 증진 효과의 지속성, 시공 시의 소음 및

분진 발생 여부, 시공 후 주행 자동차의 승차감 및 소음, 경제성, 시선유도, 전망, 쾌적성,

주위 도로 환경과의 조화, 유지 보수 등을 충분히 고려해야 한다.

미끄럼방지시설의 형식 선정은 다양한 형식의 특징을 충분히 숙지하여 설치 장소의 조건에

적합한 형식을 선정해야 한다. 또한, 일반적으로 짧은 구간에 각기 다른 형식의 미끄럼방지시

설을 사용하는 것보다는 같은 형식의 미끄럼방지시설을 연속하여 사용하는 것이 좋다.

일반적으로 미끄럼방지시설의 형식 선정 시 포장체의 종류에 따라 추천하는 형식은 표 5.3과

같다.

<표 5.3> 포장체의 종류에 따라 추천하는 미끄럼방지시설의 형식

구 분 아스팔트콘크리트포장 시멘트콘크리트포장

추천형식

• 개립도 마찰층 • 슬러리실 • 노면 평삭 • 수지계 표면처리

• 그루빙 • 숏 블라스팅 • 노면 평삭

(3) 구조

(가) 미끄럼방지시설의 설치 형상은 해당 구간의 노면 전체를 처리하는 전면 처리와 일정 간

격을 띄워 부분 처리하는 이격식으로 구분되며, 이격식은 1-3 방식 · 3-6 방식으로 나누

제11편 안전시설

499

어진다.

(나) 미끄럼방지시설의 적용 형상은 전면 처리를 원칙으로 한다. 이격식은 경각심을 주기위한

목적으로 사용하되 적용 구간을 최소로 한다.

설치 대상 구간이 과속의 우려나 특별한 주의 환기가 필요 없고, 도로 기하구조상의 노

면 마찰 회복을 기본 목적으로 하는 경우에 대상 구간 전체에 전면 처리하는 것을 원칙

으로 한다. 이 경우의 공법은 개립도 마찰층, 슬러리실, 그루빙, 숏 블라스팅, 노면 평삭

등 가능한 모든 대안 중에서 선정될 수 있다. 주의 환기가 필요한 경우에는 이격식을

적용하며, 이 때의 공법은 일반적으로 수지계 표면처리를 사용한다.

표 5.4는 전면처리와 이격식의 특징 및 주요 공법을 나타낸다.

<표 5.4> 전면처리와 이격식의 특징 및 주요 공법

구 분 전면처리 이격식

특 징

• 마찰력 회복 • 승차감 양호 • 노면 재질 변화로 인한 약간의 감속 유도 효과

• 시인성에 의한 감속 유도 효과

주요 공법

개립도 마찰층, 슬러리실, 그루빙, 숏블라스팅,

노면평삭

• 일반적으로 수지계 표면 처리

이격식 처리에는 1 - 3 방식과 3 - 6 방식이 있다. 1 - 3 방식이란 1 m 시공, 3 m 띄우기

가 반복되는 것을 말하고, 3 - 6 방식이란 3 m 시공, 6 m 띄우기가 반복되는 것을 말한

다(그림 5.1 참조).

형식 a(설치 폭) b(띄움 폭)

1 - 3 방식

3 - 6 방식

1 m

3 m

3 m

6 m

<그림 5.1> 이격식 미끄럼방지시설의 설치 형상(1 - 3, 3 - 6 방식)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

500

(4) 재 료

미끄럼방지시설의 재료는 표준시방서 및 기타 관련 지침에서 규정한 품질기준을 따른다.

(5) 색 상

미끄럼방지시설의 색상으로는 별도의 색상을 고려하지 않고, 도로의 포장 색상을 사용하는 것

이 재료의 내구성이나 경제성, 전반적인 도로 환경 유지면에서 좋다. 그러나 미끄럼방지시설에

색채를 사용하여 위험성의 인지와 시선 유도의 효과를 얻고자 할 경우에는 적색을 사용할 수

있다. 주변의 도로 환경을 해치는 색상이나, 무분별하게 다양한 색상의 적용은 피해야 한다.

(6) 설치길이

이 항은 설치 장소가 결정된 후에 구체적인 설치 구간을 잡거나, 설치 위치를 결정하는 기준

에 관한 것이다.

(가) 일반사항

마찰력 개선을 목적으로 한 전면 처리 방식의 미끄럼방지시설은 가급적 해당 구간 전후

에 충분한 여유를 두고 길게 설치하는 것이 좋다. 그러나 시공의 경제성을 고려할 경우

설치 길이를 최소로 해야 하므로, 안전성을 저해하지 않는 범위에서 설치 구간은 최소가

되도록 한다.

또, 이격식을 사용할 경우 설치 길이가 너무 길면 경제성 외에 승차감 저해나 소음의 문

제를 야기시킬 수 있다. 그러므로 전면처리 또는 이격식의 설치 유형 및 설치 구간의 결

정은 이 요령의 내용을 토대로 하여 도로 및 교통 조건, 교통 사고 실적, 경제성 등을

고려하여 이루어져야 한다. 설치 구간의 유형별 설치 위치와 길이는 다음과 같다.

(나) 직선 구간

1) 일반적인 직선 구간(최소 마찰계수 기준표의 S3, S4에 해당)

마찰력이 최소 마찰계수 이하인 구간 전체의 마찰력을 개선한다. 미끄럼 마찰의 개선

이 주목적인 경우 전면 처리 방식을 추천한다.

미끄럼 마찰력은 기준에 부합하나, 다른 이유로 인하여 사고가 발생하는 경우에는 직

선 구간 중 문제 구간을 세부적으로 분석 검토하여 해당 구간에만 최소한의 길이로

미끄럼방지시설을 설치한다.

제11편 안전시설

501

2) 교차로 또는 횡단보도 접근부

설계속도(또는 도로 구조상 실제 주행속도가 더 큰 경우는 주행속도)로부터 여유 있게

정지할 수 있는 거리(표 5.5 참조)를 최소 길이로 하되, 평면교차로 시거 또는 대기

차량의 길이를 고려하여 연장할 수 있다.

<표 5.5> 교차로 또는 횡단보도 접근부의 미끄럼방지시설 최소 길이(dc) (단위 : m)

내리막 경사(%)

속도(km/h) 0 2 4 6 8

40 20 20 20 20 25

60 45 50 55 55 60

80 85 90 100 105 115

100 140 150 160 175 190

120 205 220 240 260 285

표 5.5의 최소 길이는 제동 장치를 작동시킨 후 정지하는데 필요한 거리로 아래 식에

의하여 산정된 길이이다.

dc  f  i 

V 

여기서, dc : 교차로 또는 횡단보도 접근부의 미끄럼방지시설 최소길이(m)

V : 속도(km/h)

f : 속도별 미끄럼 마찰계수

i : 내리막 종단경사(%)

지방지역 도로에서 버스 정차장이 위치하거나 철도 건널목 전방 등에서의 설치 방법

도 이에 준한다.

문제 구간에는 전면 처리 미끄럼방지시설을 적용하고, 이 구간 전방에 운전자의 주의

를 환기시키기 위한 필요성에 따라 이격식을 적용할 수 있다.

이격식 시점은 전면처리 구간 앞에 인지 · 반응시간 2.5초를 고려한 거리로부터 하며,

설치 구간은 시점부터 1초 간 주행하는 거리를 같은 식으로 산정하여 설치한다.

dapp   

V × t

여기서, dapp : 이격식 구간 산정거리(m)

V : 속도(km/h)

t : 인지 · 반응시간(2.5초)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

502

이와 같은 설치방법을 그림으로 나타내면 다음과 같다(그림 5.2 참조).

문제 구간

이격식 설치 구간(t=1초)

전면처리(d c)

cL

2.5초 주행거리

주) 문제 구간 : 교차로, 횡단보도, 버스정차장, 철도건널목 등의 접근부

<그림 5.2> 교차로 또는 횡단보도 접근부의 미끄럼방지시설의 설치

3) 5 % 이상의 내리막 경사가 100 m 이상인 곳

내리막 경사 전체에는 전면 처리 미끄럼방지시설을 설치하는 것이 좋으나, 부득이한

경우 내리막 종단경사의 시점 5 % 이상의 경사가 되는 지점으로부터 100 m 내려간

지점에서 내리막 경사가 끝나는 지점까지 도로관리청이 도로 환경 조건을 고려하여

필요하다고 판단되는 길이를 최소 길이로 하여 미끄럼방지시설을 설치한다.

노면 미끄럼과 관계없이 과속만이 문제가 될 경우는 미끄럼방지시설보다 감속유도시

설의 설치를 고려하는 것이 더 경제적이다.

5%

100m

이상

교통 방향(도로 종단의 내리막 구간)

미끄럼방지 포장 최소 길이

<그림 5.3> 내리막 경사에서의 미끄럼방지시설 최소 설치길이

(다) 곡선구간

설치 대상이 되는 전 구간에 걸쳐 전면 처리 미끄럼방지시설을 설치한다. 완화구간이 있

는 경우 진입부 완화구간에도 전면 처리한다.

완화구간이 없거나 불분명한 경우에는 원곡선 구간에만, 완화구간만으로 된 곡선구간에

는 완화구간에 전면 처리한다. 완화구간이 있는 곡선부에서의 미끄럼방지시설 설치 위치는

그림 5.4와 같다. 이 구간에서는 사전에 경각심을 주기 위한 이격식 처리는 하지 않는다.

원곡선만으로 된 곡선 구간에는 곡선부 전체에 전면 처리 미끄럼방지시설을 설치한다.

곡선 구간의 진입부인 직선 구간에는 운전자의 주의를 환기시킬 목적으로 필요에 따라

제11편 안전시설

503

이격식을 적용할 수 있다. 이격식의 설치 방법은 그림 5.1을 참고한다.

그림 5.5는 원곡선 구간에서의 설치 위치를 나타낸다. 이격식 적용 시 주행속도가 낮은

2차로 지방지역 일반도로나 도시지역 등에는 1-3 방식을 사용하고, 주행속도가 높은 4

차로 지방지역 도로, 고속의 도로에는 3-6 방식을 사용한다.

cL cL

원곡선구간

<그림 5.4> 완화구간이 있는 곡선구간에서의 미끄럼방지시설 설치

cL cL

원곡선 구간

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

504

주행속도(km/h) 이격식 처리방식 s(m) d(m)

60

1 - 3 방식

40 15

70 50 20

80

3 - 6 방식

55 22

90 60 25

100 70 30

<그림 5.5> 원곡선 구간에서의 미끄럼방지시설 설치

5.2 노면요철포장

5.2.1 개 요

노면요철포장(rumble strip)은 잠재적인 위험을 지니고 있는 구간의 노면에 인위적인 요철

을 만들어 차량이 이를 통과할 때 타이어에서 발생하는 마찰음과 차체의 진동을 통해 운전

자의 경각심을 높임으로써 차량이 안전하게 주행할 수 있도록 유도하는 시설이다.

노면요철 포장은 주행차로나 길어깨부의 노면을 높이거나 홈을 내어 차량이 차로를 이탈할

시에 소음과 진동을 발생시켜 도로 여건의 변화를 운전자에게 환기시키는 것을 목적으로

하는 시설이며, 졸음 운전이 예상되거나 악천후 등으로 인한 시인성 저하가 우려되는 구간

에 주로 설치한다.

중앙분리대

노면요철 포장

길어깨

<그림 5.6> 노면요철 포장 표준도

(1) 종류

일반적으로 노면요철포장의 종류는 형태에 따라 다음과 같이 구분한다.

제11편 안전시설

505

(가) 절삭형

절삭형은 포장면을 지름 600 mm의 회전 드럼에 부착된 절삭 장비로 깎아서 만드는 방

식이다.

(나) 다짐형

다짐형은 아스팔트콘크리트포장에 사용되며, 원형(또는 사각형)의 강봉을 길이 방향으로

잘라 부착한 롤러를 사용하여 고온의 아스팔트 표면을 다짐으로써 반원형 모양의 홈을

만드는 방식이다.

(다) 틀형

틀형은 시멘트콘크리트포장에 사용되며, 콘크리트 타설 및 표면 마무리 작업 후 길어깨

표면을 일정 모양의 틀로 눌러서 만드는 방식이다.

(라) 부착형

부착형은 6 ~ 13 mm 높이의 다양한 제품이 있으며, 규격 및 설치 간격 등은 각 제품에

따라 다르다.

절삭형

다짐형

<그림 5.7> 절삭형과 다짐형의 형상

이 중 국내에 실제로 적용되고 있는 노면요철포장의 종류는 절삭형과 다짐형이며, 미국

등 국외에서도 대부분 노면요철포장의 설치종류로서 절삭형과 다짐형이 일반적이므로 이

요령에서도 이에 대하여 주로 설명하기로 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

506

5.2.2 설계 기준

(1) 설치 장소

노면요철포장은 도로의 종류와 차로수 등에 관계없이 연속적인 주행으로 운전자의 주의 저하

가 예상되는 구간에 설치한다. 교량 및 터널구간은 길어깨가 충분히 확보되지 않은 곳이 많

으므로 도로관리청이 필요하다고 판단되는 구간에 설치한다. 장대교량의 경우에는 교량 진입

부에 차선의 이탈 방지를 위해 설치할 수 있다.

소음으로 인한 피해가 예상되는 주택가 등에서는 설치 여부와 노면요철포장의 종류 등을 검

토해야 한다. 길어깨 주행이 예상되는 진 · 출입구간 및 전후 200 m 구간에는 노면요철포장

을 설치하지 않도록 한다. 또한, 길어깨가 아스팔트콘크리트포장인 경우에는 노면요철포장의

설치를 위해 포장 두께가 최소 60 mm 이상이어야 하며, 잔존 수명이 3년 이하인 길어깨에

는 설치하지 않는 것이 바람직하다.

(2) 설치 위치 및 간격

노면요철포장의 설치 위치는 길어깨 폭, 포장 여건, 보행자 및 자전거 통행 여부 등 도로 환

경에 관한 제반 여건을 고려해야 한다. 도로설계편람(국토교통부)에서는 노면요철포장을 차

도의 포장면으로부터 최소 0.30 m 이상 떨어진 지점에 설치하도록 하고 있다. 그러나 설계

속도가 낮은 지방지역도로의 경우 길어깨 폭이 충분하게 확보되지 않기 때문에 차로를 이탈

한 차량이 복귀할 수 있는 공간 확보를 위해서 노면 요철 포장은 최대한 바깥 차선에 가깝게

설치한다. 지형적 여건으로 인하여 길어깨 폭에 여유가 없는 경우에는 도로관리청의 검토를

통하여 바깥 차선 위에 설치할 수 있다.

도로설계편람(국토교통부)에서 노면요철포장의 설치 간격은 연속형과 단속형의 두 가지 형태

를 제시하고 있으며, 단속형의 경우 홈 간의 간격은 0.20 ~ 0.30 m로 하고 있다. 또한 도로

의 기본구간에서는 일정한 간격으로 설치하는 단속형의 설치를 제시하고 있다.

(3) 구조

노면요철포장의 형식은 원호형을 표준으로 하며, 노면요철 포장은 절삭형, 다짐형, 틀형, 부

착형이 있으나, 이 요령에서는 활용도가 높고 국내 · 외적으로 검증된 형태인 절삭형과 다짐

형을 표준으로 하였다.

제11편 안전시설

507

(가) 절삭형

절삭형은 원호형의 홈을 절삭하는 방식으로서, 원호의 최대 깊이가 13 mm로 하고 폭(차

로에 평행한 방향)은 180 mm로 한다. 길이(차로에 직각인 방향)는 300 mm로 하고, 각

홈 간 이격거리는 120 mm로 하여 홈 간 중심 간격은 300 mm가 되도록 한다. 설치 위

치는 최대한 차도의 포장면에 가깝게 설치하며, 길어깨 폭의 여유가 있는 곳에서는 바깥

차선에서 100 mm 떨어진 곳에 설치하되, 길어깨 폭이 충분하지 않을 경우에는 바깥 차

선 위에 설치할 수 있다.

차량 진행방향

바깥 차선

요철 띠

A A

바깥 차선

300㎜

300㎜

100㎜

요철 띠

180㎜ 120㎜

13㎜

단면 A-A

180㎜

<그림 5.8> 노면요철 포장 절삭형의 제원

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

508

(나) 다짐형

다짐형은 원형의 강봉을 잘라 부착한 철륜 롤러로 고온의 아스팔트콘크리트포장 면을 다

짐으로써 원형의 홈을 만드는 방식으로서, 원호의 최대 깊이가 10 mm로 하고 폭(차로에

평행인 방향)은 100 mm로 한다. 길이(차로에 직각인 방향)는 250 mm로 하고, 각 홈

간 이격 간격은 150 mm로 하여 홈 간 중심 간격은 200 mm가 되도록 한다. 설치 위치

는 절삭형과 마찬가지로 최대한 차도의 포장면에 가깝게 설치하며, 길어깨 폭의 여유가

있는 곳에서는 바깥 차선에서 100 mm 떨어진 곳에 설치하되, 길어깨 폭이 충분하지 않

을 경우에는 바깥 차선 위에 설치할 수 있다.

200㎜

250㎜

100㎜

A A

100㎜100

요철포장

바깥 차선

차량 진행방향

요철 띠

바깥 차선

단면 A-A

100㎜

10㎜

<그림 5.9> 노면요철포장 다짐형의 제원

제11편 안전시설

509

5.3 낙석방지시설

5.3.1 개 요

낙석방지시설이란 비탈면 보호공의 일종으로, 도로의 땅깎기 비탈면으로부터의 낙석, 토사

붕괴 등으로 인한 교통의 장애, 도로 구조의 손상 등을 예방하기 위해 설치하는 구조물인

반면, 비탈면 보호공은 비탈면 침식과 풍화를 방지하기 위해 식생이나 구조물로 비탈면을

피복하거나 배수공과 토류 구조물로 비탈면의 안정을 기하기 위한 시설물로, 낙석방지시설

은 비탈면에서 떨어지거나 낙하하는 낙석이나 토사 등이 교통에 지장을 주거나 도로 구조에

손상을 주는 것을 예방하는 기능을 가진다.

(1) 종 류

낙석방지시설은 도로 이용자 및 도로 시설을 낙석 등의 재난으로부터 보호하는 것을 목적으

로 하는 것으로, 낙석 발생이 예상되는 비탈면에 있는 뜬 돌과 전석을 제거하거나 고정시키

는 예방공과 비탈면에서 떨어지거나 낙하하는 낙석을 도로를 따라 설치한 시설로 방호 목적

의 방호공으로 구분할 수 있다.

이 요령에서는 낙석방지시설을 낙석 예방이 아닌 낙석이 굴러 떨어지는 것을 막기 위해 설치

하는 시설로만 다루기로 하며, 낙석방지시설로 다음과 같이 5가지로 구분하였지만, 이 중에

서도 현재 가장 많이 사용되는 낙석방지망과 낙석방지울타리에 대해서만 기술한다.

(가) 낙석방지망 : 망, 와이어 로프 등의 철망 및 강선 재료를 사용하여 낙석의 우려가 있는

비탈면을 덮어 낙석의 발생을 억제하는 시설물로서, 낙석을 미연에 방지함과 아울러 낙

석이 발생한 경우에는 돌이 튀지 않도록 방지망 밑으로 유도하는 시설이다.

(나) 낙석방지울타리 : 지주와 지주 사이를 와이어 로프와 철망 등으로 연결하여 비탈면으로

부터 떨어지는 낙석의 에너지를 흡수함으로써 낙석으로 인한 피해를 막는 시설이다.

(다) 낙석방지옹벽 : 비탈면 하단부에 설치함으로써 토사나 낙석이 도로로 떨어지는 것을 막

는 옹벽형 구조물이다.

(라) 피암터널 : 대규모의 낙석이 예상되나 낙석방지시설을 설치하기가 어렵거나 많은 비용이

소요가 되는 구간에 설치하는 터널형의 구조물이다.

(마) 식생공법 : 표면에 식생으로 피복시켜 동결융해나 풍화 등으로 부터 암반을 보호하여

낙석 발생을 억제하여 주는 표면보호 방법이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

510

5.3.2 설계 기준

(1) 낙석방지망

낙석방지망은 강우나 풍화, 나무 뿌리의 작용 등에 의하여 불연속면의 이완이 심화되어 낙석

발생 가능성이 있는 부분을 철제망으로 덮어 낙석을 예방하는 공법으로, 방지망의 자중과 이

완된 암석의 포획효과에 의하여 암석의 운동에너지를 억제하는 시설이다.

(가) 설치 장소

낙석방지망은 암깎기 비탈면에서 낙석의 우려가 있는 연암 또는 돌이 섞인 토사 구간에

서 우수로 인한 세굴 등으로 돌, 암편의 낙하가 예상되는 장소에 설치한다.

(a) 비포켓식 낙석방지망

• 풍화 진행이 빠른 연암이나 풍화암으로 구성된 비탈면

• 절취 후 비탈면의 표면이 고른 비탈면

(b) 포켓식 낙석방지망

• 경암으로 구성되어 있으나 불연속면의 이완 등으로 낙석이 예상되는 비탈면

• 발파 등으로 인하여 비탈면의 표면이 거친 비탈면

(나) 종 류

낙석방지망은 일반적으로 포켓식 낙석방지망과 비포켓식 낙석방지망으로 구분된다.

비포켓식 낙석방지망은 철망과 비탈면의 마찰력을 이용하여 이완 암편을 비탈면과 망 사

이에 붙잡아 두는 역할을 한다.

포켓식 낙석방지망은 기둥 로프 · 지주 · 철망과 와이어 로프 등으로 구성되어 이동하는

낙석을 철망에 충돌시킴으로써 낙석의 에너지를 감쇄하도록 하여, 낙석이 도로 쪽으로

튀지 않고 낙석방지망 하부로 흘러내리도록 유도하는 기능을 가진다(그림 5.10 참조).

종로프

낙석 기둥로프

횡로프

(a) 포켓식 낙석방지망

제11편 안전시설

511

암괴

종로프

고정핀

횡로프

고정핀

(b) 비포켓식 낙석방지망

<그림 5.10> 낙석방지망의 종류

(다) 설계 순서

비포켓식과 포켓식 낙석방지망의 선택은 표 5.6에 제시된 장단점을 참고하여, 비탈면의

상태와 시공성을 고려하여 결정해야 한다.

<표 5.6> 낙석방지망의 장단점 비교

구분 비포켓식 포켓식

장점 • 비탈면에 낙석과 낙석방지망을 밀착시켜 암

편의 이탈을 방지함

• 발생된 낙석이 비탈면의 하단부에 모이게

되므로 낙석 제거 등 유지관리 용이

단점

• 고정핀 설치 시 암반의 균열 발생으로 2차

낙석 발생 위험 조성 • 낙석 발생 시 조립구에 의한 적체로 낙석

방지망 파손 및 처리 작업 곤란

• 대규모 낙석 발생 시 하단부의 상대적 충

격력 과다로 낙석방지방 파손 우려

(a) 비포켓식 낙석방지망

• 낙석의 하중과 망의 무게를 견딜 수 있는 와이어 로프의 지름을 결정하며, 전체 하

중이 고정핀에 작용한다고 가정하고, 고정핀의 안정을 계산하여 설계한다.

(b) 포켓식 낙석방지망

• 낙석방지망의 흡수 가능 에너지와 망에 충돌하는 낙석 에너지를 비교하여 설계해야

하며, 지주의 강도와 안정성 검토를 실시해야 한다(그림 5.11 참조).

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

512

≥ 아니오

가능흡수 낙석

에너지 에너지

시 작 시 작

설계에 사용되는 낙석하중 및

자체 중량의 결정

비탈면 길이 만큼의 낙석하중 및

자체 중량의 결정

비탈면 길이의 방향 아래로 3span

분의 낙석 중량 및 자체 중량에

견디는 가로 방향 로프의 간격 및

지름 결정

철망의 종류 결정

앵커의 강도 및 안전에 대한 검토

끝

낙석에너지의 계산

가능흡수에너지의 계산

① 망의 흡수에너지

② 로프

③ 지주

④ 낙석의 충돌 전후에서의 에너지 차

앵커의 강도 및 안전에 대한 검토

끝

예

a) 비포켓식 낙석방지망 (b) 포켓식 낙석방지망

<그림 5.11> 낙석방지망의 설계 순서

(2) 낙석방지울타리

낙석방지울타리는 비교적 소규모의 낙석을 방지하는 데 효과적이며, 비탈면의 형태에 따라

낙석방지울타리의 종류와 설치방법을 결정해야 한다.

낙석방지울타리는 연장이 긴 비탈면에 집중 호우 등에 의하여 낙석이 예상될 경우 또는 도로

이용자에게 직접적인 위험이 예상되는 장소나 도로 인접지에서 낙석이 예상되는 장소에 설치

된다. 낙석방지울타리는 일반적으로 낙석 발생이 예상되는 비탈면의 최하단에 설치하며, 예

상되는 낙하 속도나 에너지가 큰 경우에는 비탈면 내에 추가적으로 설치하여 낙석의 운동에

너지가 단계적으로 흡수되도록 한다.

(가) 설치 장소

낙석방지울타리는 구간이 긴 땅깎기 비탈면에 집중 호우 등으로 낙석이 일어났을 때, 낙

석방지망 만으로는 교통에 위험이 예상되는 장소, 도로 인접지에서 전석 등의 낙하가 예

상되는 장소에 설치한다.

제11편 안전시설

513

(a) 비탈면 경사가 완만하여 낙석의 튀는 높이가 낙석방지울타리 높이보다 작을 것으로

예상되는 비탈면에 설치한다.

(b) 경사가 급한 비탈면에서 낙석이 방지울타리 밖 도로에 떨어질 가능성이 있는 경우

낙석방지망과 함께 설치한다.

(c) 토사가 혼합되어 낙하될 것으로 예상되는 비탈면은 옹벽과 함께 설치한다.

(나) 종류

일반적으로 낙석방지울타리에는 다음과 같은 종류가 있다.

(a) 와이어 로프 철망식

H형강을 지주로 하고 여기에 와이어 로프, 철망을 부착하는 것이다. 지주는 직주식과

곡주식의 2종류가 있다.

(b) H형강식

H형강을 지주로 해서 H형강의 횡구 및 팽창 메탈을 붙이는 것으로, 통상 폐타이어

혹은 모래를 완충재로 사용하는 것이다.

그림 5.12는 낙석방지울타리의 종류를 나타낸 것이다.

(다) 설계 순서

낙석방지울타리의 설계 순서는 그림 5.12와 같다.

낙석방지울타리 설계

비탈면상황 및 비탈면 조사

낙석방지울타리 형식 결정

낙석방지울타리 흡수에너지 산정

낙석하중 및 낙석높이 결정

낙석에너지 산정

(① 간편법, ② Rocfall 수행)

현장에 적합한 낙석에너지 결정

흡수가능에너지 ＞ 안전율×자석에너지 ⇛ 낙석방지울타리 설계

기초 안정성 검토

시 공

<그림 5.12> 낙석방지울타리의 설계 순서

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

514

5.4 도로전광표지

5.4.1 개 요

도로전광표지는 ｢도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙｣ 제 39조에 의하여 설치하는 교통관

리시설로, 도로 교통의 원활한 소통과 안전을 도모하고 교통사고를 방지하기 위한 도로 부

속시설이다.

도로전광표지(variable message sign, VMS)라 함은 운전자에게 전방의 도로 및 교통 상

황이나 교통사고, 공사 정보를 제공함으로써 도로 이용자의 안전을 높이고 교통류 분산을

통하여 교통 혼잡을 완화하기 위해 도로에 설치하는 시설로, 지능형 교통 시스템(intelligent

transport systems, ITS)의 첨단 교통 관리 체계(advanced traffic management

systems, ATMS) 구축 사업의 일환으로 설치 · 운영되고 있다.

(1) 종 류

도로전광표지는 기술 형식에 따라 크게 반사형 표지와 발광형 표지로 구분할 수 있으며, 표

출하는 정보의 형태에 따라 문자식과 도형식 그리고 차로 제어식으로 구분할 수 있다.

도로전광표지는 표시면의 기술 방식에 따라 해당 용도에 맞게 다양한 형식으로 발전되어 왔

다. 국내와 국외의 일본 · 미국 등에서는 주로 발광형 소자(LED) 매트릭스 형태를 선호하는

데, 이는 일본을 필두로 LED 기술이 발달되어 왔고 최근 도로 등 교통정보 제공을 위한 가변

형 정보화에 적극적으로 활용한 탓도 있다.

반면, 유럽에서는 가변형 정보보다는 차로 차단 여부나 속도 제한 표시 등 고정식 정보를 제

공하는 광섬유 매트릭스 형식을 주로 설치하여 사용하고 있다.

(가) 표시면의 기술 형식에 따른 분류

(a) 반사형 표지 : 태양광이나 차량 전조등과 같이 외부 빛에 의하여 빛을 반사하는 표지

이며, 반사형 도로전광표지의 두드러진 특징은 디스크가 회전되거나 움직일 때만 전

력이 소모된다는 것이다.

(b) 발광형 표지 : 자체에서 빛을 생성하거나 표출 부분의 뒤에서 빛을 방출하는 형태이다.

(c) 혼합형 표지

제11편 안전시설

515

(나) 표출 형식에 따른 분류

(a) 문자식 : 국내에 기 설치된 도로전광표지의 주된 형식으로서, 표출되는 정보의 형태가

문자 또는 문자와 기호가 함께 사용되는 형태이며, 현재까지 보편화되어 있는 형식이다.

(b) 도형식 : 도형식은 문자식으로 표현하는 경우의 한계를 보완하기 위해 도형으로 표현

하여 정보를 제공하는 형식이다. 이 형식은 표시면에서 필요한 부분(도형 표현 부분)

에만 LED를 배치하여 교통 상황을 표현하는 형태와 LED 풀 매트릭스 형식을 사용하

여 문자식과 도형식을 상황에 따라 다양하게 표출하는 형태가 있다.

(c) 차로 제어식(lane control system) : 차로 제어용 도로전광표지는 주로 유럽에서 사

용되고 있는 형태로, 차로별 통행 제한 속도나 현재 통행 속도, 차로 폐쇄 등의 정보

를 제공하기 위한 형태이다. 대부분의 차로 제어식 시설은 일반적인 도로전광표지처

럼 시스템의 범주에 들지는 않는 단일 시설(stand alone) 방식으로 주로 수동으로

운영된다. 공사 중에 차로별 통제가 필요할 때 공사장 전방에 차량에서 내민 형태로

부착하여 길어깨를 이동하면서 사용하는 경우도 있다. 반면, 긴 터널이나 연속된 터

널 구간에서 터널 관리 시스템의 일부로서, 터널 내 교통 상황 관리를 위해 일부 설치

되어 운영 중에 있는 형식은 소형 도로전광표지, CCTV 또는 영상 검지기 등이 함께

설치되어 하나의 소규모 시스템을 갖추고 있다. 도형식은 문자식으로 표현하는 경우

의 한계를 보완하기 위해 도형으로 표현하여 정보를 제공하는 형식이다. 이 형식은

표시면에서 필요한 부분(도형 표현 부분)에만 LED를 배치하여 교통 상황을 표현하는

형태와 LED 풀 매트릭스 형식을 사용하여 문자식과 도형식을 상황에 따라 다양하게

표출하는 형태가 있다.

5.4.2 설계 기준

도로전광표지의 설계는 설치 목적을 명확히 설정하고 설치 위치를 정한 후, 그에 맞는 표출

메시지를 결정하며, 최소 판독 거리를 고려한 문자 높이를 결정하여 표시면의 규격을 설정

하고 구조 규격을 정한다.

(1) 위 치

도로전광표지는 교통 조건과 도로 환경 조건 · 시스템 조건 · 기술 조건을 검토하여 설치의

필요성과 타당성 여부를 평가한 후 세부 설치 위치를 정한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

516

세부 설치 위치는 기본적인 설치 위치를 바탕으로 도로표지 위치와 교차로 여건, 현장 여건

등을 고려하여 정한다.

(2) 표출 메시지

도로전광표지에 표출하는 메시지는 상위 개념의 교통관리 전략을 기초로 교통 상황의 심각도

· 정보량의 적정성 등을 고려하여 설계해야 하며, 메시지 내용은 교통 상황 · 도로 상황 · 교

통사고 정보 등 교통 및 도로 관련 정보에 한하여 도로 이용자에게 제공하는 것을 원칙으로

한다.

(3) 문자 높이

도로전광표지에 표출되는 문자 높이(문자의 세로 규격)는 표출되는 메시지를 주행 중인 운전

자가 적정 거리 내에서 충분히 읽을 수 있도록 총 정보량과 시설이 설치되는 도로의 수준

등에 따라 정한다.

(4) 표시면 규격

표시면 규격은 결정된 문자 높이(문자의 세로 규격)와 문자체, 문자 두께, 장평비, 자간 간격,

단어 간 간격, 줄간 간격을 고려하여 정한다.

(5) 색상과 휘도

도로전광표지에 사용되는 발광형 소자(LED)의 색상은 적색, 주황색, 녹색, 청색으로 분류한다.

표출 메시지의 색상은 도로 구간의 상황에 따라 달리 할 수 있으며, 색상별 특성을 감안하여

해당 상황에 맞는 적절한 색상을 사용하되, 적정 시인성이 확보되도록 한다.

발광형 도로전광표지의 특성상 표출 문자는 주변 조도 조건에 맞는 휘도와 대비를 갖도록

설계한다.

(6) 구조물

설정된 표시면 규격과 표시 형식 및 설치 위치 등을 고려하여 지주와 함체, 기초 등 구조물을

설계한다.

제11편 안전시설

517

5.4.3 설 치

도로전광표지의 설치 형식은 차로수와 도로 기능에 따라 정하되, 통행에 방해를 주지 않으

면서 모든 운전자가 볼 수 있도록 그 용도와 설치 지점 여건에 맞게 한다.

(1) 설치 형식

(가) 표시면 형식

LED Cluster 방식의 도로전광표지의 표시면 형식에는 모듈(module) 매트릭스형과 라

인(line) 매트릭스형, 풀(full) 매트릭스형 3가지가 있다.

(나) 설치 구조 형식

내민식, 문형식 그리고 부착식으로 구분한다.

(2) 설치

도로전광표지는 크게 지주와 가로보, 표시면 함체, 제어기, 보호 설비, 기초로 구성되며, 각

시설은 해당 시설의 요구 기능에 맞게 제작 설치한다. 현장 설치 시에는 주변 구조물의 안전

과 교통 안전 문제 등을 고려하여 설치한다.