제 2 편 도로 기하구조

제 1 장 일반사항

제 2 장 본 선

제 3 장 도로의 선형

제 4 장 인터체인지의 계획

제 5 장 인터체인지의 형식

제 6 장 인터체인지의 설계

 

 

 

제 1 장 일 반 사 항

 

1.1 적용범위

(1) 본 편에서는 고속도로의 기하구조 및 시설에 적용되는 일반적인 기준과 방법을 제시한다.

(2) 이 지침은 도로법 제8조에서 정하고 있는 도로 중 고속국도에 적용함을 원칙으로 한다.

 

 

제 2 장 본 선

 

2.1 횡단 구성

(1) 도로의 횡단면 구성 요소에는 차도(차로 등에 의해 구성되는 도로의 부분), 중앙분리대, 길어

     깨, 정차대(차도의 일부), 자전거도, 자전거 보행자도, 보도, 식수대, 측도(차도의 일부 :

     frontage road)가 있다.

(2) 이 중 주요 횡단면 구성요소는 차도, 중앙분리대, 길어깨 등이다.

(3) 고속도로 횡단면의 주요 구성 요소와 조합 예는 <그림 2.1.1>과 같다.

 

<그림 2.1.1> 표준 횡단면

 

2.2 차로 및 차도

(1) 개요

① 차도는 자동차의 통행에 사용되는 도로의 부분(자전거도 제외)으로서, 차로로 구성된다.

② 또, 차로에는 직진차로, 회전차로, 변속차로, 오르막차로, 양보차로 등이 있다.

 

(2) 차로의 구분

① 한 줄로 늘어선 자동차를 안전하고 원활하게 주행시키기 위하여 설치된 띠 모양의 도로부분

    을 말한다.

    : 차로, 오르막 차로, 회전차로, 변속차로

② 차량의 정차, 비상주차를 위하여 설치된 도로부분

    : 주․정차대, 버스 정류시설, 비상주차대

③ 기타 도로부분

    : 교차로, 부가차로 접속설치구간, 차로수 변화 구간이나 도로의 접속설치 구간

 

(3) 차로폭

① 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도로의 구분, 설계속도

    및 지역에 따라 다음 [표 2.2.1]의 폭 이상으로 한다.

② 다만, 설계기준자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우에는 차로 폭을 3m 이상으로 할

    수 있다.

 

[표 2.2.1] 도로구분에 따른 최소 차로폭

 

도로의 구분

차로의 최소 폭(m)

지방지역 도시 지역 소형차 도로

고속도로 3.50 3.50 3.25

 

③ 도로에는 「도로교통법」 제15조의 규정에 의하여 자동차의 종류 등에 따른 전용차로를 설

    치할 수 있으며 간선급행버스체계 전용차로의 차로폭은 3.25m 이상으로 한다. 다만, 정류

    장의 추월차로 등 부득이한 경우에는 3m 이상으로 할 수 있다.

 

 

2.3 중앙분리대

 

2.3.1 개요

(1) 중앙분리대의 구성

① 중앙 분리대는 분리대와 측대로 구성된다.

② 중앙분리대의 분리대는 연석 기타 이와 유사한 공작물로 도로의 다른 부분과 구분이 되도록

    설치하여야 한다

 

<그림 2.3.1> 중앙분리대의 측방여유

 

(2) 중앙분리대의 기능

① 왕복 교통류를 분리함으로써 차량의 중앙선 침범에 의한 치명적인 정면충돌 사고를 방지하

    고, 동시에 도로 중심선축의 교통마찰을 감소시켜 도로용량을 증대시킨다.

② 광폭 분리대일 경우 사고 및 고장차량이 정지할 수 있는 여유 공간을 제공한다.

③ 비분리 다차로 도로에 있어서 대향차로의 오인을 방지한다.

④ 필요에 따라 유턴 등을 방지하여 교통류의 혼잡을 피함으로써 안전성을 높인다.

⑤ 도로표지 및 교통 관제시설 등을 설치할 수 있는 장소로 제공된다.

⑥ 평면 교차로가 있는 도로에서는 폭이 충분할 때 좌회전 차로로 전용할 수가 있어 교통 처리

    에 유리하다.

⑦ 보행자에 대한 안전섬이 됨으로써 횡단시 안전하다.

⑧ 폭이 넓은 중앙분리대를 설치하면 야간 주행시 전조등의 눈부심이 방지된다.

 

2.3.2 중앙분리대의 폭

(1) 양방향 4차로 이상의 도로에 설치하는 중앙분리대 또는 노면표시의 폭은 도로의 구분 및 지역

    에 따라 다음 표의 값 이상으로 한다.

(2) 소형차도로의 경우 설계속도별 좌측 길어깨 폭원의 2배 값 이상으로 한다.

 

[표 2.3.1] 도로구분에 따른 중앙분리대 폭

 

도로의 구분

중앙분리대의 최소폭(m)

지방지역 도시지역

고속도로 3.0 2.0

일반도로 1.5 1.0

 

(3) 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80킬로미터

    이상인 경우는 0.5m 이상으로, 시속 80킬로미터 미만인 경우는 0.25m 이상으로 한다.

(4) 중앙분리대의 분리대에 노상시설을 설치하는 경우 중앙분리대의 폭은 시설한계가 확보되도록

    정하여야 한다.

 

2.3.3 중앙분리대의 폭의 접속설치1)

(1) 접속설치율

① 인지반응시간 (2.5초) 감안한 주행거리를 적용한다.

 

(ex, V=100㎞/hr 인 경우)

L = 



× 초 = 



×  = 69.4 ≒ 70m

 

② 인지반응시간동안 주행거리를 고려 최소 접속설치율 규정

 

가. 횡방향으로 1m 이동에 필요한 최소 종방향 이동거리는 인지반응시간 동안의 주행거리로

    한다.

    1) 2-Arch 터널 입출구부등 중분대 변이구간 접속처리방안 (기술심사실-1725, 2005.11)

 

[표 2.3.2] 인지반응시간 동안의 주행 거리

 

직선구간 곡선구간

변 이 구 간

CL

B B'

중분대

변이구간

B B'

CL

 

나. 접속설치율은 폭의 변화량이 일정하게 되는 비율로써 다음과 같이 산정한다

    접속설치율 =

 

B´ - B

변이구간

 

③ 곡선구간의 접속설치방법은 직선구간과 동일하게 적용한다.

 

중분대

CL

y1 y2 y3 y4

변이구간

변화폭

x1

x 2

x3

x4

B B'

B

 

<그림 2.3.2> 곡선구간 접속설치방법

 

x1 : y1 = x2 : y2 = x3 : y3 = x4 : y4

접속설치율 =

B´ - B

=

y1

=

y2

=

y3

=

y4

변이구간 x1 x2 x3 x4

 

④ 설계속도별 최소 접속설치율

    설계속도(㎞/h) 120 100 80 60 50

    접속설치율

    계산값 1/83.3 1/69.4 1/55.6 1/41.7 1/34.7

    적용값 1/85 1/70 1/60 1/45 1/35

 

(2) 변이구간 시종점부 곡선처리

① 변이구간 시종점부는 교각이 작아 외선길이가 매우 미미하게 나타난다.

② 변이구간의 시종점부는 별도로 곡선처리를 하지 않는다.

 

변이구간

R

외선길이

 

<그림 2.3.3> 변이구간 시종점부 곡선 처리

 

(3) 적용구간

① 중앙분리대 폭의 차가 작은 구간 즉, 3.0m 이하(편측) 구간에 한한다.

② 3.0m 초과 구간에 대하여는 접속설치율에 의한 방법과 별도의 선형설계에 의한 방법을 비

    교 검토하여 적용 한다.

 

2.3.4 확장구간 중앙분리대 폭원2)

(1) 고속도로 확장공사시 4차로 교통을 소통시키면서 단계별 시공을 위하여 부득이 추가 확보되는

    차로 여유폭

① 중앙분리대(1.0m) 와 길어깨(1.0m) 측에 분배하여 중분대측에 2.0m의 좌측 길어깨를 확보

    한다.

② 고장차량(소형차) 비상대피 및 유지관리 공간으로 활용한다.

 

①

3@3.6=10.8 0.5

33.1

②

0.5 3.5 3@3.60=10.8 4.0 4.0

CL

 

<그림 2.3.4>

 

(2) 확장구간 폭원 적용 방안

① 적용 예시

 

[표 2.3.3] 확장구간 최종 폭원 적용 예시

 

항 목 적용 방안 비 고

폭원(계) 33.1 m 4차로 → 6차로 확장

차로 6@3.6 m

중앙분리대 4.0 m 증 1.0m

길어깨 3.5m ~ 4.0 m

2) 확장구간(4→6차로)중앙분리대 폭 개선 검토 (건설기 10105-88, 2003.10.06)

 

② 편측 확장 및 선형 개량시 여건에 적합하게 적용한다.

③ 단순 확장시에는 시공성, 기존도로 접속 조건 등을 검토하여 적용한다.

 

 

2.4 길어깨

 

2.4.1 개요

(1) 도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 다만, 보도 또는 주정차대가 설치되어

    있는 경우에는 이를 설치하지 아니할 수 있다.

(2) 길어깨의 기능

① 차도에 접속하여 도로의 주요 구조부를 보호한다.

② 고장차가 본선 차도로부터 대피할 수가 있어 사고시 교통의 혼잡을 방지할 수 있고, 긴급

    구난시에는 비상도로로 활용된다.

③ 유지보수 작업장이나 또는 지하 매설물에 대한 장소로 제공된다.

④ 곡선부의 땅깎기 구간에서는 길어깨 확보를 통해 시거를 확보할 수 있어서 교통의 안전성을

    높일 수 있다.

⑤ 길어깨에서 집수를 함으로써 포장층 내부로의 표면수 침투를 줄일 수 있으므로 도로 배수

    측면에서 유리하다.

⑥ 보도가 없는 도로에서 보행자의 통행로로 이용된다.

⑦ 제설 작업시 작업 공간으로 활용된다.

 

(3) 길어깨 측대

① 차도와의 경계를 노면표시 등으로 일정 폭만큼 명확하게 나타내고 운전자의 시선을 유도하

    여 운전시 안전성을 증대 시킨다.

② 주행상 필요한 바퀴의 측방여유폭의 일부를 확보함으로써 차도의 효용을 유지한다.

③ 차로를 이탈한 자동차에 대해서 안전성을 향상 시킨다.

④ 차도와 같은 강도의 포장구조로 차도를 보호한다.

 

2.4.2 길어깨의 폭

(1) 폭원

① 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 다음 표의 폭 이

    상으로 하여야 한다.

② 다만, 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구간에서는 0.5m 이상으

    로 할 수 있다.

 

[표 2.4.1] 도로 구분에 따른 오른쪽 길어깨 최소폭

 

도로의 구분

차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(m)

지방지역 도시지역 소형차 도로

고속도로 3.00 2.00 2.00

 

③ 일방통행도로 등 분리도로의 차도 왼쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분에 따라 다음

    표의 폭 이상으로 한다.

 

[표 2.4.2] 도로 구분에 따른 왼쪽 길어깨 최소폭

도로의 구분

차도 왼쪽 길어깨의 최소폭(m)

일반도로 소형차도로

고속도로 1.00 0.75

 

④ 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도의 길어깨의 폭은 고속도로의 경우에는 1m 이상으로

    할 수 있으나 가급적 본선 토공부와 동일한 폭원으로 한다.

⑤ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다.

⑥ 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80킬로미터 이상인 경우에는 0.5m 이상으로, 80킬

    로미터 미만이거나 터널인 경우에는 0.25m이상으로 한다.

⑦ 차도에 접속하여 노상시설을 설치하는 경우 노상시설의 폭은 길어깨의 폭에 포함되지 아니한다.

⑧ 보도, 자전거도 또는 자전거 보행자도를 설치하는 도로에서 주요 구조부의 보호나 차도의

    효용유지에 지장이 없다고 인정하는 경우에는 차도에 접속하는 길어깨를 설치하지 않거나

    그 폭을 축소할 수 있다.

⑨ 도로의 주요 구조부를 보호하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 보도, 자전거도 및

    자전거 보행자도에 접속하여 바깥쪽으로 길어깨를 설치하여야 한다.

 

2.4.3 길어깨의 확폭3)

 

(1) 절토부 정지시거 부족구간은 길어깨를 확폭한다.

(2) 교량부 길어깨 확폭

 

① 장대교 (100m이상) 전후 구간은 기존 길어깨 폭원(3.0m) 으로도 비상주차 공간 활용이 가

    능하다.

② 장대교량 전후의 길어깨 폭원이 3.0m 이상인 경우는 확폭이 불필요 하다.

 

(3) 터널부 길어깨 확폭

① 터널 입출구부는 빈번한 교통사고 발생지점으로 여유있는 측방여유폭의 확보가 필요하다.

    따라서 터널 전후구간 100m 구간의 길어깨를 확폭한다.

② 그러나 터널관리동 등 부대시설이 터널 시종점에 위치할 경우 길어깨는 확폭하지 않는다.

③ 터널의 입구는 차량의 갱문면벽 등 시설물 충돌사고 방지와 주행차량의 시선유도를 위해 갱

    문에서 일정구간 PC방호벽 및 PE방호벽을 설치한다.

 

(4) 길어깨 폭의 접속설치

① 길어깨 폭이 변하는 곳에서는 원활한 길어깨 폭의 접속설치를 위해 접속 설치율을 1/30 이

    하로 하는 것을 원칙으로 한다.

② 단, 주변 여건 등이 여의치 않을 경우, 최대 접속설치율로써 도시지역에서는 1/10, 지방지역

    에서는 1/20로 한다.

3) 터널 및 장대교량 전후구간 길어깨 폭원 검토 (설계설 10201-240 , 2002.06.11)

 

2.4.4 보호 길어깨

(1) 보호 길어깨는 포장 구조 및 노체를 보호하기 위하여 도로의 제일 바깥쪽에 설치하는 부분을

    말한다.

(2) 방호책, 도로표지 등을 설치하는 장소가 되며, 시설한계 내에는 포함되지 않는다.

(3) 보호 길어깨는 노상시설을 설치하기 위한 장소로 이용되는 것(<그림 2.4.1> (a) 참조)과 보도

    등에 접속시켜 도로 끝에 설치(<그림 2.4.1> (b) 참조)하는 두 가지 경우가 있다.

(4) 흙쌓기 구간에 설치된다.

(5) 고속도로 설계시에는 보호 길어깨의 폭으로 0.5m를 적용하고 있다.

 

(a) 일반도로

(b) 도시지역 도로

 

<그림 2.4.1> 보호 길어깨

 

 

2.5 적설지역의 횡단구성

 

2.5.1 개요

(1) 적설지역이라고 함은 최근 5년 이상의 최대 적설깊이의 평균이 500㎜ 이상인 지역 또는 이에

    준하는 지역을 말한다.

(2) 적설지역에 있는 도로의 중앙분리대 및 길어깨의 폭은 제설작업을 고려하여 정하여야 한다.

 

[표 2.5.1] 길어깨 여유폭

 

(단위 : m)

최대 적설깊이 제설 여유폭 퇴설 여유폭 노측 여유폭

0.5 미만

0.5~1.0 미만

1.0~2.0 미만

2.0~3.0 미만

3.0 이상

1.5

1.5

1.5

1.5

1.5

-

1.0

2.0

2.5

3.0

1.5

2.5

3.5

4.0

4.5

 

2.5.2 적설지역의 횡단구성

 

<그림 2.5.1> 적설지역 도로폭의 구성

 

(1) 계획 최대적설 깊이

① 설계 최대 적설깊이를 10년 재현 확률치를 기준으로 한다.

② 교통량이 적은 도로 등에 대해서는 노선의 성격, 교통량, 경제성 등을 감안하여 적절하게

    판단하여 설계한다.

(2) 교통 확보

① 교통통행이 유지될 수 있도록 확보해야 할 폭은 도로의 구분에 따라 차로폭의 규정을 원칙

    으로 한다.

② 단, 적설량이 많고 제설이나 퇴설에 대하여 교통통행이 방해가 될 경우에 대해서 운영상의

    효용성을 고려하여 2차로를 1차로로 기준차로보다 좁게 할애하여 효과적으로 운용해야 한

    다.

(3) 제설 여유폭

① 고속 제설차로 측방에 모은 눈을 일시적으로 퇴설하기 위하여 필요한 폭은 <그림 2.5.2>

    와 같다.

 

<그림 2.5.2> 제설측방 여유폭

 

2.5.3 중앙분리대의 확폭

(1) 길어깨에 여유폭을 취하는 것이 일반적인 방법이다.

(2) 도시지역에 있어서 그것이 적절하지 않을 경우에는 중앙분리대를 확폭하여 여유폭을 취할 수

    가 있다.

 

 

2.6 환경시설대

 

2.6.1 개 요

(1) 환경시설대는 교통량이 많은 도로 주변지역의 환경을 보존하기 위하여 도로 바깥쪽에 설치된다.

(2) 환경시설대의 구성요소는 식수대, 측도(frontage road), 방음벽, 보도 등이 있다.

(3) 환경시설대는 양호한 도로교통 환경의 제공과 도로 주변지역의 양호한 생활환경 확보를 목적

    으로 한다.

 

<그림 2.6.1> 환경시설대가 설치된 도로의 횡단면도

 

2.6.2 환경시설대

(1) 환경시설대의 설치 요건

① 양호한 도로 교통환경을 제공하기 위하여 4차로 이상의 도로에는 환경시설대의 설치를 고려

    한다.

② 도로 주변지역의 주거를 목적으로 한 지역이어서 양호한 주거환경을 확보할 필요가 있을 경

    우 환경시설대의 설치를 고려한다.

 

(2) 환경시설대의 폭

① 고속도로의 경우 차도의 양 끝에서 폭 20m 정도의 환경시설대를 설치한다.

② 단, 연도 건축물이 높게 지어져 있어서 차음효과가 있거나, 도시지역으로서 용지 취득이 어

    렵거나 땅값이 비싸서 20m의 폭을 확보하는 것은 경제성 측면에서 불합리하다고 판단될

    때에는 환경시설대의 폭을 10m 정도로 줄여서 확보할 수 있다.

③ 하천, 철도 등의 지형상황 때문에 10m 또는 20m 폭의 환경시설대를 설치하기가 매우 곤

    란한 경우에는 땅깍기와 흙쌓기를 하여 필요한 폭을 적절하게 확보한다.

 

2.6.3 식수대

(1) 식수대의 기능

① 양호한 도로교통 환경 제공

 

가. 운전자의 시선을 유도한다.

나. 도로 이용자에게 불쾌감을 주거나 부조화된 느낌을 차단하고 현광(眩光)을 방지한다.

다. 운전 잘못으로 차도부를 벗어난 자동차의 충격을 완화시킨다.

라. 도로 주변 경관과의 조화를 도모하고, 지역 전체의 미관을 향상시킨다.

 

② 도로 주변지역의 쾌적한 생활환경 유지

 

가. 자동차의 배기 가스, 먼지, 매연 등을 흡착, 침강시켜 대기를 정화시킨다.

나. 도로교통 소음을 경감시킨다.

다. 자동차 교통을 시각적으로 차단한다.

라. 노면의 복사열을 차단함과 동시에 수목에서의 수분증발에 의해 주변온도의 상승을 완화

    시킨다.

 

(2) 식수대의 폭

① 1.5m를 식수대의 표준 폭으로 제시하고 있는데, 나무의 종류와 배치 그리고 횡단면 구성요

    소와의 균형을 고려하여 필요시 1.0m까지 줄여서 적용 할수 있다.

② 도시부 또는 명승지를 통과하는 구간 또는 주거지가 밀집된 곳이나 장래 주거지가 밀집될

    것으로 예상되는 지역의 경우 그 폭을 상향 조정할 수 있다.

 

2.7 측도

(1) 개 요

① 측도는 자동차가 도로 주변으로부터 본선으로 출입할 수 있도록 본선 차도에 병행하여 설치

    하는 도로이다.

 

가. 본 도로와 고저차가 있어 자동차가 주변으로 출입이 불가능한 경우

나. 또는 차음벽을 연속하여 설치할 필요가 있기 때문에 도로 주변의 자유로운 출입이 불가

    능한 경우에 설치한다.

 

② 고속도로의 경우에는 유출입이 특정지역에 제한되므로 도로 주변의 토지이용을 높이기 위해

    서 측도를 설치하는 한편 일방통행으로 운영하여 자동차의 고속주행과 함께 토지이용도를

    높이는 효과가 있다.

③ 특히 고속도로가 도시지역을 통과할 경우에는 교통의 분산이나 합류의 목적으로 측도를 권

    장하고 있다.

 

B

B

A

A

측도

연결로

측도

본선

연결로 측도

측도

본선

측도 측도

연결로 본선 연결로

단 면 A-A 단 면 B-B

본선

 

<그림 2.7.1> 측도설치 예

 

(2) 측도설치 기준

① 측도는 차로수 4차로 이상인 지방지역 또는 도시지역 도로에서 도로주변으로 출입이 방해되

    는 경우에 필요에 따라 설치된다.

② 계획 교통량이 많은 4차로 이상의 고속도로 또는 간선도로에 필요에 따라 설치한다.

③ 측도의 필요성은 출입이 방해되는 정도(고저차, 구간 전체의 길이 등)에 따라 도로주변으로

    의 출입을 확보하기 위한 다른 방법 등을 종합적으로 감안하여 판단해야 한다.

 

(3) 측도의 횡단면 구성

 

측도의 폭

- 표준폭 : 4m

- 비법정 농로의 경우 농어촌 정비법에 근거하며 ʻ기계화 경작로 확․포장사업ʼ 에

  준하여 3.0m로 할 수 있다.

 

길어깨

- 기준 : 설계속도(20~60 ㎞/hr)에 따라 적용

- 도시지역의 경우 길어깨 및 보도를 설치할 경우에 대해서는 필요에 따라 정할

   수 있다.

 

 

2.8 개구부

 

2.8.1 개 요

(1) 중앙분리대로 방향별 분리가 된 도로에는 보수공사시의 교통처리, 긴급 구난 등을 위하여 중

    앙분리대에 개구부를 설치한다.

(2) 설치 위치 선정시 다음 항목을 고려하여 설치한다.

① 인터체인지 간격에 따라 개구부 설치 간격을 선정한다.

 

가. 인터체인지 간격 5~20㎞ : 중간 적정 위치에 1개소 설치

나. 인터체인지 간격 20㎞ 이상 : 중간 적정 위치에 2개소 설치

 

② 인터체인지 간격이 5㎞ 이내인 경우 개구부를 설치하지 않는다.

③ 분리터널 개구부를 감안하여 간격을 조정한다.

 

(3) 개구부 종류

구 분 기 능

중 분 대

중앙분리대에 회차 및 차로변경을 위하여 중앙분리대를 개폐할 수 있는

시설 설치

터널 입 · 출구 터널화재시 대피 및 차량회전을 위하여 터널 전 · 후 구간에 설치

긴 급 용

고속도로를 횡단하는 하급도로가 있는 경우 병원 및 소방서에 연결되도록

진출입로 설치

제설 작업용

제설작업용 차량의 진출입을 위하여 인터체인지 인접지역에 외부와 연결

되는 도로설치

 

2.8.2 중앙분리대 개구부 설치 기준4)

 

(1) 설치 위치 및 간격

① 위치 선정시에는 원곡선 반지름이 작은 곳을 피하여 시야가 가려지는 일이 없도록 한다.

② 개구부 형식 및 간격

 

구 분 형 식 1 형 식 2

기 능 교통 우회용(반대행선 이동 및 U턴용) 긴급 우회용(U턴 전용)

간 격 5.0㎞ 2.5㎞(형식 1의 중간에 설치)

※ 현장여건 등을 고려 간격 조정 가능.

 

(2) 개구부 형식 : 프리캐스트 방호벽, 가드레일

 

(3) 설치 연장

형 식 1

(차량우회용)

형 식 2

(긴급우회용)

 

<그림 2.8.1> 형식에 따른 개구부 설치 연장

 

4) 중앙분리대 개구부 처리방안 (건설기 10105-123 ,2003.12.05)

 

 

 

2.8.3 긴급 및 제설 작업용 간이 진출․입 시설5)

(1) 하급도로가 있는 경우

① 기능

가. 소방활동, 구급활동, 제설작업 등을 행하는 특정 자동차 통행을 위하여 외부 도로와 연

    결한다.

② 설치 간격

가. 출입시설과 출입시설 사이에서 교차하는 하급도로(양방향 2차로 이상)와 접속 가능구간

    에 1개소 설치한다.

나. 현장여건 등을 고려하여 조정이 가능하다.

다. 휴게소는 연결 가능한 인접도로가 있는 경우 비상시 사용할 수 있는 부체 도로를 (폭

    3~6m) 설치한다.

 

<그림 2.8.2> 긴급용 개구부 설치

③ 설치 방안 : 간이 진출․입 시설 기하구조 기준

 

가. 최소 곡선 반지름(R) : 15m(차로 중심선 기준)

나. 최대 종단 경사(S) : 8％(불가피한 경우 10％)

다. 횡단 구성 (B) : 5.0m(R=15m구간 3.0m 확폭)

 

가드레일 설치 본선차도

길어깨

10.0m 5.05.0m m

 

<개구부 형상>

 

5.0m

R=15m

500 750 3.250

5.000

1.000 500

 

< 횡단구성 >

 

보조기층 : T = 20cm

동상방지층: T = VAR

표 층 : T = 5cm

기 층 : T = 10cm 노 상

노 체

 

<그림 2.8.3> 하급도로가 있는 경우 간이 진출․입 시설 기하구조

 

5) 긴급용 개구부 설치방안 (설계설 10202-129 ,2004.05.06 )

 

(2) 하급도로가 없는 경우

① 설치 간격

 

가. 출입시설과 출입시설사이에 설치 가능한 교량구간을 이용하여 1개소를 설치한다.

나. 현장여건 등을 고려하여 조정이 가능하다.

 

② 설치 방안 : 간이 진출․입 시설 기하구조 기준

 

가. 최소 곡선 반지름(R) : 15m(차로 중심선 기준)

나. 최대 종단 경사(S) : 8％(불가피한 경우 10％)

다. 횡단 구성 (B) : 5.0m(R=15m 구간 3.0m 확폭)

 

<개구부 형상>

5.0m

R=15m

가드레일 설치 본선차도

길어깨

10.05.0m m 5.0m

5.0m

R=15m

가드레일 설치 본선차도

길어깨

5.0m 10.0m 5.0m

500 750 3.250

5.000

1.000 500

< 횡단구성 >

보조기층 : T = 20cm

동상방지층: T = VAR

표 층 : T = 5cm

기 층 : T = 10cm 노 상

노 체

 

<그림 2.8.4> 하급도로가 없는 경우 간이 진출․입 시설 기하구조

 

2.8.4 터널 입출구 개구부

(1) 개요

① 터널 내 재해․재난 시 대피 및 차량회전을 위하여 터널 입․출구에 설치한다.

② 터널 및 교량 등 구조물이 설치되어 선형이 분리된 구간에 설치한다.

 

(2) 설치시 고려사항

① 터널 및 교량 전후 시거가 양호한 토공부에 설치한다.

② 진행방향 터널 출구부의 정지시거 고려한다.

 

(3) 설치 방안

① 터널의 설치로 선형이 분리되는 경우 : 중분대 개구부 가드레일 적용

 

터널

터널

중분대 개구부

(81.3~121.3m)

분리구간 합류부

 

<그림 2.8.5> 터널의 설치로 선형이 분리되는 경우

 

② 터널과 터널․장대교량의 연속설치로 선형이 완전 분리된 경우

 

80.0

R1=VAR

터널

20(30)

터널

10.0

추월차선

20(10.0 30) 29.6

추월차선

 

<그림 2.8.6> 터널과 터널․장대교량의 연속설치로 선형이 완전 분리된 경우

 

 

2.9 시설한계

 

2.9.1 개요6)

(1) 시설한계라 함은 도로 위에서 자동차나 보행자의 교통안전을 보호하기 위하여 어느 일정한 폭

    과, 높이, 범위 내에는 장애가 될 만한 시설물을 설치하지 못하게 하는 공간 확보의 한계이다.

(2) 시설한계 내에서는 교각이나 교대는 물론 조명시설, 방호울타리, 신호기, 도로표지, 가로수, 전

    주 등의 시설을 설치할 수 없다.

(3) 도로의 종단경사 및 횡단경사를 고려하여 시설한계를 확보하여야 한다.

(4) 시설한계 계획시 교량 등 확장을 고려하여 시설한계 확보하는 것이 바람직하다.

 

2.9.2 차도부의 시설한계

(1) 차도의 시설한계 높이는 4.5m 이상으로 한다.

(2) 다만, 다음의 경우에는 이를 축소할 수 있다.

 

① 집산도로 또는 국지도로에 있어서는 지형상황 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에

    는 4.2m까지 축소 가능하다

② 소형차도로의 경우에는 3m까지 축소가 가능하다.

③ 대형 자동차의 교통량이 현저히 적고, 그 도로의 부근에 대형 자동차가 우회할 수 있는 도

    로가 있는 경우에는 3m까지 축소가 가능하다.

    6) 장래확장을 고려한 교량통과높이 확보 (설계기 16210-2897 , 1997.3.19 )

 

차도에 접속하여 길어깨가 있는 도로

차도에 접속하여

길어깨가 설치되어

있지 아니한 도로

차도중 또는

중앙분리대안에 분리대

또는 교통섬이 있는 도로

터널 및 100m

이상인 교량을

제외한 도로의 차도

터널 및 100m

이상인 교량의

차도

e

a

b

차도

H

b

0.25m

0.25m

차도

측대

H

a

차도

0.25m

b

0.25m

0.25m

H

b

교통섬

분리대 또는

차도

측대

c

0.25m

H

d

H : 통과높이

a 및 e : 차도에 접속하는 길어깨의 폭. 다만, a가 1m를 초과하는 경우에는 1m로 한다.

b : H (4m 미만인 경우에는 4m)에서 4m를 뺀 값 다만, 소형차도로는 H(2.8m 미만인 경우에는 2.8m)에서

    2.8m를 뺀 값

c 및 d : 분리대와 관계가 있는 것에 있어서는 도로의 구분에 따라 각각 다음 표에서 정하는 값으로 하

           고, 교통섬과 관계가 있는 것에 있어서는 c는 0.25m, d는 0.5m로 한다.

 

[표 2.9.1] 차도부 시설 한계 (단위 : m)

 

구 분 c d

고 속 도 로 0.25 이상 0.5 이하 0.75 이상 1.00 이하

도 시 고 속 도 로 0.25 0.75

일 반 도 로 0.25 0.5

 

2.9.3 보도 및 자전거도로의 시설한계

 

[표 2.9.2] 보도 및 자전거도로 시설 한계

 

노상시설을 설치하지 아니한 보도

및 자전거도로

노상시설을 설치하는 보도 및

자전거도로

 

2.9.4 시설한계 설정 방법

(1) 시설한계는 상한선을 노면과 평행하게 잡는다.

(2) 양측면은 다음 그림에서 보여주는 바와 같다.

 

① 통상 횡단경사를 갖는 구간에서는 연직으로 한다.

② 편경사를 갖는 구간에서는 노면에 직각으로 잡는 것으로 한다.

(a) 보통의 횡단경사를 갖는 경우 (b) 편경사를 갖는 구간

 

<그림 2.9.1> 횡단경사구간의 시설한계

 

 

 

제 3 장 도로의 선형

 

 

3.1 평면선형

 

3.1.1 평면곡선 반지름

(1) 곡선반경에 미치는 요소

① 횡방향 미끄럼 마찰계수(Side Friction Factor : f)

 

가. 속도가 증가하면 횡방향 미끄럼 마찰계수의 값은 감소한다.

나. 습윤, 빙설상태의 포장면에서 횡방향 미끄럼 마찰계수 값은 감소한다.

다. 타이어의 마모 정도에 따라 횡방향 미끄럼 마찰계수 값은 감소한다.

라. 속도에 따라 주행의 쾌적을 고려하여 f=0.1~0.16을 적용한다.

 

[표 3.1.1] 설계속도에 따른 횡방향 미끄럼 마찰계수

 

설 계 속 도(㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20

횡방향

미끄럼마찰계수

0.10 0.10 0.11 0.11 0.12 0.13 0.14 0.16 0.16 0.16 0.16

 

② 편경사

    고속도로의 경우 최대편경사는 본선 6%, 연결로 8% 적용을 원칙으로 하나, 지형조건 등

    부득이한 경우에는 “3.1.3 편경사”에 제시된 최대편경사 이하로 적용이 가능하다.

 

(2) 평면 곡선 반지름

① 산정식

R =

v 2

127(i+f )

[식 3.1.1]

여기서, R : 평면곡선 반지름

i : 편경사

f : 횡방향 미끄럼마찰계수

 

② 설계속도별 최소곡선 반지름

 

[표 3.1.2] 최소 평면곡선반지름의 값

 

설계속도

(㎞/h)

횡방향미끄럼

마찰계수

최소 평면곡선반지름 (m)

최대편경사 6% 최대편경사 7% 최대편경사 8%

계산값 규정값 계산값 규정값 계산값 규정값

120

110

100

90

0.10

0.10

0.11

0.11

709

596

463

375

710

600

460

380

667

560

437

354

670

560

440

360

630

529

414

336

630

530

420

340

 

설계속도

(㎞/h)

횡방향미끄럼

마찰계수

최소 평면곡선반지름 (m)

최대편경사 6% 최대편경사 7% 최대편경사 8%

계산값 규정값 계산값 규정값 계산값 규정값

80

70

60

50

40

30

20

0.12

0.13

0.14

0.16

0.16

0.16

0.16

280

203

142

89

57

32

14

280

200

140

90

60

30

15

265

193

135

86

55

31

14

265

190

135

85

55

30

15

252

184

129

82

52

30

13

250

180

130

80

50

30

15

 

3.1.2 평면 곡선의 길이

(1) 최소평면곡선 길이의 계산

① 운전자가 핸들 조작에 곤란을 느끼지 않을 길이

 

L = v · t = V

3 . 6

t [식 3.1.2]

여기서, L : 평면곡선 길이

t : 주행시간 (4 sec)

v, V : 자동차 속도(m/sec, ㎞/h)

 

② 도로의 교각이 5도 미만인 경우

가. 도로 교각이 매우 작은 경우에는 평면곡선의 길이가 실제보다 작게 보이므로 도로가 급

    하게 꺾여져 있는 착각을 일으키게 된다.

나. 이 경향은 교각이 작을수록 현저하다.

다. 따라서 교각이 작을수록 긴 평면 곡선부를 삽입한다.

 

[표 3.1.3] 도로교각과 최소 평면곡선길이의 관계

 

설계속도(㎞/h) 최소완화곡선길이(m) 외선장(m) 최소 평면곡선길이(m)

 

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

70

65

55

50

45

40

35

30

25

20

15

1.02

0.94

0.80

0.73

0.65

0.58

0.51

0.44

0.36

0.29

0.22

700/θ

650/θ

550/θ

500/θ

450/θ

400/θ

350/θ

300/θ

250/θ

200/θ

150/θ

주) θ는 도로 교각(단위는 도). θ가 2도 미만일 때는 2도로 한다.

 

 

(2) 최소곡선 길이

① 평면 곡선부의 차도 중심선의 길이는 다음 표의 값 이상으로 한다.

② 곡선부에 완화곡선이 포함되어 있을 때에는 완화곡선의 길이를 합한 길이를 말한다.

 

[표 3.1.4] 평면 곡선의 최소 길이

 

(단위 : m)

설계속도(㎞/h) 도로 교각이 5도 미만 도로 교각이 5도 이상

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

700/θ

650/θ

550/θ

500/θ

450/θ

400/θ

350/θ

300/θ

250/θ

200/θ

150/θ

140

130

110

100

90

80

70

60

50

40

30

주) θ는 도로 교각(단위는 도). θ가 2도 미만일 때는 2도로 한다.

 

(3) 적용상의 주의

① 규정된 평면곡선의 최소 길이는 최소 완화구간 길이의 두 배이다.

② 두 완화곡선 사이에는 반드시 적절한 길이의 원곡선을 삽입하는 것이 바람직하다.

③ 이 원곡선의 길이는 설계속도로서 약 4초간 주행할 수 있는 길이 이상을 삽입하는 것이 바

    람직하다.

 

3.1.3 편경사1)

(1) 최대편경사

① 차도의 평면곡선부에는 도로가 위치하는 지역, 적설정도, 설계속도, 평면곡선반지름 및 지형

    상황 등에 따라 다음 표의 비율 이하의 최대 편경사를 두어야 한다.

    구 분 최대 편경사(%)

 

지방지역

적설한랭 지역 6

기타 지역 8

도 시 지 역 6

연 결 로 8

1) 곡선반경별 편경사 적용방안 검토 (설심일 15212-1822 , 1998.12.18 )

② 동일한 노선 및 연결로에서도 지형, 지장물, 경제성 등의 여건에 따라 구간별로 최대 편경

    사를 다르게 적용 할 수 있다.

(2) 편경사 생략

① 평면곡선반지름을 고려하여 편경사가 필요없는 경우

 

가. 횡방향 미끄럼마찰계수의 값은 설계속도에 따라 f＝0.034~0.0368 을 적용한다.

 

[표 3.1.5] 편경사를 생략할 수 있는 평면곡선반지름(R)과 횡방향미끄럼마찰계수 (f)의 관계

 

설계속도

(㎞/h)

최대 편경사 6％ 최대 편경사 7％ 최대 편경사 8％

R(m) f R(m) f R(m) f

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

6,900

5,800

4,800

3,900

3,100

2,300

1,700

1,200

800

400

200

0.0364

0.0364

0.0364

0.0364

0.0363

0.0368

0.0367

0.0364

0.0357

0.0377

0.0357

7,100

5,900

4,900

4,000

3,100

2,400

1,800

1,200

800

450

200

0.0360

0.0361

0.0361

0.0359

0.0363

0.0361

0.0357

0.0364

0.0357

0.0357

0.0357

7,200

6,000

5,000

4,000

3,200

2,400

1,800

1,200

800

500

200

0.0357

0.0359

0.0357

0.0359

0.0357

0.0361

0.0357

0.0364

0.0357

0.0342

0.0342

 

② 설계속도가 시속 60킬로미터 이하인 도시지역의 도로에서 도로주변과의 접근과 다른 도로

    와의 접속을 위하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 편경사를 생략할 수 있다.

 

(2) 편경사 접속설치

① 편경사의 회전축으로부터 편경사가 설치되는 차로수가 2개 이하인 경우의 편경사의 접속설

    치길이는 설계속도에 따라 다음 표의 편경사 최대 접속설치율에 의하여 산정된 길이 이상

    이 되어야 한다.

 

[표 3.1.6] 편경사 최대 접속설치율

 

설계속도(킬로미터/시간) 편경사 최대 접속설치율

 

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

1 / 200

1 / 185

1 / 175

1 / 160

1 / 150

1 / 135

1 / 125

1 / 115

1 / 105

1 / 95

1 / 85

 

② 편경사의 회전축으로부터 편경사가 설치되는 차로수가 2개를 초과하는 경우의 편경사의 접

    속 설치길이는 제3항의 규정에 의하여 산정된 길이에 다음 표의 보정계수를 곱한 길이 이

    상이 되어야 하며, 노면의 배수가 충분히 고려되어야 한다.

 

[표 3.1.7] 접속 설치길이의 보정계수

 

편경사가 설치되는 차로수 접속 설치길이의 보정계수

 

3

4

5

6

1.25

1.50

1.75

2.00

 

(3) 곡선반지름별 편경사 설치

① 고속도로에서 평면곡선 반지름에 따른 편경사는 [표 3.1.8]와 같다.

 

[표 3.1.8] 편경사와 설계속도에 따른 평면곡선반지름(최대편경사 6%)

 

(단위 : m)

설계속도

(㎞/h)

평면곡선반지름에 따른 편경사

NC 2% 3% 4% 5% 6%

120 6,900이상

6,900

~3,840

3,840

~2,470

2,470

~1,610

1,610

~1,050

1,050~710

110 5,800이상

5,800

~3,230

3,230

~2,070

2,070

~1,360

1,360~880 880~600

100 4,800이상

4,800

~2,650

2,650

~1,690

1,690

~1,070

1,070~690 690~460

90 3,900이상

3,900

~2,150

2,150

~1,370

1,370~880 880~560 560~380

80 3,100이상

3,100

~1,680

1,680

~1,060

1,060~670 670~420 420~280

70 2,300이상

2,300

~1,280

1,280~800 800~490 490~310 310~200

60 1,700이상 1,700~940 940~580 580~350 350~220 220~140

50 1,200이상 1,200~650 650~400 400~230 230~140 140~90

40 800이상 800~420 420~260 260~150 150~90 90~60

30 400이상 400~240 240~150 150~85 85~50 50~30

20 200이상 200~110 110~65 65~35 35~25 25~15

 

 

[표 3.1.9] 편경사와 설계속도에 따른 평면곡선반지름(최대편경사 7%)

 

(단위 : m)

설계속도

(㎞/h)

평면곡선반지름에 따른 편경사

NC 2％ 3％ 4％ 5％ 6％ 7％

120 7,100 이상

7,100~

4,000

4,000~

2,660

2,660~

1,890

1,890~

1,340

1,340~

940

940~

670

110 5,900 이상

5,900~

3,360

3,360~

2,240

2,240~

1,590

1,590~

1,130

1,130~

790

790~

560

100 4,900 이상

4,900~

2,760

2,760~

1,830

1,830~

1,280

1,280~

900

900~

630

630~

440

90 4,000 이상

4,000~

2,240

2,240~

1,480

1,480~

1,040

1,040~

730

730~

480

480~

360

80 3,100 이상

3,100~

1,760

1,760~

1,160

1,160~

810

810~

560

560~

380

380~

265

70 2,400 이상

2,400~

1,340

1,340~

880

880~

610

610~

410

410~

280

280~

190

60 1,800이상

1,800~

980

980~

640

640~

440

440~

290

290~

200

200~

135

50 1,200이상

1,200~

680

680~

440

440~

290

290~

190

190~

130

130~

85

40 800 이상

800~

440

440~

280

280~

190

190~

130

130~

80

80~

55

30 450 이상

450~

250

250~

160

160~

110

110~

70

70~

45

45~

30

20 200 이상

200~

110

110~

70

70~

45

45~

30

30~

20

20~

15

 

[표 3.1.10] 편경사와 설계속도에 따른 평면곡선반지름(최대편경사 8%)

 

(단위 : m)

설계속도

(㎞/h)

평면곡선반지름에 따른 편경사

NC 2％ 3％ 4％ 5％ 6％ 7％ 8％

120

7,200

이상

7,200~

4,110

4,110~

2,790

2,790~

2,040

2,040~

1,540

1,540~

1,160

1,160~

860

860~

630

110

6,000

이상

6,000~

3,450

3,450~

2,340

2,340~

1,710

1,710~

1,290

1,290~

980

980~

720

720~

530

100

5,000

이상

5,000~

2,840

2,840~

1,920

1,920~

1,400

1,400~

1,040

1,040~

780

780~

570

570~

420

 

설계속도

(㎞/h)

평면곡선반지름에 따른 편경사

NC 2％ 3％ 4％ 5％ 6％ 7％ 8％

90

4,000

이상

4,000~

2,300

2,300~

1,560

1,560~

1,130

1,130~

850

850~

630

630~

460

460~

340

80

3,200

이상

3,200~

1,810

1,810~

1,220

1,220~

880

880~

650

650~

480

480~

350

350~

250

70

2,400

이상

2,400~

1,380

1,380~

930

930~

670

670~

490

490~

360

360~

260

260~

180

60

1,800

이상

1,800~

1,010

1,010~

680

680~

490

490~

350

350~

260

260~

180

180~

130

50

1,200

이상

1,200~

700

700~

470

470~

330

330~

240

240~

170

170~

120

120~

80

40 800이상

800~

450

450~

300

300~

210

210~

150

150~

110

110~

75

75~

50

30 500이상

500~

250

250~

170

170~

120

120~

85

85~

60

60~

40

40~

30

20 200이상

200~

120

120~

75

75~

55

55~

40

40~

25

25~

20

20~

15

 

3.1.4 곡선부의 확폭

(1) 개 요

① 평면곡선반지름이 작은 곡선부에서 설계기준 자동차의 회전에 따라 궤적이 그 차로를 넘어

    서는 경우가 발생하게 된다.

② 이런 경우 교통안전에 큰 영향을 미치게 되므로 이러한 구간에서는 차로의 폭을 넓혀야만

    한다.

③ 또한 설계속도별 및 차로폭원을 고려한 확폭량 적용을 위해 설계기준 자동차 및 곡선반지

    름에 따라 필요 폭원만큼 확폭하되 설계기준자동차의 폭원과 설계속도별 여유폭(80㎞/h 이

    상 : 좌.우 각각 0.5m , 80㎞/h 미만 : 좌.우 각각 0.25m ) 에 필요 확폭량을 더한 값에서

    적용 차로폭을 뺀 값을 확폭량으로 적용한다.

 

(2) 확폭량의 계산

 

① 고속도로의 확폭량 계산시에는 설계기준 차량을 세미트레일러로 한다.

② 고속도로 본선의 경우 일반적으로 설계속도 100㎞/h 이상을 적용하여 최소 평면 곡

    선반지름을 R=460m 이상 사용하므로 확폭은 고려하지 않아도 되나 시거가 충분히

    확보되는지 검토하여야 한다.

③ 인터체인지 구간 루프 연결로의 경우 길어깨는 본선포장과 동일하게 보강포장을 실시하고,

    측방여유폭이 확보되어 확폭을 생략한다.

④ 차로당 최소 확폭량은 설계와 시공의 편의를 고려하여 0.25m단위로 규정하고 있다.

 

[표 3.1.11] 평면곡선반지름에 따른 확폭량

 

(단위 : m)

세미트레일러 대형 자동차 소형 자동차

평면곡선반지름

(m)

최소확폭량

(m)

평면곡선반지름

(m)

최소확폭량

(m)

평면곡선반지름

(m)

최소확폭량

(m)

150이상~280미만

90이상~150미만

65이상~90미만

50이상~65미만

40이상~50미만

35이상~40미만

30이상~35미만

20이상~30미만

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

110이상~200미만

65이상~110미만

45이상~65미만

35이상~45미만

25이상~35미만

20이상~25미만

18이상~20미만

15이상~18미만

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

45이상~55미만

25이상~45미만

15이상~25미만

0.25

0.50

0.75

 

(3) 확폭의 생략

① 도시지역의 일반도로에서 도시계획이나 주변의 지장물 등으로 인하여 부득이 하다고 인정되

    는 경우

② 설계기준 자동차가 승용 자동차인 경우

 

(4) 적용시 주의사항

① 도로중심선의 평면곡선반지름이 작은 경우의 확폭 도로중심선의 평면곡선반지름이 35m 미

    만의 경우로 특히 차로수가 많은 때에는 도로중심선에 의해서 구한 확폭량이 각각의 차로에

    필요한 확폭량과 크게 다를 경우가 있으므로 차로마다 확폭량을 구하는 것으로 한다.

② 도시지역에 존재하는 도로에 대해서는 지형의 상황, 기타 특별한 이유로 부득이한 경우에는

    확폭량의 축소나 확폭을 생략할 수 있다.

③ 단지 이와 같은 경우에도 대형 자동차의 교통이 예상되는 도로에 대해서는 차로폭을 대형

    자동차의 차량폭(B=2.5m)에 산정된 확폭량을 더한 폭 이하로 하여서는 안된다.

 

(5) 확폭의 설치

① 완화곡선에서의 확폭설치

 

가. 완화곡선구간에서 같은 평면선형으로 설치하는 방법

나. 접속설치 지점이 원활하게 되도록 고차의 포물선을 사용하는 방법

다. 차도 끝단에도 확폭의 변화를 위한 완화곡선을 삽입하는 방법

 

(가) 설계속도가 60㎞/h 이하의 비교적 저규격의 도로 혹은 인터체인지의 연결로 : ʻ가ʼ의

      방법으로 하되, ʻ가ʼ의 방법에 의한 확폭의 설치시 접속설치 지점이 원활하지 않는

      경우에는 ʻ나ʼ의 방법을 사용한다.

(나) 설계속도가 60㎞/h를 초과하는 고규격도로 : 차도끝 확폭에 따른 완화곡선을 삽입하

      는 ʻ다ʼ의 방법이 자동차의 주행에 바람직하다.

 

<그림 3.1.1> 확폭의 접속 설치(방법①, 방법②)

 

방법 ① : Wn ＝ aW

방법 ② : Wn＝(4a³－3a⁴)W

여기서, a＝L

Ln , W＝확폭량

② 저규격도로에서 완화곡선을 설치하지 아니하는 경우의 완화절선에 의한 설치

 

A'

C

B

E

Y

A

F

H

W

α

Ri

X

D

D'

△i

w

O

R i - w

완화절선(L)

△I

 

<그림 3.1.2> 완화절선의 설치

 

3.1.5 완화곡선 및 완화구간

(1) 개요

① 자동차 운전의 안전을 기하기 위하여, 직선부에서 곡선부, 곡선부에서 직선부 또는 다른 곡

    선부로 원활하게 주행할 수 있도록 그 사이에 완화구간을 설치할 필요가 있다.

② 여기에서 완화구간이란 편경사 접속설치 구간, 확폭을 위한 접속설치 구간, 직선과 원곡선

    사이 또는 대원과 소원 사이의 완화구간에는 완화곡선을 설치한다.

③ 완화곡선의 종류에는 삼차 포물선(cubic parabola), 렘니스케이트(lemnis-cate), 클로소

    이드(clothoid) 등이 있다.

④ 그 중에서도 클로소이드 곡선이 여러 가지 점에서 우수한 성질을 가지고 있어서 대표적인

    완화곡선으로 쓰이고 있다.

 

(2) 완화구간 및 완화곡선의 설치 목적

① 자동차에 대한 원심력을 점차적으로 변화시켜 일정한 속도 및 주행궤적을 유지시킨다.

② 최대 편경사까지의 변화를 적절하게 접속시킬수 있도록 한다.

③ 확폭이 필요한 경우 평면 곡선부의 확폭된 폭과 표준횡단의 폭을 접속시킨다.

④ 원곡선의 시작점과 끝점에서 꺾어진 형상을 시각적으로 원활하게 보이도록 한다.

 

(3) 완화곡선의 길이 산출

① 설계속도가 시속 60㎞ 이상인 도로의 평면곡선부에는 완화곡선을 설치하여야 한다.

 

L = v ․t = 



 [식 3.1.3]

여기서, L : 완화곡선 길이(m)

t : 주행시간(2초)

v : 주행속도(m/sec), V : 주행속도(㎞/h)

[표 3.1.12] 완화곡선 및 완화구간의 최소 길이

설계속도(㎞/h) 계산값(m) 규정값(m)

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

66.7

61.1

55.6

50.0

44.4

38.9

33.3

27.8

22.2

16.7

11.1

70

65

60

55

50

40

35

30

25

20

15

 

② 설계속도가 시속 60㎞ 미만인 도로의 평면곡선부에는 다음표의 길이 이상의 완화구간을 두

    고 편경사를 설치하거나 확폭을 하여야 한다.

 

[표 3.1.13] 완화구간의 최소 길이

 

설계속도 (㎞/h) 완화구간의 최소길이(m)

 

50

40

30

20

30

25

20

15

 

(4) 적용

    ① 완화곡선으로 클로소이드를 쓰는 경우

가. 완화곡선의 파라미터의 크기(A)는 접속하는 원곡선의 반지름(R)에 대하여 다음과 같은

    관계에 있을 때 조화가 이루어진다.

나. 시각적으로도 원활한 선형이 된다고 알려져 있다.

 

R

3

≤ A ≤ R

1000

750

500

250

1000 2000 3000 4000 5000

R(m)

A(m)

A=

3

R

A=R

<그림 3.1.3> 평면곡선 반지름과 클로소이드의 파라미터

(5) 완화곡선의 생략

① 완화곡선의 한계 이정량을 0.20m로 규정하고 있다.

② 이는 주행 역학상 별 문제가 없으므로, 이정량이 0.20m이상일 경우에 완화곡선을 설치한다.

 

<그림 3.1.4> 이정량

 

③ 한계 원곡선 반지름의 계산

가. 직선과 원곡선 사이에 설치되는 완화곡선이 클로소이드라고 가정할 때,

나. 한계 이정량 0.20m에 대한 한계 원곡선 반지름을 구하는 계산식과 값은 다음과 같다.

 

S =

1

24

×

L 2

R

[식 3.1.4]

 

여기서, S : 이정량(m)

L : 완화구간의 길이(m)

R : 곡선반지름(m)

④ 완화곡선을 생략할 수 있는 곡선반지름

R = 0.064V² [식 3.1.5]

가. 주행중 운전자의 시각적 측면과 쾌적성을 유지하기 위해서는 계산 값의 3배 정도까지는

    완화곡선을 생략하지 않는 편이 바람직하다.

 

[표 3.1.14] 완화곡선을 생략할 수 있는 곡선반지름

 

설계속도 (㎞/h) 계산값(m) 적용값(m)

120

110

100

90

80

70

60

921.6

774.4

640.0

518.4

409.6

313.6

230.4

3,000

2,500

2,000

1,600

1,300

1,000

700

 

3.1.6 교통우회용 가도기준2)

(1) 설계속도

① 설계속도는 노선주행 속도의 40%를 감속한 설계속도를 적용하고 현지 지형 여건상 부득이

    한 경우 조정이 가능하다.

② 고속도로에서는 80㎞/h 이상을 사용하는 것이 바람직하다.

 

(2) 차로폭

① 신설도로와 확장도로에 따라 다르며 차로폭은 3.5m 이상을 원칙으로 한다.

② 현장 여건상 3.25m 까지 축소하여 적용할 수 있다.

2) 고속도로 확장공사구간 안전성 향상방안 (건설기 10105-20 , 2003.03.17 )

(3) 기하구조 기준

 

[표 3.1.15] 가도의 기하구조 기준

 

설계속도

구분

기존 4~6차로 기존 2차로

V=80㎞/h V=70㎞/h

곡선반지름 460m 200m

최소곡선길이 110m 80m

최대편경사 8% 8%

종단경사 7% 8%

 

(5) 가도 횡단구성

 

① ʻ도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙ʼ에서는 지형 상황등 부득이한 경우 설계속도를 20㎞/h까

    지 감소할 수 있으므로, 공사중 80㎞/h 이상의 설계속도에 적합하게 폭원 계획을 수립한다.

② 따라서, 횡단 폭원은 다음 표 이상으로 적용함이 바람직하다.

 

[표 3.1.16] 가도의 최소 시설 기준

구분 차로폭 임시중분대 우측길어깨 좌측 길어깨

고속도로

(100㎞/h)

3.5 m 1.2 m 0.6 m 1.0 m

 

3.1.7 병설터널 전ㆍ후 접속방법3)

 

(1) 터널 중심간 간격

① 병설터널 전ㆍ후 구간에서 비분리도로로 접속구간 설계시 터널 상호 중심간 간격은 지반조

    건, 경제성 등을 고려하고 시방규정 및 기 적용사례 등을 검토하여 적용한다

 

가. 일반적인 경우 : 30m(중심선간 간격)

나. 완전 탄성체일 경우 : 굴착폭의 2배

다. 연약 지반일 경우 : 굴착폭의 5배

 

② 기 적용사례

구 분 터널명 굴착폭(ｍ) 적용간격(ｍ) 비 고

2차로 터널

죽령터널외

고속도로 터널

11.93 30 고속도로

남산 1호 터널 11.3 25 서울시

구덕 터널 10.6 25 서울시

3 차로 터널

소하 터널 15.88 45 제2경인고속도로

수락, 불암터널 14.94 35 서울외곽 순환고속도로

내곡 터널 15.5 42 도시 고속도로

3) 병설터널 전.후 접속방업 개선 (설이 16203-65 ,1995.4.12 )

 

③ 적용

가. 일반적인 경우에는 기 적용사례 및 시방규정을 감안하여 2차로인 경우 30ｍ, 3차로인

     경우 40ｍ를 표준으로 한다.

나. 특수한 지형 및 지반조건 구간은 별도 검토하여 적용한다.

 

(2) 터널 입ㆍ출구부 분리구간 평면선형

① 4차로 설계속도 120㎞/h일 경우는 편측으로 분리 및 접속시키는 것이 바람직하다.

② 4차로 설계속도 100㎞/h 및 6차로 설계속도 120㎞/h, 100㎞/h일 경우는 양측으로 분리 및

    접속시키는 것이 바람직하다.

 

편측 분리 양측 분리

 

<그림 3.1.5> 병설터널 전ㆍ후 접속방법

 

3.1.8 터널관리사무소 진출입로 설치4)

(1) 개요

① 터널관리소가 설치되는 장대터널 입․출구에 각각 터널관리소 진․출입로 설치한다.

② 단, 터널입지상 인터체인지 또는 긴급 및 제설작업용 간이 진ㆍ출입시설이 인접한 경우 (터

    널관리소 진ㆍ출입로 시설간 이격거리 7㎞ 이내) 에는 인터체인지 또는 긴급, 제설작업용

    간이 진ㆍ출입시설 활용한다

③ 터널관리소 진․출입로 설치에 따른 사업비 증액이 과다하거나 설치여건이 곤란 할 경우에는

    터널관리소 진․출입로 위치이동 검토, 터널 입․출구부 개구부 활용 등 대안을 제시한다.

 

(2) 설치형태

터널

상부

설치

터널

전방

설치

 

<그림 3.1.6> 터널관리사무소 진출입로 설치 형태

4) 터널관리소 진,출입로 설치기준 검토 (설계도 10201-199 ,2004.07.07 )

 

(3) 가․감속차로 연장

① ʻ도로와 다른 도로 등과의 연결에 관한 규칙ʼ을 참조한다.

② 적용 예(평행식 적용)

 

<그림 3.1.7> 평행식 변속차로 설치

 

 

[표 3.1.17] 변속차로의 최소길이(제8조제1호관련)

 

(단위:m)

시 설 주차대수

변속차로의 길이

(테이퍼의 길이 제외)

테이퍼의 길이

감속차로 가속차로 감속부 가속부

주차장․건설시계주기장․운수시설․의료시

설․운동시설․관람시설․집회시설 및

위락시설 등

30대이하 30 60 10 20

31대이상 45 90 15 30

 

(4) 기하구조 및 횡단 폭원5)

 

① 기하구조

 

가. 설계속도 : 20㎞/h

나. 평면선형 : 최소회전반지름 R=15m(차로중심선 기준)이상 적용하며

    횡단 구조물 시종점에서 15m 이상 직선을 설치한다.

다. 종단선형 : 평지(8.0%), 산지(16.0%)

 

② 횡단폭원

    전체폭 차로폭 우측길어깨 좌측길어깨 비 고

 

5.0m 3.25m 1.0m 0.75m 확폭(R=15m 적용시 3.0m)

5) 영업소 회차로 설계기준 (설계기13201-540호, 2000.12.13 )

 

 

3.2 시거

 

3.2.1 개요

(1) 시거란 운전자가 자동차 진행 방향에 있는 장애물 또는 위험 요소를 인지하고, 제동을 걸어

    정지하거나, 또는 장애물을 피해서 주행할 수 있는 길이를 말한다.

(2) 주행상의 안전과 쾌적성의 확보에 매우 중요한 요소이며 시거는 차로 중심을 따라 측정한다.

(3) 시거에는 운전자의 안전을 위하여 그 도로의 설계속도에 따라 필요한 길이를 전구간에 걸쳐서

    확보하여야 하는 정지시거와 양방향 2차로 도로에서 그 도로의 효율적인 운영을 위하여 그 도    

    로의 설계속도에 따라 필요한 길이를 적정한 간격으로 확보하여야 하는 앞지르기시거가 있다.

 

3.2.2 정지시거

(1) 개요

① 정지시거는 운전자가 같은 차로상에 있는 고장차등의 장애물 또는 위험요소를 알아차리고

    제동을 걸어서 안전하게 정지하거나, 혹은 장애물을 피해 주행하기 위하여 필요한 길이를

    설계속도에 따라 산정한 것이다.

② 정지시거를 측정하는 방법은 운전자의 위치를 진행하는 차로의 중심선상으로 하고, 운전자

    눈의 높이를 도로 표면으로부터 1m로 하여, 장애물 또는 물체의 높이 15㎝를 볼 수 있는

    거리를 같은 차로의 중심선상으로 측정하여야 한다.

 

(2) 정지시거 산정

① 정지시거는 반응시간 동안의 주행거리와 제동정지거리의 합으로 구한다.

② 반응시간 동안의 주행거리

    운전자가 장애물을 발견하고 브레이크를 밟을 때까지의 반응시간(Braking Reaction time)

    은 위험요소를 판단하는 시간 1.5초, 제동장치를 작동하는 시간 1.0초, 총 2.5초로 하여 주

    행거리를 산정하였다. 이러한 반응시간 동안에 자동차가 주행하는 거리는 다음 식으로 나타

    낼 수 있다.

 

d₁= v ․ t = 



 [식 3.2.1]

여기서, d₁: 반응시간 동안의 주행거리

v, V : 주행속도 (m/sec, ㎞/h)

t : 반응시간 (2.5초)

 

③ 제동정지 거리

 

타이어와 노면간의 미끄럼 마찰력에 의하여 자동차가 정지하게 되는 거리를 표준식으로 나

타내면 다음과 같다.

 

d₂=  



=  

 

[식 3.2.2]

 

여기서, d₂: 제동정지거리

v, V : 주행속도 (m/sec, ㎞/h)

g : 중력가속도 (m/sec²)

f : 노면과 타이어간의 종방향 미끄럼 마찰계수

가. 종방향 미끄럼 마찰계수 f는 속도에 따라 그 값이 변화

나. 종방향 미끄럼 마찰계수 f는 노면의 습윤상태의 값을 적용하여 계산한다.

(3) 정지시거의 계산

D = d₁+ d₂= 



 +  

 

= 0.694V + 

 

[식 3.2.3]

여기서, D : 정지시거 (m)

d₁: 반응시간 동안의 주행거리

d₂: 제동정지거리

V : 주행속도 (㎞/h)

설계속도가 120~80㎞/h일 때 설계속도의 85%,

설계속도가 70~40㎞/h일 때 설계속도의 90%,

설계속도가 30㎞/h 이하일 때 설계속도와 같다

t : 반응시간 (2.5초)

f : 노면과 타이어간의 종방향 미끄럼 마찰계수(노면 습윤상태)

 

[표 3.2.1] 노면 습윤상태일 때 정지시거

 

설계속도

(㎞/h)

주행속도

(㎞/h)

마찰계수

(f)

정지시거 계산치

  

  정지시거

채택 (m)

120 102 0.29 212.0 215

110 93.5 0.29 183.6 185

100 85 0.30 153.8 155

90 76.5 0.30 129.9 130

80 68 0.31 105.9 110

70 63 0.32 92.5 95

60 54 0.33 72.3 75

50 45 0.36 53.3 55

40 36 0.40 37.8 40

30 30 0.44 28.9 30

20 20 0.44 17.5 20

 

(4) 도로의 종단경사에 따른 정지시거

     종단경사에 의한 정지시거의 영향에 대한 계산식은 다음의 식과 같다.

      D = 0.694V +   ±  

       

      [식 3.2.4]

 

여기서, D : 정지시거 (m)

V : 주행속도 (㎞/h)

f : 노면과 타이어간의 종방향 미끄럼 마찰계수(노면 습윤상태)

s : 종단경사 (%)

 

 

3.2.3 앞지르기 시거

 

(1) 개요

① 앞지르기시거는 차로의 중심선상 1.0m 높이에서 대향차로의 중심선상에 있는 높이 1.2m의

    대향 자동차를 발견하고 안전하게 앞지를 수 있는 거리를 도로 중심선을 따라 측정한 길이

    를 말한다.

② 앞지르기시거는 전방의 안전을 확인한 후 앞지르기 동작을 시작하여 앞지르기를 완료할 때

    까지에 필요한 거리로 구성하며 다음 표 이상의 앞지르기 시거를 확보 하여야 한다.

 

[표 3.2.2] 앞지르기 시거

설계속도(㎞/h) 앞지르기시거(m)

80

70

60

50

40

30

20

540

480

400

350

280

200

150

 

(2) 앞지르기 시거의 계산

 

<그림 3.2.1> 앞지르기의 산정

 

앞지르기시거는 다음과 같은 가정 아래에서 계산한다.

① 앞지르기 당하는 차는 일정한 속도로 주행한다.

② 앞지르기 하는 자동차는 앞지르기를 하기 전까지는, 앞지르기 당하는 차의 속도와 같다

③ 앞지르기가 가능하다는 것을 인지한다.

④ 앞지르기할 때에는 최대 가속도 및 앞지르기를 당하는 자동차보다 빠른 속도로 주행한다.

⑤ 대향 자동차는 설계속도로 주행하는 것으로 가정하고, 앞지르기가 완료된 경우 대향 차와

    앞지르기하는 차 사이에는 적절한 여유 거리가 있으며, 서로 엇갈려 지나간다.

 

 

(3) 앞지르기시거의 산정방법

 

① 앞지르기를 하려는 차가 앞지르기가 가능하다고 판단하여 가속하면서 대향 차로로 이행하기

    직전까지 주행하는 거리를 d1이라 하고, 앞지르기 당하는 차의 속도를 V0 ㎞/h, 가속도를 a

 

m/sec2, 가속시간을 t1초 라 하면,

  

 

  





 [식 3.2.5]

 

이때 반대편 차로로 진입하는데 걸리는 시간(t1)은 설계속도에 따라 2.7~4.3초로 나타낼 수

있다.

 

② 앞지르기를 시작하면서부터 앞지르기를 완료할 때까지 앞지르기를 하는 차가 대향차로를 주

    행하는 거리를 d2라 하고, 앞지르기 하는 차의 속도를 V㎞/h, 앞지르기를 완료할 때까지의

    시간은 t2초라 하면,

 

  



 [식 3.2.6]

 

앞지르기 완료시까지의 시간 t2는 대개 8.2~10.4초를 적용한다. 그리고 앞지르기 하는 차의

속도(V)는 설계속도로 가정한다.

 

③ 앞지르기 완료시에 앞지르기를 마친 차와 대향 차와의 차간거리를 d3라 하면, 차간거리 d3

    는 15~70m를 적용한다.

④ 앞지르기하는 자동차가 앞지르기를 완료할 때까지 대향 자동차가 주행하는 거리를 d4라 하

    면, d4 계산시에 앞지르기하는 자동차가 완전히 대향 차로로 이동하고 나서부터 앞지르기를

    완료할 때까지 주행하는 시간을 고려하면 충분하며, 그 시간은 일반적으로 t2의 2/3이다. 대

    향 차의 속도를 앞지르기하는 차의 속도와 같게 V를 취하면, d4는 다음과 같다.

 

  



  



× 



 [식 3.2.7]

 

(4) 앞지르기시거의 계산값

 

[표 3.2.3] 앞지르기시거

(단위 : m)

 

설계

속도

(㎞/h)

V

(㎞/h)

V0

(㎞/h)

d1 d2

d3

(m)

d4

(m)

앞지르기시거

(m)

a

(m/sec2)

t1

(sec)

d1

(m)

t2

(sec)

d2

(m) 계산치 규정치

80

70

60

50

40

30

20

80

75

65

60

50

40

30

65

60

50

45

35

25

15

0.65

0.64

0.63

0.62

0.61

0.60

0.60

4.3

4.0

3.7

3.4

3.1

2.9

2.7

83.6

71.8

55.7

46.1

33.1

20.1

13.4

10.4

10.0

9.6

9.2

8.8

8.5

8.2

231.1

208.3

173.3

153.3

122.2

94.4

68.3

70

60

50

40

35

20

15

154.1

138.9

115.6

102.2

81.5

63.0

45.6

538.8

479.0

394.6

341.6

275.6

197.5

142.3

540

480

400

350

280

200

150

 

3.2.4 시거의 확보

(1) 시거 확보 폭 계산식

① 원곡선의 안쪽에 두는 공간의 한계선

 

가. 시선과 대상물이 모두 원곡선 내에 있고, 평지부에 있는 경우

 

A

C

D

B

O

R θ R

2

90°

장애물

R-M

M'

 

<그림 3.2.2> 원곡선에서의 시거

 

나. 곡선 안쪽에 장애물이 근접할 경우이며 중심선부터 장애물까지를 중앙 종거라 하며 이는

 

M(= CD ) = R(1-cos



) = R(1-cos



) [식 3.2.8]

 

여기서, D : 시거(ACB)(m), R : 원곡선 반지름(m)

다. 우변을 Tailer의 급수로 전개하면

M = 

 

-

 

  ․․․

 

(1-

  

 

+ ․․․ ) ≅ 

 

[식 3.2.9]

 

라. 식에 의하여 확보해야 할 시거와 평면곡선 반지름이 정해지면 시거 확보를 위하여 필요

    로 하는 시거 확보 폭이 구해진다.

② 직선과 원 또는 클로소이드가 연결되는 경우

    직선과 곡선이 연결되어 있는 경우에는 도면상에 실제로 나타내 봄으로써 시거 확보를 위하

    여 비탈면을 어느 정도 절위하여야 할 것인가를 구할 수 있다.

③ 평면곡선과 종단곡선이 겹쳐지고 있는 경우

    가. 투시선의 양끝이 평면상으로는 원곡선 내에, 종단상으로는 종단곡선 내에 들어 있는 경우

 

<그림 3.2.3> 시거확보를 위한 절취선

(가) <그림 3.2.3>에서 투시선의 비탈면을 끊어 a와 h를 조합하여 구할 수 있는 a의 최

     대 값에 대한 평면곡선의 반지름을 R이라 하고,

(나) 눈 및 장애물의 높이를 각각 he 및 hc, 안전시거를 D라 할 때 a의 최대값은 다음 식

     으로 나타낼 수 있다. (K : 종단곡선비율)

 

aamx＝ R

D ․K

K－NR ＋

D

Nhe－hc ․RK－NR

K －C

Nhe＋hc －C [식 3.2.10]

(오목형 : K＞0, 볼록형 : K＜0)

나. 투시선의 양단이 평면상으로는 원곡선 가운데에 들어 있고 종단상으로는 직선 경사 내에

    들어 있는 경우는 다음 식으로 나타낼 수 있다.

amax＝ 

  ＋

 － ․－

 － － [식 3.2.11]

다. 선형과 투시선의 위치관계가 더욱 복잡한 경우에는 도면에 직접 나타내어 그 값을 구하

    는 편이 용이하다.

 

(2) 시거 확보의 방법

① 원곡선 반지름의 조정과 종단경사의 완화

② 길어깨 또는 중앙분리대 확폭

③ 교량, 고가, 터널 구간에서의 시거의 부족은 원칙적으로 피하여야 하나 부득이한 경우에는

    장애물을 후퇴시켜서 좌측 또는 우측 길어깨를 확폭한다.

 

 

3.3 종단선형

 

3.3.1 종단경사

(1) 종단경사 기준 산정

① 종단경사의 규정은 설계속도, 지형여건 및 오르막 구간에서 가장 영향을 많이 받는 트럭의

    오르막 능력을 감안하여 결정한다.

② 도로의 구분 및 주변여건을 고려하고 평지구간과 산지구간으로 구분하여 경제적 측면과 그    

    도로의 조건에 만족할 수 있는 경사를 적용하도록 하였다.

③ 용량이 저하되는 오르막 구간은 필요시 오르막 차로를 설치할 수 있도록 하였다.

 

(2) 설계속도별 최대종단경사

① 도로의 종단경사는 도로의 구분, 지형상황과 설계속도에 따라 다음 표의 비율 이하로 하여

    야 한다.

② 단, 지형상황, 주변지장물 및 경제성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 다음 표의

    비율에 1퍼센트를 더한 값 이하로 할 수 있다.

    최대 종단경사(퍼센트)

    설계속도

 

(킬로미터/시간)

고속도로 간선도로 집산도로 및 연결로 국지도로

평지 산지 평지 산지 평지 산지 평지 산지

 

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

3

3

3

4

4

4

5

5

6

6

3

4

4

5

5

5

6

6

6

7

7

8

8

9

6

7

7

7

7

7

9

10

10

10

11

12

7

7

7

8

8

13

14

15

16

16

 

(3) 소형차도로의 종단경사

① 도로의 구분, 지형과 설계속도에 따라 다음 표의 비율 이하로 하여야 한다.

② 단, 지형상황, 주변지장물 및 경제성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 다음 표의

 

비율에 1퍼센트를 더한 값 이하로 할 수 있다.

 

최대 종단경사(퍼센트)

설계속도

(킬로미터/시간)

고속도로 간선도로 집산도로 및연결로 국지도로

평지 산지 평지 산지 평지 산지 평지 산지

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

4

4

4

6

6

5

6

6

7

7

4

6

6

7

7

7

8

7

7

8

8

9

9

10

8

9

9

9

9

9

10

11

11

11

12

13

9

9

9

10

10

14

15

16

17

17

 

(4) 적용시 주의사항

① 종단경사는 될 수 있는 대로 작은 것이 바람직하지만 배수를 고려하여 종방향으로

    0.3~0.5%의 종단경사를 붙여 두는 것이 바람직하다.

② 적설이나 동결이 예상되는 지역에서는 될 수 있는 대로 급경사의 적용은 피해야 한다.

③ 긴 터널의 경우, 자동차 배기가스의 배출과 트럭의 저속 주행, 교통안전 등을 고려하여 최

    대 종단경사를 제한해야 한다.

 

가. 독일 RAS-L-1에서는 터널의 길이가 짧을 경우 최대 종단경사로 4.0%를 적용하고, 긴

     터널에서는 2.5%를 적용하도록 하고 있다.

나. 기계 환기가 필요한 터널의 경우, 자동차 매연량은 상향 종단경사 3% 부근에서 급격히

     증가하는 경향이 있으므로, 최대 종단경사를 3% 이하로 하도록 한다.

 

3.3.2 오르막 차로

(1) 개요

① 오르막 구간에서 속도감소가 큰 대형차의 혼입률이 커 교통용량의 감소가 크게 예상되는 경

    우에는 오르막 차로의 설치를 검토하여 필요시 주행차로에 붙여 설치하여야 한다.

② 그러나 우리나라와 같이 산지부가 많은 지역적 조건을 감안할 때, 설계속도 40㎞/h 이하의

    도로에서는 설계속도와 주행속도의 차가 심하지 않으므로 그 필요성을 검토하여 설치하지

    아니할 수 있다.

③ 또 왕복 4차로 도로에서의 오르막 차로 설치여부는 대형차의 속도저하, 교통용량, 경제성

    등을 검토하여 결정하도록 한다.

④ 왕복 6차로 이상의 도로에서는 고속자동차가 저속자동차를 앞지를 수 있는 공간적인 여유가

    4차로보다 많으므로 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있으나 교통용량 분석은 충분히 검토

    하여 결정하여야 한다.

 

(2) 종단경사의 제한 길이

① 종단경사 구간의 제한 길이는 주어진 조건에 따라 중량/마력비를 200lb/hp인 트럭을 표준

    으로 한다.

② 다음과 같은 가정하에 <그림 3.3.1>의 경사길이에 따른 속도변화의 감속인 경우에 의거하

    여 산정한다.

 

가. 오르막구간의 진입속도는 다음 두 속도 중 작은 값을 적용한다.

(가) 설계속도가 80㎞/h 이상인 경우는 모두 80㎞/h로 하며 설계속도가 80㎞/h 미만인 경

      우는 설계속도와 같은 속도

(나) 앞쪽 경사의 영향에 따른 오르막 구간의 진입속도

 

나. 오르막 구간의 정점에서의 속도는 오르막 구간의 진입속도에서 20㎞/h을 감한 값 이상

     의 속도를 유지하도록 한다.

(가) 설계속도 80㎞/h 이상인 경우 : 60㎞/h

(나) 설계속도 80㎞/h 미만인 경우 : 설계속도 - 20㎞/h 경사구간에서의 감속에 반하여

      경사구간의 가속의 정도는 <그림 3.3.2>의 속도 경사길이에 따른 가속의 경우에 의

      하여 산정한다.

 

 

 

70

0

0

1.5

0.5

1.0

속 도 (km/hr)

10 20 30 40 50 60

3.0

2.5

2.0

4.5

4.0

3.5

80 90

5.0 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1%

(km)

경

사

길

이

 

<그림 3.3.1> 경사길이에 따른 속도변화(200lb/hp 표준트럭 : 감속인 경우)

 

8% 7% 6% 5% 4% 3% 2%

-4%

-5%

0%

-2%

-1%

-3%

1%

0 10 20 60

속 도 (km/hr)

30 40 50 70 80 90

(km) 3.0

5.0

3.5

4.0

4.5

경

사

길

이

2.0

2.5

1.0

0.5

1.5

 

<그림 3.3.2> 경사길이에 따른 속도변화(200lb/hp 표준트럭 : 가속인 경우)

 

(3) 오르막차로의 설치구간 설정

① 종단경사가 있는 구간에서 자동차의 오르막 능력 등을 검토하여 오르막 구간의 서비스 수준

    이 2단계이상 하락하거나 ʻE "이하인 경우에 오르막차로를 설치한다.

② 다만, 설계속도가 시속 40㎞/h 이하인 경우에는 오르막 차로를 설치하지 아니할 수 있다.

③ 설치구간 산정의 전제조건

 

가. 오르막 구간에서 대형 자동차의 오르막 성능은 중량/마력비 200lb/hp를 표준으로 한다.

나. 대형 자동차의 최고 속도는 설계속도 80㎞/h 이상인 경우는 80㎞/h, 설계속도 80㎞/h

     미만인 경우는 설계속도와 같은 속도로 한다.

다. 대형 자동차의 허용 최저속도는 다음과 같이 한다.

 

[표 3.3.1] 허용최저 속도

 

설계속도(㎞/h)

허용최저속도(㎞/h)

시점 종점

120 65 75

80이상 ~ 120미만 60 60

80 이하 설계속도-20 설계속도-20

 

③ 속도－경사도의 작성

 

가. 종단곡선길이가 200m 미만인 경우는 종단곡선길이를 반으로 나누어 앞 뒤의 경사로 정한다.

나. 종단곡선길이가 200m 이상이며 앞뒤의 경사차가 0.5％ 미만인 경우에는 종단곡선길이

    를 반으로 나누어 앞 뒤의 경사로 정한다.

다. 종단곡선길이가 200m 이상이며 경사차가 0.5％ 이상인 경우는 종단곡선길이를 4등분하

    여, 양끝의 1/4 구간은 앞뒤 경사로 하고 가운데 1/2 구간은 앞 뒤 경사의 평균값으로

    가정한다.

 

<그림 3.3.3> 속도- 경사도에 따른 오르막 차로 설치 예

 

(4) 오르막차로의 설치

① 오르막차로의 최소 설치길이는 500m 이상으로 한며 차로폭은 본선과 동일하게 한다.

② 오르막차로의 편경사는 차로변경 및 시공성 등을 고려하여 그 구간의 본선 편경사와 동일하

    게 설치한다.

③ 변이구간길이

 

설계속도 시 점 종 점 비 고

120㎞/h 70m 80m

100㎞/h 60m 70m

80㎞/h 50m 60m

80㎞/h 미만 45m 50m

 

④ 횡단구성

 

가. 오르막차로 폭은 본선폭과 동일하게 설치한다.

 

500

13.800(4차로)

3.601.000 3.600 3.600 0

CL 500

500

1.000

 

<그림 3.3.4> 고속도로의 오르막차로부 횡단구성

 

⑤ 오르막차로의 연장

 

가. 속도-경사도로부터 허용 최저속도 이하의 구간에서 허용 최저속도로 복귀하는 구간까지

    의xxxxxxxxxx 거리를 오르막차로의 본선 길이로 한다.

나. 이 길이에 시․종점부의 테이퍼 길이 및 종점측에 계산상의 허용 최저속도까지 회복하는

    지점의 종단경사 값에 대해 아래의 값을 더하여 오르막차로의 전 길이로 한다.

    허용 최저속도까지 회복하는 지점의

 

종단경사(％)

하향경사 0

상향경사

0.5 1.0 1.5 2.0

종점측에 부가할 길이(m)

(테이퍼 포함)

150 200 250 300 350 400

 

다. 오르막차로 설치의 최소연장은 500m로 한다.

라. 허용 최저속도 이하의 구간이 200m미만이 되는 경우에는 오르막차로를 설치하지 아니

     하고 500m보다 짧을 경우 시점, 종점의 양측을 연장하여 500m로 한다.

 

(5) 오르막 차로 설치 방법6)

오르막차로를 주행차로와 연속하여 접속시키는 방법(합류부 차선삭제)

고속자동차

저속자동차

고속자동차

변이구간 오르막차로 변이구간

6) 오르막구간 추월차로제 확대시행 방안 ( 기술심사처-1784 , 2009.07.06 )

 

① 시점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/70 로 한다.(250m)

② 종점부 변이구간은 설계속도에 따라 변이율을 1/85 로 한다.(300m)

 

(6) 터널 전.후 구간의 오르막차로 설치

① 터널 입구부에 오르막차로의 종점을 두어서는 안된다.

② 터널내에 오르막차로가 설치되는 경우의 터널내공단면은 3차로 터널의 표준단면을 적용한다.

③ 오르막차로와 터널이 연속될 경우 종단조정안과 터널 전체에 오르막 차로를 설치하는 방안

    을 비교검토하고 오르막차로 종점과 터널 시점간의 최소이격거리는 최소정지시거를 확보할

    수 있는 거리를 확보하여야 한다.

 

설계속도(㎞/h) 80 100 120

최소정지시거(m) 100 140 190

 

(7) 용량증가 및 부가차로형 오르막 차로 설치

① 오르막경사 직전의 합류부에서 부가차로나 용량 증가형 오르막 차로 설치여부를 검토한다.

    다만, 끼어들기 차로로 이용될 우려가 있는 경우는 생략이 가능하다.

② 부분적인 용량부족구간은 용량증가형 오르막차로를 검토한다.

 

 

3.3.3 종단곡선의 변화 비율과 길이

(1) 개 요

① 자동차가 두 개의 다른 종단경사 구간을 통과할 때는 자동차의 운동량 변화에 따른 충격을

    감소시키고, 운전자의 시거를 확보할 수 있도록 종단곡선을 설치하여야 한다.

② 종단곡선 변화비율이란 접속되는 두 종단경사의 대수차가 1% 변하는 데 확보하여야 할 수

    평 거리로서, 다음과 같은 식으로 나타낼 수 있다.

 

  

   

       



 



 

[식 3.3.1]

 

여기서, K : 종단곡선의 변화비율(m/%)

L : 종곡선의 길이(m)

S :∣S1-S2｜: 종단 대수차 (%)

2

L

L

VBC VEC

VIP

S1 S2

S

(종단곡선설치길이)

 

<그림 3.3.7> 두 종단곡선의 접속

 

(2) 최소 종단곡선 변화비율

① 종단곡선 변화 비율은 자동차에 미치는 충격을 완화시키고, 정지시거를 확보할 수 있도록

    최소값을 규정하여야 한다.

 

가. 충격 완화에 필요한 종단곡선 길이와 변화 비율

 

(가) 승객이 불쾌감을 느끼지 않도록 충격 완화를 고려하여 결정한 값이다.

 

L = 

 ․

 

[식 3.3.2]

 

Kr = 

 

 

[식 3.3.3]

 

여기서, L : 종단곡선의 길이(m)

I : 종단경사의 차(%)

V : 설계속도(㎞/h)

Kr : 종단곡선 변화비율(m/%)

 

나. 정지시거 확보에 필요한 종단곡선길이와 변화 비율

(가) 정지시거를 확보할 수 있는 종단곡선 길이는 종단곡선의 형태상 오목형에서는 문제가

     되지 않는다.

(나) 볼록형으로 그 길이가 결정된다.

 

Kr = 

 

[식 3.3.4]

 

다. 전조등의 야간투시에 의한 종단곡선길이

(가) 오목형 종단곡선에서 야간 주행시 전조등을 비출 때 정지시거의 확보가 가능하도록

      종단곡선길이가 설치될 경우 충격완화 및 주간의 정지시거의 확보에 문제점이 없다.

(나) 종단곡선비율로 나타내면 다음 식과 같다.

 

K =   

 

 

[식 3.3.5]

 

(3) 종단곡선 변화비율 및 길이의 산정

① 볼록형인 경우에는 두 종단경사의 접속으로 인한 정점부를 정지시거가 확보될 수 있도록 종

    단곡선길이를 설치하도록 하여야 한다

② 오목형인 경우에는 야간에 전조등으로 비추어 정지시거를 확보할 수 있도록 종단곡선길이를

    설치하여야 한다.

③ 종단곡선의 형태별로 다음과 같이 종단곡선 길이를 확보하여야 한다.

 

[표 3.3.2] 종단곡선 길이

 

설계속도

(킬로미터/시간)

정지시거

(m)

종단곡선의 형태 종단곡선 최소 변화비율

(m/퍼센트)

120 215

볼록곡선 120

오목곡선 55

110 185

볼록곡선 90

오목곡선 45

100 155

볼록곡선 60

오목곡선 35

90 130

볼록곡선 45

오목곡선 30

80 110

볼록곡선 30

오목곡선 25

70 95

볼록곡선 25

오목곡선 20

60 75

볼록곡선 15

오목곡선 15

50 55

볼록곡선 8

오목곡선 10

40 40

볼록곡선 4

오목곡선 6

30 30

볼록곡선 3

오목곡선 4

20 20

볼록곡선 1

오목곡선 2

 

④ 종단곡선의 길이는 설계속도에 따라 다음 표의 길이 이상이어야 한다.

 

[표 3.3.3] 종단곡선 최소 길이

 

설계속도(킬로미터/시간) 종단곡선 최소 길이(m)

120 100

110 90

100 85

90 75

80 70

70 60

60 50

50 40

40 35

30 25

20 20

 

(4) 종단곡선의 중간값 계산

 

VIP

L

S

△Y

Y

X

0

S

2

L

2

L

2

L - X

X

2,

L

(-

L

2

S1 ) )

S2L (

L

2, 2

VBC

VEC

Y1 =S1 X Y2 =S2 X

P( X₁,Y₁)

 

<그림 3.3.8> 종단곡선의 중간값

 

y＝

｜s 1－s 2｜

200L

X2 [식 3.3.6]

 

여기서, X : VBC 혹은 VEC에서 임의의 점 P까지의 수평거리(m)

y : VBC 혹은 VEC에서 X의 거리에 있는 점의 종단곡선까지의 이정량(m)

s1 : VBC상의 종단경사(％)

s2 : VEC상의 종단경사(％)

L : 종단곡선길이(m)

 

 

3.4 표준횡단경사

 

3.4.1 차도부

(1) 노면의 횡단경사는 노면 위의 빗물을 길 밖으로 배수시키기 위하여 필요하다.

(2) 횡단경사는 노면의 종류에 따라 다음 표의 비율로 하여야 한다.

 

[표 3.4.1] 횡단 경사

 

노면의 종류 횡 단 경 사(%)

아스팔트 및 시멘트 콘크리트 포장 도로 1.5 ~ 2.0

간이 포장 도로 2.0 ~ 4.0

비포장 도로 3.0 ~ 6.0

 

3.4.2 길어깨의 횡단경사

(1) 개요

① 폭이 1.8m 이상인 길어깨에는 원칙적으로 외측으로 처지는 횡단경사를 붙이도록 한다.

② 교량과 고가 구간의 길어깨 또는 폭이 1.8m 미만인 길어깨에는 원칙적으로 차도의 횡단경

    사와 같은 경사를 붙이도록 한다.

③ 차도의 횡단경사와 길어깨(측대 제외)의 횡단경사에 차이를 둘 경우 경사의 차이는 교통안

    전과 배수에 나쁜 영향이 미치지 않는 범위에 들도록 해야 한다.

④ 길어깨 경사의 접속설치 기준점은 길어깨 측대의 바깥쪽 끝으로 한다.

 

(2) 길어깨의 횡단경사

① 토공 구간에서 폭이 1.8m 이상인 길어깨

 

[표 3.4.2] 길어깨의 횡단경사 길어깨의 횡단경사

 

노면의 종류 횡단경사

아스팔트 및 시멘트 콘크리트 포장 길어깨 및 간이 포장 길어깨 4%

 

<그림 3.4.1> 본선과 길어깨 편경사 조합

 

[표 3.4.3] 본선과 길어깨 편경사 조합

 

(단위 : %)

길 어 깨(S4) 본선차도(S3) 본선차도(S1) 길 어 깨(S2)

-4 -2 -2 -4

-4 +2 -2 -4

-4 +3 -3 -4

-3 +4 -4 -4

-2 +5 -5 -5

-1 +6 -6 -6

주) 본선 최대 편경사가 6%인 경우에는 차도와 길어깨의 경사차를 7%로 한다.

 

② 교량과 고가 구간 및 폭1.8m 미만의 길어깨

 

가. 시공성을 고려하여 차도의 횡단경사와 동일한 경사로 한다.

 

③ 교량, 고가 사이의 토공 구간의 길어깨

 

가. 교량, 고가사이의 토공 구간에서, 토공 구간의 평면선형이 곡선이고 구간의 길이가

 

100m미만인 경우, 또는 500m 이상을 단위로 한 구간에 있어서 구조물 길이가 대략

60%이상인 경우(예를 들면, 고가 250m+토공200m+고가 200m)에는 차도의 횡단경사

와 동일한 경사를 길어깨에 붙인다.

 

④ 연결로 길어깨의 횡단경사

 

가. 2차로 운영이 가능하도록 곡선 외측부 길어깨 횡단경사를 차도부와 동일하게 적용한다.

 

[표 3.4.4] 연결로 차도와 길어깨 편경사 조합

 

편 경 사 S1 S2 S3 S4 비 고

표준횡단경사(%) -2 -4 -2 -4

외측부 길어깨

횡단경사를 차도부와

동일적용

2 -2 -4 +2 +2

3 -3 -4 +3 +3

4 -4 -4 +4 +4

5 -5 -5 +5 +5

6 -6 -6 +6 +6

7 -7 -7 +7 +7

8 -8 -8 +8 +8

 

(3) 길어깨의 접속설치

 

① 길어깨 횡단경사의 접속설치는 <그림 3.4.2>에 나타낸 바와 같이 길어깨 측대의 바깥쪽

 

끝에서 한다.

길 차 도 어 깨

접속설치위치

 

<그림 3.4.2> 길어깨의 접속설치 위치

 

② 토공구간과 교량, 고가 구간의 접속설치 구간은 토공 접속점을 시점으로 하고 토공구간 내

    에 설정한다.

③ 길어깨 횡단경사의 접속설치율은 1/150 이하로 한다.

    길어깨

    외측선

 

토공 구간 교량 구간    

측대

외측선 v2%

길어깨

외측선

토공 구간 교량 고가

측대

외측선 2%

기준선

기준선

 

<그림 3.4.3> 토공과 교량, 고가 구간 길어깨의 횡단경사 접속설치

 

(4) L형측구 설치구간 횡단경사 개선7)

① L형측구 설치단면 및 횡단 경사 : L형 저판을 삭제 하여 시공성 및 주행안전성 확보한다.

 

7) 길어깨 포장개선 ( 설계처-1653, 2008.06.23 )

 

② 형식별 적용방안

L형측구 형식-1 L형측구 형식-2 L형측구 형식-3

 

③ 절토부 길어깨 조정 횡단경사

본선 횡단경사(%)

길어깨 횡단경사(%)

L형측구 저판 포함시 L형측구 저판 제외시

-4 ~ +3 -4 -5

-5 -5 -6

-6 -6 -7

+6 -1 -2

+5 -2 -3

+4 -3 -4

 

3.5 선형 설계의 운용

 

3.5.1 평면선형의 설계방침

(1) 선형은 주변 지형 및 조건에 적합한 것이어야 한다

(2) 선형은 연속적인 것이어야 한다.

(3) 긴 직선 구간의 끝부분에 급한 평면곡선을 설치한 선형, 큰 반지름의 평면곡선부에서 작은 반

    지름의 평면곡선부로 급격히 변화하는 선형등은 피하여야 한다.

(4) 충분한 곡선 길이를 확보하여야 한다.

(5) 높은 흙쌓기가 연속되는 구간에는 곡선 반지름을 될 수 있는 대로 크게 하여야 한다.

(6) 땅깍기 비탈면, 수목 등이 있어서 운전자를 시각적으로 유도하지 않는 한 운전자는 곡률을 분

    간하지 못해서 사고를 일으키기 쉽다.

(7) 직선과 원곡선 사이에 클로소이드를 삽입할 때, 클로소이드의 파라미터와 원곡선반지름

    과의 사이에는 가능한 한 다음과 같은 관계가 성립되도록 하여야 한다.

① R≥A≥

 



R=1,500m 이상으로 매우 클 경우에는 R≥A≥



의 조건을 지키면 직선에서

원곡선으로서의 선형의 변화가 점차적으로 원활한 것이 된다.

 

② 클로소이드-원곡선-클로소이드의 선형구성인 경우에는 두 클로소이드의 파라미터를 반드

    시 같게 취할 필요는 없고 지형조건 등에 따라서 비대칭의 곡선형으로 하여도 좋다

(8) 두 클로소이드가 그 시점에서 반대방향으로 접속된 선형인 경우에는 두 클로소이드의 파라미

    터는 같은 편이 좋다.

(9) 같지 않을 때에는 큰 파라미터가 작은 파라미터의 두배 이하가 되도록 하여야 한다.

(10) 직선을 낀 두 평면곡선부가 반대방향으로 설치될 경우에 부득이 짧은 직선부를 두 곡선사이

      에 설치하여야 할 때에는 직선의 길이는 다음 조건을 만족하도록 하여야 한다.

 

ℓ≤

    [식 3.5.1]

 

여기서 ℓ : 두 평면곡선 사이의 직선길이(m)

A1+A2 : 클로소이드의 파라미터

 

(11) 두 원곡선을 같은 방향으로 복합시킬 경우에는 큰 원의 반지름이 작은 원의 반지름의 1.5배

      이하가 되도록 하는 것이 좋다.

(12) 같은 방향으로 굴곡하는 두 평면곡선 간에 짧은 직선을 설치하여야 하는 선형은 가능하면 두

      평면곡선을 포함하는 큰 원을 설치하는 것이 좋다.

(13) 입체 선형이 양호하여야 한다.

(14) 평면선형의 설계시에는 항상 종단선형과의 관련에 유의하여 입체적인 선형이 양호하도록 해

      야 한다.

(15) S형 곡선의 KA 부근에 볼록(凸)형 종단곡선의 꼭지점이 오는 것은 시각상, 배수상 좋지 않으

      므로 피해야 한다.

(16) 철도, 주요 도로, 하천 등이 교차하는 곳은 종단선형의 꼭지점 또는 기준점(control point)이

      되는 경우가 많으므로 그러한 곳은 평면 선형을 설계할 때 고려하여야 한다.

 

3.5.2 평면 곡선의 적용

(1) 개요

① 원곡선을 적용할 때에는 지형에 적응시키되 가능한 한 큰 곡선 반지름을 쓴다.

② 앞 뒤의 선형 요소와의 상대 관계를 검토하여 일련의 선형으로서 전체적인 균형을 꾀하도록

    한다.

③ 그리고 평면 곡선부에서는 종단경사와의 관계를 고려하여 작은 평면곡선반지름의 원곡선과

    급경사가 겹치지 않도록 한다.

④ 완화곡선은 선형 전체가 자동차의 주행에 상응한 곡률의 변이를 주고, 시각적으로도 매끄러

    운 선형이 되도록 적용하여야 한다.

⑤ 완화곡선으로는 클로소이드 곡선이 주로 이용 된다.

 

(2) 원곡선

① 원곡선은 지형 조건에 따라서 가능한 한 반지름을 크게 취하는 것이 바람직하지만, 평면곡

    선반지름이 대략 10,000m 이상은 곡선의 의미가 상실되는 것으로 알려져 있다.

② 적용 형태

 

가. 단곡선

(가) 단곡선은 일반적으로 곡선 반지름으로 표시하는데, 단곡선의 각 부분에 대한 식은

      <그림 3.5.1>과 같다.

 

나. 복합곡선

(가) 복합곡선은 같은 방향으로 꺾어지는 두 개 이상의 원곡선이 서로 연결되어 있는 것

      을 말한다.

(나) 복합곡선은 주로 평면 교차로, 입체 교차로의 연결로, 혹은 지형이 험한 곳의 도로에

      서 사용된다.

(다) 두 곡선간의 곡선반지름 비는 1.5 : 1을 넘지 않아야 하며, 곡선의 길이가 너무 짧게

      되지 않도록 해야 한다.

 

R : 원곡선 반지름(m)

O : 원곡선의 중심

TL : 접선길이(m)

θ : 교각(°)

M : 중앙종거(m)

E : 외선길이(m)

BC : 곡선의 시점

EC : 곡선의 종점

IP : 접선의 교점

접선길이(TL)

외선장(E)

TL = R tan(θ/2)

E = R sec(θ/2) - R

현의길이(C)

호의길이(CL)

C = 2R sin(θ/2)

CL = Rθπ/180

 

<그림 3.5.1> 단곡선의 각 명칭과 계산 식

 

다. 배향곡선

(가) 배향곡선은 두 원곡선이 서로 반대 방향으로 진행하며 연결되어 있는 것을 말한다.

(나) 주행안전을 고려하여 배향곡선을 사용하기 보다는 두 개의 단곡선 사이에 충분한 길

      이의 직선을 삽입하거나 완화곡선을 삽입하는 것이 바람직하다.

 

(3) 클로소이드 곡선

 

① 클로소이드 곡선의 구성

가. 클로소이드는 곡률(곡선반지름의 역수)이 곡선길이에 비례하여 증가하는 곡선으로 R을

    곡선반지름, L=곡선길이라고 하면, 

 



=C․L의 관계가 성립한다.

나. 여기서 C는 상수이다.

 

다. 위 식을 고치면 R․L=일정

 



라. 



을 (A2)이라고 하면 1개의 클로소이드 위의 모든 점은 다음과 같은 식이 성립한다.

R × L = A2 [식 3.5.2]

여기서, R : 어떤 점의 곡선반지름(m)

L : 클로소이드의 원점부터 그 점까지의 곡선길이(m)

A : 클로소이드의 파라미터

 

② 클로소이드를 사용한 기본형

 

가. 클로소이드 파라미터(A)와 원곡선 반지름(R) 사이에 R/3≤A≤ R의 관계가 성립하도록 설

    계할 것을 권장하고 있다.

나. 원곡선 반지름이 특히 큰 경우, A≥R/3를 적용하여 A를 크게 하면, 클로소이드의 효용이

     작아지므로 파라미터(A)의 최대한계는 1,500m 정도로 한정시키는 것이 바람직하다.

다. 클로소이드-원곡선-클로소이드 각 곡선의 길이는 대략 1 : 2 : 1이 되도록 하는 것이

     바람직하다.

 

③ 클로소이드를 사용한 S형

가. 선형의 변경 등에 의해 부득이 두 KA사이에 직선을 삽입시키거나 KA부근에 클로소이드

     가 중복되는 경우에는 그 직선의 길이 또는 중복구간길이 ℓ은 다음의 조건을 만족하도

     록 한다.

 

ℓ ≤ 

     

 

[식 3.5.3]

 

나. S형 선형에서는 연속하는 원곡선과 클로소이드의 각 곡선 길이를 동일하게 하는 것이 바람직하다.

 

<그림 3.5.2> 클로소이드를 사용한 S형 선형

 

④ 클로소이드를 사용한 계란형

 

가. 두 개의 같은 방향으로 꺾어지는 원곡선을 하나의 클로소이드로 연결한 것을 계란형이라

    고 한다.

나. 계란형의 클로소이드 파라미터 A와 작은 원곡선의 반지름 R2 사이에는 다음의 관계가

    성립하여야 한다.

 



 ≤ A ≤ R2

 

다. 큰 원곡선의 반지름(R1)은 작은 원곡선의 반지름(R2)의 2배 이상이 바람직하다.

 

<그림 3.5.3> 클로소이드를 사용한 계란형

 

3.5.3 종단선형의 설계

(1) 종단선형의 설계 방침

① 선형은 지형에 적합하고 원활한 것이어야 한다. 또, 짧은 구간에서 오르내림(凹凸)이

    많은 선형은 바람직하지 않다.

 

(평탄한 지형에서 짧은 교량 앞뒤의 흙쌓기량을 절감시키려 할 때 자주 생긴다.)

 

<그림 3.5.4> 짧은 돌출

 

② 앞과 뒤만 보이고 중간이 푹 패여 잘 보이지 않는 선형은 피해야 한다

 

<그림 3.5.5> 중간이 푹 패여 잘 보이지 않는 선형(계단모양)

 

(이것은 소규모의 볼록부인데, 꼭지점을 넘어선 쪽의 노면이 보인다.)

 

<그림 3.5.6> 종단의 짧은 굴곡

③ 급한 상향경사 앞에 하향경사를 설치하여 오르막 구간에서 트럭의 주행속도가 허용 최저 속

    도 이하로 떨어지지 않도록 할 때, 하향경사를 너무 급하게 하거나, 길게 해서는 안된다.

④ 오목(凹)부분에 삽입하는 종단곡선은 충분히 길게 잡아 시각적으로 원활한 선형을 얻을 수

    있도록 해야 한다.

⑤ 그리고 긴 하향 급경사 다음에 변화 비율이 작은 원곡선이 있는 경우에는 거기에 붙이는 편

    경사를 표준보다 크게 하는 것도 생각할 필요가 있다.

    (2% 하향경사에서 3%의 상향경사로, 종단곡선길이 210m, 종단곡선 변화비율 42m/%)

    <그림 3.5.7> 오목 부분의 종단곡선(불량할 때)

    (2% 하향경사에서 3%의 상향경사로, 종단곡선길이 900m, 종단곡선 변화비율 180m/%)

<그림 3.5.8> 오목 부분의 종단곡선(양호할 때)

    ⑥ 같은 방향으로 굴곡하는 두 종단곡선 사이에 짧은 직선 구간을 두는 것은 피하여야 한다.

    ⑦ 특히, 오목(凹)형 종단곡선의 경우에는 이 선형 전체가 보이기 쉬우므로 주의하지 않으면 안된다.

        이를 개량하기 위해서는 양쪽의 두 종단곡선을 포괄하는 큰 종단곡선을 설치해야 한다.

        (오목 부분의 짧은 직선의 삽입, 판과 같이 도로가 딱딱하게 보인다. 교량부에는 특히 결함이 되기 쉬우며,

         곡선으로 바꾸어야 한다.)

 

<그림 3.5.9> 오목 부분에 짧은 직선 삽입

⑧ 길이가 긴 경사 구간에는 상향 경사가 끝나는 정상 부근에서 경사를 비교적 완만하게 하는

    편이 좋다.

⑨ 경사변화가 작을 때의 종단곡선 변화 비율은 될 수 있는 대로 크게 해야 한다.

⑩ 최소 종단경사는 노면의 배수를 고려하여 0.3~0.5%로 하는 것이 바람직하다.

⑪ 종단선형의 양부는 평면선형과의 관련으로 결정되는 수가 많으므로, 평면선형과 조합하여

    입체선형이 양호하게 되도록 한다.

⑫ 종단곡선의 오목부가 땅깎기부에 생길 경우, 배수에 문제가 있으므로 이를 피한다.

⑬ 교량이 있는 곳에 종단곡선의 오목부가 생길 경우, 자동차의 충격이 교량 구조물에 나쁜 영

    향을 미치므로 피하도록 한다.

⑭ 환기가 문제가 되지 않는 길이가 짧은 터널에서의 종단경사는 지형조건에 맞추어 경사를 결

    정하여야 하며, 환기설비가 필요한 장대터널에서는 오르막경사를 3%가 넘지 않도록 하는

    것이 좋다.

 

(2) 차도별 선형설계

① 지형 조건을 반영하여 필요할 경우 차도별로 선형을 설계하도록 한다.

② 차도별(평면선형, 종단선형 모두 상하행선별 설계) 선형 설계를 계획하기 전에 <그림

<3.5.10>과 같이 평면선형은 하나로 하고, 종단선형만 분리하여 설계하는 방법도 생각해 볼

            필요가 있다.

(a) 종단선형이 하나인 경우 (b) 종단선형 분리된 경우

 

 

<그림 3.5.10> 평면선형이 하나이고 종단선형이 분리된 경우

 

3.5.4 평면선형과 종단선형의 조합원칙

(1) 선형의 시각적 연속성을 확보할 것

① 평면선형과 종단선형을 겹쳐서 원곡선 부분에서 종단곡선을 포용하는 듯한 설계로 하는 것

    이 바람직하다.

② 또한 종단곡선 구간을 클로소이드에 겹치는 일은 피하는 것이 좋으며, 될 수 있는 대로 원

    곡선 내에 들어가는 것이 필요하다.

 

가. 볼록형 종단곡선의 정점에서 평면곡선이 시작되면 운전자에게 원활한 시선유도를 하지

    못하며,

나. 오목형에서는 가장 낮은 지점 부근에서 배수상의 문제와 도로가 뒤틀려 보이는 등의 시

     각적 문제가 생긴다.

다. 그리고 하나의 평면곡선에 몇 개의 종단곡선이 있으면 운전자에게 도로가 꺾어져 있는

     것처럼 보이는 수가 있다.

 

평면

종단

(a) 평면선형과 종단선형이 대응하고 있는 경우

평    면

종단

(b) 위상이 어긋나 있는 경우

 

<그림 3.5.11> 평면선형과 종단선형의 대응

 

(가) 정점에 이르기까지 선형의 시각적 유도가 되고 있지 않다.

 

(나) 정점에 이르기까지 평면선형의 진행방향을 미리 앞에서 알 수가 있다.

 

<그림 3.5.12> 정점(Crest)부의 시선유도

 

③ 각 경우별로 평면선형과 종단선형의 조화를 도식화해 보면 다음과 같다.

가. 평면직선부의 종단선형 - 긴 연장의 일정한 경사구간에서 국부적인 작은 굴곡을 피하도

     록 할 것

 

평면상 직선 구간

바람직한 종단선형

 

<그림 3.5.13> 평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

나. 평면곡선부의 종단선형 - 짧은 구간의 둥근언덕 모양의 굴곡을 피하고 긴 구간에 걸쳐

     종단경사를 일정하게 할 것.

 

바람직한 종단선형

 

<그림 3.5.14>평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

다. 두 평면곡선 사이의 짧은 직선구간과 종단선형의 정점부에서 반대방향의 평면곡선 설치

     를 피할 것

 

<그림 3.5.15>평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

라. 오목형 종단곡선상의 저점부에 평면곡선의 변곡점 설치를 피할 것 - 노면배수가 원활치 못한 경우가 발행

 

<그림 3.5.16> 평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

마. 불연속 효과 - 언덕 등에 의하여 도로의 일부가 보이지 않아서 도로가 불연속된 것처럼 보인다.

 

전방도로에 대한 조망 <그림 3.5.17>평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

바. 긴 평면 직선부 구간에서 종단 곡선의 반복된 굴곡은 피하는 것이 바람직함.

     바람직한 종단선형

 

시 선

 

<그림 3.5.18>평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

사. 평면곡선과 종단곡선이 같은 방향 또는 다른 방향으로 대응하여 균형된 도로의 경우에

     시각적 효과가 좋음.

 

<그림 3.5.19> 평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

아. 평면곡선반지름의 교각이 작을 때에는 작은 평면곡선반지름보다 큰 곡선반지름을 설치하면 시거가 양호해진다.

 

바람직한 평면곡선

(작은 곡선반경 적용)

(큰 곡선반경 적용)

⇒

 

<그림 3.5.20>평면선형과 종단선형의 조합 예(계속)

 

자. 원활한 평면선형 - 긴 길이의 평면 직선부와 평면곡선반지름이 작은 것의 조합은 원활

     하지 못하므로 직선부와 곡선부 사이에 완화구간을 설치하고 큰 평면곡선반지름을 적용

     하여 원활한 평면선형으로 설계한다.

 

<그림 3.5.21> 평면선형과 종단선형의 조합 예

 

(2) 평면곡선과 종단곡선의 크기가 균형을 이룰 것.

<긴 평면곡선상의 짧은 오목구간>

<긴 평면곡선상의 긴 오목구간>

 

<그림 3.5.22> 평면선형과 종단곡선의 균형

 

(3) 노면의 배수 및 자동차의 역학적 요구에 적절히 조화된 경사가 취하여 질수 있도록 조합할 것

 

(4) 도로 환경과의 조화를 고려할 것

① 내리막 경사의 왼쪽방향으로 평면곡선이 설치되어 있어 도로 오른쪽의 식재는 고속주행의

    운전자에 불안감을 없애주고 시선유도 역할을 한다.

 

<그림 3.5.23>

② 평면곡선부의 변곡점 부근에 종단곡선의 정점이 있을 때 중앙분리대 및 도로 오른쪽의 식재

    는 도로의 선형을 운전자에게 미리 알리는 역할을 한다.

 

<그림 3.5.24>

③ 비탈면의 진행방향에 대한 처리에 식재를 쓰면 끝부분이 가리게 되어 선형 그 자체를 좋게

    하는 시각적인 효과가 있다.

 

<그림 3.5.25>

 

④ 변화가 작은 평탄지를 통과하는 도로는 중앙분리대나 도로변의 식재 등으로 먼 곳에서도 도

    로의 선형을 알 수 있도록 하는 것이 효과적이다.

 

<그림 3.5.26> 식재에 의한 시각환경

 

(5) 피하는 것이 바람직한 조합

① 볼록형 종단곡선의 정점부 또는 오목형 종단곡선의 저점부에 급한 평면곡선반지름의 삽입은

    피할 것.

 

② 볼록형 종단곡선의 정점부 또는 오목형 종단곡선의 저점부에 배향곡선의 변곡점을 두는 것

    은 피할 것.

 

③ 하나의 평면곡선 내에서 종단선형이 볼록과 오목을 반복하는 것은 피할 것.

 

④ 같은 방향으로 굴곡하는 두 곡선 사이에 짧은 직선의 삽입은 피할 것.

 

 

4.1 개요

 

4.1.1 인터체인지 개요

(1) 고속도로와 다른 도로가 교차하는 경우 그 교차로는 입체교차로로 한다. 다만, 교통량 및 지형

    상황 등을 고려하여 부득이 하다고 인정되는 경우에는 그러하지 아니하다.

 

(2) 연결로와 접속도로의 교차형식은 다음 사항을 검토하여 입체교차 또는 평면교차를 결정한다.

① 접속도로의 종류, 교통량 및 차로수

② 접속지점의 토지이용계획 등 지형조건

③ 접속도로의 향후 개량계획

④ 기타 세부사항은 도로의 구조.시설 기준에 관한 규칙 등을 참조한다.

 

4.1.2 인터체인지의 구분

(1) 교차로는 입체교차로와 평면교차로로 구분 된다

(2) 입체교차로는 연결로가 없이 단순히 고가 또는 지하차도 형식으로 입체 교차되는 단순 입체교

    차 시설과, 연결로를 통하여 교차도로 간에 차량 통행이 가능한 인터체인지가 있다

(3) 인터체인지는 교차 접속하는 도로의 종류, 도로의 갈래수, 교차형식, 교통 동선의 처리방법 등

    에 따라 세분한다.

 

➀ 도로의 종류에 따른 분류 : 분기점(JCT) , 인터체인지(I.C)

➁ 교차도로 갈래수에 따른 분류 : 세 갈래 교차 , 네 갈래 교차, 여러 갈래 교차

➂ 동선처리 방법에 따른 분류 : 완전입체교차형식, 불완전 입체교차형식, 엇갈림형식

 

④ 연결로 형식에 따른 분류 : 직결형(direct), 루프형(loop), 준직결형(semi-direct)

 

4.2 인터체인지의 배치

(1) 국도 등 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점에 배치한다.

(2) 인구가 3만명 이상인 도시 부근이나 출입시설의 세력권 인구가 5만~10만명 정도가 되도록 배

    치한다.

 

[표 4.2.1] 1노선당 출입시설의 표준 설치 수

 

도 시 인 구 (명) 1노선당 출입시설의 표준 설치 수

100,000 미만 1

100,000 ~ 300,000 1 ~ 2

300,000 ~ 500,000 2 ~ 3

500,000 이상 3

(3) 항만, 비행장, 유통시설 또는 주요 관광지 등으로 통하는 주요 도로와 교차하거나 가까운 지점

    에 배치한다.

(4) 출입시설의 출입 교통량이 30,000대/일 이하가 되도록 배치한다.

(5) 출입시설간의 간격이 최소 2㎞, 최대 30㎞가 되도록 배치한다.

 

[표 4.2.2] 출입시설간의 간격

 

지 역 표 준 간 격 (㎞)

대도시 도시고속도로 2 ~ 5

대도시 주변 주요 공업지대 5 ~ 10

소도시가 존재하고 있는 평야지대 15 ~ 25

지방 촌락, 산간지 20 ~ 30

 

(6) 고속도로 본선과 인터체인지에 대한 총 비용 대 편익비가 최대가 되도록 배치한다.

 

 

4.3 인터체인지의 위치선정

 

4.3.1 위치선정시 고려사항

(1) 교통상 조건, 사회적 조건, 자연적 조건 등의 입지조사

➀ 교통상 조건 : 도로망의 현황, 교통량 등

➁ 사회적 조건 : 용지비, 문화재 조사

➂ 자연적 조건 : 지형, 지질, 배수, 수리, 기상 등

 

(2) 접속도로의 조건

① 인터체인지 출입교통량에 대하여 충분한 도로교통용량을 가져야 한다.

② 시가지, 공장지대, 항만, 관광지 등의 주요교통 발생원과 단거리, 단시간에 연결되어야 한다.

③ 인터체인지 출입교통량이 그 지역 도로망에 적정하게 배분되어 기존 도로망에 과중한 부담

    을 주지 않아야 한다.

(3) 인접 시설물과의 간격

 

① 인접 시설물과의 간격은 [표 4.3.1]의 거리 이상이어야 한다. 부득이하게 표의 간격을 확보

    할 수 없는 경우에는 충분한 안전시설(표시판 등)을 설치하여야 한다.

 

[표 4.3.1] 타 시설과의 간격

 

시 설 의 명 칭 최 소 간 격(㎞)

인터체인지 상호간 2

인터체인지와 휴게소 2

인터체인지와 주차장 1

인터체인지와 버스정류장 1

 

② 터널 출구에서 인터체인지 변이구간의 시점까지는 설계속도, 차로 수, 조명, 교통량 등을

    감안하여 이격거리를 충분히 확보하도록 한다.

(4) 관리･운영과의 관계 : 요금 징수체계도 함께 고려한다.

(5) 인터체인지 구간에서 본선의 선형

 

① 평면곡선 반지름

    인터체인지 부근에서 본선의 최소 평면곡선 반지름은 [표 4.3.2]의 값을 적용하도록 하여야

    한다.

 

[표 4.3.2] 인터체인지 구간의 본선 평면곡선반지름

 

본선 설계속도 (㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

최소 평면

곡선반지름(m)

계 산 값 709 596 463 375 280 203 142

적 용 값 1,000 900 700 600 450 350 250

 

② 종단곡선 기준

 

가. 볼록(凸)형 종단곡선의 변화 비율

본선 기준시거(D)의 1.1배 이상의 거리가 확보되도록 하여야 한다.

  

 

 ′    ′   [식 4.3.1]

 

[표 4.3.3] 볼록형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화 비율

 

본선 설계속도 (㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

정지시거 확보기준(k)(m/%) 120 90 60 45 30 25 15

종단곡선

변화 비율(m/%))

계 산 값 145 109 73 55 37 31 17

적 용 값 150 110 80 60 40 35 20

나. 오목(凹)형 종단곡선의 변화 비율

충격완화를 위한 종단곡선 변화 비율의 2~3배 크기의 거리가 확보되도록 하여야 한다.

 

  

 

 ′  ～  [식 4.3.2]

 

[표 4.3.4] 오목형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화 비율

 

본선 설계속도 (㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

충격완화기준 (k)(m/%) 40.0 33.6 27.8 22.5 17.8 13.6 10.0

종단곡선

변화 비율(m/%))

계 산 값 80~120 67~100 56~83 45~68 36~53 27~41 20~30

적 용 값 110 100 80 60 50 40 30

 

③ 최대 종단경사

    인터체인지를 설치하는 본선 구간의 최대 종단경사는 일반적인 본선의 경우보다 값을 낮추

    어 [표 4.3.5]를 적용하도록 한다.

 

[표 4.3.5] 인터체인지 구간의 최대 종단경사

 

본선 설계속도 (㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

최대 종단경사 (%) 2.0 2.0 3.0 3.0 4.0 4.0 4.5

 

④ 기타

 

가. 인터체인지가 절토구간이나 육교 직후에 설치되어 유출 연결로가 가려져 있는 경우에는

    이곳이 사고 많은 지점이 될 수 있으므로 운전자의 시선을 방해하지 않도록 한다.

나. 유출 연결로 접속단 직전의 작은 볼록(凸)형 종단곡선, 교량, 난간 등도 연결로를 가릴

    수 있으므로 주의 한다.

 

4.3.2 터널과 출입시설간 간격1)

(1) 터널에서 출입시설로 연결되는 구간

➀ 터널과 출입시설간 간격은 다음 거리의 합으로 구해진다.

가. 1단계(조도순응구간) : 운전자는 터널을 빠져나오면서 조도의 차이에 대한 시각적 적응

     (명순응, A~B구간)을 위한 거리

나. 2단계(인지반응구간) : 전방에 설치된 표지판을 확인하고, 필요한 행동(차로변경)을 판단

     (B~C구간)을 위한 거리

다. 3단계(차로변경구간) : 필요한 회수만큼 차로변경 후 연결로 시점에 도착 (C~D구간)을

     위한 거리

 

l1

A D

l3

터

널

L

연결로

본선

B

l2

C

 

<그림 4.3.1> 개요도

 

➁ 산정식

        

 ×   

 ×   

 ×  ×    







 ×      ×    

 

[식 4.3.3]

 

1) 터널과 출입시설간 이격거리 기준 보안방안 검토(기술의 10410-189, 2002.12.09)

 

여기서, L : 소요 이격거리(m) l1 : 조도순응거리(m)

l2 : 인지반응거리(m) l3 : 차로변경거리(m)

V : 설계속도(㎞/h) t1 : 조도순응시간(3초)

t2 : 인지반응시간(4초) t3 : 차로변경시간(1차로 변경시 10초)

n : 차로수

 

➂ 산정결과

(단위 : m)

편도차로수

설계속도(㎞/h)

80 90 100 110 120

2 380 430 480 520 570

3 600 680 750 830 900

4 830 930 1,030 1,140 1,240

 

(2) 출입시설에서 터널로 연결되는 구간

터널구간

정지거리

연결로 및 가속차로 테이퍼

대기공간

이격거리

정상적인 주행경로

비상시 주행경로

 

<그림 4.3.2> 출입시설에서 터널로 연결

 

➀ 차량 합류시 예기치 못한 상황으로 가속차로 및 테이퍼 구간에서 합류되지 못하였을 경우

   차량의 안전한 정지 및 대기공간이 확보될 수 있는 거리만큼 이격이 필요하다.

➁ 정지거리 : 정지시거 산정식 적용한다.

   단, 정지를 위한 거리의 결정시 적용속도는 설계속도보다 낮을 것이므로 설계속도에서

   20㎞/h를 뺀 속도를 적용한다.

 

정지거리 = 인지반응거리 + 제동거리 

 × 

  

 

[식 4.3.4]

 

➂ 차량 대기공간 : 설계기준자동차중 가장 큰 세미트레일러 1대와 견인 등을 위한 대형자동차

   1대가 정지할 수 있는 공간 확보한다.

 

대기공간 = 세미트레일러 1대의 대기공간 + 대형자동차 1대의 대기공간

= [세미트레일러 1대의 길이 + 1m(여유공간)]

+ [대형자동차 1대의 길이 + 1m(여유공간)]

= [13.0m + 1.0m] + [16.7m + 1.0m] = 31.7m

 

④ 소요거리 산정결과

    설계속도(㎞/h) 적용속도(㎞/h) 정지거리(m) 대기공간(m) 합계(m)

 

120 100 200

31.7

231.7

110 90 170 201.7

100 80 140 171.7

 

4.3.3 인터체인지 추가 설치기준2)

(1) 기본원칙

➀ 인터체인지 배치기준에 따라 설치한다.

➁ 총 편익 · 비용 비가 극대화되도록 배치한다.

➂ 본선 서비스수준에 급격한 변화 가 없도록 배치한다.

④ 원인자가 비용 부담함을 원칙으로 한다.

 

(2) 인터체인지 추가 설치시 비용부담기준

➀ 공사중

 

가. 지자체 요구시 : 사업비의 일부를 부담시 신설을 허용한다.

나. 택지개발 등 부담주체가 명백한 경우 : 원인자가 신설비용 전부를 부담한다.

 

➁ 공용중

 

가. 택지개발 등 부담주체가 명백한 경우 : 원인자가 신설비용 전부를 부담한다.

나. 교통량 자연증가로 교통처리능력 부족시 : 한국도로공사 부담으로 추가 설치한다.

 

(3) 추가설치시 고려사항

➀ 공공측면의 효과가 우수한 경우 정부협의 결과에 따라 조치한다.

➁ 부담액 및 부담방법 등 구체적인 사항을 명시한 협약서 체결후 설치한다.

 

(4) 설치형식 다양화

➀ 출입교통량, 지형여건 및 경제성 등 고려하여 다이아몬드, 준직결 등 다양한 인터체인지형식

    적극 적용한다.

➁ 필요시 휴게소 공간 등을 이용한 간이 형식의 Smart 인터체인지 도입을 검토한다.

 

TG

주차장

 

<그림 4.3.3> 간이 형식의 Smart 인터체인지

 2) 인터체인지 추가설치기준 검토 ( 설계처-157, 2008.01.18 )

 

 

 

제 5 장 인터체인지의 형식

 

 

5.1 개요

 

5.1.1 인터제인지의 구성

(1) 개요

① 인터체인지는 선구성 요소와 면구성 으로 구성된다.

➁ 일반적인 선 구성은 인터체인지의 계획단계에서, 면구성은 설계단계에서 이루어진다.

 

평면선형

선 형

종단선형

선 구성

기본 동선 결합

동 선 결 합 연결로 결합

인터체인지의

구 성

접속단 결합

폭 구성

횡단면 구성

횡단경사

면 구성

변속 차로

접속단 구조 분 · 합류점 구조

교차점 구조

 

5.1.2 동선 결합

 

(1) 기본동선 결합

① 기본 동선 결합은 두 개의 교통류의 상호결합에 관계를 나타내며 분류(diverging), 합류

    (merging), 엇갈림(weaving),교차(crossing) 등 네가지 기본관계가 있다.

➁ 인터체인지의 교통운용상의 특성을 나타내기 위해 본선(주 동선)과 연결로(부동선)의

    상호관계에 의해 분류하면 <그림 5.1.1>과 같다.

 

구분 바깥쪽 안 쪽

주동선 부동선 바깥쪽 안 쪽

상 호 교 차

분

류

합

류

엇

갈

림

교

차

 

<그림 5.1.1> 기본 동선 결합의 분류

 

➂ <그림 5.1.1>의 호칭은 가로난과 세로난을 조합하여 붙일 수 있다. 예를 들면 D-3a는 주

   동선 상호분류라고 부른다.

 

(2) 연결로 결합

① 연결로란 자동차가 진행경로를 바꾸어 좌회전 또는 우회전을 할 수 있도록 본선과 따로 분

    리하여 설치하는 도로로서, 본선과 본선 또는 본선과 접속도로 간을 이어주는 도로구간을

    일컫는다.

➁ 연결로의 기본형태에는 좌회전 동선에 대응하는 좌(左)회전 연결로와, 우회전 동선에 대응하

    는 우(右)회전 연결로가 있다.

 

우회전 좌 회 전

우직결

연결로

준직결 연결로 좌직결 연결로 루프 연결로

SS SD DD DS L

주) S는 진행방향의 우측에 유출입부가 있는 경우이고 D는

     진행방향의 좌측에 유출입부가 있는 경우임

 

<그림 5.1.2> 연결로 결합의 분류

 

(3) 접속단 결합

① 연속유출(DD)

➁ 연속유입(MM)

➂ 분합류(DM)와 합분류(MD)

가. 유입과 유출의 연속성은 유출지점이 유입지점보다 전방에 설치되는 유출입(DM) 방식이 유

    입지점이 유출지점보다 전방에 설치되는 유입 · 유출(MD) 방식보다 엇갈림 최소화 및 용량

    측면에서 우수하다.

나. 유입이 유출의 앞에 있으면 엇갈림이 생기는 경우가 많고, 또 유입지점과 유출지점 사이

    구간이 교통용량상의 애로가 되는 수가 많기 때문이다.

 

구 분 1 2 3 4

연속

유출

DD

연속

유입

MM

유입․

유출

MD

유출․

유입

DM

주) 1. W는 엇갈림을 의미하고, (W)는 엇갈림이 생길 수 있음을 의미

     2. M은 유입, D는 유출

 

<그림 5.1.3> 접속단 결합의 분류

 

 

5.2 인터체인지 형식

 

5.2.1 형식 평가 요인

 

교통용량

안 전 성

교통 요인

편 리 성

속 도

편익 요인

주행거리

교통 경제 종단경사

속 도

형식 평가 요인

공 사 비

건 설 비 용지 보상비

용 지 면 적

비용 요인

유 지 비

유지관리비

관 리 비

 

5.2.2 불완전 입체 교차

(1) 개요

① 불완전 입체교차형은 평면교차하는 교통동선을 1개 이상 포함하는 형식이다.

➁ 교차의 종류는 본선차도와 연결로의 교차 및 연결로 상호교차 중의 하나이다.

 

(2) 다이아몬드형

① 장점

 

가. 가장 단순한 형이기 때문에 필요로 하는 용지가 가장 적다.

나. 횡단 구조물이 불필요하므로 다른 형식에 비해 건설비가 적다.

다. 우회거리가 가장 짧아서 교통 경제상 유리하다.

 

➁ 단점

 

가. 접속도로와의 연결로 접속부분에서 생기는 평면 교차부에서의 도로교통 용량이 작아진다.

나. 영업소를 설치할 경우 영업소가 네 곳에 분단되어 관리비가 증가한다.

다. 연결로의 선형과 길이, 경사 등을 여유있게 설계하지 않으면 사고가 일어날 가능성이 많다.

 

➂ 종류

 

가. 일반적인 다이아몬드형

 

<그림 5.2.1>

 

나. 분리 다이아몬드형

 

<그림 5.2.2>

 

다. 세 갈래 교차의 다이아몬드형

 

<그림 5.2.3>

 

라. 변형 다이아몬드형

 

<그림 5.2.4>

 

(3) 불완전 클로버형

 

① 장점

 

가. 연결로의 적절한 배치에 따라 교차 도로 상에서의 좌회전 동선을 우회전으로 변환시킬수

    있어 평면 교차점의 용량을 증가시키는 이점이 있다.

나. 불완전 클로버형은 완전 클로버형으로 개량하기 쉬우므로 장래 완전 입체교차형으로 개

    량할 필요가 있을 때 또는 클로버형 입체교차의 단계 건설로서의 적용성이 있다.

 

➁ 단점

   가. 다이아몬드형과 불완전 클로버형을 비교하면, 불완전 클로버형은 우회거리가 증가한다.

   나. 용지비 및 공사비 측면에 불리하다.

 

➂ 종류

(a) A형 (b) B형

(c) AB형

(a) A형 (b) B형

 

<그림 5.2.5> 우회전 연결로가 있는 불완전 클로버형 입체교차

 

(4) 트럼펫형(네갈래 교차)

① 이 형식은 루프 연결로의 속도 저하로 교통 용량이 감소하므로 루프 연결로를 이용하는 교

    통량이 적은 경우에 적합한 형식이다.

➁ 폐쇄식 영업 체계로 운영되는 유료 도로 구간에서 대표적으로 이용된다.

➂ 트럼펫형은 접속도로측에서 일부 엇갈림이 생긴다는 점, 우회 거리가 길어진다는 점 등의

    결점이 있지만 영업소를 집약시킬 수 있으므로 유료도로의 경우에 자주 사용된다.

(a) 트럼펫+평면교차 (b) 이중 트럼펫형

(c) 트럼펫+Y형

 

<그림 5.2.6> 트럼펫형 입체교차(네 갈래 교차)

 

(5) 준직결 + 평면 교차형

① 세 갈래 교차로 본선 상에 일부 평면 교차를 허용하는 형식(<그림 5.2.7>)은 도시지역 일

    반 도로의 중요한 Y형 교차점이나 우회 도로의 분기점 등에 사용된다.

➁ 입체화된 준직결 연결로를 합류측에 사용하는 형식(합류형이라 칭함)에서는 분류가 자연스

    럽지만 주 도로에 평면 좌회전이 생기고, 분류측에 준직결 연결로를 사용한 형식(분류형)에

    서는 부 도로에 평면 좌회전이 생긴다.

(a) 합류형 (b) 분류형

 

<그림 5.2.7> 본선 상에 평면 교차를 허용한 입체교차 방식

 

<그림 5.2.8> 직결 Y형

 

5.2.3 완전 입체 교차

(1) 개요

① 이 형식은 평면 교차를 포함하지 않고, 각 연결로가 독립되어 있는 입체교차이다.

➁ 고규격의 자동차 전용도로의 입체교차 시설로 주로 이용된다.

 

(2) 직결형 및 준직결형 완전 입체교차(세 갈래 교차)

① 직결 Y형 완전 입체교차(세 갈래 교차)

가. 각 분기 상호간의 거리를 상당하게 확보한 형으로는 <그림 5.2.9>(a)와 같이 차도의 교

    차는 분산된 세 개의 2층 구조물로 처리한다.

나. 지형과 용지 조건 등이 제약 때문에 모양을 작게 하여 통합할 필요가 있는 경우에는

    <그림 5.2.9>(b)와 같이 교차를 하나로 통합하여 3층의 입체교차 형식을 채택한다.

다. 이 형식은 어느 것도 직접 좌측에서 분기하기 때문에 왕복 차도를 넓게 분리할 필요가

    있으며, 용지 면적이 과대하게 소요되므로 처음부터 본선과 입체 교차를 일체로 하여 계

    획, 설계할 필요가 있다.

 

(a) 2층 구조 (b) 3층 구조

 

<그림 5.2.9> 직결 Y형직결 Y형 완전 입체교차(세 갈래 교차)

 

➁ 준직결 Y형 완전 입체교차(세 갈래 교차)

가. 주로 고규격의 도로와 일반도로의 입체교차에 사용된다.

나. 분기점에서 한 쪽의 교통량이 상대적으로 많을 경우 사용된다.

다. 직결 Y형에 비하여 주행성은 다소 떨어지지만 왕복 차도를 넓게 분리하지 않아도 된다.

 

(a) 3층 구조 (b) 2층 구조

 

<그림 5.2.10> 직결 Y형 준직결Y형 완전 입체교차(세 갈래 교차)

 

(3) 직결형 완전 입체교차(네 갈래 교차)

① 고속도로 상호 기타 고급도로의 십자형 접속에는 클로버형의 변형과 준직결형 및 그 변형이

    있다.

➁ 좌회전 교통을 목적하는 방향으로 원활한 곡선으로서 처리할 수 있기 때문에 필연적으로 공

    사비도 증대된다.

➂ 처리하는 교통량과 경제성을 충분히 검토해서 적용한다.

 

(4) 트럼펫형 완전 입체교차(나팔형, 세 갈래 교차)

 

① 트럼펫형은 세 갈래 교차 입체교차의 대표적 형식이다.

 

➁ 연결되는 고속도로 상호간에서 교통량과 그 중요도에 차이가 있고, 어느 한쪽을 주

   도로로 볼 수 있을 경우에는 트럼펫형을 적극적으로 채택한다.

 

➂ 분기점에 영업소가 병설되는 경우 Y형보다는 오히려 트럼펫형을 채택하는 것이 바람직하다.

 

④ 요금소 병설 세갈래 분기점의 경우에도 장래 통행료 무인징수체계(NTCS)의 도입을 고려하

    여 경제여건만 허락된다면 준직결 Y형으로 설치하는 것이 바람직하다.

 

(5) 클로버형 완전 입체교차

 

① 장점

 

가. 클로버형은 네 갈래 교차로서 평면 교차를 포함하지 않는 완전 입체 교차형의 기본형으

    로 사용된다.

나. 기하학적으로 대칭인 아름다운 형을 이루고, 입체 교차 구조물도 한 개뿐인 입체교차 형

    식이다.

 

➁ 단점

 

가. 용지가 많이 소요된다.

나. 좌회전 차량이 루프를 사용하여 약 270°회전해야 하므로 평면곡선반지름을 크게 할 수

    없다.

다. 인접한 두 루프 연결로의 유입 지점과 유출지점 간에 엇갈림이 생겨 용량상의 애로가 되

    는 동시에 교통 안전상으로도 좋지 않다.

라. 엇갈림을 본선에서 제거하는 방법으로서는 집산로를 설치하는 방법이 있다. 이에 의거

    엇갈림의 용량은 20~35% 증가한다.

마. 클로버형은 다이아몬드형에 비해 비용이 많이 소요되기 때문에 지방지역에서나 좌회전

    차량을 평면교차 처리하지 않을 경우에 사용된다.

 

5.2.4 로터리형 입체 교차

(1) 개요

① 로타리형은 평면 교차는 포함되지 않는다.

➁ 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 두 개 이상으로 차도(통과 차도 또는 연결로)를 부분적

    으로 겹쳐서 엇갈림을 수반하는 부분을 가진 형식이다.

 

(2) 특징

① 다섯 갈래 이상의 교차는 이를 두 개 이상의 교차부로 분리하여, 한 곳에 네 갈래 이상의

    접근로가 모이지 않도록 설계한다.

➁ 이와 같은 처리를 할 수 없을 때는 엇갈림을 수반하는 로타리형을 채택하는 것이 실질적이

    다. 그러나 엇갈림 구간을 길게 잡는 것은 곤란하므로 교통량이 적은 경우가 아니면 채택하

    지 않도록 한다.

 

(a) (b)

(c)

 

<그림 5.2.11> 직결 Y형 로타리형 입체교차

 

 

제 6 장 인터체인지의 설계

 

6.1 개요

(1) 인터체인지는 배치 계획(위치 선정, 형식 결정 등), 개략설계, 기본설계, 실시설계의 흐름에 따

    라 설계한다.

(2) 인터체인지 설계 시에는 본선과의 관계, 연결로의 기하구조, 연결로 접속부 설계, 변속차로 설

    계, 분기점의 설계 등을 면밀히 검토한다.

 

 

6.2 연결로 설계

 

6.2.1 유출입 유형의 일관성

(1) 개요

    한 노선내에 일련의 인터체인지가 설계되는 경우에는 각각의 인터체인지는 물론 이들의 인터

    체인지를 연계시킬 경우 유․출입 유형이 일관성을 가지도록 설계한다.

 

(2) 일관성이 유지되는 경우의 장점

① 차로 변경이 생기지 않는다.

② 단순한 도로 안내 표지를 설치하여 차량을 유도할 수 있다.

③ 직진 교통류와의 마찰을 줄일 수 있다.

④ 운전자의 혼란을 방지한다.

⑤ 운전자가 길을 찾는데 신경을 쓰지 않아도 되므로 교통안전에 도움이 된다.

 

6.2.2 기본 차로 수와 차로 수의 균형

(1) 개요

① 고속도로에서는 도로의 일관성을 유지하기 위하여 기본 차로 수(basic number of lanes)

    가 제공되어야 한다.

② 기본 차로 수가 정해진 후에는 해당 도로와 연결로 사이에 차로 수가 균형을 이루어야 한다.

 

(2) 차로 수 균형의 기본 원칙

① 차로의 증감은 방향별로 한번에 한 개차로만 증감하여야 한다.

② 도로의 합류시에는 합류 후의 차로수가 합류 전의 차로수의 합과 같아야 한다.

③ 도로의 분류시에는 분류 후의 차로수의 합이 분류 전의 차로수보다 한 개 차로가 많아야 한

 

다. 다만, 지형 상황 등으로 부득이 하다고 인정되는 경우에는 분류전후의 차로수는 같게

    할 수 있다.

 

교통량이 상당히 저하될 경우에는 1차로로 함

 

<그림 6.2.1> 차로 수의 균형 원칙

 

(가) 기본 차로 수 원칙에 위배되고, 차로 수의 균형이 적절한 경우

(나) 기본 차로 수 원칙은 지켜지고, 차로 수의 균형이 부적절한 경우

(다) 기본 차로 수 원칙과 차로 수 균형이 모두 지켜진 경우

 

<그림 6.2.2> 기본 차로 수와 차로 수 균형 원칙의 조화

 

6.2.3 연결로의 설계속도

 

(1) 개요

연결로의 설계속도는 서로 접속하는 두 도로의 설계속도와 지역에 따라 정한다.

 

(2) 연결로 설계속도 적용 시 주의사항

① 분기점에 설치되는 연결로의 경우, 이용 교통량이 많을 것으로 예상되는 연결로는 본선의

    설계 기준을 적용하여 설계한다.

② 본선의 분류단 부근에는 보통 주행속도의 변화가 있으므로, 속도 변화에 적합한 완화 구간

    을 설치하여 운전자가 주행속도를 자연스럽게 바꿀 수 있도록 한다.

③ 연결로의 실제 주행속도는 선형에 따라 변하므로 편경사 등의 기하구조를 설계할 때는 실제

    주행속도를 고려할 필요가 있다.

④ 하급 도로의 설계속도가 60㎞/h 이하인 경우의 연결로는 루프일 경우 최소값으로 30㎞/h를

    채택할 수 있다.

 

[표 6.2.1] 연결로의 설계속도

 

(단위 : ㎞/h)

설계속도

(㎞/hr)

상급도로

설계속도

(㎞/hr)

하급도로

120 110 100 90 80 70 60

50

이하

비 고

120 80~50

루프연결로는

10㎞/h 범위

안의 속도를

뺀 속도를 설

계속도로 적용

할 수 있다.

110 80~50 80~50

100 70~50 70~50 70~50

90 70~50 70~40 70~40 70~40

80 70~40 70~40 60~40 60~40 60~40

70 70~40 60~40 60~40 60~40 60~40 60~40

60 60~40 60~40 60~40 60~40 60~30 50~30 50~30

50 이하 60~40 60~40 60~40 60~40 60~30 50~30 50~30 40~30

 

(3) 고속도로 상에 설치되는 입체교차 시설의 연결로 설계 속도

 

[표 6.2.2] 고속도로 상에 설치되는 입체교차 시설의 연결로 설계 속도

 

(단위 : ㎞/h)

구 분 직결 연결로 루프 연결로

인 터 체 인 지 50 40

분 기 점 60 40

 

 

6.3 연결로의 기하구조

 

6.3.1 연결로의 기준

 

(1) 연결로는 A-E 기준의 다섯 가지로 구분된다.

① A기준 연결로 : 길어깨에 대형 자동차를 주차시켰을 경우 세미 트레일러가 통과할 수 있는

    기준

② B기준 연결로 : 길어깨에 승용차를 주차시켰을 경우 세미 트레일러가 통과할 수 있는 기준

③ C기준 연결로 : 길어깨에 정차한 자동차가 없을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

④ D기준 : 길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 소형자동차가 통과 할 수 있는 기준

⑤ E기준 : 길어깨에 정차한 자동차가 없는 경우 소형자동차가 통과 할 수 있는 기준

 

(2) 연결로 기준 적용

상급도로의 도로등급 적용되는 연결로의 기준

고속도로

지방지역 A기준 또는 B기준

도시지역 B기준 또는 C기준

일 반 도 로 B기준 또는 C기준

소형차도로 D기준 또는 E기준

 

6.3.2 연결로의 횡단 구성

 

(1) 개요

① 연결로의 횡단면은 1차로 또는 2차로의 차도와 길어깨(측대 포함)로 구성된다.

② 양방향 통행이 가능한 연결로에는 중앙분리대를 설치한다.

 

(2) 연결로의 횡단면 구성

① 연결로의 차로폭, 길어깨폭 및 중앙분리대의 폭은 [표 6.3.1]의 폭 이상으로 한다.

② 다만, 교량 등의 구조물로 인하여 부득이한 경우에는 괄호 안의 폭까지 이를 줄일 수 있다.

 

[표 6.3.1] 연결로의 규격과 폭

 

횡단면

구성요소

연결로

기준

최 소

차 로

폭

(m)

길어깨의 최소폭(m)

중 앙

분 리 대

최 소 폭

(m)

1방향

1차로

1방향

2차로

양방향

다차로

가감속

차 로

오른쪽 왼쪽 왼쪽․오른쪽 오른쪽

A기준 3.50 2.50 1.50 1.50 2.50 1.50 2.50(2.00)

B기준 3.25 1.50 0.75 0.75 0.75 1.00 2.00(1.50)

C기준 3.25 1.00 0.75 0.50 0.50 1.00 1.50(1.00)

D기준 3.25 1.25 0.50 0.50 0.50 1.00 1.50(1.00)

E기준 3.00 0.75 0.50 0.50 0.50 0.75 1.50(1.00)

 

( ) 내의 값은 터널 등의 구조물 설치 시 부득이한 경우

 

(3) 연결로 횡단면 설계 시에 주의해야 할 사항

① 도시고속도로에서 A기준 연결로를 적용할 경우 차로 폭을 3.25m로 할 수 있다.

② 연결로의 중앙분리대 폭은 [표 6.3.2]에서 제시한 표준 폭을 원칙으로 하고, 구조물 등 공사

    비가 많이 소요되는 특별한 경우에 한하여 최소 폭을 적용한다. 중앙분리대에 설치되는 분

    리대는 원칙적으로 차도면보다 높은 구조로 한다.

③ 터널, 구조물 등 공사비에 큰 영향을 미치는 구간에서 일 방향 1차로의 A기준 연결로를 설

    치할 경우, 우측 길어깨의 폭을 1.50m까지 줄일 수 있다.

    이 경우 연결로의 길어깨는 원칙적으로 차도와 같은 포장을 한다.

④ 중앙분리대와 길어깨의 측대 폭은 A기준 연결로에서는 0.5m, 기타 연결로에는 0.25m로

    한다.

⑤ 분기점에서 연결로의 폭은 본선의 폭과 같이 설계하는 것을 원칙으로 하고, 교통상황에 따

    라서 A기준 연결로를 적용할 수도 있다.

 

(4) 고속도로 인터체인지 연결로의 횡단면 구성

 

[표 6.3.2] 고속도로 연결로의 횡단폭원

 

구 분 단위

1 방 향 2 방 향 가ㆍ감속

차로부

비 고

1차로 2차로 2차로 4차로

차 로 폭 m

3.6

(3.5)

3.6

(3.5)

3.6

(3.5)

3.6

(3.5)

3.6

중앙분리대 m - - 2.5 2.5 -

길어깨

오른쪽 m

2.5

(1.5)

1.5

(1.5)

2.5

(1.5)

2.5

(1.5)

2.5

(1.5)

왼 쪽 m

1.5

(1.5)

1.5

(1.5)

- -

( ) : 도시고속도로

 

① 1방향 2차로 이상의 연결로는 차로를 분리하지 않는다.

➁ 2방향 2차로 이상의 연결로는 중앙분리대로 차로를 분리한다.

➂ L형 측구의 저판폭은 길어깨 폭에 포함(단, 예외규정 적용구간 제외)한다.

④ 분기점 직결연결로의 길어깨 폭원은 본선 길어깨와 동일한 폭원 적용한다.

⑤ 차로폭은 차량 주행의 균일성과 안전성을 감안, 본선과 동일한 폭으로 계획하며, 곡선부에서

    확폭은 고려치 않는다.

⑥ 본선과 연결로, 연결로와 연결로간의 길어깨 폭원 변화는 변이구간(taper)에서 조정한다.

 

1방향 1차로

(단위 : m)

차 로 수 W1 W2 W3 W4 W5

1방향 1차로

7.6

(6.5)

3.6

(3.5)

1.5

(1.5)

2.5

(1.5)

0.5

1방향 2차로

10.2

(10.0)

2@3.6=7.2

(2@3.5=7.0)

1.5

(1.5)

1.5

(1.5)

0.5

( ) : 도시고속도로

양방향 2차로

(단위 : m)

차 로 수 W1 W2 W3 W4 W5

양방향 2차로

14.7

(13.0)

3.6

(3.5)

2.5

(2.0)

2.5

(2.0)

0.5

양방향 4차로

21.9

(20.0)

2@3.6=7.2

(2@3.5=7.0)

2.5

(2.0)

2.5

(2.0)

0.5

양방향 6차로

29.1

(27.0)

3@3.6=10.8

(3@3.5=10.5)

2.5

(2.0)

2.5

(2.0)

0.5

( ) : 도시고속도로

 

<그림 6.3.1> 고속도로 연결로의 횡단면 구성

 

(5) 연결로 길어깨 횡단 경사

① 곡선반지름이 작은 연결로 길어깨의 외측 편경사 설계시 주행안전성을 고려하여 차도의 편

    경사와 동일한 경사를 적용한다.

➁ 단, 영업소 전후구간의 연결로는 여건을 고려하여 적용한다.

 

(6) 연결로 길어깨 폭원1)

① 적용구간

 

가. 교통량 증가가 예상되는 도심지 구간에 추후 연결로 확장(2차로 운용)을 고려한 길어깨

    통행이 필요한 지역에 적용한다.

나. 수도권, 5대 광역도시(대전, 부산, 광주, 울산, 대구)지역에 적용한다.

다. 대도시권역으로서 K30이 0.08보다 작은 지역에 적용한다.

 

➁ 횡단 차로폭원 적용

 

가. 주행차로폭 : 전차로 3.5m를 적용한다.

나. 길어깨 폭원 : 1차로 운영시 A기준을 적용하여 2.9m 적용 후 향후 2차로 운영시에는 C기준인 0.5m를 적용한다.

다. 길어깨 포장두께 : 2차로 폭 7.0m이상 본선 포장을 시행한다.

라. 차로 및 길어깨 폭원에 대한 접속 설치는 접속 설치율 1/30이하로 한다.

마. 도시부의 장래 차로확장이 예상되는 지역은 길어깨 횡단폭원을 0.4m 확폭(연결로A 또는 C기준 적용)한다.

➂ 운영방안

1차로 운영시

(A기준)

2차로 운영시

(C기준 확보)

 

6.3.3 연결로의 시설 한계

 

(1) 연결로의 시설한계는 본선의「시설한계」항목을 따른다.

(2) 분리대 또는 교통섬의 시설한계

 

<그림 6.3.2>에서 H, b, c, d는 각각 다음의 값을 나타낸다.

 

1) 나들목 연결로 길어깨 적용 폭원 검토 ( 설계처-2482, 2008.09.19 )

 

[표 6.3.3] 연결로의 중앙분리대 폭

 

구 분 d

(단위 : 기 준 차 로 수 m)

A 기준

1

2

1.00

0.75

B 기준

1

2

0.75

0.75

C~E기준

1

2

0.50

0.50

H : 4.5m, 단, 시공한계는 포장의 덧씌우기 등을 고려하여 0.20m의 여유를 본다.

b : H-4.0

c : 0.25m

d : 분리대에 걸리는 것은 연결로의 구분에 따라 각각 다음 표의 값으로 하고, 교통섬에 걸리는 것은 0.5m로 한다.

 

<그림 6.3.2> 시설한계도

 

6.3.4 연결로의 정지시거

       연결로의 정지시거 기준은 「제2편」 ʻ정지시거ʼ에 따른다.

 

6.3.5 연결로의 평면선형

(1) 개요

    연결로의 평면선형 기준은 「제2편」 ʻ평면선형ʼ에 따른다.

 

(2) 선형 설계시 주의사항

① 연결로에서의 원활한 속도 변화에 충분히 대응할 수 있도록 평면곡선 반지름을 설정한다.

② 인터체인지의 각 연결로에 분포되는 교통량을 고려하여 선형을 계획한다.

    (인터체인지의 방향성을 고려하여, 교통량이 많은 연결로는 좋은 선형으로 설계를 할 것)

③ 유출 연결로는 유입 연결로보다 주행속도가 큰 경향이 있으므로, 유출측에 보다 좋은 선형

    을 설정한다.

④ 연결로 종점, 연결로 상호의 분․합류점 등은 교통안전상 문제가 발생할 소지가 많은 곳이므

    로 운전자가 서로 충분히 식별 할 수 있도록 선형을 설계한다.

⑤ 연결로 종점, 영업소 광장, 일반도로에의 접속부에서 횡단면 구성, 횡단경사, 선형 등이 원

    활하게 접속되도록 설계한다.

 

6.3.6 곡선부의 확폭

(1) 연결로의 곡선부에서는 연결로의 기준 및 평면곡선 반지름에 따라 확폭의 필요성을 검토하며,

    필요시 ʻ도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙에 관한 규칙ʼ에 따라 확폭량을 결정한다.

(2) 고속도로 연결로는 길어깨 폭원이 넓고(B=2.5m) 곡선반지름이 비교적 크며, 곡선반지름이 작

    은 (R<100m)구간은 본선과 동일하게 포장하므로 확폭을 고려치 않는다.

 

6.3.7 루프 연결로의 설계

(1) 개요

① 인터체인지의 형식 중에서 트럼펫형은 요금 징수에 적합하므로 비교적 많이 사용되지만

    루프의 선형 설계시 안전성을 확보하도록 고려한다.

➁ 유입 연결로에 루프를 사용할 때는 단원(單圓)을 원칙으로 한다. 부득이한 경우에는 소원(R1)

    과 대원(R2)의 비가 1:1.5, 가능하면 1:1.2 이하로 한다.

 

R₂

R₁

(a) (b)

 

<그림 6.3.3> 대원과 소원의 관계

 

➂ 유출 연결로에 루프를 사용할 때에는 대원(R1)과 소원(R2)의 비를 1:2.0 이하 (계란형으로 원

    활한 형)로 하는 것을 원칙으로 한다.<그림 6.3.3>

④ 난형 설계시 주의 사항

가. 큰원이 작은 원을 완전히 내포하고 두 원은 동심원이 아니어야 한다.

나. 두원을 이어주는 완화곡선의 파라미터는 설계속도에 따라 주어진 값 이상이어야 한다.

다. 완화곡선 길이가 완화구간으로서 필요한 길이 이상이어야 한다.

라. 파라미터는 



≦  ≦   : 작은 원의 곡선반지름) 범위내로 들어갈 것 등이다.

 

(2) 트럼펫형의 설계

① 종류

가. 트럼펫 A형 : 루프 연결로를 교차 구조물의 전방에 설치하여 유입 연결로로 사용하는 형

식이다.

나. 트럼펫 B형 : 루프 연결로를 교차점을 지나서 설치하고, 본선 Ⓐ⇄ⓑ에 대하여 루프 연

결로를 유출 연결로에 사용하는 형식이다.

요금소

ⓐ

ⓒ

ⓑ

요금소

ⓐ ⓑ

ⓒ

(a) A 형 (b) B 형

<그림 6.3.4> 트럼펫형의 루프 연결로 형식

 

➁ 설계시 유의사항

가. 교통량이 적은 쪽의 연결로에 대하여 루프 연결로를 사용한다.

나. 루프 연결로와 준직결 연결로의 교통량에 큰 차이가 없는 경우에는 유입 연결로에 루프

    연결로를 적용한다(A형).

다. B형의 경우에는 루프 연결로가 유출 연결로가 되므로 고속도로 측에서 유출하는 고속 차

    량의 속도 조정에 편리하도록 루프 연결로의 반지름을 크게 해야 하며, 또한 본선에서

    루프 연결로 전체가 잘 보이게 설계한다.

 

6.3.8 연결로의 종단선형

(1) 연결로의 종단선형 설계시 주의사항

① 종단선형은 가급적 연속된 것으로 하고, 선형의 급변은 피해야 한다.

② 종단곡선 반지름은 될 수 있는 대로 크고 여유가 있는 것이 좋다. 특히 유출, 유입이 위험

    하지 않고, 또 지체없이 이루어질 수 있도록 배려하지 않으면 안된다.

③ 유입부 부근의 종단선형은 본선의 종단선형과 상당한 구간을 평행시켜 본선 상의 시계를 충

    분히 얻을 수 있도록 배려하지 않으면 안된다.

④ 동형의 종단곡선의 사이에 짧은 직선 구간을 설치하는 것은 피하여야 한다. 이와 같은 경우

    두 종단곡선을 포함하는 복합된 큰 종단곡선을 사용함으로써 개량할 수 있다.

⑤ 종단선형의 설계는 항상 평면선형과 관련시켜 설계하고, 양자를 합성한 입체적인 선형이 양

    호하여야 한다

⑥ 변속차로와 본선과의 접속 부분에서는 횡단 형상과 종단 형상과의 관련을 중시하여 설계한다.

⑦ 영업소 부근의 종단곡선 변화비율은 가급적 크게 하고, 원활한 종단곡선을 이용할 필요가 있다.

(2) 연결로의 종단선형 기준은 「제2편」ʻ종단선형ʼ에 따른다.

 

6.3.9 연결로 유 · 출입부의 종단선형

(1) 개요

① Nose부까지 본선 편경사가 아닌 연결로 선형에 적합한 편경사로 설치한다,

② 종단계획고 기준점은 분기점에서부터 편경사와 상관없이 본선 종단경사와 동일 경사로 설치

    하는 것이 기하구조 및 선형설계 측면에 유리하다.

 

<그림 6.3.5> 인터체인지 유ㆍ출입부 평면 및 횡단구성

 

(2) 유ㆍ출입부의 종단선형 및 편경사 설치기준

구 분 설 치 방 법

종단선형 ∙종단계획고 기준점을 분기점에서부터 본선 종단경사와 동일 경사로 계획

편 경 사

∙직선 및 곡선 내측 접속

- 분기점에서부터 연결로의 필요한 편경사에 대하여 적절한 접속설치율로 설치

- 노즈부에서 연결로의 곡선반지름에 적합한 편경사가 설치됨 ∙곡선외측 접속

- 노즈부의 편경사 차이가 본선과 6%이하가 되도록 분기점에서부터 조정 설치

특기사항

∙AASHTO 적용기준 ∙분기점에서 노즈구간 본선편경사 적용 또는 조정가능 ∙종단선형계산 편리 ∙갈매기차로부터 LEVEL로 횡방향 배수가 다소 불량한 경우 발생 ∙연결로 및 가감속차로가 일정한 종단선형(직선 또는 종단곡선)을 유지하여 주행성 및

시공성 측면에서 유리함

 

 

6.4 연결로 접속부 설계

 

6.4.1 개요

(1) 본선 선형과 변속차로 선형의 조화를 이룬다.

(2) 연결로 접속부의 시인성을 확보해야 한다.

(3) 본선과 연결로 간의 투시성을 확보해야 한다.

 

6.4.2 연결로 접속부의 설계시 주의할 사항

(1) 유출 연결로 접속부

① 시인성 : 유출 연결로의 접속부는 본선을 통행하는 운전자가 적어도 500m 전방에서 변이구

    간 시작점을 인식할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.

➁ 감속차로 : 감속차로는 노면표지를 하여 명확하게 식별할 수 있도록 한다.

➂ 유출각 : 유출하려는 자동차가 자연스러운 궤적으로 유출할 수 있는 유출각으로 설계한다.

    이러한 조건을 만족시키는 유출각은 1/15~1/25이다.

④ 오프셋 : 본선과의 유출단에는 운전자의 착각으로 감속차로로 들어 선 자동차가 원래의 차

    로로 되돌아가기 쉽게 본선의 차도단에서 옵셋을 취하도록 한다.

⑤ 분류단 부근의 평면곡선 변경 : 큰 평면곡선을 설치하여 운전자의 심리적인 안정감을 확보

    한다.

⑥ 분류 노즈 : 연석 등을 설치하여 유출 노즈를 도로의 다른 부분과 명확히 식별되고 그 존

    재 위치가 쉽게 확인될 수 있도록 한다.

 

(2) 유입 연결로 접속부

① 유입부에서의 합류각을 작게 하여 운전자가 자연스러운 궤적으로 본선에 진입할 수 있도록

    해야 하며, 본선 또는 유입 연결로의 교통량이 많을 때는 가속차로의 길이를 길게 하는 것

    이 바람직하다.

➁ 본선과 연결로 상호의 투시를 좋게 하기 위하여 합류단의 직전에서 본선 상에는 100m, 연

    결로 상에서 60m는 상호 투시 가능하도록 장애물을 제거한다. <그림 6.4.1>

➂ 연결로와 본선의 횡단경사는 합류단에 미치기 이전에 일치시키는 것이 바람직하다.

④ 연결로의 합류단 앞쪽에 안전한 가속 합류부가 있다는 것을 운전자가 알 수 있도록 표지 등

    을 설치한다.

⑤ 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 떨어지는 구간 직전에 두지 않는 것이 바람직하다.

⑥ 연결로의 합류단이 급변하는 것같이 보이지 않도록 하여 자연스럽게 합류시킬 수 있는 구조

    로 한다.

 

100M

장애물 제거 구간

60M

 

<그림 6.4.1> 유입 연결로 접속단에서의 시계 확보

 

⑦ 가속차로의 형식은 일반적으로 평행식이 바람직하나, 본선에 비교적 작은 반지름의 평면곡

    선이 있는 경우 직접식으로 할 수도 있다.

 

6.4.3 유출 연결로 노즈의 설계 기준

(1) 유출 연결로의 노즈 끝에서의 평면곡선 반지름은 본선 설계도에 따라 [표 6.4.1]의 값 이상으

    로 한다.

 

[표 6.4.1] 유출 연결로 노즈 끝에서의 최소 평면곡선 반지름

 

본선 설계속도(㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

노즈 최소평면곡선 반지름(m) 250 230 200 185 170 140 110

 

(2) 유출 연결로의 노즈 부근에 사용되는 클로소이드 파라미터는 본선의 설계속도에 따라 각각

    [표 6.4.2]의 값 이상으로 한다.

 

[표 6.4.2] 유출 연결로 노즈 부근의 클로소이드 최소 파라미터

 

본선 설계속도(㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

본선 최소 규정값(m) 70 65 60 55 50 40 35

연결로 최소 규정값(m) 90 80 70 65 60 55 50

 

(3) 노즈 부근의 연결로 종단곡선 변화 비율과 종단곡선의 길이는 본선의 설계속도에 따라 각각

    [표 6.4.3]의 값 이상으로 한다.[표 6.4.3] 유출 연결로 노즈 부근의 종단곡선

 

본선 설계속도 (㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60 50이하

최소 종단곡선

변화비율(m/%)

볼록형 20 18 15 13 10 8 5 4

오목형 20 17 15 14 12 10 7 5

최소 종단곡선 길이(m) 50 48 45 43 40 38 35 30

 

6.4.4 노즈부 고어 설치2)

(1) 개요

① 인터체인지 진출부 등에서는 교통사고와 주행차로 선택의 오류가 발생하기 쉽다.

➁ 안전성 및 차로 회복을 위해 미국(AASHTO)에서 적용하고 있는 고어(gore)를 설치한다.

    2) Nose offset 적용기준 개선 (설계처 3411, 2007.11.29 )

 

<그림 6.4.2> 노즈부 고어

 

(2) 노즈 이격폭 단위 길이당 노즈 테이퍼(Z)의 길이

 

[표 6.4.4] 노즈 이격폭 단위 길이당 노즈 테이퍼(Z)의 길이

 

설계속도 (㎞/h)

연 결 로 본 선

비고

50 60 70 80 90 100 110 120

노즈 테이퍼(Z)의 길이(m) 15.0 20.0 22.5 25.0 27.5 30.0 35.0 40.0

※ 본선 Off-set(A) : 3.0m, 연결로 Off-set(B) : 1.0m

 

(3) 설치방법

구 분 도로 구조 시설 기준에 관한 규칙 개 선

종단선형

분리시점

물리적 노즈 고어 노즈부

편경사 접속설치

- 갈매기차로 시점까지 본선 편경사를

적용

- 갈매기차로시점~물리적 노즈 : 편경사

변화구간

※본선과 연결로간의 편경사 대수차가

6%이하 적용

- 물리적 노즈부부터 연결로 편경사를

적용함을 원칙

- 노면표시된 노즈까지는 본선

편경사를 적용

- 노면표시된 노즈~고어노즈부 :

편경사 변화구간

※본선과 연결로간의 편경사 대수차

가 6%이하 적용

- 고어 노즈부부터 연결로 편경사를

적용함을 원칙

차선도색

(갈매기차로)

갈매기차로 시점~물리적 노즈

중립지역

(노면표시된 노즈~고어 노즈)

 

6.4.5 유출연결로 접속부3)

(1) 주행 안전성 향상을 위해 노즈 이후 완화곡선의 최소길이를 추가로 설치

① 설계속도로 3초간 주행하는 거리를 적용

② 완화곡선 최소길이

 

설계속도(㎞/h) 60 50 40

최소길이(m) 70 50 35

 

(2) 완화곡선의 시작 위치

① 차선도색 노즈부부터 노즈사이에서 시작함을 원칙으로 하되,

② 부득이 차선도색 노즈이전에서 완화구간이 시작되는 경우, 차선도색 노즈부터 완화구간

    접속지점까지의 길이만큼 감속차로를 연장 설치한다.

 

(3) 2%이상의 내리막 구간에서 배향으로 유출되는 연결로

① 노즈부가 본선 원곡선부에서 분기하는 경우는 편경사 접속설치율을 보정(1.2배)하여 상향

    적용

② 편경사 최대 접속설치율

 

설계속도(㎞/h) 적 용

40 1/126

50 1/138

60 1/150

    3) 유출 연결로 설계기준 검토(설계처-2682, 2008.10.16)

 

6.4.6 연결로 접속단 간의 거리

(1) 개요

① 인터체인지와 분기점 사이에서는 유출연결로나 유입연결로 또는 연결로 상호간의 분류단이

    근접하게 되면 운전자가 진행하여야 할 방향을 판단하는 거리가 부족하게 된다.

➁ 안전하고 원활한 교통 확보를 위해서는 연결로의 분기단을 충분히 이격시켜 운전자에게 판

    단시간을 확보할 수 있도록 하여야 한다.

 

(2) 미국 AASHTO 설계기준

 

유입-유입 또는

유출-유출

유출-유입 연결로 내

유입 - 유출

(엇갈림)

L

L

L

L

클로버형의 루프에는 적용 안 됨

노즈에서 노즈까지의 최소 이격거리(m)

고속도로,

주간선

도로

보조

간선,

집산

도로

고속도로,

주간선

도로

보조

간선,

집산

도로

분기점

(JCT)

인터

체인지

(IC)

분기점(JCT) 인터체인지(IC)

고속도로,

주간선도로

보조간선

집산도로

고속도로,

주간선도로

보조간선

집산도로

300 240 150 120 240 180 600 480 480 300

 

<그림 6.4.3> 연결로 접속부간 최소 이격 거리의 권장값

 

➀ 본선의 유출이 연속되거나 유입이 연속되는 경우

    이 경우에는 <그림 6.4.3>의 값을 취하는 외에 변속차로 길이 및 표지 간의 거리 등을 감

    안하고 제일 긴 거리를 필요로 하는 조건에 따라서 그 거리를 결정한다.

➁ 유입의 앞쪽에 유출이 있는 경우 (유입-유출의 경우)

    이 경우에는 <그림 6.4.3>의 값을 취하는 외에 엇갈림에 필요한 길이를 참조하여 긴 쪽

    을 취해 거리를 결정한다.

 

<그림 6.4.4> 집산로를 설치한 입체교차

 

6.4.7 연결로내 유출입시 접속차로4)

(1) 개요

① 연결로에서 또다른 연결로로의 분류나 합류는 설계속도가 같으므로 연결로내 분 · 합류시 안

    전하게 차로를 변경하기 위하여 충분한 길이를 확보하여야 한다.

➁ 유출입시 접속차로 길이는 설계속도 및 분 · 합류 방식에 따라 결정한다.

 

100m

 

<그림 6.4.5>유출부에서 연결로 내의 분류시 접속차로

 

<그림 6.4.6> 유입부에서 연결로 내의 합류시 접속차로

    4) 고속도로 입체교차로의 연결로 내에서의 분합류시 접속차로 길이검토(기술의 10410-191, 2002.12.12）

 

(2) 유출시 접속차로 길이

 

[표 6.4.5] 유출․입시 접속차로 길이

 

연결로 설계

속도(㎞/시)

접속단간

거리(m)

접속차로 길이(m) 테이퍼

길이(m)

잔여구간 길이(m)

분류시 합류시 분류시 합류시

60 최소 240 60 90 60 최소 120 최소 90

50 최소 180 50 70 60 최소 70 최소 50

6.4.8 연속 부가차로 설치5)

 

(1) 설치조건

① 교통운영상 연속 부가차로 설치가 효과적인 경우에 설치한다.

② 분․합류부에서 서비스수준 저하로 상습 지․정체가 우려되는 지역에 설치한다.

③ 유입접속부에 인접하여 오르막차로의 시․종점이 위치하는 경우에 설치한다.

④ 유입교통량에 의하여 차로 확장이 필요한 경우에 설치한다.

⑤ 분 · 합류부에서의 차로수 균형과 기본차로수 유지를 위해 필요시 설치

 

부가차로

(표준1km, 최소 0.6km)

Nm Nm+Ne-1

Ne

Nm

Nm

부가차로

(표준1km, 최소 0.6km)

Ne

Nm+Ne-1

 

(2) 설치방법

 

구 분 차로분리방안 차도분리방안

개요도

적용대상

“예시”

ㆍ설치연장이 비교적 짧은 경우

ㆍ유입교통 少, 유출교통 多

ㆍ본선구간의 교통밀도가 높은 경우

※차두간격이 좁아 유입기회가 적은 경우

ㆍ유입교통량의 중차량비율이 높은 경우

ㆍ적설지역으로 제설작업이 많은 경우

ㆍ설치연장이 비교적 긴 경우

ㆍ유입교통 多, 유출교통 少

ㆍ부가차로 용량이 1,500대/시 초과시

ㆍ본선구간의 교통밀도가 낮은 경우

※차두간격이 넓어 유입기회가 많은 경우

ㆍ유출부 지정체로 본선에서 연결로로 끼어들

기가 빈번하게 발생하는 경우

ㆍ유출부에 신호교차로가 인접한 경우

    5) 연속부가차로 설치기준 검토(설계처-1591, 2008. 06.12）

 

(3) 상세기준

① Taper 처리

② 차선도색(차로분리방안)

    본선차로와 구분하기 위하여 점선(B=45㎝, L=2.0m, 간격=3.0m)으로 표시

 

 

6.5 변속차로의 설계

 

6.5.1 변속차로의 형식

(1) 개요

① 변속차로의 형식으로는 평행식과 직접식이 있다.

② 평행식은 시점을 일정 길이를 갖는 변이 구간으로 하고 노즈까지는 일정 폭으로 한 것을 말

    한다.

③ 직접식은 감속차로가 전체가 변이구간으로 되어 있는 것으로서, 감속차로 시점의 강조는 평

    행식보다 떨어진다.

 

(2) 감속 차로 형태

본선

변속차로

측대폭

길어깨

측대 길어깨

길어깨

변이구간 규정된 표준 길이 노즈

감 속 차 로

(a) 평행식 감속차로

본선

변속차로 폭

측대폭

길어깨

측대 길어깨

변이구간 규정된 표준 길이 노즈

감 속 차 로

(b) 직접식 감속차로

 

<그림 6.5.1> 평행식과 직접식의 감속차로

 

(3) 가속 차로 형태

 

<그림 6.5.2> 가속차로의 형상

 

6.5.2 감속차로 설계

(1) 감속차로는 변이구간 시점에서 노즈 선단(분류단)까지로 하며, 본선 차도 바깥쪽에 소정의 감

    속차로 폭이 확보되는 지점으로부터 분류단까지의 길이는 [표 6.5.1]의 값 이상으로 한다.

 

[표 6.5.1] 감속차로의 길이

(단위 : m)

본선 설계속도 (㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설 계

속 도

(㎞/h)

80

변이구간을

제외한

감속차로의

최소길이

120 105 85 60 - - -

70 140 120 100 75 55 - -

60

155

(170)

140 120 100 80 55 -

50 170 150 135 110 90 70 55

40 175 160 145 120 100 85 65

30 185 170 155 135 115 95 80

변이구간 최소길이 90 80 70 70 60 60 60

( ) : 고속도로 인터체인지 감속차로 적용 연장

(2) 감속차로가 2차로의 경우에도 외측 차로의 테이퍼를 제외한 표준 길이를 [표 6.5.1]의 값의

    1.2배 이상으로 한다.

(3) 종단경사 구간의 보정은 하향경사에만 적용하고, 보정률은 [표 6.5.2]와 같다.

 

[표 6.5.2] 감속차로 길이 보정률

본선의 종단경사(%)

내 리 막 경 사

0~

2미만

2이상

~ 3미만

3이상

~ 4미만

4이상

~ 5미만

5이상

감속차로의 길이 보정률 1.00 1.10 1.20 1.30 1.35

 

6.5.3 가속차로

(1) 가속차로의 규정 길이는 합류단에서 변이구간 선단까지를 지칭하는 것으로 합류단에서 소정의

    가속차로가 확보되어 있는 점까지의 길이는 [표 6.5.3]에 기재된 값을 표준으로 한다.

 

[표 6.5.3] 가속차로의 규정 길이 (단위 : m)

 

본선 설계속도(㎞/h) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설 계

속 도

(㎞/h)

80

변이구간을

제외한

가속차로의

최소길이(m)

245 120 55 - - - -

70 335 210 145 50 - - -

60 400 285

220

(300)

130 55 - -

50 445 330

265

(300)

175 100 50 -

40 470 360 300 210 135 85 -

30 500 390 330 240 165 110 70

변이구간의 최소길이(m) 90 80 70 70 60 60 60

( ) : 고속도로 인터체인지 가속차로 적용연장(본선유입 대기의 확률에 대한 Factor고려)

 

(2) 가속차로가 2차로인 경우에 외측 차로의 변이구간을 제외한 길이는 [표 6.5.3]의 1.2 배 이상

    으로 하여야 한다.

 

<그림 6.5.3> 가속차로의 길이

 

(3) 경사 구간의 보정은 상향 경사에만 적용한다. 보정률은 [표 6.5.4] 과 같다

 

[표 6.5.4] 가속차로 길이 보정률

 

본선의 종단경사(%)

오르막 경사

0이상

~2미만

2이상

~3미만

3이상

~4미만

4이상

~5미만

5이상

가속차로의 길이 보정률 1.00 1.20 1.30 1.40 1.50

 

6.5.4 변속차로의 편경사 접속설치

(1) 개요

➀ 변속차로의 편경사 접속설치는 본선의 선형과의 관계 및 변속차로 형식을 고려해야 한다.

➁ 변속차로의 편경사의 접속 설치율은 1/150 이하로 한다.

 

(2) 편경사 접속방법

➀ 본선이 직선일 때 또는 본선이 곡선이고 그 안쪽에 변속차로가 접속될 경우 변속차로의 편

    경사는 본선과 동일 경사로 한다. 노즈 이상의 편경사는 갈매기 차로부에서 적절한 접속 설

    치율로 변화시켜 노즈부에서 연결로 곡선반지름에 적합한 편경사가 설치되도록 한다.

➁ 본선이 곡선이고 그 바깥쪽에 변속차로가 접속될 경우 변속차로의 편경사는 본선 편경사와

    동일경사로 한다.

 

(3) 편경사 접속설치 예시

A

변이구간 변속차로

A

B

B

C

C

D

D

ⓐ : 분기점 (편경사 변화시점)

ⓐ

(a) 평행식

변이구간

A

A

B

B

C

C

D

D

변속차로

ⓐ

ⓐ : 분기점 (편경사 변화시점)

변속차로

(b) 직접식

단면 D-D

단면 C-C

단면 B-B

단면 A-A

 

<그림 6.5.4> 편경사의 접속설치 방법(본선이 직선 또는 곡선 안쪽에 변속차로 접속)

 

A

변이구간 변속차로

A

B

B

C

C

D

D

ⓐ : 분기점 (편경사 변화시점)

ⓐ

(a) 평행식

A

변이구간 변속차로

A

B

B

C

C

D

D

ⓐ : 분기점 (편경사 변화시점)

ⓐ

(b) 직접식

단면 D-D

단면 C-C

단면 B-B

단면 A-A

 

<그림 6.5.5> 편경사의 접속설치 방법(본선이 곡선이고 그 바깥쪽에 변속차로 접속)

 

6.5.5 분기점 연결로 설계6)

(1) 개요

① 고속도로 분기점 연결로 구간은 본선에 비해 교통사고율이 현저히 높아 안전성 향상을 위해

    고속도로 연결로의 기하구조 설계시 설계기준보다 상향된 구조로 계획함이 필요하다

② 분기점(junction)의 계획과 설계시에는 인터체인지 설계시의 일반적인 계획 · 설계 기준을

    준용한다.

(2) 최소곡선반지름

 

[표 6.5.5] 최소곡선반지름

 

설계속도

(㎞/h)

최소곡선반지름

6% 7% 8%

70 250(246) 230(233) 220(222)

60 170(172) 160(163) 160(156)

50 110(108) 100(104) 100(99)

40 70(69) 70(66) 60(64)

* 불가피한 경우를 제외하고 가급적 상기값 적용. ( )는 계산치 임.

  6) 분기점 연결로 설계시행 방안설계처-2879, 2005. 10.11）

 

(3) 종단곡선 변화율

 

[표 6.5.6] 종단곡선 변화율

 

구 분 최소곡선반지름

설계속도(㎞/h) 70 60 50 40

최소

종단

볼록곡선

변화비율(m/%)

40(43) 30(27) 15(14) 7(7)

오목곡선

변화비율(m/%)

30(29) 20(21) 15(15) 9(9)

※ 불가피한 경우를 제외하고 가급적 상기값 적용. ( )는 계산치 임.

 

 

6.6 본선 차로수 감소(lane reduction)부의 설계7)

 

6.6.1 개요

(1) 고속도로 분기점 및 인터체인지에서 차로수(기본차로, 부가차로) 감소지점은 교통류 흐름의 변

    동으로 교통관리상 문제를 유발하지 않도록 계획하여야 한다.

(2) 연결로 접속부에서 본선의 차로수가 감소될 경우에는 노즈를 지나 한 차로를 줄여 통상적인

    감속차로와 같이 설계한다.

(3) 차로 감소부에서는 차로지정 문형식 표지판 1개소를 분기점 전방 250ｍ 지점에 설치하고 방

    향별 노면 표시를 추가하여 원활한 교통흐름을 유도 한다.

 

6.6.2 차로 감소 방법

(1) 진출 Ramp 1개소에서의 차로 감소 방법

① 기본 차로수 축소

 

가. 진출 Ramp Nose에서 30ｍ 연장하여 변이구간(1:50)으로 축소시켜 감속차로 운전

    자의 차로 복귀 기회를 부여하도록 한다.

 

<그림 6.6.1> 진출 Ramp 1개소에서의 차로 감소방법

    7) 고속도로 차로 감소부 설계기준 개선 검토(설계일 16210-635, 1997.11.11）

 

나. 단, 진출 Ramp와 진입 Ramp 간 거리가 짧을 경우에는 Nose에서 변이구간(1:30)으로

    축소시킨다.

 

② 부가차로를 진출 Ramp와 직결처리

 

가. 진출 Ramp는 2차로가 바람직하다.

나. 2번째 진출 Ramp에서 감소차로를 진출 Ramp와 직결처리하여 교통량 변동지점에서 차

    로를 감소시켜 용량을 증대한다.

 

<그림 6.6.2> 진출 Ramp 1개소의 부가차로 처리방안

 

(2) 진출 Ramp 2개소에서의 차로 감소 방법

 

<그림 6.6.3> 진출 Ramp 2개소에서의 차로 감소 방법

 

① 2번째 진출 Ramp에서 감소차로를 진출 Ramp와 직결처리 한다.

② 단, 클로버 형태와 같이 진입-진출부 엇갈림 구간 발생시 2번째 Ramp Nose에서 변이구

    간(1:30) 으로 축소한다.