지침 한국도로공사_설계실무자료집_2009년_2-4_나들목 연결로 길어깨 적용 폭원검토
2024.03.05 17:20
2-4 나들목 연결로 길어깨 적용 폭원검토
설 계 처-1791
(2008. 7. 7)
|
Ⅰ |
검토목적 |
□ 현재 적용되고 있는 인터체인지 연결로의 길어깨 기준을 국외 기준과 비교하여 길어깨폭원의 적정성과
□ 교통량 증가가 예상되는 도심지 구간에 추후 연결로 확장(2차로 운용)을 고려한 길어깨 적용폭원을 검토코자 함
|
Ⅱ |
관련 설계기준 |
□ 국내기준
|
◦ 도로의 구조․시설기준에 관한규칙 해설 및 지침(건교부, '03. 3) ◦ 도로설계요령(한국도로공사, '02) |
|
|
횡단면구성 요소 연결로기준 |
최소 차로폭 (m) |
길어깨의 최소폭(m) |
중앙분리대 최소폭 (m) |
비고 |
|||||
|
1방향 1차로 |
1방향 2차로 |
양방향 2차로 |
가감속 차로부 |
|||||||
|
오른쪽 |
왼쪽 |
왼 쪽, 오른쪽 |
왼 쪽, 오른쪽 |
오른쪽 |
||||||
|
|
지 방 |
A 기준 |
3.50 |
2.50 |
1.50 |
1.50 |
2.50 |
1.50 |
2.50(2.00) |
적용 |
|
도 시 |
부 |
B 기준 |
3.25 |
1.50 |
0.75 |
0.75 |
0.75 |
1.00 |
2.00(1.50) |
|
|
부 |
|
C 기준 |
3.25 |
1.00 |
0.75 |
0.50 |
0.50 |
1.00 |
1.50(1.00) |
|
|
【기준별 규격】 |
|||
|
∙A기준 : ∙B기준 : ∙C기준 : |
길어깨에 〃 〃 |
대형자동차가 정차시 소형자동차가 정차시 자동차가 없을 때 |
세미트레일러가 통과할 수 있는 기준 〃 〃 |
※ 분기점의 경우
고속도로간 고속교통의 원활한 처리를 위하여 본선 길어깨 폭원과 동일하게 3.0m를 적용
□ 국내․외 기준
※ ( )은 부득이한 경우
◦ 1차로 연결로 전체폭은 국가별로 큰차이가 없음 (7.0～7.6m)
|
구 분 |
국 내 |
독 일 |
일 본 |
미 국 |
|
연결로 총폭 |
7.6 |
7.5 |
7.0 |
7.2 |
◦ 길어깨 폭원이 국외 기준에 비하여 다소 넓음(0.5m～1.0m)
|
구 분 |
왼쪽 길어깨 폭원 |
오른쪽 길어깨 폭원 |
||||
|
국 가 |
국 내 |
독 일 |
일 본 |
국 내 |
독 일 |
일 본 |
|
1 차 로 |
1.5m |
0.5m |
1.0m |
2.5m |
1.5m |
2.5m |
|
2 차 로 |
1.5m |
0.5m |
0.75m |
1.5m |
1.5m |
0.75m |
◦ 독일의 경우 연결로 연장 및 교통량에 따라 차로 및 길어깨 폭원을 탄력적으로 적용
|
Ⅲ |
현황 및 문제점 |
□ 설치현황
◦ 연결로 설치현황
∙ 고속도로 연결로 대부분 A기준을 적용
|
구 분 |
A기준 |
B기준 |
C기준 |
|
내 용 |
서안성IC 등 262개소 (96%) |
강릉IC 등 3개소 (1%) |
신천IC 등 6개소 (3%) |
◦ 도심지 구간 연결로 차로확장 현황
∙ 1→2차로 : 26개소, ∙ 2→3차로 : 6개소
|
노 선 |
계 |
경부선 |
서울외곽선 |
제2경인선 |
영동선 |
중부내륙선 |
기 타 |
|
사 례 |
32 |
5 |
10 |
2 |
5 |
2 |
8 |
□ 연결로관련 사고현황 및 관련연구 결과
◦ 사고현황 【한국도로공사 고속도로 교통사고통계연보, 2007】
∙ 평균 전체사고의 9.7%가 연결로에서 발생하며, 사고율이 증가추세임
∙ 소송현황 : '07년 전체 교통사고관련 소송중 연결로구간 사고관련 소송이 13% 차지 (총 92건중 12건)
◦ 관련연구 결과【고속도로 IC램프 유출구간에서의 운전자 시각행태 특성연구, 2007】
∙ 연결로 주행차량의 35%이 내측으로 차로이탈하여 고장차량 및 주정차차량이 있을 경우 충돌 위험 우려
∙ 사고발생확률이 교통량이 적은 지방부일수록 고속주행으로 인해 Clear Recovery Zone(시거 및 교통회복공간)이 부족하여 교통안전상 문제가 발생할 가능성이 큼
□ 문 제 점
◦ 도 시 부
- K30값이 작은 대도시권(K30<0.08)은 일시적인 교통량 변화에도 유출입시설에서 지정체가 상습 발생
- 교통지정체 해소를 위하여 길어깨를 활용한 차로증설 기준이 없고 현장여건에 맞추어 임의시공함에 따라 일부구간 횡단폭원 부족 발생
※ 최근 도시부 확장사례 32개소중 12개소 기준미달
【오산IC 6.7m(0.7+3.0@2+0.0), 곤지암IC 6.3m(0.1+2.6@2+1.0)】
연결로 차로폭원 연결로 길어깨폭원(우측)
☞ 도시부에서 추후 확장대비 횡단폭원 적용기준 마련 필요
◦ 지 방 부
∙고속도로에서 이용교통량이 비교적 적은 경우 B기준 적용이 가능하나 일률적으로 A기준만 적용
∙단, 효율성만 고려한 측면에서 길어깨를 축소하여 교통안전에 영향을 미칠경우 사고발생율 및 교통사고관련 소송이 증가할 우려가 있음
|
※ 자문시행【2008. 8. 21, 연세대학교 정진혁교수외 7명】 ∙지방부 길어깨 안전사고 위험성에 대한 검토 및 연결로 서비스수준 분석기준 등이 없어 추가적인 검토 필요(반대위원 3) ∙지방부 길어깨 탄력적 적용은 투자의 효율성 측면에서 바람직함(찬성위원 3) |
☞ 교통량, 설치연장에 따라 길어깨폭원 적용여부는 논란의 여지가 있음. 향후 연구과제로 장기적인 검토 필요
|
Ⅳ |
개선방안 |
|
□ 도시부의 장래 차로확장이 예상되는 지역은 횡단폭원을 0.40m 先확폭 (연결로A 또는 C기준 적용) |
□ 적용구간 【설계처-1653('08.6.23)】
◦ 수도권, 5대 광역도시(대전,부산,광주,울산,대구)지역
◦ 대도시권역으로서 K30이 0.08보다 작은 지역
□ 횡단차로폭원 적용 검토
◦ 주행차로폭 : 화물차량이 본선에서 유출후 영업소까지 차로변경 없이 1차로로 주행을 선호하는 것을 감안하여 전차로 3.5m적용
◦ 길어깨 폭원 : 1차로 운영시 A기준을 적용하여 2.9m적용 후 향후 2차로 운영시에는 C기준인 0.5m적용
◦ 길어깨 포장두께 : 진출․진입로 2차로 확장을 감안하여 2차로 폭 7.0m이상 본선포장 시행
※ 차로 및 길어깨 폭원에 대한 접속 설치는 현기준 적용(접속설치율 1/30이하)
◦ 운영방안
※ 적용폭원 검토
|
Ⅴ |
검토 결론 |
□ 연결로 길어깨 등 횡단폭원은 지정체 등을 감안 장래 차로증설을 감안하여
◦ 도시부의 경우 횡단폭원은 0.4m 先확보하여 시행
◦ 지방부의 경우 길어깨폭 탄력적 적용방안 수립을 위해 연결로 서비스수준 평가기준 수립 및 길어깨폭원 조정에 따른 안전성 검토 등 향후연구과제로 추진필요
□ 적용방안
◦ 설계중인 구간부터 본방침 적용
◦ 설계후 미발주노선 및 건설중인 노선 : 공사주관(시행)부서 판단후 적용
□ 협조사항 (도로교통연구원)
◦ 도시부 지방부 분류기준 수립 검토
◦ 연결로 서비스수준 평가기준 수립 검토
※ 현재 도로용량편람 등에 연결로 분․합류부 평가기준 및 연결로 용량
기준만 언급
◦ 지방부 길어깨 폭원조정에 따른 안전성 등 검토
별 첨 #1. 연결로 길어깨폭원적용(안)관련 자문의견 및 조치계획 (별도첨부)
#2. 최근 연결로 차로확장 현황
#3. 외국 길어깨 설치기준(미국, 일본, 독일)
[별 첨 #2] 최근 연결로 차로확장 현황
|
노선명 |
위치 |
방향 |
형식 및 Ramp |
차로운영 |
조정폭원 |
포장 두께 |
|
|
변속차로 |
연결로 |
||||||
|
경부선 |
기흥IC |
부산방면 진출차로 |
트럼펫A Ramp-D |
1→2차로 |
7.0m (2@3.0+1.0) |
6.8m (0.8+2@3.0+0.0) |
7.5cm |
|
서울방면 진출차로 |
트렘펫A Ramp-C |
〃 |
7.0m (2@3+1.0) |
6.8m (0.8+2@3.0+0.0) |
7.5cm |
||
|
오산IC |
서울방면 진출차로 |
트럼펫A Ramp-D |
〃 |
7.0m (2@3.0+1.0) |
6.7m (0.7+2@3.0+0.0) |
7.5cm |
|
|
안성SA |
서울방면 진입차로 |
휴게소 Ramp-D |
〃 |
8.0m (2@3.6+0.8) |
8.0m (1.0+2@3.0+1.0) |
7.5cm |
|
|
대전IC |
서울방면 진출차로 |
트럼펫B Ramp-B |
〃 |
3.1m (1@3.0+0.1) |
6.85m (0.15+3.6+3.0+0.1) |
7.5cm |
|
|
호남선 |
광산IC |
광주방면 진출차로 |
트럼펫B Ramp-D |
〃 |
미조정 |
7.4m (0.5+2@3.3+0.3) |
8cm |
|
중부선 |
곤지암IC |
이천방면 진출차로 (국도접속부) |
트럼펫B Ramp-E |
〃 |
7.6m (3.6+3.0) |
6.3m (0.1+2@2.6+1.0) |
7.5cm |
|
중앙선 |
만종Jct |
서울․강릉방면 진입차로 |
변형크로바 Ramp-D |
〃 |
미조정 |
6.0m (0.45+2@3.6+0.45) |
25cm |
|
대저Jct |
공항방면 진출차로 |
변형크로바 Ramp-D |
〃 |
미조정 |
7.3m (0.1+2@3.5+0.2) |
5cm |
|
|
서울 외곽선 |
장수IC |
일산방면 진입차로 |
직결형 Ramp-C |
1→2차로 |
7.6m (2@3.5+0.6) |
8.0m (0.5+2@3.5+0.5) |
7.5cm |
|
판교방면 진출차로 |
직결형 Ramp-D |
〃 |
7.6m (2@3.5+0.6) |
8.0m (0.5+2@3.5+0.5) |
7.5cm |
||
|
자유로IC |
판교방면 진입차로 |
변형크로바 Ramp-C |
〃 |
10.5m (3.6+4.4+2.5) |
7.4m (0.6+2@3.2+0.4) |
7.5cm |
|
|
산본IC |
판교방면 진입차로 |
트럼펫B Ramp-C |
〃 |
7.1m (2@3.3+0.5) |
8.1m (1.0+2@3.3+0.5) |
35cm |
|
|
일산방면 진출차로 |
트럼펫B Ramp-D |
〃 |
6.9m (2@3.3+0.3) |
7.4m (0.5+2@3.3+0.3) |
8cm |
||
|
학의Jct |
판교방면 진출차로 |
변형크로바 Ramp-C |
2→3차로 |
7.5m (2@3.5+0.5) |
11.7m (1.0+2@3.6+3.5+0.0) |
5cm |
|
|
일산방면 진입차로 |
변형크로바 Ramp-D |
1→2차로 |
7.5m (2@3.5+0.5) |
8.0m (0.5+2@3.5+0.5) |
5cm |
||
|
평촌IC |
판교방면 진출차로 |
다이아몬드 Ramp-D |
〃 |
7.5m (2@3.5+0.5) |
8.0m (0.5+2@3.5+0.5) |
5cm |
|
|
상일IC |
퇴계원방면 진출차로 |
변형크로바 Ramp-D |
〃 |
7.5m (2@3.5+0.5) |
8.0m (0.5+2@3.5+0.5) |
7.5cm |
|
|
판교방면 진출차로 |
변형크로바 Ramp-D |
2→3차로 |
미조정 |
11.5m (0.5+3@3.5+0.5) |
7.5cm |
||
|
남양주IC |
퇴계원방면진출차로 |
직결형 Ramp-D |
2→3차로 |
〃 |
11.5m (0.5+3@3.5+0.5) |
7.5cm |
|
|
조남Jct |
일산방면 진출차로 |
Ramp-C |
1→2차로 |
〃 |
8.3m (1.2+3.6+3.0+0.5) |
7.5m |
|
|
판교방면 진출차로 |
Ramp-E |
〃 |
〃 |
8.0m (0.5+2@3.5+0.5) |
7.5m |
||
|
노선명 |
위치 |
방향 |
형식 및 Ramp |
차로운영 |
조정폭원 |
포장두께 |
|
|
변속차로 |
연결로 |
||||||
|
영동선 |
서안산IC |
서창방면 진출차로 |
트럼펫A Ramp-C |
〃 |
7.0 (2@3.25+0.5) |
7.5m (0.5+2@3.25+0.5) |
35cm |
|
월곶IC |
안산방면 진출차로 |
트럼펫A Ramp-D |
〃 |
7.0m (2@3.25+0.5) |
10.75m (0.5+3@3.25+0.5) |
35cm |
|
|
인천방향 진입차로 |
트럼펫A Ramp-B |
2→3차로 |
|||||
|
문막IC |
인천방향 진출차로 |
트럼펫B Ramp-D |
1차로 (주말) |
3.0m (1@2.5+0.5) |
미조정 |
15cm |
|
|
여주IC |
인천방향 진출차로 |
트럼펫B Ramp-D |
1차로 (주말) |
3.0m (1@2.5+0.5) |
미조정 |
15cm |
|
|
남해선 |
대저Jct |
부산방면 진출차로 |
변형크로바 Ramp-C |
1→1차로 |
3.7m (1@3.2+0.5) |
미조정 |
8cm |
|
중부 내륙선 |
충주IC |
마산방면 진출차로 |
트럼펫B Ramp-D |
〃 |
7.0m (2@3.25+0.5) |
7.6m (0.6+2@3.25+0.5) |
30cm |
|
여주방면 진입차로 |
트럼펫B Ramp-C |
〃 |
- |
8.0m (0.5+2@3.25+1.0) |
30cm |
||
|
제2 경인선 |
신천IC |
인천방면 진출차로 |
트럼펫A Ramp-D |
2→3차로 |
7.3m (2@3.5+0.3) |
11.5m (0.5+3@3.5+0.5) |
35cm |
|
인천방면 진입차로 |
트럼펫A Ramp-B |
1→2차로 |
미조정 |
7.6m (0.5+2@3.3+0.5) |
35cm |
||
|
경인선 |
서인천IC |
서울방면 진출차로 |
다이아몬드 Ramp-D |
2→4차로 |
〃 |
15.6m (0.6+4@3.6+0.6) |
10cm |
|
동해 |
강릉IC C램프 (성산IC) |
동해방면 진출차로 |
트럼펫A Ramp-C |
1→2차로 |
〃 |
9.2m (0.5+2@3.6+1.5) |
34cm |
|
강릉IC E램프 (성산IC) |
주문진방면 진입차로 |
트럼펫A Ramp-E |
〃 |
〃 |
10.2m (1.5+2@3.6+1.5) |
34cm |
|
|
강릉IC D램프 (금산IC) |
강릉→TG 진출차로 |
트럼펫B Ramp-D |
〃 |
〃 |
10.2m (1.5+2@3.6+1.5) |
34cm |
|
[별첨#3] 국가별 연결로 설치관련 기준
독 일
고속도로 표준단면(램프)
(RAL-K-2, P24)
도시부 고속도로 단면
(RAL-K-2-B, P10)
일 본
연결로 구분
|
상급도로의 구분 |
연결로 종별 |
|
제 1 종 도로 |
A 규격 또는 B 규격(특별한 경우 D 규격) |
|
제 2 종 도로 |
C 규격 (특별한 경우 A 규격) |
|
제 3 종 도로 |
B 규격 (특별한 경우 D 규격) |
연결로의 규격과 폭
(단위 : m)
|
횡단구성 요소 연결로종별 |
차선폭 |
길어깨 폭 |
1방향 1차선 연결로의 총 폭 |
1방향 2차선 2방향 2차선 연결 총폭 |
||
|
1방향 1차선 |
1방향 2차선, 2방향 2차선, 좌 우 공 히 |
|||||
|
좌측 |
우측 |
|||||
|
A규격 |
3.50 |
2.50 |
1.00 |
0.75 |
7.00 |
8.50 |
|
B규격 |
3.25 |
1.50 |
0.75 |
0.75 |
5.50 |
8.00 |
|
C규격 |
3.25 |
1.25 |
0.75 |
0.50 |
5.25 |
7.50 |
|
D규격 |
3.25 |
1.00 |
0.50 |
0.50 |
4.75 |
7.50 |
주1) 제2종 도로에서 A규격 연결로를 사용하는 경우는 차선폭을 3.25m, 우측 길어깨 폭을 0.75m로 할 수 있다.
주2) A규격 연결로의 좌측 길어깨에 대해서는 터널 기타 구조물로 공사비에 중대한 영향을 미치는 경우는 1.50m까지 축소할 수 있다.
중앙분리대
(단위 : m)
|
연결로 규격 |
중앙분리대폭 |
|
|
표 준 |
최 소 |
|
|
A 규 격 |
2.50 |
2.00 |
|
B 규격, C 규격 |
2.00 |
1.50 |
|
D 규 격 |
1.50 |
1.00 |
미 국
연결로의 규격과 폭
- 교통조건 A - 주로 P 차량 SU 트럭에 대한 얼마간의 고려가 이루어짐
- 교통조건 B - SU 차량이 설계를 좌우함. 세미 트레일러 차량에 대한 고려
- 교통조건 C - 버스와 트럭(Combination-type vehicle)이 설계를 좌우함
|
넓 이 |
|||||||||
|
포장도로 안쪽 가장자리의 반경 R(m) |
경우 Ⅰ 정지 차량 추월을 위한 시설이 있는 1차선 1방향 운행 |
경우 Ⅱ 정지 차량 추월을 위한 시설이 있는 1차선 1방향 운행 |
경우 Ⅲ 2차선 운행 - 1방향 또는 양방향 |
||||||
|
설 계 교 통 조 건 |
|||||||||
|
A |
B |
C |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
|
|
15 25 30 50 75 100 125 150 Tangent |
5.4 4.8 4.5 4.2 3.9 3.9 3.9 3.6 3.6 |
5.4 5.1 4.8 4.8 4.8 4.5 4.5 4.5 4.5 |
6.9 5.7 5.4 5.1 4.8 4.8 4.8 4.5 4.5 |
6.9 6.3 6.0 5.7 5.7 5.4 5.4 5.4 5.1 |
7.5 6.9 6.6 6.3 6.3 6.0 6.0 6.0 5.7 |
8.7 8.1 7.5 7.2 6.9 6.6 6.6 6.6 6.3 |
9.3 8.7 8.4 8.1 8.1 7.8 7.8 7.8 7.5 |
10.5 9.9 9.3 9.0 8.7 8.4 8.4 8.4 8.1 |
12.6 11.1 10.5 9.9 9.3 9.0 8.7 8.7 8.1 |
회전 차로를 위한 설계 넓이
|
차로변 처리를 고려한 폭원 조정 |
||||
|
포장된 길어깨가 없음 |
없음 |
없음 |
없음 |
|
|
넘어갈 수 있는 연석 |
없음 |
없음 |
없음 |
|
|
장벽형 연석 |
한쪽 |
0.3m 추가 |
0.3m 추가 |
0.3m 추가 |
|
양쪽 |
0.6m 추가 |
0.6m 추가 |
0.6m 추가 |
|
|
고정 길어깨, 한쪽 또는 양쪽 |
직선 구간 상의 조건 B와 C에 대한 차선 넓이는 길어깨의 넓이가 1.2m 이상일 경우3.6m 로 감소될 수 있다. |
길어깨의 넓이 감소 : 경우 Ⅰ과 같은 최소 넓이 |
길어깨 넓이가 1.2 이상 일 경우 0.6 감소 |
|
주의 : A=주로 P 차량, SU 트럭에 대한 얼마간의 고려가 이루어짐
B=SU 차량이 설계를 좌우함, 세미 트레일러 차량에 대한 고려도 이루어짐
C=버스와 혼합형 차량이 설계를 좌우함
P=승용차(Passenger car)
Su=트럭(single unit truck)
