부록 #1 ❙ 545

부록 #1

11

설계행정

특정공법 심의대상 선정절차 개선방안 설계처-1036

(2017.03.30)

□ 검토배경

o 특정공법 선정 심의(기술심사처)前내부 심사절차 개선을 통한

투명하고 공정한 공법선정 추진

□ 문 제 점

o 특정공법 설계시 일반공법 및 유사특정공법과의 비교검토 업무 부적정

* 감사지적사항(감사실-2642호, 2016.12.30.)

o 노선별 담당부서에서 심의 추천(안) 임의 선정으로 공정성 논란 우려

□ 개선방안

o 일반공법 및 유사 특정공법 비교 검토과정 강화

- 일반공법 비교 : 노선별 특정공법 심의대상 선정(안) 방침 수립

- 유사공법 비교* : 설계사 작성, 노선담당부서 확인후 소위원회 상정

* 유사공법 전수조사후 비교 검토서 작성(상위 4개공법 무작위 작성)

o 소위원회 구성 및 운영방안

- (구성) 위원장 : 설계처장, 간사 : 공구담당 차장

위원 : 팀․부장–4명, 차장–3명이상(공종담당 1, 선행노선 1, 노선담당 1이상)

- (운영) 특정공법 선정 심의 요청전 시행

- (의결) 6명이상 출석, 추천 4개안에 대한 적정성 검토

1차 위원간 상호 토의 후 과반수 추천시 추천(안) 선정

2차 과반수 추천이 없을 경우 대체 추천(안) 선정

- (결과) 소위원회 추천(안) 기술심사처로 심의 요청

- (공개) 비교 검토서 설계보고서에 수록, 심사위원별 평가의견서는 비공개

□ 적용방안

o 안성~성남 및 새만금~전주(부대공)부터 적용 : 2017. 4월

546 ❙ 부록 #1

12

설계행정

고속도로 경관수준 향상을 위한

경관설계 내실화 방안

설계처-1245

(2017.04.14)

□ 추진배경

o 경관설계(’06년 이후 시행) 대가와 과업수행내용이 상이하고 부적정

하여 적정대가 및 시행기준을 정립하고자 함

※ 관련법:자연경관영향 심의제도(환경부, ‘06. 1), 경관법 제정(환경부, ’07. 5)

□ 현실태 및 문제점

o 경관설계는 경관업체가 하도급 형태의 낮은 비용*으로 시행하고 있어

경관업체의 다양하고 창의적인 디자인 적용을 기대하기 어려움

** 설계가의 64%(설계용역 평균낙찰율 75% × 경관설계 평균 하도급율 85%)

o 경관설계비 산정 시 경관설계 과업내용에 없는 3D 시뮬레이션

대가**를 적용함에 따라 설계대가가 실제와 부합하지 않음

o 기존에 수행하던 “도로주행 영상” 및 “민원 관련 시설물 영상” 등

3D 시뮬레이션은 경관설계 도입 이후 시행되지 않고 있음

□ 개선방안

o (우수 경관업체 참여 강화) 경관업체 선정은 공개경쟁방식인 공모

방식으로 변경하여 시행함을 원칙으로 하고, 설계용역 과업과 별도로

발주하여 우리공사와 경관업체 직접 계약

- 노선별 특성과 여건을 고려하여 선택적 적용 (공모방식 또는 설계용역 포함)

※ 적용범위, 공모전 시기 및 절차 등 세부 시행방안 별도 방침 수립

o (경관설계비 적정 반영) 국토계획 표준품셈을 준용, 고속도로 경관

설계 특성에 따라 고속도로 경관설계 품셈을 개발

o (3D 시뮬레이션 시행기준 정립) 현재 경관설계 과업에 포함되지

않은 “도로주행 및 민원 관련 시설물 영상”은 3D시뮬레이션에 대한

명확한 업무분장을 통해 경관설계와 별도 시행

※ 안성-성남 적용 시 설계비 (단위 : 백만원)

구 분 당 초 변 경 증 감

경관설계비 343 510 167

3D 시뮬레이션 - 290 290

부록 #1 ❙ 547

부록 #1

13

설계행정

특정공법 심의운영 개선방안 기술심사처-1280

(2017.06.16)

□ 심의대상

o 설계단계 : 고속도로 신설 및 확장공사, 시설개량공사 등의 설계에

적용되는 모든 특정공법 중 추정금액 1억원 이상

※ 긴급공사, 일상 유지보수공사에 필요한 특정공법(제품 등)은 제외 가능

※ 기존 특정공법 심의실적이 없는 공종의 경우 요청부서 자체 방침 수립

(심의부서 협조) 후 심의 요청

o 시공단계

- 교량형식 변경 등 실시설계가 필요한 경우 (단순 공법변경은 제외)

- 설계에 반영된 특정공법을 다른 특정공법으로 변경하는 경우

※ 일반공법으로 설계되어 시공사에서 공법/자재를 선정하는 공종은

심의 제외 (예 : 가교, 말뚝두부보강 등)

□ 세부 운영방안

o 심의방법 : 소집심의 (심의의결을 위한 위원간 토론 필수)

o 위원구성 : 5명 이상 (객관성 확보를 위해 외부위원 과반수)

내 부 2급 이상 기술직(연구원 포함) 중 해당분야 전문가

외 부

기술자문위원 중 해당분야 전문가

※ 사안에 따라 특수분야 등 非자문위원 일시위촉 가능

o 위원선정 : 공정한 평가를 위해 심의당일 선정 (감사실 입회 추첨)

o 의결방법 : 특정공법(4개 이내) 중 과반수 득표한 1개안 선정

(특정공법 비교검토서 작성 시 설계부서 추천안 배제)

o 결과공개 : 심의 종료 후 선정결과 공사 홈페이지에 3일간 공개

(업체 요구 시 위원별 추천사유서 실명공개)

o 적용절차 (교량 실시설계 적용 시)

교량형식

검토

▷

신형식 교량

심의

▷

설계VE

(교량형식)

▷

특정공법

선정심의

▷

상세

설계

▷

설계VE

(성과품)

▷

설계

심의

(시행부서) (기술자문위) (기술심사처) (기술자문위) (시행부서) (기술심사처) (기술자문위)

548 ❙ 부록 #1

14

설계행정

예정가격 작성기준 적용 개선 검토 설계처-2672

(2017.07.28)

o (기재부 계약예규) 예정가격 작성기준 경비항목 산출기준 준수를

통한 적정공사비 산정 및 불필요한 제비용 반영 방지

o 2016년 감사지적사항[감사실-2642, ‘16.12.30]

- 운반비, 품질관리비 등 경비항목을 재․노․경으로 분리 산출하여 제비용 증가 발생

□ 관 련 기 준

o (예정가격 작성기준) 경비항목*은 재료비, 노무비를 제외한 경비

로만 산출하여 공사원가에 반영

* 26개 항목 : 운반비, 전력비, 품질관리비, 가설비, 환경보전비 등

o (제비율 적용기준) 간접노무비, 기타경비 등 제비용 산출시 공사규

모 및 기간에 따라 구분된 제비율(%) 적용

ex) 간접노무비 : 직접노무비 × 9.0%(공사비 1000억이상, 37개월이상일 경우)

□ 현실태 및 문제점

o 최근 설계노선별 경비항목 산출 상이

구 분 창녕~밀양 함양~창녕 파주~포천 창녕~현풍 비고

운반비 재, 노, 경 재, 노, 경 재, 노, 경 재, 노, 경

품질관리비 경 경 경 경

가설비 재, 노, 경 재, 노, 경 경 재, 노, 경

환경보전비 재, 노, 경 재, 노, 경 경 재, 노, 경

o 경비항목의 재료비, 노무비 분리적용으로 제비용* 과다 산출

(단위:백만원)

노 선 공구수 분리산출 경비로만 산출 증감 비고

창녕~밀양 5 51,191 48,564 -2,627

-423/공구

함양~창녕 8 61,234 58,928 -2,306

창녕~현풍 1 30,268 30,227 -41

파주~포천 4 60,054 57,401 -2,653

* 제비용(노무비×율) : 간접노무비, 산재고용보험료, 건강연금보험료, 기타경비

- 분리산출 : 경비항목을 재료비, 노무비, 경비로 별도 반영하여 산출한 금액

- 경비로만 산출 : 경비항목을 경비(재료비+노무비+경비)만으로 반영하여 산출한 금액

□ 개 선 방 안

o「고속국도건설공사 표준단가집」에 관련 기준 수록하여 경비항목 작성기준 준수

o 제비용 적정 산출로 예산절감 기대 : 약50억원/년(년평균 12개공구, 공구당4.2억)

부록 #1 ❙ 549

부록 #1

15

설계행정

신기술(특허) 사후검증 평가 개선방안 검토 설계처-3671

(2017.10.16)

신기술(특허)에 대한 건설 및 유지관리 현장 사후검증 평가를

통한 설계 피드백으로 우수한 공법의 설계적용 촉진을 도모

□ 평가 개요

◦ 대 상 : 고속도로 적용 신기술 및 특허공법 (전공종)

◦ 시 기 : 건 설(해당공종 완료 후 1년 이내)

유지관리(공용 후 1년 이내, 하자담보책임기간 만료전후 1년)

□ 문제점 및 개선내용

◦ 육안점검 불가 공종(말뚝두부보강 등) 포함 전공종 조사로 형식적 평가 우려

➡ 주요공종 집중으로 평가내실화 : 교량형식, 옹벽공법

* 평가제외 공종도 하자 등으로 중대한 업무지장 초래시 특별점검 실시 평가

◦ 유지관리분야 점검시기 장기*로 인한 평가 효과 저하

* 교량의 하자만료 전,후 1년 평가는 준공 10년 뒤 점검으로 효과 미미, 피드백 불가

➡ 초기점검(완료후 1년이내, 공용후 1년이내) 집중으로 빠른 피드백

◦ 저평가된 공법에 대한 명확한 재평가 절차 부재

➡ 1차(현장보완), 2차(보완공법 적정성) 평가의 재평가 제도 마련*

* 재평가 제도 : 80점미만→재평가대상(정기평가 대상 제외)→시설물(공법)보완→재평가

요청(업체)→재평가(1차)[현장주관]→재평가(2차)[설계처 재평가 위원회]

□ 2017년 합동점검 계획

◦ 대 상 : 사후검증 평가대상 중 20개 공법, 20개소 선정

◦ 일 정 : 2017. 10. 23(월) ~ 10. 25(수), 3일간 (2개팀 운영)

◦ 점 검 자 : 설계처, 건설처, 구조물처(지역본부), 도로교통연구원, 외부전문가 합동

◦ 점검방법 : 현장점검 및 시공자․유지관리 담당자 의견수렴 등

□ 점검결과 활용

◦ 평가점수 80점 이하 설계 지양, 특정공법 소위원회 검토활용, 심사처 통보

◦ 사고, 하자, 민원 등으로 업무지장을 초래한 신기술(특허) 적용 제외

550 ❙ 부록 #1

16

설계행정

신기술(특허) 사용협약서 개선 검토 설계처-3893

(2017.11.01)

□ 검토목적

o 신기술(특허) 사용과 관련하여 정부 입찰·계약 집행기준 준용 및

감사원 실지감사 의견*을 반영한 사용협약서 개선을 통해 신기

술(특허) 사용 관련 분쟁 예방 및 우수 기술 활성화 도모

* 공공발주 건설공사 불공정 관행 점검(‘17.10.16～’17.10.20)

- 신기술(특허) 사용 협약 체결시「정부 입찰․계약 집행기준」과 달리 협약서 내용이

다소 모호하여 낙찰자와 신기술(특허)업체간 이해의 차이로 원만한 계약이 이루어지지

않을 소지가 있다고 지적

※ 타 발주기관 협약 기준 :「정부 입찰․계약 집행기준」의 협약서 준용하고, 기술사

용료 미적용 등 일부항목 수정 적용

□ 문제점 및 개선검토

o 실시권자와 협약으로 인해 권리분쟁시 공사 귀책사유 발생 우려

- 실시권자 다수, 개별 계약내용 파악 곤란, 미등록된 통상실시권자도 존재

➡ 신기술(특허)보유자만 협약에 참여 가능

o 협약서에 포함된 설계내역서가 하도급 계약범위로 확대 이용

- 하도급은 반드시 필요한 기술사용 부분으로 제한(협약서 6조①항), 통상 협

약서에 첨부된 설계내역 대로 하도급이 이루어짐

➡ 협약서에 설계내역서 미 첨부 [정부 입찰․계약 집행기준 준용]

o 특허에 기술사용료를 적용하는 등 관련 규정 미 준수

- 기술사용료는 건설기술진흥법 등 관련 규정에 의거 건설신기술에만 적용

➡ 기술사용료는 건설신기술에만 적용하는 등 규정 준수

o 하도급 계약에 불필요한 영향을 미칠 수 있는 조항 포함

- 정부 기준 하도급률 범위내 당사자간 합의+(추가) 상호 합의시 범위이상가능

➡ 「정부 입찰․계약 집행기준」외 추가 조항 삭제

□ 적용방안 및 조치사항

o 설계중인 노선 및 설계 완료 후 협약 미체결 노선부터 본 방침 적용

o 특허에 기술사용료 반영된 발주노선은 기술사용료 감액조치(건설처)

부록 #1 ❙ 551

부록 #1

17

설계행정

설계ž시공 원가불일치 해소방안 건설처-5323

(2017.11.13)

□ 검토 배경

◦ 건설원가구조 정상화를 위한 설계 현실화 노력에도 불구하고,

계약상대자가 체감하는 원가구조 개선 Needs는 여전히 계속

◦ 정당한 시공대가지급을 위해 설계시공 원가불일치 해소 필요

□ 불공정관행 자정(自靜)계획 수립 (5.17)

□ 건설사, 대한건설협회, 사전 설명회 (5.18∼31)

□ 도공(본사,사업단), 건설사(본사,건설현장) 합동워크숍 (6.13)

□ 본사(건설처,설계처), 사업단, 설계사 집중검토 (6.19～23)

□ 개선의견 검토결과

◦ 개선의견 전체 84건 중 74건 반영(88%)

☞ 일회성 제도개선으로는 발주청-계약상대자가 느끼는 온도차이 우려,

공사비 현실화를 위한 지속적 피드백과 정기적 소통채널 운영 필요

□ 향후 추진계획

◦ 연 1회 정기적으로  공사원가 현실화포럼과  건설공사 불공정

관행개선연구회를 통해 정기적 의견개진/반영 절차 운영

 공사원가 현실화포럼 : 시공사, 사업단 등 개선의견 검토 및 선정  건설공사 불공정관행개선연구회 : 개선과제 검토 및 반영여부 결정

포럼

(개선의견

취합)

연구회

(반영여부

결정)

설계

반영

설계사

각

시공사

사업단

각 현장

도공

(본사)

도공

(사업단)

552 ❙ 부록 #1

18

설계행정

레미콘 및 아스콘 지급자재 품질관리역량 강화방안 품질환경처-4104

(2017.11.28)

 추진배경

o「공사용자재 직접구매제도」도입후 조달청 위탁구매를 통해 공급중인 지급

자재의 납품지연 및 불량자재 납품이 빈번하게 발생하고 있어 대책 시급

o 불량자재 반입차단을 위한 사전품질검증 등 체계적 관리시스템 필요

 현실태 및 문제점

o 조달청의 일괄 납품업체 선정·계약 ⇒ 납품업체 생산능력 검증 및

참여제한 등 사전통제 곤란

위탁구매 요청(도공) 입찰공고, 낙찰자(조합) 선정(조달청) 납품업체 물량배정(조합)

o 지역조합의 일방적 회원사 물량배정으로 생산능력 미달업체 참여

☞특정제품(PSMA 등) 생산설비 미구비 업체 선정시 공기 2～3개월 지연 발생

o 생산 품질관리(납품업체)와 현장 반입후 품질관리(시공사) 이원화로

생산과 시공을 연계한 통합품질관리 곤란

 개선방안

o 「물품 구매계약 추가특수조건*」 현실화(조달청 협의완료)

*적정한계약이행을위하여도공에서조달청에계약문서로포함요청하는계약특수조건

구 분 기 존 개 선

생산능력 미달

업체 차단

업체 선정기준 부재

「생산설비 사양 충족업체 선정」

조항 추가

도공주관 물량배정 업체 물량배정시 도공 배제 물량배정 도공 사전협의 의무

납품회사 의무강화

·손해배상 책임 조항 부재

·공장점검, 검수업무 소홀

·손해배상(대기, 재시공) 의무화

·성실 수검 및 협조의무 명기

o 생산 단계별 입체적 품질검증 강화

- 시공사 원재료 품질시험 실시 및 지급자재 전담인원 1명 배치

- 업체선정후, 반입직전, 생산관리단계의 3단계 공장점검 정례화

o 부정당 업체에 대한 직접제재 추진

- 납기지연, 불량자재 납품업체 배제 및 강제 물량조정 등

부록 #1 ❙ 553

부록 #1

21

교통 및 기하구조

2020년 스마트톨링 전면도입에 따른

축중차로 개량 설계기준 검토

설계처-4431

(2017.12.15)

2020년 스마트톨링 전면도입시 기존 축중차로를 스마트톨링이

가 능 한 일 반 차 로 로 활 용 할 경 우 적 용 할 설 계 기 준 마 련

□ 현 실 태

ㅇ 축중차로에 대한 종단경사 기준은 있으나, 종단곡선 변화비율

(K)과 종단경사 길이(L)에 대한 기준 부재

※ 화물차 등의 통행을 고려하여 차로폭이 넓은 축중차로를 스마트톨링 이

가능토록 개량하여 활용하는 방안을 검토중(스마트톨링 추진단)

□ 검토결과 : (원칙) 현재 도구시 기준 적용 (불가피한 경우) 축소기준 적용

ㅇ (종단경사) 축중차로의 종단경사(5%이하, 부득이한 경우 8%) 기준이

도구시의 집산도로 및 연결로 기준(8%) 이내이므로 현기준 적용

ㅇ (종단곡선변화비율) 오목형의 경우 야간 정지시거 확보에 문제가

없으므로 충격완화를 위한 K값 이상만 확보(현기준 일부수정)

ㅇ (종단곡선길이) 축중차로는 종단경사 차이가 커 시각상의 문제

(급하게 꺾어져 보이는 현상) 없으므로 현기준 미적용

설계

속도

종단경사(%)

(현기준 적용)

종단곡선 변화비율(m/%)

(현기준 일부수정)

종단곡선길이(m)

(현기준 미적용)

평지 산지

현 재 적용(안)

현재 적용(안)

볼록 오목 볼록 오목

50 7(8) 10(11) 8.0 10.0 8.0 7.0 40m 미적용

40 7(8) 11(12) 4.0 6.0 4.0 5.0 35m 미적용

30 7(8) 12(13) 3.0 4.0 3.0 3.0 25m 미적용

□ 기 타 (설계심의 결과)

ㅇ 가급적 축중차로를 개량한 스마트톨링 전환은 지양하고,

ㅇ 적용시에도 부득이한 경우에 한하여 적용하되, 안전시설물(가로등,

과속방지대책) 및 인접차로와의 단차발생 처리 등의 보완 대책 마련

554 ❙ 부록 #1

31

토공ž배수공

한반도 기후변화에 대비한

배수설계 기준 강화 방안 검토

설계처-1644

(2017.05.18)

● 이상기후로 설계강우강도를 초과하는 집중호우 사례 발생

※ 노면 및 깎기비탈면 배수설계 기준 대비 70%이상 지역에서 기준 초과

● 한반도의 장래 기후변화에 대응할 수 있도록 배수설계 기준 강화

□ 현 실 태

o 現배수설계 기준은 과거 기상 Data에 기초한 설계강우강도

적용으로 공용 시기의 기상여건과 상이

- 지난 30년간(1981~2010년) 주요 도시(서울,대구,광주 등) 우기철 강수량 10~15.2% 증가

o 노면 배수설계 시 고속주행 특성을 반영하지 못한 포장 유출계수 적용

- 국내 : 국토교통부 0.7~0.95 (일반적 0.9)

- 해외 : 미국(H.D.M) 0.95~0.98, 싱가폴 1.0, 일본(홋카이도) 0.7~1.0

□ 개선방안

o 사용시기에 맞는 공용시기의 설계강우강도 적용

- (현재) 과거 기상자료(1961~2010년)로 작성된 I-D-F 곡선 활용

- (개선) 現I-D-F 곡선으로 계산된 설계강우강도 × 할증률(10%)*

* 할증률 : 한반도 기후변화 전망보고서(기상청) 및 확률강우량도 개선 및 보완연구

(국토부)에서 예측하는 강수량 증가율의 평균값(10%) 적용

o 노면 배수설계 시 고속주행 여건을 고려 포장 유출계수 상향

- (현재) 모든 포장도로 0.9 → (개선) 고속도로 0.95, 기타 일반도로 0.9

□ 기대효과

o 이상기후에 대비한 배수 설계기준 강화로 침수 및 월류피해 예방

o 집중호우 시 신속한 노면 배수 처리로 빗길 미끄럼사고 예방

부록 #1 ❙ 555

부록 #1

41

구조물공

교량 매입말뚝 공법 설계기준 개선 설계처-39

(2017.01.04)

□ 검토목적

매입말뚝 공법이 상위기준과 ‘고속도로공사 전문시방서’ 및 설계

내역서의 분류기준 및 명칭이 상이하고, 천공직경 및 고정액 등에 대한

시공성을 향상하기 위해 관련기준을 개선하고자 함

□ 현 실태 및 문제점

o 기준별 명칭 상이, 영문화된 명칭으로 설계과 다른 시공사례 발생

o 주면고정액의 경우 기준(W/C 150%) 대비 높은 배합비 시공 : 90.7%

o 선단근고액(W/C 70%이하)과 주면고정액 동일한 W/C 시공 : 29.0%

o 주면고정액 설계(100%) 대비 시멘트 부족 시공사례 감사지적

o 말뚝재료 및 공법에 따른 선단근고액 및 내부채움에 명확한 기준 없음

o 매입말뚝 굴착직경 기준(말뚝직경+100mm이상) 변경 필요

□ 개선방안

o 매입말뚝공법 분류 개선

굴착

타격

방법

말뚝재료

(선단부)

고정액(시멘트풀) 공법분류

*케이싱 필요시 표기

기존공법

선단고정액 주면고정액 내부채움 설계표기

선굴착

경타

(압입)

개단말뚝 ○ ○ △(폐합효과) 선굴착 후경타공법

선굴착 후경타공법(케이싱)

프리보링타격,

폐단말뚝 ○ ○ × SIP,SDA,DRA

미타격 강관 ○ ○ ○ 선굴착 후선단근고공법 SIP(침설)

내부굴착 경타 강관 ○ × △(폐합효과) 내부굴착 후경타공법 PRD

o 고정액 명칭변경 : 시멘트밀크→시멘트풀, 선단근고액→선단고정액

o 선단고정액과 주면고정액 동일한 배합비 적용 : W/C = 70%

o 주입량은 시멘트량 증가 고려 주면공간 100% 설계, 시공 후 정산

o 굴착직경은 말뚝직경+100mm 기준 설계, 시공시 변경 가능

□ 향후 추진계획

o 현재 설계중인 노선부터 설계 적용

o 향후‘고속도로공사 전문시방서’개정시 개선내용 반영

556 ❙ 부록 #1

42

구조물공

철근기호 설계도면 표기방안 개선 설계처-127

(2017.01.13)

초고장력 철근(fy=500Mpa이상)이 확대 적용됨에 따라 효율적인 설계

및 시공를 위하여 설계도면 내 철근기호 표기방안을 개선하고자 함

□ 관련기준 및 현 설계

관련

기준

도로교설계기준(2010) 도로교설계기준(2012~)

철근 항복강도(fy)는

500Mpa 이하 적용 가능

철근 항복강도(fy)는

600Mpa 이하 적용 가능

현

설계

설계도면 내 SD400과 SD500 철근기호가 H(High-tension Deformed

Bar)로 동일하여 설계·시공 연계시 혼란 우려

※ KS기준 개정(‘16.6)으로 SD600(특수내진용) 철근 기준 추가

□ 개선방안

구 분

도면 기호

비 고

당 초 변 경

SD300(fy=300Mpa) D19 좌 동

이형철근

(Deformed Bar)

SD400(fy=400Mpa) H19 좌 동

고장력 이형철근

(High-tension Deformed Bar)

SD500(fy=500Mpa) H19 S19

초고장력 이형철근

(Super High-tension

Deformed Bar)

SD600(fy=600Mpa) - U19

초고장력 이형철근

(Ultra High-tension

Deformed Bar)

□ 추진계획

o 김포~파주 노선 실시설계부터 적용

부록 #1 ❙ 557

부록 #1

43

구조물공

교대 벽체 설계 합리화를 위한

건조수축 및 온도철근 설계 방안 검토

설계처-936

(2017.03.23)

최근 제정된 KDS1)(국가건설기준-설계기준)에서 제시하는 매스콘크리트2)

균열제어를 위한 건조수축 및 온도철근(이하 “온도철근“이라 함) 규정이 우리

공사 지침과 상이하여, 이에 대한 합리적인 설계 방안을 검토하고자 함

※ 교대 벽체(두께 2.2m 이상)는 매스콘크리트로 취급되어 온도철근이 배근됨

□ KDS 기준

<KDS 24 14 21-4.6.15.3. 두께 1,200mm를 초과하는 부재>

단면의 최소치수가 1,200mm를 초과하는 구조용 매스콘크리트는 D19이상의

철근을 450mm이하의 간격으로 건조수축 및 온도철근을 배치하여야 하며…(생략)

□ 온도철근 산출예시 비교

구분 KDS 24 14 21 (2016) 우리공사 지침(설계처-814, 2012)

기준

D19 이상

철근을 450mm

이하로 배치

D16

@100

D16

@100

2.200

D19 D19

철근 간격을

100mm 내외로

하여 단면적의

0.18% 이상으로

배치

D16

@100

D16

@100

2.200

철근량

As,req = Ab × (1000/100) × 2(양면배치)

Ab ≧ s × min[(2dc+db), 75]/100

- As,req = 75 × (1000/100) × 2 = 1,500㎟

- As,used : D19@100-2ea = 4,536mm2

- As,req = 0.0018hs = 0.0018 × 2,200 × 1,000

= 3,960mm2

- As,used : D16@100-2ea = 3,972mm2

1) "Korean Design Standard"로서 국가 통합 설계기준을 말함

2) - 콘크리트표준시방서 : 두께 0.8m 이상의 넓이가 넓은 평판구조, 두께 0.5m 이상의 하단이 구속된 벽체

- 도로교설계기준 : 두께 1,200mm를 초과하는 부재

558 ❙ 부록 #1

□ 검토내용

o KDS는 큰 지름 철근을, 우리공사 지침은 작은 지름 철근 배근 유도

o 교대 벽체 설계 시 관련 기준이 상이하여 실무자들 혼란 발생 및

보수적 설계 지향 ☞ 철근 지름은 KDS, 간격은 우리공사 지침을 적용

구 분 KDS 우리공사 지침

철근 지름 직경 19mm 이상(√) 제한 없음

배근 간격 450mm 이하 100mm 내외(√)

o 균열폭 계산 결과 작은 지름을 조밀하게 배근하는 것이 유리

사용철근 H13@100,  = 1,267.0㎟ H25@400,  = 1,266.8㎟

균열폭 0.64mm 0.97mm

o 현 KDS는 AASHTO LRFD(2004) 잠정 기준을 준용함

- 잠정 지침에서 온도철근을 D19 이상으로 배근하도록 명시

※ AASHTO LRFD(2007) 이후 위 규정은 없어짐

□ 검토결론

o KDS의 “매스콘크리트의 온도철근 D19이상 배근” 기준은 명확한

근거가 없으며, 일정 지름 이상의 철근 배근 규정은 적절하지 않음

o 또한 구조물 균열 평가는 기존 실적에 의해 좌우되는 것이므로,

현행 우리공사 지침을 적용하는 것이 합리적임

철근 간격을 조밀하게 하여 철근비 0.18% 이상 배근(설계처-814, 2012.3.16)

※ 건조수축 및 온도철근 설계시

- 두께 1,200mm 이하인 부재 : KDS 24.14.21 적용

As ≥ 0.75Ag/fy * Ag : 부재의 총 단면적(㎟), fy : 철근의 기준 항복강도(MPa)

- 두께 1,200mm 초과하는 부재 : 우리공사 지침 적용

o 국가건설기준센터에 KDS 규정을 개정하도록 건의('17. 4월)

※ D19 이상 철근 규정 삭제 및 우리공사 지침 적용

부록 #1 ❙ 559

부록 #1

44

구조물공

파형강판 구조물 내공변위 관리 개선방안 구조물처-1099

(2017.05.31)

□ 목 적

파형강판구조물의 내공변위를 정확하게 측정하여 안전하게 관리

* 공용중인 파형강판구조물 881개(암거 798개, 교량 79개, 터널 4개)

□ 현실태 및 문제점

o 휴대용 레이저 측정기로 파형강판의 실제 변위 파악 곤란

- 장비 흔들림, 측점 외 내공변위 파악 못함

o 아르고스 정밀측정으로 불안전 구조물 발견되나, 전수조사 곤란

o 파형강판암거는 기존 교량, 터널에 비하여 점검 미흡

□ 개선방안

o 파형강판 변위를 정밀측정할 수 있는 장비 도입

- 구조물처, 도로교통연구원 공동 개발 (암거 구조물의 안전성평가 및 보강방법 연구)

- 신규 개발된 「포터블 내공변위 측정장비」3대 활용 (2대 추가 제작, 34백만원)

<장비 구성 및 측정단면>

o 파형강판 내공변위 점검 강화

- 전수점검(‘17년), 이후 3년 마다 1회 재측정, 특이구간은 반기 1회 이상 측정

o 변형된 파형강판구조물 조기 보수․보강

- 변형기준 초과시 기술자문 요청(위험시 응급 조치, 우선 보강)

o 파형강판구조물 관리 교육(연 1회)

560 ❙ 부록 #1

45

구조물공

교량하부 충돌사고 예방 대책 구조물처-1694

(2017.07.31)

⃞ 배 경

o 통과높이 초과차량에 의한 교량하부 충돌 피해 지속 발생

- 전체 교량 중 교량하부 충돌로 인한 손상교량 104개교

※ 2017. 5. 23 서해안선 부안IC1교 강박스 충돌로 긁힘 및 파손 발생

- 통과높이 4.83m, 차량 적재높이 4.98m(운행제한 미허가 차량)

- 사고사례 공유 및 통과높이 제한시설 및 표지 정비

o 차량 충돌에 의한 통과높이 제한시설 파손 및 교체 빈번

⃞ 현 실태 및 문제점

o 통과높이 부족교량* 제한시설 및 제한표지 설치 미흡

- 총 567개소 중 177개소 제한시설 미설치(설치필요 103, 불필요 74)

* 통과높이 부족교량 : 교량 하부 통과높이 4.7m 미만 교량(제한시설 및 표지 설치)

o 통과높이 제한시설 파손으로 인한 2차사고 및 예산낭비 우려

o 통과높이 4.7m이상 교량에서도 손상사고 발생(최근 5년간, 16건)

⃞ 개선방안

o 통과높이 제한표지 일제정비 및 제한시설 단계적 확충

- 통과높이 제한표지 일제정비(실제 통과높이 반영)

- 통과높이 제한시설 미설치 교량(103개소) 단계적으로 확충(~2019년, 20억)

- 본선 횡단교량(1개소, 소룡육교, 4.5m) 통과높이 감지시스템 설치

o 제한시설 설치높이 초과(4.7m 이상) 교량 충돌예방대책 추진

- (공용중 노선) 충돌발생교량(16개교) 높이 감지 시스템 및 제한시설 설치

- (설계․시공중 노선) 제한시설 설치기준 상향(4.7m미만→5.0m미만)

o 통과높이 제한시설 기능 및 미관개선 검토

- 제한기능, 안전성, 미관 등을 고려한 제한시설 개선용역 시행(9월中착수)

부록 #1 ❙ 561

부록 #1

46

구조물공

□ 배 경

o 접근 곤란교량의 사각지대 해소를 위해 효율적인 점검시설 확충 방안 검토

※ 접근곤란 교량현황 : 344개교(1,003개소 교대·교각)

□ 현실태 및 문제점

o 건설공사시 고정식 점검시설 미설치로 사각지대 발생

- 최근 10년간 준공노선의 점검시설 미설치율 : 5.6%

- ‘13년 이후 적정 반영되는 추세 → ’14~‘16년 미설치율 0%

o 시설확충 및 장비운영을 위한 유지관리비용 지속투입

- 최근 5개년 점검시설 설치비용 : 133억원(연평균 27억원)

- 점검장비 운영비 및 교통차단비 등 비용발생

o 설치기준 불합리로 점검여건 미흡 (‘16년 감사지적 사항)

- 미폐합 단부에서 반대편 부재 점검곤란 및 위험성 상존

※ 현 설치기준 : 1열받침(3면통로), 2열받침(4면통로)

□ 확충 및 개선방안

o 교량 손상패턴 및 점검장비 접근성을 감안하여 우선순위 선정

순 위 대 상 교량 / 부재

소요예산

(억원)

연 도

계 316 / 905 281

1순위

∙장비접근 불가구간

∙신축이음부에점검시설 미설치된 교량

118 / 343

193 ‘18~’19

85 / 277

2순위

∙장비접근 곤란구간

* 차단시 교통혼잡 및 안전사고 우려 구간 등

113 / 285 88 ‘20

※ 17년 확충대상 예산 기반영(28개교/97개 부재, 46억원)

o 설치기준 개선 : 1열받침(3면통로 → 4면통로)

☞ 점검시설 확충완료 후 연차적으로 사업계획 반영예정

- 설계중(개선기준 적용), 공사중(‘18년 준공부터 적용), 공용중(예산반영)

교량 고정식 점검시설 확충방안 구조물처-1968

(2017.08.31)

562 ❙ 부록 #1

47

구조물공

동재하시험 시행방법 개선 검토 설계처-3112

(2017.09.06)

□ 검토목적

o 말뚝 재하시험 중 기성말뚝에 대해 시행하는 재항타동재하시험

(Restrike test, 이하 “재항타 시험”) 시행방법에 대한 적정성* 검토

* 국토부 감사지적( 2017. 6 ) 사항 등을 반영한 개선방안 마련

□ 현상황 및 개선대책

① 재항타시험 시행방법 개선, 말뚝 품질수준 향상 도모

○ 주면마찰력 확인시험 (2회)

- (시험대상) E.O.I.D 시행말뚝 2개

 주면마찰력 확인(1회) + 품질확인용 시험(1회)

- (시험대상) E.O.I.D 시행말뚝 중 1개

본시공 말뚝 중 감독원 임의지정 1개 시험방법 (예시)

② 재항타 시험 “확인ㆍ분석” 시행기준 정립

o (재항타 시험) 지지력 확인 목적으로 시행, 시험결과 활용 미흡

(확인ㆍ분석) 과업내용서, 시행기준 부재로 “확인ㆍ분석” 미시행

 확인·분석” 가이드라인 등 시행기준 정립을 위한 연구용역 시행

③ 실제 시장가격을 반영할 수 있도록 재항타시험비 설계단가 현실화

구 분

현 설계 (1회)

(Ⓐ)

견적가*(Ⓑ)

A사 B사 C사

00-00선

“◉”공구

2,207천원 2,605천원 2,805천원 2,875천원

( = Ⓑ/ Ⓐ) 1.18 1.27 1.30

* 견적내용 : “이동식 항타장비”, “하이드로크레인”, “동재하시험(Restrike)”

 설계단계에서 최소 “2개 이상”의 견적을 받아 평균가격 반영

부록 #1 ❙ 563

부록 #1

48

구조물공

교량 미관 개선 및 내구성 증진을 위한

교면 배수구 설치간격 개선

설계처-3401

(2017.09.20)

교면 배수구 설계는 수리적 용량만 고려하고, 최대 간격 20m 이하로

제한함으로서 대부분의 교량에 배수구가 설치되어, 교량 미관 저해 및

구조물 열화 원인을 제공하여, 이에 대한 개선방안을 마련하고자 함

□ 국내외 설계기준

구 분

국 내 일 본

(도로공단 설계요령)

미 국

도로설계요령 도로교설계기준(‘08) (FHWA)

배수구

최대간격

20m 이하 20m 이하

(과거) 20m 이하

(현재) 규정 없음

규정 없음

ㅇ 배수구 최대 간격 20m 이하 규정으로 인해 초기 배수구 위치를 고려

하지 않아 과다한 교면 배수구 설치

□ 개선방안 검토

 초기 배수구 위치에 따른 교면 배수구 최소화

구분 초기 배수구 위치 계산값 > 교량연장 초기 배수구 위치 계산값 < 교량연장

(기존) 최대 20m 이하로 교면 배수구 설치 최대 20m 이하로 교면 배수구 설치

(개선)

교면 배수구 미 설치

․초기 배수구 위치를 계산하여 설치

․그 이후는 20m 이하로 설치

* 종배수관 최소화를 위한 배수구 간격 조정 가능

 미관 개선을 위한 배수시스템

ㅇ 적용대상 : 미관이 필요한 고속도로 횡단교량 등

ㅇ 종배수관을 내측거더로 유도하는 배수시스템

564 ❙ 부록 #1

49

구조물공

사장교 신설시 유지관리 접근성 향상방안 구조물처-2366

(2017.10.18)

□ 목 적

o 건설중인 사장교의 유지관리를 위한 접근시설이 상이함에 따라 개선

※ 건설중 사장교 : 낙동대교(’17년 준공), 고덕대교, 배방대교(’22년), 회암천교(’23년)

□ 문제점

o 사장교 유지관리시설 설치기준 부재로 교량별 접근 여건 상이

※ 방문조사(서해대교 등 4개교) 및 건설중인 4개교 설계 검토(’17. 6 ～9)

o 사장교 등 구조물 설계시 유지관리부서 의견 수렴 미흡

- 유지관리부서 검토 절차를 일부 설계부서(설계처)만 시행

□ 개선방안

o 사장교 유지관리시설(점검․보수용) 설치기준 마련

사장교에 대한 접근 용이성 및 접근시설의 안전성 확보

- (주탑) 곤돌라, 승강기, 사다리(계단), 출입문 등 설치

․곤돌라 : 크레인 사용 곤란시 설치 (높이제한, 정체 등)

․승강기, 사다리(계단) : 주탑 내부 전구간 설치(추락방지용 난간 등 포함)

- (거더) 점검구, 이동식 점검대차, 정차대 등 설치

- (기타) CCTV, 전기시설(조명, 콘센트) 등 설치

o 사장교 등 구조물 설계 완료전 유지관리부서 의견 수렴

단계별 설계성과품 → 유지관리성 검토 →

의견

제시

→ 검토 및 반영

(설계 전부서) (유지관리부서) (유지관리부서) (설계 전부서)

□ 향후 조치사항

o 설계중인 노선 : 설치기준 반영 및 유지관리부서 의견 수렴

o 건설중인 노선 : 공정 및 여건에 따라 적용 가능한 부분 적용

부록 #1 ❙ 565

부록 #1

410

구조물공

교대 협착 예방 및 관리대책 구조물처-2523

(2017.11.06)

☐ 개 요

o 성토체 변형 또는 포장팽창이 교대에 수평력으로 작용, 교량손상

* 손상 사례 : 신축이음 협착, 바닥판 파손, 교대 및 받침 손상

o 교대 협착 : 380개 교량에서 협착발생(전체교량의 4%)

구 분 계 포장팽창 성토체변형 복합작용

교량수(비율) 380 131(34%) 121(32%) 128(34%)

교대수(비율) 579 180(31%) 185(32%) 214(37%)

* 신축이음이 없는 라멘교 등 제외시 5.8%(380/6,560)

☐ 현실태 및 문제점

o 이상 고온일수 증가 및 알칼리 골재반응으로 콘크리트포장 팽창

* ‘11년 이후 여름철 평균기온 0.8℃(23.6→24.4) 상승, 폭염일수 4.4일(9.8→14.2) 증가

* 알칼리 골재반응 포장구간 : 서해안선 등 10개 노선 348km/ 구조물수 186개교

o 설계시 성토체의 크리프계수(탄성변위의 7～12배) 적용 미흡

* 프리로딩(3개월 방치) 설계 적용하고 있으나, 설계도서에 구체적인 기술 미흡

o 교대협착 진행여부 이력관리 미흡

* 점검 당시 측정 결과로는 최소․최대 신축량 및 협착진행여부 확인 곤란

☐ 개선 방안

구 분 개 선 내 용

설계 건설

- 교량 인접부 포장 팽창줄눈 폭원 확대(20mm → 50mm)

- 프리로딩공법 미적용시 크리프변위량을 고려한 대책공법 제시

- 교대 흉벽과 거더사이 유간 확보(흉벽 블록아웃)

- 간편 신축량 측정장치 설치 및 모니터링을 통해 최적 신축이음 규격 결정

공용중

- 협착 교대 혹서기 이전 팽창줄눈 설치(50mm)

- 간편 신축량측정장치 설치(협착 진행중인 교량 우선 설치)

- 교대 협착 모니터링 강화(점검․진단시 유간 측정, 이력관리)

- 협착 예상 또는 구조물 손상시 적정 보강안 검토 및 사후조치

566 ❙ 부록 #1

411

구조물공

한계상태설계법 도입에 따른

휨철근량 산정 방안 검토

설계처-4011

(2017.11.10)

최신 설계기준(한계상태설계법)의 휨 철근량 산정과 관련하여 설계

실무자간 혼선이 있어, 전문가 자문 및 해외기준 고찰을 통해 합리

적인 적용방안을 도출하고자 함.

□ 현 실태 : 신 설계기준으로 휨철근량 산정시 실무자 혼선

o (갑설) 국내설계기준 KDS 24 14 21(콘크리트교 설계기준)

- ① 휨 철근량, ② 전단균열로 인한 추가 인장력( )을 고려하는 철근량

☞ ① + ②를 전체 철근량으로 배근

o (을설) 국내 설계기준이 준용한 유로코드의 관련 기준을 검토 후 반영

- 주철근의 절단위치를 결정하기 위하여 추가 인장력( )을 계산하는

것이며, 최대 휨모멘트의 증가(철근량 추가 배근)는 아님

- 인장철근을 전구간에 동일하게 배근하는 일반적인 설계의 경우, 절단위치가

동일하기 때문에 추가 인장력에 대한 검토 불필요

☞ only ①을 전체 철근량으로 배근

□ 검토결과

o 자문실시 : “갑설“, ”을설“의 타당 여부 (해외사업단 이원태 박사 등 5명)

- 자문위원 전원 “을설”이 타당한 것으로 제시함

<주요 자문 의견>

추가 인장력( )은 주철근의 절단으로 인한 파괴 포락선도를 offset 하게

된다는 개념으로서, 최대 모멘트 증가를 위한 것이 아님.

: 유로코드에는 명시되어 있으나, 국내 기준에는 없음

추가 인장력을 포함한 전체 인장력은 최대모멘트에 의한 인장력을 초과하지 않아야 한다.

□ 향후 추진계획

o 위 검토내용이 국가기준으로 반영되도록 관련기관(한국도로협회)에 개정 건의

- 문구 삽입 : 추가 인장력을 포함한 전체 인장력은 최대모멘트에 의한 인장력 초과하지 않아야함

부록 #1 ❙ 567

부록 #1

412

구조물공

점검여건을 고려한

교량하부 가드휀스 설치 개선

구조물처-2866

(2017.12.12)

□ 배 경

o 교량하부 불법점용 방지 등을 위해 설치하는 가드휀스가 고소

작업차 등 안전점검을 위한 장비진입을 제한하고 있어 개선 필요

※ 2016년 구조물유지관리실태 성과 감사지적 : 교량하부 가드휀스로 인해

고소작업차가 진입할 수 없어, 교량점검을 고려한 가드휀스 설치방안 도입필요

□ 현실태 및 문제점

o 교량하부 불법점용 방지 등을 위해 가드휀스 설치(공용중 701 개교)

설치 기준 표준 단면도 설치 사례

․설치높이 : 1.8m

․지주규격 : ø48.6×2.3t

․기초규격 : 200×200×300mm

o 가드휀스 폐합구간은 고소작업차 등 진 출입 불가로 점검곤란

o 정밀점검 보고서 국토부 평가 강화에 따라 교량 근접점검 필요

□ 개선 방안

o 현장 점검여건을 고려하여 고소작업차 등 점검장비 접근이 가능토록

출입문 폭 3m 이상 설치 (고소작업차 폭 2.3m)

□ 향후 계획

o (공 용 중) 점검장비 진입이 필요한 가드휀스 출입문 설치

구분 총계 수도권 강원 충북

대전

충남

전북

광주

전남

대구

경북

부산

경남

교량수

(개교)

50 - 4 8 4 2 5 23 4

o (설계 건설중) 교량하부 가드휀스에 장비출입을 위한 출입문 반영

568 ❙ 부록 #1

413

구조물공

하이브리드 강합성 거더 적용성 검토 기술심사처-2832

(2017.12.22)

□ 검토배경

국내에서는 기존 허용응력 설계법에 익숙하여 관습적으로

강합성 거더에 동일 강종을 적용하고 있으나, 설계기준 개정에

맞춰 하이브리드 거더＊의 구체적 설계방법 및 효과검증 필요

＊하이브리드 거더 : 플랜지와 복부판에 강도가 다른 강종을 혼합해서 사용한 거더

□ 검토내용

o 국내․외 관련 설계기준 분석

▶ AASHTO LRFD(2007) Bridge Design Specification : 6.10.1.3

▫ 저강도 강재는 고강도의 70% 및 250MPa 이상의 항복강도를 요구

▫ 모든 종류의 하이브리드 거더에 대해 안전하게 적용할 수 있으나,

고강도 플랜지와 한 강재 등급의 저강도 적용을 권장함.

▶ 강구조 설계기준(2014) : 6.3.1.1.3

▫ 웨브의 최소항복강도 강재는 고강도의 65% 이상이 되도록 요구

o 하이브리드 강종 조합 검토

- 강합성 거더 Case Study를 통한 안전성 및 경제성 검토

- 국내․외 설계기준에 부합한 최적 강종조합 방안 제시

□ 적용방안

o (단 경 간) 복부에만 저강도 강재 적용

o (연속경간) 정모멘트부 압축플랜지와 복부에 저강도 강재 적용

하이브리드(Hybrid) 거더 적용시 균질(Homogeneous) 거더에 비하여

자재비의 7~11% 절감 가능 * 새만금-전주(강합성교 11개소) 적용시 : 약 8억원 절감

부록 #1 ❙ 569

부록 #1

51

포 장 공

콘크리트포장 줄눈 손상 방지대책 품질환경처-572

(2017.02.22)

□ 개 요

콘크리트포장 줄눈의 손상방지 및 내구성 증진을 위하여 줄눈의 균열유도

기능, 설치여건, 내구성 등에 관한 검토를 통해 줄눈 개선대책을 수립

□ 현설계 및 줄눈 파손원인

o (현설계) 줄눈폭 4mm, 줄눈 절단깊이 h/4, 줄눈재 상면깊이 6mm

o 일부 줄눈의 유도균열 미발생으로 인접 줄눈에 과도한 벌어짐 발생

- 유도균열 미발생시 포장슬래브의 역학적 길이가 길어져 과도한 신축 발생

☞ 줄눈재 신장과다 및 파손

o 주행성 개선을 위한 표면절삭으로 줄눈재 손상 우려

- 줄눈재 상면 깊이 6mm, 표면절삭 깊이 3.5∼5mm ☞ 여유깊이 축소(1.0∼2.5mm)

유도균열 미발생 모식도 표면절삭으로 인한 줄눈재손상

줄눈 균열 미유도

줄눈 과다 벌어짐

3.5 ~ 5.0mm

폭

간격

높이

□ 관련자료 검토

o 해외(미국)사례 : 줄눈 절단깊이 h/3이상, 상면깊이 13∼14mm 적용

o 줄눈 절단깊이가 깊을수록 단면결손이 높아 균열유도 양호

- 줄눈 절단깊이 확대(h/4→3/h)시 줄눈잠김율 감소 : 49%→19%(감 30%)

o 절삭 시공오차, 내구성 등 고려시, 줄눈재 상면깊이 9mm로 조정

□ 개선방안

구 분 당 초 개 선

줄눈

절단깊이

h/4 h/3

줄눈재

상면 깊이

6mm 9mm

570 ❙ 부록 #1

52

포 장 공

터널구간 노면요철포장 및 차선도색 개선방안 검토 건설처-1619

(2017.04.05)

□ 목 적

◦터널내 좌측 길어깨 공동구와 요철포장 중첩방지 및 우측 길어깨는

유지 관리·긴급 차량 주행성 확보를 위해 요철포장 위에 차선도색 시행 중

* 중분대측 측대 폭 : 0.25m(토공부 0.5m), 길어깨 폭 : 2.5m(토공부 3.0m)

◦건설 시에는 요철포장 오목부에 레이턴스 등이 쌓여 차선도색이 탈리되고

유지관리 시에는 차선위에 유해물질이 쌓여 휘도가 저하되어 이를 개선코자 함

□ 문 제 점

건 설 시 유 지 관 리 시

◦레이턴스 콘크리트 표면 부착

◦오목부 이물질 부착

◦청소장비로 완벽 제거 어려움

◦도색 시 도색부분 탈리 발생

◦오목부 먼지 등 이물질 부착

◦차선휘도저하

◦재도색 시 도색부분 탈리 발생

갓길선

구분선

공동구

□ 터널부 개선방안

좌측 길어깨 우측 길어깨

당 초 개 선 당 초 개 선

300

300

요철포장과

차선도색 중첩

돌출차선 시공

(요철포장 미시행)

요철포장과

차선도색 중첩

차선과 요철포장

이격(10cm) 설치

※ 토공부 노면 요철포장(길어깨, 중분대) : 차선도색과 10cm 이격하여 설치

부록 #1 ❙ 571

부록 #1

o 시공중 다짐장비에 의한 포장 모서리 파손

o 길어깨 폭원 협소(2.5m :측대 제외)로 인한 다짐불량

* 다짐장비 폭원 : 타이어(2.07～2.28m), 진동(2.29～2.80m)

o 포장 두께 및 재료 차이로 단차 및 벌어짐 발생

* 본선 : 콘크리트(t=30cm), 길어깨 : 아스콘(t=7.5cm)

● 콘크리트 포장 단면

차도 길어깨

30cm

(콘크리트)

7.5cm

(아스콘 표층)

37.5cm

15cm (보조기층)

(린 콘크리트)

※ 길어깨 포장 파손 현황

53

포 장 공

포장 취약부 내구성 향상을 위한

길어깨 포장 개선방안 검토

건설처-2955

(2017.06.20)

□ 추진배경

◦차도와 길어깨 포장 단면 형태의 차이로 인해 장기공용 시 길어깨

침하 및 접속부 벌어짐으로 인해 본선 포장 파손 발생

◦길어깨 주행성 향상과 유지관리 비용의 추가 투입 예방

□ 원인 및 문제점

단 차(충주-제천, ‘15년 ) 벌어짐 및 잡초(호남선) 침하균열(대전-당진, ‘09년)

□ 길어깨 포장 개선방안(차도부 포장 형식 별)

구 분 현 행 개 선 (안)

아스팔트

콘크리트

표층(7.5cm) + 보조기층 표층(5cm) + 중간층(7cm) + 보조기층

시 멘 트

콘크리트

표층(7.5cm) + 보조기층 콘크리트슬래브(타이바+줄눈) + 린 콘크리트

※ 길어깨 포장 두께 변경에 따른 다이크, L형측구 형상변경 필요

572 ❙ 부록 #1

54

포 장 공

순환골재 재활용 아스콘 설계 적용 방안 설계처-2103

(2017.06.21)

순환골재 재활용 아스콘*의 법적 사용규정**에도 불구하고 현장적용이

미미함에 따라 합리적이고 친환경적인 설계 적용방안 강구

* 아스콘 골재의 25% 이상을 순환골재(폐아스콘)로 사용하는 아스콘 (가열형, 중온형, 상온형)

** 연장 1km 이상 도로 등 순환골재 재활용 제품 40% 이상 의무사용 (폐기물 재활용 촉진법)

□ 현실태 및 문제점

ㅇ 순환골재 재활용 아스콘 특성을 배제한 의무 비율 및 가열형으로만

일괄 설계 반영 * 표층, 중간층, 기층별 × 40% 적용

ㅇ 품질기준* 상이 및 적용성 검증 미흡에 따른 현장 적용 기피

* 국토교통부 기준, GR 기준(Good Recycled Product, 우수재활용 제품)

□ 검 토 내 용

ㅇ 순환골재 재활용 아스콘 설계 적용 대상 검토

- 재활용 아스콘 특성*을 고려하여 고속도로 본선은 기층 위주 적용

* 소성변형 저항성↑, 균열 저항성↓

- 국도이설(교통량 중차량 통행 小) 및 단기 공용도로 등은 표층까지 적용

ㅇ 순환골재 재활용 아스콘 설계 적용 종류 검토

- 가열형, 중온형, 상온형 순환골재 재활용 아스콘 중 경제성, 자재

수급성을 감안하여 설계 적용

* 상온형이 가열형, 중온형 보다 최대 28% 경제적

ㅇ 품질기준 개선 및 적용성 검증방안 검토

- 순환골재 재활용 아스콘 품질기준은 수준이 높은 국토교통부 지침 적용

- 일반 가열 아스콘과의 성능 비교분석 등 공용성 검증을 위한 시험시공

* 고속도로 본선 현장적용은 시험시공 등 적용성검토(포장가속시험) 결과에따라적용

□ 기 대 효 과

ㅇ 설계 중 노선 적용 시 69억 절감 및 13,899톤의 이산화탄소 발생량 저감

부록 #1 ❙ 573

부록 #1

55

포 장 공

줄눈 시멘트 콘크리트포장(JCP)

팽창줄눈 설치 잠정기준(안) 도로처-3662

(2017.10.27)

□ 추진배경

o 줄눈 시멘트 콘크리트 포장(JCP)에서 가로팽창줄눈을 토공부의

시공이음과 구조물 접속부에서만 설치하여 발생하는 Blow Up

파손 방지를 위한 팽창줄눈의 적정 설치기준 수립 필요

□ 현 실태 및 문제점

o 팽창줄눈 설치기준

- 가로팽창줄눈은 시공줄눈 또는 구조물과 접속되는 부분에 위치

* 가로팽창줄눈간격 설치 기준(고속도로 전문시방서 1998년 5월)

시공시기 슬래브두께(cm) 줄눈간격(m)

6월 ∼ 9월

15, 20 120 ∼ 240

25 이상 240 ∼ 480

10월 ∼ 5월

15, 20 60 ∼ 120

25 이상 120 ∼ 240

※ 2009년 7월 : 고속도로 전문시방서 개정시 설치기준 삭제

o 문제점

- 팽창줄눈 설치간격에 대한 기준이 없어 팽창률을 고려하지 않고 과다한 간격으로 시공

⇒ 혹서기동안 콘크리트 블로우업(Blow Up)으로 인한 포장파손 발생

* 2012∼현재까지 서해안선 262.3k(목포)등 15개소 발생(팽창줄눈간격 350~680m)

□ 검토결론

o (팽창줄눈 폭원) 일반구간 20mm→30mm , 구조물접속부 50mm 적용

o (팽창줄눈 간격) 일반 토공부 줄눈 콘크리트 포장

시공 시작시 온도(℃) 팽창줄눈의 최대간격(m) 비 고

6 ~ 9 150 가로수축줄눈 간격을 고려

하여 6m의 배수 적용

10 ~ 14 210

15이상 330

※ 6 ∼ 9℃경우는 동절기 시공억제를 위해 극히 예외적인 경우에만 적용

□ 시행방안

o 팽창줄눈의 간격은 시방서 개정전까지 본 잠정기준(안) 적용

- 본 방침일 이후 설계 및 건설중인 노선 적용

o 팽창줄눈 폭원(20mm→30mm) 표준도 개정 : 설계처

o 팽창줄눈 설치간격 및 폭원 고속도로 전문시방서 반영 : 도교원

o 유지관리 구간 팽창줄눈 현장조사결과 조치계획 수립 : 도로처

574 ❙ 부록 #1

61

터 널 공

터널 피난연결통로 차단문 개선 시설처-627

(2017.02.28)

□ 배 경

o 고장율 분석을 통한 차단문 주요 구조 및 유지관리방법 개선

o 대형 긴급차량이 피난연결통로를 이용할 수 있도록 규격 확대 필요

□ 고장현황 조사결과 (기간 : 2006. 1월 ~ 2016. 8월) (단위 : 건)

구 분 합 계

자동폐쇄장치

롤 러 기 타 비 고

기계식 DC모터식

합 계

(비율)

326

(100%)

14

(5%)

89

(27%)

154

(47%)

69

(21%)

차량용 184 6 51 79 48

대인용 142 8 38 75 21

⇨고장율은 롤러부(46%) > 자동폐쇄장치(31%) > 기타(21%) 순으로 높음

⇨자동폐쇄장치는 DC모터식(86%) > 기계식(14%) 순으로 고장발생 높음

※주요고장원인 : 롤러베어링 먼지,습기로 고착/ 폐쇄장치 모터사용제어기 터널환경에 취약

□ 개선방안

o 규격 및 구조

구 분 현 재 개 선 비 고

차량용 규격 3.2mW × 3.5mH 3.2mW× 3.8mH - 대형소방차 통행 가능

*토목 라이닝 규격변경 없음

주요

구조

롤로부

구조

- 베어링 노출구조

- “ㄷ”형 브라켓

- 베어링 밀폐구조

및 고무패킹 설치

- “ㅡ”형 브라켓

- 고장율 분석결과 반영

자동폐쇄

장치

- 기계식

- DC모터식 - 기계식 ”

o 차단문 유지관리방법 개선

- 롤러부 고착 예방➡차단문 점검시 수동개폐 3회이상 실시

- 차단문 주요구조부 먼지 등 유입 예방➡피난연결통로 바닥 청소

o 차단문 2중 구조 시험운영

- 인제터널에 설치되는 2중 차단문의 닫힘력 및 내구성 비교

* 개통후 1～2년 운영후 효과 비교

□ 적용계획

o 신규설계 터널 : 적용

o 공사중인 터널 : 적용을 원칙으로 하되, 현장 여건에 맞춰 시행

o 공용중인 터널 : 구조 개선은 보수시 적용, 유지관리방법 개선은

본 방침 시행즉시 반영

부록 #1 ❙ 575

부록 #1

62

터 널 공

터널 조명등기구 설치높이 설계기준 변경 시설처-917

(2017.03.24)

□ 추진 배경

o 터널 내 사(死)공간 최소화 방향에 따라 변경된 터널단면에

부합하는 조명등기구 설치 높이 및 위치 검토

□ 터널 단면 변경

o 근 거 :「터널 단면 최적화 방안 검토 (설계처-879, 2012.3)」

o 변경 내용 : (2차로) 터널 단면 일원화 ⇨ 터널 단면 다양화

o 현실태 : 조명지지금구 상부공간 부족으로 시공 및 유지관리 불가

구 분 당 초 변 경

터널중심선

높이

장터널 7334 (제트팬 설치구간) 7058, (미설치구간) 6591

단터널 7334 6380

□ 변경 내용

o 터널 단면 다양화에 대응하기 위해 상부 여유공간 3) 300mm를 확보하여

시공 및 유지관리 용이성 향상

※ 등기구 설치 높이 5.5m 이상 불가, 한 터널 내 등기구 설치 높이 변동 불가

※ 특수한 경우 현장 여건에 따라 조정 가능

구 분 당 초 변 경

상부여유 유동적 300mm 고정

설치높이 5.5m 고정 유동적 (상한 5.5m, 하한 5.1m)

개요도 5500

[고정]

유동적

유동적

300

[고정]

o「케이블 트레이 시설 지침」기준 300mm 준용

3) 터널 등기구 지지대 짧은쪽을 기준으로 터널 천정에서 트레이 상단까지의 길이

576 ❙ 부록 #1

63

터 널 공

터널 옥외공동구 설계기준 개선 설계처-2149

(2017.06.22)

장대터널 외부공동구 설치시 발생하는 과다한 암 터파기 최소화 및

시공성 향상을 위해 고속도로 지하에 설치되는 공동구 지하구간을

최소화하여 경제성 및 유지관리 효율성을 향상하고자 함

□ 현황 및 문제점

o 외부공동구 설계현황 및 시공사례

외부공동구 설계 예시 00터널 시공사례

 

옥외공동구 전구간 지하설치

o 과다한 암 터파기 등으로 경제성 불리, 소음‧진동 민원 발생 우려

□ 개선방향

o 지하설치 최소화(횡단구간만), 터널까지 지상 설치(L형측구 배면)

설치 예시 추월선측(500×500) 주행선측(650×800)

o 지상공동구 덮개는 우수 차단이 가능한 밀폐형(GFRP) 덮개 적용

□ 기대효과

o 공사비 절감 : 개소당 약 4억원 (옥외공동구 공사비의 약 50%)

부록 #1 ❙ 577

부록 #1

64

터 널 공

터널 갱구부 및 터널명 시인성 향상 조명 시험설치 시설처-2224

(2017.07.21)

□ 추진 배경

o 주행안정성 향상 및 경관개선을 위해 갱구부 및 터널명 표시 조명 시험설치

□ 현 실태

o 터널 갱구부 조명 : 지역별로 각기 다른 방식, 색상 및 밝기로 설치

o 터널명 표시 : 야간 시인성 저하로 터널명 인지 애로

LED 논네온 (녹색) 메탈등 (백색) 터널명 (상부설치) 터널명 (외부설치)

□ 시험설치 방안

설치대상 : 부산외곽선 상동1, 한림4터널

터널 갱구부 형상을 강조할 수 있는

LED 백색 면조명 설치

※ 화재 시 조명색상 변동 (백색 ⇨ 적색 점멸)

갱구부 상단 LED 터널명 표시조명 설치

면벽식 기 타 화재 시 (적색 점멸)

□ 기대 효과

o 갱구부 형상강조를 통한 야간 추돌가능성 저하

o 화재 시 경고 기능을 활용하여 차량 추가 진입 방지

o 터널명 인지가 용이하여 사고 시 구난활동에 도움

□ 향후 계획

o 시험설치 효과 분석 후 향후 적용방안 검토

578 ❙ 부록 #1

65

터 널 공

터널 라이닝 장기내구성 향상방안 설계처-2928

(2017.08.22)

라이닝 거푸집 및 배면 공동 채움의 개선을 통해, 터널 라이닝 콘크리트

의 내구성 및 장기안전성의 향상을 유도하고자 함

□ 현실태 및 문제점

o (라이닝시공) 타설 연장*별로 타설구 간격**이 상이함

* 곡선반경 1,500m 이상시 라이닝 타설 표준연장 확대(9→12m)[기술심사처-1693호, 2012]

** 타설구 간격 : 3m (타설 연장 9m), 4m (타설 연장 12m)

o (배면공동 및 공동채움) 축소모형실험 및 현장조사결과 라이닝 타설시

공동발생을 완벽히 방지할 수는 없으며, 현재의 방법*은 채움에 비효율적임

*현재의 방법 : 천단부 2～3개소 PVC 파이프를 통해 라이닝 타설 후 그라우팅주입

□ 개선방안

1. 라이닝 거푸집 콘크리트 투입구 개선

o 타설구 간격 조정으로, 밀실한 타설 유도(공극 최소화)

- (길이)간격이 좁을수록 채움에 유리하므로, 3m 이하 적용

- (높이)재료분리 방지를 위해 타설구 높이 4m 내외로 설정

구분 라이닝 연장 9m (R=1500m 이하) 라이닝 연장 12m (R=1500m 이상)

개념도

4m

이내

4m

이내

4m

이내

4m

이내

※ 타설구 위치 조정시 감독원 협의(재료분리 대책 등) 후 변경

2. 배면 공동 채움 개선

o 시험시공 결과 공극채움에 효과적이며, 안전성 확보

- 공극저감(기존:12.5% 감소, 전단력NG → 개선:70%감소, 안선성 확보)

- 추적조사 결과 균열 발생 개소수 30% 저감

o 건설단계에서 최적의 공법을 선정할수 있도록 일반화하여 적용

- 기술마켓 등 활용 설계시 적정공사비 반영, 시공시 공법 선정

부록 #1 ❙ 579

부록 #1

66

터 널 공

터널 입ž출구부 선형분리구간 개구부 안전대책 수립 재난안전처-2391

(2017.09.25)

□ 배 경

터널입출구 분리구간 개구부의 침범예방을 위한 안전대책을 마련

하여 대향차로 이용객의 안전한 통행여건 확보코자 함

2017. 7. 10(월) 영동선 강천터널(인천) 출구에서 시외버스가 분리녹지대

넘어 대향차로 승용차와 충돌, 사망자(승용차운전자)가 발생한 사고

□ 터널입출구 개구부 현황(양면가드레일 및 차단기)

o 개구부 구성(30m) : 가드레일 18m + 차단기 12m

가드레일(터널 개구부 형식2) ( 철재 차단기( [단위 : 개소]

전체

[개소]

26m

이하

27

-33m

34m

이상

326 65 194 67

□ 문제점

o 조기개방(차단기) 기능 필요에 따른 방호성능 확보 어려움

o 개구부 포장구간 대형차 감속없이 관통․침범 위험 상존

o 개구부구간 가드레일(SB-1수준) 및 차단시설의 방호능력 부족

□ 추진방안

o 개구부구간 조기개방시설(차단기)의 설치 형태 개선(엇갈림형)

현 행 개 선

가드레일 1단

가드레일 2단(양면)

가드레일 2단(양면)

o 개구부구간 가드레일설치부 방호등급 강화(SB1→SB5이상(양면,2단))

- 소요예산 : 90억 (30억/년, 3년간 326개소 개선(‘17년 19개소 우선개선))

580 ❙ 부록 #1

67

터 널 공

터널 표준소비효율 변압기 적용 검토 기술심사처-2397

(2017.10.31)

검토목적

터널 설비별(터널등, 제트팬 등) 부하율에 적합한 표준소비효율

변압기(고효율)를 검토하여 변압기 최적화를 도모코자 함

검토내용

o 표준소비효율 변압기 종류별 특성

구 분 아몰퍼스 저소음 고효율 비 고

효율

()

70~100% 부하 99.3~98.7% 99.4~98.9% 저소음 고효율 유리

40~60% 부하 99.7~99.5% 99.7~99.5%

10~30% 부하 99.9~99.8% 99.8~99.7% 아몰퍼스 유리

자재비(천원) 27,679 26,730 저소음 고효율 유리

o 터널 전력 사용패턴 및 경제성 분석

- 대 상 : 울산포항선 양북5터널(2,240m)

- 전력 사용패턴

구 분 터널조명 TR 관리동 TR 제트팬 TR

부하율(%) 20~70 (가변) 20 (일정) 0~83 (가변)

- 경제성 분석

구 분 경제성 분석 결과 비 고

터널조명 TR 저소음 고효율 변압기 유리 △1백만원/20년

관리동, 제트팬 TR 아몰퍼스 변압기 유리 △24백만원/20년

검토결과

터널조명용 변압기는 현행 저소음 고효율변압기가 적정하며,

관리동 및 제트팬용 변압기는 아몰퍼스 변압기가 경제적 측면

에서 유리하므로 채용이 바람직함

향후계획

시설처 실시 설계시 상세 검토를 통해 적용여부 판단

※ 세종~포천 고속도로(안성~구리간) 노선의 장터널 9개소 적용시

약 20년간 약 2억원의 전력료 절감 가능

부록 #1 ❙ 581

부록 #1

68

터 널 공

태양광 발전을 활용한 단터널 전력공급체계 개선 시설처-3250

(2017.11.02)

□ 추진 배경

o 정부의 탈원전, 친환경에너지 정책 호응 및 온실가스 의무감축제도 기여

□ 설치 방안

구 분 변경 전 변경 후

재 질 폴리 카보네이트 태양광 발전용 패널

소요 금액 25백만 120백만원

사 진

면적․용량 - 137㎡, 26kW

o 설치 형식 : 남향을 향한 경사지붕형 (동~서 : 10°, 남~북 : 2°)

o 계통 및 회로구성 : 계통연계형 설치, 저압반에 접속하여 한전과 병렬구성

o (신규 노선) 부산외곽선 철마 1,4터널 및 신규 노선 설계 시 적용

(공용 노선) 지역본부 노후 수배전반 교체 사업계획 포함 시행

□ 기대 효과

o (단터널 전체 설치 시) 공사비 회수 효과 12년

[전력료 절감] 연간 22억원, [과징금 절감] 연간 4억원

※기술발전으로인한태양광패널가격하락및전력료, 과징금상승으로회수기간단축가능

o 단터널 수배전반 용량 감소 효과 (200kW ⇨ 150kW, △2백만원)

582 ❙ 부록 #1

71

부 대 공

중분대측 시선유도표지 (보조표지 포함) 정비방안 교통처-818

(2017.03.07)

□ 추진배경

o 중분대측 차선도색 색상변경(황색→흰색) 등 관리여건의 변화

o 지역별로 다양한 개선방안이 적용되어 전국적인 통일성 부족

□ 중분대측 시선유도표지 현황 및 문제점

구분(%) 설치여부 설치높이 규 격 색 상

시선유도

표지

유 무 90cm 70cm Ф10cm Ф15cm 백색 황색

100 0 87 13 65 35 46 51

보조표지

유 무 50cm 70cm 원형 사각 백색 황색

37 63 90 10 19 81 50 50

시선유도표지 시선유도표지 + 보조표지 병행

⇨ 설치유무·설치높이·규격·형상·색상에 일관성이 없음

□ 정비방안

o 시선유도표지

- 색상 정비[황색→백색] 시행 중

- 높이조정(h=70→90cm), 규격확대(Ф10→Ф15cm)는 지사별 여건에 따라 순차별 시행

o 보조표지

구 분 내 용 비 고

규 격

10 cm(원형)

or 10×10cm(사각)

․현장여건에 맞춰 최대한 단일 규격 적용

(최소한 출입시설-출입시설 사이 본선은 단일 규격 적용)

설치높이 50 cm

간 격 4~48m ․시선유도표지와 동일 간격 유지

색 상 백색

- '17년 중 청소·준설·등 지사 자체 장비 및 인력을 활용하여 보조표지 설치

- 건설·개량·설계 중인 노선은 본방침 적용 : 건설처, 도로처, 설계처

부록 #1 ❙ 583

부록 #1

72

부 대 공

초고속주행을 위한 표지판 시인성 향상 방안 설계처-1885

(2017.06.08)

□ 검토목적

o 초고속주행(140km/h)에도 표지판 인지 및 반응 시 안전을 확보하고

고령운전자의 특성을 고려한 표지판 시인성 향상 방안 검토

□ 초고속주행을 위한 표지판 시인성 분석

o (정량적 분석) 주행속도 상향에 따른 “필요시인거리” 및 “차로변경거리”

확보를 위한 표지판 문자규격 및 표지판 설치위치의 정량적 분석

o (정성적 분석) 고속주행에 따른 “심리적 불안감”, “악천후 및 고령화”에

따른 시인성 저하 등을 감안하여 표지판의 적정규격 분석

□ 표지판 시인성 향상방안

o 필요시인거리의 정량적 분석결과 표지판 문자크기 확대 (3개 규격, 8개소)

o 충분한 차로변경거리 확보를 위해 나들목 예고표지 위치 조정

(150m 전방 → 300m 전방)

o 심리적 불안감 해소 및 악천후 등에 대비한 표지판 규격 조정

- 문자크기 상향 (한글 높이 기준 +10cm, 면적기준 1.36~1.54배, 전체 안내표지판)

- 문자 배치 및 인지성 확보를 위한 표지판 크기 상향 (2개 규격, 7개소)

□ 적용대상 표지판

o (적용구간) 주행속도 상향이 이루어지는 안성-용인 본선부 구간

o (표지판종류) 안내표지판(출구예고표지, 이정표지, 휴게소 표지 등) 전체(총 64개소)

00

서W 동E

500m

평택제천

고속도로

※ 기호 또는 숫자가 주를 이루는 교통표지판 및 비정규 표지는 제외

□ 협조사항

o 교통안전진단 등 관련업무 시 본 방침 반영(교통처)

584 ❙ 부록 #1

73

부 대 공

공용中 IC

연결로형 영업소 안내 및 안전시설물 정비방안

스마트톨링

추(2진01단7.-081.12229)

□ 검토목적

2020년 스마트톨링 도입에 대비해 공용中 IC 연결로형 영업소*의 정비방안을

마련하여 이용객의 혼란방지 및 교통안전을 도모코자함.

＊hi-pass전용나들목 및 본선영업소 광장에 접속되어 있는 일반나들목에 설치된 영업소

□ 공용中 IC 연결로형 영업소 현황

◦ 일반 나들목 : 4개소(대동, 서영암, 서부산, 무안공항)

◦ hi-pass 나들목

계 공용중 공사중 설계중

16개소

6개소

(본선형* 1, 휴게소형** 5)

4개소

(본선형 1, 휴게소형 3)

6개소

(본선형 5, 휴게소형 1)

＊ 전 차종 운행허용, ＊＊ 4.5톤 이상 화물차량 이용제한

□ 안내 및 안전시설 정비방안

구 분

hi-pass전용나들목

일반나들목

본 선 형 휴게소형

개 념

전차종 통행 허용

(정규영업소 化)

4.5t이상 화물차 제한

(현행유지)

전차종 통행 허용

(갓길폐쇄)

개념도

안내시설 ◦hi-pass전용 삭제 ◦4.5t이상 진입금지 삭제

◦hi-pass전용 문안변경

(소형차·버스 전용)

◦갓길없음 표지 설치 ◦요금소 안내시설 설치

안전시설 ◦차단기 미운영 ◦現시설을 기준으로 적용 ◦충격흡수시설, 규제봉 설치

※ hi-pass 전용나들목(본선형) 및 일반나들목에 과적단속시설(입구) 구축시는

추가검토 예정

□ 향후계획

o 본 방침을 Hi-pass 전용나들목 설계․공사 및 유지관리시 고려할 수 있도록 관련

부서 통보(기조실, 도로처, 교통처, ITS처)

o 나들목별 세부 전환계획 수립․시행(추진단)

부록 #1 ❙ 585

부록 #1

74

부 대 공

방호울타리 설계기준 개선 설계처-3248

(2017.09.13)

□ 현 기준 문제점

ㅇ 연결로 취약구간*에 대한 방호울타리 설계시 실제 주행형태 감안 부족

* 곡선반경 200m미만(충돌각도↑), 연결로 진출 초입부(과속 우려)

ㅇ 단부 및 전이구간 (가드레일~방호벽) 가드레일 충돌성능 검증시설 미비

단부

처리

전이

구간

ㅇ 110km/h 이상의 고속구간 방호울타리에 대한 우리공사 세부기준 미정립

* 도로안전시설 설치 및 관리지침을 참조 적용 ⇒ 세부기준 부재로 인해 다소 혼돈 발생

□ 설계기준 개선

ㅇ 취약구간 연성 방호울타리 등급 조정 * 본선 100km/h 기준 예시

- (ⓐ) 과속우려가 높은 연결로 진출 초입부

․(ⓐ1) 일반 연결로 진출부 : SB1,2⇒ SB3등급 (본선 기본구간 방호등급)

․(ⓐ2) 루프 연결로 진출부의 곡선 외측부 : SB1⇒SB5등급 (본선 위험구간 방호등급)

- (ⓑ) 설계속도 50km/h 이상이면서 R<200m인 구간의 연결로 곡선 외측부

: SB1,2⇒ SB3등급 (본선 기본구간 방호등급)

※ ⓐ,ⓑ 조건 동시 만족 시 둘 중 높은 방호등급이 나오는 조건 적용

ㅇ 단부처리 및 전이구간 가드레일 개선

- 시점부 단부처리 : 가능한 미노출 처리, 불가시 충돌 성능시험 검증시설 설치

․L1구간 : 단부 노출 → 절토부 매입

* L2구간은 옹벽 전면부착으로 미노출(현재와 동일)

- 전이구간 : 시․종점부 충돌 성능시험 검증 시설 설치 * SB1,3,5등급 자체 개발 완료

ㅇ 110km/h 이상의 고속구간을 감안한 방호울타리 등급 적용 표준안 마련

- 적용이 용이하도록 노측(토공부), 중분대, 교량구간으로 구분하여

설계속도별 방호등급 적용 표준안 마련

※ 방호등급별 가드레일 현황

SB1,2등급 SB3등급 SB5등급

Vd＜60km/h,지주간격4m, 1단 Vd≤100km/h,지주간격2m, 1단 Vd≤100km/h,지주간격2m, 2단

586 ❙ 부록 #1

75

부 대 공

길어깨 이정표 확대시행 방안 도로처-3741

(2017.11.02.)

□ 검토배경

길어깨측에 설치되는“유지관리 및 고객지원용 이정표”의 설치간격 조정

(200m→100m) 및 터널명 추가설치를 통하여 신속한 고속도로 위치정보

제공 및 유지관리 효율성 극대화

□ 현 실태 및 시험시공 결과

o 유지관리시 정확한 위치확인 곤란, 비상상황 발생시 신속한 위치확인 어려움

o 터널내 이정표 설치기준 없어 다양하게 설치중

※ 설치현황 : 전체 1,030(일방향기준) 개소 중 254개소 설치(약25%)

o 시험시공 결과에 대한 지사 의견

· 노면잡물, 긴급보수 등 상황 발생시 정확하고 신속하게 위치 파악이 가능

· 교통사고 등 재난사고 시 고객 위치 파악이 용이하여 민원처리 시간 단축

※ 경부선 회덕JCT∼남이JCT구간(편도4차로)23km외 2개소 총85km

□ 확대 시행방안

o 설치간격 200m→100m로 조정(기존 이정표 사이 200m 간격으로 추가 설치)

※ 다차로 및 사고다발 구간부터 단계적 시행(‘18년)

o 터널내 이정표에 터널명 추가

o ‘18년 소요예산 : 1,506백만원(도로개량 사업비 집행)

o ‘19년 전구간(일방향 2차로) 설치 완료

부록 #1 ❙ 587

부록 #1

76

부 대 공

중앙분리대 기초 설계기준 개선 설계처-4208

(2017.11.27)

중앙분리대 저판 노출부에 잦은 물고임 및 열화발생 문제가 발생되고

있어 이에 대한 개선방안을 마련코자 함

□ 현 기준에 대한 문제점

ㅇ (기 준) 기초저판 경사 : Level (단, 곡선 외측부는 6% 적용)

※ 콘크리트 강도 : fbk = 5.0MPa 이상(포장용), 타설방법 : 기계타설

ㅇ (문제점) 중분대 기초저판 물고임 발생 ⇒ 주행안전성 저하

제설제의 장기간 체류 ⇒ 콘크리트 열화 가속화

□ 설치기준 개선

ㅇ 아스콘 포장 : 기초저판 노출부 삭제 ⇒ 물고임 및 기초열화 원천차단

구 분 직 선 구 간 곡 선 구 간

표준단면

(변 경)

※ 배수성포장 확대 추세 및 배수효율, 시공성 등을 고려하여 연속배수시설 적용

ㅇ 콘크리트 포장 : 기초저판 편경사 도입 ⇒ 물고임 및 기초열화 최소화

구 분 직 선 구 간 곡 선 구 간

기초경사

(당 초) Level

(변 경) 2%

(당 초) 곡선내측 Level, 곡선외측 6%

(변 경) 곡선내측 2%, 곡선외측 6%

표준단면

(변 경)

※ 본포장 포설장비 궤도 이동로 확보 등을 고려하여 중분대 저판 노출부 미삭제

588 ❙ 부록 #1

77

부 대 공

중앙분리대 긴급개폐 개구부 선정 기준 및 방법 개선 건설처-5710

(2017.11.30)

□ 검토배경

o 중앙분리대 긴급개폐 개구부 형식 선정의 특혜의혹 해소 및 객관성․

투명성 강화를 위한 선정기준 및 방법 개선 필요

□ 설치현황 분석

구 분 슬라이딩 이동형 비 고

‘07 ~ ’09 375 - 슬라이딩형 개발(시뮬레이션, '07.6)

‘10 ~ ’11 36 26 이동형 개발(시뮬레이션, '10.3)

‘12 ~ ’13 72 6 이동형 감사지적 (‘12.8)

‘14 ~ ’17 30 30

이동형 실물충돌시험 (‘14.3)

모든 제품 성능시험 (‘16.8)

총 계 513 62

o 이동형 개발이전(‘07~’09) 및 감사지적(‘12~’13, 실물충돌시험 실시필요)

으로 설치가 제한된 기간을 제외하면 두 형식의 설치 비율은 비슷

(슬라이딩형 66개소, 이동형 56개소) ☞ 특혜의혹 부당

o 하지만, 향후 특혜의혹 원천차단을 위해 관련제도 개선 필요

□ 개선방안

o (선정기준) 반드시 현장 설치조건과 동일한 조건으로 실물충돌시험을

실시하여 성능이 검증된 제품 선정

*『중앙분리대 긴급개폐 개구부 시방기준』별도 마련

o (선정방법) 향후 발주공사는 지급자재로 전환 하여 발주, 기 발주

공사는 현행방식(사급자재) 유지

- 단, 기 발주공사 제품선정 시 실물충돌시험 합격 제품 사용

o (기타사항) 중분대 긴급개폐 개구부 특정제품을 표준도에서 삭제

부록 #1 ❙ 589

부록 #1

81

기 타

교량 내 가로등 설치기준 개선 시설처-106

(2017.01.12)

□ 추진 배경

o 교량점검차량으로 교량 점검 시 교량 내 가로등과의 간섭으로 인해

유지관리 용이성 저하

□ 문 제 점

o 교량 점검차 진행 시 점검 구조물이 가로등과 간섭발생

o 가로등 설치 개소마다 점검 구조물 신축작업 필요 (약 15분 소요)

⇨ 점검 시간 지연 및 안전사고 확률 증가

가로등과 간섭 발생 교량 점검 개요도

□ 개선 방안

o 교량 교각 간격 (또는 그 배수)에 맞추어 가로등 설치간격 (35~70m) 조정

기 존 개 선

50~75m 교각간격

□ 향후 계획

o 신규 노선 설계 시 반영

o 시행 중 노선에 대해 현장 여건을 고려하여 반영

590 ❙ 부록 #1

82

기 타

톨게이트 디자인과 조화된 지명표지판 높이

개선방안 수립

시설처-459

(2017.02.10)

□ 추진배경

o 2020년 스마트톨링 전면도입 대비 영업소 차로수 축소 및

톨게이트 디자인 개선에 따른 지명표지판 높이 조정 필요

□ 현 기준 및 문제점

구 분 일반형 톨게이트 슬림형 톨게이트

기 준

1.8m

2.2m

1.8m

2.2m

○ 지명표지판 높이 : 4m (※ 하부 철골 1.8m + 지명표지판 2.2m)

o 2020년 이전 개통 노선 톨게이트 차로수 : 대부분 4차로

⇒4차로 캐노피 정면 길이 20m내외로 지명표지판 길이(11m) 및 높이(4m)와 비례 부조화

o 톨게이트 디자인 개선 후 캐노피 폭 축소(17m→13.8m) 되었지만

지명표지판 높이 기존과 동일

⇒ 캐노피 폭 축소에 따라 가시성 향상되어 기존 대비 높이 축소 가능

□ 개선방안

o 가시한계거리를 고려한 차로수별 지명표지판 높이 개선

구 분 정 면 측 면

6차로

이하

1.2m

29.5m 15.5m

○ 하부철골 높이: 1.2m

※ 7차로 이상 : 현행기준(1.8m) 유지

□ 기대효과

o 차로수별 지명표지판 높이 조정을 통한 톨게이트 디자인 개선

o 슬림형 톨게이트 도입(‘16)에 따른 지명표지판의 적정 높이 기준 마련

부록 #1 ❙ 591

부록 #1

83

기 타 LED를 이용한 도로표지판 시인성 향상 방안 시설처-1275

(2017.04.27)

□ 추진 배경

o 시험설치한 도로표지판 LED 투광조명 효과분석 및 확대설치 방안 수립

□ 현장 테스트 (3.13~30, 3.30~4.10 2회 실시)

o 설치 결과 : 시인성 향상, 인접광원 어른거림, 눈부심 발생

설치 전 인접광원 어른거림 반대차로 눈부심 발생

□ 개선 방안

o LED 조명 조정 (10m ⇨ 4m, 100W ⇨ 150W, 120°타입 ⇨ 60°타입)

설치 후 눈부심 없음

□ 향후 계획 (공용구간)

o 지역본부에서 우선순위를 고려하여 사업계획 요청 및 시행

- 2017년은 기배정된「도로표지 외부조명시설 설치」예산을 전환하여 집행

※ 외부식 조명의 경우 시설처에서 주관하여 사업 및 유지관리 시행

592 ❙ 부록 #1

84

기 타

스마트톨링 갠트리 설계지침(안) 스마트톨링

(추20진17단.0-56.2668)

□ 검토목적

o 스마트톨링 갠트리 구조 및 특징을 반영한 설계기준 재정립

- 도로표지관련규정집(2006), 도로교설계기준 등의 부분 적용

o 또한, 갠트리 구조물에 대한 체계적이고 효율적인 설계기준 마련

※ 스마트톨링 갠트리

무정차 요금수납용 차량감지장치, 영상촬영장치 등

통신시설물을 설치하기 위한 목적의 지주구조물

☞ 스마트톨링 구조물(갠트리) 설계기준 마련을 위한 연구완료(2016.11)

□ 추진경과

o 2016. 8 ~ 11 스마트톨링 갠트리 설계기준 연구용역 시행

o 2016. 11 스마트톨링 갠트리 설계기준 기술자문 실시 (도교원)

o 2017. 4 스마트톨링 갠트리 설계지침 심의 (기술심사처)

o 2017. 5 스마트톨링 갠트리 설계지침 심의결과 조치완료 (기술심사처)

□ 설계지침(안)

o 기본원칙(신규)

구 분 적 용 기 준 비 고

설계수명 ◦문형식 및 내민식 표지판과 동일한 50년 적용

제작‧설치 ◦지주는 가이드레일에서 최소 1.0m 이상 이격

형하공간 ◦최소 통과높이 5.0m 이상으로 적용

처 짐 ◦연직처짐량 L/150 이하

갠트리규격 ◦기본도면 신규 적용(횡단구성에 따른 제원)

o 적용 설계법

구 분 현 행 변 경

구조 설계 허용응력설계법 한계상태설계법

지주 구조물 도로교설계기준 강구조설계기준

지주구조물 성능향상연구(2016)

기초 구조물

(con’c, 앵커볼트 등)

도로교설계기준 도로교설계기준

콘크리트구조설계기준

o 검토하중

구 분 고정하중 활하중 설하중 풍하중 온도하중 피로하중 부등침하

현 행 ○ ○ ○ ○

변 경 ○

(추가)

○

(강화)

○

(세분화)

○

(보완)

○

(신규적용)

○

(신규적용)

○

(신규적용)

부록 #1 ❙ 593

부록 #1

85

기 타

고속도로 건설현장 가설건물 설치 및 운영 개선 건설처-2653

(2017.06.02)

▣ 건설현장 불합리 사례

◦ 가설건물 면적 부족, 하도급내역 미반영

◦ 감독실 비품의 잦은 교체, 사적 사용

◦ 전기료 등 운영경비 및 감독원 식대의 시공사 전가

 가설건물 면적 상향 조정

◦ (운영실태 및 문제점)

- 설계 이상(2,082㎡)의 가설건물 설치(2,498㎡, +416㎡)

- 안전교육장 등을 설치하고 있으나 설계 미반영

◦ (개선방안) ☞ 가설건물 면적 상향 [2,082㎡→2,532㎡, 증450㎡(84백만원)]

- 현장 사무실 등 면적 상향, 교육장 및 주방 면적 추가

 하도급사 현장사무실

◦ (운영실태 및 문제점)

- 하도급내역에 가설건물 비용 미반영(하도급사 불만)

* 현 설계 : 감독원, 수급자(원,하도급사), 건설근로자 가설건물 비용을「1식 단가」로 반영 중

◦ (개선방안) ☞ 가설건물 내역 분리(하도급사 가설건물 별도 계상)

【현 행】【개 선】

공종명 규격 수량 단위

➡

공 종 명 규격 수량 단위

가설건물

(2,082㎡)

- 1 식

가설건물

(2,532㎡)

감독사무실1) 180 ㎡

수급자 가설건물1)

(수급자) 1,340 ㎡

수급자 가설건물1)

(협력업체) 387 ㎡

건설근로자 편의시설2) 625 ㎡

부대시설 1 식

1)

도로공사표준시방서(국토교통부, 2016)

2)

건설근로자의 고용개선 등에 관한 법률 제7조의2(고용관련 편의시설의 설치 등)

594 ❙ 부록 #1

 감독사무실 비품 등 부대시설

◦ (운영실태 및 문제점)

- 일부 비품은 발주처에 대한 편의제공 오해 소지

- 비품 및 전기 등의 무분별한 사용, 잦은 교체 요구

- 공사기간 장기화로 가설건물 기능 저하(노후화)

◦ (개선방안) ☞ 가설건물 단가 개선

- 사무실 비품 현행 유지, 사무실 전기료 등 사용료 실정산

※ 숙소비품 최소화, 숙소 운영비용은 우리공사 “주거안정지원 운영기준”에 따름

- 가설건물 수선보수비 반영(착공4년차부터 10백만원/년)

- 가설건물의 모든 항목은 손료 형식으로 반영

※ 준공 후 도급에 포함된 가설건물 및 비품은 시공사에 반납, 시공사에서

철거 및 재활용하거나 불용 처리(매각 또는 폐기)

 감독사무실 비품 관리방안

① 도급에 반영되어 감독사무실에 비치된 비품은 부외자산(임차자산)

으로 전산 관리(자산관리시스템 활용) 및 정기재물조사 시행

※ 단가설명서에 비품의 종류·수량을 명시하여 설계 반영된 비품을 변경

하고자 할 경우 설계변경 절차를 통해 적정 비용이 도급에 반영될 수

있도록 하고, 변경 현황을 자산관리시스템 등록 및 검수절차 시행

② 교육 및 검수 절차 마련

※ 비품구입 전 사업단주관 현장소장 및 감독원 교육 실시, 비품구입 후

설계내용과 일치여부 등 검수 실시

 시공사 식당 식대 정산방법 개선

◦ 시공사(또는 식당 운영자)가 사업단으로 직접 식대 청구

→ 사업단에서 시공사(또는 식당 운영자)로 일괄 계좌이체

식대 청구(월1회) ➡ 급여 공제 ➡ 일괄 계좌이체

(시공사 또는 식당운영자

→ 사업단 급여 담당자)

(급여담당자) (급여담당자 → 시공사

또는 식당 운영자)

※ 본사의 식대 정산방법과 동일하게 운영(NFC 활용)

부록 #1 ❙ 595

부록 #1

86

기 타

조경공사 공종별 표준 일위대가 작성 시설처-1702

(2017.06.08)

□ 검토배경

o 본사, 본부 등에서 시행한 조경공사의 단위 공종별 일위대가가 상이

o 공사별 일위대가 분석으로 적정 산출근거 도출 및 표준 일위대가 작성

□ 추진경위

o 2017. 3 : 기관별, 공사건별 설계내역 자료 수집

o 2017. 3 ～5 : 공종별 일위대가 적정성 분석 및 적용방안 검토

[지역본부(지사), 설계용역사, 시공사 검토 시행]

o 2017. 6 ～ : 공종별 표준 일위대가 작성 및 활용

□ 주요 검토내용

o 검토대상 : 건설 및 개량공사 29건

o 검토결과

구 분 공 종 명 비 고

토 공 (4) 터파기, 잔토처리, 되메우고 다짐, 성토면고르기

수목식재공(부대공) (3) 잔디식재물량, 우드칩포설, 우드칩엣지 설치

시설물 설치공 (7)

조경석물량, 경관블록 설치, 앉음벽(철재류)설치

모래부설, 자갈부설, 잡석부설 및 다짐, 기초앵커 설치

포 장 공 (6)

자연석판석 포장, 디딤돌 놓기, 경계석놓기(T100)

목재데크설치, 목재데크틀설치, 경계석놓기(T150)

596 ❙ 부록 #1

구분 현 행 개 선

조명탑

광원

(배광)

(고압나트륨)

NH400,

NH1000

(LED)

LED 400W

등기구

수량

대 : NH 1000W × 10등 (10kW)

중 : NH 1000W × 8등 ( 8kW)

소 : NH 1000W × 5등 ( 5kW)

LED 400W × 12등 (4.8kW)

LED 400W × 10등 (4 kW)

LED 400W × 5등 (2 kW)

△5.2kW

△ 4kW

△ 3kW

광장규격별 표준 수량 (현장여건별 수량변경 가능)

조도

분포

(광장부)

조도분포

(광장

외곽)

- 최대조도 2lx 이하, 누설광 최소

(빛공해 발생)

등기구 소등 및 각도조절

(빛공해 방지)

LED모듈 배광조절

87

기 타

휴게소 광장부 조명탑 광원 개선 시범설치(안) 시설처-1721

(2017.06.09)

□ 추진배경

o 휴게소 광장부의 시환경 개선, 에너지절감, 빛공해 방지를 위해

조명탑 광원 개선(나트륨→LED) 검토 필요

□ 개선내용

□ 추진일정

구 분 세부일정 비 고

o 휴게소 조명탑 광원개선 시범설치 2017. 11월 부산외곽순환선 등

o 확대방안 수립 2018. 초

부록 #1 ❙ 597

부록 #1

88

기 타

조경수목 버팀목 설치기준 개선 시설처-2377

(2017.08.04)

□ 추진배경

o 식재공사 시 설치하는 버팀목은 생산업체 견적가격을 설계에 적용

o 버팀목 자재 생산 업체별 견적가격의 차이로 신뢰도 저하 및 도급자,

자재 납품업체 민원 발생 우려

□ 개선방안

o 버팀목 규격 변경에 따른 유형별 적용수목 조정

유 형 버팀목 규격 적 용 수 목 비 고

삼각대형 좌 동 좌 동

삼각Ａ형 Φ60 × 2.7m R15, B12, H4.0↑

삼각B형 좌 동 좌 동

이각Ａ형 Φ55 × 1.5m 좌 동

이각B형 Φ40 × 1.2m 좌 동

o 버팀목 자재단가 적용방법

구 분 변 경 비 고

원주직재 거래실례가격

부자재 ① 거래실례가격 녹화테이프, 결속밴드 등

부자재 ② 견적에 의한 가격 말 뚝 목

□ 기대효과

o 자재단가 설계 시 거래실례가격 적용으로 가격 신뢰도 제고 및

행정업무 간소화

o 적정 단가 반영으로 생산 및 시공업체 잠재민원 예방

598 ❙ 부록 #1

89

기 타

스마트톨링 도입에 따른

공용중 영업소 표준 전환모델 수립

스마트톨링

추(2진01단6.-081.01186)

Ⅰ. 검토목적

2020년 스마트톨링 전면 도입에 맞춰 공용중영업소의 차로운영,

안전시설 및 기반시설에 대한 표준 전환모델을 마련하여 효율적인

전환을 도모코자 함

Ⅱ. 주요내용

□ 차로운영 모델

1단계 2~3단계 4~5단계

기본모델(3EA) 적용차로수 산정 기하구조 검토

▼

본선형 본모델

(10EA)

▼

나들목형 본모델

(13EA)

□ 안내 및 안전시설 처리 방안

구 분 안 내 표 지 교통 및 노면표시 등

본 선 형 ․하이패스차로, 표받는 곳 등

기존방식 안내 삭제

․스마트톨링 안내 추가

․축중차로를 제외한 전면 철거

나들목형

․속도규제표지 등 안전시설 보완

․폐쇄차로부 PE방호벽 설치 등

□ 영업소 기반시설(토목) 처리 방안

구 분 캐 노 피 계 단 부 아일랜드부

본 선 형 전차로형 ․전체 철거 ․Con'c 채움후 포장 ․철거후 포장

나들목형

2차로형 - ″

․갠트리 기초부 연장

․중앙 아일랜드 철거

단차로형 - - ․TCS차로부 연장

Ⅲ. 기대효과

o 스마트톨링 도입시 영업소 개량에 대한 검토 절차 및 설계 일관성 확보

o 효율적이고 경제적인 차로 운영 등을 통한 유지관리비 등 예산 절감

부록 #1 ❙ 599

부록 #1

810

기 타

졸음쉼터 조명시설 설치기준 개선 시설처-2842

(2017.09.19)

□ 추진 배경

o 국토교통부「고속국도 졸음쉼터의 설치 및 관리지침 」제정 고시 (2017.6)

o 졸음쉼터 야간 교통사고 방지를 위한 조명수준 강화 필요

□ 현실태

o 최근 5년간 졸음쉼터 야간 교통사고는 총 11건으로 전체 사고의 33%

o 야간 교통사고로 인한 사망자는 총 3명으로 전체 사망자의 75%

․졸음쉼터 야간 진입 시 과속으로 진입

⇨ 졸음쉼터 야간조명 밝기 수준을 기존보다 상향 필요

․빈번하게 운전자가 졸음운전 상태로 진입

⇨ 진입 시 운전자의 주의를 순간적으로 집중시킬 수 있는 방안 필요

주요 원인

□ 개선 방안

o 밝기를 2배 상향 및 고객쉼터에 LED 정원등 설치

구 분 당 초 변 경

광 원 LED 100W LED 150W

설치간격 (m) 35 30

설치연장 (m) 410 + α 585 + α

평균노면조도 (lx) 15 30

o 운전자 주위환기를 위해 RGB LED 바조명 설치 (선택 적용)

- 색상변환이 자유로운 점을 이용 주의환기를 위한 연출 구현

□ 향후 계획

o 신규 노선 설계 시 반영

o 시행 중 노선 및 공용 구간에 대해 현장여건을 고려하여 반영

600 ❙ 부록 #1

811

기 타

2020년 스마트톨링 도입 대비

시스템장비실 설치 방안

시설처-3009

(2017.10.12)

□ 추진배경

o 2020년 스마트톨링 도입 대비, 시설 운영 여건변화 등을 고려한

시스템장비실 설치 기준 수립 필요

□ 설치방안

o 시스템부스(Booth) 모델 개발[요금소 활용]

기존 - 건축물(200백만원) 개선 - 부스(40백만원)

※ 2017년 현재 우리공사 요금소 보유 현황 : 1,578동(미사용 요금소 100동)

o 건축 인허가 대상 제외

- 관계법령에 의거고속도로 통행료 징수시설에 해당하는 경우,

건축 인허가 불필요 ☞ 국토교통부 유권해석 추진

o 부지조성 기준 수립(표준도)

구 분 시설규모(㎡) 부지면적(㎡) 비고

1 방향 15.7(2.8m×5.6m) 42 [6m(D)×7m(W)]

양방형 통합 23.5(2.8m×8.4m) 60 [6m(D)×10m(W)]

※ 전기실(수배전반 및 비상발전기) 설치 부지 별도 검토

□ 기대효과

o 유휴자산 활용 및 예산절감(설계 및 공사비 등) : 167억원

- 2020～2024년 개통 신설노선 나들목 46개소

- 2017～2019년 개통 공용노선 하이패스 전용나들목 10개소

- 2017～2019년 스마트톨링 시스템 구축 관련 개량 48개소

o 시스템부스 표준모델 개발로 건축설계 및 인허가 등 행정절차 간소화

부록 #1 ❙ 601

부록 #1

812

기 타

다차로 하이패스시스템 갠트리 구조 개선방안 ITS처-4401

(2017.10.26)

□ 목 적

다차로 하이패스 갠트리의 구조 적정성 및 디자인을 검토하여,

미관을 개선하고 예산을 절감하고자 함

□ 추진내용

o 갠트리 슬림화 : 1지주형 갠트리 설치 및 VMS 개폐문 폭 축소(0.7m→0.6m)

구 분 당 초 변 경

구조도

상판 폭 (G1)1.7m, (G2)1.2m, (G3)1.2m (G1)1.2m, (G2)1.2m, (G3)1.2m

기둥 폭 (G1)1.7m, (G2)1.2m, (G3)1.2m (G1)0.55m, (G2)0.55m, (G3)0.55m

중 량 21.89ton 10.55ton

o 디자인 개선

- 케이블 갠트리 내부 인입

- 캐노피 고려한 색상 적용

o 신규기준 적용 : 재료 및 도금재질 변경

* 각형강관 SPSR400→SPSR490

□ 소요예산 : 1,416백만원 예산절감

* 개소당 24백만원, 2020까지 59개소 적용시

□ 향후계획 : 2017년 구축개소 신규 갠트리 적용(‘17. 11월)

* 강릉영업소 등 4개소 6식

602 ❙ 부록 #1

813

기 타

건설폐기물 발주 내실화를 위한

중간처리비 원가계산 기준 수립

품질환경처-103

4

□ 개요

o 건설폐기물(폐콘크리트, 폐아스콘) 위탁처리 용역 원가계산을 통한

합리적인 단가산정으로 건설폐기물 발주에 내실화를 기하고자 함

□ 현실태 및 문제점

o (처리실태) 발주기관별 단가 및 산정방식(견적, 원가계산) 상이

- 우리공사 견적설계로 1.4배 고가(평균 10,800원, 우리공사 15,000원)

o (운반실태) 처리비가 고가임에 따라 원거리업체최대280km 계약 사례 빈번

- 운반비에서 손해를 보더라도 고가의 처리비를 감안 입찰 참여

처 리 운 반

o 고가의 처리비로 인한 비용지출 과다

(평균비용 대비 20억원50만톤/년)

o 산하기관별 단가차이로 과다 설계 의혹

(설계단가 차이 4,800∼18,200원)

o 운반거리 증가로 인한 관리 애로

(계량 확인에 과다시간 소요)

o 운반비 증가로 운반업체 불만 우려

(운반․처리 공동도급 분담이행)

□ 개선 방안

원가계산 적용

o 타기관사례 조사

o 관련법령 검토

o 장비, 인원, 설비 조사

o 타기관 기준 조사

o 폐콘크리트

o 폐아스콘

산정방식 검토 현장및타기관 조사 원가계산

원가계산 기준 설정 중간처리 표준단가

o 중간처리 표준단가 작성

- 우리공사 평균단가 대비 65%수준(50만톤/년 처리시 27억원 절감)

구 분 폐콘크리트, 폐아스콘 비고(우리공사 평균단가 대비)

중간처리 단가 9,640 원/톤 65%(15,000)

부록 #1 ❙ 603

부록 #1

814

기 타

건설폐기물 처리용역 발주 내실화를 위한

폐기물 운반비 산정기준 수립

품질환경처-213

6

□ 개요

o 건설폐기물 위탁처리 용역의 운반단가 산정기준 정립을 통한 건설폐기물

발주에 내실화를 기하고자 함

□ 현실태 및 문제점

o (단가산정) 기관별 단가 산정방식 혼합 적용(원가계산, 견적, 고시단가)

- 일부 용역의 경우 높은 단가 적용으로 운반비 과다 계상

o (운반거리) 기관별 거리산정방식 혼합 적용(환경부30km, 평균거리인근3개업체)

- 거리산정에 대한 세부기준부재로 과다설계 우려

o (운반트럭) 설계(15톤)와 실제(24톤) 운반트럭 용량 상이

- 현실과 상이한 설계적용으로 운반비 과다 계상

□ 개선 방안

단가 산정 ·원가계산 방식 적용

☞ 타기관 사례 및 관련법령에 따라 원가계산방식 도입(15년 대비 4억원 절감)

운반 거리

·환경부 기준(30km) 적용하되 감정산만 시행

·단, 업체선정 애로 예상시 평균거리인근3개업체이상 적용

☞ 관련 법령에 따라 환경부기준을 적용하되 감정산 시행(타기관 사례)

※ 증가 정산은 원거리업체 참여에 의한 운반거리 증가요인(타기관에서도 미적용)

☞ 시군관내 업체가 극소수일 경우 평균거리인근3개업체이상 적용(정산 미시행)

운반 트럭 · 15톤(10%), 24톤(90%) 덤프트럭 혼합적용

☞ 운영실태24톤 90%↑ 및 운반여건진입로 감안 혼합단가 적용(21억원 절감/70만톤/년)