- 1 -

Ⅰ 검 토 목 적

콘크리트 포장에서 지속적인 횡방향 떨림 민원발생 및 포장 평탄성에

대한 국민수준 향상에 따라 횡방향 떨림 대책 및 평탄성 향상 방안

검토를 통하여 조용하고 평탄한 포장을 건설하고자 함

Ⅱ 추 진 경 위

□ 종방향 타이닝 최초 도입 (횡방향 타이닝 병행적용) (설계처, ‘03. 9)

□ 평택제천선(안성~음성) 종방향 타이닝 전면 적용(2007 ~ 2008년)

□ 콘크리트 포장 소음 저감방안 통보 (설계처, ‘08. 12)

o 종타이닝 확대 적용(기준 : 순간격 18mm, 깊이 3mm이상), 횡타이닝 삭제

□ 종방향 타이닝 규격개선 (고속도로공사 전문시방서, 2012. 10)

o 시방기준(W×D×S)

3±0.5 × 3±1.5 × 19±1.0mm(중심간격)

□ 터널포장 표면처리공법(NGCS) 적용방안 검토 (건설처, ‘15. 5)

o 터널이 연속 및 터널비율이 높아 운행에 따른 심리적 압박 등

열악한 환경에 노출되어 주행안정성 저하 우려 구간 대상

□ 터널 내 줄눈 시멘트 콘크리트 포장 설계 및 시공지침 (도교원, ‘15. 6)

o 고속주행 시 주행 쾌적성 및 소음저감, 미끄럼 저항성, 배수성 향상

등을 위하여 고기능성 표면처리 공법 적용 가능

□ 종방향 타이닝구간 횡방향 떨림 개선방안 수립 (설계처, 2016. 9)

o 원인분석, 떨림 측정방법 및 허용기준 등에 관한 연구 추진

o 최신 자주식 타이닝기 반영 등 시공환경 개선 및 최적 규격 개발

□ 노면진동 원인분석을 통한 주행쾌적성 증진방안 연구 (도교원, 2017~2018)

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Ⅲ 현황 및 문제점

□ 횡방향 떨림 방지를 위한 표면처리규격 개발 노력 미흡

o 콘크리트 포장 표면처리구간(종방향 타이닝 및 그루빙, 고성능 포장

표면처리공법*)에서 횡방향 떨림 발생으로 지속적인 민원 발생 (별첨)

* 지식재산권 침해 우려로 용어 변경 : NGCS → 고성능 포장 표면처리공법

※ 횡방향 떨림 메커니즘

- (횡방향 떨림이란?) 노면과 타이어 홈과의 맞물림으로 인해 차량 주행

중에 횡방향으로 순간 밀리는 느낌의 현상이며 연속적이 아닌 간헐적으로

발생 (그루브 원더링, Groove Wandering)

- (발생원인) 주행시 타이어의 홈이 노면의 홈에

미끌리거나 부딪치면서 순간적인 횡가속력에

의해 차량이 일시적으로 한쪽으로 쏠림

o 역학적 근거 및 공용성 검증없이 미국규격을 도입하여 적용 중 (3×3×19㎜)

o 횡방향 떨림 민원발생 현황 (VOC 접수기준) [별첨]

개통연도 노 선 연장(km,1차로) 민원건수

2008 평택제천(남안성～북진천) 85 7

2009 순천완주선 등 5개 노선 608 58

2012 남해선(목포광양) 등 2개 노선 302 6

2013 평택제천(대소～동충주) 182 0

2014 중앙지선(김해～대동) 36 0

2015 광주대구선 등 2개 노선 315 0

2016 울산포항선 4개 노선 627 9

2017 동홍천양양선 등 2개 노선 333 0

2018 부산외곽순환선 등 195 4

- 2009년 개통 노선에서 민원이 69%로 가장 많았으며, 최근 개통노선

에서도 간헐적으로 민원제기 (‘17년 이후 16건)

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□ 횡방향 떨림 객관적․정량적 측정기준 및 허용기준 부재

o 표면처리공법 규격 및 횡방향 떨림에 관한 측정기준 제시 필요

- 시방서에 3±0.5㎜×3±1.5㎜×19±1.0㎜ 으로 규격을 제시하고 있으나 세부

측정기준 부재로 시공 중 관리 애로

- 측정기준 부재로 시공사 하자 불인정 사례 발생 등 하자관리 어려움

* 패널조사, 3차원 가속도 시험을 통해 평가된 연구사례가 있으나 정량화 모델 미 제시

o 횡방향 떨림은 이용자 체질 및 민감도에 따라 다르게 느껴지므로

통계분석에 의한 정량적인 떨림 허용기준 제시 필요

- 민원발생 및 부정적 언론보도 시 대응논리 미흡

- 정성적 판단으로 일괄적 하자통보에 따른 시공사 부담 가중 및 민원 발생

□ 주행쾌적성 향상을 위한 설계개선 노력 미흡

o 콘크리트 포장에서도 평탄하고 조용한 포장에 대한 니즈는 증가

하는 반면, 설계반영은 종방향 타이닝 획일적 적용

- 터널 주행 시 소음과다(토공대비 1.3～7.1dB(A), 평균 3.2dB(A)↑)로 인한 쾌적성 저하

- 턴키 및 기술제안 공사에서는 고성능 포장 표면처리공법 설계 반영 중

* 장대터널 위주로 9개 노선(충주제천 등, 74.3km)에 기 시공 완료하였으며, 턴키 및

기술제안 현장에 설계 적용 중 (안성구리 등, 96.7km) [별첨]

- 도심지 통과 및 노선주변 소음민원 예상지역에 대한 적용검토 필요

o 리모델링 설계의 경우 포장상태 불량 구간은 아스팔트 덧씌우기

시행하나 양호한 콘크리트 구간은 존치

- 주행 쾌적성(평탄성, 소음 등) 차이로 리모델링 시행효과 저감

o 콘크리트 포장과 구조물 접속부, 일 시공 시․종점부 등 평탄성

저하 불가피 구간에 대한 대책 미흡

- 시공사, 전문건설업체 지속적 하자보수 시행에 따른 비용 부담

- 4 -

Ⅳ 개선방안 검토

 횡방향 떨림 방지를 위한 표면처리규격 개발

□ 횡방향 떨림 주요 영향인자 검토

o 횡방향 떨림 주요 영향인자로써 포장과 차량으로 구분

구 분 주요 영향인자

포장부문

종방향 표면처리공법

홈의 폭, 중심간격

차량부문

타이어 그루브 홈 폭,

중심간격

※ 기타 주행속도가 높을수록, 차량중량이 작을수록 접지면적 축소로 떨림 증가 경향

o 표면처리공법을 최적규격으로 정밀하게 시공하고 횡방향 떨림이

없도록 타이어 그루브를 설계하는 것이 중요

□ 횡방향 떨림방지를 위한 최적 표면처리규격 검토

* 노면진동 원인분석을 통한 주행쾌적성 증진방안 연구(도로교통연구원, 2018)

o 횡방향 떨림 검토 : 패널조사, 실내시험, 가속도데이터, 구조해석 [별첨]

o 방법별 횡방향 떨림 분석결과 및 최적규격 검토

- 소형 및 RV 차량을 대상으로 타이어 8종(규격별, 제조사별)을 분석

* 차량 6종(소형․중형․대형승용차, RV, 승합, 화물) 대상으로 패널조사한 결과

소형 〉RV 차량에서 횡방향 떨림 발생률 높음

실험 차량 실험 타이어

소형

(5)

155/80R1 155/65R1 155/70R1

155/70R1 155/70R1

235/60R1 235/60R1 235/60R1 RV

(3)

- 5 -

- 패널조사와 실물 시험인 실내시험 결과를 우선적으로 검토한 결과

3×3×16(㎜), 2×3×16(㎜) 규격이 우수한 것으로 분석

표면처리규격

(mm)

패널 조사

(평균발생건수/ m)

실내 시험기

(발생 가능률, %)

가속도 데이터

(평균발생건수/ m)

구조 해석

(Max range)

3x3x19 0.09 64.0 0.40 18.5

3x3x16 0.03 36.0 0.66 15.8

4x4x14 3.75 58.9 2.62 17.3

2x3x19 0.04 63.3 0.34 9.9

2x3x16 0.11 5.2 0.29 11.2

3x3xRND 4.78 80.3 4.74 20.0

3x3x19R 7.13 74.7 4.97 -

3x3x12 - 0.0 - 18.8

3x3x25 - 61.3 - 20.4

* 실제도로에서 발생하는 횡방향 떨림을 모사할 수 있는 패널조사와 실내시험을

우선적으로 검토하고 가속도데이터 및 구조해석 데이터는 참고함

o 표면처리규격 설계적용 검토

구 분 종방향 타이닝 고성능 표면처리공법, 종방향 그루빙

검토내용

- 3×3×16(㎜), 2×3×16(㎜) 골재

탈리 등 현장시공 미검증

- 검증 시까지 기존 3×3×19(㎜) 적용

- 실내시험보다는 패널조사

결과 우선 적용

- 골재탈리 등 파손우려 없음

적용규격

3 × 3 × 19(㎜)

* 현장 검증시까지 임시 적용

3 × 3 × 16(㎜)

* 전문시방서 변경(별첨)

* 계곡횡단 등 강풍이 예상되는 교량구간은 바람으로 횡방향력이 가중되므로

다이아몬드 그라인딩 적용

o 종방향 타이닝에 대한 시험시공 및 검증계획 (밀양울산 7공구)

- 위치 및 규격 : STA. 2+250~4+250km(함양)〔3×3×16(㎜), 2×3×16(㎜), 각1km〕

* 타이닝 강선교체 비용, 자주식 타이닝기(TCM 1800) 반영 등 여건에 맞게 사업단 설계변경

- 검증계획 : 2개 규격 시공 후 시공성 검증 및 패널조사, 가속도 분석 등을

통한 최적 규격 선정 (도로교통연구원)

- 6 -

 횡방향 떨림 정량적 측정방법 및 허용기준 정립

□ 공사중 노선

o (측정방법) 표면처리규격의 중심간격 오차율(%)로 측정

- 중심간격이 양호한 구간에서는 횡방향 떨림 발생이 거의 없는 것

으로 분석 ☞ 중심간격 관리 중요

* 중심간격 변화에 따른 패널조사 및 가속도 데이터 분석 결과

구 분

패널 조사 결과(건/m) 가속도 데이터 결과(건/m)

3x3x19 3x3xR 3x3x19R 3x3x19 3x3xR 3x3x19R

분석값 0.09 4.78 7.13 0.40 4.74 4.97

- 오차율 측정방법 : 줄자 또는 막대자를 이용하여 육안으로 일 시공량

기준 4회 측정 (측정지점별)

산 정 공 식 측 정 빈 도

  

 ′

× 

 : 중심간격 오차율 (%)

 ′ : 중심간격 불량개수(EA,  ′ > 20㎜(17㎜)

또는  ′ < 18㎜(15㎜) 범위의 총 개수)

A : 측정구간 전체 종방향 타이닝 개수(EA)

o (허용기준) 오차율 범위에 따라 3단계로 구분하되, 오차율 20%

초과 시 하자보수 시행

범위 (%) 판 정 보수방안

 ≤ 10 * 양 호 -

10 <  ≤ 20 보 통 개통 전 도로주행시험 시 확인

 > 20 불 량 불량구간 다이아몬드 그라인딩 시행

* 주문진～속초 구간(오차율 약 10%) 패널조사 및 가속도 데이터 분석결과 횡방향

떨림이 없는 것으로 분석됨

- 7 -

□ 공용 중, 개통 전 노선

o (측정방법) 3차원 가속도 데이터를 통한 횡방향 떨림 측정

- 고속도로 주행 시 이용자에게 입체적으로 전달되는 3차원 가속도를

쉽게 측정할 수 있는 시스템 구성

측 정 개 요 조사시스템 구성도

․ISO-2631 규정 준용

․측정속도 : 80km/hr

․X, Y, Z축 가속도값 측정(m/s2)

․조수석 시트 가속도센서 기준

- 가속도 데이터를 활용하여 주행 중 발생하는 횡방향 떨림을 검지할

수 있는 기법 정립

횡방향 떨림 판단 경계조건 프로세스

․3개의 매개변수(Ga, Gb, Gc) 선정

및 조건에 따라 판별

① Y축 가속도 값 ≥Ga : 횡방향 떨림 발생

② Ga 〉Y축 가속도 값 ≥ Gb :

조건 3에 따라 판정

③ Gc〈X축 및 Z축과 Y축 가속도 값 편차

: 횡방향 떨림 발생

- 8 -

o (허용기준) 구간별, 차종별로 횡방향 떨림 허용기준 설정

- 패널조사 결과와 통계적으로 유의한 수준*까지 일치되도록 매개

변수(Ga, Gb, Gc) 설정하고 경계값 이내가 되도록 관리

* 패널조사는 탑승자 주관적 판단이나 방침목적이 사용자가 도로에서 느껴지는

불편함 예방하는 것이므로 반복 수행 시 가장 정확

구분

토공부 터널부

소형 RV 소형 RV

Ga 0.02 0.015 0.018 0.015

Gb 0.01 0.008 0.009 0.0085

Gc 0.0035 0.003 0.0035 0.0035

- 매개변수 설정에 따른 신뢰도 검증 결과

신뢰성 검증 회귀분석 결과

․3축 가속도 센서 활용방법의 신뢰도 검증을

위해 패널조사 결과와 회귀분석 실시

․분석구간 472개소의 데이터의 상관성 분석을

실시한 결과 R2값 0.629

* 통계학적으로 R2값이 0.6 이상이면 유의미한

상관성을 나타냄

o (기 타) 측정시기 및 보수방안 등

구 분 개통 전 노선 공용중 노선

측정시기 도로주행시험(개통 3개월 前) 포함 주관부서 판단

측정방법

사업단 시행(전문기관 의뢰)

*측정계획 및 결과 도교원 확인 必

“

불량구간 불만족구간 m단위로 제시 좌동

보수방안

불만족구간 및 전후 구간(20m)

다이아몬드그라인딩

주관부서 판단

- 9 -

 국민 눈높이에 맞는 평탄하고 조용한 포장 설계 선도

□ 고성능 포장 표면처리공법 적극 설계 반영을 통한 주행 쾌적성 증대

o (터널구간) 토공구간 대비 소음이 약 3.2dB(A) 크므로 고성능 표면처리공법 적용

- 터널 적용 시 소음감소 효과 및 평탄성 대폭 상승

* 울산포항선 외동터널 측정결과 (타이어-노면 발생 소음 측정(CPX : Clsoe Proximity))

- 설계적용 구간 및 단면

적 용 구 간 적 용 단 면

․연장 500m 이상 터널

․터널 입출구부 토공 절토부까지

확대 (절토구간 소음 집중)

* 절토부 설치연장은 설계자 판단 조정

3.6m

3.35m

5cm 5cm

고성능 포장 표면처리공법

o (소음민원 구간) 쾌적 주행및 주민 생활권 보호를위해 고성능 표면처리공법 적용

- 토공구간 적용 시 종방향 타이닝 적용 대비 4dB↓

* 공용노선노면개량공법적용에따른소음저감효과분석및추진계획(품질환경처-1961, 2019. 5.17)

- 설계적용 구간 및 단면

적 용 구 간 적 용 단 면 (2차로 예시)

․방음벽 설치조건에는 해당되지

않으나, 소음민원 예상 또는 민원이

발생한 콘크리트 포장 구간

5cm 6.95m 5cm

1차로

고성능 포장 표면처리공법

중분대 2차로 길어깨

* 차선변경 시 소음등을 감안하여 전차로 적용

- 향후 환경영향평가 소음대책으로 반영 시 방음벽 규모 축소 가능

- 10 -

o (리모델링 설계) 이용객 개선 체감효과 극대화를 위해 고성능 표면처리공법 적용

- 기존 콘크리트 포장 구간은 아스팔트 덧씌우기 구간 보다 상대적

으로 쾌적성이 저하됨

* 아스팔트 덧씌우기 구간과 기존 콘크리트포장 쾌적성 비교 검토

소음(dB(A), CPX, 100km/hr) 평탄성(IRI(m/km))3)

아스팔트 덧씌우기

(개질 SMA, 10mm)1)

콘크리트포장

(공용도로 토공부)2)

아스팔트 덧씌우기

(개질 SMA)

콘크리트포장

(리모델링 존치구간)

100.8 104.4(3.6↑) 0.91 1.47(0.56↑)

1) 중부내륙선 232.8～233.0km(양평) 리모델링 구간

2) 경부선 18.8km(서울) 횡방향 타이닝 콘크리트포장

3) 중부내륙선 리모델링 구간 토공부 평균값 적용

- 이용객 리모델링 체감 효과 극대화를 위해 존치하는 콘크리트 포장

구간에 고성능 표면처리공법 적용

o 고성능 포장 표면처리공법 적용 전 평탄성 규정(IRI, PrI) 준수

□ 평탄성 시공관리가 어려운 구간에 대한 선제적 대응

o 평탄성 시공관리가 어려운 구간 검토

- 대상구간 및 검토 내용

구 분 검 토 내 용 비 고

교량 접속+

완충슬래브

(기계타설)

․슬래브 두께 차이에 따른 잦은 페이버

높이변화로 평탄성 저하

* 포장 28cm, 접속․완충슬래브 45cm

․시종점부 인력마무리로 평탄성 저하

포장 일

시종점부

․일 작업 시종점부에서 인력마무리 구간

발생으로 평탄성 저하

* 시공후 PrI 측정결과 시종점부에서 평탄성 불량

기 타 ․가감속차로 변이구간 등 인력타설 부

- 시공사 다이아몬드 그라인딩 시행에 따른 경제적 부담 발생

- 11 -

o 시공 중 평탄성 관리가 어려운 구간에 대한 설계단계 적용

- (교량 접속+완충 슬래브) 전면적 다이아몬드 그라인딩 설계 반영

- (일 시공 시종점부) 일 시종점 24m(시점 12m+종점 12m) 전면적 다이아몬드

그라인딩 설계 반영

- (기타 인력타설부) 전면적 다이아몬드 그라인딩 설계 반영

- 시공완료 후 IRI 측정결과에 따라 물량 정산 가능 (사업단)

o 공사비 검토

구 분 당 초 변 경

접속+완충슬래브

(개소)

0.1백만원

(타이닝 131㎡)

1.4백만원(1.3백만원 ↑)

(D/G 131㎡)

일 시종점부

(4차로․1km)

12.9백만원

(타이닝 16,400㎡)

24.1백만원(11.2백만원 ↑)

(타이닝 15,219㎡, D/G 1,181㎡)

 우리공사↔타이어社횡방향 떨림 방지 협조체계 구축

□ 타이어 신제품 출시 전 횡방향 떨림 실내시험 시행

o 횡방향 떨림 방지를 위하여는 우리공사(포장 표면처리규격 준수)

↔ 타이어社(그루브 간격 설계) 간 상호 노력이 필요

o 타이어 신제품 출시 전 도로교통연구원에서 개발한 실내시험기

(EXTRA*) 활용하여 횡방향 떨림 발생 여부 확인

* EXTRA : EXpressway Tire Running Amenity tester

실내시험기 실험장면 표면처리 모사

o 타이어 제조사(한국, 금호, 넥센) 협조요청 및 협의 추진

- 12 -

□ 종방향 표면처리공법 규격 준수 노력

o (타이닝) 최신 타이닝기 적용 및 시공관리 철저 (설계처-2870, ‘16. 9.30)

- 자주식 타이닝기(TCM 1800) 현장 적용

및 확인 철저

* 센서 有, 무한궤도 방식으로 장비 주행성 향상

- 주기적인 타이닝 강선 교체(2회/년) 및 시공관리를 위한 전담인력 배치

o (고성능 포장 표면처리공법, 그루빙) 비트 규격확인 및 시험시공 등

검증 후 본 물량 시공

Ⅴ 결론 및 적용방안

 결 론

□ 횡방향 떨림 방지를 위한 표면처리규격 개발

o 패널조사, 실내시험 등 검토결과 3×3×16(㎜), 2×3×16(㎜) 규격이 우수

o 표면처리규격 설계적용 방안

- (종방향 타이닝) 3×3×16(㎜), 2×3×16(㎜) 시공성 검증 시까지 3×3×19(㎜) 적용

- (고성능 포장 표면처리공법, 종방향 그루빙) 3×3×16(㎜) 적용

□ 횡방향 떨림 정량적 측정방법 및 허용기준 정립

o (공사중 노선) 표면처리규격의 중심간격 오차율(%)로 측정

- 오차율 범위에 따라 3단계로 구분하되, 오차율 20% 초과 시 하자보수

o (공용 중, 개통 전 노선) 3차원 가속도 데이터를 통한 횡방향 떨림 측정

- 가속도 데이터를 활용하여 횡방향 떨림 검지 기법 정립

- 구간별, 차종별로 횡방향 떨림 허용기준 설정

- 13 -

□ 국민 눈높이에 맞는 평탄하고 조용한 포장 설계 선도

o 고성능 표면처리공법 적극 설계 반영을 통한 쾌적성 증대

- (터널구간) 토공구간 대비 소음이 약 3.2dB(A) 크므로 고성능 표면처리공법 적용

- (소음민원 구간) 쾌적 주행 및 연도 주민 생활권 보호를위해 고성능 표면처리공법 적용

- (리모델링 설계) 이용객 개선 체감효과 극대화를 위해 고성능 표면처리공법 적용

o 평탄성 시공관리가 어려운 구간에 대한 선제적 대응

- 교량 접속 및 완충슬래브, 포장 일 시종점부, 기타 인력 타설부

등 다이아몬드 그라인딩 설계반영

□ 우리공사↔타이어社횡방향 떨림 방지 협조체계 구축

o 타이어 신제품 출시 전 횡방향 떨림 실내시험 시행

- 우리공사 실내시험기 활용하여 횡방향 떨림 발생 여부 확인

- 타이어 제조사(한국, 금호, 넥센) 협조요청 및 협의 추진

o 종방향 표면처리공법 규격 준수 노력

- (타이닝) 최신 타이닝기 적용 및 시공관리 철저

- (고성능 포장 표면처리공법, 그루빙) 비트 규격확인 및 시험시공

등 검증 후 본 물량 시공

□ 협조사항

o 밀양울산건설사업단 : 종방향 타이닝 시험시공 관련 설계변경 및

조속 시험시공 시행

o 도로교통연구원 : 종방향 타이닝 시험시공 후 결과분석 및 전문

시방서 개정

- 14 -

 적용방안

□ 설계중인 노선 : 본 기준 적용

□ 공용중, 공사중인 노선 : 유지관리주관(시행)부서, 공사주관

(시행)부서에서 적용여부 판단

별 첨 1. 표면처리공법 현황

2. 단가산출서(다이아몬드 그라인딩, 고성능 포장 표면처리공법)

3. 횡방향 떨림 민원발생 현황

4. 고성능 포장 표면처리공법 시공 및 설계반영 현황

5. 횡방향 떨림 검토 방법

6. 설계심의결과 조치내용

7. 전문시방서 개정(안)

- 14 -

별첨 1 표면처리공법 현황

구 분 횡방향 타이닝 종방향 타이닝

다이아몬드 그라인딩

(Diamond Grinding)

고성능 포장 표면처리공법

공법개념

o 굳지 않은 콘크리트 포장

면을 횡방향으로 빗 또는

갈퀴 등으로 긁어 홈 형성

- 중심간격 20~30㎜

- 깊이 3±1.5㎜, 폭 3±0.5㎜

o 굳지 않은 콘크리트 포장

면을 종방향으로 빗 또는

갈퀴 등으로 긁어 홈 형성

- 중심간격 19㎜±1.0㎜

- 깊이 3±1.5㎜, 폭 3±0.5㎜

o 콘크리트 포장표면에 다이아

몬드 톱날로 미세표면 형성

o 콘크리트 포장면을 1차

절삭 후 2차로 그루브 시공

적용구간

o 2008년 이후 미적용 o 2008년 이후 콘크리트

포장면에 전면 적용 중

o 건설현장에서 하자보수 및

유지관리현장에서 적용 중

o 주행쾌적성 향상 및 소음

민원해결 목적으로 적용 가능

(포장연구실-544, ‘18. 6. 4)

o 운전자 주행 쾌적성 향상을

위해 장대터널 위주적용

(건설처-2288, ‘15. 5.22)

o 좌동

차량외부소음

(dB(A))

108.92

107.31

(횡방향 대비 1.61↓, 1.5%↓)

106.43

105.01

( DG 대비 1.42↓, 1.3%↓)

미끄럼 저항

(SN)

50.9

53.3

(횡방향 대비 2.4↑, 4.7%↑)

57.515

(공용연한에 따라 마찰력 계속하락)

51.965

(DG 대비 5.55↓, 9.6%↓)

시공단가

(원/㎡)

785 785 10,325 15,491

- 15 -

별첨 2 단가산출서

Page : 1

산 출 근 거 재 료 비 노 무 비 경 비 합 계 비 고

산근 # 5166 NGCS (일체형) 콘크리트포장 (터널및본선-신설)♣ /1m2 8,259 2,581 4,651 15,491 ZU070F010510

◎ NGCS 일체형 : 터널및본선(신설)_(주간)

1. 장비사용료 (장비조합 : 그라인딩장비(PC-6000)＋물탱크＋슬러리수거차)

1) 그라인딩 장비 (PC-6000) : [E005701006000]

작 업 폭 : W = 1.250 m

작업속도 : V = 80 m/hr

작업효율 : E = 0.75 (200≥L : 0.55, 200<L≤500 : 0.65, L>500 : 0.75)

Q = 1.25 * 80 * 0.75 = 75.00 ㎡/hr

경 비 : 321,870 / 75 =4,291.6 4,291.6 4,291.6

노무비 : 38,972 / 75 =519.6 519.6 519.6

재료비 : 63,332 / 75 =844.4 844.4 844.4

2) 물탱크 (5500ℓ) : [E00007204005500000]

경 비 : 8,735 / 75 =116.4 116.4 116.4

노무비 : 33,064 / 75 =440.8 440.8 440.8

재료비 : 12,525 / 75 =167.0 167.0 167.0

3) 슬러리 수거 (덤프트럭 15ton) : [E00000602015000000]

경 비 : 18,299 / 75 =243.9 243.9 243.9

노무비 : 38,972 / 75 =519.6 519.6 519.6

재료비 : 22,731 / 75 =303.0 303.0 303.0

소 계 : 1,314.4 1,480.0 4,651.9 7,446.3

2. 팁날 소모비

재료비(1차절삭) : 0.31 ea *210,000/100 m * (0.003/0.0625) * (1.25/0.00534) * 0.5 =3,657.3 3,657.3 3,657.3

재료비(2차절삭) : 0.31 ea *210,000/100 m * (0.007/0.0625) * (1.25/0.016) * 0.5 =2,848.1 2,848.1 2,848.1

소 계 : 6,505.4 6,505.4

3. 노면청소

보통인부 : 0.008 인/㎡ * 125,427 =1,003.4 1,003.4 1,003.4

기구손료 (노무비의 5%)

1,003.4 * 0.05 =50.1 50.1 50.1

소 계 : 50.1 1,003.4 1,053.5

4. 폐기물 건조 / 슬러지

1) 재료비(폐기물 함수율 저하를 위해 시멘트 4kg/㎡ 투하)

재료비 : 0.10 포/㎡ * 3,472 =347.2 347.2 347.2

2) 인건비(1-5-1 소운반및인력운반 _ 4.벽돌운반 품적용)

- 기본벽돌(19x9x5.7cm)=2.2418kg/매 임으로 시멘트 1포(40kg)의 중량을 환산 17.84매로 환산

- ne41 [수량] = (0.19*0.09*0.057) <m3/매> * 2300 <kg/m3> = 2.2418 <kg/매>

- ne42 [수량] = 40 <kg/포> / 2.2418 <kg/매> = 17.84 <매/포>

보통인부 : 0.44 (인/천매) * 125,427 / 1000 매 * 17.84 매/포 * 0.10 포/㎡ =98.4 98.4 98.4

3) 침전조용 방수 천막

- 침전조 규격 : (20 x 10 x 1.5cm)

- ne43 [수량] = (20*10) + 1.8 <여유폭0.3> * (20+10) * 2 = 308.00 <㎡>

재료비 : 308 ㎡ / 17241 ㎡ * 2,385 =42.6 42.6 42.6

소 계 : 389.8 98.4 488.2

Page : 2

산 출 근 거 재 료 비 노 무 비 경 비 합 계 비 고

5. 폐기물 처리비 : 별산

소 계 :

전체 합계 8,259 2,581 4,651 15,491

Page : 1

산 출 근 거 재 료 비 노 무 비 경 비 합 계 비 고

산근 # 1057 다이아몬드 그라인딩 콘크리트포장 /1m2 4,932 2,079 3,314 10,325 ZU070F010401

1. 장비사용료 (장비조합 : 그라인딩장비＋물탱크＋슬러리수거차)

1) 그라인딩 장비 (다이아몬드 그라인딩) : [E0057010021]

작 업 폭 : W = 1.250 m

작업속도 : V = 110 m/hr

작업효율 : E = 0.75 (200≥L : 0.55, 200<≤500 : 0.65, 500>L>0.75)

Q = 1.25 * 110 * 0.75 = 103.13 ㎡/hr

경 비 : 314,845 / 103.13 =3,052.8 3,052.8 3,052.8

노무비 : 38,972 / 103.13 =377.8 377.8 377.8

재료비 : 63,332 / 103.13 =614.0 614.0 614.0

2) 물탱크 (5500ℓ) : [E00007204005500000]

경 비 : 8,735 / 103.13 =84.6 84.6 84.6

노무비 : 33,064 / 103.13 =320.6 320.6 320.6

재료비 : 12,525 / 103.13 =121.4 121.4 121.4

3) 슬러리 수거 (덤프트럭 15ton) : [E00000602015000000]

경 비 : 18,299 / 103.13 =177.4 177.4 177.4

노무비 : 38,972 / 103.13 =377.8 377.8 377.8

재료비 : 22,731 / 103.13 =220.4 220.4 220.4

소 계 : 955.8 1,076.2 3,314.8 5,346.8

2. 팁날 소모비

재료비 : 0.31 ea * 152,000 / 100 m * (0.005/0.0625) * (1.25/0.006) * 0.5 =3,926.6 3,926.6 3,926.6

소 계 : 3,926.6 3,926.6

3. 노면청소

보통인부 : 0.008 인/㎡ * 125,427 =1,003.4 1,003.4 1,003.4

기구손료 (노무비의 5%)

1,003.4 * 0.05 =50.1 50.1 50.1

소 계 : 50.1 1,003.4 1,053.5

4. 폐기물 처리비 : 별산

소 계 :

전체 합계 4,932 2,079 3,314 10,325

Page : 2

산 출 근 거 재 료 비 노 무 비 경 비 합 계 비 고

산근 # 1064 종방향 타이닝(T=28cm)♣일 시종점부 TCM 1800 /1m2 567 166 52 785 U0110G010182

※ 설계처-2870(16.09.30) 고속도로 콘크리트포장 종방향 타이닝구간 횡방향 떨림 개선방안

※ 표준품셈 10-3-2 콘크리트 포장/ 2.콘크리트 표층/ 나.기계시공편 참조

※ 작업능력

콘크리트 포설 작업 장비 조합

SLIPFORM PAVER ＋ TEXTURING MACHINE ＋ 살수차 ＋ 굴삭기 1.0㎥

1일 시공량 : Qo=700 ㎥/일

1시간 시공량 : Q = 700 ㎥/일 / 8 / 0.28 = 312.50 ㎡/hr

1. 조면 마무리기 및 양생제 살포

1) 타이닝 작업 : [E00003801079500000]

경 비 : 16,260 / 312.5 = 52.0 52.0 52.0

노무비 : 33,064 / 312.5 = 105.8 105.8 105.8

재료비 : 4,767 / 312.5 = 15.2 15.2 15.2

2) 양생제 살포 (기계자체 살포)

재료비 : 1.0 ㎡ * 545.5 = 545.5 545.5 545.5

소 계 : 560.7 105.8 52.0 718.5

2. 종방향 타이닝기 (강선) : 소모자재 잔존율 10% 적용

1년에 2회 교체 사용

적용 사용일수 : Do = 25 일 * 12 개월 / 2 회 = 150.00 일

재료비 : 1 ea * 2,800,000 * 0.9 (잔존율10%) / 150 일 / 700 ㎥/일 * 0.28 =6.7 6.7 6.7

소 계 : 6.7 6.7

3. 시공관리 인원

특별인부 : 1 인 * 152,019 / 700 ㎥/일 * 0.28 =60.8 60.8 60.8

소 계 : 60.8 60.8

전체 합계 567 166 52 785

- 16 -

개통년도 노 선 명 구 간 시공연장

하자보수 현황

(보수시기)

민원발생건수

(2011년 이후)

계 2,682.91km 84건

‘08 평택제천 남안성-북진천 84.8km

44.80km

(2011년)

7건

‘09

동해선

(삼척-양양)

현남-하조대 8.4km

5.43km

(2011~2012년)

-

서울양양선 춘천-동홍천 14.48km

6.98km

(2012년)

2건

순천완주선 순천-완주 471.2km

133.80km

(2011~2014년)

32건

중부내륙선

(여주-양평)

여주-북여주 68.40km

13.80km

(2014년)

3건

호남선 논산-삼례 45.60km

31.45km

(2011~2014년)

21건

‘12

남해선 목포-광양 226.66km

12.50km

(준공전 보수)

6건

중부내륙선

(여주-양평)

북여주-양평 75.16km - -

‘13∼’14 평택제천선 대소-동충주 182.4km 15.02km -

’14 중앙지선 김해-대동 36.16km - -

’15

동해선 울산-포항 58.1km - -

광주대구선 담양-성산 161.15km - -

평택제천선 동충주-제천 95.6km 7.43km -

‘16

동해선 울산-포항 46.4km 1건

동해선 삼척-동해 74.4km

동해선 주문신-속초 75.6km

당진-영덕

(상주-영덕)

상주-영덕 430.4km 8건

‘17 서울-양양선 동홍천-양양 286.8km

‘18

부산외곽순환 부산외곽순환 241.2km 1건

미상 미상 3건

별첨 3 횡방향 떨림 민원발생 현황

- 17 -

별첨 4 고성능 포장 표면처리공법 시공 및 설계반영 현황

□ 고성능 포장 표면처리공법 기 시공현황 (준공노선)

(금액단위 : 백만원)

노 선

공

구

시설물명

연 장

(m)

원 도 급 하 도 급

개통시기 비 고

업 체 계약금액 업 체 계약금액

총 계(9개노선, 26개소) 74,315 　13,585 　11,176 　　

충주제천

소 계 4,460 　1,054 　847 　　

4 금성터널 4,460 삼성중공업 1,054 헥사콘 847 2015.06 최저가

울산포항

소 계 8,540 　1,235 　1,071 　

4 외동2터널 1,000 롯데건설 225 헥사콘 192 2015.12 최저가

6,7 양북1터널 7,540 경남,두산 1,010 헥사콘 879 2016.06 최저가

삼척동해

소 계 2,515 　375 　304 　

6 근덕터널 2,515 한진중공업 375 헥사콘 304 2016.09 최저가

상주안동

소 계 10,222 　1,697 　1,321 　

2 단밀3터널 512 한양 87 미도건설 　2016.12 최저가

4 안사1터널 859 롯데건설 146 헥사콘 102 2016.12 최저가

5 안사2터널 1,471 롯데건설 241 헥사콘

541

2016.12 최저가

5 안평1터널 2,649 롯데건설 435 헥사콘 2016.12 최저가

6 안평3터널 1,463 태평양건설 249 헥사콘 242 2016.12 최저가

7 단촌1터널 758 한신공영 127 미도건설 106 2016.12 최저가

8 단촌4터널 1,802 태평양건설 292 헥사콘 242 2016.12 최저가

9 옥산터널 708 한화건설 120 헥사콘 88 2016.12 최저가

안동영덕

소 계 11,228 　1,633 　1,125 　

12 사일산터널 2,525 한양 373 미도건설 　2016.12 최저가

14 파천3터널 942 코오롱글로벌 127 헥사콘

383

2016.12 최저가

14 진보터널 1,942 코오롱글로벌 282 헥사콘 2016.12 최저가

17 달산2터널 1,618 SK건설 235 헥사콘

371

2016.12 최저가

17 달산3터널 1,364 SK건설 193 헥사콘 2016.12 최저가

18 영덕터널 2,837 롯데건설 423 헥사콘 371 2016.12 최저가

동홍천양양

소 계 20,111 　4,440 　3,774 　

6 화촌9터널 3,640 대우건설 655 헥사콘 523 2017.06 최저가

8 서석터널 3,011 대우건설 540 헥사콘 428 2017.06 최저가

13 기린6터널 2,615 삼성물산 492 헥사콘 414 2017.06 최저가

14 인제양양터널 10,845 대우건설 2,753 헥사콘 2,409 2017.06 기술

수도권

소 계 300 　260 　159 　

- 운중교 300 한화건설 260 두남건설 159 2016.12 최저가

부산외곽

소 계 11,439 　2,319 　2,085 　

6 상동2터널 4,297 코오롱글로벌 662 헥사콘 629 2018.02 최저가

9 금정터널 7,142 대림산업 1,657 새길 1,456 2018.02 기술

언양영천

소 계 5,500 　572 　490 　

4 토공부 5,500 한화건설 572 헥사콘 490 2018.12 최저가

※ 원설계 현황

o (인제터널) 종방향 그루빙 + 종방향 타이닝

o (이외터널) 종방향 타이닝

- 18 -

□ 고성능 포장 표면처리공법 설계적용 현황 (건설중 노선)

(금액단위 : 백만원)

노 선

(사업단)

공구

시설물명 연 장

(m)

원 도 급 하 도 급

개통시기 비 고

업 체 계약금액 업 체 계약금액

총 계(5개 노선, 28개소) 96,668 16,283

안성구리

(용인구리)

소 계 16,116 6,139

10

능안산터널 1,519

한화건설 1,048

- - 2022.12 턴키

갈현터널 2,298 - - 2022.12 턴키

11 남한산성터널 8,345 대림산업 3,175 - - 2022.12 턴키

12 토공부 113 고려개발 12 - - 2022.12 턴키

13 방아다리터널 3,841 태영건설 1,716 - - 2022.12 턴키

파주-양주

(김포양주)

소 계 12,511 1,357

2

삼방터널 634

고려개발 1,103

- - 2023.12 기술

비암터널 9,151 - - 2023.12 기술

덕도터널 850 - - 2023.12 기술

삼방4교 58 - - 2023.12 기술

덕도1교 542 - - 2023.12 기술

4 회암천교 1,276 태영건설 254 - - 2023.12 기술

아산-천안

소 계 2,603 630

3

구령2교 73 대우건설 630 - - 2022.12 기술

배방대교 2,530 - - 2022.12 기술

새만금전주

소 계 19,963 2,554

6

삼천교 1,120 고려개발

922

- - 2024.12 기술

토공부 290 고려개발 - - 2024.12 기술

완산터널 7,173 고려개발 - - 2024.12 기술

8

상관교 등 4개교 1,909 두산건설

1,632

- - 2024.12 기술

토공부 1,878 두산건설 - - 2024.12 기술

상관터널 7,593 두산건설 - - 2024.12 기술

함양-울산

(함양합천)

소 계 11,250 1,411

3 전 구간 11,250 두산건설 1,411 - - 2024.12 기술

함양-울산

(합천창녕)

소 계 25,724 3,481

9 전 구간 12,844 태영건설 1,757 - - 2024.12 기술

11 전 구간 12,880 쌍용건설 1,724 - - 2024.12 기술

함양-울산

(창녕밀양)

소 계 8,501 899

6

토공부 2,087

금호산업 899

- - 2024.12 기술

부북2터널 4,256 - - 2024.12 기술

산외1터널 2,158 - - 2024.12 기술

- 19 -

별첨 5 횡방향 떨림 검토 방법

□ 패널조사

o 차량에 탑승한 패널이 조사구간의 시점부터 종점 사이에서 주행 중 느껴지는

횡방향 떨림 지점 및 횟수 체크

- 패 널 : 연구원(도교원) 1명, 일반인(대학생, 트럭운전자) 2명, 과업참여자 1명

- 측정방법 : 4명이 교대로 운전하며 나머지 인원은 횡방향 떨림 측정

* 차량에 가속도 측정 시스템을 부착하고 가속도 및 패널조사 동시 수행

o 반복 주행하여 얻은 횡방향 떨림 발생 건수를 평균하여 해당 조사구간에서의

횡방향 떨림 발생량으로 산정

o 패널조사 결과

구분 3×3×19 3×3×12 3×3×16 4×4×14 2×3×19 2×3×16 3×3×25 3×3×R 3×3×19R 평균

Tire1 0.000

대상

노선

없음

0.013 0.066 0.000 0.000

대상

노선

없음

0.273 0.946 0.185

Tire2 0.000 0.000 0.122 0.000 0.018 0.164 0.254 0.093

Tire3 0.000 0.017 0.109 0.007 0.008 0.172 0.546 0.123

Tire4 0.000 0.000 0.287 0.000 0.000 0.141 0.230 0.110

Tire5 0.000 0.000 0.070 0.029 0.037 0.496 0.521 0.165

Tire6 0.000 0.000 0.043 0.000 0.000 0.000 0.791 0.119

Tire7 0.000 0.000 0.210 0.000 0.000 0.115 0.113 0.063

Tire8 0.041 0.000 0.178 0.000 0.076 0.026 0.869 0.170

평균 0.007 0.004 0.136 0.004 0.017 0.173 0.534 　

- 20 -

□ 실내시험

o 실내시험기(EXTRA : EXpressway Tire Running Amenity tester) 제작

- 주요 사양

․주행 모사 속도 : 최대 100 kph

․시험 가능 타이어 크기 : 13 ~ 18 inch

․측정 항목 : 주행 속도, 주행 중 횡방향 떨림(레이저 변위 센서

및 가속도 센서)

- DAQ(Data acquisition) SW 구성

․레이저 변위센서 : 횡방향 순간 떨림(변위량) 측정 및 기록

․가속도 센서 : 3 축 방향의 진동 가속도 측정 및 기록

․열화상 카메라 : 타이어 표면 온도 측정

․각 데이터는 거리기준 데이터 동기화

o 실내시험 방법

1) 시험기에 노면 규격에 맞추어 노면링 장착

2) 대상 타이어 장착

3) 타이어와 노면 정위치 및 밀착

4) 시험기를 가동하고 80km/h 속도에서 약 30초간 운행하면서 변위 데이터를

취득함

5) 정지 후 1mm 측면으로 이동

- 21 -

6) 다시 4)번과 같은 방법으로 변위 데이터 취득

7) 4)~6)번의 과정을 노면 중심간격의 2배수만큼 이동하면서 데이터 취득

* 3x3x19 노면의 경우 38mm까지 이동하면서 0~38의 총 39개 데이터 취득)

8) 각각의 파일별로 변위의 최대-최소값 차이를 산정하여 기록함

9) 타이어를 교체하고 3)~8)의 과정을 반복

10) 노면을 교체하고 1)~9)의 과정을 반복

11) 그림과 같이 전 노면 및 타이어에 대한 타이어 위치별 최대-최소값 기록이

완료되면 최대-최소값이 상대적으로 크게 발생한 횟수(ex: 3x3x19 노면의

경우 39개 값 중 n개)를 동일 노면에서 타이어 종류별로 비교 및 동일 타

이어에서 노면 종류별로 비교

- 22 -

o 실내실험 과정

① 노면 장착

② 타이어 장착 (18인치) (13인치)

③ 타이어 정위치 ④ 하중 재하 (타이어와 노면을 맞붙임)

⑤ 데이터 측정 (모니터링 PC 화면) (제어기 화면)

- 23 -

o 실내시험기 실험결과

구분 3×3×19 3×3×12 3×3×16 4×4×14 2×3×19 2×3×16 3×3×25 3×3×R 3×3×19R 평균

Tire1 46.2 12.0 24.2 48.3 43.6 12.1 56.9 83.2 62.9 43.3

Tire2 43.6 16.0 21.2 37.9 33.3 12.1 37.3 82.4 56.1 37.8

Tire3 43.6 0.0 15.2 34.5 41.0 12.1 41.2 82.8 57.6 36.4

Tire4 51.3 0.0 27.3 24.1 38.5 12.1 47.1 82.8 66.7 38.9

Tire5 48.7 0.0 27.3 34.5 41.0 12.1 35.3 82.4 68.9 38.9

Tire6 46.2 36.0 18.2 48.3 51.3 24.2 41.2 83.6 68.9 46.4

Tire7 43.6 32.0 21.2 48.3 56.4 30.3 39.2 87.4 69.7 47.6

Tire8 43.6 36.0 51.5 44.8 53.8 24.2 43.1 84.5 71.2 50.3

평균 45.8 16.5 25.8 40.1 44.9 17.4 42.6 83.6 65.2 　

- 24 -

□ 가속도 데이터

o 운전자의 감각을 가장 잘 반영할 수 있는 시트식 센서를 기준

- 차량에 장착된 가속도 센서로부터 주행 중 가속도 데이터 취득

- 1초에 5000개의 데이터가 시계열로 저장되도록 설정

o x, y, z축 원시 데이터(raw data)에 low-pass 필터를 적용

o x, y, z축 데이터를 다음 과정을 통해 횡방향 떨림이 발생 유무 판정

① Y축이 많이 크면 X 및 Z축에 관계없이 횡방향 떨림이라고 판정

② Y축이 ①번 정도는 아니지만 어느 정도 크고 X 및 Z축이 Y축과 비

교하여 크지 않으면 횡방향 떨림이라고 판정

(a) Y축 영향이 지배적

⟶ 횡방향 떨림 판정

(b) Y축이 X 및 Z축보다 영향이 큼

⟶ 횡방향 떨림 판정

(d) Z축 영향이 지배적

⟶ 횡방향 떨림 아님

(e) X축 영향이 지배적

⟶ 횡방향 떨림 아님

(f) Y축보다 Z축 영향이 큼

⟶ 횡방향 떨림 아님

- 25 -

o 횡방향 떨림 판정조건

- 조건 1) Y축의 가속도 값 ≥ Ga : 횡방향 떨림 발생

- 조건 2) Ga > Y축의 가속도 값 ≥ Gb : 조건 3에 따라 판정

- 조건 3) Gc < X축 및 Z축과 Y축의 가속도 값 편차 : 횡방향 떨림 발생

o 횡방향 떨림 판정 프로세스

- 26 -

o 가속도 데이터 분석결과

구분 3×3×19 3×3×12 3×3×16 4×4×14 2×3×19 2×3×16 3×3×25 3×3×R 3×3×19R 평균

Tire1 0.004

대상

노선

없음

0.043 0.063 0.079 0.043

대상

노선

없음

0.222 0.655 0.159

Tire2 0.008 0.062 0.053 0.032 0.045 0.135 0.192 0.086

Tire3 0.016 0.024 0.053 0.014 0.022 0.235 0.304 0.095

Tire4 0.011 0.067 0.177 0.021 0.053 0.143 0.167 0.105

Tire5 0.046 0.096 0.032 0.029 0.040 0.167 0.442 0.122

Tire6 0.028 0.164 0.041 0.064 0.038 0.075 0.559 0.138

Tire7 0.012 0.203 0.172 0.033 0.070 0.158 0.140 0.112

Tire8 0.083 0.189 0.079 0.047 0.051 0.106 0.471 0.147

평균 0.032 　0.106 0.084 0.040 0.045 　0.155 0.366

- 27 -

□ 구조해석

o Abaqus를 이용하여 노면의 그루빙 형상에 따라 노면과 타이어의 접촉

시 타이어에 발생하는 횡력(Lateral Force)을 수치해석적으로 검토

o 횡력은 1회 구조해석 수행 시 RF(Reaction Force)의 형태로 도출되며,

6가지 노면 케이스에서 노면을 타이어를 기준으로 각각 1mm 씩 횡방

향으로 옮기면서 RF를 산정함

o 각 노면 케이스별 결과는 각각 노면별 발생할 수 있는 횡력의 최대/

최소 차이(Max range) 에 의해 노면 케이스에 대한 횡방향 떨림 수준

을 간접 비교함

o 구조해석 과정

- 28 -

o 구조해석 결과 예시

노면 규격 Max Range STDev. 타이어 규격

3×3×19 23.0 4.8

3×3×12 18.8 5.1

3×3×16 25.8 5.4

4×4×14 15.4 4.5

2×3×19 7.8 1.5

2×3×16 10.4 2.2

3×3×25 17.4 4.2

3×3×Random 18.0 3.7

- 29 -

o 구조해석 결과

구분 3×3×19 3×3×12 3×3×16 4×4×14 2×3×19 2×3×16 3×3×25 3×3×R 평균

Tire1 23.0 18.8 25.8 15.4 7.8 10.4 17.4 18.0 17.1

Tire2 13.0 18.6 8.4 9.2 15.6 14.4 20.8 11.7 14.0

Tire3 34.4 11.6 8.4 33.8 12.0 19.8 20.8 20.8 20.2

Tire4 10.0 28.0 10.4 18.6 12.8 2.8 28.6 20.7 16.5

Tire5 21.8 7.0 22.4 12.6 9.0 14.4 20.4 26.3 16.7

Tire6 8.4 41.8 17.0 21.4 6.2 11.6 12.8 21.1 17.5

Tire7 25.0 5.0 8.2 15.2 6.8 4.2 25.2 23.7 14.2

Tire8 12.4 19.8 25.4 12.2 8.6 11.6 17.4 17.4 15.6

평균 18.5 18.8 15.8 17.3 9.9 11.2 20.4 20.0

- 30 -

별첨 6 설계심의결과 조치내용

□ 건 명 : 콘크리트 포장 표면처리방법 개선(안)

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

이승우

A

1. 설계심의 안건 명

- 심의 내용은 “ 콘크리트 포장

표면처리 개선안” 의 범위가

아니라 “ 종방향 타이닝 및 그

루빙, NGCS "에서 횡방향 떨

림을 방지하기 위한 개선안이

므로 내용에 맞는 심의 명으로

변경이 필요함.

- 독일 벨기에 등에서 활발하게 사

용되고 있는 소입경 골재노출포

장 등 우수한 콘크리트포장 표

면 등 우수한 표면처리에 대한

기술개발을 도모하고 장려하기

위해서는 장기적으로는 표면처

리의 기준을 미끄럼저항, 소음,

진동, 표면의 내구성 등의 성능

기준으로 제시할 필요가 있음.

본 설계심의를 통해서 제시되는

기준은 종방향 표면처리를 적용

할 경우로 제한 할 필요가 있음.

1. 콘크리트 포장 종방향 표면처

리방법 개선 및 평탄성 향상

방안 으로 수정하겠음.

- 콘크리트 포장 표면처리공법 다

양화 및 조용하고 쾌적한 포장

구현을 위하여 도로교통연구원과

협업하여 소입경 골재노출포장

도입을 검토하겠음.

수정

보완

수정

보완

2. 횡방향 떨림을 방지하기 위한

측면에서는 도기원의 검토방

법과 결과는 합리적임

-

3. 소음, 횡방향 떨림 외에도 제안한

표면처리공법의 적정성을 확보

하기 위해서는 미끄럼 저항,

노면의 마모저항 등에 대한 검

토가 필요함

3. 횡방향 타이닝에서 종방향 타이

닝으로 변경 시 및 NGCS 도입

검토 시 검토결과 미끄럼저항은

확보되는 것으로 검토되었으며

유지관리부서에서 주기적으로 미

끄럼 저항 측정을 시행하고 있음.

원안

적용

- 31 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

이승우

C 4. 종방향 표면조직(종타이닝, 종

그루빙, NGCS)의 횡방향 떨림

방지를 위한 규격을 검토하고

제안한 결과는 합리적이며 타

당함.

- 단 ‘NGCS’ 명칭을 시방이나 기준

에 사용할 수 있는지 검토 필요

- ‘NGCS’를 고성능 표면처리공법

으로 명칭하는 것은 비합리적임

4. NGCS 명칭을 전문시방서(EXC

S 44 99 35 : 2018)에 명기한대로 고

성능 포장 표면처리 공법으로

수정하겠음.

수정

보완

- 32 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

안지환

B

1. 오차율 측정빈도 개선

- (기존) 일일시공량(L) 기준

L/3, L/2, 2L/3

- (수정) L/4, L/2, 3L/4 제안,

또는 측정빈도 확대 방안 고려

(일일시공량 기준 4회 이상)

- (이유) 일일시공량 기준 등분포

가능, 전일 시공량을 고려할

경우 최대 2L/3의 측정 공백 발생

- 일 시공 시종점부12m(총24m)에

대한 다이아몬드 그라인딩을

적용하더라고 측정공백 발생(ex.

L=100m 일 경우, 약42m 공백

/ L=200m일 경우 약 109m공백 발생)

1. 오차율 측정빈도를 일일 시

공량 기준 4회로 수정하겠음.

수정

보완

C

2. 조속한 표면처리규격 시공검증

- 종방향 타이닝의 표면처리 규격에

대한 시공성 검증 조속 추진 필요

- 검증시 기존 횡방향 떨림 발생

율이 높은 소형차, RV 차량

이외에 다른 차량에 대해서도

재검증 필요(횡방향 떨림 분석

차량 6종)

2. 종방향 타이닝 3×3×16(㎜), 2×

3×16(㎜) 규격에 대하여 조속히

시공성을 검증하겠음.

수정

보완

3. 소음 구간 NGCS 적용 시 소

음구간에 대한 구체적인 적용

구간 설명 보완

3. 방음벽 설치조건에는 해당되

지 않으나, 소음민원 예상 또

는 민원이 발생한 구간으로

수정하겠음.

수정

보완

4. 타이어 사와의 협조는 권장

이지 강제로 부여할 수는 없

으므로 상호 조율이 필요

4. 타이어사에 협조공문 발송 및

협의 등을 통하여 조율하겠음.

수정

보완

- 33 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

양성철

A

1. 횡방향 떨림 방지를 위한 표

면 처리규격 개발로서 패널조

사, 실내시험 등 검토결과 3×

3×16(㎜), 2×3×16(㎜) 규격이 우

수하다는 적용방안에 대해

1) page 5에 정리되어 있는 결과

값과 별첨 5(page 18, 22, 25,

28)에 기재된 내용이 다소 상

이함.

1) 본문과 별첨에 기재한 표기 단위

차이에 의한 결과로써, 패널 조

사 및 가속도 데이터의 경우 별

첨 5 결과는 연구 진행 당시 ‘평

균 발생률’로 표기하였으나, 값의

이해도 차원에서 ‘평균 발생건수’

및 ‘구간 연장’을 산정하였는데 p.5

표의 경우 ‘평균 발생건수’만 작성

- 실내 시험기의 경우 새롭게 개발

한 장비이므로 실험 중 측정된

값이 절대적인 물리량을 갖는다

고 할 수 없음. 따라서 상대적인

비교 결과를 별첨 5와 같이 표기

하였으나, 이 역시 이후 이해도

차원에서 p.5 표에서는 이를 다

시 횡방향 떨림 영향이 가장 적

은 것으로 나타난 3x3x12 규격

대비 발생률 크기로 비교하도록

작성함.

원안

적용

- 34 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

양성철

A

2) 특히 구조해석 결과 Max Range

(무엇을 의미?)외에 STDev의 값

도 같이 고려할 필요가 있음

2) p.26에 서술한 바와 같이 타이어와

노면이 맞물리면서 횡방향으로

작용하는 힘은 1회 구조해석 수행

시 RF(Reaction Force)의 형태로

도출되며, 6가지 노면 케이스에

서 노면을 타이어를 기준으로

각각 1mm 씩 횡방향으로 옮기

면서 각각의 RF를 산정함

- 3x3x19 노면의 경우 중심간격 0

에서 19까지 20번의 구조해석을

통해 20개의 RF 데이터를 생성

하게 됨. Max Range란 20개의

데이터 중 최대값과 최소값의

차이(Max Range)를 의미함

- 본 연구 초창기에 GMUTS라는

GM(General Motors)에서 내부

적으로 고안한 실험식을 통해 1

개 노면과 1개 타이어에서의 계산

값을 산정하였는데, 3x3x19의 경우

생성된 20개의 데이터 중 최대값

과 최소값의 차이(Max Range)와

표준편차(STDev)가 GMUTS 계산

식의 변수로 들어감

- 그러나 GMUTS는 GM 내부적으로

사용하는 Groove Wandering Feeling

지수이며, 비공개 연구를 통해 산출

된 실험식임.

- Max Range는 GMUTS 실험식에서

지배적인 영향인자로 Groove Wan

dering 메카니즘 분석 결과 횡방향

떨림의 가장 큰 원인이 횡방향 RF

로 분석 되었기 때문에, 본 연구에

서 이를 지표로 사용함

- 본 과업의 목적이 절대적인 수치를 도

출하는 것이 아닌, 동일한 조건에서

타이어와 노면 규격만을 변수로 두고

이를 상호 비교하는 것이므로, 횡방향

으로 작용하는 힘의 편차인 Max Range

를 구조해석 결과 분석을 위한 최종

지표로 사용함 따라서 p.27의 표에서의

STDev는 참고적인 지표임

원안

적용

- 35 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

양성철

A

3) 3차원 가속도를 통한 계측방법이

향후 한국도로공사의 가장 중

요한 데이터 구축 방향인 것

같은데, 이방법과 나머지 패널

조사결과, 실내시험기, 구조해석

결과와 상이한데 보완이 필요.

3) 네 가지 방법 모두 타이어와

노면규격 외의 특징이 상이한

부분에서 발생함. 각 방법에서

횡방향 떨림이 가장 많이 혹은

적게 발생하는 규격이 다를 수

있지만, 한 방법에서 1순위가

다른 방법에서는 끝순위로 가는

등의 상반되는 결과는 없음. 향

후 개통되는 노선을 대상으로

지속적인 데이터 축적을 통하

여 매개변수를 조정하겠음.

- 구조해석 : 컴퓨터 시뮬레이션

으로 타이어와 노면의 맞물림

외 다른 요인을 배제하여 가장

이상적이라고 볼 수 있으나, 연

구기간 등의 여건상 정적으로

진행되었다는 한계가 있음

- 실내 시험기 : 동일한 조건과

방법으로 노면을 모사하고 실

제 타이어를 맞물려 주행시켰

다는 점에서 현실적인 측면에

서 이상적이라고 볼 수 있으나,

기계적 특성상의 제약이 있음

- 패널 조사 : 차량 탑승객이 직접

느끼는 불편함(횡방향 떨림)이

가장 주요한 지표라고 볼 수 있

으나, 실제 고속도로 본선은 차

량 자체 진동, 바람, 주변 차량

등 환경적 요인이 많이 포함될

수 있으며, 패널의 주관적인 평

가에 따른 변수를 수반함

- 가속도 측정 : 실제 주행 중 발

생하는 정보를 처리할 수 있다는

점이 가장 큰 장점이나, 패널 조

사와 마찬가지로 환경적 요인을

받고 분석의 난이도가 높음.

원안

적용

- 36 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

양성철

A

4) 다음의 시험결과값을 감안하

여 결론을 수정하기 바람.

- 패널조사결과(page 5)에 의하면

3×3×16(㎜)과 2×3×19(㎜)가 우수

- 실내시험기의 결과에 의하면 3

×3×16(㎜), 2×3×16(㎜) 규격이 우수

- 가속도 데이터의 결과에 의하면

3×3×19(㎜)과 2×3×16(㎜)가 우수

- 구조해석 결과에 의하면 3×3×

16(㎜)과 2×3×19(㎜)가 우수

4) 3번 답변 참조 원안

적용

B

2. 고성능 표면처리공법 적극 설

계방영을 통한 쾌적성 증대

(터널 구간에서 NCGS의 SN

값이 우수함)에 대해

- NGCS는 SN값이 50.6, 종방

향타이닝은 45.6으로 되어 있

으나, 별첨 1(표면처리공법

현황)에는 NGCS는 51.9, 종

방향타이닝은 53.3, 횡방향

타이닝은 50.9, 다이어몬드

그리인딩은 53.3으로 되어 있음.

- 별첨 1의 종방향타이닝의 경

우의 SN값이 횡방향타이닝의

경우의 SN값보다 큰 것이 일

반적인지?

2. 울산포항선 외동터널 SN값 N

GCS는 50.6, 종방향 타이닝은

45.6으로 NGCS가 우수한 것

으로 측정되었음. 다만, 별첨

자료의 SN값은 4개 공법의

동일조건 비교자료가 없어

종·횡타이닝과 NGCS 및 DG로

비교하여 작성하였음.

- 일반적으로 신설의 경우에는

횡방향 타이닝이 SN값이 크나

공용될수록 마모되어 공용중에

는 종방향 타이닝의 경우 SN

값이 우수한 것으로 나타남.

원안

적용

B

3. 다만 NGCS에 대한 외국 공

용성 DATA를 조사하여 검토

하기 바람

3. NGCS의 외국 공용성 검토는

포장표면처리공법(NGCS)적용

검토(건설처, 2015.05) 등을

통하여 시행하였음.

원안

적용

- 37 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

문영철

A

1. 시방서에 명시된 “개통 전 노

선의 종방향 타이닝 구간 횡방

향 떨림측정”에 대한 매개변수

설정

- 아직 구체적인 검증 및 데이터

수집이 부족하여 시방서에 구

체적인 수치를 명시하는 것은

다소 무리일 것으로 판단됨.

- 시방서에서는 수치를 제외하고

향후에 보완하여 명시여부를

판단한 후 명시하는 방안이

바람직 할 것으로 판단됨.

1. 시방서에 매개변수 수치제시는

배제하고 측정방법만 제시하겠

으며 향후 데이터를 축적하여

시방서 반영 여부를 검토하겠음.

수정

보완

B

1. 차종과 타이어 종류 테스트 실

험 데이터가 제한적임

- 차량 6종 타이어 8종을 대상으

로 시험을 실시하였으나, 좀 더

다양한 타이어 종류에 대하여

추가로 실험을 실시할 필요가

있음

1. 소형차, RV 2종 차량에 타이어

8종을 대상으로 시험하였으며,

실험용 타이어는 일반적인 타이

어 패턴을 평가하기 위하여 출

고 시 장착되는 신차용 타이어

와 같은 규격의 타이어를 측정

하여 평균적인 결과값을 도출하

였고 향후 개통되는 노선을 대

상으로 지속적인 데이터 축적을

통하여 검증 및 개선하겠음.

원안

적용

- 38 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

문영철

B

2. 종방향 그루빙 간격이 기존의

3-3-19 및 추가 3-3-16에 대하

여 시험시공 후 검증 후(다양

한 테스트) 적용이 필요하다

판단됨.

- 밀양 울산 구간에서 각 1km

씩 3-3-16과 2-3-16 규격에 대

한 시험시공 및 검증 계획이

있으나, 구간을 확대하여 검증

할 필요가 필요하다고 있음(곡선

부, 오르막 , 내리막구간 포함)

2. 시험시공구간을 평면곡선, 종단

곡선부를 포함하여 검증토록

검토하겠음.

수정

보완

3. 공사 중 타이닝 간격 측정 방

법에 있어 막대자를 활용하는

인력 조사 방법은 오차율이 높

으며, 객관성 측면에서 떨어질

우려가 있으므로 정밀 계측 방

비를 활용하여 자동으로 조사

할 수 있는 장비를 검토하는

것이 바람직 함.

3. 인력조사방법으로 운영 후 정

밀계측장비 조사·개발 등을 통

하여 시험방법을 개선토록 검

토하겠음.

수정

보완

C

1. 횡방향 떨림 구간의 종합적인

판단 및 지속적인 관리를 위하

여을 위하여 PMS 자동 조사장

비와 연계할 수 있는 방안 모

색 필요

- 현재 지속적으로 수행중인 고

속도로 PMS를 위한 포장상태

조사 시 횡방향 떨림 구간에

대한 측정 및 동 구간에 대한

포장상태를 확인하는 것이 바

람직할 것으로 판단됨.

1. 향후 PMS 자동조사장비 연계

방안을 검토하겠음.

수정

보완

- 39 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

오관종

C

1. 종방향 표면처리공법 규격 준수 노력

- DBI 사용으로 인한 상부 몰탈

과다 발생으로 종타이닝 손상

이 우려되므로 어셈블리 검토

바람.

- 슬림폼 페이버 진행속도(1∼1.5

m/min)에 적합하게 콘크리트

를 수급하도록 운반단가 검토

바람. (일 시공량 330M 제한)

1.

- 콘크리트 포장 설계시 가급적

어셈블리 줄눈 적용을 검토하

겠음.

- 콘크리트 운반단가는 표준품셈

에 의거 산정하여 반영하고 있

으며, 페이버 진행속도에 맞게

콘크리트가 공급되도록 수급계

획을 수립하는 것이 필요함.

수정

보완

원안

적용

2. 시험시공 시 자주식 타이닝기

적용하여 시공 요함(TCM-1800)

2. 자주식 타이닝기(TCM-1800),

강선교체 비용 등을 반영하여

설계변경 및 시험시공토록 수

정하겠음.

수정

보완

3. 시험시공 시 2개 규격의 DATA

축적 필요

3. 시험시공 후 2개 규격의 데이

터 분석 및 시공성 검증을 통

하여 규격을 선정할 예정임.

수정

보완

4. 시험시공을 통한 중심간격 오차율

확인하여 적용 여부 판단 요함

4. 연구결과 타이닝 중심간격이

횡방향 떨림 발생에 중요한 요

소이므로 중심간격 오차율은

적용하여야 하며, 향후 중심간

격 오차율 데이터 축적을 통하

여 조정여부를 검토하겠음.

원안

적용

- 40 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

김유복

A

1. 횡방향 떨림의 정량적 측정방법

으로 표면처리 규격의 중심간격

오차율(%)을, 허용기준으로 오

차율 20% 초과시 다이아몬드

그라인딩을 제시 하였음.

- 불량개수 산정을 위한 허용범위

설정에 대한 현실성 부족 및 오

차율 설정에 대한 구체적인 기

준제시 필요

▪표면처리 중심간격 허용범위

1mm는 현실적으로 측정이 곤

란하여 범위설정 제고 필요

▪오차율 허용기준 증가에 따른

횡방향 떨림과의 상관관계 분

석을 통해 20%를 설정한 근거

제시 필요

1. 표면처리 중심간격 정밀시공이

횡방향 떨림 방지에 중요한 역

할을 하므로 허용범위를 1mm

로 설정하였으며, 종방향 타이

닝 전담인력 및 자주식 타이닝

기 설계반영 등으로 정밀시공

이 가능할 것으로 판단되며,

불량개수 및 오차율 허용기준의

경우 실제 현장에서 조사한 결과

를 적용하여 제시하였으며, p6에

산정근거를 제시하였음

원안

적용

B

2. 포장 표면마무리 실태 적정성에

대한 측정항목 과다로 업무가중

및 품질관리 효율성 저하 우려

- 기존의 평탄성 측정을 위한IRI,

PrI외에 금번 심의에 제시한

횡방향 떨림 측정을 위한 타

이닝 “중심간격 오차율(%)” 및

“3차원 가속도 데이터 측정”

등 측정업무 및 조치사항의

증가가 예상됨에 따라 현장여

건을 감안한 조정 및 통폐합

등 검토 필요

2. 종방향 타이닝을 위한 전담인력

(특별인부 1인)을 설계반영하고

있으며, 중심간격 오차율 측정을

당분간 인력조사를 시행하되

정밀계측 장비 조사·개발 등을

통하여 시행방법 개선을 검토

하겠으며, 3차원 가속도 데이터

측정은 PMS 자동조사장비로

통합할 수 있도록 검토하겠음.

수정

보완

- 41 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

김유복

B

3. 모든 터널구간에 소음 저감을

위해 NGCS를 적용하는 것으

로 제시하였으나, 연장이 짧은

터널은 운전자가 느끼는 소음

도와 NGCS 적용시의 효과 등

을 고려하여 적용함이 타당할

것으로 판단됨

3. NGCS 적용구간을 터널연장 500m

이상으로 검토하겠음

수정

보완

- 42 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

박경원

A

1. 교량구간의 표면처리공법으로

종방향 타이닝을 적용중에 있

으며, 터널구간과 입출구부 토공

절토부 및 소음민원구간의 교

면포장에는 NGCS를 적용하는

것으로 제시하였음

- 종방향 Groove는 wandering의

잠재요소를 포함하고 있어 Groove

홈 폭과 간격을 규정함과 동시에

횡풍의 영향성에 대한 고려가 필

요함

▪ 특히 교량구간은 강풍에 대

한 영향을 고려하여 표면처리

공법 제시 필요

▪ 터널입출구부 토공 절토부까

지 확대하는 방안은 터널과

교량이 연결되는 부분 또는

성토부로 확대되지 않토록 명

확히 규정필요

1.

- 강풍이 예상되는 교량 구간은

측면 영향 등을 고려하여 종방향

계열의 표면처리공법을 배제하고

다이아몬드 그라인딩 등을 검토

하겠음.

- 터널입출구부 NGCS적용 구간을

절토부까지로 제한하겠음.

수정

보완

수정

보완

B

2. 콘크리트포장을 적용하는 모든

터널구간에 NGCS를 적용하는

것으로 제시하였으나 단터널

구간에서는 소음 저감 등 운전

자가 체감할 수 있는 효과가

미미할 것으로 판단됨으로 적

용구간의 조정이 필요함

2. NGCS 적용 구간을 터널연장 500m

이상으로 검토하겠음.

수정

보완

- 43 -

구 분 분류 설 계 심 의 내 용 조 치 내 용 비 고

심의위원

박경원

C

3. 공용 중, 개통 전 노선의 횡방

향 떨림 정량적 측정방법 및

허용기준으로 3차원 가속도 데

이터를 통한 횡방향 떨림 측정

으로 허용기준을 설정하였음

- 횡방향 떨림 판정조건으로 X,

Y,Z축의 가속도 데이터와 매

개변수(Ga, Gb, Gc)와의 조건

을 통해 횡방향 떨림 발생 유

무를 판정

- 매개변수를 분석구간 472개소

의 데이터 상관성 분석을 통

해 설정하였으나 향후 개통되

는 노선에서 지속적인 측정을

통하여 매개변수 조정이 필요함

3. 향후 개통되는 노선을 대상으

로 지속적인 데이터 축적을 통

하여 매개변수 조정을 검토하

겠음.

수정

보완

4. 제시된 규격의 시공오차를 고려

한 횡방향력에 대한 검토 필요

4. 2개 규격에 대하여 홈폭 시공

오차를 포함한 종방향 타이닝

시험시공 후 분석을 시행하여

허용기준 초과 시 시공오차를

보수적(예시: 3-1.0㎜×3±1.5㎜×1

6±1.0㎜)으로 적용하겠음.

수정

보완

5. NGCS 단가에 명확히 규정 필요

- 1차 다이아몬드 그라인딩, 2차

Grooving의 범위

5. 터널구간에서는 배수영향이 미미

하고, 차선변경이 제한되므로 1차

전면적 다이아몬드 그라인딩은

불필요한 것으로 판단되며, 소음

민원 구간에서는 위 사항을 고

려하여 전차로에 적용하였음

원안

적용

- 44 -

별첨 7 전문시방서 개정(안)