제7장 고령자를 고려한

도로

제7장 고령자를 고려한 도로

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7.1 고령자를 고려한 도로

제37조(고령자를 고려한 도로 계획) ① 고령자를 고려한 도로는 고령자의 신체, 인지 능력 등의 변화를 고려하여

직관적인 정보를 제공하고, 도로의 안전 강화 및 주변 환경개선을 통해 고령자 친화적인 도로를 계획한다.

② 고령자를 고려한 도로는 노인보호구역, 고령자 교통사고 잦은 곳 등 고령자의 안전 향상이 필요한 구간에

우선적으로 검토한다.

제38조(고령자를 고려한 도로 설계) ① 고령운전자의 운전 부담을 줄이고 안전 확보가 가능하도록 다음 각 호의 사항을

고려하여 도로를 설계할 수 있다.

1. 교차로 시야 확보

2. 회전 시 차선 이탈 최소화

3. 차로 통행 방법 안내

② 고령보행자의 안전·편의성 향상을 위한 다음 각 호의 시설물을 설치할 수 있다.

1. 중앙 보행섬

2. 바닥형 보행신호등

3. 횡단보도 대기쉼터 등 보행편의시설

7.2 평면교차

가. 개요

제39조(고령자를 고려한 평면교차로) ① 고령운전자를 고려한 평면교차로의 차로폭은 최소 기준 폭보다 0.25미터

넓게 할 수 있다.

② 고령자를 고려한 평면교차로는 좌회전 자동차의 주행궤적 이탈에 따른 중앙선 침범에 대비하여 좌회전 대기선을

기존에서 1미터∼2미터 후퇴하여 설치할 수 있다.

③ 고령운전자가 좌회전 통행 시야를 확보하고 직진 주행 중에 자연스럽게 좌회전 차로를 찾을 수 있도록 교차로에서

좌회전차로와 직진차로를 분리(도류화)할 수 있으며, 노면색깔유도선을 설치할 수 있다.

④ 고령자를 고려한 교차로는 필요한 경우 전방 신호 사전 인지 반응시간을 10초로 적용할 수 있다.

⑤ 고령운전자의 교차로에서 우회전 안전을 확보하기 위해 고령자를 고려한 도로의 모퉁이는 확폭, 복합곡선 등으로

설계할 수 있다.

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제40조(고령자를 고려한 통행안내시설) ① 직진에서 좌회전으로 갑자기 바뀐 차로구간, 비정형교차로(5갈래 교차로

이상) 등 고령운전자의 통행방법 위반 등이 예상되는 구간에는 다음 각 호의 방법으로 통행안내시설을 설치할 수 있다.

1. 노면색깔유도선과 도로표지 기호 색상 일치

2. 차로지정표지 설치

평면교차로는 도로와 도로가 서로 교차 또는 접속되는 공간으로 회전, 교통신호 등 운전 시

다양한 의사결정이 필요하기 때문에 고령운전자에게 부담이 크고 교통사고의 위험이 큰 구간이

다. 고령운전자가 평면교차로에서 겪을 수 있는 상황은 다음과 같다.

1. 교차로 교각부 좌우회전 시, 회전의 어려움

2. 야간, 악천후 시, 도류화 시설(교통섬, 방호벽 등) 충돌 위험

3. 안전표지, 노면표시 시인성 불량에 따른 차로 진입 오류

4. 교차로 차로감소 및 부가차선 변경 시, 자동차 상충에 따른 합류 어려움

따라서 교차각 확보, 좌회전차로 도류화 등 고령운전자가 안전하게 평면교차로를 이용할 수

있도록 설계해야 한다.

나. 교차각

교차각이란 도로와 도로가 교차하는 각도를 말한다. 교차각이 90도인 경우는 직각 교차로,

90도 미만인 경우는 예각교차로, 90도를 초과하는 경우는 둔각 교차로라고 한다. 고령자의 경

우 관절염, 관절 악화 등 질환으로 관절 유연성이 25% 정도 감소하는 것으로 알려져 있다. 특히

고령 운전자는 머리와 목 이동의 기능이 약화되어 자동차가 회전할 때 동작 범위가 제한될 수

있다. 이에 따라 후측면 사각지대 관찰능력이 감소하여, 교차로에서 회전 중 보행자나 다른 자

동차를 인식하는 것이 늦을 수 있다. 국외 연구 결과에서도 고령운전자는 75도 예각교차로 보다

직각교차로에서 행동 오류가 적었다. 또한, 직각교차로에서 측면 상황에 대한 인식률이 높았고

회전 중에 일반적인 곡선 경로에서 이탈하는 횟수가 적었다. 따라서 고령자를 위한 도로의 교차

로는 예각으로 설치하지 않는 것이 바람직하다. 현장 여건에 따라 교차각을 90도로 설계하기 어

려운 경우는 최소한 75도 이상으로 설계해야 한다.

(a)교차각 90도 (b)교차각 75도 이상

<그림 7-1> 교차각 종류

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그러나 도로 계획 단계에서 지형 여건상 네 갈래 교차로가 75도 이상으로 설계할 수 없다면,

세 갈래 교차로 두 개로 변경하여, 교차각을 직각으로 설계할 수 있다. 이때 교차로 두 개의 간

격은 최소교차로 간격 이상으로 설계한다. 이와 같이 교차각을 개선을 위해 교차로를 분리하면

상충 횟수가 줄어들기 때문에 교차로에서 판단해야 할 사항이 줄어들고 고령운전자 시야 확보에

도 도움이 된다. 그러나 횡단 보행량이 많은 도로는 두 개 교차로로 구성될 경우 보행자 이동거

리가 지나치게 길어질 수 있으므로 주변 보행 여건을 고려하여 횡단보행량이 적은 경우에 한해

적용을 검토한다.

(a) 기존 (4지교차로) (b) 개선 (3지 교차로)

<그림 7-2> 교차각 개선

다. 평면교차로 접속부 차로폭

고령운전자는 힘이 부족하거나 신체적으로 한계가 있기 때문에 핸들을 돌리는 것을 최소화하기 위

해 좌회전 주행궤적을 크게 하려는 경향이 있다. 특히, 좌회전 시 접속되는 도로가 예각교차로이거나

길어깨가 없는 편도 1차로, 차로폭 3m 이하의 도로인 경우 고령운전자는 부담을 느낄 수 있다.

국외 연구에서도 좌회전 궤적 실험 결과, 그림 7-3과 같이 차로 폭이 넓을수록 적절한 회전

주행궤적을 유지하였다. 따라서 자동차 통행 여건, 도로 기하구조 등을 고려하여 고령운전자가

회전 주행궤적을 이탈하지 않도록 적정 차로 폭을 확보하는 것이 바람직하다.

좌회전 주행궤적

1 회전 주행궤적 이탈

(중앙선 침범)

2,3,4 적절한 회전 주행궤적

5 회전 주행궤적 이탈

(도로 모퉁이 침범)

<그림 7-3> 좌회전 주행궤적

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따라서 자동차의 진행 방향에서 좌회전하여 진입하는 도로가 예각교차로, 폭이 좁은 편도 1차

로 등 기하구조적으로 고령운전자가 회전할 때 어려움을 겪을 것으로 예상되는 도로의 평면교차

로 접속부 차로폭은 계획하는 도로의 권장 최소폭보다 0.25m 크게 설계하는 것이 바람직하며,

차로폭 확보가 어려운 경우에는 차로수 감소를 우선적으로 검토하는 것을 검토한다.

<그림 7-4> 권장 차로 폭

라. 좌회전차로 도류화

교차로에서 좌회전하는 운전자의 시야가 그림 7-5와 같이 반대편에서 좌회전을 대기하는 자

동차 때문에 제한될 경우 교통사고의 위험성이 커진다. 특히, 비보호 좌회전으로 운영되는 교차

로에서는 반대편 직진 자동차를 보지 못해 충돌 사고가 발생할 수 있다. 교차로에서 회전하려면

주변 자동차의 속도와 거리, 신호, 보행자 등 다양한 요인을 짧은 시간 안에 판단해야 하는데,

이때 고령운전자는 인지 판단 능력이 떨어져 합리적인 의사결정을 하기 어렵기 때문에 시야가

제한되는 등 정확하지 않은 정보가 들어올 경우 부담이 가중되게 된다.

<그림 7-5> 반대편 좌회전 자동차에 의한 시야 방해 지역

교차로 형태 등으로 인해 반대편 직진 자동차의 시야가 확보되지 않는 경우 좌회전차로 도류

화를 통해 시야를 확보할 수 있다. 평면으로 교차하거나 접속하는 구간에서는 필요에 따라 회전

차로, 변속차로, 교통섬 등의 도류화시설(導流化施設: 도로의 흐름을 원활하게 유도하는 시설)을

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설치할 수 있다.

고령운전자는 교차로에서 좌회전 차로를 찾는 것을 어려워하는 것으로 알려져 있다. 교차로의

형태가 모두 동일하다면 좌회전 차로를 찾는 것은 쉽겠지만, 도로 여건에 따라 좌회전·직진 겸

용차로, 좌회전 전용차로 등 여려 형태로 나타나기 때문에 고령운전자들은 다양한 조건에서 좌

회전 차로를 찾기 어려울 수 있다. 따라서 분리형 좌회전 차로를 통해 좌회전 차로와 직진 차로

를 별도로 구분하고 좌회전차로 진입 전부터 노면색깔유도선을 설치하여, 좌회전 차로를 명확히

인식시켜 고령운전자의 운전 부담을 줄여주는 것이 바람직하다.

① 좌회전 노면표시 ②, ④ 중앙분리대 ③ 직진노면표시

⑤ 분리형 좌회전 차로 ⑥ 노면색깔유도선

<그림 7-6> 좌회전 도류화 형상

마. 교차로 시거

신호교차로의 경우 평면교차로 전방에서 신호를 인지할 수 있는 최소 거리가 확보되어야 한

다. 이 최소 거리는 운전자가 신호를 보고 나서부터 제동장치를 조작할 때까지 주행하는 거리와

제동장치를 조작하여 정지선 전방에 정지하기까지 주행하는 거리를 합한 것이다.

신호를 보고 브레이크를 밟을 때까지의 시간에는 브레이크를 밟을 것인지의 여부를 판단하는

시간과 브레이크를 밟아야 한다고 판단하고 나서부터 반응하기까지의 시간이 포함되어 있다. 이

반응시간에 대하여 국외(미국 AASHTO) 기준에서는 10초로 하고 있다. 반면 우리나라의 경우

지방지역은 10초, 교차로가 많고 신호의 존재를 어느 정도 인식할 수 있는 도시지역은 이보다

짧은 6초를 적용한다.

그러나 도시지역 이라 하더라도 지속적으로 신호등과 관련된 고령운전자 사고 발생 등 도로

개선이 필요한 경우에는 도시지역도 반응시간을 10초로 적용하는 것이 바람직하다. 반면 주변

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상황 등으로 반응 시간 조정이 어려운 경우는 고령운전자가 교차로임을 충분히 인지할 수 있도

록 보조신호등 및 교통안전시설물을 설치하여 주행 안전성을 확보해야 한다.

바. 도로 모퉁이 보·차도 경계선

도로 모퉁이 보⋅차도경계선은 설계기준 자동차의 제원을 고려하여 안전하고 쾌적하게 회전

할 수 있도록 설계해야 한다. 고령운전자는 핸들 조향 능력이 떨어지고, 시력 저하로 인한 물체

의 원근감이 약화하므로 우회전 주행 궤적을 크게 하는 경향이 있다. 또한 회전 시작부에서는

올바르게 진입하지만, 회전부에 끝에서 급하게 회전할 수도 있다. 따라서 우회전할 때 접속하는

도로가 폭이 좁은 편도 1차로, 대형자동차 통과가 많은 구간 등에서 고령운전자가 안전하고 쾌

적하게 회전할 수 있도록 교차로 도로 모퉁이 구간은 단순 원곡선 대신 그림 7-7과 같이 단순

원곡선의 확폭 형태, 옵셋, 테이퍼 등을 설치하거나 복합곡선 등으로 설계하는 것이 바람직하다.

단, 완만한 원곡선이면 우회전 하면서 속도가 증가할 수 있으므로, 가급적 진입하는 도로가 화

물자동차 통행이 많고 왕복 2차로 도로일 때 적용한 것이 바람직하다. 또한 화물차 통행이 많은

지역일 경우 모퉁이 부분은 회전교차로에 적용하는 화물차 턱을 적용할 수 있다.

<그림 7-7> 도로 모퉁이 보·차도경계선 예시

사. 유턴차로 설치

교차로 간의 간격이 짧거나 고가도로와 합류 이후 좌회전 차로까지의 길이가 짧은 경우 고령

운전자들은 좌회전을 위해 차선변경을 판단할 수 있는 시간이 부족할 수 있다. 그림 7-8과 같이

판단시간이 짧아 좌회전을 못한 경우 고령운전자들이 갑작스러운 경로 이탈에 당황하지 않도록

기존 경로로 돌아갈 수 있는 유턴 차로를 설치하는 것이 바람직하다.

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(a)고가도로 합류부와 좌회전 차로 사이가 짧은 경우

(b)교차로 간격이 짧은 경우

<그림 7-8> 유턴차로 설치 권장 예시

유턴구역선은 편도 폭 9m 이상의 도로에서 인접 교차로 간 거리 및 신호주기 등 주변 교통여

건을 고려하여 자동차의 유턴이 허용된 구간 또는 장소 내의 필요한 지점에 설치할 수 있다. 위

와 같이 고령운전자의 경로 이탈이 일어날 수 있는 구간에서 그림 7-9와 같이 교차로와 교차로

사이의 간격이 충분한 경우에는 유턴 전용차로를 설치하고, 교차로 간 간격이 짧아 유턴 차로를

별도로 설치할 수 없는 경우에는 유턴, 좌회전 겸용차로를 설치 검토한다.

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(a)유턴, 좌회전 겸용차로

(b)유턴전용차로

<그림 7-9> 유턴차로 설치 방법 예시

아. 정보제공시설

고령자의 인지능력 저하는 교차로 통행방법 위반, 차로변경 위반 등 사고 발생요인에 영향을

미치며, 이를 개선하기 위해서 정보제공시설을 설치하여 고령운전자가 사전에 통행 방법을 결정

하는데 도움을 주는 것이 필요하다. 이러한 대표적인 시설 중에 하나가 노면색깔유도선이다. 최

근에는 노면색깔유도선과 도로표지의 방향 안내 화살표 색상을 일치시켜 운전자가 교차로에서

방향 결정을 쉽게 할 수 있도록 하고 있다. 또한 복잡한 교차로나 인터체인지 등 교통흐름의 명

확한 분류가 필요한 곳에는 사전에 차로 지정표지를 설치할 수 있다.

교차로는 회전, 신호 등 여러 가지 정보를 한꺼번에 처리해야 하는 구간이므로 정보제공시설

설치를 확대하여 직관적인 경로정보 제공과 명확한 차로 통행 안내 등을 통해 고령운전자의 부

담을 줄이는 것이 중요하다. 따라서 비정형 교차로(5갈래 교차로 이상) 등 고령운전자의 통행방

법 위반이 예상되는 구간에는 노면색깔유도선과 도로표지 방향 안내 기호의 색상을 일치시키고

사전에 차로지정표지 설치 등을 통해 통행방법을 명확히 안내하고 교통사고를 예방하는 것이 필

요하다. 다만 교차로에 노면색깔유도선 설치시 서로 다른 시점부에서 시작된 2개의 노면 색깔

유도선이 교차로 내에서 교차하는 경우 운전자에게 혼란을 줄 수 있으므로, 색깔을 다르게 적용

하는 등 「노면색깔 유도선 설치 및 관리매뉴얼(국토교통부)」를 준용하여 적용한다.

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(a) 노면색깔 유도선과 도로표지 기호 색상 일치 (b) 차로지정표지

<그림 7-10> 정보제공시설 예시

또한 고령 운전자의 도로표지 시인성 향상을 위한 글자크기 확대 등이 반영된 도로표지규칙이

2019년에 개정되었으므로 규칙에 따라 설치하되 도로관리청이 필요한 경우 글자의 규격을 확대

할 수 있다. 단, 규격의 조정은 국토교통부장관과 협의하여 결정해야 한다. 또한, 도로표지의 설

치형식은 고령자의 통행 차로에 대한 정보를 명확히 줄 수 있도록 문형식 도로표지를 설치하는

것이 바람직하다. 글자의 규격, 표기 방식, 설치 위치 등 상세한 내용은 「도로표지규칙(국토교통

부)」을 참조한다.

7.3 입체교차

가. 개요

제41조(고령자를 고려한 입체교차) ① 입체교차로 유출부는 고령운전자가 주행 중에 필요한 정보를 쉽게 인지할 수

있도록 유출부 표지 및 노즈부 유도시설을 설치해야 한다.

② 고령자가 속도 변화에 쉽게 대처하고 다른 도로로 진입이 용이하도록 충분한 길이의 평행식 변속차로를 설치해야

한다.

③ 입체교차로 주행에 필요한 정보제공, 주의경고 등 고령운전자의 사고 예방을 위해 입체교차 유출입부에

도로·교통안전시설을 설치해야 한다.

입체교차로는 상대적으로 높은 주행속도와 많은 교통량이 통행하는 두 도로가 만나게 될 때

설치되는 시설로, 고령운전자의 운전 부담과 이로 인한 교통사고 위험이 높은 구간이다. 이는

본선과 유출입부, 엇갈림 구간 등에서 합류 및 분류, 차로변경, 가감속 등의 다양한 운전조작과

이를 위한 인지-판단의 행위가 짧은 시간 동안 이루어지며 발생하는 현상이다. 실제 고령운전자

들은 차로 합류 및 분류 실수, 판단 미숙, 엇갈림 구간 주행 어려움, 노즈부 침범 등의 주행 조

작 미숙 행동이 발생할 수 있으며, 도로 안내표지에 따른 경로 판단 후 안전한 차로변경-진출의

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운전조작에 실패하는 경우가 많아 급작스러운 차로변경 및 진출 실패에 따른 불안전한 운전조작

행위 등이 발생하게 된다. 고령운전자 관련 기존 연구 등을 검토한 결과 합류부의 가속차로 길

이 연장, 엇갈림 발생 최소화, 도로안내표지의 혼동 방지 및 안내표지 추가 설치 등이 필요한 것

으로 나타났다.

입체교차로 구간에서 발생하는 고령자 교통사고원인의 특징은 크게 다음과 같이 다섯 가지로

정리할 수 있다.

① 인터체인지 구간에서의 오진입, 역주행 등을 야기하는 진입/진출 정보처리 미숙

② 유출입부, 엇갈림 구간에서의 운전 조작에 필요한 정보 인지 및 처리 미숙

③ 고속주행 여건에서의 합류, 차로변경, 추월 및 가감속 등의 운전조작 미숙

④ 고속의 본선 합류 실패(acceptable gab 확보 곤란)와 차로변경 주저함에 따른 교통사고위험

⑤ 잦은 속도 변화와 인접 자동차와의 상호영향 대처(추월, 양보, 차로변경 등) 미흡

나. 유출부 표지 및 노즈부 유도시설

1. 유출부 표지

입체교차로의 유출부 표지는 본선에서 인터체인지 진출을 위해 경로선택 및 차로변경 등을 할

수 있도록 사전에 정보를 주는 도로안내표지이다.

입체교차로의 유출부 표지는 고령운전자가 주행 중 경로선택에 필요한 정보를 쉽게 습득할 수

있도록 가독성, 이해성 등이 좋게 설치해야 한다. 유출부 표지는 가능한 차로별 경로 안내가 이

루어지도록 설치(차로지정표지)하며 유출 차로를 쉽게 판단할 수 있도록 노면 색깔 유도선을 함

께 설치하여 연결로 진출을 위한 사전 판단 및 운전조작이 안전하고 편안하게 이루어지도록 해

야 한다. 도형식 도로안내표지 설치가 필요할 경우, 고령자의 공간지각 능력 저하를 고려하여

최대한 간단한 형태의 설계가 필요하다. 고령자는 주행 중에 도로안내표지를 통해 정보를 습득

할 수 있는 능력이 비고령자에 비해 현저하게 떨어짐으로, 충분한 크기의 글자와 인지 거리 확

보와 표지 내용의 혼동이 없도록 하여야 한다. 유출부 출구예고표지는 도로표지규칙에 따라 첫

번째 출구 감속차로의 시점으로부터 각각 전방 2km, 1km, 150m 지점에 3차례에 걸쳐 설치해

야 한다.

사람중심도로 설계지침

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(a) 1차 출구예고표지 예시

(b) 2차 출구예고표지 예시

(c) 3차 출구예고표지 예시

(d) 나가는곳 표지 예시 (e)유출부 출구예고표지 설치 예시

출처: 도로표지규칙(국토교통부, 2021)

<그림 7-11> 출구예고표지 설치 방법

노즈부에 설치되는 시선유도시설 중 표지병은 그림 7-12와 같이 진출부를 명확하게 구분할

수 있도록 충분하게 설치하는 것이 필요하고, 도로 곡선부에 설치하는 갈매기표지는 곡선부 진

입전 설치간격에 비해 곡선부 시작지점부터는 좀 더 짧은 간격으로 설치하는 것이 바람직하다.

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(a) 고속도로 진⋅출입연결로에서의 표지병 설치방법

(b) 갈매기표지와 교통안전표지의 설치 예

출처: 도로안전시설 설치 및 관리지침(국토교통부, 2019)

<그림 7-12> 유도시설 설치방법(도로표지병 및 갈매기 표시(Chevrons))

2. 노즈부 유도시설

노즈부 유도시설은 본선에서 연결로로 진출을 판단한 고령운전자가 안전하고 편안하게 진출

할 수 있도록 연결로 진입 직전에 운전자에게 연결로를 인지시켜주고, 정확한 연결로 위치를 구

분할 수 있도록 유도하는 도로시설로 고령운전자의 인지-판단 시간이 상대적으로 긴 특성을 고

려하여 설계해야 한다. 특히 야간주행 및 강우 시의 차선인지 실패에 따른 사고위험을 줄이기

위해 시인성이 높은 차선을 설치하는 것이 바람직하다. 또한 노즈부 끝부분의 방호울타리 등과

의 충돌을 최소화하기 위해 상대적으로 긴 노즈부 안전지대를 설치하고 완만하게 감속차로 및

연결로와 연결하도록 한다.

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다. 변속차로(가감속차로)의 설계

변속차로는 고속 주행의 본선에서 연결로 진출을 위한 감속(감속차로)과 연결로에서 본선 진

입을 위한 가속(가속차로)을 위한 차로이며, 고령자가 입체교차로 주행 시 가장 어려워하는 구간

이다.

고속으로 주행하는 본선에서 연결도로로 진출하기 위해 연결로 제한속도까지 감속하기 위해

서는 고령운전자의 속도 변화에 대한 인지능력 감속능력을 고려하여 감속차로 설계를 해야 하

며, 「도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규칙 해설」에서 제시하고 있는 감속길이보다 긴 감속차

로 설계가 필요한지 검토한다. 고령자의 감속능력과 연결로의 곡선반지름 등에 대한 인지 곤란

을 고려할 때 본선 진출 후 감속이 용이하도록 평행식 감속차로 설치하고 연결로의 위치 및 곡

선반경 등에 대한 충분한 시인성 확보를 위해 시거 확보에 유리하도록 감속차로를 설계 검토하

는 것이 바람직하다.

가속차로는 낮은 연결로에서 고속으로 주행하는 본선으로의 합류가 이루어지는 구간으로, 짧

은 시간 동안의 가속의 어려움과 고속주행 본선 자동차들 사이를 통한 합류, 즉, 간격수락(합류

의사결정)의 어려움으로 고령자를 위한 설계가 가장 필요한 구간이다. 특히 고령운전자들은 연

결로에서 가속차로 진입 후 본선 차로에 합류하기가 어려워 가속차로 끝부분에서 주저하며 본선

에서 합류하게 되는 특성이 있어서 충분한 가속차로 길이와 함께 보다 완만한 테이퍼 및 변이구

간 설계가 필요하다.

라. 고속도로 유출입부 도로·교통안전시설

고속도로 유출입부 도로·교통안전시설은 고령운전자의 안전한 입체교차로 주행을 위해 정보

제공, 교통사고 예방을 위한 시설로, 도로기하구조 변경 안내, 교통사고위험 주의경고, 진행 방

향 안내 및 단속시설 등이 있다.

고속도로 유출입부 도로·교통안전시설은 갈매기표지 및 주의경고 표지 등의 교통표지판 형태

로 설치하는 유형과 표지병과 같이 노면에 설치하는 유형으로 구분할 수 있다. 일반적으로 제설

및 도로포장면 보호를 위해 노면에 설치하는 시설을 최소화하고 있으나, 고령운전자의 유출부

교통사고 위험 절감을 위해서는 지주대 표지판 형태의 도로·교통안전시설뿐만 아니라 노면에 설

치하는 시설도 함께 설치하여 고령운전자의 안전한 유출부 주행을 유도해야 한다. 또한 야간 주

행을 위해 전조등에 의한 재귀 반사형 시설보다는 자체 조명식 도로·교통안전시설 설치가 필요

하다.

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7.4 교통정온화시설

가. 교통정온화시설의 종류 및 설치

제42조(고령보행자를 고려한 교통정온화시설) ① 고령보행자의 보행속도를 고려하여 횡단보도를 건너는 중에

안전하게 대피하고 횡단 거리를 줄이기 위해 횡단보도 중앙에 보행섬을 설치할 수 있다.

② 노상주차장 설치구간에는 고령보행자의 횡단 시 안전을 고려하여 차도폭 좁힘, 교차로 폭 좁힘 등을 설치할 수

있다

③ 전동휠체어, 의료용 스쿠터 등을 이용하는 고령보행자를 위해 필요한 경우 도로다이어트(Road Diet)를 통해

차도공간을 줄이고 보행공간을 확보할 수 있다.

1. 보행섬

보행섬이란 도로 횡단 보행자의 안전과 편의성을 높이고, 교통정온화를 위해 교통량이 적고,

자동차의 속도가 낮은 도로의 중앙에 설치하는 보행자의 대피섬을 말한다.

고령보행자는 일반보행자보다 보행속도가 느리므로 횡단보도 중앙에 보행섬을 설치하는 것이

필요하다. 도시지역도로 설계지침에서는 중앙보행섬을 1.5m 이상 설치하게 되어 있으나 보행

보조기구를 사용하는 고령보행자가 대기할 수 있도록 2m 이상으로 설치하는 것이 바람직하다.

고령보행자의 경우 왕복 6차로 이상의 도로와 같이 횡단해야 하는 도로폭이 넓게 되면 일반보행자

에 비해 횡단시간이 증가하게 되어 한번에 횡단하기 어려운 경우가 발생한다. 이를 해결하기 위해

왕복 6차로 이상의 경우 횡단보도 중앙에 보행섬을 설치하여 고령보행자의 횡단 편의를 개선한다.

단, 왕복 6차로 미만의 도로라도 횡단사고가 빈번하거나, 비신호로 운영되는 경우에는 보행섬 설

치를 검토할 수 있다. 만약 보행섬 설치로 차로가 좁아지는 경우 차로가 좁아지기 전에 안전지대

노면표시 등을 설치하며, 보행섬이 도로 중간에 설치되므로 보행자와 차량이 직접적으로 충돌

하는 것을 방지할 수 있도록 방호울타리 등 도로안전시설 설치를 충분히 검토해야 한다. 보행섬

설치 형태는 교차로는 그림 7-14(a), 단일로는 그림 7-14(b)와 같다.

<그림 7-13> 중앙보행섬 예시

사람중심도로 설계지침

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(a) 교차로에서 먼 쪽으로 횡단보도 설치(교차로) (b) 보행자 우측 전방 횡단보도 설치(단일로)

<그림 7-14> 중앙보행섬 설치 예시

또한 교차로 횡단보도의 보행섬은 횡단보도 넓이보다 더 크게 설치 혹은 측대를 가급적 크게

부여하여 좌회전 자동차나 보행섬 근처를 지나가는 자동차와 보행자와의 상충을 저감하기 위한

기법이다. 화단형 중앙분리대에 보행섬이 설치될 경우 식재에 의하여 횡단하는 보행자가 보이지

않을 수 있기 때문에 운전자의 시야가 막히지 않도록 식재의 높이를 관리해야 한다.

2. 교차로 폭 좁힘

교차로 폭 좁힘은 교차로 모퉁이 부분을 차도 쪽으로 확장하여 교차로 차도의 면적을 좁히는

것을 말한다. 이를 통해 교차로에 접근하는 자동차들의 속도 저감 효과를 기대할 수 있으며, 횡

단 거리가 단축되고 보도 확장 공간에 보행 쉼터 등을 마련할 수 있어 횡단 속도가 느린 고령보

행자의 보행 편의를 증진할 수 있다. 교차로 폭 좁힘 설치에 대한 상세한 내용은 「교통정온화시

설 설치 및 관리 지침(국토교통부)」을 참조한다.

출처: 교통정온화시설 설치 및 관리지침(국토교통부, 2019)

<그림 7-15> 교차로 폭 좁힘 제원

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출처: 도시지역도로 설계지침 보도자료

<그림 7-16> 교차로 폭 좁힘 예시

3. 차도폭 좁힘

차도폭 좁힘(쵸커, choker)은 자동차의 주행속도를 낮추기 위하여 차도의 폭을 좁히는 것을

말한다.

차도폭 좁힘은 외측 폭 좁힘과 내측 폭 좁힘으로 구분할 수 있으며, 차로 폭 좁힘에 의한 생긴

공간은 안전지대 노면표시, 보도 연석 확장, 녹지 조성 등의 방법을 검토하여 설치하되, 운전자

의 시야를 가리는 시설의 설치는 지양한다. 특히, 횡단보도에 차도폭 좁힘을 설치하게 되면 자

동차가 횡단보도를 쉽게 인지할 수 있어 통행속도를 낮추는 데 효과가 있으며, 고령보행자의 횡

단 거리가 줄어드는 장점이 있다. 그 밖의 차도폭 좁힘에 대한 상세한 내용은 「교통정온화시설

설치 및 관리 지침(국토교통부)」을 참조한다.

외측 폭 좁힘 내측 폭 좁힘

출처: 교통정온화시설 설치 및 관리지침(국토교통부, 2019)

<그림 7-17> 차도폭 좁힘 사례

사람중심도로 설계지침

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나. 교통정온화 시설 필요 구역

노인 보호구역, 고령자 복지시설 등 고령보행자가 많은 구역에는 제한속도 표지 외에 지그재

그 형태의 도로, 차로 폭 좁힘을 통한 자동차 주행속도 관리가 바람직하다. 또한 횡단 시설을 설

치하는 경우 차로 폭 좁힘이나 고원식 횡단보도를 적극적으로 검토하며, 고령보행자의 보행기기

를 고려하여 보도 경사 구간에는 미끄럼 방지 포장 처리를 권장한다.

만약, 도시지역과 같이 노인 보호구역이나 고령자 복지시설 등 고령자 관련 시설이 근접해 있

는 경우 개별 구간 단위로 교통정온화 시설을 적용하기보다는 구역 단위(zone)로 적용하는 것이

효과적이다.

출처: 보도 설치 및 관리 지침(국토교통부, 2018)

<그림 7-18> 지그재그 형태의 도로와 차로 폭 좁힘을 통한 자동차 주행속도 관리

다. 노상주차 구역내 교통정온화 시설

도시부의 주차난 해소를 위해 도로의 일부구간을 노상주차장으로 설치하는 구간에 횡단보도

가 있을 경우, 운전자는 횡단보도 주변에 주차된 자동차에 의해 횡단 혹은 대기하는 고령보행자

를 인지하기 어렵다. 이를 해결하기 위해 횡단보도는 보도를 확장한 차도폭 좁힘 기법을 적용그

림 7-19(a) 하고 노상주차장은 횡단보도 끝 지점 기준으로 5m 이후에 설치하여 운전자는 사전

에 고령보행자를 인지하고 고령보행자 자동차를 살피고 횡단할 수 있도록 해야 한다. 단 보행자

의 안전을 위해 횡단보도 주변으로 방호울타리 등 안전시설을 추가로 설치해야 한다.

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(a) 차도폭 좁힘 및 노상주차장 설치 도면 (b) 차도폭 좁힘 및 노상주차장 설치 사례

출처: 서울시 도로다이어트 현황과 평가(서울시·건축도시공간연구소, 2019)

<그림 7-19> 차도폭 좁힘과 노상주차장 활용

라. 도로다이어트와 교통정온화 시설 연계

도로다이어트(Road Diet)는 자동차가 과도하게 점유하고 있는 도로 공간을 줄여 도로를 합리

적, 효율적으로 이용하는 것을 의미하며 고령자의 보행환경을 개선하기 위한 수단 중 하나로 활

용될 수 있다. 도로 다이어트는 자동차를 위한 공간을 축소하는 개념하에 차로 폭 다이어트와

차로 다이어트로 나뉠 수 있다.

차로 폭 다이어트는 차로 폭만을 줄이는 방법으로 주변 교통 영향을 최소화하며 보행환경을

개선할 수 있는 방법이다. 도로의 용량과 성능을 유지한 채 기존에 운영하고 있는 차로폭 길이

보다 줄일 수 있으며(단, 최소 차로폭 기준 보다 높게 운영중인 도로), 설계속도에 따라 2.75m

까지 가능하다.

차로 다이어트는 차로 수를 줄이는 방법으로 차로 폭 다이어트에 비해 많은 공간을 확보할 수

있기 때문에 고령자를 위한 보행환경 개선에는 더 효과적이지만 주변 교통에 영향을 주기 때문

에 도로 여건을 고려하여 시행하여야 한다.

고령보행자를 위한 도로 다이어트 시 지그재그 형태의 도로, 차로 폭 좁힘 등을 교통정온화

시설을 설치할 수 있다. 그로 인해 자동차의 속도를 줄이고 보행자의 횡단 거리를 감소시키며

추가로 확보된 보행공간은 벤치 등 편의시설을 설치하여 고령자의 안전 및 편의성을 개선할 수

있다.

사람중심도로 설계지침

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출처: 보행자를 위한 도시설계2(건축도시공간연구소, 2018)

<그림 7-20> 도로 다이어트 구간(팔달구 행궁동)

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7.5 안전시설 및 부대시설

가. 안전 및 부대시설의 종류와 설치

제43조(고령자를 고려한 안전 및 부대시설) ① 고령자를 고려한 안전 및 부대시설의 종류는 다음 각 호와 같다.

1. 경보형 경보등

2. 일시정지 표지

3. 진입 오류 예방 시설

4. 무단횡단 금지시설

5. 보행 쉼터 등

6. 바닥형 보행신호등

7. 횡단보도 점등형 표지병

8. 횡단보도 노면표시

9. 그 밖에 고령자를 고려한 도로 안전 강화 및 편의 증진을 위해 필요한 시설

② 안전 및 부대시설의 설치는 해당 시설물의 관리지침을 따르며, 다음 각 호의 사항을 고려하여 설치해야 한다.

1. 비신호교차로 여부

2. 진입 오류가 예상되는 구간

3. 무단횡단이 빈번한 곳

4. 신호 및 버스 대기 시간이 긴 곳

5. 야간 시인성 확보가 필요한 구간

1. 경보형 경보등

황색 점멸등으로 운영되는 표준 신호등의 한 부분이다. 전형적인 적용 형태는 도로상이나 도

로에 인접해 있는 장애물, 주의표지판, 신호기 없는 단일로 상의 횡단보도, 경고가 필요한 교차

로, 정지ㆍ양보ㆍ진입금지표지판 외 규제표지나 노면표시를 보조 또는 보완하는 경우에 적용한

다.신호기가 없는 횡단보도는 교통량이 많지 않은 구간으로, 과속주행차량이 지나갈 경우 일반인

보다 보행속도가 느린 고령보행자는 위험할 수 있다. 이런 경우 기하구조적으로 중앙교통섬을

고려해 볼 수 있으나, 현장 여건상 설치하기 어려운 경우 경보형 경보등을 설치하여 운전자가

횡단보도를 주의해서 통과할 수 있도록 한다. 그런데 경보형 경보등은 상시 점멸로 운영되기 때

문에 자주 통과하는 운전자에게 익숙한 시설이 될 수 있다. 따라서 고령보행자가 횡단보도를 통

과할 때 횡단 버튼을 누를 경우 경보형 경보등이 황색 점멸에서 적색 점멸로 바뀌는 시스템을

구축하면 좀 더 효과적으로 운영할 수 있다. 그림 7-21과 같은 경보형 경보등에 관한 상세 설치

내용은 「교통신호기 설치 운영 관리 업무 편람(경찰청)」을 참조한다.

사람중심도로 설계지침

❙164❙

<그림 7-21> 경보형 경보등 예시

2. 일시정지 표지

도로를 주행하다가 일시정지 해야 하는 상황에 설치하는 교통표지이다. 경찰청 교통안전표지

설치 관리 업무편람에서는 주도로와 부도로가 만나는 경우 부도로에 노면표시와 함께 일시정지

표지를 설치하게 되어 있다. 이외에도 도로상에 다른 시설물 설치로 시거 확보가 어려운 곳, 고

령보행자 사망사고가 빈번히 일어나는 곳 등 자동차의 일시정지가 필요한 곳에 설치 검토한다.

특히 비신호/무신호 교차로 등에서는 일시정지표지 및 양보표지를 설치하는 것이 통행우선권 정

립과 횡단보행자 사고예방에 도움이 된다. 설치에 관한 상세한 내용은 「교통안전표지 설치 관리

업무편람(경찰청)」을 참조한다.

출처: 교통안전표지 설치 관리 업무편람(경찰청, 2022)

<그림 7-22> 일시정지 표지 설치 예시

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3. 진입 오류 예방 시설

① 개요

도로 역주행은 운전자가 판단을 혼동하게 되는 도로 기하구조, 도로안내시설, 교통통제시설에

따라 반대 방향으로 진입 혹은 주행하게 되는 문제로, 입체교차로의 연결부와 평면교차로 진출

입부에서 주로 발생하게 된다. 역주행에 의한 교통사고는 정면충돌 등의 심각도가 높은 교통사

고를 발생시키는 원인이고, 특히 고령운전자의 도로기하구조 및 도로안내에 대한 인지-판단 능

력 부족에 의해 많이 발생하게 된다. 고령운전자의 역주행을 방지하기 위해서는 고령운전자의

운전미숙, 시력 저하, 인지-판단 능력 부족 등의 인적 측면을 고려하여 안내시설 및 도류화 등의

설계 측면의 고려가 필요하다.

고령운전자의 역주행 방지를 위해서 입체교차로 및 평면교차로에서는 다음과 같은 설계는 지

양해야 한다.

1) 도로의 좌측에 설치되어 있는 진출 연결로

2) 불완전한 형태의 인터체인지 및 예각 교차로

3) 시거가 충분하지 않은 인터체인지 연결부

4) 입체교차로 진출 후 진행 방향이 혼동되는 평면교차로가 설치되는 경우

② 설치

진입금지 및 통행금지 표지 등을 역주행이 발생하는 연결로 등에 설치하여 잘못된 진입 방향

임을 설명하고, 일방통행 안내 및 주행 방향 안내를 위해 표지를 추가 설치할 수 있다. 사용 가

능한 노면표시는 종방향 자동차 진행표시, 시선유도시설(노면, 방호울타리) 등이 있으며, 역주행

이 빈번하게 발생하는 분리부 시설에 별도의 도색을 통해 주의/경고를 할 수 있다.

또한, 역주행이 빈번하게 발생하는 구간에서는 도로여건 등을 고려하여 잘못 진입한 차량의

사고예방 등을 위해 차량이 일시적으로 정차할 수 있는 공간 등에 대한 마련과 상황대처를 위한

추가안내하는 방안을 검토하는 것이 필요하다.

사람중심도로 설계지침

❙166❙

(a)측도를 포함한 다이아몬드 교차로의 역주행 유형 (b)다이아몬드 교차로의 역주행 유형

(c)부분 클로버형 역주행 유형 (d)복잡한 형태의 인터체인지에서의 역주행 유형 출처: Guidelines for reducing wrong-way crashes on freeways(Illinois Department of Transportation, 2014)

<그림 7-23> 역주행 방지를 위한 도로기하구조 설계 유의사항

<표 7-1> 진입 오류 방지를 위한 도로기하구조 설계 유의사항

기하구조요소 세부설명

진⋅출입 연결로 - 가능한 일방통행 연결로를 설치하고, 양방향 연결로 설치 시 직각으로 연결하여 혼동 최소화

- 양방향 도로와 교차하는 램프는 지양할 것

측도 - 양방향 측도는 일방향 측도보다 더 많은 역주행이 발생할 수 있어 지양

중분대 고원화 - 자동차가 올라탈 수 없는 중분대를 통해 좌회전 방지하는 것이 좋음

교통섬 설치 - 교통섬 설치를 통한 도류화는 고령운전자의 역주행 방지에 효과적임

- 엇갈림이 있는 교차로(또는 램프)는 교통섬 적용이 오히려 역주행 위험을 초래할 수 있음

회전반경

- 연결로 회전반경을 극단적으로 줄여 주행방향을 명확히 함으로써 우회전 역주행을 방지할

수 있음

- 진행방향에 따라 좌회전/우회전 커브의 회전반경을 줄여 도로 중심선에 맞게 설계할 수 있음

시거

- 진⋅출입 연결로 모두 동일한 조명 밝기 수준 제공필요

- 평면교차로의 정지선을 교차로 방향으로 이동시켜 운전자가 진입로를 더 잘 보고 회전반경을

더 잘 볼 수 있도록 설치 필요

- 연결로가 교차되는 구간에서 과도한 도로 등급차이는 지양해야 함

출처: Guidelines for reducing wrong-way crashes on freeways(Illinois Department of Transportation, 2014)

❙167❙

구분 권장 크기 권장 설치 방법

진입금지

지름을

600mm로

한다.

- 자동차의 진입 또는 직진을 금지해야 할 장소에 설치해야

한다.

- 진입금지의 이유 및 기간 등을 명시한 보조표지를 부착해

야 한다.

도로의 중앙 또는 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

통행금지

- 보행자 및 차마 등의 통행을 금지하는 구역, 도로의 구간

또는 장소에 설치하여야 한다.

- 통행금지의 구간, 기간 및 이유를 명시한 보조표지를 설치

하여야 한다.

- 도로의 중앙 또는 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

좌회전/

우회전

금지

- 자동차의 우회전 또는 좌회전을 금지해야 할 지점에 설치

한다.

- 자동차 진행방향의 도로우측에 설치해야 한다.

일방통행

한 변의

길이를

600mm로

한다.

- 일방통행으로 지정된 도로의 입구 또는 시작지점에 일방

통행 지시표지를 설치해야 한다.

- 도로의 출구 또는 끝나는 지점에 진입금지 규제표지를 설

치해야 한다.

우측방

통행

한 변의

길이를

900mm로

한다.

- 도로 중앙에 장애물이 있는 경우 설치해야 한다.

출처: 교통안전표지 설치·관리 업무편람 (경찰청, 2022)

<표 7-2> 역주행방지 표지별 설치 지침

사람중심도로 설계지침

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(a) 역주행 표지 설치 (b) 좌회전 금지 표지 설치

(c) 우회전 금지 표지 설치 (d) 노면유도표시

<그림 7-24> 역주행 방지 시설 예시

4. 무단횡단 금지시설

고령보행자는 일반인보다 근력이 저하되어 있으므로 목표 경로까지 최소 거리로 이동하려 한

다. 이런 이유로 횡단보도 외의 장소에서 횡단하여 사고로 연계되는 경우가 발생한다. 때문에

고령보행자의 사고예방을 위해 차도와 보도 경계에 보행자용 방호울타리(휀스)를 설치하거나

중앙분리대 내에 무단횡단금지시설을 설치하여 최대한 횡단보도에서 횡단하도록 유도한다. 그

러나 교차로 간격이 넓은 곳은 횡단거리가 증가하여 보행편의성이 떨어지므로 현장 여건을 고려

하여 설치해야 한다. 무단횡단 금지시설의 설치 및 관리는 「도로안전시설 설치 및 관리지침(국

토교통부)-무단횡단 금지시설편」에 따른다.

5. 보행 쉼터 등

고령보행자는 신체적 기능의 저하로 보행 시간이 비고령자에 비해 길다. 따라서, 횡단신호 중

간에 횡단보도에 도착해 바로 횡단을 시작하는 것을 방지해야 한다. 가급적 횡단신호 시작 시까지

횡단대기 공간에서 기다리게 해야 하며 이를 위해서 횡단대기 공간에 쉼터를 제공하도록 한다.

또한, 고령보행자는 보행주기가 긴 횡단보도에서 장시간 대기하거나 버스정류장 등 장시간 대

기가 필요한 공간에서도 대기의 어려움이 있다. 따라서, 고령보행자의 편의성 향상을 위해 장시

간 대기가 필요한 공간에 간이의자나 벤치를 설치하는 것이 바람직하다.

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(a) 횡단보도 대기쉼터 (b) 벤치

<그림 7-25> 보행쉼터

6. 바닥형 보행신호등

바닥형 보행신호등은 횡단보도 대기선 바닥에 보행신호를 점등하여 고령보행자에게 추가적인

신호정보를 제공하는 시설물로 보행 편의와 교통사고 방지를 위해 사용된다. 「바닥형 보행신호

등 표준지침(경찰청)」에 따르면 왕복4차로 이상인 도로 중 보행자 횡단사고가 잦은 노인보호구

역에 설치할 수 있으나, 노인보호구역 이외에도 고령자 안전을 위해 필요한 곳에 바닥형 보행신

호등 설치 확대가 필요하다.

또한, 고령보행자 안전·편의 향상 이외에도 고령운전자 야간 시인성 증진에 도움이 될 수 있

으므로 적극적으로 설치하는 것을 권장한다.

구분 보행자 녹색 점등 보행자 녹색 점멸 보행자 적색 점등

보행자

신호등

바닥형

보행자

신호등 (a) 바닥형 보행신호등의 설치위치 (b) 신호별 보행자 신호등 및 바닥형 보행신호등 표출

출처: 바닥형 보행신호등 보조장치 표준지침(경찰청, 2019)

<그림 7-26> 바닥형 보행신호등

7. 횡단보도 점등형 표지병

고령자 통행이 빈번한 곳에는 야간에 고령자가 횡단보도를 잘 인식할 수 있도록 횡단보도 점

등형 표지병을 설치할 수 있으며 운전자도 보행자 및 횡단보도를 쉽게 인지하여 사고 예방에 도

움이 될 수 있다. 횡단보도 점등형 표지병은 차량 바퀴의 궤적을 피해 중앙선, 차선, 길가장자리

구역선 및 각 차로의 중앙 연장선과 횡단보도의 둘레와 만나는 곳에 설치하며 설치개수는

사람중심도로 설계지침

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2M+1(M=차로수)로 한다. 보다 상세한 횡단보도 점등형 표지병의 설치 및 관리는 「교통노면표

시 설치·관리 업무편람(2022, 경찰청)」을 따르도록 한다.

출처: 교통노면표시 설치·관리 업무편람(경찰청, 2022)

<그림 7-27> 횡단보도 점등형 표지병

8. 횡단보도 노면표시

고령자의 야간 횡단보도 시인성을 높이기 위해 유리알 도료를 혼입하여 횡단보도 노면표시를

도색하는 것이 바람직하다. 횡단보도와 정지선 사이의 거리는 최대 5m까지 적용하여 갑작스러

운 보행자 출현 등 고령운전자가 돌발상황에 대응할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 횡단보도

노면표시 관련 상세한 내용은 「교통노면표시 설치·관리 업무편람(경찰청)」을 참조한다.