제5장 도시지역도로

제5장 도시지역도로

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5.1 개요

도시지역도로란 자동차의 주행속도를 낮추어 보행자 등 도로 이용자의 안전 향상 등을 목적으

로 도시지역에 건설한 도로를 말한다. 도시지역도로는 대중교통 이용을 고려해야 하며, 현장 여

건에 따라 보도 확장 등을 위해 차로폭 혹은 차로수를 조정하는 차도 축소를 검토할 수 있다.

또한 교통정온화시설을 적용하여 자동차의 통행속도를 낮출 수 있으며, 다양한 편의시설을 설치

할 수 있다.

도시지역도로는 도로의 기능 측면에서 이동성보다 접근성과 정주성이 더 중요한 요소가 된다.

특히 도시지역도로의 계획 및 설계시 이용자의 안전성, 편의성 및 효율성을 증진할 수 있도록

지역과 이용자 특성에 맞게 수행되어야 하며, 이를 위해서는 도시계획과 상호 밀접한 관계를 유

지해야 한다.

현재 도시지역도로의 계획은 주변 토지이용과 상관없이 간선도로, 보조간선도로, 집산도로,

국지도로로 구분하여 계획하고 있으며, 도시계획법상은 광로, 대로, 중로, 소로 등으로 구분하여

계획하고 있다. 그러나 동일한 기능 및 동일한 등급의 도로라 하더라도 주변의 토지이용은 중심

상업지, 근린상업지, 고밀도 주거지, 단독주택 주거지, 업무지구 등 다양하며 다양한 토지이용에

따른 서로 다른 패턴의 통행특성을 보이고 있다.

따라서 도시지역도로는 주변 도시계획이나 토지이용계획과 연관하여 다양한 도시공간의 통행

특성을 고려하고, 도로주변 공간에서의 보행자 및 차량 동선체계를 효율적으로 반영해야 한다.

5.2 도시지역도로 계획

제25조(도시지역도로 계획)

도시지역도로는 보행자, 자전거등, 대중교통 이용자가 도로를 안전하게 이용할 수 있도록 자동차의 통행속도를

낮추고, 사람 중심으로 도로와 주변 환경 등을 개선하여 도로 이용자가 안전하고 편리하게 이동 및 접근할 수 있도록

계획해야 한다.

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가. 기본 방향

도시지역도로는 기본적으로 이동, 접근, 체류의 기능과 공공시설 설치공간의 기능을 하며, 지

방지역도로와 다르게 자동차 통행 이외에 자전거, 보행자 통행과 대중교통 통행을 함께 고려해

야 한다. 특히, 교통안전측면에서 보행자의 교통안전을 강화하도록 계획해야 한다.

일반적으로 도시지역은 크게 주거지역과 상업지역으로 구분될 수 있으며, 복잡한 도시공간특

성상 주거와 상업지가 공존하기도 한다. 도시지역도로는 다양한 도로의 주변 토지이용현황에 따

라 서로 다른 통행패턴이 나타나는 특성이 있으므로 이를 고려하여 교통안전과 보행자의 이동

편의가 극대화 될 수 있도록 계획해야한다.

나. 도시지역 특성을 고려한 도로계획

1. 주거지역의 도로

주거지역의 도로는 기본적으로 지역주민을 위한 출·퇴근 및 근린생활을 위한 통행공간이므로

출·퇴근 시 통행특성이 일반 낮 시간대와 현저하게 다르다. 근린생활을 위한 통행은 주로 집·분

산도로에서 처리되는데, 이들 도로는 출·퇴근 시의 뚜렷한 특성을 가지고, 낮 시간대는 쇼핑 및

학원통행 등으로 높은 교통량이 유사하게 분포되는 특성을 갖게 된다.

주거지역의 도로는 철저하게 보행자 중심으로 계획되어야 하며 자전거나 개인교통수단, 자동

차 등이 함께 안전하고 쾌적하게 도로공간을 이용할 수 있도록 해야 한다. 따라서 보도는 보행

교통량을 고려하여 가능한 한 넓게 확보하고 자전거 수요가 많은 구간은 별도의 자전거 도로 공

간이나 보도상에 보행자와 분리되는 자전거 통행공간이 필요하다. 주거단지 주 출입구의 경우

차량과 보행자 동선의 충돌이 빈번히 발생하므로 이에 대한 교통안전시설의 설치를 고려해야 한

다.

또한, 주거지역도로는 소음, 대기오염 등의 환경피해를 최소화하고 어린이 및 고령자의 안전

한 통행, 쾌적한 생활환경이 조성되도록 계획해야 한다.

사람중심도로 설계지침

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기존 차량중심도로 예시 사람중심도로 개선 예시

<그림 5-1> 도시 주거지역의 도로계획 예시

2. 상업지역의 도로

상업지역의 도로는 도심 및 부도심의 업무중심 상업지역과 이들을 위한 상가와 주민들의 쇼핑

및 여가생활을 위한 생활형 상업지역으로 구분할 수 있다.

업무중심 상업지역도로는 출·퇴근 시간대 교통량이 매우 집중되고 통행속도가 줄어드는 특성

이 극명하게 나타나지만, 서울시와 같은 대도시의 경우 출·퇴근 시간대뿐만 아니라 업무시간대

에도 통상적으로 교통량이 많은 경향이 있다.

생활형 상업지역도로는 사람과 화물이 집중되어 화물적재 등을 위한 차량과 주행차량 및 사

람과의 상충이 항상 발생하므로 화물의 적재 및 적하공간를 위한 조업주차공간 (loading zone)

설치를 고려해야한다. 조업주차공간은 본선의 교통흐름, 보행동선 등에 영향을 주지 않는 방식

으로 계획해야 하며, 지역여건상 불가피한 곳에서는 노상에 설치할 수 있으나, 이 경우 주·정차

허용시간대를 명확히 하여 도로 통행에 미치는 영향을 최소화해야 한다.

일반적으로 상업지역에서는 사람의 이동과 머무름이 많아 승용차보다 대중교통 수단을 이용

하는 경우가 훨씬 많은 특성이 있으므로 도로계획 시 대중교통시설에 대한 접근성과 편리성이

고려되어야 한다. 또한 상업지역 도로는 보행교통이 상대적으로 많으며 점심과 저녁 식사시간대

에 일시적으로 차량과 보행자가 증가하는 특성을 보인다. 또한 상가의 시설들이 보도를 점유할

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수 있으므로 보행 동선이나 노상주차 설계 시 이를 감안하여 보행에 큰 지장이 없도록 계획해야

한다.

기존 차량중심도로 예시 사람중심도로 개선 예시

<그림 5-2> 도시 상업지역의 도로계획 예시

3. 도시지역도로의 공간활용

도로는 출발지에서 목적지로 연결하는 통행기능과 이용자의 교류, 문화, 정보소통, 공공녹지

등을 제공하는 공간기능도 함께 가지고 있다.

특히, 도시지역도로의 경우 사람들이 안전하게 통행할 수 있고, 서로 만나는 공간으로서의 기

능강화가 필요하다. 대중교통, 보행을 우선하는 도로 공간 확보를 위해 기존 도로시설에서 공간

기능을 중심으로 재활용, 재배치, 재분배함으로써 사람중심의 통행기능을 확보해야 한다. 이를

위해서 기존 도로의 경우 도로 전체 폭은 그대로 유지하면서 불필요한 차로 폭이나 차로 수를 줄

이고, 보도를 확장하거나 자전거도로나 대중교통 시설 등을 설치하는 도로다이어트가 필요하다.

도로다이어트로 줄어든 차로 폭이나 차로수는 사람과 차량간, 차량과 차량간 충돌 위험을 감

소시켜 도로의 안전성을 높이는 효과가 있다. 또한 보행, 자전거등의 이용환경을 크게 개선할

수 있으며, 새로 만들어진 공간은 이용자들에게 쾌적한 장소를 제공할 수 있다. 기존도로는 도

로다이어트를 통해 불필요한 차량공간을 줄이고 보행자를 위한 공간을 확대함으로써 사람중심

의 도로 공간으로 확보할 수 있다.

사람중심도로 설계지침

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출처: 서울시 도로다이어트 현황 및 평가(서울시, 2017)

<그림 5-3> 도로다이어트 전·후 예시도면

5.3 도시지역도로 설계

제26조(도시지역도로 설계)

① 도시지역도로의 설계속도는 지역 특성 및 교통 특성을 고려하여 시속 20킬로미터∼시속 50킬로미터의 범위에서

도로관리청이 선택하여 결정할 수 있다. 다만, 교통의 원활한 소통을 위하여 특히 필요하다고 인정되는 경우에는

설계속도를 시속 60킬로미터까지 선택하여 결정할 수 있다.

② 도시지역도로는 버스, 간선급행버스체계(Bus Rapid Transit:BRT) 등 대중교통 주행공간, 승하차, 환승 등을

고려하여 설계해야 한다.

③ 도시지역도로의 차로폭은 시속 40킬로미터 이하의 도로에서 최소 2.75미터까지 적용할 수 있으며, 녹지대,

자전거도로, 보도 등 환경시설대를 고려하여 횡단면을 설계해야 한다.

④ 도시지역 이용자의 편의 증진을 위해 도로변 소형공원(파클렛, parklet) 등 부대시설을 설치할 수 있으며, 안전시설

추가 설치 등 이용자 안전을 충분히 고려해야 한다.

가. 설계속도

일반적으로 도시지역도로의 차 대 사람 사고는 차량의 속도를 낮추면 사고를 사전에 예방할

수 있고 사고가 발생하더라도 보행자의 사망률을 크게 낮출 수 있으므로 설계속도를 20km/h

~ 50km/h로 낮추는 것이 바람직하다.

이와 관련하여 세부내용은 본 지침 ‘2.3 설계속도’ 내용을 참조한다.

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나. 대중교통시설

도시지역 도로는 보행자, 자전거등과 대중교통수단, 자동차가 상호 공존하는 특성으로, 한정

된 공간에서 이용자들의 통행권리가 최대한 보장되도록 설계되어야 한다. 특히 도시지역도로가

사람중심도로의 기능을 수행하기 위해서는 버스 등 대중교통이 원활히 운행될 수 있도록 대중교

통 주행공간, 승·하차시설, 환승시설 등을 고려하여 설계해야 한다.

1. 버스전용차로

버스전용차로는 버스운행의 정시성을 확보하고, 수송능력을 향상시키기 위해 일반도로에서

버스에게 특정차로에 대한 통행의 우선권을 부여하는 것으로 통행방향과 차로 위치에 따라 도로

변 버스전용차로, 역류 버스 전용차로, 중앙 버스 전용차로가 있다.

도로변 버스전용차로는 일방 혹은 양방통행로에서 가로변 차로를 버스에 제공해주는 방식으

로 시행이 간편하고, 비교적 적은 비용으로 도입이 가능하나, 일반 차로의 수가 일방향 기준으

로 2차로 이상이어야 하고, 버스 전용차로 시행 시 도로변의 주·정차가 금지되어야 한다.

<그림 5-4> 가로변 버스전용차로(예시)

역류 버스 전용차로는 일반교통류와 반대방향으로 1∼2차로를 버스에 제공하는 것으로 대개

일방통행로에 적용하는데 이는 일방통행로에 양방향 버스 서비스 수준을 유지하기 위해서 이다.

일반 교통류와 반대방향으로 운행하기 때문에 차로분리시설과 안내시설 등에서 가로변 버스 전

용차로에 보다 시행비용이 높으며, 도로변 상업활동의 방해를 최소화 할 수 있는 곳에 적용한다.

중앙 버스 전용차로는 편도 4차로 이상 되는 기존 도로의 중앙차로에 전용차로를 제공하는

것으로 다른 차량의 진입을 막기 위해 방호울타리, 연석 등 분리시설이나 완충지역 등을 설치해

야 한다. 또한 출입부에 대한 설계가 완벽해야 하고, 적정한 정류장의 설치가 필요하다. 중앙버

스전용차로는 차로수가 많을수록 도입이 용이하고, 일반차량에 대한 도로변 접근성을 유지할 수

있으며. 버스전용차로의 폭원에 대해서는 ‘3.3 횡단구성예시’를 참고하다.

사람중심도로 설계지침

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출처: 도로의 구조・시설 기준에 관한 규칙 해설(국토교통부, 2020)

<그림 5-5> 중앙 버스전용차로(예시)

버스전용차로의 설치 및 운영은 설치할 도로 또는 특정 구간의 교통수요와 통행 형태를 고려

해야하고, 버스전용차로와 일반차로의 분리 방안, 버스전용차로 진·출입 교통처리 및 버스전용

차로의 운영에 따른 교통안내시설, 버스정류장 등의 시설물 설치해야 한다. 버스전용도로의 운

영시간은 설치지역의 교통특성을 반영하여 해당 지역의 관련지침에 따른다.

2. 승·하차를 위한 버스정류시설

버스정류시설은 노선버스가 통행하는 도로에서 버스의 승객이 승·하차를 하기 위하여 전용으

로 이용하는 시설물로서, 이용자의 편의성과 버스가 무리 없이 출입을 할 수 있는 위치에 적정

한 규격으로 설치해야 하며, 버스정류장(Bus bay), 버스정류소(Bus stop), 간이버스정류장으로

구분할 수 있다.

버스정류장(Bus bay)는 버스 승객의 승강을 위하여 본선 차로에서 분리하여 설치된 띠 모양

의 공간이며, 버스정류소(Bus stop)는 버스 승객의 승·하차를 위하여 본선의 외측차로를 그대로

이용할 경우 그 공간을 의미한다. 간이버스정류장은 버스 승객의 승강을 위하여 고속국도를 제

외한 그 밖의 도로 중 왕복2차로 도로의 본선 차로에서 분리하여 최소한의 목적을 달성하기 위

하여 설치된 공간을 말한다.

버스정류시설을 설치할 경우 본선의 평면선형은 직선에 가까워야 하며, 종단선형은 완만한 경

사를 가져야 한다. 본선 평면곡선 반지름이 너무 작거나 종단경사가 급경사인 경우 시거 확보가

어려워질 수 있으며, 버스 주행에도 불리할 수 있으므로 양호한 평면 및 종단선형구간에 설치하

는 것이 바람직하다.

버스정류장(Bus bay)은 버스가 정차하기 쉽도록 별도의 전용 정차공간을 만든 곳으로 차량통

행에 영향을 주지 않고 승객을 보도로 안전하게 승하차 시킬 수 있도록 도로 및 교통여건 등을

고려하여 설치하는 것이 바람직하다. 버스정류장은 감속과 가속을 위한 변속차로와 버스가 정류

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장에 정차하기 위한 공간인 정차로로 구성되며, 그 길이는 표 5-1 버스정류장(Bus bay) 제원을

참조하되, 본선 교통량, 이용 횟수, 도로 주변 상황 등을 감안하여 표준길이 이상으로 결정하며,

버스의 정차시간이 길어질 것으로 예상될 경우에는 버스 1대마다 15m를 더한 길이로 한다. 정

차로의 폭원은 3.0~5.0m 를 표준으로 하고, 부득이 항 경우 3.0m까지 축소하여 설치할 수 있

다.

<표 5-1> 버스정류장(Bus bay) 제원

(단위 : m)

설계속도(킬로미터/시간) 60 50 40이하

감속차로 길이(L1) 20 15 12

버스정차로 길이(L2) 15 15 15

가속차로 길이(L3) 25 20 13

버스정류장 길이(L) 60 50 40

엇갈림 길이 50 40 30

출처: 도로의 구조・시설 기준에 관한 규칙 해설(국토교통부, 2020)

평면교차로 부근에 버스정류장을 설치할 경우에는 엇갈림 길이 이상 떨어져야 하며, 변속차로

의 폭은 3.50m로 하고, 부득이한 경우에는 3.00m까지 축소할 수 있으며. 단, 섬식 분리대를

설치할 경우에는 5.50m로 한다.

버스정류소( Bus stop)는 버스 승객의 승하차를 위하여 본선의 외측자로를 그대로 이용할 경

우 그 공간을 말하며, 본선 주행차로상 가·감속에 의한 정류소 운행으로 가속차로의 길이는 고

려하지 않는다. 버스정류소의 길이는 버스전장(길이=12m)를 포함한 설계속도별 감속길이를 기

준으로 하며, 부득이한 경우 최소 버스정류소의 길이는 감속길이를 포함하여 20m로 한다

사람중심도로 설계지침

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(단위 : m)

설계속도(킬로미터/시간) 60 50 40이하 비고

감속차로 길이(L1) 46 32 20

감속길이

   

 

 

  

<표 5-2> 버스정류소(Bus stop) 제원

간이버스정류장은 버스 승객의 승강을 위하여 왕복2차로 도로의 본선 차로에서 분리하여 최

소한의 목적을 달성하기 위하여 설치하는 버스정류시설로, 도로 조건, 도로 주변의 지역적 특성,

경제성 등을 감안하여 간이시설로 최소화하여 설치한다.

<그림 5-6> 간이 버스정류장(예시)

버스승강장의 폭은 보도 겸용으로 최소 2.25m가 필요하다. 단, 보행자 및 승강자가 적은 경

우는 1.50m까지 축소할 수 있으나, 사람중심도로의 기능을 위해서 가급적 충분한 폭을 확보해

야 한다.

도로의 변속차로를 직접식으로 하는 것은 버스가 정차선에서 본선 교통류를 탐지하면서 출발

하여 가속하면서 유입할 수 있다고 생각한 것이며, 감속차로는 주행궤적을 고려할 때 유리하기

때문이다.

변속차로의 길이는 본선상에서는 약 70%의 가속, 감속하는 것으로 하여 결정한다(주간선도로

의 경우 일부 출입을 제한할 때에는 약 20%이며, 이 경우 원칙적으로 섬식 또는 노면 도색으로

분리대를 설치한다).도시지역도로의 버스정류장은 주위의 상황에 따라 길어깨를 축소할 수 있

다.

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버스정류소의 설치 위치는 일반적으로 교차로에 인접한 유입형으로 설치되며, 교통 및 보행여

건 등을 고려하여 중간형 또는 유출형의 정류소 설치를 고려한다. 유입형 및 유출형이 중간형에

비해 보행자의 접근성, 안전성, 도로횡단 측면에서 유리하나, 최적의 버스정류소 입지산정을 위

해서는 교차로 운영조건, 차로운영, 버스노선, 보행시설, 보도시설물 등을 종합적으로 고려해야

한다.

또한 교차로 부근에서는 버스정류소에 설치하는 경우는 도로의 설계속도별 필요 엇갈림길이

이상 이격하고, 횡단보도 등 정지선 부근에 정류소를 설치 할 경우는 정지선으로부터 최소 10m

이상 간격을 두고 설치해야 한다.

이상 승·하차를 위한 버스정류시설에 대해 개략적으로 살펴보았고, 상기내용과 관련하여 설계

를 위한 세부적인 내용은 설치하는 지역의 교통특성이 잘 반영된 해당지역의 세부설계지침을 따

른다.

3. 환승센터

환승센터는 교통수단간의 연계교통 및 환승활동을 원활하게 할 목적으로 일정 환승시설이 상

호 연계성을 갖고 한 장소에 집합되어 있는 시설로, 세부 시설은 교통수단 간 환승에 직접 관련

된 시설로서 보행이동시설, 환승편의시설, 연계교통시설 및 정보안내시설로 구분된다.

구분 구성요소

보행이동시설 계단, 출입구, 보행통로, 에스컬레이터, 엘리베이터, 무빙워크 등

환승편의시설 매표소, 자동발매기, 개찰구, 대합실, 화장실 등

연계교통시설 철도승강장, 버스정차대, 버스승객 대기공간, 택시승강장, 환승주차장, 배웅주차장,

자전거보관소 등

정보안내시설 가변정보판, 안내표지판, LCD안내판, 키오스크, 환승지원정보시스템 등

출처: 환승센터 및 복합환승센터 설치・배치기준(국토교통부,2015)

<표 5-3> 환승센터 세부 시설

환승센터의 종류는 주차장형 환승센터, 대중교통 연계수송형 환승센터, 터미널형 환승센터,

복합환승센터 등이 있다.

주차장형 환승센터는 대중교통 이용자의 주차 및 환승활동 지원을 주된 기능으로 하는 환승센

터로서 승용차와 대중교통수단을 연계시키기 위한 시설로 철도역, 터미널 등 주요 대중교통 결

절점의 승용차 주차장이 주요 시설이 된다.

대중교통 연계수송형 환승센터는 대중교통수단 간의 연계수송 및 환승활동 지원을 주된 기능

으로 하는 환승센터로서, 철도, 도시철도, 시내·시외버스, 항공기, 여객선 등의 수단 간 연계·환

승을 위해 2개 이상의 버스정류장이 한 장소에 집합되어 있는 시설을 말한다.

사람중심도로 설계지침

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터미널형 환승센터는 터미널 및 환승활동 지원을 주된 기능으로 하는 환승센터로서 노선버스

(시내·시외버스)의 시·종점이 되는 시설로 버스의 주차, 매표 기능을 위한 시설 등이 필요하다.

복합환승센터는 지하철, 버스, 택시, 승용차 등 교통수단 간의 원활한 연계교통 및 환승활동과

상업·업무 등 사회경제활동을 복합적으로 지원하기 위하여 환승시설 및 환승지원시설이 상호 연

계성을 가지고 한 장소에 모여 있는 시설로서 모든 종류의 환승시설이 설치 가능하다.

주차장형 환승센터 대중교통 연계수송형 환승센터 터미널형 환승센터 복합환승센터

출처: 환승센터 및 복합환승센터 설치・배치기준(국토교통부, 2015)

<그림 5-7> 기능별 환승센터 예시

환승지원시설은 복합환승센터에 설치하는 환승시설 외의 시설로 일상생활과 사회경제활동에

필요한 편의시설, 상업시설, 문화시설, 업무시설, 숙박시설, 주거시설 등 지원기능을 수행하는

시설을 말한다.

환승센터 기반시설의 설계에 대한 상세한 내용은 「환승센터 및 복합환승센터 설치・배치기준

(국토교통부)」을 참조한다.

4. BRT(Bus Rapid Transit : 간선급행버스체계)

BRT는 대도시권에서 버스운행에 철도시스템의 개념을 도입하여 빠른 통행속도, 정시성, 수

송능력 등 버스서비스를 도시철도 수준으로 제공하는 대중교통시스템으로 전용주행로, 간선급행

버스체계 교차로, 정류소 등 일정한 체계시설과 전용차량을 갖추고 운영하는 교통체계이다.

BRT 주행로는 BRT 전용도로와 BRT 전용차로로 구분할 수 있으며, 혼잡한 지역에서 BRT

전용차로의 확보가 어려운 경우에는 기존 양방향 도로를 일방향 도로로 전환하고, BRT 전용 역

류형 차로 설치 등을 통하여 BRT 자동차가 혼잡 구간에서도 일정한 속도를 유지할 수 있는 여

건을 갖추도록 주의를 기울여야 한다.

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출처: (좌)국토교통부, (우)행정중심복합도시

<그림 5-8> BRT 개념 및 설치 예시

BRT 전용도로의 설치 형식은 일반 도로와 분리하여 전용도로를 설치하는 선형 분리형식과

선형 비분리 형식으로 구분할 수 있다. BRT 전용차로는 일반 버스전용차로와 같이 다른 교통류

와의 물리적 분리와 차선 이용 분리로 구분할 수 있으며, 세부적인 분리 기법은 버스전용차로의

분리 방안을 따른다.

BRT 기반시설의 설계에 대한 상세한 내용은 「간선급행버스체계시설의 기술기준(국토교통부)」

을 참조한다.

다. 횡단구성

일반적으로 차로폭은 설계속도에 따라 결정하는데 설계속도가 시속 40킬로미터 이하인 도시

지역도로의 경우에는 보행자나 자전거 등의 안전과 이용 활성화, 체류공간의 형성 등이 가능하

도록 차로폭을 2.75m까지 적용할 수 있다. 다만, 대형화물차의 교통량이 많은 구간, 긴급차량

통행 고려 등 현장 여건에 따라 최소폭 보다 넓게 적용할 수 있다.

차로의 횡단구성시 사람중심도로의 기능을 수행하기 위해 녹지대, 자전거도로, 보도 등 환경

시설대를 우선적으로 확보할 수 있도록 횡단면을 설계해야 하고, 이에 대한 예시는 ‘3.3 횡단구

성 예시’를 참조한다.

라. 기타시설

도시지역은 자동차, 보행자, 자전거등이 공존하고 항상 수단간 상충이 빈번히 발생하는 지역

으로 이용자 모두의 안전성 확보 및 편의성 증진을 위해 다양한 부대시설과 안전시설의 설치를

충분히 고려해야 한다.

사람중심도로 설계지침

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1. 부대시설

도시지역도로 이용자의 편의 증진과 안전을 고려하여 버스정류시설, 그늘막, 도로변 소형공원

(파클렛), 자전거등 주정차대, 그밖에 이용자편의를 위해 필요한 시설을 설치할 수 있으며, 이와

관련해서 ‘5.7 부대시설의 설치‘를 참조한다.

2. 안전시설

운전자 및 보행자의 안전을 향상시키기 위해 도시지역도로에 시선유도시설, 보도용 방호울타

리, 자동차 진입 억제용말뚝, 조명시설, 보행안전시설, 그밖에 안전을 위해 필요한 안전시설을

설치할 수 있으며, 이와 관련해서 ‘4.2 안전시설 및 배수시설’을 참조한다.

5.4 속도별 교통정온화시설

제27조(속도별 교통정온화시설)

① 교통정온화시설은 설계속도에 따라 도로 여건 및 교통 특성을 고려하여 설치하며, 속도별 권장시설은 다음 각 호와

같다.

1. 시속 40킬로미터∼시속 50킬로미터 : 지그재그 형태의 도로, 소형 회전교차로, 차도폭 좁힘

2. 시속 30킬로미터 이하 : 지그재그 형태의 도로, 차도폭 좁힘, 교차로 폭 좁힘, 과속방지턱, 고원식 횡단보도,

포장면 표면처리, 진입억제시설

② 보행 중 교통사고가 발생하였거나 보행자 및 자전거등 교통량이 많은 구간은 기존 설계속도보다 낮은 속도를

설정하여 교통정온화시설을 설치할 수 있다.

③ 설계속도 시속 40킬로미터∼시속 50킬로미터 구간에서는 교통사고 및 시설물과의 충돌 등 주행안전상 문제가

없도록 적절한 교통정온화시설을 설치해야 한다.

④ 설계속도 시속 30킬로미터 이하 구간에서 보행자의 안전을 고려하여 여러 시설을 조합하거나 연속적으로 설치할

수 있으며, 그 구간을 통과하는 자동차가 일정한 속도를 유지하도록 적정 간격으로 설치해야 한다.

⑤ 특히, 사고 잦은 곳 등과 같이 속도관리가 반드시 필요한 구간은 교통정온화시설과 병행하여 과속단속카메라를

설치할 수 있다.

가. 속도별 적용시설

도로의 설계속도 시속 40킬로미터∼시속 50킬로미터 구간에서 교통정온화시설의 설치 여부

는 신중하게 검토되어야 한다. 자동차가 설계속도 이상으로 주행하는 경우 교통정온화시설이 오

히려 사고를 유발할 수 있기 때문이다. 따라서, 안전을 고려하여 교통정온화시설을 설치하되, 필

요한 경우 시인성 증진시설 등 안전시설을 추가로 설치할 수 있다.

❙97❙

<그림 5-9> 중앙보행섬 예시

차도폭 좁힘 중 외측을 좁히는 방식은 설계속도 시속 30킬로미터 이하 구간에서 적용하는 것

이 바람직하며, 설계속도 시속 40킬로미터~시속 50킬로미터 구간에서는 내측을 좁히기 위한 중

앙보행섬을 설치하는 것을 권장한다. 중앙보행섬 최소 폭은 보행안전시설물의 구조 시설·기준에

따라 1.5m로 해야 하며, 최소 폭이 확보되지 않는 경우는 차로수 조정 등 도로의 횡단구성을

검토하여 최소 폭을 확보할 수 있다. 중앙보행섬의 설치 목적은 보행자가 대피할 수 있는 공간

제공이므로 너무 작게 설치할 경우 보행자가 실제로 사용할 수 없게 될 수 있으므로 주의가 필

요하다.

설계속도 시속 40킬로미터~시속 50킬로미터 구간의 지그재그 형태의 도로는 S자 형태의 슬

라롬형을 설치하도록 한다. 직선으로 이루어진 크랭크형은 곡선으로 이루어진 슬라롬형에 비해

안전사고의 위험성이 있으므로 운전자에게 익숙한 S자 형태의 슬라롬형을 권장한다. 또한, 비교

적 긴 구간에 지그재그 형태의 도로를 설치해야 할 경우 지그재그 형태로 하는 구간의 간격을

결정해야 한다. 「교통정온화시설 설치 및 관리지침(국토교통부)」에 따르면 설계속도 시속 40킬

로미터 ~시속 50킬로미터 구간에서 필요한 간격은 10m~40m 이다. 따라서, 이 간격에 따라 지

그재그 형태의 도로를 설치하여 속도가 일정하게 유지하면서 구간을 통과하도록 설계해야 한다.

사람중심도로 설계지침

❙98❙

5.5 구간별 교통정온화시설

제28조(구간별 교통정온화시설) ① 다음 각 호의 구간에 교통정온화시설을 설치하는 경우 운전자가 접근로 및

교차로를 쉽게 인지할 수 있도록 차도폭 좁힘, 고원식 교차로, 교차로 폭 좁힘, 고원식 횡단보도 등의 시설을 설치해야

한다.

1. 도로 특성이 변화되는 구간

2. 속도가 변화되는 구간

3. 그 밖에 교통안전을 위해 특별히 속도 관리·운영이 필요하다고 판단되는 구간

② 특히, 주차 수요가 많거나 불법 주·정차가 예상되는 곳의 횡단보도 및 교차로는 운전자가 진입 전에 횡단보도에서

대기하는 보행자를 인지할 수 있도록 내민보도를 설치할 수 있다.

③ 그루빙 등 포장표면처리 기법을 설치할 경우 소음이 유발될 수 있으므로 민원 발생이 예상되는 곳에는 가급적

설치하지 않아야 한다.

④ 노상주차장이 있는 도로에 교통정온화시설을 설치할 경우 가로 시설물, 식재 등 주변 시설물을 고려하여

주차단위구획을 배치해야 한다.

가. 진입부 설계

도로 특성이 변화되는 구간 등의 진입부는 구간 시점에 운전자가 사전에 인지할 수 있도록 교

통정온화시설을 설치하여 운전자가 속도를 줄여서 진입하도록 한다. 이때 설치할 수 있는 교통

정온화시설은 차도폭 좁힘, 고원식 교차로, 교차로 폭 좁힘, 고원식 횡단보도 등이 있다. 특히

진입부가 신호가 없는 교차로일 경우는 고원식 교차로, 교차로 폭 좁힘, 중앙보행섬 등을 설치

하는 것을 권장한다.

신호가 없는 교차로는 여러 방향의 자동차들이 충돌 없이 통과하기 위해 충분한 시거가 확보

되어야 한다. 그러나 교차로 모퉁이까지 불법 주정차가 되어 있는 상황이라면 교차로 진입하는

차량이 여러 방향에서 진입하는 차량들을 볼 수 없으므로 시거 확보를 위해 교차로 폭 좁힘 등

을 설치하는 것이 필요하다.

또한, 진입부에 교통정온화시설을 설치하면 운전자가 전방에 진입부를 쉽게 인지하여 속도 감

속 효과가 있으며, 차도폭 좁힘이나 교차로 폭 좁힘의 경우 보행자의 횡단거리 감소에도 효과적

이다.

자동차가 설계속도 시속 30킬로미터 이하의 이면도로로 진입하면서 속도를 감속해야 하는 경

우 진입부에 고원식 횡단보도 설치를 검토할 수 있다. 이때 진입 전 도로의 통행량, 자동차 주행

속도, 교차로와 진입부 거리, 자전거도로 등 도로 여건을 충분히 검토해야 한다. 특히, 자전거

전용도로 및 전용차로 이용자들이 이면도로로 진입하는 경우 고원식 횡단보도가 오히려 자전거

이용자들에게 불편을 줄 수 있고, 사고의 위험성이 높아지므로 자전거 이용이 많은 도로에는 가

급적 설치하지 않는다.

기존에 교통정온화시설을 설치한 곳이라도 운전자의 진입부 인지성을 높일 필요가 있다고 판

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단되는 곳에는 추가적으로 포장표면처리 기법을 적용할 수 있다. 포장표면처리는 소음이 발생할

수 있으므로 주택가 등 민원 발생 우려가 있는 곳은 이러한 시설을 가급적 설치하지 않는다.

나. 주차면 설계

기존의 공용 중인 도로에 교통정온화시설을 설치할 경우 주차를 반드시 고려해야 한다. 교통

정온화시설이 설치된 곳이라도 불법 주정차된 자동차로 인하여 운전자가 보행자를 인식할 수 없

으면 교통정온화시설의 설치 효과가 떨어지기 때문이다. 따라서 그림 5-10와 같이 주차면을 설

치해야 하며, 노외주차장 등 별도의 주차공간을 마련하면 훨씬 효과적이다. 어린이보호구역의

경우 불법 주정차로 인해 교통사고 위험성이 높아지므로 주차면을 설계하지 않으며, 자동차의

정차·주차 금지가 필요한 구역에 정차·주차금지 표지를 설치한다(「교통안전표지 설치·관리 업무

편람(경찰청)」). 주차면 설치를 활용한 지그재그 형태의 도로 설치, 차도폭 좁힘에 대한 상세한

내용은 「교통정온화시설 설치 및 관리 지침(국토교통부)」을 참조한다.

<그림 5-10> 지그재그 형태의 도로(평행주차, 45° 전진주차)

주) 횡단 구성 시 차로 폭을 2.75m 적용 가정

<그림 5-11> 지그재그 형태의 도로(평행주차)

사람중심도로 설계지침

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주) 횡단 구성 시 차로 폭을 2.75m 적용 가정

<그림 5-12> 차도폭 좁힘(평행주차)

주) 횡단 구성 시 차로 폭을 2.75m 적용 가정

<그림 5-13> 지그재그 형태의 도로(조업주차)

주) 횡단 구성 시 차로 폭을 2.75m 적용 가정

<그림 5-14> 차도폭 좁힘(조업주차)

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진입 · 진출부 S-Curve 곡선계획

<그림 5-15> 지그재그 형태의 도로(교차로 진입부 주차면 설계)

다. 자전거 통행

자전거 통행량이 많은 곳은 교통정온화시설이 자전거 이용자들에게 불편을 줄 수 있다. 그럼

에도 불구하고 도로 여건에 따라 자전거 통행량이 많은 구간에 교통정온화시설을 설치해야 하는

경우는 다음의 사항을 고려한다. 첫째, 자전거 우회로 설치를 검토한다. 자전거 우회로는 기존

도로보다는 신설 도로에서 부지 확보가 가능한 경우 검토하도록 한다. 둘째, 우회로 확보가 어

려울 경우 자전거 전용차로 설치를 검토해 볼 수 있다. 지그재그 형태의 도로나 차도폭 좁힘을

적용한 경우 보도와 나란하게 자전거 전용차로를 설치하고 차도 부분만 선형을 조정하여 교통정

온화시설이 자전거 통행에 불편을 주지 않도록 한다.

사람중심도로 설계지침

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5.6 도시지역도로 평면교차

제29조(도시지역도로 평면교차)

① 교차로는 자동차, 보행자 및 자전거등 통행 그리고 주변 토지 이용 현황 등을 반영하여 안전하고 쾌적한 보행환경

확보를 위해 다음 각 호의 사항을 검토하여 설계해야 한다.

1. 교차하는 도로의 교차각

2. 교차로 설치간격

② 회전차로의 변이구간과 감속차로는 원칙적으로 설치하지 않으나, 부득이하게 설치가 필요한 경우, 회전차로의

변이구간과 감속차로 최소 길이는 설계속도에 따른 설계 값을 준용하여 설계해야 한다.

③ 우회전차로의 도류화를 위한 교통섬은 횡단 보행자 안전을 위하여 가급적 설치하지 않으며, 부득이한 경우에는

우회전 자동차가 낮은 속도로 주행하도록 설계해야 한다.

④ 평면교차로의 용량 저하 및 교통사고의 위험을 줄이기 위해 필요 시 좌회전과 우회전 차로는 회전교통량에 따라

직진 차로와 분리하여 설치하며, 운전자의 혼란과 갑작스러운 차로 변경이 최소화되도록 설계해야 한다.

⑤ 도시지역도로에 회전교차로를 설치할 경우 초소형회전교차로 등 작은 규모의 회전교차로를 우선 검토하며,

자동차가 사전에 교차로를 인지하고 낮은 속도로 접근하도록 설계해야 한다.

가. 개요

1. 평면교차로 설계 기본개념

도시지역의 평면교차로는 자동차 통행, 보행자 및 자전거 통행, 그리고 주변 토지 이용 현황

등을 반영하여 설계해야 한다. 이는 동일한 규모의 접근도로 혹은 동일한 유형의 평면교차로라

하더라도 도로의 기능 및 주변 토지 이용 현황에 따라 다른 교통 특성을 갖게 되기 때문이다.

또한, 도시지역도로 설계의 주목적은 원활하고 안전한 자동차 통행을 목표로 하는 지방지역도로

설계와 달리 안전하고 쾌적한 보행자 및 자전거 통행환경 확보, 주변 토지 이용 현황의 조화 등

임을 고려할 때, 해당 평면교차로 여건에 따라 다양한 이용자의 요구를 반영하여 유연하게 설계

하는 것이 매우 중요하다.

도시지역의 평면교차로는 지방지역에 비하여 많은 설계 요소가 고려되어야 한다. 기본적인 설

계속도 이외에 평면교차로 유형, 평면교차로 접근도로의 횡단면 설계, 교차각, 주변의 오픈스페

이스 설계, 시거, 보행자 횡단시설, 회전교통류 처리, 교차로 간격 등이 추가적으로 고려되어야

하며, 도시지역도로 이용 특성 및 주변 토지 이용 현황에 따라 유연한 설계가 되어야 한다.

한편 최근의 도시지역도로의 설계 원칙인 ‘사람이 우선하는 설계’에서는 평면교차로의 자동차

주행속도를 높게 설계하기보다는 자동차 진행 방향의 상충을 최소화하면서 보행자의 안전을 최

대화하는 방향으로 설계하고 있다. 따라서, 다음과 같은 설계 기본원칙을 제시한다.

① 평면교차로는 자동차 통행, 보행자 및 자전거 통행, 그리고 주변 토지 이용 현황 등을 반영

하여 안전하고 쾌적한 보행 환경 확보를 목표로 설계해야 한다.

② 평면교차로의 교차각은 원칙적으로 직각에 가깝도록 설계하며, 평면교차로에 진입할 때 운

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전자의 시인성이 확보되도록 한다.

③ 평면교차로 설치 간격은 도로의 기능, 도시지역도로 이용 특성, 차로수 등에 따라 적정한

거리를 확보한다.

④ 평면교차로 진입부과 진출부 도로의 차로수는 일관성을 유지하여 운전자의 혼동이 최소화

되도록 한다.

⑤ 평면교차로 내부의 종단경사는 3% 이하이어야 한다. 다만, 주변 지장물과 지형에 따라 필

요하다고 인정되는 경우에는 종단경사를 3% 이상으로 할 수 있으며, 이때 시인성 및 속도 제어

등을 별도 검토하여 설계한다.

2. 평면교차로 유형

기본적으로 도시지역의 평면교차로는 안전하고 쾌적한 보행환경 확보를 위하여 교차각을 가

능한 직각으로 하고, 평면교차로 면적을 최소화하여 교차로에 진입한 운전자나 보행자들이 신속

하고 안전하게 교차로를 통과할 수 있도록 설계해야 한다. 또한, 평면교차로 진출입 차로수가

일관성 있도록 해야 한다. 하지만 지방지역도로와 달리 도시지역의 평면교차로는 다양한 여건을

고려하면서 표준적인 평면교차로 형태로 구성하는 것에 한계가 있으므로 평면교차로 유형에 따

라 설계하는 것이 매우 중요하다. 평면교차로의 유형은 그림 5-16과 같다.

3. 평면교차로 설치 간격

도로의 기능, 도시지역도로 이용 특성, 차로수 등에 따라 평면교차로 사이에 적정한 거리가

확보되도록 설계해야 한다. 교차로 간격이 너무 짧으면 교차로 꼬리물기 등 교통 혼잡의 원인이

되며, 교차로 간격이 너무 넓으면 보행동선이 길어져 무단횡단에 따른 교통사고 위험 증가 등의

문제가 발생할 수 있다. 지방지역도로에서는 설계속도와 차로수에 따라 교차로 간격이 결정되

나, 도시지역의 경우는 도시지역도로의 기능 및 유형, 도로 주변 토지 이용 현황과 특성에 따라

평면교차로 설치 간격을 다르게 적용해야 한다.

사람중심도로 설계지침

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구분 평면교차로 유형

세 갈래

평면

교차로

T형

미확폭 평면교차로 확폭 평면교차로 단순 유출입(단순 접속)

Y형

미확폭 평면교차로 확폭 평면교차로 도류화

네 갈래

평면

교차로

직각

엇갈림 확폭 평면교차로 도류화

회전교차로

/

여러 갈래 교차로

회전교차로 로터리 여러 갈래 교차로

출처: 평면교차로 설계지침(국토교통부, 2015)

<그림 5-16> 평면교차로의 유형

또한, 설계속도가 시속 50킬로미터인 도로에서는 접근도로에서 좌·우회전을 위하여 차로를

변경하기 위한 최소 길이, 별도 좌회전 및 우회전 차로 길이, 인접 평면교차로에 대한 시인성 확

보 등을 고려하여 탄력적으로 결정해야 한다. 또한, 설계속도가 시속 50킬로미터 미만 도로에서

의 평면교차로 설치 간격을 결정하기 위하여 보행자 횡단시설 간의 거리를 최소화할 수 있는 설

계 방법을 검토해야 한다.

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나. 평면교차로 설계 요소

1. 평면교차로 횡단시설

일반적으로 도시지역 평면교차로에서는 자동차 통행 및 보행자의 횡단 등이 빈번하여 항상 교

통사고 위험성이 높으므로, 자동차 운전자가 보행자의 횡단시설을 명확히 확인할 수 있도록 설

계하는 것이 매우 중요하다. 또한, 보행자의 횡단거리를 최소화하고, 보행자 횡단 시에 자동차

통행, 특히 우회전하는 자동차와의 상충이 최소화되도록 설계해야 한다. 이를 위하여 평면교차

로의 횡단시설은 원칙적으로 평면교차로에 직각으로 설치하여 운전자와 보행자간의 시인성 및

안전성이 확보하도록 해야 한다. 평면교차로에서 예각으로 설치된 보행자 횡단시설은 보행자들

이 횡단시설에서 벗어나 차도를 횡단하게 되는 주요 원인이므로 평면교차로의 횡단시설은 원칙

적으로 평면교차로에 직각으로 설치한다.

또한, 도시지역에서는 보행자와도 별도로 자전거이용자가 평면교차로를 안전하게 횡단할 수

있도록 자전거 횡단도 설치를 검토해야 한다.

현재 국내에서 자전거 횡단도의 설치는 횡단보도와 인접하여 설치하도록 명시되어 있다. 교차

로와 횡단보도 다음에 설치되는 자전거 횡단도는 횡단보도를 횡단하는 보행자와의 상충이 존재

하므로 보행자가 많은 교차로에서는 교차로 다음에 자전거 횡단도, 보행자 횡단도 순으로 설치

할 수 있으며, 자전거 횡단도의 폭은 인접한 자전거도로 폭에 맞게 설치한다. 자전거도로의 평

면교차로 구간 설계에 대한 상세한 내용은 「자전거 이용시설 설치 및 관리 지침」을 참조한다.

신호교차로에서의 횡단시설은 보행자와 자동차 교통량, 보호구역 등에 따라 설치 여부를 결정

하고, 설치 위치 및 보행자 신호운영방법 등을 검토해야 한다. 비신호교차로의 횡단시설은 보행

자가 보행신호등 없이 횡단해야 되므로 보행자와 자동차 교통량뿐만 아니라 차도폭 및 정지시

거, 인접한 신호교차로와의 거리, 야간 시인성, 종단선형 등을 고려하여 설치 여부를 결정한다.

다만, 자동차 및 보행 통행량이 많지 않은 비신호교차로에서도 도로의 선형 변화가 심하거나 야

간의 시인성이 확보되지 않는 경우 보행신호기 운영을 검토해야 한다.

횡단보도의 폭은 기본적으로 보행자 통행량에 따라 결정되어야 한다. 일반적으로 도시지역도

로의 횡단보도는 통행량이 많으므로 최소한 유효 보도폭의 두 배인 4.0m를 확보해야 한다. 이

는 주행 중인 자동차가 전방의 횡단보도의 존재를 인지할 수 있도록 해 주는 역할도 하게 된다.

다만, 도시지역은 이면도로와 같이 보행량이 아주 적거나 6.0m~8.0m 이하의 폭이 좁은 도로도

존재하므로 4.0m 이상의 횡단보도를 설치할 수 없는 경우가 많다. 이 경우에는 시인성이 확보

되는 범위에서 4.0m 미만의 폭을 제한적으로 적용할 수 있다.

횡단보도 설치 위치는 교차도로의 폭, 교차각, 보행자 횡단거리, 보행자 특성 및 심리 등을 종

합적으로 고려하여 설치해야 한다. 또한, 보행자의 횡단거리가 최소가 되고, 교차 면적이 작아지

도록 위치를 결정한다. 보행자 횡단거리가 지나치게 길어지거나 비정상적인 횡단 행동이 발생하

게 되는 경우에는 자동차 속도 저하와 보행자 안전을 위하여 차도 중앙에 보행섬을 설치하여 보

사람중심도로 설계지침

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행자 횡단거리를 줄이고, 안전한 보행 행동을 유도할 수 있다.

세부적인 횡단보도 설치 기준과 횡단보도의 교통안전표지 및 노면표시의 설치에 대한 상세한

내용은 「보도설치 및 관리지침(국토교통부)」, 「교통안전표지 설치·관리 업무편람(경찰청)」과 「교

통 노면표시 설치·관리 업무편람(경찰청)」, 「교통신호기 설치·운영·관리 업무편람(경찰청)」을 참

조한다.

2. 평면교차로 진출입부 설계

평면교차로 진출입부는 직진, 좌회전, 우회전 교통류의 특성 및 교통량 등을 고려하여 설계한

다. 또한, 평면교차로의 용량 저하 및 교통사고의 위험을 줄이기 위해 필요 시 좌회전차로와 우

회전차로는 회전교통량에 따라 직진 차로와 분리하여 설치하며, 운전자의 혼란과 갑작스런 차로

변경이 최소화되도록 설계한다. 이를 위해 사전에 차로 변경 및 방향 안내 교통표지 및 노면표

시를 설치한다.

좌회전차로는 평면교차로에서 좌회전 교통량으로 인해 평면교차로 용량 저하 및 평면교차로

교통사고의 위험이 예상되는 경우에 직진차로와 분리하여 별도의 좌회전차로를 설치한다. 좌회

전차로 폭은 기본적으로 접근차로 폭과 동일하게 설계하는 것이 원칙이며, 3.0m 이상을 확보하

도록 설계한다. 하지만, 주행속도가 낮고 대형자동차 통행량이 많지 않은 도시지역의 특성을 반

영하여 제한적으로 2.75m의 차로폭으로 설계할 수 있다. 좌회전차로의 설계 요소는 차로 폭,

유출테이퍼 (접근로 테이퍼 및 차로테이퍼), 좌회전차로 최소 길이 등이며, 이들의 설계 요소 최

소 제원은 「도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규칙」 및 해설에서 규정한 값을 따르고, 도시지역

도로의 낮은 주행속도와 주변을 고려하여 유연하게 설계할 필요가 있다.

반면에 우회전차로는 우회전 교통량이 많아 직진 교통에 방해를 주는 경우에 직진차로와 분리

하여 설치하며, 특히 우회전 방향의 교차각이 120° 이상인 평면교차로에서 우회전 교통량이 상

당히 많은 경우에 설치한다. 우회전차로 폭은 좌회전차로와 마찬가지로 기본적으로 접근차로 폭

과 동일하게 설계하는 것이 원칙이며, 3.0m 이상을 확보하도록 설계한다. 다만, 주행속도가 낮

고 대형자동차 통행량이 많지 않은 도시지역의 특성을 반영하여 제한적으로 2.75m의 차로폭으

로 설계할 수 있다. 우회전차로 설계 요소의 최소 제원은 「도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규

칙」 및 해설에서 제시하는 값을 따르며, 도시지역도로의 낮은 주행속도와 주변 특성을 고려하여

유연하게 설계할 필요가 있다. 그림 5-17에서 보는 바와 같이, 교차로 여건에 따라 우회전차로

는 다양한 형태로 설계할 수 있다.

한편, 교통섬은 과거 자동차 중심의 도로 건설 및 운영 개념에서 우회전 자동차의 원활한 교

차로 통행을 위해 설치되었으나, 보행량이 많은 도시지역도로에서는 교통섬에 의해 보행환경이

저하될 수 있기 때문에 가급적 도시지역 평면교차로에는 교통섬을 설치하지 않는 것을 원칙으로

한다. 다만, 우회전 교통량이 지나치게 많아 교통섬 설치가 불가피한 경우에는 교통섬의 크기는

보행자의 대피장소로 필요하다고 인정되는 9㎡ 이상 되어야 하고 용지폭 등의 제약으로 부득이

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한 경우 5㎡이상 확보되어야 한다. 평면 곡선 반지름의 크기는 용지 및 주변 지장물 등에 따른

영향을 고려하여 작은 평면곡선반경을 적용하고 고원식횡단보도 등 속도저감 시설, 「도로교통법

시행규칙」에 따른 “일시정지” 표지 및 노면표시 등을 설치하여 우회전 자동차가 낮은 속도로 주

행하도록 하는 것이 바람직하며, 보행자가 지하철 출‧입구, 가로수 등 지장물에 의해 운전자의

시야에서 가려지지 않도록 적정한 시거를 확보하여 횡단 보행자가 안전하게 통행하도록 해야 한

다.

㉠ 바깥쪽 차로를 우회전차로로 전용 ㉡ 우회전을 위한 부가차로 설치

① 우회전차로만 설치하는 경우

㉢ 감속차로 기능의 부가차로 및 도류로 설치 ㉣ 우회전을 위한 도류로 설치

② 우회전 도류로를 설치하는 경우

<그림 5-17> 우회전차로의 설치 예

또한, 도시지역 평면교차로의 회전차로 변이구간과 감속차로는 원칙적으로 설치하지 않으나,

부득이하게 설치가 필요한 경우, 회전차로의 변이구간과 감속차로 최소 길이는 도시지역도로의

낮은 주행속도를 고려하여 설계속도에 따른 설계 값을 준용한다.

3. 평면교차로 인접 기타시설

도시지역 평면교차로에 인접한 도로시설은 버스정류시설과 보행자 공간 등이 있다. 평면교차

로에 인접한 버스정류시설은 중앙버스차로제와 가로변버스차로제에 따라 차별화되도록 설계하

며, 버스정류시설로 인해 자전거 및 보행자 통행에 방해가 되지 않도록 설계한다. 평면교차로에

사람중심도로 설계지침

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가깝게 버스정류장을 설치할 경우 버스정류장 수를 최소화할 수 있고, 하차 후 보행자의 동선을

최소화할 수 있는 장점이 있으나, 우회전 자동차와의 상충이 증가하고, 횡단 보행자에 대한 버

스운전자의 인지가 제한되는 등의 단점이 있다. 반면 평면교차로와 거리를 두어 버스정류장을

설치할 경우에는 우회전 자동차와의 상충 최소화 등의 장점이 있으나, 정차한 버스에 의한 평면

교차로 지체 증가 및 평면교차로 접근 자동차 운전자의 시거 제약 등의 단점이 있어 평면교차로

주변 여건을 면밀히 검토하여 설치 위치를 결정해야 한다. 또한, 평면교차로 인접 버스정류시설

은 교차로 자동차 통행과 보행자 횡단 등의 제약을 최소화하고, 보행자가 버스정류시설로의 무

단 횡단하는 것을 최소화하도록 설치 위치를 결정하며 필요시 무단횡단방지시설 등을 설치할 수

있다.

도시지역 평면교차로에서는 자전거 이용자 친화적인 설계기법을 적용해야 하며, 주변 도로교

통시설과 자전거 통행 간의 상충 및 간섭이 최소화되도록 설계한다. 자전거도로의 연결성이 확

보되도록 설계를 하며, 평면교차로 주변에서 자전거도로의 네트워크가 별도로 조성되지 않은 경

우 자전거는 횡단보도를 이용하여 횡단하도록 설계한다. 또한, 최근 이용이 급증하고 있는 전동

킥보드 등의 PM과의 상충이 최소화되도록 설계한다.

평면교차로와 인접한 보행자 공간 등의 시설은 보행자 및 교통약자의 차도 횡단 및 통행이 제

한되지 않도록 설치하며, 평면교차로와 인접한 보행공간은 다양한 도시 활동 공간으로 활용되도

록 설계한다. 평면교차로 주변에는 교통정온화시설, 교통섬, 대중교통시설, 도로변 소형공원 (파

클렛, parklet) 등으로 다양한 형태의 도시 공간이 형성될 수 있다. 기존의 평면교차로 설계는

원활한 자동차 통행을 위하여 자동차가 빠르게 통행할 수 있도록 평면교차로 주변의 도시 공간

을 자동차 통행 위주로 설계하였으나, 사람 중심의 도시지역도로 평면교차로 설계를 위해서는

통과 자동차의 속도를 낮추고, 다양한 목적으로 공간을 사용할 수 있도록 설계하는 것이 보다

바람직하다.

<그림 5-18> 도시지역 평면교차로의 오픈스페이스의 활용

❙109❙

<그림 5-19> 오픈스페이스의 공간 활용 전후 비교

4. 평면교차로 시거

신호교차로는 모든 자동차들이 신호에 따라 주행하게 되므로 교통이 원활하게 처리되지만, 비

신호교차로는 운전자가 교차되는 도로에서 접근하는 자동차를 인지할 수 있는 시간적 여유를 가

져야 한다. 따라서, 비신호교차로는 그림 5-20 시거 삼각형(△ABC) 내에 장애물이 없도록 해야

한다. 일반적으로 시거 삼각형의 , 는 운전자가 교차도로의 자동차를 보는 시점의 인

지 ‧ 반응하는데 소요된 시간 2초와 감속 시간 1초를 합하여 총 3초 동안 이동한 거리로 가

정한다.

<그림 5-20> 평면교차로 시거 삼각형

한편, 도시지역도로에서 평면교차로 시거는 그림 5-21과 같이 내민 연석을 활용한 교차로 폭

좁힘을 통해 효율적으로 확보할 수 있다. 교차로 폭 좁힘 형태는 교차로 주변의 주차장 확보 기

능과 보행자 횡단거리 감소, 자동차 우회전 속도를 낮추어 보행자의 안전성을 향상시킬 수 있다.

교차로 폭 좁힘 설치 시 차로폭은 2.75m이상 확보하며 우회전 교통사고가 많거나 우회전 통행

사람중심도로 설계지침

❙110❙

속도를 감소시키는 목적으로 설치하는 경우에는 우회전 차량의 회전반지름은 6.0m~12.0m를

적용한다. 다만 설계기준 자동차의 회전반경을 고려하여 대향차로에 영향을 미치지 않도록 하여

야 한다.

한편, 도시지역도로에서 평면교차로 시거는 그림 5-21의 국외사례와 같이 내민 연석을 활용

한 교차로 폭 좁힘을 통해 효율적으로 확보할 수 있으며, 국외에서는 교차로 부분의 보행자 시

야확보와 안전을 위해서 특정구역을 그림 5-22과 같이 시거 확보 구역(clear corner zone)과

공공 이용 모서리 구역(corner public use zone)으로 설정하고, 이 구역에는 어떠한 시설물의

설치도 금지하고 있다.

출처: Complete Streets Chicago Design Guidelines(Chicago Department of Transportation, 2013)

Design Guidelines for Streets & Sidewalks(MINNEAPOLIS, 2008)

Global Street Design Guide(NACTO, 2016)

<그림 5-21> 교차로 폭 좁힘 제원 및 시거 개선 효과

출처: Design Guidelines for Streets & Sidewalks(MINNEAPOLIS, 2008)

<그림 5-22> 평면교차로 시거 확보 구역 개념도

❙111❙

Before After

Union Square

Before After

Gansevoort Plaza

Before After

Allen Street

출처: urban street design guide (NACTO, 2013)

<그림 5-23> 국외 평면교차로 개선 사례

사람중심도로 설계지침

❙112❙

5. 교통섬

도시지역도로에서는 교통섬에 의해 보행환경이 저하될 수 있기 때문에 가급적 도시지역 평면

교차로에는 교통섬을 설치하지 않는 것을 원칙으로 하나, 우회전 교통량이 많아 교차로의 원활

한 통행을 위해서 교통섬을 설치하는 경우 운전자 시야 확보 등 통행 여건을 개선을 위해 다음

사항을 중점적으로 검토한다.

① 교통섬내 식재나 지하철 출입구 등의 지장물로 인해 가려진 보행자에 대한 운전자의 시야

확보를 위해 지장물을 제거하거나 횡단보도 위치를 조정하는 등 통행안전성을 확보하여야한다.

② 교통섬구간은 운전자가 교통섬을 인지하고 안전하게 통과하도록 시선유도봉, 도로반사경,

우회전 신호 설치 등 안전시설을 보강한다.

③ 차량의 교통섬 횡단보도 통과시 저속통행을 유도하기 위해 노면요철포장, 과속방지턱 등

교통정온화 시설을 설치하고, 교통약자의 안전한 횡단을 위해 일시정지 표지 등 안전시설을 보

강한다.

세부적인 교통섬 설치방안은 「안전한 보행환경 조성을 위한 교통섬 개선 가이드라인(국토교통

부)」을 참조한다.

<개선 전> 지장물에 의한 시야 미확보 <개선 전> 지장물 제거로 시야 확보

출처: 안전한 보행환경 조성을 위한 교통섬 개선 가이드라인 (국토교통부, 2021)

<그림 5-24> 교통섬 개선 (예시)

다. 회전교차로

1. 도시지역 회전교차로 설계

회전교차로(roundabout)는 자동차들이 신호등이 없는 교차로 중앙의 원형교통섬을 중심으로

회전하여 교차로를 통과하도록 하는 평면교차로의 한 유형이다. 로터리와는 달리 통행우선권을

교차로 내부에서 회전하는 자동차에게 부여하여 기존 로터리 등에 비하여 효율성과 안전성을 향

상시킨 평면교차로를 말한다. 도시지역의 회전교차로는 ‘회전자동차 우선’의 운영 방식을 통하

여 신호교차로에서의 신호대기에 따른 불필요한 지체, 높은 교통사고 위험과 대기오염 발생의

문제를 해결하여 기존 로터리에 비해 운영 및 안전 측면의 효과를 높일 수 있다. 회전교차로의

❙113❙

운영 원리는 원칙적으로 비신호교차로 형태를 유지하되, 진입 자동차가 회전 자동차에게 양보하

여 회전교차로에 진입하며, 이를 위하여 가능한 낮은 진입속도로 교차로에 진입하고 ‘Keep

Moving Traffic Flow’를 유지하며 운영하도록 한 것이다. 또한, 교차로에 자전거 및 보행자 신

호가 없으므로 자전거와 보행자의 통행을 보호하며 양보하도록 설치하고 운영되어야 한다. 기본

적인 회전교차로 설계 기준 및 설계 방법은 「회전교차로 설계지침(국토교통부)」을 참조한다. 하

지만, 도시지역 평면교차로의 특성상 주로 작은 규모의 회전교차로를 설치하며, 교차로 자동차

통행량과 보행자 통행량 등을 고려하여 유연하게 설계 제원을 적용할 필요가 있다.

특히, 도시지역의 교차로는 지방지역 교차로와 달리 자동차와 보행자 통행량이 많아 회전교차

로 설치에 제한이 있는 경우가 있으므로 회전교차로 설계에 유의하고, 자동차가 낮은 진입속도

로 교차로에 접근하도록 설계해야 한다. 자동차가 낮은 진입속도로 회전교차로에 진입하도록 지

그재그 형태의 도로, 과속방지턱 등 교통정온화시설을 추가로 설치하는 것이 효과적이다. 도시

지역 교차로에서는 자동차 이외에도 보행자, 자전거 등 다양한 교통의 통행이 주변에 미치는 영

향이 크므로 회전교차로 설계지침의 회전교차로 계획 기준보다 낮은 수준의 교통량을 보이는 곳

에서 적용하는 것이 바람직하다. 또한, 도시지역도로의 교차로에서 횡단 보행량이 많은 경우에

는 보행자 횡단으로 인하여 자동차의 회전교차로 통행이 제한되어 교차로 용량을 저하시킨다.

평균 횡단 보행량을 고려하여 계획교통량 기준을 보정하여 적용하게 되는데, 평균 횡단 보행량

이 250~350인/시간인 경우는 계획교통량의 90% 수준, 350인/시간 초과인 경우에는 80% 수

준을 적용하여 탄력적으로 설계한다. 한편 개발이 완료된 도시지역에서는 일반적으로 교차로 면

적이 작고, 이미 개발된 주변 도시시설로 인해 교차로 면적을 넓힐 수 없는 경우가 많으므로 도

시계획단계에서부터 회전교차로 설치를 검토하게 되면 회전교차로 설치가 용이하게 된다.

회전교차로 유형 초소형 소형 1차로형 2차로형

나선형 기본형

계획교통량주) (대/시) 800 1,200 2,000 2,600 3,200

주) : 계획교통량은 각 접근로 교통량을 합한 교차로 전체 교통량임

출처: 회전교차로 설계지침(국토교통부, 2022)

<표 5-4> 회전교차로 계획 기준

교차로 간격이 짧은 도시지역 교차로의 특성에 따라 짧은 간격으로 연속된 교차로에 회전교차

로를 설치할 경우, 교차로 상호(신호교차로∼회전교차로) 간에 영향을 미치게 되므로 사전에 다

음과 같이 인접 교차로 간격 조사와 도로망에 미치는 영향 등을 분석하여 회전교차로 설치 여부

를 결정한다.

- 인접교차로 간격 조사

- 회전교차로 전환 시 주변 도로망에 미치는 영향 분석

- 인접한 신호교차로와 회전교차로의 상호 영향 분석

특히, 150m 이내에 인접한 교차로가 존재할 경우에는 연속적으로 회전교차로를 설치하는 것

사람중심도로 설계지침

❙114❙

이 가장 효과적이며, 150m 이내에 신호교차로가 있는 경우에는 앞서 설명한 계획 기준 및 전환

기준보다 낮은 교통량 수준에서 적용해야 한다.

도시지역에서는 어린이보호구역, 노인보호구역 등 보호구역 내에 회전교차로를 설치하는 경

우가 자주 발생하게 된다. 이 경우에는 보호구역 시설과 인접한 교차로 사이에 신호횡단보도를

설치할 수 있고, 이때 인접한 교차로와의 적정 이격거리와 보행자 통행량 등을 검토해야 한다.

보행신호에 의한 회전교차로 영향을 최소화하기 위하여 보행량에 의해 결정되는 보행 녹색시간

에 따라 다음과 같이 이격거리를 확보하여 신호횡단보도를 설치할 수 있다.

- 보행 녹색신호가 20초 이하인 경우는 약 50m 이상

- 보행 녹색신호가 20초보다 긴 경우는 60m 이상 이격

2. 초소형 회전교차로 설계

도시지역에서 소형 회전교차로를 설치할 공간이 부족한 경우 제한적으로 다음과 같은 특성이

있는 초소형 회전교차로를 설치할 수 있다.

- 모든 접근로가 편도 1차로일 경우 설치하며, 소형 회전교차로 설치 공간이 부족할 경우 설치 가능

- 기존 교차로 포장 면적을 크게 벗어나지 않아 설치 비용이 저렴

- 필요한 경우 대형자동차 통행을 위하여 사면 돋움 방식의 중앙교통섬 설치

- 분리교통섬은 원칙적으로 돌출형이나 노면표시형도 가능

- 회전교차로 진입 부분에 자동차 속도 감속시설 설치 필요

<그림 5-25> 초소형 회전교차로 국내 설치 사례

초소형 회전교차로의 경우 설계기준자동차보다 제원(諸元)이 큰 자동차는 중앙교통섬을 밟고

지나갈 수 있는 사면 돋움 형태로 설치한다. 이때 중앙교통섬에는 자동차 통행을 제한하는 시설

을 설치하면 안 된다. 또한, 회전교차로에 접근하는 자동차 주행속도가 충분히 낮은 상태로 유

지되도록 접근로 설계에 유의해야 한다.

❙115❙

5.7 부대시설의 설치

제30조(도시지역도로 안전 및 부대시설) ① 부대시설은 도시지역도로 이용자의 편의 증진과 안전을 고려하여 설치할

수 있다.

② 부대시설의 종류는 다음 각 호와 같다.

1. 버스정류시설

2. 그늘막

3. 도로변 소형공원(파클렛, parklet)

4. 자전거등 주정차대

5. 그밖에 이용자의 편의 및 안전향상을 위해 필요한 시설

③ 도시지역도로의 안전시설은 제22조 안전시설에 따라 설치해야 한다.

제31조(도시지역도로 부대시설의 설치) ① 버스정류시설은 대기 공간, 자전거 도로 등을 고려하여 충분한 폭을

확보해야 하며, 확보가 어려운 경우 내민보도를 활용하여 보도 확장형 버스 탑승장(bus bulbs)을 설치할 수 있다.

② 그늘막은 보도 및 차도의 시설한계, 보행자 교통량, 보행동선 등을 고려하여 횡단보도 앞 등 보행자의 대기장소에

설치하며, 어린이보호구역 등에는 황색 그늘막을 설치할 수 있다.

③ 도로변 소형공원(파클렛, parklet)은 도로변 주차장을 활용하거나 기존 도로의 차도폭을 축소하여 설치할 수

있으며, 이 경우 이용자 안전을 위해 제32조에 따른 추가적인 안전시설을 설치해야 한다.

④ 자전거등 주정차대는 지하철역, 건물입구 횡단보도 앞 등 거치제한구역 이외 장소에 설치해야 하며, 필요한 경우

이용자 안전을 위해 추가적인 안전시설 설치를 검토해야 한다.

⑤ 자전거등, 보행자 등 그 밖의 이용자의 편의 및 안전향상을 위해 필요한 시설을 설치할 수 있다.

자전거 이용 활성화, 도시지역의 공간적 활용 등 도시지역의 이용 특성이 변화함에 따라 도시

지역도로를 이용하는 이용자들의 편의를 증진하고 안전 향상을 고려하여 부대시설을 설치한다.

가. 버스 정류시설

버스정류시설은 노선버스의 이용자가 안전하게 승강할 수 있도록 설치하는 시설물이며, 이 중

보도 확장형 버스 탑승장(bus bulbs)은 버스정류장 앞의 보도를 차도 방향으로 확장하여 버스

이용자의 대기공간을 확보하는 버스정류장 설치기법이다. 보도확장형 버스탑승장은 통행량을 고

려하여 비교적 적은 곳에 적용을 권장한다.

버스 탑승장 폭은 노상주차장 폭과 같도록 2m로 한다. 버스 탑승장 길이는 별도의 변속차로

가 필요하지 않으므로 주행하던 버스가 감속하여 정차로에 정차하는 감속길이만 고려하였다. 감

속길이( )는    × 식으로 계산한다. 여기서, V는 설계속도(km/h)이며, 설계속

도에 따라 감속길이를 결정한다. 감속을 위한 감속도 값은 용지 제약 등 도시지역도로 특

성을 고려하여 a=3.0m/sec2 을 적용한다. 탑승장 길이는 설계속도에 따라 최소 길이 이상,

탑승장 폭은 최소 2m 이상으로 설치한다. 또한 탑승장과 보도 사이 연결부는 현장 여건을

고려하여 최대 30°와 1:4~1:8을 적용한다. 단, 노상주차장과 함께 보도 확장형 버스 탑승

사람중심도로 설계지침

❙116❙

장을 설치하는 경우에 보도와 탑승장 사이의 길이는 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규

칙」의 테이퍼 기준을 적용한다. 버스 탑승장 주변은 노면 배수가 용이하도록 설계해야 한

다.

<그림 5-26> 보도 확장형 버스 탑승장 설치 사례

(단위 : m)

설계속도(킬로미터/시간) 20 30 40 50

탑승장

최소 길이(L)

계산값 5 11 20 32

규정값 12 12 20 32

비고：탑승장 최소 길이는 감속길이 계산값에 따라 결정하며, 계산값이 버스길이(L=12m)보다 작은 경우에는 버스길이를 탑승

장 최소 길이로 적용한다.

<표 5-5> 보도 확장형 버스 탑승장 최소 길이

❙117❙

<그림 5-27> 보도 확장형 버스 탑승장 제원 예시(설계속도 시속 40킬로미터 일 때)

나. 그늘막(climate protection)

그늘막(climate protection)은 여름철 폭염 등 악천후일 때 보행자의 안전하고 쾌적한 보행

환경을 조성하기 위하여 설치하는 햇빛 가리개를 말한다. 어린이보호구역 등에는 황색 그늘막을

설치할 수 있다.

그늘막은 보행자가 신호 대기를 하는 횡단보도 주변에 설치할 수 있으며, 고정 기둥으로 도로

점용을 최소화 하고 보행에 장애를 주지 않아야 한다. 특히 장애인·노인·임산부 등의 편의증진

보장에 관한 법률 등 타 법령과 상충되지 않도록 설치해야 한다. 버스 등 대형자동차 운전자의

시거 확보에 문제가 없는 위치에 설치해야 하며, 관할 경찰서와 사전 협의해야 한다. 태풍 등 돌

발·위험상황 시 쉽게 해체할 수 있고, 보관이 용이한 탈부착식 구조의 접이식 파라솔을 설치한

다.

<그림 5-28> 그늘막 설치 사례

사람중심도로 설계지침

❙118❙

다. 도로변 소형공원

도로변 소형공원(파클렛, parklet)이란 차도를 축소하여 도로를 이용하는 사람들에게 더 많은

편의 공간 및 편의 시설을 제공하는 것을 말한다. 일반적으로 보도에서 인접한 주차 공간의 폭

까지 보도를 연장하여 설치한다.

녹지 공간, 미술적·시각적 측면을 고려한 편의시설을 설치할 수도 있다. 제설, 비상시 등을 고

려할 때 영구적으로 설치하는 것보다 연석이나 보도를 손상시키지 않고 신속하게 제거할 수 있

도록 임시 시설로 설치하는 것이 바람직하다.

도로변 소형공원은 차로를 주행하는 자동차로 인한 파손, 충돌사고가 발생하지 않도록 차도의

시설한계를 고려하여 설치해야 한다. 또한, 노상주차장을 이용하는 자동차와 도로변 소형공원의

충돌을 방지하기 위하여 도로변 소형공원과 1.3m 거리를 유지하도록 한다.

이 거리는 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」의 설계기준자동차 앞내민·뒷내민 길이를 고

려한 것으로, 소형자동차를 설계기준자동차로 할 경우 가장 긴 길이를 적용한 경우이다. 도로변

소형공원의 양 옆의 난간은 자동차 주차 시 범퍼와의 충돌을 방지하기 위해 설치하지 않는 것이

바람직하다.

또한, 시선유도시설 또는 자동차 진입 억제 시설을 설치하여 도로변 소형공원이 있음을 운전

자가 알 수 있도록 해야 한다.

도로변 소형공원의 폭이 너무 넓은 경우 자동차 통행에 방해가 되므로, 도로변 소형공원의 폭

은 노상주차장 폭과 일치시키도록 한다. 또한, 주차장 형태에 따라 노상주차장 폭이 2m가 넘는

경우는 주차장 폭에 맞게 폭을 결정하도록 한다.

<그림 5-29> 도로변 소형공원(파클렛, parklet) 설치 예시

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<그림 5-30> 도로변 소형공원(파클렛, parklet) 설치 사례

<그림 5-31> 도로변 소형공원(파클렛, parklet) 제원 예시

라. 자전거등 주정차대

보도 확장형 버스정류장, 노상주차, 도로변 소형공원(파클렛, parklet) 시설 주변 차도에 자전

거 및 PM 등의 주정차대를 설치할 수 있으며, 횡단보도 주변에 설치하여 접근성을 용이하게 한

다. 또한, 자전거 주정차대 설치 폭은 각각의 시설 폭과 일치시키도록 하며, 자전거는 10대 정도

수용할 수 있도록 한다. 자전거 주차시설에 대한 상세한 내용은 「자전거 이용시설 설치 및 관리

지침」을 참조한다. PM 주정차대는 8장의 ‘마. 개인형 이동장치를 고려한 도로 안전 및 부대시

설’을 참고한다.

사람중심도로 설계지침

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출처: Boston Complete Streets Design Guideline(Boston Transportation Department, 2013)

<그림 5-32> 자전거 주정차대 설치 예시

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