제2장 사람중심도로의

계획 및 설계

제2장 사람중심도로의 계획 및 설계

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2.1 개요

전통적으로 도로는 자동차 중심으로 설계되었다. 도로에서 자동차가 원활하고 쾌적하게 설계

속도를 유지할 수 있도록 도로의 기하구조를 결정하였다. 자동차의 이동성을 높이기 위해 교차

로 간격을 넓게 하거나 우회전시 교통섬 설치, 가·감속을 원활하게 하도록 부가차로를 설치하는

것 등이 자동차 중심 설계의 대표적인 예이다. 또한 도로의 횡단구성은 차도를 가장 넓게 설계

하고 남는 공간에 보도 혹은 자전거도로를 설계하였다. 그 결과 보행자, 자전거 이용자가 이용

하기에는 좁은 도로가 되었고, 도로에서는 사람이 조심해야 하는 인식이 많았다. 도시지역 도로

는 자동차 뿐 아니라 보행자, 자전거, 개인형 이동장치(Personal Mobility, 이하 PM) 등 다양

한 교통수단이 있다. 지방지역의 일반국도라 하더라도 마을을 통과하는 구간에는 농기계, 전동

형 휠체어 등이 도로를 이용하기도 한다. 이처럼 도로는 다양한 교통수단을 수용해서 설계해야

한다. 또한, 우리나라도 초고령사회로 변화하고 있어 고령자에게 안전한 도로 설계가 필요하다.

따라서 사람중심도로는 보행자, 자전거등 도로 이용자들이 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록

계획·설계해야 한다.

2.2 사람중심도로 설계요소

제4조(사람중심도로 계획) ① 사람중심도로는 보행자 등 사람, 자전거등의 이동과 접근, 체류 기능을 위해 다음 각 호의

사항을 고려하여 계획, 설계해야 한다.

1. 보행자 등 사람, 자전거등의 통행 연속성 및 쾌적성을 고려한 이동 기능

2. 보행자 등 사람, 자전거등이 주변 시설을 쉽게 이용할 수 있는 접근 기능

3. 보행자 등 사람, 자전거등의 휴식공간을 확보하는 체류 기능

② 사람중심도로는 제1항의 기능을 우선적으로 확보해야 하며, 그 밖에 보행자 등 사람의 안전성 및 편의성, 기능성

등을 다각적으로 고려하여 계획, 설계해야 한다.

도로는 다양한 서비스가 공급되고 불특정 다수가 이용한다는 측면에서 플랫폼과 비슷한 구조

를 지니고 있다. 도로는 자동차, 보행자, 자전거를 위한 공간이고 최근에는 초소형 PM, 소형 자

율주행 자동차 등 다양한 수단을 수용할 수 있어야 한다. 도로는 기능적으로 교통수단의 이동성

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이 보장되어야 하지만 보행자의 휴식공간, 자전거등의 주차공간 등 이용자의 편의성도 보장되어

야 한다. 특히 어린이, 고령자 등 교통약자가 도로를 안전하게 이용할 수 있어야 한다. 이외에도

도로는 여러 기능을 가지고 있는데, 건물 출입구는 도로와 연결된 곳에 설치되어 인접한 건물을

오가는 사람들의 통로 역할을 한다. 또한 지하철 이용자들을 위해 지하철 출입구는 보도에 설치

된다. 버스 승하차를 위한 공간도 도로에 설치된다. 중앙버스전용차로가 있는 경우는 버스 승강

장이 도로 중앙에 설치되고, 그 외에는 가로변 보도 쪽에 설치한다. 이처럼 다양한 도로 이용자

의 요구를 수용하기 위해 도로의 계획 및 설계, 운영에서 변화가 요구된다. 따라서 도로는 장소

와 장소를 연결하는 통로(Link), 도로 이용자가 머무는 장소(Place)로서 안전 및 편의를 고려한

다양한 서비스를 제공할 수 있도록 설계되어야 한다.

가. 사람중심도로 설계를 위한 도로 이용자

사람중심의 도로는 다양한 교통수단을 수용해야 한다. 사람은 이동할 때 도보, 자전거, 대중교

통, 자동차 등 모든 수단을 이용하기 때문에 각 수단이 연결되어야 하고 각 수단간의 접근이 용

이해야 한다. 또한 사람이 이동하는 과정에서 휴식공간도 충분히 마련되어야 한다. 따라서 사람

중심의 도로 설계는 이용자의 특성을 고려하여야 한다. 각 이용자별 특성은 다음과 같다.

1. 보행자

보행자는 모든 신체 능력과 연령대의 사람들이 포함되며 보도를 이용하여 앉고, 걷고, 멈추고,

쉬는 활동을 하는 사람이다. 보행자를 위한 설계는 일상생활에서 이동에 가장 취약한 사용자도

도로에 안전하고 편리하게 접근할 수 있도록 하는 것을 의미한다. 보도는 연속적이고 장애물이

없는 안전한 공간으로 설계해야 한다. 시각적 다양성을 포함하고 건물에 접근이 쉬우며 보행자

특성에 적합하고 악천후로부터 보호할 수 있는 기능을 통합하여 설계하는 것이 필요하다.

2. 자전거등 이용자

자전거등 이용자는 자전거, 전기자전거, PM 등을 이용하는 사람을 말한다. 자전거등과 관련

된 시설은 안전하고 직관적이며 명확하게 설치되어야 하고, 자전거도로는 도로 네트워크 안에서

서로 연결될 수 있도록 설계해야 한다. 또한, 자전거등 이용자가 편리하게 도로를 이용할 수 있

도록 보행자, 자동차와 분리하는 등 안전한 도로 설계가 필요하다.

3. 대중교통 이용자

대중교통 이용자는 버스, 철도 등 대중교통을 이용하는 사람을 말한다. 다양한 수단이 존재하

고 수단간 환승 수요가 많은 도시지역도로 등에서는 이용자들이 편리하고 안전하게 이용할 수

있는 도로 공간을 제공해야 한다. 대중교통 이용자의 패턴을 고려해야 하고 도로의 미관을 해치

지 않는 범위내에서 환승과 관련된 도로설계가 필요하다.

사람중심도로 설계지침

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4. 교통약자

교통약자란 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 일상생활에서 이동에

불편을 느끼는 사람을 말한다. 이동에 불편이 없는 사람을 중심으로 도로를 설계하면 교통약자

는 이동에 불편이 발생할수 있으므로 도로를 설계할 때 교통약자를 섬세하게 배려해야 한다.

나. 사람중심도로 설계시 고려사항

사람중심도로는 대중교통, 자전거등, 보행자 등 다양한 교통수단을 고려한 도로 설계가 필요

하기 때문에 설계에 기준이 되는 수단에 대한 크기와 공간에 대한 이해가 필요하다. 자동차 중

심의 도로 설계는 자동차에게 보다 많은 공간을 할당하였으나, 사람중심도로 설계는 공간적으로

효율적이면서 지속 가능한 교통수단을 위한 공간 확대 등 많은 사람을 수용할 수 있는 도로 공

간에 대한 검토가 필요하다.

1. 교통수단별 필요 공간

보행자 우선도로 등 보행자와 자동차가 함께 이용할 수밖에 없는 상황을 제외하면 도로에서는

사람과 자동차가 서로 다른 공간으로 통행한다. 보도의 경우 차도가 결정된 이후에 최소 기준을

적용하는 경우가 많지만 보도 유효폭이 넓을수록 쾌적성이나 안전성이 높아지게 된다. 따라서

보행자가 편안하고 안전한 이동을 할 수 있는 적절한 공간 계획 및 설계가 필요하다. 또한 보행

통행량이 많거나 자전거, PM 통행량이 많은 지역에서는 자전거도로 폭을 확대하거나 보도와 자

전거도로를 분리하는 등 통행 안전성을 확보할 수 있도록 설계하는 것이 바람직하다.

설계기준자동차의 제원 (단위: m)

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설계기준자전거의 제원

출처: 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설(국토교통부, 2020)

인체타원

출처: 보행자 점유공간 현행화 및 대기공간 서비스수준 산정을 위한 개선 연구(한국ITS학회논문지, 2024)

<그림 2-1> 교통수단별 필요공간

2. 자동차와 분리

자동차 속도는 도로에서 발생하는 부상 및 사망사고의 주요 위험 요소이다. 높은 속도로 이동

하는 자동차는 보행자와 충돌 시 보행자의 심각한 부상이나 사망 위험을 크게 증가시킨다. 보행

자, PM·자전거 등 이용공간은 차도와 분리하여 설계하는 것이 중요하다.

사람중심도로 설계지침

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출처: 교통안전공단, “자동차 속도 줄이면 보행자안전 높아진다”, 2018.03.30.

<그림 2-2> 속도에 따른 보행자 중상가능성

3. 공간에 대한 이해

버스는 자동차보다 3배 더 많은 공간이 필요하지만 차로 당 수송 능력은 다른 수단에 비해 현

저히 높다. 도시지역의 도로 활용 공간이 점점 줄어듦에 따라 도로 내의 공간을 효율적으로 사

용하여 많은 사람들에게 서비스를 제공하는 것이 바람직하다.

출처: Global street design guides, (NACTO, 2016)

<그림 2-3> 50인 수송시 수단별 점유 공간

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사람중심도로는 이동성 보다는 접근성, 여가 및 편의 등 기존과 다른 가치들이 강조되므로 교

통수단의 수송량보다는 건강, 안전, 지속 가능성 등 도로에 새로운 가치를 부여하고 설계하는

것이 필요하다. 따라서 새로운 공간을 설계하기 위해 그림 2-4와 같이 다양한 수단과 교통수단

별로 도로이용자에 대해 분석하는 것이 효과적이다.

출처: Global street design guides, (NACTO, 2016)

<그림 2-4> 수단 및 공간 활용에 따른 점유인원

4. 통행의 연속성

보행자가 건물의 진출입구, 도로 시설물 등에 영향을 받지 않고 통행할 수 있도록 보도의 유

효보도폭을 2.0m 이상 확보하도록 설계해야 한다. 보도의 폭이 확보되지 않는 경우는 차도의

폭을 줄여야 한다. 또한, 주거지 등의 도로에서는 자전거 및 보행자의 통행공간 확보를 위해 양

방향 4차로 도로가 아닌 양방향 3차로 도로로 계획할 수 있다.

사람중심도로 설계지침

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출처: Boston Complete Streets Design Guideline(Boston Transportation Department, 2013)

<그림 2-5> 통행 연속성 확보를 위한 횡단구성 예시

출처: Boston Complete Streets Design Guideline(Boston Transportation Department, 2013)

<그림 2-6> 해외 자전거 전용차로 예시

5. 휴식가능 공간 확보

보행자가 휴식할 수 있는 벤치의 경우 편안하게 쉴 수 있는 공간이 확보되도록 도로 시설물과

의 여유 거리를 확보해야 한다.

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6. 교차로 재구성

교차로에서 모퉁이 구간을 내민연석을 통해 차도폭 좁힘을 실시하도록 하며. 자전거등 거치대

또한 보도가 아닌 차도 가장자리에 설치하고 노상주차 공간을 활용하여 도로변 소형공원(파클

렛, Parklet)을 설치할 수 있다. 이를 통해 보행자의 횡단거리가 줄어들고, 보도의 공간이 넓어

져 쾌적한 이용이 가능하다. 또한 보행자가 체류할 수 있는 공간이 더 확보되어 휴식공간도 마

련할 수 있다.

출처: 교통정온화 시설 설치 및 관리지침 해설(국토교통부, 2019)

<그림 2-7> 내민보도를 활용한 교차로 예시

2.3 설계속도

제5조(설계속도)

사람중심도로의 설계속도는 지역 특성 및 교통 특성을 고려하여 시속 20킬로미터∼시속 60킬로미터의 범위에서

도로관리청이 결정할 수 있다.

가. 설계속도 정의

설계속도(  , design speed)는 도로의 기하구조를 결정하는데 기본이 되는 속도이다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 및 해설에서는 설계속도를 “도로 설계의 기초가

되는 자동차의 속도를 말한다.”로 정의하고 있다.

사람중심도로의 설계속도는 지역 및 교통 특성을 고려하여 시속 20킬로미터~시속 50킬로미

터의 범위에서 도로관리청이 결정할 수 있다. 다만, 교통의 원활한 소통을 위하여 특별히 필요

하다고 인정되는 경우에는 설계속도를 시속 60킬로미터까지 상향하여 결정할 수 있다. 설계속

도에 대한 상세한 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 및 해설을 따른다.

사람중심도로 설계지침

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나. 도시지역 특성을 고려한 설계속도

도시지역도로는 일반도로와 달리 도로의 속도 및 용량이 일정 부분 감소하는 것을 감수하면서

도로 이용자 특히, 보행자와 지역 주민 등에게 안전하고 쾌적한 환경을 제공하는 것을 목표로

한다. 그동안 도로는 지역 간 연결 등 간선기능 확보, 교통정체 개선을 위해 자동차의 통행을 중

심으로 도로의 기능별 구분 및 지역별 구분에 따라 설계속도를 규정하고, 그 설계속도에 따라

정해진 기준으로 도로를 건설하여 도시지역의 특성을 반영하기 어려웠다. 따라서, 도시지역도로

는 자동차의 통행에 초점을 맞추기보다는 보행자, 교통약자, 지역 주민 등을 포함한 도로 이용

자 전체의 안전에 초점을 맞추어 설계속도를 결정할 필요가 있다.

국외 여러 국가들도 도로의 안전성을 향상시키기 위하여 자동차의 주행속도를 낮추기 위해 노

력하고 있다. 영국의 도시지역도로 설계를 위한 기준에서는 자동차의 속도와 보행자의 사망률에

대한 자료를 제시하면서 자동차의 속도가 시속 50킬로미터를 초과하지 않도록 권고하고 있다.

이는 도시지역도로 설계의 기준이 되는 속도가 자동차 교통의 흐름보다는 보행자의 안전 확보

측면이 더 중요시되는 것으로 해석될 수 있다. 또한, 일부 국가에서는 보행자의 통행량이 많은

단지 내 도로나 사고에 취약한 어린이 및 노약자 보호구역 내에서의 속도를 시속 10킬로미터로

제한하고 있다. 독일의 경우 보도와 차도의 구분이 없는 단지 내 도로, 주택가 입구, 일부 어린

이 보호구역을 교통완화 지역으로 설정하고, 해당 지역 내에서는 모든 자동차의 주행속도가 시

속 10킬로미터를 넘지 못하도록 운영하고 있다.

도시지역도로를 신설하는 경우 도시지역 특성을 고려한 안전 관점의 설계속도로 설계할 수 있

지만 기존 도로를 도시지역도로로 전환하는 경우에는 도로 다이어트(Road Diet)와 교통정온화

(Traffic Calming) 기법을 이용하여 차로수를 줄이고 자동차의 주행 궤적을 변화시켜 속도 저

감을 유도할 수 있다. 따라서, 이와 같은 변화를 통하여 전체 도로 이용자의 안전을 향상시키고,

보도 및 광장 등의 공간을 확보하여 도로가 공유 공간이 될 수 있도록 한다.

2.4 평면선형

가. 개요

도로의 평면선형은 주행의 안전, 쾌적성 및 연속성을 고려하여 결정해야 하며, 해당 도로의

설계속도에 따라 자동차 주행에 무리가 없도록 직선, 원곡선, 완화구간을 조합하여 선형을 구성

하여야 한다.

이 세 가지 구성 요소는 적절한 길이 및 크기로 연속적이고 일관성 있는 흐름을 갖도록 해야

한다. 특히, 평면곡선부인 원곡선과 완화구간에서는 설계속도와 평면곡선 반지름의 관계뿐만 아

니라 횡방향미끄럼마찰계수, 편경사 등의 설계 요소들이 조화를 이루어야 한다. 평면선형 설계

에 대한 상세한 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 및 해설을 따른다.

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나. 평면곡선 반지름

제6조(평면곡선 반지름)

사람중심도로의 평면곡선 반지름은 설계속도와 편경사에 따라 다음 표의 크기 이상으로 한다.

설계속도

(킬로미터/시간)

최소 평면곡선 반지름(미터)

최대 편경사가

4 퍼센트인 경우

최대 편경사가

5 퍼센트인 경우

최대 편경사가

6 퍼센트인 경우

60

50

40

30

20

160

100

65

35

20

150

95

60

35

15

140

90

60

30

15

1. 최소 평면곡선 반지름의 산정

평면곡선 반지름의 크기는 직선부에서와 같이 자동차의 주행이 연속성을 갖도록 하여 평면곡

선부를 주행하는 자동차 탑승자의 안전을 확보할 수 있도록 정해야 한다. 그러므로 최소 평면곡

선 반지름의 크기는 평면곡선부를 주행할 때 발생하는 원심력으로 인하여 곡선부의 바깥쪽으로

미끄러지거나 전도할 위험이 없도록 설정해야 한다. 따라서, 최소 평면곡선 반지름은 타이어와

포장면 사이의 횡방향 마찰력이 원심력보다 크도록 설정해야 하며, 동시에 주행의 쾌적성을 확

보할 수 있도록 크기를 산정한다.

자동차가 곡선부를 주행할 때 원심력에 의한 전도보다는 횡방향 미끄럼의 영향을 먼저 받게

되므로 횡방향 미끄럼에 안전할 수 있는 한계치의 평면곡선 반지름을 최소 평면곡선 반지름으로

결정하며, 다음 식 2-1에 따라 최소 평면곡선 반지름을 구한다.

min      

  ········································ (식 2-1)

여기서, min : 최소 평면곡선 반지름(m)

 : 설계속도(km/h)

 : 적용 최대 편경사

 : 횡방향미끄럼마찰계수

2. 최소 평면곡선 반지름의 적용

최소 평면곡선 반지름은 식 2-1에 따라 산출하며, 그 값은 표 2-1과 같다.

사람중심도로 설계지침

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설계속도

(킬로미터/

시간)

횡방향

미끄럼

마찰계수(f)

최소 평면곡선 반지름(미터)

적용 최대 편경사

4% 5% 6%

계산값 규정값 계산값 규정값 계산값 규정값

50

40

30

20

0.16

0.16

0.16

0.16

98

65

35

16

100

65

35

20

94

60

34

15

95

60

35

15

89

57

32

14

90

60

30

15

<표 2-1> 최소 평면곡선 반지름의 값

다. 평면곡선의 길이

제7조(평면곡선의 길이)

사람중심도로의 평면곡선 길이는 다음 표의 길이 이상으로 한다. 다만, 도로의 교각이 2도 미만인 경우에는 2도로

한다.

설계속도

(킬로미터/시간)

평면곡선의 최소 길이(미터)

도로의 교각이

5도 미만인 경우

도로의 교각이

5도 이상인 경우

60

50

40

30

20

350 / θ

300 / θ

250 / θ

200 / θ

150 / θ

70

60

50

40

30

1. 일반사항

자동차가 도로의 평면곡선부를 주행할 때 곡선의 길이가 짧으면 운전자는 곡선 방향으로 핸들

을 조작하였다가 다시 직선부로 진입하기 위하여 즉시 핸들을 반대 방향으로 조작해야 한다. 이

때 운전자가 횡방향의 힘을 받게 되어 불쾌감을 느낄 뿐만 아니라 안전에도 좋지 않은 영향을

미치게 된다.

평면곡선의 최소 길이는 다음의 조건을 고려하여 결정한다.

① 운전자가 핸들 조작에 곤란을 느끼지 않을 것

② 도로 교각이 작은 경우에는 평면곡선 반지름이 실제의 크기보다 작게 보이는 착각을 피할

수 있도록 할 것

2. 최소 평면곡선 길이의 산정

① 경험적으로 운전자가 한 방향으로 핸들 조작을 할 때 2~3초가 필요한 것으로 알려져 있으

나, 평면곡선 길이는 보다 안전하고 쾌적한 주행을 위해 경험적인 값의 2배인 약 4~6초 간 주

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행할 수 있는 길이 이상 확보하는 것이 좋은 것으로 알려져 있다. 따라서, 도시지역도로에서 평

면곡선부를 주행하는 운전자가 핸들 조작에 곤란을 느끼지 않고 그 구간을 통과하기 위해서는

최소 평면곡선 길이는 4초 간 주행할 수 있는 길이 이상을 확보하도록 한다. 최소 평면곡선 길

이는 식 2-2에 따라 산출한다.

여기서,   



 ············································· (식 2-2)

L : 평면곡선 길이(m)

t : 주행시간(4초)

V : 설계속도(km/h)

② 도로 교각(θ)이 작은 경우 평면곡선의 길이가 실제보다 짧아 보이거나 도로가 급하게 굽어

있는 것처럼 보이는 착각을 일으킬 수 있으므로 교각이 작을수록 긴 평면곡선부를 삽입한다. 교

각이 5° 미만인 경우에는 외선 길이 값과 같은 값으로 평면곡선 길이를 산정한다. 평면곡선 길

이에 대한 상세한 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 및 해설을 따른다.

사람중심도로 설계지침

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라. 평면곡선부의 편경사

제8조(평면곡선부의 편경사)

① 사람중심도로의 평면곡선부에는 설계속도, 평면곡선 반지름, 적설 정도 등에 따라 최대 6퍼센트 이하의 편경사를

두어야 한다.

② 제1항에도 불구하고 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 편경사를 두지 않을 수 있다.

1. 평면곡선 반지름을 고려하여 편경사가 필요 없는 경우

2. 사람중심도로에서 도로 주변으로 접근하거나 다른 도로와의 접속을 위하여 부득이하다고 인정되는 경우

3. 보행자우선도로 등 보행자의 안전 확보를 위해 부득이하다고 인정되는 경우

③ 편경사의 회전축으로부터 편경사가 설치되는 차로수가 2개 이하인 경우 편경사의 접속설치 길이는 설계속도에

따라 다음 표의 편경사 최대 접속설치율에 따라 산정된 길이 이상이 되어야 한다.

설계속도(킬로미터/시간) 편경사 최대 접속설치율

60

50

40

30

20

1 / 125

1 / 115

1 / 105

1 / 95

1 / 85

④ 편경사의 회전축으로부터 편경사가 설치되는 차로수가 2개를 초과하는 경우의 편경사의 접속설치 길이는 제3항에

따라 산정된 길이에 다음 표의 보정계수를 곱한 길이 이상이 되어야 하며, 노면의 배수가 충분히 고려되어야 한다.

편경사가 설치되는 차로수 접속설치 길이의 보정계수

3456

1.25

1.50

1.75

2.00

1. 일반사항

도로의 평면곡선부를 주행하는 자동차는 원심력을 받으며, 노면에 설치된 편경사와 노면과 타

이어 간의 마찰에 의하여 안정된 주행을 할 수 있다. 이때 자동차가 받는 원심가속도를 편경사

와 횡방향미끄럼마찰력과의 관계로 나타내면 식 2-3과 같다.





      ············································(식 2-3)

여기서,  : 평면곡선 반지름(m)

 : 자동차의 속도(m/sec)

 : 중력가속도(m/sec)

 : 적용 최대 편경사

 : 횡방향미끄럼마찰계수

❙23❙

식 2-3과 같이 자동차가 받는 원심가속도는 편경사와 횡방향미끄럼마찰력이 분담하게 되는

데, 편경사가 분담하는 는 노면에 수직으로 작용하는 성분이며, 횡방향미끄럼마찰력이

분담하는 는 운전자에게 횡방향으로 작용하는 성분이다. 운전자에게 불쾌감을 주는 것

은 원심력이 작용하는 횡방향으로 쏠리는 힘인 로서, 이 힘을 감소시키기 위해서는 편경

사를 크게 설치해야 하나, 원심력 중 운전자가 불쾌감을 느끼지 않을 정도의 힘만 횡방향

미끄럼마찰력으로 분담하도록 하고, 나머지 부분은 편경사가 분담할 수 있도록 한다.

2. 편경사의 설치

설계속도가 시속 50킬로미터 이하인 도시지역도로의 경우 다음의 어느 하나에 해당하는 경우

에는 편경사를 두지 않을 수 있다.

1. 평면곡선 반지름을 고려하여 편경사가 필요 없는 경우

2. 도로 주변으로 접근하거나 다른 도로와의 접속을 위하여 부득이하다고 인정되는 경우

3. 보행자우선도로 등 보행자의 안전 확보를 위해 부득이하다고 인정되는 경우(도로 주변의

상황, 교차점에서 교차되는 도로 상호 간의 관계, 배수 등의 문제를 고려)

편경사를 너무 높게 하면 겨울철에 도로면 결빙 시 자동차가 정지하거나 저속 주행할 때 곡선

의 안쪽으로 자동차가 미끄러지게 된다. 도시지역에서는 교통량 및 신호의 영향으로 자동차가

정지하는 횟수가 많으므로 지나치게 높은 편경사를 적용하는 것은 곤란하다. 따라서 도시지역도

로에서는 최대 편경사를 6％로 제한하는 것이 도로의 안전성 증진에 도움이 된다.

편경사를 접속설치 하는 경우, 차도 노면의 상승속도와 차도 노면이 진행방향을 축으로 하는

회전각속도를 일정 한도 이하로 제한하여 운전자의 주행 쾌적성에 문제가 없도록 설치해야 한

다. 따라서, 편경사를 설치하는 경우 또는 편경사의 값이 변화하는 경우에는 완화구간 내에서

이를 접속설치 할 수 있어야 한다. 편경사의 최대 접속설치율은 설계속도가 시속 50킬로미터,

시속 40킬로미터, 시속 30킬로미터, 시속 20킬로미터 일 때 각각 1/115, 1/105, 1/95, 1/85

로, 편경사의 회전축으로부터 편경사가 설치되는 차로수가 2개 이하인 경우 편경사의 접속설치

길이는 설계속도에 해당하는 최대 접속설치율에 따라 산정된 길이 이상이 되어야 한다.

편경사의 회전축으로부터 편경사가 설치되어야 하는 차로수가 2차로를 넘게 되면, 편경사 접

속설치율로부터 산정한 접속설치 길이로 편경사를 설치할 경우에 경사 변화구간 길이가 너무 길

어 노면 배수가 원활하지 못하게 되며, 또한, 완화곡선과의 상관관계를 고려할 때 그 길이를 제

한할 필요가 있다. 그러므로 회전축으로부터 편경사가 설치되어야 하는 차로수가 3차로, 4차로,

5차로, 6차로가 될 때 편경사의 접속설치 길이는 2차로인 경우의 편경사 접속설치 길이에 각각

1.25, 1.50, 1.75, 2.00의 보정계수를 곱한 길이 이상이 되도록 한다.

편경사 접속설치 등 편경사 설치에 대한 상세한 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」

및 해설을 따른다.

사람중심도로 설계지침

❙24❙

마. 평면곡선부의 확폭

제9조(평면곡선부의 확폭)

① 사람중심도로의 평면곡선부 각 차로는 평면곡선 반지름 및 설계기준자동차에 따라 다음 표의 폭 이상을 확보해야

한다.

굴절버스 세미트레일러 대형자동차

평면곡선 반지름

(미터)

최소

확폭량

(미터)

평면곡선 반지름

(미터)

최소

확폭량

(미터)

평면곡선 반지름

(미터)

최소

확폭량

(미터)

95 이상~175 미만

55 이상~ 95 미만

40 이상~ 55 미만

30 이상~ 40 미만

25 이상~ 30 미만

20 이상~ 25 미만

15 이상~ 20 미만

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

2.00

150 이상~280 미만

90 이상~150 미만

65 이상~ 90 미만

50 이상~ 65 미만

40 이상~ 50 미만

35 이상~ 40 미만

30 이상~ 35 미만

20 이상~ 30 미만

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

110 이상~200 미만

65 이상~110 미만

45 이상~ 65 미만

35 이상~ 45 미만

25 이상~ 35 미만

20 이상~ 25 미만

18 이상~ 20 미만

15 이상~ 18 미만

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

소형자동차

평면곡선 반지름(미터) 최소 확폭량(미터)

45이상~55미만

25이상~45미만

15이상~25미만

0.25

0.50

0.75

② 제1항에도 불구하고 차도 평면곡선부의 각 차로가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 확폭을 하지 않을

수 있다.

1. 사람중심도로에서 도시관리계획이나 주변 지장물(支障物) 등으로 인하여 부득이 하다고 인정되는 경우

2. 설계기준자동차가 승용자동차인 경우

3. 보행자우선도로 등 자동차의 저속유도(低速誘導)가 필요한 경우

1. 일반사항

도로의 차로폭은 도로의 구분, 설계속도 및 해당 도로의 설계기준자동차에 따라 결정하게 된

다. 평면곡선 반지름이 작은 곡선부에서는 설계기준자동차의 회전에 따라 궤적이 그 차로를 넘

어서는 경우가 발생하게 되어 교통안전에 큰 영향을 미치게 된다. 그러므로 이러한 구간에서는

설계기준자동차의 궤적이 정해진 차로로 통행할 수 있도록 차로의 폭을 넓혀야 한다.

우리나라에서는 그 도로에 적용하는 설계기준자동차에 따라 확폭량을 산정하고 있으나 도시

지역도로에서는 도시계획, 도로 주변 상황 등으로 부득이한 경우에 확폭하지 않을 수 있다.

도시지역도로의 설계기준자동차별 최소 확폭량은 표 2-2와 같으며, 평면곡선부 확폭에 대한

상세한 내용은 「도로의 구조·시설에 관한 규칙」 및 해설을 따른다.

❙25❙

설계기준자동차

세미트레일러 대형자동차

평면곡선 반지름 계산값 한 차로당

최소 확폭량 평면곡선 반지름 계산값 한 차로당

최소 확폭량

150 이상 280 미만

90 이상 120 미만

65 이상 90 미만

50 이상 65 미만

40 이상 50 미만

35 이상 40 미만

30 이상 35 미만

20 이상 30 미만

0.20~0.37

0.37~0.62

0.62~0.86

0.86~1.12

1.40~1.12

1.40~1.61

1.61~1.89

1.89~2.96

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

110 이상 200 미만

65 이상 110 미만

45 이상 65 미만

35 이상 45 미만

25 이상 35 미만

20 이상 25 미만

18 이상 20 미만

15 이상 18 미만

0.20~0.36

0.36~0.61

0.61~0.88

0.88~1.14

1.14~1.60

1.60~2.01

2.01~2.25

2.25~2.77

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

소형자동차

평면곡선 반지름 계산값 한 차로당 최소 확폭량

45 이상 55 미만

25 이상 45 미만

15 이상 25 미만

0.20~0.24

0.24~0.43

0.43~0.71

0.25

0.50

0.75

<표 2-2> 평면곡선 반지름에 따른 확폭량

(단위 : m)

2. 도시지역도로의 확폭

도시지역도로는 지형의 상황 및 그 밖에 특별한 이유로 확폭량을 축소하거나 생략할 수 있다.

그러나 다음의 경우는 적정한 차로폭이 확보되도록 확폭해야 한다.

① 대형자동차 및 대중교통이 통행하거나 통행이 예상되는 도로

② 2칸의 굴절버스가 통행하는 도로

굴절버스

평면곡선 반지름 계산값 한 차로당 최소 확폭량

95 이상 175 미만

55 이상 95 미만

40 이상 55 미만

30 이상 40 미만

25 이상 30 미만

20 이상 25 미만

15 이상 20 미만

0.20~0.36

0.36~0.62

0.62~0.86

0.86~1.15

1.15~1.38

1.38~1.75

1.75~2.88

0.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

2.00

<표 2-3> 굴절버스의 평면곡선 반지름에 따른 확폭량

(단위 : m)

사람중심도로 설계지침

❙26❙

바. 완화구간

제10조(완화구간)

사람중심도로의 평면곡선부에는 다음 표의 길이 이상의 완화곡선 또는 완화구간을 두고 편경사를 설치하거나 확폭을

해야 한다.

설계속도(킬로미터/시간) 완화구간의 최소 길이(미터)

60

50

40

30

20

35

30

25

20

15

도시지역도로와 같이 설계속도 시속 60킬로미터 미만의 도로는 완화곡선이 설치되지 않는 경

우가 있다. 이때에는 평면곡선부의 편경사 및 확폭이 접속설치 될 수 있도록 직선부와 원곡선부

가 직접 연결하고 완화구간을 설치해야 한다. 완화구간의 길이는 운전자가 핸들조작에 곤란을

겪지 않는 주행시간으로 알려진 2초로 설정하고, 식 2-4에 따라 완화구간의 길이를 산정한다.

＝ · ＝



·  ··········································(식 2-4)

여기서,  : 완화구간 길이

 : 주행시간(=2초)

   : 설계속도(m/sec, km/h)

<표 2-4> 완화구간의 최소 길이

설계속도(킬로미터/시간) 완화구간의 최소 길이(m)

t=2.0초

50

40

30

20

30

25

20

15

❙27❙

2.5 정지시거

제11조(정지시거)

사람중심도로는 설계속도에 따라 다음 표의 길이 이상의 정지시거를 확보해야 한다.

설계속도(킬로미터/시간) 최소 정지시거(미터)

60

50

40

30

20

75

55

40

30

20

※ 최소 정지시거 값은 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙 개정 이전에 고시된 내용으로 향후 지침 개정시 반영 예정

정지시거는 운전자가 같은 차로 상에 있는 고장차 등의 장애물 또는 위험 요소를 알아차리고

제동장치를 작동시켜 안전하게 정지하기 위하여 필요한 길이를 설계속도에 따라 산정한 것이다.

실제로 그 도로의 확보된 정지시거는 운전자의 위치를 진행하는 차로의 중심선상으로 가정하

고, 운전자의 눈높이는 도로 노면으로부터 1.00m로 하여, 장애물 또는 물체의 높이 0.15m를

볼 수 있는 거리를 같은 차로의 중심선상으로 측정한 것을 말한다. 사람중심도로의 경우에도 설

계속도에 따른 정지시거는 전 구간에 확보해야 한다.

이러한 정지시거는 다음의 두 가지 거리를 산정하여 각각의 거리를 합한 값이다.

① 운전자가 앞쪽의 장애물을 인지하고 위험하다고 판단하여 제동장치를 작동시키기까지의

주행거리(반응시간 동안의 주행거리)

② 운전자가 브레이크를 밟기 시작하여 자동차가 정지할 때까지의 거리(제동거리)

이때 정지시거를 산정하기 위하여 적용하는 속도는 설계속도로서, 노면습윤상태를 기준으로

계산한다. 사람중심도로의 정지시거에 대한 상세한 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규

칙」 및 해설을 따른다.

사람중심도로 설계지침

❙28❙

2.6 종단선형

가. 개요

도로의 형상을 설계하는 요소인 종단선형은 직선과 곡선으로 구성되며, 설계 요소로는 종단경

사와 종단곡선이 있다. 종단선형을 직선으로 할 때에는 종단경사의 기준을 적용하며, 종단선형

을 곡선으로 설계하는 경우에는 2차 포물선으로 설계하여 종단곡선 변화비율에 대한 기준과 종

단곡선의 최소 길이 기준을 적용한다.

나. 종단경사

제12조(종단경사)

사람중심도로 차도의 종단경사는 설계속도와 지형 상황에 따라 다음 표의 값 이하로 해야 한다.

최대 종단경사(퍼센트)

설계속도(킬로미터/시간) 평지 산지등

60

50

40

30

20

999

10

10

14

15

16

17

18

사람중심도로의 종단경사 규정은 설계속도, 지형 여건 및 오르막 구간에서 가장 영향을 많이

받는 트럭의 오르막 능력을 고려하여 결정한다. 또한, 도로의 구분 및 주변 여건을 고려하여 평

지 구간과 산지 구간으로 구분하여 그 도로의 조건에 만족할 수 있는 경사를 적용하도록 한다.

특히, 도시지역의 교차로 인근 지역에서는 일반적으로 종단경사가 3%를 초과하지 않도록 설계

해야 하며, 신호교차로 내에서의 급격한 변화는 피해야 한다. 사람중심도로의 종단경사에 대한

상세한 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 및 해설을 따른다.

❙29❙

다. 종단곡선

제13조(종단곡선)

① 사람중심도로 차도의 종단경사가 변경되는 부분에는 종단곡선을 설치해야 한다. 이 경우 종단곡선의 길이는

제2항에 따른 종단곡선의 변화 비율에 따라 산정한 길이와 제3항에 따른 종단곡선의 길이 중 큰 값의 길이 이상이어야

한다.

② 종단곡선의 변화 비율은 설계속도 및 종단곡선의 형태에 따라 다음 표의 비율 이상으로 한다.

설계속도(킬로미터/시간) 종단곡선의 형태 종단곡선 최소 변화 비율(미터/퍼센트)

60 볼록곡선 15

오목곡선 15

50 볼록곡선 8

오목곡선 10

40 볼록곡선 4

오목곡선 6

30 볼록곡선 3

오목곡선 4

20 볼록곡선 1

오목곡선 2

③ 종단곡선 길이는 설계속도에 따라 다음 표의 길이 이상이어야 한다.

설계속도(킬로미터/시간) 종단곡선의 최소 길이(미터)

60

50

40

30

20

50

40

35

25

20

※ 종단곡선 최소 변화 비율 값은 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙 개정 이전에 고시된 내용으로 향후 지침 개정시 반영 예정

두 개의 다른 종단경사가 접속될 때는 접속지점을 통과하는 자동차의 운동량 변화에 따른 충

격을 완화하고, 정지시거를 확보할 수 있도록 서로 다른 두 종단경사를 적당한 변화율로 접속시

켜야 하며, 이러한 종단곡선은 그 형태에 따라 볼록형과 오목형으로 구분한다. 종단곡선은 2차

포물선으로 설치하며, 주행의 안전성과 쾌적성을 확보하고, 도로의 배수를 원활히 할 수 있도록

설치해야 한다.

사람중심도로의 종단곡선은 보행자의 횡단거리, 교차로와 인근 지역 개발계획을 고려하여 설

치해야 한다. 또한, 종단곡선의 길이가 길면 배수가 곤란한 지역이 발생할 수 있으므로 지방지

역도로에 비하여 짧게 하는 것이 바람직하다. 종단곡선 설치에 대한 상세한 내용은 「도로의 구

조·시설 기준에 관한 규칙」 및 해설을 따른다.

-편집상 여백-