4-1

개요

 

4-1-1 적용범위

이 장은 도로의 일반적인 횡단구성에 대해서 적용한다. 도로의 본선에 대한 횡단구성 규정이나 평면교차, 입체교차(연결로 포함), 오르막차로 등에 대한 횡단구성도 여기에 준한다.

4-1-2 기본사항

도로의 횡단구성을 결정할 때에는 도로의 통행 기능과 공간 기능에 따라 필요한 횡단구성 요소를 조합시키는 방안과 총 폭에서 확보할 수 있는 방안 등을 함께 검토해야 하며, 주요 검토사항은 다음과 같다.

① 계획도로의 기능에 따라 횡단을 구성하며, 설계속도가 높고 계획교통량이 많은 노선에 대해서는 높은 규격의 횡단구성 요소를 갖출 것

② 계획목표연도의 교통수요와 요구되는 계획 수준에 적응할 수 있는 교통처리 능력을 가질 것

③ 교통의 안전성과 효율성을 검토하여 구성할 것

④ 교통 상황을 고려하고, 필요한 경우 자전거 및 보행자 도로를 분리할 것

⑤ 접근관리방식, 교차 접속부의 교통처리능력과 교통처리방식도 연계하여 검토할 것

⑥ 인접 지역의 토지이용 실태 및 계획을 고려하여 도로 주변에 대한 양호한 생활환경이 보전될 수 있도록 할 것

⑦ 도로의 횡단구성 표준화를 도모하여 도로의 유지관리, 양호한 도시 경관 확보, 유연한 도로 기능을 확보할 것

⑧ 경관 형성 및 도로 주변의 환경보전을 위한 환경친화적인 녹화공간을 확보할 것

⑨ 도로 주변으로 용이하게 출입할 수 있는 접근기능, 자동차나 보행자가 안전하게 체류할 수 있는 체류기능을 확보할 것

⑩ 승용차 이외에 대중교통 및 자전거도로 등의 대중교통의 수용이 가능할 것

⑪ 전기, 통신, 가스, 상하수도 및 지하철 등 공공시설 등의 수용이 가능할 것

⑫ 도시의 골격 형성, 녹화, 통풍, 채광 등 양호한 주거 환경의 형성이 가능할 것

⑬ 피난로, 소방 활동, 화재 방지 등 방재기능을 확보할 것

(1) 횡단구성의 계획

일반적으로 도로는 통행, 접근, 체류 등의 교통기능과 조경, 녹화, 방재, 통풍, 채광, 공공시설 수용 등의 공간기능을 갖는다.

따라서 도로의 횡단구성과 폭은 교통 현황(설계속도, 자동차 교통량, 보행자, 자전거 등)과 공간 현황(보행, 만남과 문화, 정보 교류, 사회 활동과 여가 활동, 도시 녹화, 공공시설의 수용) 등을 검토한 후 계획 노선의 기능을 고려하여 결정해야 한다.

도로는 설계속도에 따라 평면곡선 반지름, 편경사, 시거 등이 정해지며, 설계속도가 높고 계획교통량이 많은 도로는 일반적으로 기능면에서 중요한 노선으로 지정되므로 차로, 길어깨, 중앙분리대와 같은 횡단구성 요소를 넓은 규격의 폭으로 횡단구성을 이루어야 한다.

다만, 차도의 폭을 넓게 하면 자동차 통행에 있어서 쾌적성이 향상되기도 하나, 차로의 폭을 넓게 하면 두 대의 자동차가 통행하는 경우가 발생하여 안전성에 문제가 될 수 있다. 따라서 횡단구성 요소의 폭을 결정하는데 있어서는 해당 노선의 기능 및 교통 현황을 감안하여 교통의 안전성과 효율성을 고려해야 한다.

(2) 보도 및 자전거도로의 계획

고속국도를 제외한 그 밖의 도로에 대한 계획과 설계를 할 때에는 보행자, 자전거 등의 교통안전을 고려해야 하며, 필요에 따라서는 보행자 또는 자전거의 통행을 자동차의 통행과 분리시킬 필요가 있다.

도시지역이나 도로 주변에 자전거나 보행자가 있는 지방지역은 녹지대, 보도 등을 설치하여 자동차로부터 분리시켜 안전성이나 쾌적성 향상을 도모할 필요가 있다.

특히 자전거 이용자가 많은 도시지역 등에서는 보도와 자전거도로를 별도로 설치하여 보행자와 자전거를 분리시키는 것도 바람직하다. 그러나 산지 등과 같이 보행자나 자전거 이용자가 거의 없는 경우에는 분리된 도로를 설치할 필요가 없이 보행자와 자전거를 혼합교통으로 하는 것이 바람직하나 도로의 연속성, 주행의 연속성 등을 감안하여 보행자 등의 안전성을 고려해야 한다.

(3) 교차로의 교통 처리 능력과 안전성

도로 구간 중 교차로는 지방지역보다 도시지역에서 교통을 원활하고 안전하게 처리하는데 어려움이 있을 수 있다. 교차로의 횡단구성은 용량 및 안전성 확보 측면에서 교차로에 접속하는 도로의 횡단구성과 조화를 이루는 것이 이상적이다. 또한 교차로의 횡단구성을 검토할 경우에는 출입제한방식 등 교차접속방식을 함께 고려할 필요가 있다.

(4) 환경 보호

택지 현황과 장래 토지이용계획 등을 감안하여 양호한 생활 환경을 유지할 필요가 있는 지역에 대해서는 녹지대나 환경시설대를 설치하여 소음, 진동, 대기오염 등 자동차의 통행에 따라 발생하는 환경저해요소를 경감시킬 필요가 있다.

4-1-3 횡단구성 요소와 표준 폭의 적용

1. 횡단구성 요소와 조합

도로의 횡단구성 요소는 다음과 같다.

① 차도(차로 등으로 구성되는 도로의 부분)

② 중앙분리대

③ 길어깨

④ 정차대(차도의 일부)

⑤ 자전거 전용도로

⑥ 자전거․보행자 겸용도로

⑦ 보도

⑧ 녹지대

⑨ 측도

⑩ 전용차로

횡단면의 구성 요소에 대한 조합의 예시는 그림 4-1과 같다.

차도는 차로와 길어깨로 구성되며, 차로의 너비는 교통안전과 관련된 다년간의 경험을 통하여 설계기준자동차의 폭과 이동 여유 공간의 너비에 따라 결정된다.

횡단구성 요소 중 정차대, 녹지대, 중앙분리대 등은 지역적인 특성이나 도로의 기능에 따라 설치 위치, 형태 및 규모 등이 달라질 수 있으며, 횡단구성 요소를 결정할 때에는 반드시 안전성이나 주행성을 고려해야 한다.

자전거 전용도로, 자전거․보행자 겸용도로 및 보도는 각각의 통행량을 고려하여 설치해야 하며, 부득이한 경우 최솟값 이상으로 해야 하고, 차도부와는 별도로 설치해야 한다.

 

 

그림 4-1 횡단구성 요소와 그 조합(예시)

도시지역의 경우 차로는 대중교통을 수용하기 위하여 전용차로로 운영할 수 있으며, 운영 특성에 따라 분리대를 설치할 수 있다. 대중교통의 수용 기법으로는 다인승 자동차를 위한 전용차로, 버스의 통행을 위한 버스전용차로, BRT, 바이모달트램 시스템 등 신교통수단의 수용을 위한 전용로 등이 있다.

 

그림 4-2 BRT전용차로를 수용한 횡단구성

2. 표준 폭의 적용

횡단구성 요소의 폭은 이 규칙에 정한 최솟값은 아니며 바람직한 값이 확보되도록 정한 것이고, 또한 도로의 총 폭에 대해서는 합리성과 양호한 도시 경관이 확보되도록 도로의 종류 및 지역에 따라 정량화하는 것이 좋다. 도로 구조의 기술적 기준을 규정한 목적은 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 도로로서 구비해야 할 요건을 정하되, 도로법에 따른 도로에 대하여 기본적으로 구비해야 할 기준을 정하는 데 있다. 따라서 횡단구성 요소의 기준 폭은 최소한 확보되어야 할 값일 뿐 항상 바람직한 값을 표시하는 것은 아니다.

중앙분리대나 길어깨 또는 보도 등의 폭원을 최솟값 보다 넓게 적용하는 경우가 있는데 이는 도로관리청이 판단하여 적절하게 운용한다는 것을 전제로 한다. 또한, 이러한 최소 폭은 필요하고 최소한의 값일 뿐 항상 바람직한 값을 표시하는 것은 아니다.

그러나 도로관리청은 이용자의 혼선을 방지하고 합리적인 도로 관리와 양호한 도시 경관의 확보라는 관점에서 가급적 표준화된 도로폭을 적용함이 필요하다. 이를 위하여 가능한 한 도로의 기능별 구분에 따라 표준적인 횡단구성 및 폭을 정하여 준용하는 것이 여러 가지 측면에서 합리적이라 판단된다.

 

표 4-1 도로 횡단구성면의 표준

 

도로 구분		해당 도로	설계속도 (km/h)	차로폭 (m)	중앙분리대 (m)	길어깨(m)		측대(m)
						오른쪽	왼쪽
지 방 지 역	고속국도 주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로	고속국도 일반국도 일반국도, 지방도 지방도, 군도 군도	100~120 60~ 80 50~ 70 50~ 60 40~ 50	3.50~3.60 3.25~3.50 3.00~3.25 3.00 3.00	3.00 1.50~2.00	3.00 2.00 1.50 1.25 1.00	1.00 0.75 0.50 0.50 0.50	0.50 0.50 0.50 0.25 0.25
도 시 지 역	도시고속국도 주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로		80~100 80 60 50 40	3.50 3.25~3.50 3.00~3.25 3.00 3.00~2.75	2.00 1.00~2.00	2.00 1.50 1.00 0.50 0.50	1.00 0.75 0.50 0.50 0.50	0.50 0.50 0.25 0.25 0.25

 

 

횡단면 구성 요소의 적용은 일률적으로 정하거나 도로의 성격이나 지역의 상황에 따라 탄력적으로 정하는 등 다양한 적용 방법이 있을 수 있다. 이 규칙에서는 기본이 되는 값을 최솟값으로 정하고 있으나 부득이한 경우에는 축소 규정을 적용할 수 있도록 하고 있다.

이와 같이 규정을 탄력적으로 운용할 때 유의할 사항은 다음과 같다.

① 지역 현황이나 교통 현황에 따라 부득이하다고 인정되는 경우 탄력적으로 적용해야 하며, 단순히 사업집행을 쉽게 하는 것을 목적으로 해서는 안 된다.

② 안전성에 관련된 규정에 대해서는 쉽게 규격을 낮춰서는 안 된다.

4-1-4 단계건설을 고려한 횡단구성

1. 일반사항

도로가 건설되어 통행이 개시된 후 초기에는 교통량이 많지 않은 구간이 있으므로, 이러한 구간에 대해서는 일반적으로 단계건설 여부를 검토하여 투자의 효율성을 제고할 필요가 있다. 여기서 단계건설이란 초기 투자비를 절약할 목적으로 계획목표연도의 교통수요에 대비하여 계획도로 전체를 완공하지 않고 단계적으로 건설하는 것을 말하며, 단계건설의 종류는 다음과 같다.

① 횡방향 단계건설 : 도로의 횡단 폭을 몇 개의 단계로 나누어 시공, 운영

② 종방향 단계건설 : 도로의 전체 구간을 몇 개의 구간으로 나누어 시공, 운영

2. 단계건설 성립조건

단계건설의 적용이 필요한 구간은 사회적, 경제적, 기술적 조건을 충족시킬 필요가 있으며, 주요 조건은 다음과 같다.

① 향후 20년 이내에 전체 구간의 건설이 필요하나, 경제성이 부족하여 단계건설을 통한 초기 비용의 축소로 경제성 확보가 가능한 구간

② 국토종합계획, 도시기본계획, 도로관리계획 등 상위 계획에 따라 정책적으로 건설이 필요한 구간

③ 산업단지 개발, 자동차 이용 패턴, 네트워크 효과, 도로 기능 향상 등을 위하여 향후 다차로 건설이 필요한 구간

④ 계획목표연도에는 4차로 건설이 필요하나, 경제성이 부족하고 교통량이 적은 구간

⑤ 지역이 낙후되고 교통량이 적으므로 4차로 확장은 곤란하나, 장래 개발 수요가 높으므로 4차로 단계건설이 필요한 구간

단계건설은 기본적으로 비용-편익비(B/C ratio)가 완성 시공의 비용-편익비보다 크도록 계획되어야 하며, 단계건설의 건설비 관계식은 다음과 같다.

여기서, C : 전체 시공할 때 건설비

S1 : 초기 시공할 때 건설비

S2 : 추가 시공할 때 건설비

i : 할인율

n : 추가 시공할 때까지의 연수(年數)

3. 횡방향 단계건설

횡방향 단계건설을 할 때 횡단구성의 유형을 결정하기 위해서는 앞서 언급한 바와 같이 신설할 때 건설비와 확장할 때 건설비를 비교하고, 확장할 때 공용 중인 도로의 교통에 미치는 영향 등을 고려해야 한다. 고속국도 및 간선도로와 같은 고규격의 도로에서는 일정한 서비스수준과 안전성 확보 측면을 고려해야 하고, 그 밖의 도로에서는 도로 인접 지역과의 접근성 확보 측면을 고려해야 한다.

횡방향 단계건설의 경우 운용 차로에 따라 도로의 횡단구성을 다음과 같은 형태로 고려할 수 있다.

(1) 4차로 전제 2차로의 단계건설

4차로 전제 2차로의 횡방향 단계건설은 전체 차로에서 편측 2차로를 우선 건설하여 운용하는 방식과 중앙부 2차로를 우선 건설하여 운용하는 방식, 바깥쪽 2차로를 우선 건설하여 운용하는 방식을 생각할 수 있다.

 

그림 4-3 4차로 전제 2차로의 단계건설을 고려한 횡단구성(예시)

(2) 6차로 전제 4차로의 단계건설

장래 6차로 계획의 도로는 비교적 많은 교통량이 예상되고, 높은 시설 규모를 요구하기 때문에 단계건설 방안을 수립할 때 교통운용 및 처리 방안, 장래 시공성, 도로 주변의 생활환경에 미치는 영향 등을 고려해야 한다. 6차로 전제 4차로의 단계건설 방안은 전체 차로에 대한 토공부를 우선 시공한 후 포장부에서 단계 건설하여 운용하는 방안과 4차로를 우선 시공하여 운용한 후 나머지 차로를 단계건설하는 방안으로 구분할 수 있다.

 

그림 4-4 6차로 전제 4차로의 단계건설을 고려한 횡단구성(예시)

4. 단계건설을 할 때 유의사항

단계건설을 할 때 횡단구성은 교통안전과 도로용량 증대에 따른 적정 교통운용계획을 수립하여 반영해야 하며, 유의해야 할 사항은 다음과 같다.

(1) 계획할 때

① 초기 건설비가 적게 소요되는 도로 구조로 계획한다.

② 2단계 건설할 때 확장이 용이하고 교통에 지장이 없도록 교통운용계획을 충분히 고려하여 합리적인 도로 구조로 계획한다.

③ 횡단면의 구성 폭, 가․감속차로, 오르막차로 등은 최종 완성단계의 계획에 따른다.

④ 기준이 되는 최종 완성단계의 설계속도를 적용한다.

⑤ 1차 시공이 용이한 방향으로 계획한다.

(2) 설계 및 시공할 때

① 설계는 전체를 일괄 시행하고, 시공만을 단계건설 한다.

② 차로폭과 길어깨폭 등은 측방여유를 감안하여 여유를 두어 계획한다.

③ 연약지반이나 깎기부 비탈면 높이가 높은 구간은 장래 확장할 때의 시공성을 고려하여 가능한 한 전체 폭을 시공한다.

④ 구조물이 적은 방향을 1차 시공 구간으로 한다.

⑤ 구조물 하부공은 가능하면 전체 폭을 시공하고, 상부공은 접속부만 시공한다.

⑥ 암거 및 배수관은 가능한 한 전체 길이를 시공한다.

⑦ 터널은 분리 시공한다.

⑧ 용지는 전체 폭을 취득하는 것을 원칙으로 한다.

(3) 횡단경사 처리 방안

횡단면의 편측, 내측, 외측 단계건설에 따라 횡단경사는 완성 단면을 고려하여 공사비가 최소가 되도록 계획한다.

 

그림 4-5 단계건설을 할 때 토공부 횡단경사 처리 방안(예시)

그림 4-5에서 2차로 편측 시공의 경우의 횡단경사 설치는 장래 확장 시기, 교통안전성, 교통 처리의 적정성, 중복투자 방지 등을 고려하여 일방향 또는 양방향 횡단경사를 적용한다. 특히, 편경사가 설치되는 곡선부에서 편경사 접속설치 구간의 길이를 산정할 때에는 최종 도로 폭을 고려하여 편경사 접속설치 구간의 길이를 결정해야 1차 시공할 때와 최종 단계 시공할 때의 횡단면 단차를 방지할 수 있다.

또한, 터널 및 교량 구간에서도 단계건설에 따른 구조물 변경이 최소화 될 수 있도록 최종 완성 단면을 고려하여 횡단경사를 설치한다.

 

 

(a) 교량 4차로 시공	(b) 교량 4차로 전제 2차로 시공
(c) 터널 4차로 시공	(d) 터널 4차로 전제 2차로 시공

 

 

4-2

차로수 및 차로폭

 

 

	제10조(차로) ① 도로의 차로수는 도로의 종류, 도로의 기능별 구분, 설계시간교통량, 도로의 계획목표연도의 설계서비스수준, 지형 상황, 나눠지거나 합해지는 도로의 차로수 등을 고려하여 정해야 한다. ② 도로의 차로수는 교통흐름의 형태, 교통량의 시간별ㆍ방향별 분포, 그 밖의 교통 특성 및 지역 여건에 따라 홀수 차로로 할 수 있다. ③ 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 각 호의 구분에 따른 차로폭 이상으로 해야 한다. 1. 설계기준자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우 : 3미터 2. ｢접경지역 지원 특별법｣제2조제1호에 따른 접경지역에서 전차, 장갑차 등 군용차량의 통행에 따른 교통사고의 위험성을 고려하여 필요한 경우 : 3.5미터   설계속도 (킬로미터/시간) 차로의 최소 폭(미터) 지방지역 도시지역 소형차도로 100 이상 3.50 3.50 3.25 80 이상 3.50 3.25 3.25 70 이상 3.25 3.25 3.00 60 이상 3.25 3.00 3.00 60 미만 3.00 3.00 3.00   ④ 제3항에도 불구하고 통행하는 자동차의 종류ㆍ교통량, 그 밖의 교통 특성과 지역 여건 등을 고려하여 불가피한 경우에는 회전차로의 폭과 설계속도가 시속 40킬로미터 이하인 도시지역 차로의 폭은 2.75미터 이상으로 할 수 있다. ⑤ 도로에는 ｢도로교통법｣제15조에 따라 자동차의 종류 등에 따른 전용차로를 설치할 수 있다. 이 경우 간선급행버스체계 전용차로의 차로폭은 3.25미터 이상으로 하되, 정류장의 추월차로 등 부득이한 경우에는 3미터 이상으로 할 수 있다.

 

 

4-2-1 차로의 분류

차로는 자동차 통행에 이용하려는 목적으로 설치된 도로의 부분(자전거 전용도로 제외)으로서, 직진차로, 회전차로, 변속차로, 오르막차로, 양보차로 등이 이에 포함되며 기능별로 분류하면 다음과 같다.

① 한 줄로 주행하는 자동차를 안전하고 원활하게 주행시키기 위하여 설치된 띠 모양의 도로 부분 : ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣ 제2조제19호에 규정한 차로이며, 제2조제23호~제25호에 규정한 오르막차로, 회전차로, 변속차로 및 제37조에 규정한 양보차로를 포함한다. 제10조는 차로에 대하여 설계속도에 따라 그 폭을 규정하고 있다.

② 자동차의 정차, 비상주차를 위하여 설치된 도로 부분 : 주정차대(제14조), 주차장(제40조)에 있어서 정차 및 주차의 수요를 위한 기능을 가진 부분이다.

③ 그 밖의 도로 부분 : 제3조에 규정한 도로 중 상기 ①항 및 이외의 부분으로서 교차로, 부가차로 구간, 차로수 증감 또는 도로가 접속되는 부분이다.

4-2-2 차로수 결정

차로수는 연평균 일교통량, 설계시간교통량, 중방향계수 등을 고려한 첨두설계시간교통량과 도로용량과 서비스수준 등을 고려한 설계서비스교통량을 비교하여 결정할 수 있으며, 차로수의 결정에 대한 상세한 내용은 「도로용량편람(국토교통부)」을 참조한다.

4-2-3 차로폭

1. 일반사항

도로의 주요한 횡단구성 요소인 차로의 폭은 교통안전 측면에서 설계기준자동차의 폭을 수용할 수 있도록 충분히 여유가 있어야 하고, 엇갈림이나 앞지르기 등에 필요한 여유폭을 확보하며, 핸들 조작에 따른 부정확한 운전을 고려해야 한다. 차로의 폭은 설계기준자동차의 폭을 기준으로 설계속도에 따라 적용해야 한다. 더불어 인접한 반대 방향으로 주행하는 차로에 대한 시설한계를 제공할 수 있어야 한다. 일반적으로 자동차의 통행기능상 설계속도가 높거나 대형자동차의 혼입률이 높을수록 차로폭도 크게 요구되고 있다.

도로의 횡단면을 구성하는 요소 가운데에서 차로의 폭은 주행속도나 쾌적성 등에 가장 큰 영향을 끼친다. 간선도로와 같이 이동 기능을 담당하는 도로는 높은 속도 환경으로 인하여 자동차와 자동차, 자동차와 시설물 간의 적합한 안전공간을 확보해야 하며, 국지도로와 같이 접근기능을 갖는 낮은 속도환경의 도로는 보다 작은 도로의 폭으로 계획할 수 있다.

차로의 폭은 국가별로 자동차의 특성, 지역 및 교통 특성에 따라 차이가 있으나 국지도로는 2.70m에서 3.60m, 주요 간선도로는 3.00m에서 3.75m, 그리고 고속국도는 3.50m에서 3.75m로 운영하고 있다(표 4-2 참조).

우리나라의 고속국도는 1968년 완공한 경인고속도로를 시작으로 일부 도심지를 제외한 고속국도에서 차로폭을 3.60m로 운영하고 있으며, 이는 도로 관리의 일관성과 연계성을 높이기 위함이다. 일반국도의 차로폭은 도로의 기능, 연결·접속도로와의 연계성, 대형자동차 혼입률, 주행속도 등을 고려하여 3.50m를 표준으로 적용하고 있다. 그 밖의 도로의 경우 설계속도 및 지역구분에 따라 3.00m에서 3.50m로 적용한다.

표 4-2 여러 나라의 차로폭

(단위 : m)

 

국 가	도로의 구분
	고속국도(고속도로)	간선도로	국지도로
우리나라	3.50~3.60	3.00~3.50	3.00
미국	3.60	3.30~3.60	2.70~3.60
캐나다	-	3.00~3.70	3.00~3.30
독일	3.50~3.75	3.25~3.50	2.75~3.25
프랑스	3.50	3.50	3.50
덴마크	3.50	3.00	3.00~3.25
헝가리	3.75	3.50	3.00~3.50
체코	3.50~3.75	3.00~3.50	3.00
네델란드	3.50	3.10~3.25	2.75~3.25
스페인	3.50~3.75	3.00~3.50	3.00~3.25
남아프리카	3.70	3.10~3.70	2.25~3.00
일본	3.50~3.75	3.25~3.50	2.75~3.25
중국	3.50~3.75	3.75	3.50

 

2. 자동차전용도로의 차로폭

자동차전용도로의 차로폭은 3.5m를 표준으로 하나 자동차전용도로가 도시지역에 있거나 소형차도로일 경우에는 ｢도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙｣ 제10조 제3항의 규정에 따른 차로폭 이상으로 한다.

3. 소형차도로의 차로폭

소형차도로의 차로폭은 설계기준자동차의 폭을 고려하여 결정한다. 소형자동차의 설계 기준 폭은 2.00m로 대형자동차 및 세미트레일러의 설계 기준폭인 2.50m보다 0.50m가 작으므로 소형차도로의 폭을 결정할 때 일반 차로의 폭에서 0.25m까지 축소하여 적용한다.

다만, 설계속도 80km/h 이상의 소형차도로는 안전을 고려하여 일반 도로의 폭에서 0.25m를 축소하여 3.25m를 적용하고, 설계속도가 70km/h 이하의 소형차도로는 3.00m를 기준 폭으로 규정하였다. 또한 설계속도가 40km/h 이하의 도시지역의 소형차도로는 2.75m 까지 적용이 가능하다.

4. 그 밖의 도로의 차로폭

도시지역에서는 상업지역, 공업지역, 공원지역, 녹지지역 등 지역 특성과 교통운영 관점에 맞추어 차로폭을 결정할 수 있다. 특히 일반자동차 이외의 BRT, 바이모달트램 시스템과 같은 첨단 대중교통수단을 도입할 때 이를 수용하기 위한 공간을 마련해야 한다.

이러한 첨단 대중교통수단을 수용하기 위한 차로의 폭은 일반 도로의 차로와 마찬가지로 해당 자동차의 폭에 좌우 안전 폭을 합한 값으로 결정하며, 대표적인 대중교통수단인 BRT차로의 폭은 표 4-3과 같다.

 

구 분			차로의 최소 폭
			지방지역	도시지역
고속국도			3.60	3.60
고속국도를 제외한 그 밖의 도로	설계속도 (km/h)	80 이상	3.50	3.50
		80 미만	3.50	3.25

 

 

BRT차로 중 가․감속차로는 최소 3.25m 까지 적용하며, 회전차로는 3.25m를 표준으로 한다. 다만 정류장의 앞지르기차로 등 용지의 제약이나 부득이한 경우에는 3.00m 까지 줄일 수 있는 방안을 권장한다.

5. 차로폭의 축소

도시지역의 도로에서 대형자동차의 비율이 현저히 낮고, 설계속도가 40km/h 이하이며, 일상생활공간과 연결되는 도로에서는 보행자나 자전거 등의 안전과 이용 활성화, 체류 공간의 형성 등이 가능하도록 차로폭을 2.75m 까지 축소하여 적용할 수 있다. 이것은 도시지역도로와 같이 도로 용지의 추가 확보가 어려운 구간에 대하여 보도 등 보행환경의 확충을 위하여 일부 차로폭을 축소한 후 부족한 보도의 폭을 확보하거나 자전거 도로의 확충을 고려한 것으로서, 노선버스가 다니지 않거나 화물차 등 대형자동차의 통행이 현저히 적은 도로, 소형차가 주로 통행하는 도로, 교통정온화사업 적용 도로, 생활도로 등에 적용이 가능하다.

가속차로 및 감속차로의 폭은 본선의 차로폭과 같게 하거나 최소 3.00m 까지 줄일 수 있다. 회전차로(좌회전차로, 우회전차로)의 폭은 3.00m로 해야 하며, 대형자동차의 이용이 현저히 적고 용지의 제약 등으로 부득이한 경우에는 2.75m 까지 줄일 수 있다.

 

4-3

차로 운영

 

4-3-1 홀수 차로

1. 도시지역

도시지역도로의 차로수는 그 도로의 여건에 따라 홀수 차로로 할 수 있다. 실제로 차로의 수에 회전차로는 제외되므로 홀수는 아니다. 홀수 차로는 그림 4-7에 예시하는 바와 같이 첫째, 교차로와 교차로 사이구간에서 좌회전 진입을 위한 대기차로로 사용할 수 있으며 둘째, 좌회전 전용차로(또는 유턴)로 이용할 수 있으며 셋째, 중앙 차로를 양방향 모두 좌회전차로로 이용할 수 있다.

 

그림 4-7 도시지역의 홀수 차로(예시)

특히 양방향 좌회전차로는 좌회전하려는 자동차와 대향차로의 직진 자동차 사이에 상충이 예상되는 지역, 즉, 도로 주변 토지나 시설물에 접근을 하려는 도로 주변 이용자들의 출입 요구 민원이 많고, 직진 자동차와 회전 자동차의 충돌사고가 빈번한 구간에 설치할 수 있다.

국외(미국)의 여러 주에서 연구된 양방향 좌회전차로의 장점은 다음과 같다.

① 직진 자동차로부터 좌회전 자동차를 분리하여 도로용량과 통행 속도를 증가시킬 수 있고, 후미 및 측면 충돌 사고를 줄일 수 있다.

② 도로 주변 개발에 따른 주변 토지나 시설물에 대하여 접근하려는 요구 민원이 많을 경우 적합하다.

③ 분리된 공간을 확보하여 정면 충돌 사고율을 낮출 수 있다.

④ 위급한 상황에 처한 자동차들의 대피장소로 활용이 가능하다.

양방향 좌회전차로는 위와 같은 장점을 갖고 있지만, 일반적으로 다음과 같은 지역은 설치가 곤란하다.

① 주행속도가 매우 높은 도로. 즉, 높은 속도로 인하여 주행 안전성이 각별히 요구되는 지역(예 : 설계속도 80km/h 이상의 도로)

② 중심 상업지역과 같이 교통 혼잡이 예상되는 지역(좌회전 교통이 너무 많은 지역)

③ 교통량이 너무 적을 경우(양방향 좌회전차로가 주행차로로 오인될 소지가 있음)

그림 4-8은 양방향 좌회전차로의 일반적인 운영 예시를 나타낸 것이다. 즉, 직진 자동차가 도로 반대 측 시설물로 접근하기 위하여 양방향 좌회전차로에서 잠시 대기하다가 대향자동차가 오지 않을 경우(고속국도를 제외한 그 밖의 도로의 경우 각 교차로에 신호등을 설치하여 교통흐름을 단속류로 운영함) 좌회전하는 운영 형태이다.

 

그림 4-8 양방향 좌회전차로 설치(예시)

도시지역은 회전 자동차가 많이 존재하고, 시간대별, 방향별로 교통량의 변화가 크므로 홀수 차로가 바람직하다. 다만, 국지도로와 같이 회전차로가 적은 도로는 짝수 차로로 한다.

평면교차로의 차로수는 회전차로 및 교차점의 도로용량을 고려하여 결정해야 한다.

2. 지방지역

지방지역의 차로수도 교통 여건, 교차로 및 지역 여건, 장래 확장 여건 등을 고려하여 홀수 차로로 할 수 있다.

지금까지의 지방지역에서의 홀수 차로는 좌회전차로, 앞지르기차로 및 오르막차로 등 특정 구간에서 운영되어 왔으나 국외의 경우 이러한 앞지르기차로 및 오르막차로를 효율적으로 이용하여 양방향 2차로 도로의 용량을 극대화시키고 있다.

즉, 양방향 2차로 도로에 별도의 앞지르기차로를 연속적으로 운영하는 것으로 중앙차로 부분에 방향별로 앞지르기차로를 교대로 제공하는 연속적인 3차로 도로이며, 이러한 도로를 2+1차로도로라 한다.

2+1차로도로는 양방향 2차로 도로의 용량을 높이고, 앞지르기 자동차 간에 발생할 수 있는 대형자동차와의 충돌 가능성을 줄여 도로의 안전성을 높이고자 하는 새로운 도로의 유형이다.

 

그림 4-9 지방지역의 홀수 차로(2+1차로도로)(예시)

위의 언급한 지방지역의 홀수 차로에 대하여는 ‘4-3-4 양보차로, 4-3-5 앞지르기차로, 4-3-6 2+1차로도로’를 참조한다.

4-3-2 버스전용차로

최근 교통량의 증가에 따라 대중교통의 중요성이 인식되면서 대중교통 우선처리기법이 적용되고 있다. 이 장에서는 대중교통 우선처리기법 중 일반 자동차와 혼합되어 운행하면서 횡단구성에 영향을 주는 버스전용차로에 대하여 기술한다.

버스전용차로는 고속국도 및 그 밖의 다른 도로에서 버스에게 특정 차로에 대한 통행의 우선권을 부여하는 것으로서, 통행방향과 차로의 위치에 따라 도로변 버스전용차로(dedicated curb bus lane), 역류 버스전용차로(dedicated contra-flow bus lane), 중앙 버스전용차로(dedicated median bus lane)로 구분할 수 있다.

1. 도로변 버스전용차로

도로변 버스전용차로는 그림 4-10과 같이 일방 혹은 양방향 통행로에서 도로변 측 차로를 버스에게 제공해 주는 것으로서, 시행이 간편하고, 비교적 적은 비용으로 기존의 도로망 형태에 대한 변화를 최소화 할 수 있는 기법이다. 이 기법은 세계적으로 널리 실시되고 있으며, 우리나라에서도 이미 도입한 사례가 있다.

 

 

 

 

도로변 버스전용차로의 시행은 대개 버스 운행시간 단축을 가져 오며, 일반 자동차의 운행시간은 증가한다. 그러나 국외(영국)의 사례를 보면, 예상과는 달리 일반 자동차의 운행시간도 단축된 사례가 있다. 이는 전용차로로 인하여 교통류 내부의 마찰이 감소되어 나타난 결과로 보인다.

도로변 버스전용차로의 운용시간은 전일 혹은 첨두시로 할 수 있으며, 작업 자동차 주차와 택시들의 도로변 이용을 어떻게 처리하느냐가 중요한 관건이다. 일반적으로 일반 차로의 수가 일방향 기준으로 2차로 이상이어야 하고, 버스전용차로를 시행할 경우 도로변의 주정차가 금지되어야 하며, 시행 구간의 버스 이용자수가 승용차 이용자수보다 많아야 한다.

 

 

장 점	단 점
∙ 시행이 매우 간편함	∙ 시행 효과가 적음
∙ 적은 비용으로 운행 가능	∙ 도로변 상업 활동과의 상충이 불가피함
∙ 기존의 도로망 체계에 영향이 적음	∙ 위반 자동차가 많이 발생함
∙ 시행 후 문제점 발생될 때 수정 혹은 원상 복귀가 용이	∙ 교차로에서 우회전 자동차와의 마찰 발생

 

 

2. 역류 버스전용차로

역류 버스전용차로는 일반 교통류와 반대 방향으로 1∼2차로를 버스에 제공하는 기법으로서 그림 4-11과 같다. 이 기법은 대개 일방통행로에 적용하는데, 그 이유는 일방통행로에 양방향 버스 서비스를 유지시켜주기 위함이다. 따라서, 원래 양방향 통행이었던 도로운영체계를 일방향으로 바꿀 때 도입되는 경우가 많다. 운행시간은 도로변 전용차로와 동일한 기법으로 운행될 수 있으며, 나머지 시간에는 다른 자동차의 진행도 허용할 수 있다. 그러나, 일반 교통류와 반대방향으로 운행하기 때문에 차로분리시설과 안내시설 등의 설치로 도로변 버스전용차로에 비하여 시행 비용이 높다.

이 기법의 장점은 일반 자동차와의 분리가 도로변 버스전용차로보다 확실하며, 내부 마찰(intra-system conflict)이 감소된다는 것이다.

 

 

 

 

역류 버스전용차로를 도입할 때에는 전체 도로변의 연속성이 유지되도록 설계되어야 한다. 특히 특정 도로에 이 기법의 도입이 여타 방향의 용량과 통행로 등에 영향을 주게 될 때 그 보완 작업이 필수적이다. 따라서 이 기법은 버스노선체계상 일방통행로에 버스노선이 필요한 경우에 적용하며, 도로변 상업 활동의 방해를 최소화 할 수 있는 곳에 적용한다.

 

 

장 점	단 점
∙ 버스 서비스를 유지시키면서 도로변에 도입된 일방통행의 장점을 살릴 수 있다.	∙ 보행자 사고가 증대될 수 있다.(일방통행로인 경우 횡단 보행자가 버스전용차로의 정상 방향만 신경 쓰는 경향이 있기 때문)
∙ 버스 서비스를 좀 더 확실히 하여 정시성이 제고된다.	∙ 전용차로에 승용차 및 화물차의 출입을 제한하여 재산권 문제가 야기될 수 있다. ∙ 잘못 진입한 자동차로 인한 혼잡이 야기될 수 있다.

 

3. 중앙 버스전용차로

중앙 버스전용차로란 편도 4차로 이상 되는 기존 도로의 중앙차로에 전용차로를 제공하고, 전용차로의 통행이 허가되지 않는 자동차의 진입을 막기 위하여 방호울타리, 연석 등 분리시설이나 완충지역 등을 설치하여 적용하는 기법이다. 이 기법은 타 기법에 비하여 효과가 확실할 뿐만 아니라 일반 자동차에 대한 도로변 접근성을 유지시킬 수 있다. 또한 차로가 많을수록 도입이 용이하고, 만성적인 교통 혼잡이 일어나는 경우와 도심 도로와 같이 좌회전하는 버스노선이 많은 지점에 설치하면 큰 효과를 얻을 수 있다.

이와 같이 중앙 버스전용차로는 그 효과 면에서 매우 우수하나, 출입부에 대한 설계가 완벽해야 하고, 적정한 정류장의 설치가 필요하다. 또한 기존 도로에 도입할 때에는 일반자동차의 영향이 최소화되는 대책을 설정해야 한다.

 

장 점	단 점
∙ 일반 자동차와의 마찰을 없앨 수 있다.	∙ 도로 중앙에 설치된 버스정류장으로 인하여 안전문제가 대두 된다
∙ 정체가 심한 구역에서 더욱 효과적이다	∙ 여러 가지 안전시설 및 추가로 설치되는 신호기로 인하여 비용이 많이 든다.
∙ 버스의 속도 제고와 정시성이 확실히 보장된다.	∙ 전용차로에서 우회전하는 버스나 일반차로에서의 좌회전 자동차에 대한 세심한 처리가 필요하다.
∙ 버스 이용자의 증가를 기대할 수 있다.	∙ 일반차로의 용량이 버스 승차대로 인하여 타 기법보다 많이 감소된다.
∙ 도로변 활동이 보장된다.	∙ 승하차 안전섬 접근거리가 길어진다.

 

 

 

 

4. 버스전용차로 설치 기준

버스전용차로를 설치할 수 있는 전제 조건으로서, 첫째, 설치하고자 하는 도로 또는 특정 구간의 교통정체가 심하고, 둘째, 버스 통행량이 일정 수준 이상이고, 승차인원이 한 명인 승용차의 비율이 높으며, 셋째, 도로의 구조가 버스전용차로를 수용할 만한 수준이어야 하며, 넷째, 시민들이 지지해야 하는 점 등을 들 수 있다.

그 중에서 일반적으로 버스전용차로를 설치할 때 가장 먼저 고려대상으로 삼는 것은 버스교통량이다. 첨두시 버스 교통량이 정해진 기준 이상이 되면 전용차로 도입을 검토하게 된다. 그런데 이러한 버스 교통량에 따른 기준은 국외(미국, 영국)에서 그 중요성이 줄어들고 있으며, 실제 적용할 때는 매우 탄력적으로 운용된다. 따라서 최근에는 승객 수송 측면을 버스 교통량과 동시에 고려하는 것이 일반적이다.

 

구 분	전용차로 유형	최소 설치 기준(첨두시)
		버스 자동차 대수	버스 승객 수
미국 (UMTA)	도로변	30~40 대/시	1,200~1,600 인/시
	역류 방향	40~60 대/시	1,600~2,400 인/시
	중앙	60~90 대/시	2,400~3,600 인/시
영국(TRRL)	-	50 대/시	2,000 인/시

 

 

국외 도시(미국 볼티모어시)에서는 버스전용차로 설치기준을 승객의 수송 측면에서 설정하고 있다. 버스전용차로를 도입할 때 첨두시 버스 승객수가 일반 차로마다 일반 자동차로 수송되는 승객 수 이상이면 타당성이 있다고 규정하고 있다. 이를 식으로 표현하면 다음과 같다.

여기서, : 시간당 버스 통행량(대/시/차로)

: 시간당 일반 자동차 통행량(대/시/차로)

: 일방향 차로수

: (일반 자동차 평균 승차인원) / (버스 평균 승차인원)

 

여기서, X의 값은 시간과 장소에 따라 다르나, 일반적으로 0.02~0.10의 값을 가진다. 평균 승차인원은 승용차의 경우 첨두시와 비첨두시에 큰 차이가 없으나, 버스는 첨두시에 상당히 많으므로 첨두시의 X값은 비첨두시보다 작다. 이 기준을 서울특별시에 적용할 경우 일반 자동차 1,000대일 때 버스 통행량이 50대 정도면 버스전용차로 설치의 근거가 성립된다(버스 평균 승차인원 : 30명, 일반 자동차 평균 승차인원 2명 가정). 국외 도시(미국, 볼티모어시)의 기준이 그 가치를 인정받고 있는 이유는 원래 도로가 자동차 통행을 목적으로 하기 보다는 사람의 통행을 근본 목적으로 한다는 개념에서 찾을 수 있다. 버스전용차로의 설치에 대한 상세한 내용은 ｢버스전용차로 설치 및 운영지침(국토교통부)｣을 참조한다.

5. 버스전용차로 설치 방안

버스전용차로의 설치 및 운영은 설치할 도로 또는 특정 구간의 교통수요와 통행 형태를 고려해야 한다.

버스전용차로의 설치 방안은 버스전용차로와 일반차로의 분리 방안, 버스전용차로 진‧출입 교통처리, 버스전용차로의 운영에 따른 교통안내시설의 설치, 버스정류장의 설치 등이 있다. 각각의 방안은 도로의 구분(도시 내 도로, 고속국도 등)에 따라 다른 기준으로 설치될 수 있으므로 여기서는 기본사항만 기술한다. 또한 대형자동차인 버스를 위한 설계요건은 나머지 대형자동차의 요건도 충분히 만족시키므로 여기서는 대형자동차 중 버스를 기준으로 설명한다.

(1) 버스전용차로와 일반차로의 횡방향 분리 방안

버스전용차로와 일반차로를 분리하는 방안에는 일반적으로 전용차로와 일반차로 사이에 분리대(barrier)를 설치하는 방안과, 분리대와 같은 구조물과는 달리 일정한 폭의 완충지역(buffer)을 설치하는 방안, 그리고 차로로 구분하는 방안으로 나눌 수 있다. 안전과 운영 문제 및 접근 통제상 앞의 두 경우는 주로 고속국도의 버스전용차로에, 뒤의 경우는 도심 도로의 버스전용차로에 각각 적용한다.

버스전용차로와 일반차로를 분리할 때는 다음과 같은 사항을 고려해야 한다.

∙ 도로 폭

∙ 버스전용차로 운영 시간(종일, 첨두시간대)

∙ 버스전용차로 형태(가변, 역방향)

∙ 주변 출입구 통제여부

∙ 단속 여부

여기서, 도로 폭은 전체 차로수와 관계되며, 필요로 하는 버스전용차로의 차로수와 전체 차로수를 고려하여 분리 방안을 결정해야 한다. 버스전용차로의 폭은 국외의 경우 대개 3.60m에서 3.00m 정도이나 2.60m 까지도 적용한 사례가 있다. 우리나라의 경우 버스 너비가 2.50m 내외인 점을 감안하여 도시지역도로 구간에는 3.00m를 그 기준으로 하되, 교차로 부근이나 부득이한 곳(교각 사이 등)에서는 2.75m 까지 허용하며, 고속국도에는 해당 고속국도의 일반차로 차로폭과 같게 한다.

① 분리대(barrier) 설치 방안분리대를 설치하는 방안은 버스전용차로와 일반차로 사이에 콘크리트 분리대(폭 1.80~3.00m)를 설치하여 교통류를 완전히 분리하는 방안이다. 이 방안에는 양방향 모두에 대하여 전용차로와 일반차로 사이에 분리대를 설치하는 방안과 중앙에 전용차로를 설치하고, 양옆에 분리대를 설치하는 방안이 있다.

 

 

 

 

이와 같이 분리대를 설치할 경우 버스전용차로와 일반차로를 물리적으로 완전히 분리할 수 있어 자동차의 통행이 편리하나 분리대 설치로 도로 폭이 증가하고, 전용차로 내에서 자동차의 고장이나 사고가 발생될 경우 버스전용차로에 교통 장애가 발생할 수도 있다.

 

그림 4-14 버스 전용차로의 분리대(예시)

 

② 완충지역(buffer) 설치 방안버스전용차로 사이에 폭 0.2~2.0m의 완충지역을 설치하여 전용차로를 분리하는 방안을 말한다(그림 4-15 참조).

 

그림 4-15 완충지역 설치 방안(고속국도)(예시)

완충지역 내에는 야간에 시인성을 증진하기 위하여 표지병을 15~30m 간격으로 두 줄로 배열하거나 폭이 좁은 경우에는 한 줄로 배열하여 차로 분리효과를 높일 수 있다.

버스전용차로에 완충지역을 설치하면 버스전용차로와 일반차로를 분리하기 위한 폭이 비교적 작게 소요되고, 분리대를 설치하는 경우보다 유고 자동차의 처리가 용이하나 일반 자동차의 통행금지 위반이 발생할 가능성이 있다.

③ 차로 표시 방안버스전용차로는 지정된 자동차만 통행할 수 있도록 버스전용차로와 일반차로 사이에 청색 실선의 차선 표시로 구분하는 방안을 말한다.

 

그림 4-16 버스전용차로 설치 방안(예시)

 

차로 표시 방안은 분리대 설치 방안보다 버스전용차로의 운영시간을 조정하기 용이하며, 출입부에서 통제만 가능하다면 효과적일 수 있다. 또한, 별도의 분리대 폭이 필요하지 않기 때문에 기존의 도로에 적용할 수 있으나 위반 자동차의 비율이 높아지므로 시행할 때에는 규제가 필요하다. 도시 내 도로 구간에서는 차로폭 제한과 운영상의 어려움 때문에 도로변 버스전용차로를 주로 설치하는데, 이 경우 대부분 차선표시로 버스전용차로를 설치한다.

(2) 버스전용차로와 일반차로의 종방향 분리 방안

버스전용차로를 기존 도시지역도로나 고속국도에 설치할 경우 주의해야 할 곳은 전용차로가 시작되고 끝나는 지점과 자동차 진․출입지점이다. 일반적으로 고속국도에 전용차로를 설치할 경우 버스전용차로의 시․종점부와 인터체인지, 분기점, 휴게소 등에서 버스전용차로의 교통류와 일반차로의 교통류 사이의 엇갈림이 발생하며, 특히 인터체인지 등 고속국도에 진․출입하는 시설물 사이의 간격이 가까울수록 엇갈림으로 인한 문제가 발생할 수 있다. 도시지역도로의 도로변에 버스전용차로를 설치할 경우 도로변에 접속된 도로로 진․출입하려는 일반 자동차와 버스전용차로를 통행하는 버스 사이에서 상충 문제가 발생하며, 교차로부에서는 전용차로의 설치 위치에 따라 일반 자동차와 버스 사이에서 상충 문제가 발생할 수 있다.

다음은 고속국도와 일반 도시지역도로에 설치된 버스전용차로 구간에서 발생할 수 있는 엇갈림으로 인한 상충 문제를 완화하기 위한 교통처리 방안이다.

① 고속국도에 버스전용차로를 설치할 때 일반차로와의 분리 방안

버스전용차로가 시작되는 구간은 버스가 일반차로에서부터 전용차로로 안전하게 진입하도록 안내표지와 노면표시를 버스전용차로 시점에서부터 적정한 거리를 두고 설치하여 유도해야 한다. 또한 버스전용차로 시점과 종점부에 최소한 400m 길이의 청색 점선으로 차선표시를 하여 버스전용차로에 진․출입하는 교통류를 안전하게 유도해야 한다. 특히, 버스전용차로 종점에서는 버스전용차로의 자동차와 일반차로의 자동차가 일반적인 차로별 통행 원칙에 따라 원활히 자기 차로로 진입하도록 배려해야 하며, 이를 위해서 전용차로를 시내 교통류가 시작되기 1~2km 전방에서 끊어 주어 적정한 엇갈림 구간을 확보하여 주어야 한다. 교통량이 많거나 차로가 갑자기 좁아지는 병목구간의 경우는 버스전용차로 쪽의 자동차를 먼저 통행시킨다.

인터체인지, 분기점, 휴게소 등이 설치되어 있는 구간은 연결로의 진․출입 영향권에 대하여 청색 점선으로 차선을 표시한다. 연결로의 영향권은 연결로에서 버스전용차로로 진입하려는 자동차나 버스전용차로에서 연결로로 진출하려는 자동차가 안전하고 원활하게 차로를 바꿀 수 있도록 본선의 한 차로 마다 최소 150m의 차로 변경 거리를 확보하도록 한다.

고속국도의 버스전용차로에서 발생할 수 있는 엇갈림 문제를 완화하기 위한 방법은 다음과 같다.

∙ 차로 변경 소요거리 : 버스전용차로로 진입 또는 진출하기 위하여 차로를 변경하는 경우 1개 차로를 변경하는 데 소요되는 최소거리는 150m이다.

 

그림 4-17 인터체인지 엇갈림 구간 출입교통 처리 방안(예시)

∙ 전용차로 개구부 거리 : 버스전용차로로 진입 또는 진출하는 자동차를 위한 버스전용차로 개구부의 최소길이는 400m이다.

그림 4-17은 인터체인지 엇갈림 구간 출입교통 처리 방안의 예시이다.

② 도시지역도로의 출입 및 회전교통 처리

우리나라의 도시지역 도로망의 체계는 기능에 따른 구성이 미흡하여 주간선도로에 소로(국지도로)가 무질서하게 접속·연결되어 있다. 이로 인한 교통 상충은 교통의 흐름을 빈번히 차단하여 전용차로 도입과는 상관없이 교통의 흐름을 악화시키고 있다. 현재 우리나라 지방자치단체에서 시행하고 있는 가로변 버스전용차로제에서는 소로의 영향을 최소화시키고, 자동차의 소로 출입을 위한 우회전 진입 공간(이하 셋백이라 한다)을 제공하지 않으나, ｢도로교통법 시행규칙 ｣의 노면표시 중 하나인 “정차금지지대 표시”로 설계한 사례가 있다(그림 4-18 참조).

 

그림 4-18 도시지역의 소로(국지도로) 출입교통 처리(예시)

가로변 버스전용차로가 도입된 교차로에서 우회전하려는 일반 자동차와 직진 버스를 분리하여 처리하기는 매우 어렵다. 버스 게이트로 이론적인 분리 처리가 가능하나 용량이 포화상태를 보이고 있는 우리나라 대도시 교통축에 적용하기에는 그 효과가 미지수이므로 아직까지는 버스전용차로의 셋백이 가장 현실적인 문제 해결 방안이라고 할 수 있다.

셋백이란 교차로 접근부에 우회전 자동차가 진입할 수 있도록 설치한 공간으로서, 그림 4-19에 그 개념을 나타냈다. 셋백 적정거리는 접근로의 각 차로들이 비슷한 교통량 대 용량비(V/C)로 운영되도록 정한 거리로 해야 한다. 표 4-8은 녹색신호 1초당 거리로서, 셋백 기준을 정리한 것이다.

표 4-8 적정 셋백 거리(녹색신호 1초당 거리)

(단위 : m)

 

일반차로 V/C비 전용차로 V/C비	0.50	0.75	1.00
0.60 0.90	0.70 0.60	1.60 1.20	3.50 2.40

 

그림 4-19 전용차로와 셋백(예시)

6. BRT(bus rapid transit : 간선급행버스체계)

BRT란 BRT 전용차로, 편리한 환승시설, 교차로에서의 BRT 우선통행권 및 그 밖의 국토교통부령이 정하는 사항을 갖추어 급행으로 운행하는 교통체계를 말하며, 기본적으로 버스전용차로에 대용량의 버스를 운행하여 빠른 운행속도와 서비스의 신뢰성, 그리고 편리함으로 도시철도 수준의 서비스를 제공할 수 있다. BRT 주행로는 BRT 전용도로와 BRT 전용차로로 구분할 수 있으며, 혼잡한 지역에서 BRT 전용차로의 확보가 어려운 경우에는 기존 양방향 도로를 일방향 도로로 전환하고, BRT 전용 역류형 차로 설치 등을 통하여 BRT 자동차가 혼잡 구간에서도 일정한 속도를 유지할 수 있는 여건을 갖추도록 주의를 기울여야 한다.

BRT 전용도로의 설치 형식은 일반 도로와 분리하여 전용도로를 설치하는 선형 분리형식과 선형 비분리 형식으로 구분할 수 있다.

 

 

 

BRT 전용차로는 일반 버스전용차로와 같이 다른 교통류와의 물리적 분리와 차선 이용 분리로 구분할 수 있으며, 세부적인 분리 기법은 버스전용차로의 분리 방안 기법을 따른다.

BRT 기반시설의 설계에 대한 상세한 내용은 ｢간선급행버스체계(BRT) 설계지침(국토교통부)｣을 참조한다.

7. 신개념 대중교통수단

신개념 대중교통수단이란 독립된 전용주행로를 설치하고 궤도 또는 자동차 바닥 높이로 승․하차가 가능하며, 1량 또는 다량 편성이 가능한 운영상의 특징을 갖춘 도시교통시스템으로서 바이모달, 트램 등이 있다.

이러한 신개념 대중교통수단은 경제성, 유선성, 철도교통의 정시성을 결합한 첨단 대중교통 시스템으로 일반 도로를 운행하는 버스의 특성과 전용 선로를 운행하는 철도의 특성을 가지는 교통수단으로서, 도로에 설치할 때에는 일반 자동차와 분리하여 별도로 설치하며, 교통수단별 특성을 고려하여 추가적인 기반시설의 설치를 고려해야 한다.

4-3-3 가변차로

1. 필요성

도심부 양방향 통행 도로에서 시간대에 따라 방향별 교통량이 현저하게 다른 경우 교통량이 많은 쪽으로 차로의 수가 확대될 수 있도록 신호기로 진행방향을 지시하는 가변차로를 설치할 수 있다.

가변차로제는 특정시간대에 방향별 교통량이 현저하게 차이가 나는 도로에 대하여 신호에 따라 하나 또는 그 이상의 차로를 교통량이 많은 쪽으로 전환시켜 자동차를 통행시키는 것으로서, 유입과 유출 교통량이 많은 도심지역에 있어서는 효과적인 통행 방안 중의 하나이다. 가변차로제는 기존의 차로에 이용되지만 현재 교통의 흐름을 파악하여 신설되는 도로에 적용되기도 한다. 특히 초과 교통량에 대한 시설 확장이 용이하지 못한 교량이나 터널 등에 적용되기도 하나 교통안전상의 문제점을 고려하여 설계해야 한다.

2. 도입 효과 및 설치 기준

가변차로제는 첨두시간(peak hour)에 교통류가 포화상태에 있을 때 자동차의 운행속도를 향상시켜 구간 통행시간을 단축시킬 수 있다. 또한 도입 구간의 지체도 감소로 인하여 에너지 소비량과 배기가스 배출량의 감소도 기대할 수 있다. 다만, 설치구간의 길이에 따라 단축되는 자동차의 통행시간은 달라지며, 일부 짧은 혼잡구간에서도 효과적인 경우가 있다.

가변차로의 설치는 홀수 차로로 운영하는 것이 효과적이며, 짝수 차로의 경우 차로의 폭이 여유가 있을 경우 차로 조정을 통하여 가변차로제를 시행할 수 있다. 가변차로제를 시행할 때 첨두시간대의 도로변 주․정차 금지, 좌회전의 제한, 적정한 신호시설의 설치, 차선 도색 등 노면표시의 개선이 요구된다.

가변차로제는 한쪽 방향으로만 교통 지정체가 지속하여 발생하는 구간 중 방향별 교통량의 분포가 6 : 4 이상인 경우에 적용 가능하다. 또한 양방향 도로용량이 교통수요를 처리할 수 있는 구간을 확보해야 하며, 도로의 폭과 차로수가 일정해야 한다.

4-3-4 양보차로

 

	제37조(양보차로) ① 2차로 도로에서 앞지르기시거가 확보되지 않은 구간으로서, 도로용량 및 안전성 등을 검토하여 필요하다고 인정되는 경우에는 저속자동차가 다른 자동차에게 통행을 양보할 수 있는 차로(이하 "양보차로"라 한다)를 설치해야 한다. ② 양보차로를 설치하는 구간에는 운전자가 양보차로에 진입하기 전에 이를 충분히 인식할 수 있도록 노면표시 및 표지판 등을 설치하여야 한다. ③ 양보차로는 도로용량 및 안전성 등을 검토하여 적절한 길이 및 간격이 유지되도록 해야 한다.

 

 

현재 군도(郡道) 이상 도로의 신설 및 개량사업에는 차로를 왕복 2차로 또는 그 이상으로 설치하여 자동차의 엇갈림에 따른 문제점이 없어 저속 자동차 대피공간의 설치 필요성은 없어졌으나, 저속 자동차로 인하여 동일 진행방향 후속 자동차의 속도 감소가 유발되고, 대향차로를 이용한 앞지르기가 불가능할 경우 원활한 교통 흐름을 위해 양보차로의 설치가 필요하게 된다.

우리나라의 지형조건은 산악지형이 많고, 도로를 설계할 때 앞지르기 가능 구간을 확보하기가 실질적으로 곤란한 경우가 많으며, 또한 우리나라의 교통류 특성 중 대형자동차가 상당히 많은 부분을 차지하고 있다는 점을 감안할 때 국외에서 오래 전부터 활용되고 있는 양보차로 설치를 적극 도입하는 것이 바람직하다.

양보차로란, 양방향 2차로의 앞지르기 금지 구간에서 자동차의 원활한 흐름을 도모하고, 동시에 도로 안전성을 제고하기 위하여 길어깨 쪽으로 설치하는 저속 자동차의 주행차로를 말하며, 소요 길이와 테이퍼 및 설치 간격 등 제반 이론은 교통류의 특성과 관련되어 분석된다. 양보차로를 설치하게 되면 비교적 적은 공사비를 투입하여 도로의 용량을 증대시킬 수 있을 뿐 아니라 교통사고의 위험성을 현저히 감소시킬 수 있기 때문에 2차로 도로의 운영 개선 기법이라고 할 수 있다.

국외(미국)에서는 다음과 같은 도로 조건에서 양보차로를 설치할 것을 권장하고 있다.

앞지르기거리가 확보되지 않는 구간은 앞지르기 금지 구간을 설정해야 하므로 저속 자동차 때문에 발생하는 지체는 매우 커지게 된다. 따라서, 앞지르기를 금지하였더라도 저속 자동차를 양보차로로 유도하여 정상 흐름을 유지하기 위한 목적으로 설치한다.

그러나 양보차로의 설치에 관한 세부사항은 동 설계 지침에 상세히 제시되어 있지 않으므로 도로 설계자들의 판단에 따라 결정된다. 국외(미국)의 도로설계지침에 따르면 앞지르기 거리가 확보되지 않는 도로 구간에는 양보차로를 설치하는 것이 바람직하나 그 상세한 설치 방법은 대상 도로의 시설 현황과 도로 기술인의 판단에 따르도록 하고 있다.

또한 국외(TRB : transportation research board, 미국)에서 발간한 도로교통용량편람(HCM : highway capacity manual)에서도 2차로 도로에서의 서비스수준이 앞지르기 거리의 확보 유무에 지대한 영향을 받는 것으로 되어 있으며, 앞지르기시거가 확보되지 않는 경우 양보차로를 설치할 것을 권장하고 있다. 양보차로를 설치하는 방법은 차로수를 3차로로 하여 가운데 차로를 양방향 교통류에 어느 구간만큼 씩 할당하는 것이다. 이렇게 상당한 길이에 걸쳐서 반복적으로 양방향에 양보차로를 할당할 경우, 두 가지 차로 운영방법이 있는 바, 그림 4-21 (a), (b)와 같이 1차로 방향에서도 앞지르기시거가 확보되는 구간에 앞지르기를 허용하는 방법과 1차로 방향에서는 앞지르기를 허용하지 않는 방법이 있을 수 있다. 상기 참고 문헌에 따르면 연평균 일교통량(AADT)이 3,000대를 넘을 경우 1차로 방향에서의 앞지르기를 금지하도록 권장하고 있다. 이와 같이 양보차로를 연속적으로 설치하는 방법 외에 지형에 따라 간헐적으로 3차로를 설치하여 운용할 수도 있으며, 그 구체적인 설치 위치 및 길이는 “3. 양보차로 설치”의 내용을 참조한다.

 

그림 4-21 양보차로의 설치(예시)

한편 국외(미국의 서부) 산간지형 도로에서는 2차로 도로에서의 서비스수준을 향상시키기 위하여 앞지르기 금지 구간에서 양보차로의 일종인 턴아웃(turnout)을 사용하고 있다. 턴아웃은 2차로 도로의 한쪽 차로에 설치하여 저속 자동차의 양보를 유도하기 위한 시설물로서, 오르막 경사 구간 및 내리막 경사 구간은 물론 평지에서도 교통류의 서비스수준을 높이기 위하여 설치되고 있다(그림 4-22). 이 방법을 적절히 사용한 경우 자동차 지체시간이 많이 감소되며, 이에 대한 안전성도 인정되고 있다.

 

그림 4-22 턴아웃의 설치(예시)

여기에서 턴아웃의 최소 길이(L)는 접근속도에 따라 달라지게 되며, 국외(미국)의 도로교통용량편람에 따르면 표 4-9와 같다.

 

접근속도(km/h)	＞ 40	＞ 48	＞ 64	＞ 80	＞ 88	＞ 96
최소 길이	60	60	75	115	130	160

 

 

오르막차로와의 차이는 오르막차로가 양보차로보다 그 길이가 길며, 통행방법도 오르막차로는 저속 자동차가 오르막차로로 계속 주행하는 반면 양보차로의 통행방법은 4항과 같다.

1. 앞지르기 요구 횟수의 산정 방법

양보차로의 설계에 고려되는 사항들은 주로 저속 자동차 때문에 지체되는 시간과 대기열의 크기이다. 따라서 저속 자동차 때문에 어느 정도의 시간동안 지속적으로 지체되었거나 대기열의 크기가 어느 정도 이상으로 되면 고속 자동차들은 앞지르기 금지 구간에서도 중앙선을 넘어 앞지르기하는 등의 비정상적인 움직임을 보이게 되므로 교통류의 도착률, 도로의 시설 현황, 최대 지체 가능시간 및 대기열의 크기를 관련시켜 앞지르기 요구 횟수를 분석해야 한다. 그러나 이 중에서 최대 지체 가능시간을 결정하기란 매우 어렵고 1988년 서울에서 열린 ｢도로교통용량편람 워크숍 결과 보고서｣에 따르면 “2차로 도로에서 저속 자동차 때문에 지체되는 운전자가 어느 정도까지 견딜 수 있는가 하는 것은 각 운전자의 특성에 따르며, 도로의 수준이 높을수록 견디는 시간이 적어진다.”라고만 밝혀져 있을 뿐이다.

2. 앞지르기 기회의 산정

일반적으로 앞지르기 기회는 앞지르기 금지 구간 백분율로 표시되나, 이는 반대편 교통량의 영향을 무시하기 때문에 실제적으로는 앞지르기 기회의 산출은 앞지르기시거와 반대편 차로의 교통량을 고려해야 하며, 다음과 같은 특성이 반영되어야 한다.

① 반대편 차로에 교통량이 없는 경우 앞지르기 기회는 자동차군(自動車群) 맨 앞 자동차의 속도와 앞지르기시거에 따라 결정된다.

② 도로의 선형이 앞지르기 기회에 대하여 미치는 영향은 자동차군 맨 앞 자동차의 속도와 앞지르기시거에 비하여 매우 작거나 무시할 만하다.

③ 앞지르기하고자 하는 자동차가 자동차군 맨 앞 자동차로부터 세 번째 뒤 이후에 위치하면 앞지르기 기회는 급격히 감소한다.

④ 트럭이나 위락관광용 자동차 등은 앞지르기 횟수가 상당히 적다.

⑤ 대체적으로 앞지르기 금지 구간이 끝나는 지점 직후에는 앞지르기 기회가 많다.

자동차군 맨 앞 자동차의 속도가 낮은 경우 앞지르기시거 확보 구간 길이가 비록 짧다 하더라도 어느 정도의 앞지르기가 이루어지지만 속도가 높거나 앞지르기시거 확보 구간 길이가 길지 않으면 앞지르기가 이루어지지 않는다.

또한 앞지르기시거가 여유 있게 확보되더라도 자동차 속도가 높으면 거의 앞지르기하지 않는 것을 알 수 있다. 이러한 결과는 실제로 도로에서 발생하는 상황을 매우 적절히 설명하는 것으로서, 앞지르기 기회의 산정에 이론적 근거가 될 수 있다.

국외(미국)의 한 연구기관에서 보고한 바에 따르면 자동차군 맨 앞에서 세 번째 이후에 위치한 자동차들에 대한 앞지르기 횟수는 두 번째 자동차 앞지르기 횟수의 52%를 적용할 수 있다고 한다. 그러나 이론적으로 볼 때 이 수치는 고정될 수 없으며, 실제 상황에서 앞지르기 횟수는 앞지르기하려는 자동차와 자동차군의 맨 앞 자동차 사이에 존재하는 자동차 대수와 반비례적인 관계를 유지할 것으로 판단된다.

이와 같은 사항을 통하여 볼 때 앞지르기 가능 구간을 여유 있게 확보한다고 하더라도 실제 운전자들은 반대편 차로에서 진행하는 교통량들을 인식하기 때문에 어느 정도 앞지르기에 지장을 받게 된다. 따라서 도로공학적 관점에서는 앞지르기 가능 구간의 확충보다는 양보차로를 설치하여 저속 자동차로 인하여 발생하는 교통운영의 비효율성을 줄이는 것이 더욱 바람직하다. 우리나라의 경우 양보차로에 관한 연구가 정립되지 않고 있으므로 당분간은 국외의 기준을 참고로 하고, 우리나라 2차로 도로의 시설 현황을 고려하여 앞지르기 기회의 백분율 30%가 확보되지 않는 도로 구간에 양보차로를 설치하는 것이 적정하다고 본다.

 

교통 흐름 상태	앞지르기 기회 백분율(%)	연평균 일교통량(AADT)
		5(a)	10	20
매우 양호	70∼100	5,670	5,000	4,330
양 호	30∼ 70	4,530	4,000	3,470
보 통	10∼ 30	3,330	3,000	2,670
부분 제한	5∼ 10	2,270	2,000	1,730
제 한	0∼ 5	1,530	1,330	1,130
완전 제한	0	930	800	670

 

(a) 대형자동차 비율

자료 : C.J. Haban, "Evaluation of Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry"

 

3. 양보차로 설치

이상과 같이 검토한 앞지르기 요구 횟수 및 앞지르기 기회 등을 고려하여 앞지르기 기회 백분율이 적정 수준을 미달하게 되면 양보차로를 설치해야 한다. 양보차로의 설치에 있어서는 앞지르기 금지 구간의 시점으로부터 양보차로까지의 거리를 결정하는 것이 무엇보다 중요하며, 이 외에도 양보차로의 길이 및 테이퍼(taper) 등을 결정하여 저속 자동차의 효과적인 진입을 유도해야 한다.

(1) 양보차로의 위치

양보차로의 결정에 가장 중요한 것은 앞지르기 금지 구간으로부터 어느 정도 거리를 지나면 앞지르기 요구 횟수가 한계에 이르는 지를 분석하는 것이다. 이 외에도 운전자들이 느끼는 위치의 타당성과 양보차로 설치에 소요되는 공사비, 그리고 전후의 도로 상황 등이 고려되어야 한다. 국외의 경우에 있어서도 일정한 기준을 설정하여 놓고 있지는 않으나, 이론적으로 볼 때는 저속 자동차 때문에 지체되는 교통류의 지연시간을 양보차로를 설치하여 최대한 감소시킨다는 점이 중요하며, 이러한 관점에서 양보차로의 위치를 선정하기 위해서는 우선 자동차군의 최대 길이(maximum platoon length)를 결정해야 한다. 자동차군의 최대 길이를 결정하면 앞지르기 금지 구간의 시점으로부터 최대 길이를 형성하기까지 소요된 시간을 알 수 있게 되고, 자동차군의 평균 주행속도를 기준으로 해서 그곳의 위치를 산정할 수 있게 된다.

자동차군의 최대 길이는 일반적으로 도로 시설의 수준과 교통량에 따라 변화한다. 즉, 고속국도에서 교통량이 적은 경우에 자동차군 최대 길이는 고속국도는 제외한 그 밖의 다른 도로의 교통량이 많은 경우의 최대 길이보다 짧다. 여기서는 2차로 도로를 대상으로 하고 있으므로 자동차군의 최대 길이가 비교적 길다고 볼 수 있는데 그림 4-23에는 앞지르기 기회가 80%일 때 국외(미국)에서의 교통량에 대한 자동차군 평균 크기가 도시되어 있다. 이는 2차로 도로의 용량에 기준한 것으로 볼 수 있다.

 

그림 4-23 앞지르기 기회가 80%일 때 교통량과 자동차군 길이와의 관계

자료 : C.J. Messer, Two-Lane Two-Way Rural Capacity, 1983

 

(2) 양보차로의 길이

양보차로는 원칙적으로 자동차군을 형성하고 있는 자동차들이 모두 지나갈 수 있는 만큼의 길이를 갖도록 설계되어야 한다. 그러나 2차로 도로에서 너무 긴 구간을 양보차로로 설치하는 경우, 운전자들은 양보차로를 4차로 도로로 착각하여 교통사고 발생의 위험을 유발시키게 되므로 적정한 길이를 설치하는 것이 매우 중요하다.

현재 국외(미국)의 도로교통용량편람에서 규정하고 있는 양보차로의 길이는 접근속도와 관련시켜 결정한 것으로서, 약 4~5초 간의 주행거리를 최소 길이로 하고 있다. 실제 도로 기술인들의 입장에서는 최소 길이도 중요하지만 저속 자동차 때문에 지연되고 있는 자동차군들의 원활한 주행을 도모하기 위해서 자동차군을 구성하고 있는 자동차들이 지나갈 동안에 저속 자동차가 양보차로에서 주행할 수 있는 길이를 산정할 필요가 있다.

국외(캐나다의 온타리오 주)에서 조사한 양보차로의 설치효과 분석에 따르면 양보차로 길이는 약 1,200~2,000m 범위에 있어야 한다고 주장한다. 이 길이는 운전자들로 하여금 양보차로가 설치된 구간이 마치 4차로 도로인 것 같은 착각을 일으키지 않으며, 자동차군을 분산하기에 적절한 길이를 제공함과 동시에 적절한 테이퍼(taper)를 설치할 수 있게 한다. 이와 같은 관점을 고려하여 실무자들이 적용할 수 있는 양보차로의 길이를 표 4-11에 제시하였다.

 

한 방향 교통량 (대/시간)	계산값	적용값
100 200 400 700	731 898 1,316 2,220	800 800~1,200 1,200~1,600 1,600~2,000

 

 

(3) 양보차로의 설치 간격

양보차로의 설치 간격을 결정하는 데 중요한 것은 교통류의 원활한 흐름을 이루기 위하여 필요한 개선의 정도이다. 일반적으로 양보차로를 설치하게 되면 5~13km 정도는 자동차군 크기가 감소하게 되며, 감소의 정도는 교통량과 앞지르기 기회의 크기에 따라 정해지게 된다.

저속 자동차 때문에 발생하는 교통류의 지연시간이 많지 않은 경우, 양보차로 간격을 16~24km 정도로 크게 하는 것이 바람직하나 운전자들의 조급한 마음을 완화시키기 위한 방법으로 다음 양보차로의 위치를 표지로 표시할 수도 있다. 한편, 교통량이 많고 앞지르기 기회가 확보되지 않은 경우에는 양보차로 설치 간격을 5~8km 까지 감소시킬 수 있다.

(4) 양보차로의 테이퍼

양보차로의 테이퍼는 차로폭과 길어깨폭을 고려하여 결정하며, 일반적으로 차로수를 증감할 때 사용하는 테이퍼 기준을 그대로 적용하는 것이 좋다. 대체적으로 양보차로가 시작되는 부분에서의 테이퍼보다는 양보차로가 끝나는 부분에서의 테이퍼가 더욱 중요하다. 이것은 양보차로로 진입할 때의 분류 움직임보다 양보차로에서 원래 주행차로로 진입할 때의 합류 움직임에서 더 많은 시간이 소요되기 때문이다. 이와 같은 관점에서 양보차로의 시작 부분에 대한 테이퍼는 양보차로의 끝 부분에 대한 테이퍼의 약 2/3 정도를 사용한다. 비록 양보차로를 설치했다 할지라도 많은 자동차들이 양보차로를 사용하지 않는다면 양보차로 설치 효과는 감소하게 되므로 양보차로의 시작 부분에 적정한 시거를 확보하고, 그 외에도 주변 시설의 확충을 통하여 저속 자동차로 하여금 양보차로를 많이 이용하도록 유도해야 한다.

4. 양보차로가 설치된 구간의 통행방법

국외의 경우 양보차로에 대한 법규를 살펴보면, 일반적으로 저속 자동차를 뒤따르고 있는 자동차의 수에 따라 양보 여부를 정하고 있다. 국외(미국 오레곤주)는 만약 한 대의 자동차라도 저속 자동차를 뒤따를 때는 저속 자동차는 양보차로로 양보해야 할 법적 책임을 가진다. 국외(미국 아이다호주)에서는 3대 이상일 경우에는 양보해야 하며, 국외(미국 캘리포니아주와 워싱턴주)에서는 5대 이상의 자동차가 지체군을 형성할 때는 양보하도록 제도화하고 있다. 그러나 교통량이 적을 경우에는 지체군을 형성하는 자동차 수가 적어지기 때문에 양보차로의 실효성이 감소되므로 양보차로가 효과적이기 위해서는 한 대의 자동차라도 저속 자동차를 뒤따를 때는 양보하도록 하는 제도가 효율적이다.

5. 양보차로가 설치된 구간의 표지판 설치

양보차로를 설치할 경우 양보차로 진입 전에 운전자들이 충분히 인지할 수 있도록 표지판을 설치해야 하며, 규격 및 설치 위치 등에 대한 상세한 내용은 ｢도로표지 규칙(국토교통부)｣을 참조한다.

4-3-5 앞지르기차로

저속 자동차로 인하여 동일 진행방향 후속 자동차의 속도 감소가 유발되고, 반대 차로를 이용한 앞지르기가 불가능할 경우 원활한 흐름을 도모하고 동시에 도로 안전성을 제고하기 위하여 도로 중앙 측에 설치하는 고속 자동차의 주행차로를 말하며, 앞지르기차로의 설치로 비교적 적은 공사비를 투입하여 도로용량을 증대시킬 수 있을 뿐만 아니라 교통사고의 위험성을 현저히 감소시킬 수 있기 때문에 2차로 도로에서 도로용량을 증대시킬 수 있는 대안으로 적극적인 검토가 필요하다. 앞지르기차로의 설치 장소 및 운영 방법은 다음과 같다.

(1) 설치 장소

① 2차로 도로에서 적절한 도로용량 및 주행속도를 확보하기 위하여 오르막차로, 교량 및 터널 구간을 제외한 토공부에 설치한다.

② 앞지르기차로의 설치는 기본적으로 상·하행선 대칭 위치에 설치하며, 토공부가 비교적 긴 구간이나 용지 제약을 받는 구간 등에서는 상·하행선을 엇갈리게 설치하는 방법이 현실적일 수 있으며, 지형 조건, 전후 구간의 설치 간격, 경제성 등을 검토하여 결정해야 한다.

 

그림 4-24 앞지르기차로의 개요도

 

구 분		표준 간격 및 길이
앞지르기차로 설치 간격		6~10
앞지르기차로 설치 길이		1.0~1.5
앞지르기차로 완화구간 길이	종 점 부	L = 0.6 × w × s	L : 길이(m)
			w : 차로폭(m)
			s : 속도(km/h)
	시 점 부	종점부의 1/2~2/3 길이

 

주) 계획교통량이 적은 경우 지형 여건 등으로 인하여 부득이한 경우에는 교통의 안전성 및 흐름의 원활성을 충분히 고려하여 필요에 따라 설치 간격 및 연장을 증감할 수 있다.

(2) 앞지르기차로의 운영 방법 및 구조

① 도로의 바깥쪽을 본선으로, 안쪽을 앞지르기차로로 활용한다.

② 설계속도 및 차로폭은 본선과 동일하게 계획한다.

(3) 앞지르기차로를 계획할 때 고려사항

앞지르기차로는 종점(합류부)의 시인성 확보가 중요하며, 교통의 안전성 및 원활성을 제고할 수 있으므로 종점 위치를 선정할 때 평면선형이 급변하는 구간, 종단선형의 볼록부, 오목부 및 터널 갱구 부근 등은 피하되, 부득이하게 설치할 경우에는 시야 확보 및 교통안전대책을 마련해야 한다.

4-3-6 2+1차로도로

2+1차로도로는 2차로 도로의 교통량이 용량 기준을 초과하고, 4차로 용량 기준에는 미치지 못하는 일정 구간에서 지형 여건 및 예산 제약, 환경적 관심 증가 등으로 인하여 4차로 도로 설치가 용이하지 않을 때 설치하기에 적합한 형태의 도로로서, 중앙 차로 부분에 앞지르기차로를 교대로 제공하는 연속적인 3차로 도로를 말한다.

 

그림 4-25 2+1차로도로의 개요도

2+1차로도로의 계획과 설계에 대한 상세한 내용은 ｢2+1차로도로 설계 지침(국토교통부)｣을 참조한다.

 

4-4

중앙분리대

 

 

	제11조(차로의 분리 등) ① 도로에는 차로를 통행의 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 표시하거나 중앙분리대를 설치하여야 한다. 다만, 4차로 이상인 도로에는 도로 기능과 교통 상황에 따라 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 필요한 경우 중앙분리대를 설치하여야 한다. ② 중앙분리대의 분리대 내에는 노상시설을 설치할 수 있으며 중앙분리대의 폭은 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 값 이상으로 한다. 다만, 자동차전용도로의 경우는 2미터 이상으로 한다.   설계속도 (킬로미터/시간) 중앙분리대의 최소 폭(미터) 지방지역 도시지역 소형차도로 100 이상 3.0 2.0 2.0 100 미만 1.5 1.0 1.0   ③ 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80킬로미터 이상인 경우는 0.5미터 이상으로 하고, 시속 80킬로미터 미만인 경우는 0.25미터 이상으로 한다. ④ 중앙분리대의 분리대 부분에 노상시설을 설치하는 경우 중앙분리대의 폭은 제18조에 따른 시설한계가 확보되도록 정하여야 한다. ⑤ 차로를 왕복 방향별로 분리하기 위하여 중앙선을 두 줄로 표시하는 경우 각 중앙선의 중심 사이의 간격은 0.5미터 이상으로 한다.

 

 

차로수가 4차로 이상인 고속국도는 반드시 중앙분리대를 설치하며, 그 밖의 다른 도로는 차로수가 4차로 이상인 경우 필요에 따라 설치하는 것으로 한다.

중앙분리대는 고속국도나 설계속도가 높은 도로 등에서 특히 필요하며, 그 밖의 다른 도로에서는 경제성이나 용지 문제 등을 고려할 때 반드시 필요한 것은 아니다. 그러나 4차로 이상의 그 밖의 다른 도로에도 중앙분리대의 기능과 교통 상황, 도로 주변 상황 등을 고려하여 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 필요하다고 판단되는 경우에는 중앙분리대를 설치한다.

중앙분리대의 기능은 다음과 같다.

① 왕복의 교통류를 분리하여 자동차의 중앙선 침범에 따른 치명적인 정면 충돌사고를 방지하고, 동시에 도로 중심선 쪽의 교통 마찰을 감소시켜 도로용량을 증대시킨다.

② 광폭분리대일 경우 사고 및 고장 자동차가 정지할 수 있는 여유 공간을 제공한다.

③ 비분리 다차로 도로에 있어서 대향차로의 오인을 방지한다.

④ 필요에 따라 불법 유턴(u-turn) 등을 방지하여 교통류의 혼잡이 발생되지 않도록 하여 안전성을 높인다.

⑤ 도로표지, 그 밖의 교통관제시설 등을 설치할 수 있는 장소로 제공된다.

⑥ 특히, 평면교차로가 있는 도로에서 폭이 충분한 경우 좌회전차로로 활용할 수가 있으므로 교통 처리가 유리하다.

⑦ 보행자에 대한 안전섬이 되므로 횡단 보행자의 안전성이 향상된다.

⑧ 폭이 넓은 중앙분리대를 설치할 경우 야간에 자동차 전조등(head light)의 불빛으로 발생하는 눈부심을 방지할 수 있다. 폭이 넓지 않은 중앙분리대의 경우도 식수나 현광방지망을 설치하여 전조등의 불빛을 차단할 수가 있다.

⑨ 방재·경관 기능을 갖는 장소로 제공된다.

⑩ 수용공간으로서 지하주차장의 출입구나 평면주차장을 설치할 수 있다.

⑪ 공간 확보로 인한 소음 감소, 식목으로 인한 대기 정화 등 생활환경 보전기능과 식목으로 인한 녹화공간을 제공한다.

⑫ 도시 주변 지역에서는 장래 확장될 차로의 공간을 제공한다.

4-4-1 중앙분리대의 구성

중앙분리대(中央分離帶)는 분리대와 측대로 구성된다(그림 4-26).

 

그림 4-26 중앙분리대 구성 및 측방여유폭(예시)

분리대는 중앙분리대 중 측대를 제외한 부분을 말한다. 분리대에는 왕복교통을 명확하게 분리해야 하기 때문에 분리대용 방호울타리 등을 설치하며, 분리대에 녹지대를 설치하는 경우 측대에 접속하여 연석을 설치한다.

4-4-2 중앙분리대의 폭

1. 일반사항

중앙분리대는 폭이 넓을수록 그 기능이 높아진다. 예를 들면, 자동차가 주행차로를 이탈하여 중앙분리대로 진입할 경우 분리대의 폭이 크면 원래 주행차로로 복귀할 여지가 크므로 대형 사고를 방지할 수 있고, 유지관리 작업을 할 때 기계화 작업에도 편리하다. 광폭분리대일 경우 분리대의 폭은 12m 이상이 바람직하고, 최소 10m는 확보해야 한다. 그러나 식재를 통한 분리대의 조경을 고려한다면 18m 정도의 폭이 필요할 것이다. 이때 분리대의 횡단경사는 1 : 4 이상의 완만한 경사가 되도록 해야 한다.

 

국 가	도로의 구분
	고속국도(고속도로)	간선도로	국지도로
미국	최소 3.00	1.20~20	-
프랑스	12	12	12
네델란드	12	3.00~4.50	-
스페인	10~12	-	-

 

 

우리나라에서 광폭의 중앙분리대를 설치하는 경우에는 도로 용지의 취득이 어렵고, 지형, 토지 이용 상황 등으로 인하여 도로 건설비가 높아지기 때문에 중앙분리대 폭을 넓게만 하는 것은 문제가 있다. 그러므로 중앙분리대의 폭은 일반적으로 폭을 좁게 하고, 차도 면보다 높게 분리대를 설치하는 것을 기본으로 하고 있다. 그러나 고속국도나 자동차전용도로에서는 중앙분리대를 차도 면과 동일하게 하고 중앙부에 분리용 방호시설 등을 설치하여 측대를 여유 있게 두는 형식의 분리대가 일반화 되어있다.

중앙분리대의 표준 폭은 고속국도는 지방지역인 경우 3.00m 이상, 도시지역인 경우 2.00m 이상, 자동차전용도로는 2.00m 이상, 고속국도를 제외한 그 밖의 도로의 경우 지방지역에서는 1.50m 이상, 도시지역에서는 1.00m 이상으로 한다. 고속국도 및 자동차전용도로와 자동차의 대향차로 이탈 방지가 필요한 도로에는 중앙분리대에 차량방호안전시설을 설치한다. 단, 주변 경관 및 환경을 고려하여 중앙분리대를 녹지로 계획할 경우 폭원을 별도 검토할 수 있다.

중앙분리대에 방호울타리 등의 차량방호안전시설을 설치할 경우에는 이러한 시설물의 수용에 지장을 주지 않는 분리대 폭을 확보해야 한다. 이때 중앙분리대 폭은 최소한의 측대 폭을 확보해야 하며, 측대 폭을 확보하기 어려운 경우 시설물은 설치할 수 없다.

 

국 가	도로의 구분
	고속국도(고속도로)	간선도로	국지도로
우리나라	2.00~3.00	1.00~2.00	0.50
미국	최소 3.00	1.20~20	-
독일	3.00~3.50	2.00~3.00	-
덴마크	3.00	2.00	-
헝가리	3.00	1.52~3.00	-
폴란드	3.50~5.00	3.00~5.00	-
일본	3.00~4.50	1.75	1.00
중국	1.50~3.00	1.50~3.00	-

 

 

2. 소형차도로의 중앙분리대 폭

소형차도로의 중앙분리대 폭은 설계속도가 100km/h 이상일 때 2.0m, 100km/h 미만일 경우 1.0m를 표준 폭으로 한다. 소형차도로의 중앙분리대 폭은 통행에 필요한 최소한의 측대 폭을 확보해야 하며, 곡선부에서 시설물 설치로 인하여 시거 확보가 어려운 경우에는 중앙분리대의 폭을 확폭해야 한다.

3. 그 밖의 다른 도로의 중앙분리대 폭

지방지역 2차로 도로 등에서 부득이하게 중앙선을 두 줄로 표시하여 왕복차로별로 분리할 때에는 대향차로 침범 가능성이 있으므로 분리대의 폭을 추가로 확보할 필요가 있다. 이것은 종단곡선 변화구간에서 앞지르기시거를 확보하지 못하거나 평면곡선부 등에서 급격한 선형 변화에 따른 대향 자동차 간의 안전을 확보하기 위한 조치이다.

 

그림 4-27 중앙분리대 폭의 추가 확보(예시)

4. 중앙분리대의 측대

도로에 중앙분리대를 설치하는 경우 측대를 설치하며, 중앙분리대와 접하는 차로 바깥쪽에 차로와 동일한 포장 구조와 편경사를 갖도록 설치한다.

측대는 차로 바깥쪽을 일정한 폭으로 명확하게 나타내어 운전자의 시선을 유도하고, 운전자에 대한 안정성을 증진시키며, 주행에 필요한 측방 여유폭의 일부를 확보하여 차도의 효율성을 높이는 기능을 한다.

일반적으로 중앙분리대에 설치하는 측대의 폭은 양쪽 면에 각각 0.50m 이상을 원칙으로 한다. 단, 설계속도가 80km/h 미만의 고속국도를 제외한 그 밖의 도로에서 부득이한 경우 0.25m 까지 축소할 수 있다.

5. 중앙분리대의 활용

(1) 녹지 활용

중앙분리대에는 필요하다고 인정되는 경우 주변 경관 및 환경을 고려하여 중앙분리대를 녹지로 계획할 수 있다. 이때 필요한 폭원을 별도로 검토할 수 있으며, 녹지에 수목을 식재할 경우 시설한계를 고려한 식재 계획과 녹지대의 토사가 도로로 유입되지 않도록 방지대책을 마련해야 한다.

(2) 중앙교통섬 활용

도시지역도로에서는 횡단보도 구간의 차로 중앙에 교통섬을 설치하여 보행자의 피난처를 제공하므로 보행의 안전성과 접근성을 향상시킬 수 있다. 또한 도로를 좁히고, 자동차의 속도를 줄이기 위하여 중앙교통섬을 사용할 수 있다. 중앙교통섬을 식재로 구성하는 경우 배수가 원활하게 이루어지도록 설계해야 하며, 유지관리도 고려하여 식재 종류를 선택해야 한다.

(3) 좌회전차로로 활용

평면교차로에서 중앙분리대를 좌회전차로로 활용할 경우에는 중앙분리대의 폭은 4.0m정도 확보하는 것이 바람직하나 부득이한 경우 최소 3.25m까지 축소할 수 있다. 이는 중앙분리대를 좌회전차로로 활용할 경우 좌회전차로의 폭을 2.75m, 중앙선 표시 0.50m로 하면 중앙분리대의 필요 폭은 3.25m가 된다.

4-4-3 중앙분리대 폭의 접속설치

중앙분리대의 접속설치는 중앙분리대의 폭이 변하거나 분리대가 확폭되는 경우에 적용하며, 이러한 접속설치는 상․하행선이 분리된 터널과 같은 곳에서 자주 발생한다.

도로 중심선의 선형 변화가 원활하게 보이게 하기 위하여 중앙분리대 폭의 접속설치는 완화구간에서 하는 것이 좋다. 접속설치 구간의 길이는 원칙적으로 완화곡선 길이(KA~KE 사이)로 하고, 접속설치율은 일정하게 유지시킨다(그림 4-28 참조).

단, 중앙분리대 폭의 차가 커서 위와 같은 방법으로 원활하게 접속설치를 할 수 없는 경우 분리대의 양단에 클로소이드 곡선을 설치하는 등 별도의 접속설치 방법을 고려한다.

 

그림 4-28 중앙분리대 폭의 접속설치(예시)

4-4-4 중앙분리대 형식과 구조

중앙분리대의 설계는 그 형식과 구조의 조합에 따라 매우 다양하다.

연석의 형식, 분리대 표면의 형상, 분리대 표면의 처리방식 이 세 가지가 중앙분리대 설계에 있어서 기본 요소이다. 연석에는 자동차가 넘어갈 수 있는 형식과 넘어갈 수 없는 형식의 두 가지 형식이 있으며, 대체로 전자는 넓은 중앙분리대, 후자는 좁은 중앙분리대에 사용된다. 중앙분리대에 사용되는 분리대의 표면 형상은 오목형(凹型) 또는 볼록형(凸型)으로서, 전자는 배수조건상 넓은 중앙분리대에, 후자는 좁은 중앙분리대에 사용되고 있다. 분리대의 표면처리는 잔디를 입히거나 또는 포장을 하는데 잔디는 넓은 분리대에, 포장은 좁은 분리대에 사용되는 것이 일반적이다.

우리나라에서는 중앙분리대를 넓게 확보하는 것이 어렵기 때문에 연석으로 형성된 볼록형 분리대나 잔디 분리대를 많이 사용해 왔으나 진행 방향을 이탈하여 분리대 진입으로 발생되는 대형사고와 잔디나 수목의 유지관리에 대한 어려움 등으로 측대를 여유 있게 활용할 수 있는 시설물을 이용한 중앙분리대 쪽으로 바뀌어 가고 있다. 그러나 도시지역도로에서는 도시의 환경 개선과 경관의 조화를 고려하여 연석을 사용한 녹지형 분리대를 사용하고 있다.

분리대의 형식이나 구조는 설계속도, 도시화의 정도, 경제성, 도로의 기능별 구분 등에 따라 적합한 형식과 구조를 선택해야 한다.

그림 4-29 연석 및 중앙분리대의 형식(예시)

그림 4-29에서 (a)는 도시지역 등에서 분리대를 넓게 하기 어려울 때 자동차가 넘어갈 수 없는 형태의 연석을 사용한 볼록형 분리대의 경우가 많고, (b)는 분리대의 폭이 넓고 대형자동차의의 이탈 위험성을 방지하기 위하여 방호시설을 설치하는 경우가 많다.

(c)형과 (d)형은 고속국도를 제외한 그 밖의 도로나 도시지역도로의 측대에 접속하여 연석을 설치하며 볼록형 또는 오목형으로 설치한다.

(e)형은 연석을 설치하지 않은 중앙분리대의 예시로서, 고규격 도로나 자동차전용도로에 이용되며. (f)형은 국외(미국, 캐나다)의 용지가 넓은 나라에서 중앙분리대 구조로 적합한 형이다.

중앙분리대의 분리대로 연석을 사용할 경우 자동차의 전복을 방지하기 위하여 넘어갈 수 있는 형식이 바람직하다. 그러나 설계속도 60km/h 이하의 도로에서는 넘어갈 수 없는 형식도 사용할 수 있다.

터널의 접속부에서 터널의 분리를 위하여 넓은 폭의 차도 분리가 생기는 경우 등에 적용되며, 우리나라에서 이러한 경우는 (e). (f)형 분리대를 적용하기도 한다.

분리대는 도로 관리나 긴급자동차의 출동을 위하여 필요한 경우 외에는 단절되어서는 안 되며, 연속적으로 설치하는 것이 바람직하다.

특히 교차로의 가운데서 중앙분리대를 끊어 놓으면 교통류가 혼잡하게 될 가능성이 있으므로 위험하다.

또한, 평면교차가 많은 도로에서는 중앙분리대를 설치하는 대신 노면표시 등으로 분리하는 것이 기능면에서 좋은 점도 있다.

그림 4-30 분리대 시설물의 종류(예시)

분리대가 있는 도로 중 다음에 해당하는 구간에서는 자동차가 대향 차로로 이탈하는 것을 방지하기 위하여 도로 및 교통 상황에 따라 원칙적으로 방호울타리를 설치한다.

① 4차로 이상인 고속국도 및 자동차전용도로 구간

② 일반국도 및 지방지역의 도로에서 선형 조건이 위험하여 설치가 필요하다고 인정되는 구간

③ 도시 내 도로에 있어서는 주행 속도가 높거나 중앙선 침범이 우려되는 위험한 구간 또는 불법 U턴 등을 막기 위하여 설치가 필요한 구간

그림 4-30은 분리대 시설물의 여러 가지 종류를 나타낸 것이다.

그림 4-31은 우리나라 고속국도, 도시고속국도 및 자동차전용도로 등의 중앙분리대 형식별 폭 규격을 예시한 것이다.

(단위 : m)

 

형 식	형 상	중앙분리대		비 고
		분리대(a)	측방여유폭 (b, 측대 포함)
녹지대		2.00 이상 1.00 이상 1.00 이상 1.00 이상	0.50 0.50 0.50 0.25	고속국도 도시고속국도 자동차전용도로 그 밖의 도로
방호울타리		0.60	1.20 0.70 0.70	고속국도 도시고속국도 자동차전용도로
콘크리트 방 호 벽		0.60	1.20 0.70 0.70	고속국도 도시고속국도 자동차전용도로
콘크리트 연석		1.00(0.5) 1.00(0.5) 1.00(0.5)	0.75(0.50) 0.50(0.25) 0.25(0.25)	고속국도 연결로 주간선도로 보조간선도로

 

그림 4-31 중앙분리대 형식별 폭 규격(예시)

4-4-5 중앙분리대 개구부

1. 개구부 설치의 필요성

고속국도나 자동차전용도로와 같이 중앙분리대로 양방향 차로가 분리된 도로에서는 교통사고나 자연재해 등과 같은 사고 처리 또는 유지․보수 공사와 같은 도로 관리 등을 위하여 중앙분리대 개구부를 설치할 필요가 있다. 그 밖의 도로를 방향별로 연속적으로 분리한 경우에는 인접한 평면교차로에서 출입이 가능하므로 개구부 설치는 가급적 피하는 것이 교통안전상 바람직하다. 다만, 긴급자동차의 출입 등을 위하여 필요한 경우 부득이하게 중앙분리대 개구부를 설치하는 경우 교통안전성을 고려해야 한다.

2. 개구부의 설치 위치

중앙분리대 개구부의 설치 위치는 원칙적으로 다음과 같다.

① 평면곡선 반지름이 600m 이상이고, 시거가 양호한 토공부에 설치

② 터널, 버스정류장, 휴게소, 장대교(연장 100m 이상)의 앞․뒤에 설치

③인터체인지의 간격이 5~20km 인 경우 중간 적정 위치에 1개소 설치, 20km 이상인 경우 중간 적정 위치에 2개소 설치, 5km 이내인 경우에는 미설치

④②항의 시설물에 따른 설치 위치와 인터체인지 간격에 따른 설치 위치에 따라 중복이 되는 경우를 고려하여 설치 간격을 조정한다.

 

그림 4-32 중앙분리대의 개구부(예시)

3. 개구부의 설치 길이

중앙분리대 개구부의 설치 길이는 자동차는 진행 방향의 중앙분리대측 차로 중심선에서 개구부를 지나 대향 방향의 중앙분리대측 차로 중심선으로 진행 경로를 바꾸어 진행한다는 가정하에 개구부의 길이를 결정하며, 산정식은 다음과 같다.

여기서, L : 개구부의 길이(m)

Vp: 개구부의 통과속도(km/h)

B : 수평 이동거리

H : 수평 이동속도(1.0m/sec)

 

설계속도(km/h)	120	100	80	70 이하
통과속도(km/h)	60	50	40	30
개구부 길이	110	90	80	60

 

 

4-5

길어깨

 

 

	제12조(길어깨) ① 도로에는 가장 바깥쪽 차로와 접속하여 길어깨를 설치해야 한다. 다만, 보도 또는 주정차대가 설치되어 있는 경우에는 설치하지 않을 수 있다. ② 차로의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 해야 한다. 다만, 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구간에서는 0.5미터 이상으로 할 수 있다.   설계속도 (킬로미터/시간) 오른쪽 길어깨의 최소 폭(미터) 지방지역 도시지역 소형차도로 100 이상 3.00 2.00 2.00 80 이상 100 미만 2.00 1.50 1.00 60 이상 80 미만 1.50 1.00 0.75 60 미만 1.00 0.75 0.75   ③ 일방통행도로 등 분리도로의 차로 왼쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 설계속도 및 지역에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다.   설계속도 (킬로미터/시간) 왼쪽 길어깨의 최소 폭(미터) 지방지역 및 도시지역 소형차도로 100 이상 1.00 0.75 80 이상 100 미만 0.75 0.75 80 미만 0.50 0.50   ④ 제2항 및 제3항에도 불구하고 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도에 설치하는 길어깨의 폭은 설계속도가 시속 100킬로미터 이상인 경우에는 1미터 이상으로, 그 밖의 경우에는 0.5미터 이상으로 할 수 있다. 다만, 길이 1천미터 이상의 터널 또는 지하차도에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2미터 미만으로 하는 경우에는 750미터 이내의 간격으로 비상주차대를 설치해야 한다. ⑤ 길어깨에는 측대를 설치하여야 한다. 이 경우 측대의 폭은 설계속도가 시속 80킬로미터 이상인 경우에는 0.5미터 이상으로 하고, 80킬로미터 미만이거나 터널인 경우에는 0.25미터 이상으로 한다. ⑥ 길어깨에 접속하여 노상시설을 설치하는 경우 노상시설의 폭은 길어깨의 폭에 포함하지 않는다. ⑦ 길어깨에는 긴급구난차량의 주행 및 활동의 안전성 향상을 위한 시설의 설치를 고려해야 한다. 제12조의2(차로로 활용되는 길어깨) ① 주간선도로의 기능을 하는 도로의 교통량이 일시적으로 증가하는 경우에 차로로 활용되는 길어깨의 폭은 해당 도로의 차로폭과 동일한 폭으로 한다. 이 경우 길어깨 바깥쪽에는 비상주차대를 설치해야 한다. ② 제1항 전단에 따라 길어깨를 차로로 활용하는 구간에는 운전자가 길어깨에 진입하기 전에 이를 인식할 수 있도록 신호, 표지판 및 노면표시 등을 설치해야 한다.

 

 

4-5-1 개요

｢도로교통법｣ 제60조에서는 길어깨를 갓길(｢도로법｣에 따른 길어깨를 말한다)로 규정하고 있으나, 이 규칙에서는 길어깨로 부르기로 한다.

길어깨는 기능상 자동차 하중을 견딜 수 있어야 하며, 보행자, 자전거, 경운기 등이 쉽게 통행할 수 있도록 포장하는 것이 바람직하다. 특히 흙쌓기 구간에서는 도로 노면수의 집수를 길어깨에서 하게 되므로 길어깨 끝에 연석 등을 설치하는 것이 바람직하며, 2차로 도로에서 노면수의 영향이 크지 않은 경우에는 연석 등을 설치하지 않을 수도 있다.

길어깨는 원칙적으로 차로 면과 높이가 같거나 조금 낮게 설치하지만 보도가 없는 터널이나 장대교량(l00m 이상) 또는 고가(高架)도로에서는 그 일부(보호 길어깨)를 한 단계 높은 구조로 하여 턱을 두는 것이 일반적이다.

4-5-2 길어깨의 기능과 형식 분류

길어깨의 기능은 다음과 같다.

① 사고 자동차나 고장 자동차가 본선 차로에서 길어깨로 대피할 수 있어 교통의 혼잡을 방지하는 역할을 한다.

② 측방 여유폭을 제공하므로 교통의 안전성과 쾌적성 확보에 기여한다.

③ 차로, 보도, 자전거․보행자도로에 접속하여 도로의 주요 구조부를 보호한다.

④ 유지관리 작업 공간이나 지하매설물의 설치 공간을 제공한다.

⑤ 깎기부 등에서는 곡선부의 시거가 증대되므로 교통의 안전성이 확보된다.

⑥ 강우 시 차로의 노면수를 길어깨에서 집수하는 것은 포장 끝단으로 배수하는 것보다 우수가 차로의 포장 내부로 침투하는 것이 감소되므로 배수 측면에서도 양호하다.

⑦ 유지관리가 양호한 길어깨는 도로의 미관을 높인다.

⑧ 보도 등이 없는 도로에서는 보행자 등의 통행 장소를 제공한다.

앞에서 기술한 길어깨 기능 중 제일 중요한 것은 ①, ② 및 ③이며, 길어깨의 형식과 폭의 결정할 때 길어깨의 기능을 고려하여 결정하는 것이 합리적이다.

㉠ 전폭 길어깨 S〓2.50~3.25m : 모든 자동차가 일시정지 가능

㉡ 반폭 길어깨 S〓1.25~1.75m : 자동차의 주행에 있어 큰 지장을 주지 않는 측방여유폭이 확보되며, 승용차만 정차 가능

㉢ 협폭 길어깨 S〓0.50~0.75m : 주행상 필요한 최소한의 측방 여유폭이 확보됨.

㉣ 보호 길어깨 : 노상시설 중 방호울타리, 도로표지 등을 도로 바깥쪽 끝에 설치하기 위한 장소가 되며, 보도, 자전거도로 또는 자전거 보행자도로(이하 ‘보도 등’이라 한다)를 설치할 경우 이를 보호하며, 시설한계 내에는 포함되지 않는다.

 

그림 4-33 길어깨의 기능상 분류

중앙분리대가 설치되어 있는 경우 중앙분리대에 접해 있는 쪽에는 길어깨를 설치하지 않지만 중앙분리대를 설치하지 않은 분리도로일 경우에는 주행방향의 왼쪽에 길어깨를 설치해야 한다.

단, 중앙분리대가 설치되어 있는 왕복 8차로 이상의 자동차전용도로에서는 고장 자동차의 대피, 도로의 유지관리 등을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우 중앙분리대 측에 차로 왼쪽 길어깨를 설치할 수 있다.

4-5-3 오른쪽 길어깨의 폭

1. 일반사항

이 규칙 제12조에서 규정한 설계속도에 따른 길어깨폭의 값은 최소치를 말하며, 보호 길어깨를 제외한 유효 길어깨를 의미한다.

바람직한 길어깨의 폭은 고장 자동차가 차로에서 벗어나 길어깨에 비상주차할 때 본선 차로를 통행하는 자동차의 흐름에 지장을 주지 않도록 적정한 폭을 확보해야 하며, 일반적으로 길어깨에 비상주차한 자동차와 차로 간의 사이는 최소 0.3m를 확보하도록 해야 한다. 이는 ｢자동차관리법 시행규칙｣에서 규정하고 있는 자동차의 후사경이나 환기장치 등의 제한폭 0.3m을 고려한 것이다.

길어깨의 폭은 중앙분리대 부분에서 서술한 바와 같이 도로 용지 취득의 어려움과 높은 건설비 등의 이유로 여유 있는 길어깨의 폭을 확보하는 것은 문제가 있다. 이를 고려하여 지방지역 고속국도는 대형자동차를, 도시지역 고속국도는 승용자동차를 주차할 수 있도록 최소 폭의 기준을 규정하였으며, 일반국도의 경우는 긴급 상황, 저속 자동차(농기계, 이륜자동차 등 포함), 보행자 등을 위한 공간 확보 및 교통안전을 고려하여 2.0m를 적용하고 있다. 그 밖의 도로는 설계속도에 따라 차등 적용하도록 하였다.

2. 자동차전용도로의 길어깨의 폭

자동차전용도로의 오른쪽 길어깨는 본선 운행 자동차의 이동성과 주행 안전성, 경제성 등을 고려하여 승용자동차가 주차할 수 있도록 최소 폭을 2.0m로 하는 것이 바람직하다. 다만, 도시지역의 오른쪽 길어깨의 폭은 1.5m 이상으로 한다.

3. 소형차도로의 길어깨의 폭

소형차도로가 고속 이동기능을 갖는 간선도로급 이상인 경우 그 길어깨는 긴급자동차 및 구난자동차 등이 대피할 수 있는 폭을 확보하도록 하고, 일반 소형차도로인 경우 그 길어깨는 설계속도에 따라 차등 적용하도록 하였다. 다만, 방향별로 분리된 일방향 1차로의 소형차도로에서는 교통량이 많을 경우 고장 자동차의 대피 또는 긴급자동차 등의 길어깨 통행을 고려하여 적정한 길어깨의 폭을 확보하는 것이 바람직하다.

4. 길어깨의 측방 여유

길어깨에 접하여 담장 등의 수직구조물이 설치될 경우에는 그림 4-34에서와 같이 길어깨 바깥쪽으로 0.5m 이상의 측방 여유를 확보하여 충돌에 따른 방호울타리의 변형에 대한 공간을 확보해야 한다.

 

그림 4-34 수직구조물 설치

5. 길어깨의 축소 또는 생략

길어깨는 기능상 이 규칙 제12조에서 규정한 폭 이상으로 설치해야 하며, 지역 특성, 경제성, 통행 특성에 따라 그 폭을 축소 또는 생략할 수 있다. 그러나 길어깨를 축소 또는 생략하는 경우에도 최소한의 측대에 해당하는 폭 0.5m와 배수를 위한 측구의 설치가 가능한 폭원을 확보하는 것이 바람직하고, 필요할 경우 고장 자동차의 구난을 위한 비상주차대를 확보하는 것이 바람직하다.

오른쪽 길어깨를 축소 또는 생략할 수 있는 경우는 다음과 같다.

(1) 경제성 등을 고려한 길어깨의 축소

길어깨는 도로를 따라 일정한 폭으로 연속하여 설치해야 한다. 다만, 지역 여건, 용지 제약, 경제적 측면을 고려하여 터널, 교량, 지하차도를 설치하는 구간이나 오르막차로를 설치하는 구간, 변속차로를 설치하는 구간에서는 제한적으로 길어깨폭을 축소할 수 있도록 하였다.

이러한 경우 길어깨폭을 축소할 수 있는 범위는 고속국도와 같이 설계속도가 100km/h 이상인 주간선도로는 길어깨폭을 1.0m 이상 확보해야 하고, 설계속도가 100km/h 미만인 도로는 길어깨폭을 0.5m 이상 확보해야 한다.

또한 길어깨폭을 축소할 경우 고장 자동차, 비상 자동차의 대피 공간을 확보하기 위하여 비상주차대를 설치해야 하며, 100m 미만의 교량이나 터널 구간에서의 길어깨폭은 운전자의 교통안전을 고려하여 토공부의 길어깨폭과 같게 하는 것이 바람직하다.

비상주차대는 운전자가 육안으로 확인할 수 있는 위치에 설치해야 하며, 그 설치 간격은 750m 이내로 해야 한다. 비상주차대를 설치하는 구간 중에 짧은 연장의 교량 및 터널이 포함되는 경우 그 설치 간격을 조정할 수 있으나 평균 설치 간격은 750m를 초과할 수 없다. 비상주차대의 구조는 10-1-3 비상주차대를 참조한다.

장대 교량 또는 터널에서 공사비 관계로 길어깨를 축소하는 경우가 있으나 본선의 차로수, 유지관리 여건, 도로용량 감소에 따른 교통정체 유발 가능성, 교통안전 측면 등을 고려해야 하며, 특히, 고속국도나 자동차전용도로에서는 길어깨폭을 축소하는 것에 신중해야 한다.

 

그림 4-35 L형 측구 저판 폭

길어깨폭에는 L형 측구의 저판 폭을 포함하도록 하며, 이때 L형 측구의 횡단경사는 10% 이내로 한다.

(2) 고속국도를 제외한 그 밖의 도로 또는 도시지역도로에서의 길어깨 축소

고속국도를 제외한 그 밖의 도로 및 도시지역도로 등에 보도가 설치되어 있어 도로의 주요 구조부를 보호하고 차도의 기능을 유지하는데 지장이 없는 경우 차로에 접속하는 길어깨를 생략 또는 축소할 수 있다. 또한 도로변에 차로와 접하여 주정차대 또는 자전거도로가 설치된 경우에도 길어깨폭을 축소하거나 생략할 수 있다.

 

그림 4-36 길어깨의 생략(예시)

6. 일시적으로 길어깨를 차로로 활용하는 경우

최근에는 공용 중인 고속국도 또는 자동차전용도로 등 주간선도로의 특정한 구간에서 첨두시와 같이 특정한 시간대에 일시적인 교통량 증가로 교통 지정체가 반복적으로 발생하는 경우 이를 효율적으로 처리하기 위하여 일시적으로 길어깨를 차로로 활용할 수 있다.

길어깨를 차로로 활용하는 경우, 그 폭은 해당 도로의 차로폭과 동일한 폭으로 해야 한다. 다만, 터널, 교량, 옹벽 등 설치된 구조물로 인하여 부득이하게 길어깨폭이 차로폭과 다를 경우 속도 제한 또는 소형차전용과 통행 제한을 통하여 길어깨폭을 차로와 달리 결정할 수 있으며, 이 경우에도 이 규칙 제5조제2항의 설계기준자동차의 종류별 제원과 제10조제3항의 차로의 최소 폭 규정을 적용해야 한다.

길어깨를 차로로 활용하는 경우, 길어깨의 횡단경사는 본선 차로의 횡단경사와 일치시키고, 원활한 배수처리를 위한 시설계획을 검토해야 하며, 폭설 등 기상 악화, 교통사고 발생 등 비상 상황에 대비하여 비상주차대를 설치해야 한다.

차로별 이용 방법 안내를 위하여 차로 제어용 가변 전광표지판, 노면표시 등 교통안전 시설 및 도로 안내표지판을 병행 설치한다.

차로 제어의 전달 방법으로는 차로제어시스템(LCS : lane control system), 가변전광표지(VMS : variable message sign)가 있으며, 안정적인 교통류의 흐름을 유지하기 위하여 규제, 지시, 경고 등의 목적으로 교통표지를 사용한다.

대체 도로 또는 우회 도로의 건설, 도로의 확장 등으로 길어깨를 차로로 운영하는 구간의 첨두시 서비스수준이 현저히 향상되었을 경우 길어깨의 차로 운영을 중단해야 한다.

 

 

 

7. 길어깨의 안전성 향상

길어깨는 본선 차로를 주행하는 자동차가 유고 시 차로에서부터 대피할 수 있는 공간이며, 도로 시설물의 유지관리를 위한 자동차가 임시로 정차하여 작업할 수 있는 공간이다.

또한, ｢도로교통법｣에 따라 긴급자동차와 고속국도 등의 유지․보수 등을 위해 작업을 하는 자동차가 이동하는 공간이다. 특히, 고속국도 또는 자동차전용도로와 같이 자동차가 고속으로 주행하는 도로에서는 길어깨를 유고된 자동차나 유지관리 작업을 위한 자동차가 차로로부터 안전하게 분리되도록 공간을 제공하고, 일반 자동차의 불법 진입이나 운전자의 부주의 등으로 인하여 자동차가 주행차로에서 이탈하였을 때 안전하게 본래 주행하던 차로로 유도할 수 있도록 노면요철포장, 돌출형 차선도색, 표지판 등 안전성 향상을 위한 시설을 설치할 수 있다.

4-5-4 왼쪽 길어깨의 폭

1. 일반사항

차도가 분리된 분리도로 또는 일방통행 도로에서는 주행에 필요한 측방 여유를 확보하기 위하여 왼쪽 길어깨를 설치한다. 왼쪽 길어깨는 오른쪽 길어깨와 달리 긴급자동차의 통행이나 고장 자동차의 대피에 이용되기 보다는 측방 여유를 확보하는데 의미가 있으므로 오른쪽 길어깨 보다 좁은 폭으로도 목적을 달성할 수 있다.

2. 길어깨의 축소 또는 생략

(1) 중앙분리대에 접한 길어깨의 생략

일반적으로 중앙분리대가 설치되어 있는 도로에서는 원칙적으로 왼쪽 길어깨는 필요하지 않으며, 이 경우 중앙분리대 내에는 측대를 확보한다. 그러나 왕복 8차로 이상의 교통량이 많은 도로에서 중앙분리대 측에서 발생하는 고장 자동차의 대피 또는 도로의 유지관리를 위하여 중앙분리대 측에 왼쪽 길어깨를 설치할 수 있다. 특히 왕복 8차로 이상의 고속국도에서는 중앙분리대 측에 2.0m 폭 정도의 왼쪽 길어깨를 확보하여 고장 자동차의 대피 및 유지관리에 대비해야 할 필요가 있다.

(2) 경제성 등을 고려한 길어깨의 축소 또는 생략

왼쪽 길어깨는 오른쪽 길어깨와 같이 지역 여건, 용지 제약, 경제적 측면을 고려하여 터널, 교량, 지하차도를 설치하는 구간에서 제한적으로 길어깨폭을 축소할 수 있도록 하였다.

설계속도가 100km/h 미만의 도로에서 길어깨를 축소할 때 최소 측대 폭 0.5m 이상 확보해야 하며, 보도가 설치되어 있는 도로나 자전거도로 또는 주정차대가 차로와 접하여 있는 경우에는 길어깨를 축소 또는 생략할 수 있다.

4-5-5 길어깨의 확폭

땅깎기 구간에 L형 측구를 설치할 경우, L형 측구의 저판 폭도 길어깨에 포함시키도록 규정하였다. L형 측구를 설치할 때 옹벽 벽체 또는 비탈면으로 인하여 평면곡선부에서 시거가 부족한 경우가 있을 수 있으므로 이를 고려하여 길어깨의 확폭 여부를 신중히 검토할 필요가 있다. 특히 터널과 장대교의 전후 l00m 구간에는 고장 자동차의 비상 주차를 위한 공간 확보를 위하여 길어깨의 폭을 넓히는 것이 바람직하다.

 

그림 4-38 길어깨폭

4-5-6 길어깨폭의 접속설치

길어깨폭이 변하는 곳에서는 길어깨폭 변화에 따른 접속설치를 해야 하며, 접속설치율을 1/30 이하로 하는 것을 원칙으로 한다. 단, 주변 여건 등이 여의치 않을 경우, 최대 접속설치율을 도시지역에서는 1/10, 지방지역에서는 1/20로 할 수 있다.

4-5-7 길어깨의 구조

길어깨는 기능상 자동차의 하중을 견딜 수 있도록 하고, 차로의 노면수를 측구까지 원활한 배수처리가 가능하게 하며, 보도나 자전거도로가 설치되지 않은 구간은 보행자, 자전거, 경운기 등이 통행할 수 있도록 길어깨를 포장 하는 것이 바람직하다.

차로와 접하는 길어깨는 차로에서 이탈하는 자동차가 원활히 차로로 복귀할 수 있도록 차로의 노면과 단차가 생기지 않도록 해야 한다. 또한 길어깨를 쇄석이나 보조기층 재료로 할 경우에도 차로와의 단차가 생기지 않도록 유지관리를 해야 한다.

길어깨의 폭이 넓거나 보행자 또는 자전거 통행이 많을 경우에는 반드시 길어깨 포장을 해야 한다. 따라서, 4차로 이상의 도로에서는 반드시 길어깨 포장을 해야 하며 연석, 다이크 등의 노면 측구롤 통한 노면 배수가 되도록 해야 한다.

길어깨를 포장할 경우 다음과 같은 장점이 있다.

① 긴급자동차의 주행이 가능하다.

② 차로 포장 끝의 처짐이나 이탈을 방지한다.

③ 노면 배수 시 길어깨 노면 패임을 방지한다.

④ 강우 시 노면 배수의 집수 역할을 하며, 노면의 조도(粗度)계수가 낮아진다.

⑤ 차로 포장의 측방을 지지한다.

⑥ 보도가 별도로 없을 경우 보행에 편의를 제공한다.

만일 2차로 지방도, 군도 등에서 길어깨 포장을 하지 않을 경우 포장 대신 길어깨에 잔디식재를 하여 길어깨를 보호하는 방법도 고려할 수 있다. 이때 길어깨는 잡초 등으로 덮이거나 눈, 비 등으로 노면이 패여 실질적으로 길어깨 기능을 발휘하지 못하는 경우가 없도록 해야 한다. 특히, 평면곡선구간인 도로에서는 주행 중인 자동차가 평면곡선부 내측 길어깨로 주행하는 경우가 있으므로 이런 경우 평면곡선구간의 내측 길어깨를 차로 포장과 같게 포장하는 방법도 고려할 수 있다.

도시지역에서 길어깨가 좁을 경우 길어깨를 포함한 차도 전체를 같은 포장 두께로 적용하는 것을 검토한다.

길어깨의 포장 색깔은 차로와 구분하여 다른 색깔로 하는 것이 바람직하다. 이런 경우 차로와 길어깨가 식별에 용이하고, 특히 야간이나 날씨가 나쁠 경우 교통안전에 도움이 될 것이다. 시멘트콘크리트 포장의 차로에 아스팔트콘크리트 포장의 길어깨 등은 좋은 대조가 된다. 길어깨부에 접속하여 자전거도로 등을 포장하는 경우 자동차 이용자와 자전거 이용자 간의 식별이 용이하도록 길어깨를 유색 포장으로 하는 것도 고려할 수 있다.

4-5-8 길어깨의 측대

(1) 길어깨 중 측대의 기능

측대의 기능은 다음과 같다.

① 차로와의 경계를 노면표시 등으로 일정 폭 만큼 명확하게 나타내고, 운전자의 시선을 유도하여 안전성을 증대시킨다.

② 주행상 필요한 측방 여유폭의 일부를 확보하여 차로의 효용을 유지한다.

③ 차로를 이탈한 자동차에 대한 안전성을 향상시킨다.

④ 차로와 같은 강도의 포장 구조로 차로의 포장을 보호한다.

 

그림 4-39 길어깨의 측대

(2) 측대의 구조

측대는 모든 구간에 걸쳐 차로의 동일 평면에 일정한 폭으로 설치하는 것이 필요하고, 차로의 포장과 동일한 강도를 가져야 한다. 그러나 터널구간에서 길어깨의 측대 내에 배수구조물의 설치가 불가피할 경우 배수구조물의 강도는 자동차의 주행에 의한 파손이 발생되지 않도록 적정한 강도를 보유해야 한다.

국외 여러 나라에서는 콘크리트 벽돌(또는 돌)을 사용하여 표면에 돌출되거나 반사체를 설치하여 소리나 빛을 이용하여 운전자의 경각심을 유도하는 설치 사례도 있다.

우리나라에서는 차로와 동일한 구조로 하며, 차로 바깥쪽에 차선으로 표시하거나 노면요철포장을 설치하고 있다.

 

 

4-5-9 보호 길어깨

보호 길어깨는 도로의 가장 바깥쪽에 위치하며, 포장 구조 및 노체를 보호하고 시설한계에는 포함되지 않는다. 보호 길어깨는 노상시설물을 설치하기 위한 것과 보도 등에 접속하여 도로 끝에 설치하는 것의 두 종류가 있다. 보호 길어깨의 폭은 0.5m로 한다.

 

그림 4-41 보호 길어깨

 

4-6

적설지역에 있는 도로의 중앙분리대 및 길어깨의 폭

 

 

	제13조(적설지역 도로의 중앙분리대 및 길어깨의 폭) 적설지역(積雪地域)에 있는 도로의 중앙분리대 및 길어깨의 폭은 제설작업을 고려하여 정하여야 한다.

 

 

적설지역(積雪地域)이란 최근 5년 이상의 최대 적설깊이의 평균이 50cm 이상인 지역 또는 이에 준하는 지역을 말한다. 적설지역에서는 강설 시 교통의 흐름을 유지하기 위하여 일반적으로 장비를 이용한 제설작업이 이루어진다.

제설작업은 도로의 구분, 교통량 및 지역을 고려하여 제설 목표 수준을 설정하며 A~D의 4개 등급으로 아래와 같은 수준의 제설 작업을 요구한다.

(1) 제설 목표의 설정

① 제설 수준 A : 강설 시 고속국도 및 주요 간선도로 등에서 신속하게 제설 작업을 수행하여 전(全) 차로의 도로 표면이 상당히 드러난 정도의 제설 수준을 말하며, 제설 수준에 도달하기 위한 목표 도달 시간은 2시간이다.

② 제설 수준 B : 강설 시 제설 작업을 수행하여 전체 차로로 자동차 통행이 가능하도록 하는 제설 수준을 말하며, 제설 수준에 도달하기 위한 목표 도달 시간은 3시간이다.

 

제설 수준	목표 도달시간	지방지역	도시지역	적용 수준
A	2시간	∙ 고속국도 ∙ 고속국도를 제외한 4차로 이상의 도로(20,000대/일 이상)	∙ 도시고속국도 ∙ 주간선도로	평시 운행 수준의 50~60%
B	3시간	∙ 고속국도를 제외한 4차로 이상의 도로(20,000대/일 미만) ∙ 고속국도를 제외한 2차로의 도로(5,000대/일 이상)	∙ 보조간선도로 ∙ 집산도로	평시 운행 수준의 40~50%
C	5시간	∙ 고속국도를 제외한 2차로의 도로(5,000대/일 미만)	∙ 집산도로 ∙ 국지도로	통행로 확보
D	-	∙ 고속국도를 제외한 2차로의 도로(500대/일)	∙ 국지도로	추후 제설

 

주) 도로 제설업무 수행요령(국토해양부)

③ 제설 수준 C : 전 차로 제설이 아닌 부분 차로 제설로 강설 후 일단 자동차가 통행할 수 있는 상태를 제공하는 제설 수준을 말하며, 제설 수준에 도달하기 위한 목표 도달 시간은 5시간이다.

④ 제설 수준 D : 통행량이 적은 도로에 상응하는 제설 수준을 말하며, 제설 수준 A~C까지의 제설 작업이 수행된 후 여유 장비와 인력으로 제설 작업을 수행하는 것을 말하며, 경우에 따라서는 일시적인 도로 폐쇄도 가능한 수준이다.

제설 방법은 제설제를 사용하는 방법과 제설장비를 사용하는 방법이 있으며, 제설장비를 사용하는 작업에는 적설이 통행 자동차로부터 압설되어 흐트러지지 않은 상태로 제거되는 것을 “신설 제설”, 내려 쌓이는 눈을 길 밖으로 제설하는 것을 “확폭 제설”, 자동차의 안전한 주행을 도모하기 위하여 압설층을 적재하여 노면상의 눈을 평탄하게 도로 밖으로 배제하는 것을 “노면 제설”, 계속해서 노면 또는 도로 옆의 눈을 운반 제거하는 “운반 제설” 등이 있다. 제설장비를 사용하는 제설 작업을 고려한 적설지역의 도로 폭 구성 개념은 그림 4-42와 같다.

 

그림 4-42 적설지역 도로 폭의 구성 개념(예시)

 

(단위 : m)
최대 적설깊이	제설 여유폭(W2)	퇴설 여유폭(W3)	노측 여유폭(W4)
0.5 미만	1.5	-	1.5
0.5~1.0 미만	1.5	1.0	2.5
1.0~2.0 미만	1.5	2.0	3.5
2.0~3.0 미만	1.5	2.5	4.0
3.0 이상	1.5	3.0	4.5

 

(2) 계획 최대 적설깊이

눈사태 방지시설 등은 연중 사용하는 것이 아니고 동절기에 한하여 사용하므로 비용을 고려하여 적절하게 계획되어야 한다.

국외의 경우 30년 재현 확률의 최대 적설깊이를 설계값으로 적용하고 있다. 그러나 적설된 눈을 퇴설하기 위한 노측 여유폭에 대해서는

① 최대 적설깊이가 설계깊이를 초과할 경우에 대해서는 제설장비를 다수 투입하든가 많은 시간을 소비하여 작업하는 방법으로 도로 교통을 유지한다.

② 그 밖의 방법으로 제설장비의 능력을 보충한다.

③ 주어진 여유폭 내에서 퇴설높이가 설계값보다 높더라도 상호 보완방법으로 처리한다.

이러한 점을 고려하여 설계 최대 적설깊이를 10년 재현 확률값을 기준으로 한다. 그러나 교통량이 적은 도로 등에 대해서는 노선의 성격, 교통량, 경제성 등을 고려하여 적절하게 계획한다.

(3) 교통 확보

적설지역 도로에서 자동차의 통행이 유지될 수 있도록 확보해야 할 폭은 도로의 기능별 구분에 따른 차로폭 확보를 원칙으로 한다. 단, 적설량이 많고 제설이나 퇴설에 대하여 자동차 통행이 방해가 될 경우에 대해서 운영상의 효용성을 고려하여 2차로를 1차로로 기준 차로보다 좁게 할애하여 효과적으로 운용할 수 있다.

도로의 조건에 따라 제설 장비 운용 방법은 차로수와 장비군의 제설 가능 여부 등에 따라 다르며, 차로수 및 제설 장비군의 조합에 따른 제설방법은 다음과 같다.

 

그림 4-43 장비 운영 여건별 제설작업방법(예시)

(4) 제설 여유폭

강설 초기에는 일반적으로 제설장비를 사용하여 고속 제설로 노면의 적설을 길어깨 방향으로 배제한다. 이와 같이 일시적으로 노면의 적설을 퇴설하기 위한 장소를 제설 여유폭이라 한다.

그리고 이 퇴설된 눈은 필요에 따라 다음에 있을 적설에 대비하여 다시 측방으로 배제하든가 덤프트럭으로 퇴설장으로 운반한다.

2차적으로 측방에 배제한 눈을 퇴설하기 위한 장소를 퇴설 여유폭이라고 한다.

눈이 오는 지역의 필요에 따라 이 제설 여유폭과 퇴설 여유폭을 둘 수 있으며, 이 양자를 합하여 측방 여유폭이라 한다.

고속 제설로 차로 측방에 모은 눈을 일시적으로 퇴설하기 위하여 필요한 폭은 그림 4-44와 같다.

 

 

에서

여기서,

 

	:	편측 교통 확보폭(3.0m)
	:	길어깨(1.5m)
	:	강설높이(m)
	:	퇴설높이(m)
	:	퇴설여유폭(m)
,	:	신설밀도(0.3), 퇴설밀도(0.4)
,	:	퇴보면의 각도( =30°, =45°)

 

(5) 중앙분리대의 확폭

길어깨에 여유 폭을 두는 것이 일반적인 방법이지만 도시지역에서는 중앙분리대를 확폭하여 여유 폭을 확보할 수가 있다.

 

그림 4-45 퇴설폭을 고려한 폭 구성(예시)(단위 : m)

 

4-7

주정차대

 

 

	제14조(주정차대) ① 설계속도가 시속 80킬로미터 이하인 도시지역도로에 주정차대를 설치하는 경우에는 그 폭이 2.5미터 이상이 되도록 해야 한다. 다만, 소형자동차를 대상으로 하는 주정차대의 경우에는 그 폭이 2미터 이상이 되도록 할 수 있다. ② 주간선도로에 설치하는 버스정류장은 차로와 분리하여 별도로 설치해야 한다.

 

 

4-7-1 주정차대의 설치

도시 간 도로 및 도시 내 도로에서는 도로상의 정차 수요가 항상 존재하며, 정차 수요는 도로의 여건에 따라 다르다. 모든 고속국도 또는 지방지역에 위치한 간선도로, 집산도로, 국지도로에서는 사고나 고장 등 비상시에만 길어깨나 차로 오른쪽 가장자리에 정차하는 것을 허용해야 한다. 또한 도시지역에 위치한 간선도로의 기능을 갖는 도로는 통과 교통을 위한 것이고, 도로의 통행 능력이 중요한 요소이므로 정차나 주차를 허용하지 않아야 한다. 그러나 도시지역의 보조간선도로 이하에서는 주변의 토지이용에 따라 정차대의 필요성이 증가하게 된다. 지방지역에서도 마을이 밀집하여 있는 곳에서는 도시지역과 마찬가지로 정차대가 필요한 곳도 있다. 간혹 도시지역 내 간선도로에서 정차대를 설치하거나 주정차를 허용하는 경우가 있는데, 도로용량을 증대시키기 위하여 정차대를 제거하는 것이 바람직하다.

특히, 도시지역 집산도로에 있어서는 정차로 인한 본선 교통의 지체에 미치는 영향이 크므로 정차대를 별도로 설치하는 것이 바람직하다. 그러나 버스나 택시와 같은 대중교통은 이용자의 안전과 일반 자동차의 원활한 흐름을 위하여 정차대를 별도로 설치할 필요가 있다. 마을 앞이나 노선 시외버스 정류장에는 가능하면 버스정차대를 설치하는 것이 바람직하다.

4-7-2 주정차대 폭과 구조

주정차대의 폭은 2.5m로 한다. 그러나 통과교통량이 많을 경우 안전을 고려하여 3.0m 이상이 바람직하다. 이는 설계기준자동차의 폭(2.5m)에 차로를 통행하는 자동차와 주정차한 자동차 사이의 여유 폭(0.3m), 그리고 주정차한 자동차의 바퀴가 연석으로 부터 떨어진 거리(0.15~0.30m)를 고려한 것이다.

소형자동차를 대상으로 주정차대를 설치할 경우 도시지역의 구획도로에서는 주정차대 폭을 2.0m 까지 줄일 수 있도록 하였으나 이 경우도 안전을 고려하여 3.0m 이상이 바람직하다.

① 주정차대 : 블록에 연속적으로 설치하는 것으로서, 측구는 주정차대에 포함한다.

② 버스정차대 : 버스정차대의 폭과 구조는 ‘10-1-2 버스정류시설’을 따른다. 버스정차대는 버스 정차에 따른 본선의 교통 장애를 줄이기 위하여 본선 차로에서 분리하여 설치하는 지대를 말한다. 버스정차대를 설치할 경우 건축선의 굴절(set back)과 보도 폭의 연속성 등을 고려해야 한다. 정차대의 구조는 차로 면과 동일한 평면으로 하며, 측구는 정차대에 포함한다.

4-7-3 주정차대 운용

주정차대는 주차 또는 정차를 목적으로 운용하지만 상황에 따라 여러 목적으로 운용할 수 있다. 일시적인 정차만을 허용하는 경우 자전거, 이륜자동차 등이 정차대로 이용할 수 있다. 일방향 통행구간에 주정차대를 설치하는 경우 교차로 부근에 차로폭을 좁혀 자동차의 주행속도를 억제하고 교차로 구간에서의 운전자와 보행자의 상호 확인을 용이하게 하여 교통사고 감소 효과를 기대할 수 있다. 그러나 양방향 도로의 경우 주차는 물론 정차 행위가 교통 흐름에 지장을 주므로 교차로 유입부와 유출부에서는 주정차대 폭을 이용하여 부가차로를 설치하는 것이 바람직하다.

 

 

 

 

4-8

자전거도로

 

 

	제15조(자전거도로) ① 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위하여 자전거, 자동차 및 보행자의 통행을 분리할 필요가 있는 경우에는 자전거도로를 설치하여야 한다. 다만, 지형 상황 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 예외로 한다. ② 자전거도로의 구조와 시설기준에 관하여는 ｢자전거 이용시설의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙｣에서 정하는 바에 따른다.

 

 

4-8-1 개요

자전거도로의 설치 목적은 자동차, 자전거, 보행자의 복잡한 혼합교통을 배제하기 위하여 자전거 및 보행자가 안전하게 통행할 수 있도록 전용 도로를 설치하는 것으로서, 자전거 이용자의 안전과 편의를 도모하고, 도로 교통안전에 기여하도록 하는 것이다. 뿐만 아니라 보도, 자전거도로, 자전거보행자 겸용도로 등은 보행자 및 자전거의 안전한 통행공간을 제공하며, 모든 자동차 교통의 안전성과 원활성을 높인다. 아울러 도로 주변에 대해서는 통풍, 채광 등의 공간을 확대하여 자전거 교통에 기인하는 장애를 경감하며, 생활환경을 보전하는 역할 외에 공공적인 점유시설을 수용하는 장소의 일부로서 도시 기능의 유지에 도움을 준다.

4-8-2 자전거도로의 구분

자전거도로는 ｢자전거 이용 활성화에 관한 법률｣제3조에 따라 다음과 같이 네 가지로 구분한다.

① 자전거 전용도로 : 자전거만 통행할 수 있도록 분리대, 경계석, 그 밖에 이와 유사한 시설물을 설치하여 차도 및 보도와 구분하여 설치한 자전거도로를 말한다. 도시지역의 횡단구성 내에서 차도부와 분리하여 설치하는 유형과 지방지역에 설치하는 유형, 공원과 하천 둔치 등에 설치하는 유형 등 3가지로 구분한다.

② 자전거․보행자 겸용도로 : 자전거 외에 보행자도 통행할 수 있도록 분리대, 경계석, 그 밖에 이와 유사한 시설물을 설치하여 차도와 구분하거나 별도로 설치한 자전거도로를 말한다. 설치 유형은 자전거와 보행자를 분리하거나 분리하지 않는 유형이 있다.

③ 자전거 전용차로 : 차도의 일정 부분을 자전거만 통행하도록 차선 및 안전표지나 노면표시로 다른 차가 통행하는 차로와 구분한 차로를 말한다. 교차로 부근 등 자동차와의 일부 공간 공유가 불가피한 구간을 제외하고 자전거 통행에만 이용되는 도로 공간이다.

④ 자전거 우선도로: 자동차의 통행량이 대통령령으로 정하는 기준보다 적은 도로의 일부 구간 및 차로를 정하여 자전거와 다른 차가 상호 안전하게 통행할 수 있도록 도로에 노면표시로 설치한 자전거도로를 말한다. 자동차가 상호 안전하게 통행할 수 있도록 ｢도로교통법 시행규칙｣에 지정된 자전거 우선도로 노면표시를 설치하는 등 특별한 도로 운영기법을 적용한 자전거도로 유형으로서, 자동차와 자전거가 도로 공간을 항상 공유한다.

자전거도로의 종류 및 유형에 대한 상세한 내용은 ｢자전거 이용시설 설치 및 관리지침(국토교통부)｣을 참조한다.

4-8-3 자전거도로 등의 설치 기준

자전거도로는 교통기능상 생활 동선과의 연계, 아파트 단지나 지하철, 버스 승강장 등 대중 교통수단과의 연계 등 독립적인 네트워크 기능을 구축해야 한다. 이러한 자전거도로의 네트워크는 간선과 지선의 병렬 네트워크화가 되어야 하는데, 도시지역의 경우 주간선도로와 보조간선도로, 지방지역은 일반국도와 지방도, 수변공간에서는 본류와 지류 하천의 연결 등이 있다. 또한 지형, 주민의 인적 구성, 도시 공간의 배치, 지역 교통체계 등 다양한 도시 특성을 고려한 자전거도로를 설치해야 한다. 자전거도로의 네트워크화는 종합적인 지구 교통계획 시 검토하며, 동시에 지방관계기관과 지역 주민 등의 합의가 중요하다.

자전거 이용시설의 구조와 시설 기준에 대한 상세한 내용은 ｢자전거 이용시설의 구조․시설 기준에 관한 규칙｣및 ｢자전거 이용시설 설치 및 관리지침(국토교통부)｣을 참조한다.

 

4-9

보 도

 

 

	제16조(보도) ① 보행자의 안전과 자동차 등의 원활한 통행을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 도로에 보도를 설치해야 한다. 이 경우 보도는 연석(緣石)이나 방호울타리 등의 시설물을 이용하여 차도와 물리적으로 분리해야 하고, 필요하다고 인정되는 지역에는 이동편의시설을 설치해야 한다. ② 제1항에 따라 차도와 보도를 구분하는 경우에는 다음 각 호의 기준에 따른다. 1. 차도에 접하여 연석을 설치하는 경우 그 높이는 25센티미터 이하로 할 것 2. 횡단보도에 접한 구간으로서 필요하다고 인정되는 지역에는 이동편의시설을 설치해야 하며, 자전거도로에 접한 구간은 자전거의 통행에 불편이 없도록 할 것 ③ 보도의 유효폭은 보행자의 통행량과 주변 토지 이용 상황을 고려하여 결정하되, 최소 2미터 이상으로 하여야 한다. 다만, 지방지역의 도로와 도시지역의 국지도로는 지형상 불가능하거나 기존 도로의 증설ㆍ개설 시 불가피하다고 인정되는 경우에는 1.5미터 이상으로 할 수 있다. ④ 보도는 보행자의 통행 경로를 따라 연속성과 일관성이 유지되도록 설치하며, 보도에 가로수 등 노상시설을 설치하는 경우 노상시설 설치에 필요한 폭을 추가로 확보하여야 한다.

 

 

4-9-1 개요

보도는 오직 보행자의 통행을 위하여 연석 또는 방호울타리, 그 밖의 이와 유사한 시설물을 이용하여 차도와 분리하여 설치하는 도로의 부분으로서, 자동차로부터 분리된 보행자 전용 공간이다. 보도는 도시지역에서는 필수적으로 그 필요성이 인정되고 있으며, 지방지역도로에서도 보행자 교통이 많은 경우에는 보행자의 안전한 통행을 위하여 설치가 필요하다.

또, 보도의 효용은 보행자의 안전, 자동차의 원활한 통행의 확보, 도시시설로서의 도로 주변 서비스 등 여러 가지 효용성이 있으나 무엇보다도 안전하고 원활한 보행을 확보하기 위하여 원칙적으로 보행자의 통행은 자동차로부터 분리하고, 경제적 조건, 시설의 효용성, 교통안전시설 정비사업의 실시 상황 등을 고려하며, 대체로 보행자 수가 150인/일 이상, 자동차 교통량의 2,000대/일 이상인 경우 보도 설치의 기준으로 하고 있다.

그러나 보행자의 수가 적더라도 자동차 교통량이 아주 많거나 학생, 유치원 아동들의 통로가 되는 경우, 인구밀집지역 등 국부적으로 보행자가 많은 곳에는 보행자의 안전과 원활한 교통 흐름을 위하여 보도 등을 설치하여 보행자를 분리하는 것이 필요하다.

보도는 도로의 양 쪽에 설치하는 것이 일반적이나 장소에 따라서는 도로의 한 쪽에만 설치하거나 또는 보행자를 다른 도로로 우회시켜 본선은 보행자의 통행을 금지하는 경우도 있다. 보도 설치에 대한 계획 및 구조・시설 기준에 대한 상세한 내용은 ｢보도 설치 및 관리지침(국토교통부)｣을 참조한다.

4-9-2 보도의 폭

보도의 폭은 주로 다음 요건을 구비하도록 결정하는 것으로 한다.

① 보행자가 안전하고 원활한 통행을 확보하기 위하여 적정한 폭을 가질 것.

②특히 도시지역의 도로에서는 도시시설이므로 필요한 폭, 즉, 노상시설대의 폭, 도로의 미관, 도로 주변 환경과의 조화, 도로 주변 서비스 등을 도모하기 위하여 필요한 폭을 가질 것.

③보행자가 일반적으로 여유를 가지고 엇갈려 지나갈 수 있는 2.0m를 최소 유효폭으로 할 것.

④특히 교차로 간격이 조밀한 도시지역의 도로에서는 보행자의 통행이라고 하는 본래의 목적 외에 교차 도로에서 시거를 증대시켜 교통의 안전성에 기여하게 하는 등 부수적인 효과가 있을 것.

 

그림 4-47 보도의 유효폭

보도는 보행자의 안전하고 원활한 통행을 위하여 연속성, 평탄성 및 일직선 형태의 보행 경로를 유지하도록 한다. 보도의 폭은 보행자 교통량 및 목표 보행자 서비스수준에 따라 결정하되, 가능한 한 여유 있는 폭이 확보될 수 있도록 한다. 다만, 지방지역도로와 도시지역의 국지도로에서 기존 도로 확장 또는 개량하려고 할 때 또는 주변 지형여건, 지장물 등으로 유효 보도폭 2.0m 이상을 확보할 수 없는 부득이 한 경우에는 1.5m 까지 축소할 수 있다.

4-9-3 보도의 폭 결정

보행자가 이용 가능한 보행자 공간은 가로수, 전신주, 방호책, 건물 주차장 출입로 등 다양한 요인으로 방해를 받게 된다. 따라서, 보도 폭은 이러한 보행 방해 요소를 고려하여 결정해야 한다. 보도의 폭 결정에 대한 상세한 내용은 ｢보도 설치 및 관리 지침(국토교통부)｣을 참조한다.

4-9-4 보도의 횡단구성

보도는 연석, 방호책, 그 밖의 이와 비슷한 공작물을 설치하여 차도로부터 반드시 분리해야 한다. 또한, 보도 면에 연석을 설치하여 차도 면보다 높게 하는 것이 바람직하다.

그러나 횡단보도와 연접한 보도는 노약자, 휠체어 이용자, 자전거 이용자 등의 편의 증진을 위하여 차도 경계부와의 높이 차가 발생하지 않도록 하고, 시각장애인의 이용 편의를 위한 시설을 설치하도록 한다.

 

그림 4-48 보도 횡단구성(예시)

보도를 설치할 때 도로 구조상 제약이 있는 경우 또는 용지에 여유가 있을 경우에는 방호울타리, 둑, 그 밖의 방법으로 보도와 차도를 분리하도록 하며, 부득이한 경우에는 비탈면의 중간이나 비탈면의 선단에 보도의 설치를 검토할 수 있다. 또한, 지형 등의 제약으로 인해 보도를 설치하는 것이 어려운 경우에는 기존 길어깨를 최대한 정비하여 보행자의 통행공간을 확보하는 것을 고려하며, 가능한 한 차로와 다른 색상의 포장을 선택하여 시인성을 높이는 방안도 검토해야 한다.

보도의 높이는 그림 4-48과 같이 차도 면보다 0.15~0.25m 높은 구조로 하거나 방호울타리를 설치하여 구분하는 것이 일반적이다. 그러나 보도의 폭이 좁고 차도의 양측에 여유가 부족하여 부득이 한 경우에는 보도 면의 높이를 0.15m 정도로 하는 것이 바람직하다.

보도 면의 높이는 배수 등을 고려하여 차도 면 보다 높은 것이 일반적이나, 보도와 접한 건물 때문에 자동차의 진출입을 위한 경사로가 자주 설치되는 경우 보도를 이용하는 휠체어 사용자 및 자전거 이용자의 통행 안전과 편리를 고려하여 차도부와 보도 면의 높이 차이를 줄인 구조로 적용할 수 있다. 보도 면과 차도 면의 높이 차이에 따른 보도 면의 형식은 그림 4-49에 제시된 세 가지 형식으로 구분할 수 있다.

 

 

보도 면 형식	형식 1	형식 2	형식 3
단 면 도
특 징	∙ 보도에 대한 인지성 우수 ∙ 턱낮추기 구간 종단경사 커짐 ∙ 보행자의 차도 진입이 쉬워 통행 안전대책 수립 필요 ∙ 보도 면 높이 : 0.15m	∙ 턱 낮추기가 쉬움 ∙ 형식 1에 비하여 배수 불리 ∙ 보도 출입부 경사면 감소, 평탄성 우수 ∙ 보도 면 높이 : 0.05m	∙ Barrier-Free 실현에 유리 ∙ 배수 대책 필요 ∙ 보도 면 높이가 차도 면과 동일하여 건물 진입로 등에서 종단경사 변화 불필요

 

그림 4-49 보도 면 형식

차도와 보도를 방호울타리로 구분할 때에는 차도의 시설한계 밖인 보도에 방호울타리를 설치한다. 이때 방호울타리의 설치를 위한 노상시설 폭과 유효 보도 폭은 ｢보도의 설치 및 관리 지침(국토교통부)｣의 규정에 따라 확보해야 한다.

보도에 방호울타리, 가로등 등 노상시설을 설치하는 경우에는 유효 보도 폭 외에 노상시설에 필요한 폭을 더한 것으로 한다.

4-9-5 횡단보도육교 및 지하횡단보도

간선도로에서 자동차 교통량이 많으며, 상업중심지, 공장, 학교, 운동장 등 주변 여건으로 인하여 통행하는 보행자가 특히 많고, 간선도로의 기능을 보호하기 위하여 필요할 경우에는 횡단보도육교 또는 지하횡단보도를 설치하여 보행자를 자동차와 분리해야 한다.

횡단보도육교나 지하횡단보도를 설치할 경우 계단과 경사 1 : 18 정도의 경사로를 병행하여 설치하는 것이 바람직하나, 가까운 거리에 장애자가 안전하게 도로를 횡단할 수 있는 횡단보도 또는 경사로 시설이 있는 경우 계단만 설치할 수 있다.

횡단보도육교 등을 설치할 경우 보행자의 차도 무단횡단을 방지하기 위하여 횡단보도육교 전후 구간에는 무단횡단 방지시설을 설치할 수 있다.

4-9-6 연석

연석의 형식과 위치에 따라 운전자가 영향을 받게 되고 안전에도 관계가 된다.

연석은 주로 노면 배수, 시선유도, 도로 용지의 경계, 미관, 유지관리 및 청소 등의 편의를 위하여 설치된다.

연석은 도시지역도로에서는 필수적으로 설치해야 하지만 설계속도가 높은 지방지역도로에서는 연석의 설치에 신중을 기해야 하며, 지방지역의 설계속도 80km/h 이상인 도로에서는 일반적으로 경사형의 연석을 사용하는 것이 바람직하다.

연석의 종류와 주요 특징은 다음과 같다.

(1) 수직형 연석(barrier curb)

∙ 높이가 높고, 연석의 전면에 경사가 있으나 수직에 가깝다.

∙ 저속도로의 경우 자동차의 이탈을 방지한다.

∙ 고속으로 주행하는 자동차의 바퀴가 연석에 충돌할 경우 자동차가 전복될 수 있으므로 주행속도가 높은 도로에는 부적합하다.

∙ 주행속도가 낮은 도로에서도 자동차의 이탈을 방지할 목적으로 연석을 사용할 경우에는 방호울타리와 병행하여 설치한다.

∙ 방호울타리와 병행하여 설치할 경우 연석의 전면은 방호울타리의 전면과 일치시키거나 연석을 방호울타리보다 약간 후면에 설치하는 것이 바람직하다.

∙ 차도에 접하여 옹벽이 설치되거나 터널 내부에서 적정한 길어깨가 확보되지 못할 경우 연석을 설치하여 운전자의 경각심을 높일 수 있다.

∙ 수직형을 사용할 경우에도 연석의 앞면은 적절한 기울기를 가져야 하며, 연석의 높이는 지역 여건을 고려하여 25cm 이하가 되도록 한다.

(2) 경사형 연석(mountable curb)

∙ 경사형은 필요한 경우 자동차의 바퀴가 연석 위로 올라갈 수 있도록 한 것이다.

∙ 연석의 전면의 경사가 1 : 1 보다 큰 경사의 경우 포장 면으로부터의 높이는 10cm 이하이어야 한다.

∙ 전면의 경사가 1:1~1:1.2이면 포장 면으로부터의 높이는 15cm 이하이어야 한다.

∙ 연석 재료는 화강석과 시멘트콘크리트 등이 사용되며, 겨울철 제설제를 많이 사용하는 지역은 제설제 사용에 따른 영향을 고려해야 한다.

(3) 수직형과 경사형의 사용 위치

∙ 연석과 녹지분리대로 구성되는 중앙분리대에 설치할 경우는 경사형으로 한다.

∙ 평면교차로나 입체교차로에서 교통섬 또는 분리대에 설치되는 연석은 경사형으로 한다.

∙ 자전거도로가 연석으로 차도와 분리될 경우에는 낮은 경사형을 사용한다.

∙ 차로에 접속하여 적정한 길어깨가 설치되고, 길어깨 바깥쪽에 연석을 설치할 경우에는 경사형을 사용한다.

∙ 도시지역에서 자동차 주행속도가 저속이고 보도로 구분될 경우 수직형을 사용한다.

 

4-10

횡단경사

 

 

	제28조(횡단경사) ① 차로의 횡단경사는 배수를 위하여 포장의 종류에 따라 다음 표의 비율로 해야 한다. 다만, 편경사가 설치되는 구간은 제21조에 따른다.   포장의 종류 횡단경사(퍼센트) 아스팔트콘크리트 포장 및 시멘트콘크리트 포장 1.5 이상 2.0 이하 간이 포장 2.0 이상 4.0 이하 비포장 3.0 이상 6.0 이하   ② 보도 또는 자전거도로의 횡단경사는 2퍼센트 이하로 한다. 다만, 지형 상황 및 주변 건축물 등으로 인하여 부득이 하다고 인정되는 경우에는 4퍼센트까지 할 수 있다. ③ 길어깨의 횡단경사와 차로의 횡단경사의 차이는 시공성, 경제성 및 교통안전을 고려하여 8퍼센트 이하로 해야 한다. 다만, 측대를 제외한 길어깨폭이 1.5미터 이하인 도로, 교량 및 터널 등의 구조물 구간에서는 그 차이를 두지 않을 수 있다.

 

 

4-10-1 차도부의 횡단경사

도로 노면의 횡단경사는 노면 위의 우수를 측구 등으로 배수시키기 위하여 필요하며, 그 횡단경사는 노면 배수에 적합하고, 자동차의 주행에 안전한 값이어야 한다.

배수를 고려할 때 노면에 물이 고이지 않게 하기 위해서는 일정 한도 내에서 횡단경사가 클수록 유리하지만, 자동차의 주행 안전 및 쾌적성을 고려할 때는 횡단경사가 작은 것이 바람직하다.

직선구간에서 차로의 횡단경사가 2% 이상 되면 자동차의 핸들이 한쪽으로 쏠리는 경향이 있고, 결빙되었거나 높은 습윤 상태의 노면에서는 횡방향으로 미끄러질 우려가 있으며, 건조한 노면에서도 급제동할 때 이와 같은 현상이 일어날 수가 있다.

바람이 많이 부는 경우 횡단경사가 자동차의 운전에 미치는 영향이 크게 작용할 수 있다. 땅깎기와 흙쌓기 반복되는 구릉지 또는 산지, 산지와 평지가 교대로 이어지는 지역에서는 횡방향으로 부는 바람이 도로를 주행하는 자동차에 간헐적인 충격을 주어 자동차의 운전에 영향을 끼친다. 이와 같은 조건의 지역은 경사가 큰 횡단경사는 피하는 것이 바람직하다.

또한, 양방향 2차로 도로에서는 앞지르기 자동차가 횡단경사가 반대 방향으로 설치된 대향차로를 주행하기 때문에 앞지르기할 때 횡단경사가 급격히 변화하는 조건이 되며, 이러한 이유로 주행속도가 높은 자동차나 중심이 높은 자동차일수록 핸들 조작이 곤란하여 위험하게 될 경우가 있다. 이와 같은 이유로 포장된 도로에서의 표준횡단경사는 2.0% 이하를 적용한다.

도로의 횡단경사를 결정할 때 도로의 종류, 기하구조, 차로수, 포장형식 등을 고려하며, 노면 배수에 가장 영향이 큰 포장 형식과 차로수에 따라 결정한다.

자갈 또는 쇄석을 포장재료로 사용하는 간이 포장이나 비포장도로의 횡단경사는 노면 우수가 신속하게 배수될 수 있도록 하기 위하여 아스팔트콘크리트 포장, 시멘트콘크리트 포장 보다 더 큰 횡단경사가 필요하게 된다.

차로 및 측대의 횡단경사 형상은 직선경사, 곡선경사 및 직선과 곡선이 조합된 경사가 있으며, 일반적으로 도로 중심선을 정점(頂點)으로 하여 양측으로 내리막 경사가 되도록 설치한다.

직선경사는 포장의 기계화 시공에 적합하기 때문에 현재 가장 일반적으로 쓰이고 있는 경사이며, 편경사 설치 및 교차로에서의 경사접속설치가 용이하다. 곡선경사 및 곡선과 직선이 조합된 경사는 바깥쪽 차로에서 경사가 커지게 되므로 배수상으로는 이상적이며, 도로 폭이 넓은 도로에 적합하지만 기계화 시공이 매우 어렵다.

따라서, 폭이 넓은 도로에서 바깥쪽 차로의 횡단경사를 크게 할 필요가 있는 경우에는 그림 4-50과 같이 2종류의 직선경사를 조합하는 방법을 사용할 수 있다.

이때, 노면 정점 부근의 횡단 형상을 원활하게 하고, 각각의 차로 경사의 차이를 1％ 정도로 제한하여 앞지르기 자동차의 충격을 가능한 한 완화시켜야 한다.

 

그림 4-50 두 종류의 직선경사를 조합하는 경우의 횡단경사(예시)

차도가 방향별로 분리되어 있지 아니한 경우에는 일반적으로 차도 중앙을 노면의 정점으로 하고 양측으로 내리막 경사를 설치하지만 차도가 방향별로 분리되어 있는 경우에는 그림 4-51과 같이 2종류의 단면을 고려할 수 있다. 그림 4-51에서 (a)는 가장 일반적인 단면으로서, 설계 및 시공이 용이하고 노면배수시설도 (b)에 비하여 단순하다.

(b)는 노면 우수의 유로 길이가 단축되고, 따라서 융설 시 노면의 결빙을 최소화할 수 있으며, 노면의 높은 점과 낮은 점의 고저차가 적으므로 편경사의 설치가 용이하다.

그림 4-51 횡단경사 설치 방법(예시)

그러나 중앙분리대에 종방향 배수구를 설치해야 하며, 평면교차로에서의 접속설치가 매우 어렵다. 따라서 (b)는 강우·강설이 많은 지역이나 일방향 3차로 이상의 도로에 적용하는 것을 검토할 수 있다.

4-10-2 길어깨의 횡단경사

길어깨에는 노면 배수를 위하여 적정한 횡단경사를 설치해야 한다. 길어깨의 표준횡단경사는 길어깨 노면의 종류에 따라 표 4-17에 나타낸 횡단경사를 설치하도록 한다. 일반적으로 길어깨는 차로에서 발생하는 노면수의 배수를 원활히 유도하기 위하여 별도의 횡단경사를 설치하나 측대를 제외한 길어깨폭이 1.5m 이하로 협소하여 길어깨 포장구간의 시공성이 저하되거나 주변 여건 등으로 길어깨에 별도의 횡단경사를 설치하는 것이 곤란한 경우에는 차로 면과 동일한 경사로 길어깨의 횡단경사를 설치할 수 있다. 평면곡선구간에서 횡단경사가 설치된 차로의 바깥쪽 길어깨에는 차로 면과 동일한 횡단경사가 바람직하나 노면 배수를 고려하여 그림 4-52와 같이 차로의 횡단경사와 반대로 길어깨의 횡단경사를 설치할 수 있다. 이 경우 본선 차로의 최대 횡단경사가 6%인 경우에는 그림 4-52와 같이 차로와 길어깨의 횡단경사 차이를 7%로 하며, 지방지역의 적설한랭 지역을 제외한 그 밖의 지역 및 연결로의 경우처럼 차로의 최대 횡단경사가 6%를 초과할 경우는 그림 4-53과 같이 차로와 길어깨의 횡단경사 차이를 8％ 이하로 적용한다.

 

포장의 종류	표준횡단경사
아스팔트콘크리트 포장 길어깨, 시멘트콘크리트 포장 길어깨 및 간이 포장 길어깨	4%

 

그림 4-52 차로와 길어깨 편경사 조합(경사 차 7%)

또한, 교량, 터널 등과 같이 차로와 길어깨를 동등한 포장 구조로 하는 경우에는 시공성을 고려하여 길어깨의 횡단경사를 차로의 횡단경사와 동일한 경사로 한다.

평면선형이 곡선인 구간 중 교량이나 터널과 같은 구조물 사이에 100m 미만의 짧은 토공 구간이 위치하는 경우 또는 구조물과 토공이 연속하여 구조물 길이 비율이 500m 단위를 기준으로 대략 60% 이상인 경우(예를 들면, 교량 350m+토공 150m)에는 길어깨의 횡단경사를 차로의 횡단경사와 동일한 경사로 적용할 수 있다.

 

그림 4-53 차로와 길어깨의 경사 차(경사 차 8%)

그리고 설계속도별 최소 평면곡선 반지름을 적용한 구간에서도 길어깨의 역횡단경사로 인하여 자동차가 주행차로를 벗어나면 원활한 주행과 교통안전에 불리한 영향을 미칠 수 있으므로 주행속도를 고려하여 자동차의 운전 조작이 용이하도록 최소 평면곡선 반지름과 바람직한 평면곡선 반지름 값까지의 구간에서 길어깨의 횡단경사를 차로 면과 동일하게 설치할 수 있다.

길어깨 횡단경사의 접속설치는 그림 4-54에 나타낸 바와 같이 길어깨 측대의 바깥쪽 끝에서 한다.

 

그림 4-54 길어깨 횡단경사의 접속설치

교량 구간의 경우 경제성 및 시공성을 고려하여 길어깨의 횡단경사를 차로 면 경사와 동일하게 적용하므로 토공 구간과 교량 구간의 접속부에서 길어깨 횡단경사의 차이로 인한 단차가 발생하게 된다. 발생된 단차는 노면 배수 불량과 긴급자동차가 주행할 때 충격 및 사고를 유발할 수 있으므로 접속부 전․후 구간의 횡단경사를 감안하여 원활하게 접속설치 해야 한다.

 

그림 4-55 토공과 교량 구간 길어깨의 횡단경사 접속설치(단차 조정)

접속설치 방법은 포장 설계와 관련이 있으나, 일반적으로 교량 구간과 토공 구간의 접속지점을 시점으로 하고 토공 구간 내에 횡단경사 접속설치구간을 설정한다. 길어깨 횡단경사의 접속설치는 길어깨폭을 접속설치하는 구간 전체에 걸쳐서 원활하게 접속시키며, 이때 길어깨의 접속설치율은 1/150 이하로 한다.

4-10-3 보도 등의 횡단경사

보도 또는 자전거도로의 횡단경사는 교통약자의 통행 안전을 위하여 2% 이하로 한다. 다만, 지형 상황이나 도시지역 등에서 기존 건축물의 출입로 등으로 인하여 부득이한 경우에는 4% 이하로 설치할 수 있다. 도로에 설치된 보도 또는 자전거도로의 횡단경사는 원칙적으로 도로 중심선을 향하여 직선의 내리막 경사가 되도록 설치한다. 이는 도로 바깥쪽을 향하여 내리막 경사가 설치되면 도로에 접한 구조물 등에 빗물이 고여 별도의 측구가 필요하게 되어 비경제적이기 때문이다.

 

4-11

환경시설대

 

 

	제43조(환경시설 등) ① 도로건설로 인한 주변 환경피해를 최소화하기 위하여 필요한 경우에는 생태통로(生態通路) 및 비점오염 저감시설(非點汚染 低減施設) 등의 환경영향 저감시설을 설치해야 한다. ② 교통량이 많은 도로 주변의 주거지역, 조용한 환경 유지가 필요한 시설이나 공공시설 등이 위치한 지역과 환경보존을 위하여 필요한 지역에는 도로의 바깥쪽에 환경시설대나 방음시설을 설치해야 한다.

 

 

4-11-1 환경시설대의 설치

교통량이 많은 도로에서 도로 주변에 미치는 소음, 대기오염 등의 피해를 감소시키기 위하여 또는 공공시설 등의 환경보전을 위하여 필요한 경우 도로 바깥쪽에 녹지대, 둑 등의 환경시설대를 설치하며, 필요한 경우에는 ｢자연환경보전법｣에 따른 생태통로(生態通路), ｢수질 및 수생태계보전에 관한 법｣에 따른 비점오염 저감시설(非點汚染 低減施設)과 ｢소음·진동관리법｣에 따른 방음시설 등의 설치를 검토한다. 그 밖의 소음, 진동 및 대기오염 등에 대한 환경관련 기준은 ｢자연환경보전법｣ 및 ｢환경정책 기본법｣등을 따르며, 상세한 내용은 ｢환경친화적 도로건설지침(국토교통부, 환경부)｣, ｢도로 비점오염저감시설 설치 및 관리 지침(국토교통부, 환경부)｣을 참조한다.

1. 설치 요건

(1) 도로교통이 도로 주변 생활환경에 미치는 영향은 계획도로의 성격, 교통상황(교통량, 대형자동차 혼입률, 주행속도 등)과 밀접한 관계를 갖고 있으며, 이러한 것들을 고려하여 다음에 해당하는 4차로 이상 도로가 대상이 된다.

① 고속국도

② 일반국도 또는 지방도(시도 포함)

③ 자동차전용도로 또는 간선도로

(2) 도로 주변 토지이용에 대해서는 계획 시점에는 택지 예정지가 아니더라도 장래 택지로서 양호한 주거환경 보전이 필요하다고 인정되는 경우 다음 지역을 대상으로 한다.

① 주거 전용지역

② 그 밖의 지역으로 도로 주변 주택의 입지 상황, 그 밖의 토지 이용의 지정을 감안하여 양호한 주거 환경을 보전할 필요가 있는 지역

2. 환경시설대의 폭

①도로 주변의 생활환경을 보전하기 위하여 거리 감쇠 효과를 고려하여 차도와 거리를 두어 도로의 양측 끝에서 폭 10m 정도의 환경시설대를 설치하는 것이 바람직하다.

② 자동차전용도로에서 도로의 구조가 흙쌓기, 땅깎기 또는 다른 도로의 위로 설치되는 고가(高架) 구조이며, 교통량이 많아지는 첨두시 교통상황에 따라 방음시설 등의 시설물 설치 폭을 고려하여 도로의 양측 차도 끝에서부터 폭 20m의 환경시설대를 설치하는 것으로 한다. 단, 도로 주변 건축물이 높게 지어져 차음 효과가 있거나 도시지역으로서 용지 취득이 어렵거나 지가가 높아 경제성이 문제될 경우에는 환경시설대의 폭을 10m 정도로 축소할 수 있다.

③하천, 철도 등의 지형상황으로 환경시설대의 폭을 10m 또는 20m를 설치하기가 매우 곤란한 경우에는 흙쌓기, 땅깎기 등의 경사면을 이용하여 적절한 폭을 취할 수 있다.

 

그림 4-56 환경시설대(예시)

4-11-2 녹지대의 설치

녹지대의 기능은 양호한 도로교통 환경의 정비, 도로 주변에 대한 양호한 생활환경 보전의 두 가지 기능으로 대별된다.

1. 양호한 도로 환경의 정비

녹지대를 설치하면 양호한 도로교통 환경이 정비되며, 효과는 다음과 같다.

① 다른 교통을 분리하여 교통의 안전성, 쾌적성 향상, 자동차와 혼합교통의 배제, 보행자와 자전거를 자동차 교통으로부터 분리

② 보행자나 자전거의 무단횡단을 억제

③ 운전자의 시선 유도

④ 도로 이용자의 쾌적성 증가, 차폐와 현광 방지

⑤ 운전 조작의 과실 및 차로 이탈 자동차의 충격 완화

2. 도로 주변에 대한 양호한 생활환경 보전

녹지대를 정비하면 도로 주변의 생활환경을 양호하게 증진시킬 수 있으며, 그 효과는 다음과 같다.

① 자동차 배기가스(CO2, NOX 등), 먼지, 매연 등을 흡착하여 대기가 정화된다.

② 자동차 교통을 시각적으로 차단하며, 보행자의 무단횡단을 방지한다.

③ 노면 복사열의 전달을 완화시키고, 가로수의 수분 증발로 주변의 대기온도 상승을 억제한다.

④ 도로에서 발생하는 소음을 흡수, 반사시켜 소음의 영향을 저감시킨다.

녹지대의 폭은 1.5m를 기준으로 하고, 부득이한 경우 최소 1.0m까지 줄일 수 있으며, 녹지대의 폭을 결정할 때에는 나무의 종류, 배치 및 횡단구성 요소와의 균형 등을 고려해야 한다.

 

그림 4-57 녹지대의 대기오염 확산 및 소음에 미치는 영향

단, 장래에 차로 추가계획이 있을 경우 또는 경관지역 녹지대의 경우 그 폭을 상향 조정할 수 있으며, 특별한 목적으로 별도 규정이나 지침에 따라 녹지대를 설치할 경우에는 해당 기준에 따라 적정한 폭을 결정할 수 있다.

3. 녹지대의 종류

녹지대는 식재지가 조성되는 지역에 따라 도심지역, 경관지역, 주거지역 등으로 구분하여 식재 형태와 식재 수목의 종류, 녹지대 폭 등을 고려해야 한다.

도심 간선도로의 녹지대는 교통안전과 쾌적한 통행 환경을 확보하고, 양호한 경관을 형성하므로 그 역할이 중요하다. 따라서 녹지대 폭, 식재 형태와 수목의 종류 등도 대상 지역의 조건과 취지에 맞추어 배려해야 한다.

명승지, 유적지 등의 풍경을 배경으로 하는 경관지역에서 간선도로에 녹지대를 설치할 때에는 주변 지역 경관과 조화가 이루어지도록 도로 경관 관점에서 특별히 고려해야 한다.

주거지역에서 도로교통으로 인한 소음, 진동, 대기오염의 경감을 도모하기 위하여서는 도로 구조의 개선, 적절한 교통 규제, 교통관제의 강화, 도로 주변 토지이용의 적정화 등 각종 대책을 종합적으로 고려할 필요가 있다. 도로 구조를 검토할 때 광폭의 녹지대를 설치하여 차도와 도로 주변 건물을 격리할 수 있는 방음벽 등을 설치하거나 수목을 밀식하게 하는 등의 배려가 필요하다.

4-11-3 도로 녹화

도로에서의 자동차 통행은 소음, 대기오염 등의 발생으로 연도의 생활환경에 미치는 영향이 현저하므로 환경시설대의 식재 녹화로 소음 완화, 대기 정화, 쾌적성 향상, 도시열섬현상 완화 등의 효과를 도모해야 한다. 근래 들어 지구 온난화 현상에 따른 기상 이변은 대기 중 이산화탄소 농도의 증가에 의한 것으로 분석되고 있어 인간 생활과 연관되어 녹화 환경의 중요성이 대두되어 도시지역의 녹지 조성과 환경친화적 포장공법 등의 적극적인 적용이 시도되고 있다.

1. 도로 녹화와 환경보전

도로 녹화는 환경보전과 도로 기능의 향상을 목적으로 도로 구역 내의 기존 수목을 보존하거나 새로이 식재하고 관리하는 것으로서, 쾌적한 도로 환경의 정비를 통하여 도로 주변의 자연환경과 생활환경을 보전하는 것을 목적으로 한다. 도로 녹화는 도로 경관의 향상, 연도의 생활환경 보전을 도모하기 위하여 쾌적성과 안전성의 확보, 자연환경 보전에 투자하는 것으로서, 도로의 규격과 구조, 도로교통 특성 등 도로 계획에 관련되는 사항, 기상조건․연도조건․토지이용․역사․문화․자연 등 지역 특성에 관련되는 사항을 파악하여 녹화의 목표를 설정해야 한다.

 

식재지	기 본 배 치
녹지대	녹지대를 설치할 경우 폭은 1.5m 이상을 기준으로 함
보도	보도 등에 가로수를 식재하고 식수 공간을 설치할 경우 도로의 구분에서 정하는 폭에 원칙적으로 최소 1.5m 이상을 더한 값을 확보함
분리대, 교통섬	분리대와 교통섬의 폭이 1.5m 이상인 경우에는 시거 확보에 장애가 되지 않는 범위에 식재지를 설치함
도로 비탈면	도로 비탈면에는 비탈면의 안정을 저해하지 않는 범위에 식재지를 설치하는 것이 바람직함
환경시설대	환경시설대에는 식재지로서 녹지대를 확보하고, 그 경우 녹지대의 폭은 환경시설대의 폭이 10m인 경우에는 3m 이상, 20m인 경우에는 7m 이상이 되도록 설치하는 것이 바람직함
인터체인지	인터체인지에는 시거 확보에 장애가 되지 않는 범위에 식재지를 설치하는 것이 바람직함
휴게소 주차지역	휴게소나 주차지역에는 시거 확보에 장애가 되지 않는 범위에 식재지를 설치하는 것이 바람직함

 

2. 도로 녹화의 기능

도로 녹화에 따른 기능은 경관 향상 기능과 녹음 형성 기능 등 여러 가지로 구분될 수 있다. 각각의 식재가 이들 기능 중 두 가지 이상을 갖출 수 있도록 녹화 기능이 복합적으로 발휘되어야 하며, 주변 환경과 조화를 통한 환경친화적인 도로 환경이 조성되어야 한다.

 

녹화기능		배 식
경관향상 기 능	장식 기능	식재 형식은 주변 경관과 조화를 이루도록 결정하며, 규칙식 배식과 자연식 배식을 주변 환경과 조화되도록 나무의 높이를 조합하여 식재구성
	차폐 기능	자연식 식재로 주변 환경과의 조화를 이루도록 계획하며, 중간․높은 나무와 지피식물을 조합하여 식재 구성
	경관 통합 기능	규칙식 식재가 기본으로 규모가 클 경우에는 자연식 식재로 하며 높은 나무를 주축으로 단순한 식재구성
	경관 조화 기능	식재 형식은 자연식 식재로 하고, 식재 구성은 낮은 나무를 주축으로 하여 중간․높은 나무를 조합하고, 적절하게 지피식물을 반영
생활환경 보전기능	소음저감기능 대기정화기능	식재 형식은 주변 경관과 식재지의 폭에 맞도록 결정하고, 식재 구성은 높은 나무, 중간 나무와 낮은 나무 등에 따라 3층 이상으로 하는 것이 바람직하며, 형상이 다른 수종도 조합하여 다층 구조로 구성
녹음형성 기 능	생활 환경 향상 기능	식재 형식은 주변 경관과 식재지의 폭에 맞도록 결정하고, 식재 구성은 높은 나무와 낮은 나무로 1층, 2층 구조의 비교적 느슨한 상태로 구성
교통안전 기 능	차광 기능	식재 형식은 협소한 식재지에는 규칙식 식재를 일반적으로 적용하며, 비교적 넓은 식재지가 확보되어 있는 경우는 자연식 식재를 하고, 교차점 지점 등은 상황에 따라 높은 나무 등을 조성
	시선 유도 기능	식재 형식은 규칙식 식재가 일반적이며, 식재 구성은 중간 나무 다음에 높은 나무의 상태로 식재하여 연속성을 확보하고, 동일한 규격의 나무를 동일한 간격으로 식재
	교통 분리 기능	식재 형식은 규칙식 식재가 일반적이며, 자연 경관을 뛰어나게 하고자 하는 구간에 식재지의 폭이 넓을 경우에는 자연식 식재를 적용
	표식 기능	주변의 식재 수목이 대응되게 하는 것이 필요하며, 그 전후와 상이한 식재 형식일 경우 큰 형상 치수의 수목을 독립 수목으로 식재
	충격 완화 기능	식재 형식은 주변 경관과 식재지의 폭에 맞게 결정하며, 식재 구성은 중간 나무와 낮은 나무의 2층 구조가 바람직하고, 자동차의 주행속도가 높아지는 지점에는 대규모로 배식
자연 환경 보전 기능		식재 형식은 주변 자연 경관과의 조화를 고려한 자연식 식재가 바람직하며, 식재 구성은 산림 보전의 관점에서 마운드 식재, 중간 나무와 낮은 나무의 2층 구조로 구성
방재 기능		식재 형식은 자연식 식재가 바람직하며, 식재 구성은 모래나 눈이 날리는 것을 방지하는 것을 목적으로 할 경우 수림의 효과가 기대될 수 있도록 구성

 

3. 도로 녹화와 식재 조건

도로 녹화의 설계는 계획의 기본이 되는 식재 기반 등 식재지에 관련되는 기온, 강우량, 바람 등 기상조건을 파악하여 도로 식재의 양호한 생육을 도모하기 위한 조건을 정비하는 것이 중요하며, 식재 형태, 장소, 범위, 수종 및 녹지대의 토사 유출 가능성 등을 종합적으로 고려하여 결정해야 한다. 또한 식재는 도로표지, 교통안전표지, 신호등, 시선유도시설 및 조명시설 등의 도로교통안전시설의 기능을 저해하지 않도록 해야 하며, 특히 교차로에서 도로 이용자의 시거가 차단되지 않아야 하며, 도로의 시설한계 밖으로 식재되도록 계획을 수립해야 한다.

 

도로녹화의 조건	고려되어야 할 식재조건
지상공간에 관련된 조건	도로의 횡단구성, 포장 구조, 도로교통안전시설, 도로점용물, 연도 조건, 교통 상황 등
지하공간에 관련된 조건	식재지의 규모, 유효토층의 깊이, 지하수위, 전력․통신․상하수도 등 지하매설물
지역특성에 관련된 조건	기온, 바람, 강수량, 강설 등 지역의 기상조건
유지관리에 관련된 조건	병충해 발생, 수종의 종류, 유지관리의 용이성 등

 

 

4-12

측도

 

 

4-12-1 개요

측도(frontage road)란 도로를 계획할 때 지형 또는 지역 여건에 따라 자동차가 본 도로와 주변 도로 간의 자유로운 진출입이 불가능한 경우 본 도로와 병행하게 도로를 설치하여 자유로운 진출입을 가능하게 하는 도로를 말한다. 고속국도 또는 자동차전용도로의 경우에는 유출입이 특정지역에 제한되므로 도로 주변의 토지 이용을 높이기 위해서 일방향 통행의 측도를 설치 운영하여 본선을 통행하는 자동차의 원활한 주행과 함께 토지이용 효율을 높일 수 있다. 특히 고속국도가 도시지역을 통과할 경우에는 교통의 분산이나 합류의 목적으로 측도를 설치하는 것이 바람직하다.

 

그림 4-58 측도의 설치(예시)

4-12-2 측도의 설치

측도는 4차로 이상 지방지역도로 또는 도시지역도로에서 도로 주변으로 출입이 제한되는 경우에 필요에 따라 설치된다. 측도는 일반적으로 선형, 경사 등이 제한된 높은 규격의 도로에 필요로 하는 경우가 많으므로 계획교통량이 비교적 많은 4차로 이상의 주간선도로, 자동차전용도로 등에 필요하다고 인정되는 경우 설치한다.

2차로 도로에 있어서도 철도와 입체교차 교량의 접속 등으로 측도를 설치하는 경우가 있다.

측도의 필요성은 출입이 제한되는 정도(고저 차, 구간 전체 길이 등)에 따라 도로 주변의 교통수요 및 자동차의 도로 주변으로의 출입을 확보하기 위한 다른 방법 등을 종합적으로 고려하여 판단해야 한다.

4-12-3 측도 구조

(1) 차로폭

측도의 차로폭은 원칙적으로 4.0m 이상을 표준으로 하되 자동차의 안전과 원활한 통행, 정차 수요, 대형자동차의 통행 현황 등을 고려하여 결정해야 한다.

(2) 길어깨와 시설한계

차로와 접속하여 설치하는 길어깨의 폭에 대해서는 원칙적으로 규칙 제12조 규정에 따라 설계속도를 기준으로 결정한다.

그러나 측도는 주로 도시지역에서 고려되므로 길어깨를 설치할 경우와 보도를 설치할 경우에 대해서는 해당 도로의 필요에 따라 정할 필요가 있다.

측도에 대한 시설한계 역시 규칙 제18조 규정에 따른다.

(3) 측도의 선형

측도는 주간선도로와 주변 도로를 연결하는 기능을 가지며, 이에 따라 설계속도는 20km/h에서 60km/h 범위에서 결정한다. 측도는 결정된 설계속도에 따라 본선과의 원활한 접속으로 안전하며 원활한 통행이 가능하도록 평면선형 및 종단선형 계획을 수립해야 한다. 주변 도로의 접속부에서도 안전하고 원활한 교통이 보장되도록 적절한 접속 위치, 선형, 폭 등을 고려해야 한다.

 

4-13

도로 공간기능의 활용

 

 

	제17조(도로 공간기능의 활용) ① 주민의 삶의 질 향상을 위하여 도로를 보행환경 개선공간 및 문화정보 교류공간, 대중교통의 수용공간, 환경친화적 녹화공간(綠化空間) 등으로 계획할 수 있다. ② 보행환경 개선이 필요한 지역에는 제2조제35호에 따른 보행시설물을 설치할 수 있다.

 

 

지금까지 우리나라 도로 공간은 자동차를 우선하고 신속한 이동 기능을 중시하여 지역주민과 이용자의 편의성을 증진할 수 있는 공간 제공이 미흡하였다. 따라서 사람과 환경을 위한 공간 활용이 매우 제한적이며, 대중교통 및 보행환경 개선사업에도 불구하고 지역주민이나 이용자의 인식과 편의성은 크게 향상되지 않고 있다.

이 절에서는 사람과 환경 그리고 삶의 질을 우선하는 패러다임 전환과 지역주민과 이용자의 편의성을 증진하기 위한 다양한 도로 공간기능의 활성화 방안과 교통약자 등을 위한 보행시설물 설치에 대하여 설명한다.

4-13-1 도로의 공간기능

도로의 기능에는 크게 통행기능과 공간기능이 있으며 지금까지는 통행기능을 중요시하였으나 최근에는 도로의 공간기능에 대한 인식이 새롭게 대두되고 있다.

통행기능은 도로가 갖는 가장 중요한 기능이며, 자동차나 보행자, 자전거 각각에 대해서 안전하고, 원활하며, 쾌적하게 통행할 수 있는 이동기능, 주변 도로시설이나 건물에 쉽게 출입할 수 있는 접근기능, 자동차가 주차하거나 보행자가 체류할 수 있는 체류기능 등이 있다.

공간기능은 교통약자, 일반인, 장애인과 전동 차량 등의 이동 편의성 향상을 위한 보행환경 개선공간, 승용차 이외의 대중교통 및 자전거도로 등의 대중교통 수용공간, 도시와 마을의 축제, 정보 교환 등 문화 및 정보교류의 공간, 교통시설과 공공 기반시설(전기, 통신, 전력, 가스, 상하수도 등)의 수용공간, 녹화와 경관형성, 주변 도로 환경보전을 위한 환경친화적인 녹화공간으로서의 기능이 있다.

도로의 공간기능은 지역주민과 이용자의 통행 편의성을 증진하고 건전한 도시 주거환경을 도모하기 위하여 기존 도로환경의 개선과 함께 신도시계획을 수립할 때에도 적극 검토해야 하며, 도로의 공간기능은 자동차의 이동과 접근 등 최소한의 통행기능을 확보하되 이용자와 인접 주민 등의 일상생활에서 요구되는 생활의 편의성을 우선 고려해야 한다.

도로 공간의 활성화는 대중교통 수용공간, 보행환경 개선공간 이외에 공공녹지와 공공디자인 등을 고려하여 도시 미관, 경관 개선과 연계한 품격 높은 도시환경을 조성하는데 기여하는 것으로 이용자와 지역주민의 요구를 적극적으로 반영해야 한다. 또한, 기존 도로 공간의 활성화는 지속가능한 도시재생기법을 도입하는 관점에서 접근하는 것이 바람직하다.

 

구 분	주 요 기 능	간선도로	집산도로	국지도로
보행공간	∙ 교통약자를 고려한 설계(universal design)	주거/상업	주거/상업	주거/상업
	∙ 생활도로 개념 적용(거주 편의성 증진)	근린상업	근린상업	-
	∙ 교차로의 모퉁이 처리 등	중심․일반상업	중심․일반상업	-
교통수단 수용	∙ 대중교통	주거/상업	주거/상업	-
	∙ 녹색교통(도보, 자전거)	-	주거/상업	주거/상업
만남과 문화	∙ 도시․마을 축제	중심․일반상업	중심․일반상업	-
	∙ 오픈카페 수용	-	상업	상업
	∙ 건물(민간 토지) 일부를 이용한 만남의 공간	-	근린상업	근린상업
정보․교류	∙ 정보안내 및 각종 정보교환의 장	중심․일반상업	중심․일반상업	중심․일반상업
사회활동과 여가활동	∙ 도로 주변 환경정화, 화단 가꾸기 등 사회참여 프로그램	-	주거	주거
	∙ 도로 공간에서 여가활동(전원형 공간조성 등)	-	주거	주거
도시녹화	∙ 가로수 식재, 냇가, 수변공간 등 도시 미관 향상, 바람길, 경관	주거/상업	중심․일반상업	-
기반시설 수용	∙ 통신, 전력, 상하수도, 가스 등 공동구	주거/상업	중심․일반상업	-
그 밖의 공익 향상	∙ 대기환경 개선을 위한 자동차 이용 제한 프로그램	주거/상업	상업	상업

 

자료) 이춘용, 류재영, 이우진, ｢도로 공간의 복합적 기능 활성화 방안 연구｣, 국토연구원(2007)

 

그림 4-59 도시녹화와 만남의 공간기능

(1) 보행공간

도로 공간에서의 보행공간은 건물과 토지로의 접근과 교통약자, 일반인, 장애인과 전동 차량 등의 보행 편의성을 향상시키며, 근린생활과 지구단위 생활도로의 조성, 자동차로부터 간섭을 최소화 한 지역주민 중심의 공간 확충 기능 등을 가지고 있으며, 모든 도로가 적용 대상이 된다.

보행공간은 모든 사람들이 안심하고 이용할 수 있는 공간이 되어야 하므로 사람들이 걷기에 걸림돌이 되는 요소와 불편한 요소들이 제거된 거리, 사람들에게 꼭 필요한 것들이 충분히 설치되어 있으며 차량이나 지장물로부터 안전하고 편안한 공간으로 조성되어야 한다.

 

 

(2) 문화․정보 교류공간

만남과 문화의 공간기능은 도시와 마을의 축제, 오픈 카페 등의 확보를 위하여 도로의 일부를 만남의 공간으로 조성한다. 만남의 공간은 보행자전용도로와 연계하여 지역주민들의 만남의 광장, 휴식 등의 기능으로 활용하며 교차로, 광장 등의 쉼터 등을 고려한다.

 

(a) 국외(미국 시애틀시)의 녹색도로 디자인 사례

 

 

(b) 국외(일본)의 도로공간 활용 사례	(c) 국외(뉴욕시)의 도로 활성화

 

그림 4-61 문화정보 교류공간 사례

적용 대상도로는 간선도로를 중심으로 하되, 집산도로를 포함할 수 있으며, 정보와 교류의 공간기능은 도시와 마을의 안내, 각종 정보교환, 탐방자 안내 등으로 조성하고, 버스정류장, 지역정보 안내소 등을 인접한 공공건물과 연계하여 검토한다.

(3) 대중교통 수용공간

교통수단 수용공간은 승용차 이외의 대중교통과 이의 운행에 필요한 버스전용차로, 첨단교통수단 신규 배치 등 물리적 시설 정비를 고려한다.

 

 

(a) 국외(미국 메사추세츠주)의 노면전차	(b) 청량리역 대중교통 환승센터(예시)

 

그림 4-62 대중교통 수용공간 사례

자전거도로, 자전거전용도로 공간을 조성하며, 적용 대상 도로는 대중교통의 경우 간선 및 집산도로를 고려하고, 자전거도로는 전용 구간을 구축하되 집산도로, 국지도로를 우선으로 고려한다.

 

(a) 녹색교통․녹색도로의 횡단구성	(b) 시애틀시의 녹색도로 조성 사례

 

(4) 환경친화적 녹화공간

도시 녹화에 따른 공간 기능은 가로수 식재, 녹지대 형성 등 도시의 녹지 비율을 향상시키는 것으로서, 도시 미관과 이미지 기능을 강화시킨다.

경관 형성, 녹음의 확보, 소음 감소, 대기 정화 등의 효과가 있는 녹화공간을 확보하기 위해서는 도시지역도로에서 보도와 중앙분리대의 공간을 활용하여 식재 등 녹화를 적극적으로 실시하여 친환경적 요소를 조성해야 한다.

 

 

 

그림 4-64 환경친화적 녹화공간 사례

중요한 경관 형성 요소인 도로는 주변 경관과 조화되도록 해야 하며, 이를 위하여 주변 경관과 조화된 포장 소재와 수종 선정, 도로 시설물의 형상이나 색채 등에 대한 배려가 필요하다.

 

 

그림 4-65 도로시설물 녹화사업 사례

주변 환경 보전을 위하여 소음이나 대기오염 등의 영향을 최소화시키기 위해서는 환경을 배려한 공간의 확보와 동일한 목적물에 여러 가지 기능을 부여한 가로수 그늘을 이용한 벤치, 볼라드(bollard) 기능을 갖는 도로변 화분, 벽면 녹화 등 다기능 녹화공간을 확보할 필요가 있다.

(5) 도로 공간기능 활성화 방안

도로 공간기능 활성화 주체는 지역주민·상인·이용자 등이며, 공공 및 계획자는 이를 적극 지원하는 등 그림 4-66과 같은 상호 협력형 체계가 필요하다.

 

그림 4-66 도로 공간기능 활성화 추진 과정 및 추진주체별 역할

4-13-2 교통정온화시설

1. 개요

교통정온화(traffic calming)기법은 1960년대에 유럽에서 주거지의 환경 개선과 보행자 안전을 위한 글래스루츠(Grassroot) 운동으로부터 시작되었으며, 교통개선사업의 실질적인 원조는 네덜란드에서 시작된 본에르프(Woonerf)라 할 수 있다. 본에르프는 Living yard란 의미로 주거지 도로에 자동차와 승용차의 공존의 방법을 제시한 사례로서, 통과 교통의 저속 운행을 위한 운행 조처를 시행하였고, 1970년대에는 생활도로의 자동차를 서행시키는 것뿐만 아니라 적용범위를 넓혀 기능이 높은 도로도 포함시켜 일정 구역을 30km/h(혹은 20mile/h)로 제한하는 교통정온화기법이 독일과 네덜란드를 중심으로 시작되었다.

교통정온화기법이란 용어는 Verkehrsberuhigung에서 유래한 것으로서, 진정 시킴, 부드럽게 함 등의 의미를 가지고 있으며, 우리나라에서는 일본에서 사용하고 있는 교통정온화 또는 교통평온화로 통용되고 있다.

미국에서는 교통정온화기법을 자동차의 나쁜 영향을 감소시키고, 자동차 운전자의 통행 행태를 변화시키며, 보행자 및 자전거 이용자들의 통행 환경을 개선시키기 위한 여러 가지 물리적인 대책이라 정의하고 있다.

우리나라에서는 주거지 생활도로를 이용하는 사람들에게 안전하고 쾌적한 생활공간을 제공하기 위하여 물리적 시설의 설치, 통행 규제를 통한 교통 흐름의 조절과 주차시설 통제와 조정을 통한 생활공간의 확보 등 생활환경을 개선하는 것을 의미한다.

교통정온화기법은 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하는 등 인간중심의 교통체계를 구축하기 위하여 제정된 ｢교통약자의 이동편의 증진법｣ 및 동법 시행규칙을 따른다.

2. 종류

어린이보호구역 등 자동차의 속도를 감속시킬 필요가 있는 구간에는 교통정온화기법을 적극 활용하여 보행자의 통행 안전성이 최대한 확보될 수 있도록 한다.

교통정온화기법은 규제에 의한 교통억제기법과 물리적 교통억제기법이 있다.

(1) 규제에 의한 교통억제기법

① 30km/h 최고속도 구역 규제

② 보행자 도로(보행자 전용도로, 보차공존도로) 조성

③ 일방통행제 실시

④ 진행방향 지정

⑤ 주차금지 규제 / 주차허가제

⑥ 일시정지 규제

(2) 물리적 교통억제기법

① 속도 저감 시설

∙ 고원식 교차로 ∙ 지그재그 형태의 도로

∙ 차도폭 좁힘 ∙ 노면요철포장

∙ 과속방지턱

② 횡단시설

∙ 고원식 횡단보도 ∙ 보행섬식 횡단보도

∙ 대중교통정보 알림시설 등 교통안내시설

∙ 보행자 우선통행을 위한 교통신호기

∙ 보도용 방호울타리 ∙ 자동차 진입억제 말뚝

 

구 분		통과교통억제	속도억제	노상주차억제	보행환경개선
물리적 교통억제	과속방지턱	○	◎	-	△
	노면요철포장	○	○	-	-
	차도폭 좁힘	○	◎	△	△
	지그재그 형태 도로	○	◎	△	-
	소형회전교차로	○	○	-	-
	통행 차단	◎	-	-	△
	자동차 진입억제 말뚝	-	-	◎	△
교통규제	최고속도 규제	◎	○		◎
	일방통행제	◎	-	-	○
	주차금지	-	-	◎	○
	교차점 마크	-	◎	-	○

 

주 : ◎ 효과 큼 ○ 효과 보통 △ 효과 적음

 

교통정온화시설 설치에 대한 상세한 내용은 ｢교통정온화시설 설치 및 관리 지침｣을 참조한다.

 

4-14

경관도로

 

최근 삶의 질 향상에 따라 경관적으로 우수한 도로에 대한 요구가 높아져 과거의 도로가 가졌던 기본적인 기능에 더하여 심리적으로 편안하고, 경관이 우수한 도로의 구현이 현실적인 과제로 제기되고 있다. 그러한 시대적 흐름에 따라 국가 차원에서 사회간접자본시설의 시행에 따른 자연환경 훼손 여부 및 주변 자연경관과의 조화 등을 심의하기 위하여 2006년부터 자연경관영향심의제도를 도입하고 있으며, 삶의 질 향상에 부응하고 국토의 체계적 경관 관리를 목적으로 하는 ｢경관법｣이 2007년에 제정되어 경관이 현실적 공공재로 부각되고 있다.

기존 도로의 경우 단순한 이동 통로가 아닌 노선별, 지역별 특성을 반영한 휴식 공간, 조망 공간, 문화 공간으로서 새로운 도로를 구현하기 위한 테마가 있는 아름다운 도로를 조성하는 것을 목표로 정비하며, 신설 도로의 경우 노선선정 단계부터 경관 자원을 고려한 노선선정을 수행하여 선형 계획에서부터 구조물 계획, 비탈면 계획, 연도시설 계획까지 경관을 고려한 경관도로를 조성하는 것을 목표로 한다.

1. 경관 자원에 따른 경관도로의 유형

경관 요소에 따른 경관의 분류는 경관 자원의 특성에 따라 크게 자연 경관, 인공 경관으로 구분하며, 자연 경관은 녹지경관과 수변경관으로, 인공 경관은 역사문화경관과 생활경관으로 구분한다.

녹지경관은 산, 능선 등의 산림․계곡 경관과 전원지경관 등으로 구분되며, 수변경관은 하천, 강 등의 하천 경관, 호수 등 호수경관, 바다, 섬 등의 해안경관으로, 역사문화경관은 사적지경관과 전통취락지경관, 문화경관으로 구분하며, 생활경관은 마을(주거지)경관과 위락지경관으로 구분한다.

 

구 분		세 부 요 소
자연 경관	녹지경관	∙ 산악지역(산림․계곡) ∙ 전원지역
	수변경관	∙ 하천지역 ∙ 호수지역 ∙ 해안지역
인공 경관	역사문화경관	∙ 사적지역 ∙ 전통취락지역 ∙ 문화지역
	생활경관	∙ 마을(주거)지역 ∙ 위락지역

 

 

 

 

그림 4-67 산악지역의 녹지경관과 수변지역의 수변경관(예시)

2. 도로 특성에 따른 경관도로의 유형

도로의 성격은 도로의 규격, 지역의 특성, 주변 환경, 교통의 질과 양 등에 따라 서로 다르지만 경관적 관점에서는 경관이 수려한 도로, 지역을 대표하는 도로, 도시적 이미지의 도로, 역사․문화의 도로, 고풍스러운 도로 등과 같이 지역 환경과 그것을 이용하는 사람의 성격 등에 따라 파악한다.

경관이 수려한 지역의 도로나 지역을 대표하는 거리, 경승지의 도로는 해당되는 도로와 지역의 개성을 표현할 필요가 있으므로 적극적인 경관 창출을 시도한다.

도로의 경관 설계를 수행할 때에는 대상 도로가 가지고 있는 개성을 고려하여 그 개성을 표현하는 것에 대해서 생각해야 하며, 도로의 성격에 따라 다음과 같이 구분할 수 있다.

 

지역 구분	특성 구분	비 고
지방지역	∙ 산악지역 도로 ∙ 전원지역 도로 ∙ 수변지역 도로 ∙ 역사․문화지역 도로 ∙ 일반지역 도로	하천, 호수, 해안
도시지역	∙ 지역을 대표하는 거리 ∙ 역사․문화의 거리 ∙ 도시의 중심거리 ∙ 일반적인 거리	번화가

 

 

 

 

그림 4-68 지역 특성을 나타내는 경관이 수려한 도로(예시)

 

4-15

시설한계

 

 

	제18조(시설한계) ① 차도의 시설한계 높이는 4.5미터 이상으로 한다. 다만, 다음 각 호의 구분에 따라 시설한계 높이의 하한을 낮출 수 있다. 1. 집산도로 또는 국지도로로서 지형 상황 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우:4.2미터 이상 2. 소형차도로인 경우:3.0미터 이상 3. 대형자동차의 교통량이 현저히 적고, 그 도로의 부근에 대형자동차가 우회할 수 있는 도로가 있는 경우:3.0미터 이상 ② 차도, 보도 및 자전거도로의 시설한계는 별표와 같다. 이 경우 도로의 종단경사 및 횡단경사를 고려하여 시설한계를 확보하여야 한다.   [별표] 차도 및 보도 등의 시설한계(제18조제2항 관련) 1. 차도의 시설한계   가. 차로에 접속하여 길어깨가 설치되어 있는 도로 나. 차로에 접속하여 길어깨가 설치되어 있지 않은 도로 다. 차도 또는 중앙분리대 안에 분리대 또는 교통섬이 있는 도로 (1) 터널 또는 길이가 100미터 이상인 교량을 제외한 도로의 차도 (2) 터널 또는 길이가 100미터 이상인 교량의 차도   비고) 1. 가목부터 다까지의 규정에서 “H”는 차도의 시설한계 높이를 말한다. 2. 가목(1)의 “a”는 시설한계 모서리의 폭으로, 차로에 접속하는 길어깨에서 측대의 폭을 뺀 값을 말한다. 다만, 길어깨에서 측대의 폭을 뺀 값이 1미터를 초과하는 경우 a는 1미터로 한다. 3. 가목(1) 및 다목의 “b”는 시설한계 모서리의 높이로, H에서 4미터를 뺀 값을 말한다. 다만, 해당 도로가 제18조제1항제2호 및 제3호에 해당하는 경우 b는 H에서 2.8미터를 뺀 값으로 한다. 4. 다목의 “c”는 노상시설 등의 보호를 위한 시설한계 폭을, “d”는 시설한계 모서리의 폭을 각각 말하며, c 및 d는 분리대와 관계가 있는 것이면 도로의 구분에 따라 각각 다음 표에서 정하는 값으로 하고, 교통섬과 관계가 있는 것이면 c는 0.25미터로, d는 0.5미터로 한다.   (단위 : 미터) 구분 c d 고속국도 지방지역 0.25 이상 0.5 이하 0.75 이상 1.00 이하 도시지역 0.25 0.75 그 밖의 도로 0.25 0.50     2. 보도 및 자전거도로의 시설한계   노상시설을 설치하지 않은 보도 및 자전거도로 노상시설을 설치한 보도 및 자전거도로

 

 

1. 개요

시설한계란 도로 위에서 자동차나 보행자 등의 교통안전을 확보하기 위하여 어느 일정한 폭과 일정한 높이 범위 내에서 장애가 될 만한 시설물을 설치하지 못하게 하는 공간 확보의 한계를 말한다.

따라서 자동차, 자전거, 보행자 등이 통행하는 도로의 시설한계 범위 내에서는 교각이나 교대는 물론 조명시설, 방호울타리, 신호기, 도로표지, 가로수, 전주 등의 모든 시설을 설치할 수 없다. 도로의 폭 구성을 결정할 경우에는 각종 시설의 설치 계획에 대해서도 검토해야 한다.

2. 차도의 시설한계

도로의 시설한계는 차로와 길어깨를 포함한 차도의 일정한 폭과 높이에 대하여 시설한계를 설정한다. 차도의 시설한계 높이 H에 대해서는 설계기준자동차의 높이 4.0m에 동절기 적설에 의한 한계높이의 감소 또는 포장 덧씌우기 등이 예상되는 경우에는 4.5m 이상으로 한다. 그러나 집산도로나 국지도로의 경우 지형 상황이나 부득이한 경우 도로관리청과의 적합한 협의를 거쳐 시설한계의 높이를 낮출 수 있으며, 그 높이는 최소 4.2m 까지 낮추는 것이 가능하다. 또한 대형자동차의 교통량이 현저히 적은 도로의 경우 시설한계의 높이를 최소 3.0m 까지 낮출 수 있으나 반드시 대형자동차가 우회할 수 있는 도로가 가깝게 있어야 하며, 이러한 경우 통과높이를 제한하는 도로표지와 우회도로를 안내하기 위한 안내표지를 설치하여 적재 높이가 제한높이를 초과하는 자동차를 우회하도록 해야 한다. 소형차도로의 시설한계 높이(H)는 설계기준자동차의 높이 2.8m와 자동차가 주행 중 튀어 오르는 경우를 고려하여 3.0m로 한다. 또한 장래 포장 덧씌우기가 예상되는 경우, 동절기 노면 적설 때문에 통과 높이의 감소 등이 예상되는 경우에는 추가로 0.2m를 확보하여 3.2m 이상으로 하는 것이 바람직하다.

교량, 지하차도, 터널과 같은 구조물 등에 있어 설계 또는 시공상 부득이한 경우 시설한계를 결정할 때 길어깨에 대하여 제한적으로 시설한계 높이를 낮출 수 있도록 하였다. 「차로에 접속하여 길어깨가 설치되어 있는 도로」와 「중앙분리대 또는 교통섬을 설치하는 도로」의 「a」 및 「b」, 「d」는 길어깨 밖에 구조물 또는 시설물을 설치 시 경제성 등을 고려하여 시설한계를 낮추기 위한 모서리의 높이와 폭이다. 길어깨의 시설한계는 다음 내용을 따른다.

(1) 길어깨를 설치하는 도로

도로는 원칙적으로 양측에 길어깨를 설치해야 하며, 길어깨를 설치하는 도로는 길어깨까지 시설한계로 결정하고, 도로표지, 방호울타리 등과 같은 노상시설은 길어깨의 시설한계 밖에 설치해야 한다. 규칙 제18조제1항에 따라 차도의 시설한계 높이는 4.5m를 기준으로 하며, 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도와 같은 구조물 구간의 길어깨는 경제성을 고려하여 시설한계의 모서리를 그림 4-69의 (b)와 같이 낮출 수 있도록 하였다.

 

 

(a) 도로의 시설한계	(b) 도로의 시설한계 낮춤 (터널 및 길이 100m 이상인 교량을 제외한 도로의 시설한계)	(c) 도로의 시설한계 (터널 및 길이 100m 이상인 교량의 시설한계)

 

그림 4-69 차로에 접속하여 길어깨가 설치되어 있는 도로의 시설한계

(2) 길어깨를 축소하거나 설치하지 않은 도로

정차대 또는 보도, 자전거도로 또는 자전거․보행자 겸용도로가 설치된 경우는 길어깨폭을 축소하거나 혹은 길어깨를 설치하지 않을 수 있다.

길어깨를 축소할 때 그 폭은 규칙 제12조제4항에 따르며, 길어깨를 축소하거나 생략하더라도 차로의 바깥쪽에는 규칙 제12조제5항에 따라 측대를 설치하고, 더불어 노면배수시설을 설치할 수 있는 최소한의 폭원을 형성할 수 있도록 한다.

길어깨를 축소하거나 설치하지 않은 도로의 시설한계의 높이는 그림 4-70에 따른다.

 

그림 4-70 차로에 접속하여 길어깨가 설치되어 있는 않은 도로의 시설한계

(3) 중앙분리대 또는 교통섬을 설치하는 도로

차도의 중앙에 분리대 또는 교통섬을 설치하는 경우는 경제성을 고려하여 시설한계의 모서리를 그림 4-71과 같이 낮출 수 있도록 하였다.

 

그림 4-71 중앙분리대 또는 교통섬이 있는 도로의 시설한계

b : H (4m 미만인 경우에는 4m)에서 4m를 뺀 값. 다만, 소형차도로는 H(2.8m 미만인 경우에는 2.8m)에서 2.8m를 뺀 값

c 및 d : 분리대와 관계가 있는 것이면 도로의 구분에 따라 각각 다음 표에서 정하는 값으로 하고, 교통섬과 관계가 있는 것이면 c는 0.25m, d는 0.5m로 한다.

(단위 : m)

 

구 분		c	d
고속국도	지방지역	0.25 이상 0.5 이하	0.75 이상 1.00 이하
	도시지역	0.25	0.75
그 밖의 도로		0.25	0.5

 

H : 시설한계 높이

 

3. 보도 및 자전거도로의 시설한계

보도 및 자전거도로의 시설한계 높이는 2.5m 이상으로 하며, 폭은 보도나 자전거도로의 폭만큼 확보하도록 한다. 도로에 노상시설을 설치할 경우에는 노상시설 설치에 필요한 부분을 제외하고 보도 및 자전거 도로의 폭을 확보하도록 한다.

 

 

(a) 노상시설을 설치하지 않은 보도 및 자전거도로	(b) 노상시설을 설치한 보도 및 자전거도로

 

그림 4-72 보도 및 자전거도로의 시설한계

4. 시설한계 확보 방법

시설한계의 상한선은 노면과 평행하게 확보한다. 또한, 양측 면은 그림 4-73에서 보여주는 바와 같다.

① 횡단경사 설치 구간은 연직으로 확보한다.

② 편경사 설치 구간은 노면에 직각으로 확보한다.

 

그림 4-73 횡단경사구간의 시설한계

5. 자동차 높이 제한 표지판 설치

도로 이용자와 도로 구조물 또는 도로 시설물을 보호하기 위하여 통행 자동차 높이를 제한할 필요가 있는 장소나 지점 또는 시설물에는 자동차의 높이 제한 표지를 설치해야 한다.

① 차도의 노면으로부터 상단 여유 폭이 4.7m 미만인 구조물에 설치하되, 해당 구조물 높이에서 0.20m를 뺀 수치를 표시해야 한다.

② 자동차 진행방향의 도로 우측 또는 해당 도로 구조물의 전면에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

③ 우회로 전방에 자동차의 높이 제한을 위한 예고와 우회로를 함께 안내해야 한다.

 

그림 4-74 자동차의 높이 제한 표지 설치(예시)

 

자동차 높이 제한 표지 설치에 대한 상세한 내용은 ｢교통안전표지 설치·관리 매뉴얼(경찰청)｣을 참조한다.