제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 15

제 3 장 평면교차로 설계 지침

3.1 설계절차 및 기하구조 기준

가. 평면교차로 설계시 용량 감소를 최소화 한다.

나. 교차하는 도로의 교차각은 직각에 가깝도록 90도를 기준으로 ±15도

이내로 교차하도록 한다.

다. 교차로의 종단경사는 3퍼센트 이하로 한다. 다만, 주변 지장물과 경

제성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 이를 6퍼센트 이하

로 할 수 있다.

【해설】

3.1.1 설계절차

가. 개 요

교차로 설계시 일반 도로구간(단일로)과의 근본적인 차이점은 기존 도로에

접속되거나 신설되는 도로 상호간에 영향을 미치게 되므로, 신설되는 도로뿐만

아니라 기존 도로에도 큰 영향을 미친다는 점이다. 즉, 기존에 소통과 안전에

큰 문제가 없던 도로도 교차로가 신설됨으로써 교차로에서 용량이 매우 작아지

며, 기하구조 조건의 변경 등으로 사고 위험성이 매우 증가된다는 것이다. 또한

기존의 교차로들은 자연발생적으로 형성된 상태가 그대로 방치되어 있는 경우

가 많으므로, 새로운 교차로의 설계뿐만 아니라 기존교차로의 개선을 위한 설

계도 매우 중요한 사항이 된다. 이러한 교차로의 설계는 준비작업, 기본설계,

상세설계, 분석 및 검증의 단계를 이루는데, 이는 일반 도로구간의 설계에서 시

행하는 것보다 분석 및 검증의 단계가 추가로 필요하게 되는 것을 의미한다.

준비작업 단계에서는 계획․설계의 기본방침을 세우기 위하여 각종 자료의

16 평면교차로 설계 지침

수집과 현장조사를 근거로 문제점을 분석하여 기본방향을 수립하며, 기본설계

단계에는 기본방침에 입각하여 계획․설계를 위한 비교대안을 선정하여 비교

분석함으로써 최적 안에 대한 교통관제방법과 교통처리능력을 검토하고 기하구

조상 주요요소의 수치를 결정하고 설계의 개요를 도출하는 작업을 한다. 상세

설계 단계는 설계에 필요한 모든 요소들을 포함하는 설계의 마무리를 하는 작

업이 된다. 이렇게 설계된 교차로는 건설완료 전 실제 주행특성이 설계치와 맞

는지 등을 확인하기 위하여 도류로 등에 대하여 임시 시설물을 설치하여 그 효

과를 검증하고 문제점을 도출하여 최적의 설계가 되도록 보완하는 분석 및 검

증의 단계를 거친 후 최종적으로 건설하는 것이 가장 이상적인 방법이다.

나. 준비작업

(1) 자료수집 및 조사

교차로를 설계할 때는 해당 교차로의 문제점을 정확히 파악하기 위하여 필요

한 자료를 수집하는 일이 매우 중요하다. 이들 자료는 교차로의 현황도, 교통

량, 사고자료, 교통관제와 교통규제의 상황, 교차로 주변의 토지이용 현황(특히,

자동차의 출입이 있는 시설의 위치) 등이 있다. 여기서 주의하여야 할 점은 설

계하고자 하는 교차로의 부근에만 관심을 둘 것이 아니라 교차로를 중심으로

가급적이면 광범위한 자료를 수집․검토할 필요가 있다.

실제로 지체가 심하거나 사고가 많다 등의 설계자 자신의 경험이나 이용자에

게서 들은 불만을 토대로 설계에 착수하는 경우가 많으나, 이러한 문제점이 어

떠한 원인으로 인하여 나타나고 있는가를 확실히 밝히기 위해서는 수집한 자료

와 기존 자료를 기준으로 검토․분석하는 것이 필요하다. 즉, 이 단계에서 중요

한 것은 현지조사를 통하여 현장의 상황을 충분히 관찰하는 일이다. 수집한 자

료로는 알지 못했던 사실이 현장에서 관찰과 수집한 자료를 기존 자료와 비

교․검토함으로써 문제의 원인을 보다 명확하게 구체화할 수 있다.

(2) 문제점 분석

문제점을 명확히 파악하는 것이다. 이들을 정확하게 파악하지 않은 상태로

설계한다면 그것은 효과적인 설계가 될 수 없을 뿐만 아니라 기존 문제점이 해

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 17

소되지 않아 오히려 이용자에게 혼선만 초래할 수도 있다.

(3) 주요 조사사항

(가) 도로 및 주변도로 현황조사

①주변 가로망의 형태, 인접 교차로 현황, 주변의 대규모 교통유발시설, 공

공시설의 분포 등 교차로뿐만 아니라 주변 전체에 대한 현황조사

②지형․지물 및 각 진입로에 대한 설계속도, 횡단면 구성, 선형 등의 기

하구조와 설계상 필요한 고려사항

③포장, 배수, 횡단경사, 표지판, 신호등, 노면표시, 식재 상황 등 부속시설

물 현황

(나) 교통량 조사

①방향별, 차종별, 시간대별 교통량(주변 교차로 현황을 동시에 조사)

②버스, 택시 등의 이용자 현황과 운영실태

(다) 교통운영 및 교통 특성 조사

①신호등, 일시정지표지, 양보표지 등 교통관제, 회전금지표지, 진입금지표

지 등 교통규제 상황

②자동차의 정지위치, 교차로 통과속도, 주행궤적, 사고위험 등의 교통 특

성 조사

③보행자, 자전거 및 교통약자(어린이, 노약자, 장애인 등)의 통행 특성

④버스, 택시 등의 이용자 현황과 운영실태

(라) 교통사고 조사

①최근 몇 년 간의 교통사고를 정도별, 유형별, 위치별, 차종별로 사고현황

조사(사고 일시, 기상 상태 포함)

②신설의 경우 유사 형태 교차로의 교통사고 기록 조사

18 평면교차로 설계 지침

(4) 기본방향의 수립

교차로의 계획 및 설계시 그 목표는 항상 사고발생의 예방, 교통혼잡의 완화,

이용자의 편리성 확보로 압축된다. 물론 이들 모두를 만족시키는 것이 최종 목

표이지만, 만일 모두를 동시에 만족시키지 못한다면 어떤 것에 우선순위를 둘

것이며 그 순위에 따른 보완대책을 어떻게 수립할 것인가에 대하여 유념하는

것이 기본방향의 수립이 된다.

기초자료의 수집 및 분석

비교대안의 수립

기본형상의 검토

교 통 량 산 정

기 본 방 향 수 립

문제점 분석 및 유사사례조사

현 장 조 사

최적안 선정

교통안전시설, 부대시설 등의 설계

효과분석, 경제성분석

교 차 로 건 설

교통제어방법 및 교통운영의 설계

기하구조의 설계

현장검증 및 문제점 분석

운 영

개선 필요성

주요 특성의 분석(교통관제방법, 교통

처리능력, 안전성, 경제성분석 등)

준비작업단계

분석

및

검증

기본설계단계

상세설계단계

개선필요시

재검토 필요시

<그림 3.1> 교차로의 설계흐름도

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 19

다. 기본설계

(1) 교통용량과 설계교통량의 추정

교통정체의 완화 혹은 해소를 주목적으로 하는 교차로의 설계에서는 교통용

량과 교통수요를 추정하고 설계안이 교통수요를 처리할 수 있는지 검토한다.

교차로의 교통처리능력, 즉, 교통용량은 교차로에서 각 유입부의 교통용량으로

부터 추정할 수 있으며 계산에 의하여 추정하는 방법과 교차로에서 실제관측을

통하여 값을 구하는 방법이 있다. 일반적으로 실제로 측정한 값과 계산에 의한

값은 같지 않다. 계산에 의하여 추정한 값은 주어진 도로 및 교통조건 하에서

의 평균적인 값이라고 생각하면 좋을 것이다. 실제의 교차로에서는 계산으로

나타낼 수 없는 요인이 존재하며 그것은 교차로에 있어서 다양한 차이를 나타

내기 때문이다. 그러므로 계산에 쓰이는 교통용량의 값보다는 그 교차로의 실

태를 충실히 반영한다는 의미에서 실측에 의하여 구한 값을 사용하는 것이 중

요하다.

다음으로 교차로의 각 유입부 교통용량을 기준으로 볼 때 교차로에 도착하는

교통수요상의 교통량(설계교통량)을 처리할 수 있는지 검토한다. 이 설계교통량

은 보통 오전 및 오후 첨두시간대를 채택하여 설정한 교차로의 접근별, 방향별

(직진, 좌회전, 우회전), 차종별 교통량을 조사하여 추정한다.

이때, 신호를 2회 이상 대기하는 자동차행렬이 생기는 유입부에서 측정된 교

통량은 교통수요를 바르게 나타내고 있지 않다는 것에 유의할 필요가 있다. 유

입부에서 교통용량의 값은 교통량으로 측정할 수 있는 최대의 값이므로 교통용

량 이상의 자동차가 도착한 경우에는 교통수요가 실제로 측정한 교통량보다 많

다는 것을 의미한다. 따라서 설계교통량은 그 초과분(신호 2회 이상 대기하는

자동차행렬의 대수)을 가산한 값으로 설정해야 한다.

(2) 형태의 검토

(가) 교차로의 교차각

설계시 교차로 개선의 기본적인 사고는「가능한 한 교차로를 단순하고 명확

하게 한다」는 것이다. 단순한 T자형이나 십자형의 교차로가 문제점이 적어 바

람직한 형태라고 할 수 있으므로 교차로의 형태를 될 수 있는 대로 단순한 T

20 평면교차로 설계 지침

자형이나 십자형에 가깝게 되도록 하는 것이 기본이다.

즉, 교차하는 도로의 교차각은 직각에 가깝게 하여야 하며, 이러한 토대 위에

자동차가 일정하고 안정된 주행상태로 교차로를 통과할 수 있도록 교차로 주변

및 교차로 내부의 기하구조나 노면표시 등을 명확하게 설계하는 것이 중요하

다. 이와 같은 단순화의 논리는 교차로의 형태나 기하구조뿐만 아니라 교통운

영에 있어서도 마찬가지다. 신호에 의하여 교차로의 교통처리나 교통규제를 가

하는 경우에도 불필요하게 복잡한 교통운영은 피해야 하며 가능한 한 단순하고

명확하게 한다. 교차로의 단순화․명료화는 운전자, 보행자 등의 도로이용자에

게 알아보기 쉽게 하고, 교차로 설계의 의도가 쉽게 해석되도록 하기 위해서도

중요한 것이다.

도로이용자 입장에서 알아보기 어려운 교차로는 교통류를 안전하고 원활하게

처리할 수가 없고, 대개의 경우에 문제가 발생한다. 교차로를 알아보기 쉽게 설

계․운영하는 데 있어서 단순화․명료화라는 기본사고는 가장 중요하며, 이를

형태화하는 가장 기본적인 방법이 교차하는 도로의 교차각을 직각에 가깝도록

하는 것이다.

(나) 교차면적

교차로의 형태가 복잡하거나 면적이 필요이상으로 넓으면 교차로 내에서의

주행자동차들이 분산되므로 교차로 내에서 자동차의 주행위치가 불안전하게 되

어 교통사고의 위험성이 증대한다. 또한 넓은 교차로는 정지선 간 거리가 길어

지기 때문에 신호가 바뀔 때 교차로에 유입한 자동차가 교차로를 완전히 벗어

나기까지의 시간이 길어지게 되어 교차로의 교통처리 능력이 저하된다. 유입부

도로가 네갈래 이상이 있는 여러갈래 교차, X형이나 Y형과 같이 비스듬히 교

차하는 예각교차, 엇갈림교차, 굴절교차 등 변형교차의 경우는 일반적으로 교차

로 면적이 넓어지게 되기 쉽다. 이러한 경우에는 교차로의 형태를 단순하게 하

는 데 초점을 맞출 필요가 있다. 교차로의 형태가 복잡하면 교통운영방법 또한

복잡하게 되어 교차로에서 지체증대 혹은 교통처리능력 저하가 초래된다. 따라

서 복잡한 형태의 교차로를 개선할 때에는 형태의 적정화와 동시에 교통규제와

교통제어에 대한 평가를 통하여 교통운영의 단순화도 고려해야 한다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 21

교차로의 면적을 적정하게 하는 방법은 각 교차로의 형태에 따라 다르나 정

지선간 거리를 가능한 짧게 하는 것과 교차로 내에서 자동차의 흐름을 명확히

하는 것을 원칙으로 하고 있다. 즉, 교차로의 면적은 자동차가 정지선 사이를

주행하는 데 소요되는 시간이 가능한 짧게 되도록 한다. 이를 위해 필요 이상

으로 면적이 넓은 교차로에서는 정지선 혹은 횡단보도의 위치를 가급적 교차로

의 중심에 가깝게 할 필요가 있다. 중심에 가깝게 하는 경우의 교차로에서는

횡단보도의 위치가 보도의 연석선의 연장선에서 약 자동차 1대의 길이만큼 바

깥쪽으로 후퇴한 위치이면 좋다. 이것은 우회전하는 자동차가 횡단보행자를 위

하여 대기하는 공간을 제공하는 것과 우회전 자동차가 직진 자동차에 영향을

적게 주기 위함이다.

(3) 비교 대안의 작성

문제점과 그 원인이 명확해지면 이에 대한 대책을 검토하여 개선 안을 작성

하게 된다. 개선 안을 작성함에 있어서는 한 가지의 안을 작성하는 것이 아니

라 가능한 몇 개의 대안을 작성하여 어느 안이 유리하고 실행 가능한지 충분히

검토하는 것이 필요하다. 즉, 어떤 문제에 대하여 어느 대책이 유효하다고 해도

그 대책을 실시함으로써 새로운 문제가 생기는 경우가 있으므로 이러한 경우에

대비하여 최적의 설계안 작성을 위해서는 여러 개의 비교대안을 작성하여 검토

하는 것이 좋다.

예를 들어, 교통정체를 해소하기 위해서는 제1안이 바람직하나 이 경우 교통

사고의 위험성이 높고, 교통안전에 좋은 제2안의 경우 교통소통을 원활히 하는

데 문제가 될 수도 있다. 따라서 개선 안을 작성함에 있어서는 그 대안을 시행

함으로써 나타날 영향에도 관심을 가지고 그 악영향을 최소화하도록 하는 검토

가 필요하다. 이러한 검토의 효과로 작성된 비교 안이 설계의 기본이 된다.

(4) 최적 대안의 선정

여러 개의 비교대안 중에서 최적 대안을 선정하는 일이 단순한 것만은 아니

다. 왜냐하면 최적 안을 선정할 때 교통소통, 교통안전, 이용자의 편리성 및 경

제성 측면을 모두 고려한 후 주요 특성을 분석하여 결정하게 되지만, 이들 중

22 평면교차로 설계 지침

한 가지라도 소홀하게 되면 비교대안의 작성과정부터 다시 시행하여야 하기 때

문이다. 즉, 최적 대안은 상기의 모든 내용을 면밀히 재검토하는 것은 물론 상

세 설계시 예상되는 문제점도 동시에 분석, 선정한다.

특히, 주변 교차로와의 관계에도 유념하여야 하는 데, 이는 만일 해당 교차로

를 개선하여 교통정체를 해소한다 하더라도 인근 교차로에서 정체가 발생하면

노선 전체로 볼 때 정체의 발생장소만 이동하는 결과를 가져오게 되므로 실질

적으로는 개선의 효과가 없게 되기 때문이다.

라. 상세설계

교차로의 상세설계는 도류화에 의한 기하구조 설계, 시거 확보, 신호현시 등

의 교통운영 및 교통관제, 기타 교통안전시설 등을 설계하는 것으로 각각의 구

체적인 방법은 다음 절에서 상세하게 언급할 것이며, 본 절에서는 설계기본원

칙, 기하구조기준 등 가장 기초적인 사항만 간략히 기술하기로 한다.

마. 분석 및 검증

교차로의 신설 또는 개선을 시행한 후에는 이전 문제점의 개선 정도와 새로

운 문제점을 검토하는 것이 필수적이며, 이를 위해서는 건설완료 후에도 계속

적인 조사가 필요하다. 교통정체의 해소(완화)와 교통사고의 감소를 목적으로

하는 교차로 개선의 경우에 필요한 기본적인 검토사항은 다음과 같다.

① 교통량, 교통용량

② 대기행렬의 길이(첨두시의 최대 또는 평균)

③ 교차로 통과에 필요한 시간(첨두시의 주행시간)

④ 사고발생 상황(언제, 어디서, 어떠한 사고가 있는 지에 대한 조사)

⑤ 교통 특성의 변화 등

교통정체와 관련하여 교차로의 효과 평가에 필요한 조사의 실시시기는 개선

직후와 약간의 시간이 경과한 후(기준으로는 3개월과 6개월의 2회)가 바람직하

다. 교통사고와 관련해서는 통상 6개월, 1년이 경과한 후의 조사 결과가 아니면

효과 평가를 할 수 없다. 또한 그 후에도 계속하여 자료를 수집하는 것이 중요

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 23

하며 이러한 자료를 가지고 효과 평가를 충분히 할 수 있다.

결론적으로 교차로는 1회의 개선으로 모든 문제가 해결되는 일은 거의 없다

고 할 수 있으며, 개선 후의 효과 평가를 통하여 남겨진 문제 혹은 새로 발생

한 문제를 명확히 하고 개선하는 작업을 계속해야 한다.

3.1.2 설계의 기본원칙

교차로 설계에 있어서의 기본원칙은 교차로의 형태나 운영방법을 가능한 한

단순하고 명확하게 하는 것이며, 기본 목표는 사람이나 자동차가 교차로를 안

전하고 편리하며 효율적으로 이용하도록 하는 것이다. 이를 위해서는 자동차,

자전거, 보행자 및 교통시설 간의 상충을 최소화시키며, 교차로 이용자의 운행

특성과 일반적인 흐름에 가급적 부합되도록 해야 하는 데, 이들을 좀더 세부적

으로 기술하면 다음과 같다.

가. 다섯갈래 이상의 여러갈래 교차로를 설치하여서는 안 된다.

교차로의 상충 횟수는 교차로 갈래수 증가에 따라 기하급수적으로 늘어나며,

다섯갈래 이상의 교차로에서는 서로 교차하는 교통류의 종류가 많아지고 복잡

해지므로 교통용량 및 교통안전에 비합리적이다. 이때는 교차로에 접속되는 좁

은 도로는 교차로 앞의 다른 도로에 접속시키거나 유․출입만을 허용하는 등

가급적 네갈래교차로로 설치하는 방법을 검토함으로써 여러갈래 교차가 되지

않도록 한다.

나. 교차각은 직각에 가깝도록하며 75도～105도 이내로 한다.

서로 교차하는 교통류는 직각으로 교차하도록 하는 것이 두 교통류의 상대속

도 차를 최소화하고 시야가 넓어져 좋다. 즉, 교차각이 작은 경우에는 상충지점

및 회전하는 자동차의 회전궤적이 커서 교통사고가 발생하기 쉽기 때문에, 비

스듬히 교차하는 형태의 교차로(Y형, X형 등)는 가능한 한 직각에 가깝도록 90

도를 기준으로 ±15도 이내의 교차로(T형, 십자형 등)로 한다.

24 평면교차로 설계 지침

다. 엇갈림교차, 굴절교차 등의 변형교차는 피해야 한다.

교차로 내에서 상충을 겪게 되는 운전자의 입장에서 보면 상충 1회에 많은

집중력과 판단력이 소요되므로 한 개의 주행경로에서 여러번의 상충이 발생하

지 않도록 해야 한다. 또한 상충의 위치가 근접해 있으면 위험성이 증가하고

자동차 혼잡이 가중되므로 상충지점을 분리시켜야 하며 같은 지점에서 서로 다

른 상충이 발생하는 것은 절대 금지해야 한다. 따라서 엇갈림교차, 굴절교차 등

의 변형․변칙교차는 교통류가 복잡하게 움직이게 되어 바람직하지 않으므로

앞에서와 같이 T형이나 십자형이 되도록 한다.

라. 교통류의 주종관계를 명확히 한다.

현장의 교통상황을 충분히 관찰하여 교통류의 주종관계가 명확히 되도록 주

교통류와 부 교통류를 구분한다. 주 교통류를 우선적으로 처리하여 효율성과

안전성을 증대시켜야 하며, 이에 따라 각 교통류에 할당하는 차로 배분이나 신

호현시의 조합방안을 결정한다.

마. 서로 다른 교통류는 분리한다.

좌회전 자동차가 교차로의 접근도로상에 정지하고 있으면 후속하는 직진 자

동차의 주행을 방해하며 교통용량이 저하되고 교통사고를 유발하게 된다. 우회

전 자동차도 회전 보행자로 인하여 좌회전 자동차의 경우와 같은 현상을 유발

하게 된다. 이와 같이 좌․우회전 자동차로 인한 악영향이 발생하지 않도록 하

는 것이 중요하며, 특히 좌회전 차로는 반드시 직진교통과 분리한다.

바. 자동차의 유도로를 명확히 한다.

좌회전과 우회전 자동차의 주행이 일정하고 안정된 궤적을 갖게 하기 위하여

도류도를 설치한다. 교차로가 클 경우 우회전 도류로는 교통섬을 설치함으로써 타

교통류와 분리한다. 좌회전 도류로는 필요에 따라서 노면표시를 교차로 내에 위치

하도록 한다. 이와 같이 교통류를 분리하여 도류화할 경우에 설치하는 교통섬은

가능한 크게 하되 갯수는 적게 하는 것이 좋다. 작은 교통섬을 여러 개 설치하는

것은 오히려 교통류를 복잡하게 하여 혼란이 발생하기 쉬우므로 피해야 한다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 25

사. 교차로의 면적은 가능한 한 최소가 되도록 한다.

너무 넓은 교차로는 교차로 내에서 교통류가 분산되므로 교통안전상 바람직

하지 않으며, 교차로를 통과하는 시간, 즉, 교차로에 유입한 자동차가 교차로를

완전히 벗어나는데 소요되는 시간이 증대하여 교차로의 교통용량도 저하된다.

따라서 면적이 넓은 교차로에 대해서는 정지선의 위치와 교차로 내에서 자동차

의 흐름을 유도하는 것 등을 충분히 검토하여 교차로의 면적이 적절하게 되도

록 한다.

아. 교차로의 기하구조와 교통관제방법이 조화를 이루도록 한다.

좌회전 차로와 좌회전 표시의 위치, 좌회전 차로의 길이와 신호주기의 관계

등 교차로의 기하구조와 교통관제방법이 조화된 설계가 아니면 각각의 효과가

크지 않을 뿐 아니라 안전을 저해하는 결과가 발생한다. 교차로의 설계시에는

이들이 서로 잘 조화가 되도록 설계를 한다.

자. 각종 교통안전시설의 설치에 유의한다.

입체 횡단시설, 장애물 표시 등의 각종 교통안전시설을 설치 혹은 개선함으

로써 큰 효과가 있는 경우가 있으므로 이들 안전시설을 적절한 장소에 적절한

수를 설치하도록 충분히 검토한다.

3.1.3 평면교차로의 형태

가. 기본원칙

평면교차로는 자동차, 보행자 및 시설물이 복잡하게 얽혀 있는 지점으로 교

통사고의 위험성이 높고 교통운영상태가 나빠질 우려가 많은 곳이다. 따라서

교차로의 형태는 기본적으로 교차하는 도로의 선형이 직선이 되도록 하며, 교

차하는 각도가 직각에 가깝도록 함으로써 교차로의 면적을 최소화시키고, 일단

교차로에 진입한 운전자나 보행자들이 최소한의 시간을 가지고 교차로를 신속

하고 안전하게 통과하도록 하는 직각 교차로를 원칙으로 한다.

26 평면교차로 설계 지침

나. 예각교차

예각의 교차로는 직각교차로에 비하여 정지선간의 거리가 길고 교차로 면적

이 넓어지기 쉽다. 따라서 자동차가 교차로 내부를 고속으로 통과하려는 형태

가 발생되므로 좌․우회전 자동차와 횡단보행자 사이에 사고가 발생하기 쉽다.

또한 이러한 교차로는 시거도 나쁘게 되며 교통처리 능력에도 문제가 있게 된다.

이러한 교차로의 개선은 통상 부도로를 대상으로 하며, 이 경우 교차로에 너

무 근접하여 선형을 개선하면 자동차가 부도로의 대향 차로를 침범하기 쉽고

시거도 나빠지므로 부도로에 정지하고 있는 자동차와 충돌하는 위험이 발생된

다. 그러므로 부도로의 교차로 유입부에서 선형을 개선할 경우 현지의 지형과

자동차의 주행궤적 등을 충분히 고려해야 한다.

(1) 세갈래교차로

직각의 T형 교차로는 안전한 평면교차로의 유형으로 볼 수 있으나 Y형 교차

로는 매우 심각한 측면 충돌 교통사고가 발생할 수 있다. 이는 운전자들이 교

차로의 통행권을 분명히 깨닫지 못하고 주행하기 때문이며, 이러한 문제점을

해결하기 위하여 <그림 3.2>와 같이 개선할 수 있다.

가로축이 주도로일 경우, 교차로의 형태를 직각에 가깝도록 설계하여 부도로

에서 주도로로 우회전하는 교통류의 속도를 제어할 필요성이 있다.

기존 개선

최소 75°

<그림 3.2> Y형 교차로의 개선 예

(2) 네갈래교차로

(a)와 (b)의 경우, 예각교차를 직각교차로 바꾸는 것은 바람직하지만 이로 인

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 27

해 부도로 자동차의 주행속도가 높아져서 주도로의 주행속도와 대등하게 되면

교통사고 발생의 원인이 되므로 주의하여야 한다.

(c)와 (d)는 주도로와 교차하는 부도로를 교차부에서 분리시키는 방법으로써,

교차로간의 간격이 짧을 때에는 분리대를 설치하여 직진 또는 좌회전 교통을

차단하는 방안이 검토되어야 한다. 주도로에서 부도로로의 좌회전 교통이 많은

경우에 (c)형식은 중앙부에서 좌회전이 병합되므로 (d)형식이 좋은 설계가 된

다. 한편, 부도로에서 주도로로의 좌회전 교통이 많은 경우에 (d)형식은 중앙부

에서 좌회전이 병합되므로 (c)형식이 좋은 설계가 된다. 일반적인 경우에 부도

로의 교통이 주도로에서 좌회전 대기를 피하도록 하여 주도로에의 악영향을 감

소할 수 있는 (d)방식의 설계가 좋다.

최소 75°

(a) (b)

최소 75° 최소 75°

(c) (d)

<그림 3.3> 네갈래교차로의 개선 예

28 평면교차로 설계 지침

다. 변형교차․변칙교차

엇갈림교차나 굴절교차와 같은 변형교차로에서는 교통류가 복잡하게 교차하

기 쉬우므로 교통처리 및 교통안전 측면에서 바람직한 형태는 아니다. 교통량

이 많은 주도로가 직각으로 굽은 변칙교차(예로서, 신설된 도로가 기존의 교차

로에 접속되는 경우와 같은 형태의 교차로에서 볼 수 있음)에 있어서도 교통처

리나 안전상 문제가 많은 교차로가 되기 쉽다. 따라서 이와 같은 교차로는 가

능한 한 주 교통을 고려하여 교차로의 형태를 변경한다.

굴절교차 엇갈림교차

<그림 3.4> 변형교차

주 교통이 좌회전이나 우회전으로 되어 있는 변칙교차로는 교차로의 교통처

리능력 저하뿐만 아니라 운전자의 판단 잘못으로 인한 교통사고도 발생하기 쉽

다. 이러한 교차로는 원칙적으로 주 교통의 진행방향을 명확하게 한다. 이를 위

하여 주 교통이 이용하고 있는 도로의 선형을 개선하는 것이 교통처리상으로도

바람직하다. 선형 개선이 불가능한 경우는 주 교통 방향의 교통량에 맞추어 교

차로 부근에서 차로수 증가와 녹색신호 시간의 충분한 배분을 고려해야 한다.

특히, 주 교통이 좌회전하게 되는 경우는 교차로 전방의 충분한 거리에 진행방

향이 명확히 인지되도록 하는 표지를 설치하여 이용자가 당황하지 않게 해야 한다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 29

기 존 개 선

주교통

주교통

기 존 개 선

주교통 주교통

<그림 3.5> 도로선형의 개선

3.1.4 설계속도 및 선형

가. 교차로에서의 속도 변화

평면교차로가 일반 도로구간(단로부)과 가장 크게 다른 점은 주행하던 자동

차가 교차로 유입부에서의 정지, 정지된 자동차의 출발 또는 감속하던 자동차

의 가속 등 다양한 속도의 변화가 일어난다는 점이다. 이러한 속도 변화의 특

성에 대해서 자세하게 분석하는 것은 교통소통과 안전뿐만 아니라 주행 쾌적성

면에서 매우 중요한 요소가 된다. 즉, 반복적인 정지와 출발을 하는 교차로에서

운전자가 어느 정도의 속도 또는 가속도의 변화에 순응할 것인가 하는 것은 매

우 중요한 문제가 되기 때문이다.

이러한 속도의 변화는 낮은 속도에서는 큰 가속도의 변화를 보이며, 높은 속

30 평면교차로 설계 지침

도에서 작은 가속도의 변화를 보인다. 이러한 값들은 자동차성능에 따라 큰 변

화를 보이며, 많은 자동차가 가속과 감속(제동)을 반복하는 장소에 적용하는 값

으로는 그 값이 너무 크며 계산도 복잡하게 되므로 설계 시에는 감속을 위한

가속도 값을 -2.0～-3.0m/초²정도의 값을 사용하게 된다.

나. 설계속도와 선형

일반 도로구간에서 최소 곡선반경 적용시 중요한 사항은 자동차궤적이지만

교차로 내에서 최소 곡선반경을 적용하기 위해서는 보행자의 영향, 교통섬의

기능, 교통관제시설, 도로폭 등을 복합적으로 고려하여야 하므로 교차로에서는

직선의 선형이 가장 바람직하다. 교차로에서 해당 도로의 설계속도는 원칙적으

로 각 도로의 단로부 설계속도와 동일하다. 그러나 주도로와 부도로와의 우선

권이 명확한 경우에는 부도로측의 교차로 설치부의 속도를 단로부보다 낮게 하

는 것이 좋을 수도 있다. 이는 작은 교차각에서 높은 설계속도를 유지하며 교차

시키는 것보다 설계속도를 떨어뜨려 설치부에 곡선을 삽입하고 교차각을 직각

에 가깝도록 하는 것이 일반적으로 좋으며, 부가적 폭 구성요소가 필요한 경우

가 대부분이므로 이들 요소를 만족시키기 위하여 교차로의 설계속도를 유지하

는 것보다는 설계속도를 떨어뜨려도 필요한 요소를 갖추는 편이 일반적으로는

교통안전뿐만 아니라 경제적(용지) 측면에서도 바람직한 설계가 되기 때문이다.

또한 도로의 경제성과 운전자의 인지도 등을 고려할 때 운전자는 교차로 전

방 또는 접근로에서 주행속도를 떨어뜨리는 것이 보통이고(단, 운전자가 교차

로를 충분히 인지할 수 있는 경우) 접근로의 설계조건을 교차로에 그대로 적용

하면 비경제적인 경우가 발생하기도 한다. 따라서 일반적인 도로구간에서 교차

로 접속부분의 곡선반경에 대해서는 일반적인 도로구간에서 규정한 값보다 완

화하는 것이 필요하다. 그러나 평면교차로 부근에서 단로부보다 낮은 설계속도

를 사용하는 경우에 운전자가 교차로를 사전에 충분히 인지할 수 있도록 하는

조치를 취하여야 하며(시거 확보, 예고표지 등), 제반 설계요소를 만족시키기

위하여 설계속도를 낮추는 경우도 그 속도의 차가 너무 크면 접속설치부분에서

문제가 생겨 안전성을 해칠 수 있으므로 설계속도의 차가 크더라도 20km/시

이하로 제한해야 한다. 교차로 설치부와 단로부 사이의 접속설치부분(폭 변화

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 31

의 접속설치, 본선 차로의 변경, 곡선부의 완화구간과 시거 등)의 설계도 운전

자가 자연스럽게 감속할 수 있도록 충분한 배려가 필요하다.

다. 종단선형

교차로 부근에서는 항상 시거가 충분히 확보되도록 해야 하며 정지선에서 정

지하고 있는 자동차의 안전을 위하여 종단경사는 최대한 기준을 초과하지 않아

야 한다. 일반적으로 종단경사가 3%를 넘게 되면 제동거리를 포함하여 도로설

계에서 고려되었던 기준 값들이 현저히 달라지게 되나 운전자들은 이러한 상황

을 피부로 느끼지 못하므로 위험을 내포하는 경우가 많다. 따라서 교차로에서

는 종단경사를 3% 이내에서 유지하는 것이 바람직하다. 지형상황, 공사비 등으

로 인해 개선이 곤란한 경우에도 종단경사는 6%를 넘지 않아야 하며 종단경사

의 증가와 관련된 제반 설계기준이 조정되어야 한다.

또한 교차로에서의 종단경사 변화는 주도로를 그대로 두고 접속도로를 조정

하는 것이 바람직하나 속도가 그다지 높지 않을 경우, 교차하는 두 도로의 횡

단경사를 모두 평면으로 조정하여 교차시킬 수도 있다. 이때 교차로에서의 배

수가 중요하며 정상적인 횡단경사에서 평면으로 변화하는 과정이 점진적으로

수행되어야 한다.

3.1.5 차로계획

교차로에서는 좌․우회전 자동차가 직진 자동차의 통행을 방해하지 않도록

하는 것이 교통안전과 교통소통상 매우 중요하다. 특히, 고속주행일수록 회전자

동차로 인한 사고는 많아지며 사고피해도 크게 되므로 직진차로를 침범하지 않

게 회전할 수 있도록 한다. 이와 같이 좌․우회전 자동차가 본선에서 주행하는

직진 교통량에 미치는 영향을 최소화하기 위해서는 교차로에서 좌․우회전 차

로를 확보하기 위한 확폭이 요구된다. 즉, 교차로에서의 차로수는 교차로로 접

근하는 도로의 차로수보다 많아야 한다.

좌회전을 허용하는 교차로에서는 좌회전을 직진과 분리할 수 있도록 좌회전

차로를 설치하여야 하며, 우회전 교통량이 많아 직진 교통량에 미치는 영향이

32 평면교차로 설계 지침

클 때는 우회전 전용차로를 확보 운영한다. 이때 확폭이 요구되는 길이는 좌․

우회전 교통량에 따라 다르나 속도 변화와 차로변경에 충분히 대응할 수 있는

길이를 적용하는 것이 합리적이다.

교차로에서는 한쪽방향 도로의 자동차가 진행하고 있는 동안에는 다른 방향

도로의 자동차는 운행이 불가능하며, 대기하고 있는 자동차가 정지상태에서 출

발함으로써 발생하는 손실 등을 고려하면 도로의 일반구간에 비하여 그 용량이

매우 작아지게 된다. 예를 들어, 동일한 교통량을 갖는 2개의 도로가 교차하여

발생하는 네갈래교차로의 경우 회전교통류와 황색신호시간 등에 의한 영향을

무시한다고 가정하더라도, 교차로에서 단로부와 동일한 교통처리를 하기 위해

서는 소요 차로 수가 두 배로 증가하게 된다. 즉, 한쪽방향 도로의 자동차가 진

행하고 있는 동안 다른 방향 도로의 자동차는 대기하여야 하며, 대기한 자동차

는 다음 대기 전까지 일시에 진행하기 위해 일반 자동차와 동일한 교통처리능

력을 갖도록 하는 것은 곤란하므로 그 영향을 최소화시키는 것이 필요하다.

유출부의 차로수가 2차로이므로

직진차로 2차로 설치

<그림 3.6> 평면교차로에서 차로수의 균형

유출부의 병목으로 인하여 직진 자동차나 회전자동차가 교차로 내에서 정지

하면 후속의 진행자동차를 방해하게 된다. 그 결과로 교차로의 교통처리능력이

저하되고 교통정체가 생기거나 교통사고가 발생하게 된다. 따라서 유출부의 차

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 33

로수는 유입부의 차로수보다 크거나 같아야 한다. 즉, 교차로 유입부의 직진교

통이 3차로 일 때 직진방향 유출부에서는 3개 이상의 차로수가 필요하다. 만일

2개의 좌회전 차로를 설치할 필요가 있는 경우, 좌회전 방향의 유출부는 2차로

가 필요하고 그와 같은 차로수를 설치할 수 없으면 2차로의 좌회전 차로 계획

을 하지 않는다.

3.2 평면교차로 설치간격과 위치

가. 평면교차로의 간격은 도로 기능상의 구분(역할, 위계), 교통량, 설계속

도, 차로수, 회전차로의 접속 형태 등을 고려하여 결정한다.

나. 평면교차로는 도로의 평면선형이 직선부인 곳에 설치하는 것을 원칙

으로 한다. 다만, 지형상황 등으로 부득이하게 곡선부에 설치하는 경

우에는 곡선부의 바깥쪽에 접속하는 것이 바람직하다.

다. 자동차가 교차로를 안전하고 신속하게 통과하기 위해서는 교차로 전

방의 상당한 거리에서 교차로의 존재, 교통처리신호 등을 명확하게

인지할 수 있는 시거가 확보되도록 한다.

【해설】

3.2.1 평면교차로 설치 간격

기본적으로 교차로의 설치간격을 정의하는 것은 도로망을 어떻게 구성하는가

에 대한 문제이며, 기존 도로망을 고려하여야 한다. 따라서 교차로의 최소간격

을 획일적으로 정하는 것은 어려우며, 본 지침의 기본 사항에 충실하면서 기존

의 도로 및 지역 여건을 고려하여 정한다.

교차로는 크게 교차하는 교통류의 허용에 따라서 교차로와 단순접속으로 분

류한다. 즉, 중앙선을 횡단 또는 교차하지 않고 우회전 교통만 허용하는 것을

단순접속시설로 분류할 수 있다. 따라서 본 절에서는 일반적인 경우의 교차로

34 평면교차로 설계 지침

설치간격에 대하여 검토한 사항만을 총괄적으로 언급하기로 한다.

가. 배치간격

평면교차로간의 간격을 결정하기 위해서는 해당 도로 및 접속도로의 기능,

설계속도, 차로수, 접속형태 등을 고려한다. 교차로 간격이 짧으면 주변생활권

에 접근성은 향상되나 교통이 빈번히 차단되므로 주행속도가 낮아지고 용량이

감소되어 교통정체를 일으키기 쉽고, 사고의 위험도 매우 커지게 된다. 따라서

일반적으로 평면교차의 간격은 교통의 원활한 처리를 위하여 되도록 크게 확보

하는 것이 유리하다.

인접 교차로와의 간격이 불충분할 경우에 일방통행, 출입금지 등의 규제와

그것에 적합한 교차로 개선사업을 실시한다. 한편, 지방지역에서 신호교차로 간

격이 지나치게 길거나, 시가지 가로망 구성 등에서 지나치게 긴 교차로 간격의

발생은 운전자가 신호교차로로써 운영되는 교통관제방법을 인식하지 못하고 주

행속도를 너무 높게 하여 사고의 위험이 높고, 신호 연동화 등에 문제가 발생

될 수 있는 점도 고려되어야 한다.

나. 평면교차로 설치 계획

교차로 간격과 관련하여 주도로의 계획시에 주의하여야 할 것은 기존 부(소)

도로와의 접속으로 인하여 발생되는 교차로의 처리로써, 일반적으로 다음과 같

은 사항을 고려한다.

① 간선도로를 계획할 때에는 기존 도로망과의 교차로 인하여 발생되는 평면

교차에 대해서 그 형태뿐만 아니라 교통소통과 안전의 영향을 함께 검토

하여, 기존 교차로를 정리 통합하는 교차로 개선과 교통규제방법 등을 고

려한다.

② 지역교통과 세가로망 계획을 위한 도로들은 먼저 보조간선도로와 접속시

키거나 몇 개의 도로를 모아서 간선도로와 교차시킨다. 즉, 지역내 도로

를 직접 간선도로에 접속하는 것보다는 몇 개의 도로를 모으는 집산도로

를 설치하여 집산도로가 간선도로와 접속하도록 계획한다.

③ 도시 가로망의 계획이나 신설 도로의 계획 시 교차로간의 간격배치는 신

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 35

호등 운영에 의한 영향을 고려하여 그 간격을 규칙적으로 배치함으로써,

신호체계를 연동화시켜 교통이 차단되는 횟수를 줄여 교통소통, 교통안전

및 환경측면에서 유리하도록 한다.

간선도로

보조간선도로

무절제한 접속

보조간선도로

집산로의 설치

간선도로

집산로

<그림 3.7> 집산로 설치에 의한 방법

다. 교차로간의 최소 간격 검토

평면교차로 간의 최소간격은 차로 변경에 필요한 길이, 대기 자동차 및 회전

차로의 길이, 다음 교차로에 대한 인지성 확보 등을 고려하여 결정하여야 하므

로 이에 대하여 다음과 같은 사항을 검토한다.

(1) 차로 변경에 필요한 길이

차로 변경에 필요한 길이에 따른 교차로 간격의 제약은 엇갈림이 생기는 경

우에는 모두 존재한다. 주 교통량과 엇갈림 교통량이 적은 경우에는 사실상 큰

문제가 되지 않지만, 엇갈림 교통의 한쪽이 주 교통류인 경우에는 안전성 및

처리능력 측면에서 문제를 일으키게 되므로 이 점에 특히 유의하여 차로 변경

금지 등의 조치를 한다. 일반적으로 엇갈림 교통량이 적은 경우, 상세설계 전

개략적인 값을 검토하기 위하여 사용되는 교차로 간의 순간격은 다음의 값을

적용할 수 있다.

36 평면교차로 설계 지침

L=a×V×N

여기서, L : 교차로 간 순간격 (m)

a : 상수(시가지부 1, 지방지역 2～3)

V : 설계속도 (km/시)

N : 설치 차로수

(2) 회전차로의 길이에 의한 제약

일반적으로 근접한 2개 교차로의 신호는 동시운영을 하는 경우가 많아 직진

교통류의 대기 자동차 길이로 인하여 교차로 간격을 제약하는 경우는 그다지

많지는 않지만, 좌회전 차로의 설치길이가 부족하여 교차로 간격이 제약되는

경우가 많으므로 유의한다. 특히 교차로가 신설되는 경우, 인접 교차로의 대기

자동차로 인하여 좌회전이 방해를 받게 되거나, 좌회전 차로 각각의 길이를 산

정하여 합한 길이가 교차로간의 간격보다 긴 경우는 좌회전을 금지시키는 등의

교통관제 조치를 취한다.

좌회전차로

좌회전차로

<그림 3.8> 회전차로 길이에 의한 제약

(3) 다음 교차로에 대한 인지성 확보

교차로가 인접해 있으면 하나의 교차로를 통과하고 나서 순차적으로 주의력

이 느슨해진 때에 다음 교차로에 이르거나, 다음 교차로에 대한 관찰이나 정보

수집을 충분히 행할 시간적 여유를 확보하지 않고 다음 교차로에 이르게 되는

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 37

경우 매우 위험하게 된다. 특히, 교차로가 많고 복잡할수록 이 영향은 크므로

그 간격에 유의한다.

(4) 국도의 교차로 간 적정 간격

국도의 노선계획․설계지침(국토해양부, 2012)과 국도 기능 분류 및 효율적

투자 방안연구에 관한 최종보고서(건설교통부, 1994)에 의하면, 국도의 기능 분

류와 교차 간격 및 방법은 <표 3.1>과 같다.

구분 기능 구분 교 차 방 법

국도

Ⅰ

지역간 간선기능을 갖는 국도로서 자

동차전용도로로 지정 되었거나 지정

예정인 국도

입체교차를 원칙으로 하며, 지방도급

미만의 도로와의 연결은 가급적 피하

여 교차로 수를 최소화한다. 다만, 시

점부 및 종점부는 단계건설 등을 고

려하여 평면교차로 계획할 수 있다.

국도

Ⅱ

지역간 간선기능을 가지며 자동차전

용도로를 제외한 국도

입체교차와 평면교차를 교통량, 교통

용량, 교차로 서비스 수준 등의 교통

조건과 지역여건을 검토하여 결정하

며, 평면교차밀도는 0.7개/km를 초과

하지 않도록 하되 부득이한 경우 교

통여건 및 지역여건을 고려하여 조정

할 수 있다.

국도

Ⅲ

지역간 간선기능이 약하여 국도Ⅰ과

국도Ⅱ를 보조하는 국도

평면교차를 원칙으로 하며, 평면교차

밀도는 1개/km를 초과하지 않도록 하

되 부득이한 경우 교통여건 및 지역

여건을 고려하여 조정할 수 있다.

국도

Ⅳ

계획교통량이 적어 시설개량을 통해

계획목표연도에 2차로 운영으로 도로

의 기능 및 용량을 확보할 수 있는

국도

기존 교차형식을 원칙으로 하며, 교통

안전 및 교차로 용량증대 방안 등을

검토하여 계획한다.

<표 3.1> 국도상의 평면교차로 설치간격

38 평면교차로 설계 지침

국도의 노선을 계획할 때에는 그 노선의 역할과 기능에 따라 국도Ⅰ, 국도

Ⅱ, 국도 Ⅲ, 국도 Ⅳ로 구분하며, 국도Ⅰ의 경우는 입체교차로시설을 원칙으

로 하지만 지형 여건 등으로 불가피할 경우 평면교차로 설치간격을 3km 이

상으로 한다. 국도Ⅱ의 경우는 평면교차로 설치간격을 2km 이상으로 하며,

국도Ⅲ의 경우는 평면교차로를 원칙으로 하며, 그 설치간격을 1km 이상으로

한다.

3.2.2 평면교차로 설치 위치

가. 평면선형을 고려한 설치위치

평면교차로는 가능한 한 평면선형상 직선부에 설치를 해야 하며, 부득이한

경우에 곡선부에 설치한다. 특히 곡선 내측 방향의 설치는 시거장애 등 위험요

인이 발생하므로 설치하지 않는다. 다만, 지형 여건상 곡선부에 설치해야 할 경

우에는 <그림 3.9>에서 보여주는 원칙을 따른다. 즉, 곡선부 안쪽으로 접속하

게 되면 교차각이 작아지며 운전자가 교차로를 인지하기 어려워 사고의 위험성

이 크게 되므로, 곡선부의 바깥쪽이 안쪽보다 유리하다.

불량

양호

불량

(안쪽보다 유리)

(안쪽보다 유리)

<그림 3.9> 평면선형을 고려한 평면교차로 설치

나. 종단선형을 고려한 설치위치

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 39

평면교차로는 본선상 종단선형의 급경사 구간 및 종단 곡선구간에는 설치하지

않도록 한다. 급경사 구간의 경우에는 정지 및 출발시 문제가 발생되며, 볼록형

(凸) 종단곡선구간의 경우에 시거불량 등으로 인하여 위험하고, 오목형(凹) 종

단곡선의 구간은 제동거리가 길어지며 배수문제가 발생되기 쉽다. 그러나 지형

상황 등으로 부득이한 경우에는 볼록형 종단곡선부에 설치하는 것보다는 <

그림 3.10>과 같이 오목형 종단곡선부에 설치하는 것이 시거확보가 쉬우므로

사고 위험 측면에서 다소 유리하다.

불량(시거가 확보되므로

볼록형보다 유리)

불량 양호

종단면도

평면도

<그림 3.10> 종단선형을 고려한 평면교차로 설치

3.2.3 평면교차로의 시거

교차로에서는 자동차간의 여러 가지 잠재적인 상충이 내재되어 있으며 실제

로 발생하는 이러한 간섭과 상충의 가능성은 시거의 확보와 적절한 교통제어를

함으로써 상당히 감소될 수 있다. 또한 사고의 방지와 교통운영의 효율성은 개

별 운전자의 판단과 운전능력에 따라 좌우된다.

만일 운전자가 전방에 있는 교차로의 존재를 인지하지 못하거나 교차로의 교

통관제방법에 대하여 인식하지 못한다면 운전자는 주변상황에 대하여 대처하지

못함으로써 사고의 위험이 높게 될 뿐만 아니라 급제동 등에 의하여 주행의 불

40 평면교차로 설계 지침

쾌감을 느끼게 될 것이다. 특히 교차로는 분류, 합류, 교차 및 보행자와의 상충

등이 매우 복잡할 뿐만 아니라 운전자의 의사결정 지점이 되므로, 운전자에게

사전에 충분한 정보를 제공함으로써 주변상황에 자연스럽게 대처토록 하는 것

이 교통소통과 교통안전은 물론 쾌적성 확보에도 매우 중요하다.

따라서 교차로에서는 도로의 일반구간에서 반드시 확보되어야 하는 최소한의

정지시거는 물론 운전자가 의사결정 및 주변상황에 대하여 인지하고 판단할 동

안, 주행하는 데 필요한 시거가 추가로 필요하게 된다. 즉, 운전자가 감지하기

어려운 정보나 예상치 못했던 환경의 인지, 잠재적 위험성의 인지, 적절한 속도

와 주행경로의 선택, 선택한 경로의 대처에 필요한 시거가 필요하게 된다. 이러

한 시거를 판단시거라 하기도 하나 이를 정지시거와 분리하여 별도로 구분하는

것은 다소 무리가 있으므로 정지시거와 판단시거를 함께 고려하여 평면교차로

의 시거를 검토하기로 한다.

교차로의 시거 산정은 정지시거 산정과는 다른 개념이 포함되어 있다. 일반

적 정지시거의 산출은 통상적 운행특성이 아닌 돌발상황에 대비하기 위한 거리

이므로 운전자의 주행 쾌적성보다는 도로건설의 경제성에 주안점을 두게 되나,

교차로에서는 반복적인 정지상태가 되므로 이를 고려하여 산정한다.

교차로에 접근하는 자동차가 안전하고 신속하게 교차로를 통과하기 위해서는

교차로 전방의 어느 일정거리에서 교차로의 존재 유무와 교통제어 상태를 명확

하게 인식할 수 있어야 한다. 따라서 교차로 설치시 급한 평면곡선이나 종단곡

선이 정점부에 위치시키는 것은 바람직하지 않으며, 이와 같은 경우 복합적인

위험상황을 발생시킬 수 있다.

비록 교차로 전방에서는 필요 시거가 확보된다 하더라도 복잡한 운행 특성을

갖는 교차로에 기하구조적으로 발생되는 물리적 특성을 추가하게 되면 예상치

못한 위험과 교통소통에 지장을 줄뿐만 아니라 교차로 내 및 통과 후의 상황에

대하여 예측하지 못하게 되므로 급한 평면 곡선구간이나 오르막 정점구간 등은

피한다. 부득이하게 이러한 지점에 교차로를 설치하여야 하는 경우에는 운전자가

교차로의 유무를 확인하고 상황에 대처할 수 있도록 예비신호 설치 등의 충분한

보완적 조치를 취해야 한다. 또한 교차로에 진입한 자동차는 교차하는 도로에서

의 자동차 진입과 회전하는 방향의 도로상황 및 교통상황도 매우 중요하다. 즉,

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 41

교차도로를 횡단하거나 회전하는 경우에 모퉁이 지역의 건물, 담장, 나무 등으

로 인한 시거의 제약이 있다면 운전자는 다음 상황을 예측하지 못하게 되어 매

우 위험한 상황이 발생할 수 있다. 따라서 교차로 내에 진입한 자동차는 교차

도로의 상황을 인지하는 데 필요한 시거를 필요로 한다. 이는 일반적인 시거를

말할 때 사용되는 도로 중심선을 말하는 것이 아니라 교차하는 도로를 인지할

수 있는 범위가 되므로, 이를 교차로의 시계 또는 시거 삼각형이라 부르기도

한다. 본서에서는 교차로 내에서의 시거로 한다.

가. 시거의 산정

(1) 신호교차로

신호교차로의 경우, 교차로의 전방에서 신호가 인지될 수 있는 최소거리가

확보되어야 한다. 이 최소 거리를 최소시거라 하며, 운전자가 신호를 보고 나

서부터 브레이크를 밟을 때까지 주행하는 거리와 브레이크를 밟아 정지선 전

방에 정지하기까지 주행하는 거리를 합한 것이다.

신호를 보고 브레이크를 밟을 때까지의 시간에는 브레이크를 밟을 것인지

의 여부를 판단하는 시간과, 브레이크를 밟아야 한다고 판단하고 나서부터 반

응하기까지의 시간이 포함되어 있다. 본서에서는 경제적 측면을 고려하여 지

방지역에서는 10초를 기준으로 하고, 도시지역에서는 교차로가 많고 신호의

존재를 어느 정도 인식하고 있으므로 반응시간이 지방지역보다 짧으므로 6초

로 하였다.

신호를 인지하고나서 정지하기까지의 주행거리인 최소시거는 다음과 같이

나타낼 수 있다

S= V

3.6 ×t+ 1

2a ×( V

3.6 )2

여기서,

S : 최소시거(m)

V : 설계속도(km/시)

a : 감속도(m/초²)

42 평면교차로 설계 지침

t : 판단 및 반응시간(초)

설계속도

(km/시)

최소시거(m) 비 고

지방지역

(t=10초, a=2.0m/초²)

도시지역

(t=6초, a=3.0m/초²)

주행속도

(km/시)

정지시거

(m)

20

30

40

50

60

70

80

65

100

145

190

240

290

350

40

65

90

120

150

180

220

20

30

36

45

54

63

68

20

30

40

55

75

95

110

※ 정지시거는 단로부의 경우로서 일률적으로 설계속도를 적용하는 대신 도로노면 상태에 따

른 주행속도를 적용하며, 노면습윤상태일 때의 주행속도는 설계속도 120～80km/시일 때

설계속도의 85%, 설계속도 70～40km/시일 때 설계속도의 90%, 설계속도 30km/시 이하일

때 설계속도와 같다고 보고 계산함(도로설계기준, 2003)

<표 3.2> 신호교차로의 최소시거

그러나 주변상황 등으로 상기의 거리 이상을 충분히 확보하기 곤란한 경우

에는 상기 거리의 지점에서 운전자가 교차로임을 충분히 인지할 수 있도록

보조신호등 및 교통안내시설물을 설치하여 주행의 안전성 및 쾌적성을 확보

해야 한다.

(2) 비신호교차로

교차로가 신호로 통제되지 않는 비신호 교차로의 경우에는 교차도로의 주

도로와 부도로를 명확히 하고 부도로에는 교차로 전방에 일시정지표지를 설

치하는 것이 안전하다. 이러한 일시정지표지 교차로에서도 운전자가 인지하

고나서부터 불쾌감을 느끼지 않을 정도로 브레이크를 밟아 교차로 전방에 정

지할 수 있는 거리에서 운전자가 일시정지표지를 볼 수 있어야 하는 것은 신

호교차로의 경우와 마찬가지이다. 다만, 이 경우는 신호의 경우와 달리 판단

하기 위한 시간은 불필요하므로 일시정지표지를 확인한 후 바로 브레이크를

밟기 시작한다고 생각해도 무방하다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 43

일시정지표지를 인지한 운전자가 브레이크를 밟기까지의 시간은 운전자에

따라 다르겠지만, 2.5초를 기본적인 반응시간 t로 하고, 이때 불쾌감을 주지

않을 정도의 감속도 a=2m/초²를 적용하면, 설계속도별 최소시거는 <표 3.3>

과 같다.

설계속도(km/시) 20 30 40 50 60

최소 거리(m) 25 40 60 85 115

<표 3.3> 비신호교차로의 최소시거

한편, 주도로에 대하여 운전자는 항상 교차로의 존재를 염두에 두지 않고 주

행할 수 있으므로 교차로가 있다 하더라도 단로부와 마찬가지로 생각하게 되므

로 본선 설계에서 규정하고 있는 정지시거가 확보되고 있으면 충분하나, 부도

로보다 일반적으로 주행속도가 높고 운전자가 교차로 상황에 대하여 충분한 인

지가 필요할 것으로 판단되어 최소값을 상기의 값과 동일하게 적용한다.

나. 교차로 내에서의 시거

신호교차로에서는 자동차들이 신호에 따라 주행하게 되므로 교통이 원할하게

처리되어 큰 문제가 되지 않지만, 비신호교차로에서 여러 방향의 접근자동차들

이 충돌 없이 교차로를 통과하기 위해서는 모든 자동차의 운전자가 타 자동차

의 위치 및 속도를 파악할 수 있도록 충분한 시거가 확보되어야 한다. 이러한

시거 산출은 <그림 3.11>에서 도시한 것과 같은 시거 삼각형을 작성하여 검토한다.

적합한 시거 부적합한 시거

<그림 3.11> 교차로 내에서의 시거

44 평면교차로 설계 지침

비신호교차로에 접근하는 자동차의 운전자는 교차로에 이르기 전에 교차대상

이 되는 자동차를 인지할 수 있는 충분한 시간을 가져야 한다. 운전자가 교차

하는 도로에서 자동차가 접근하는 것을 처음 볼 수 있는 지점의 위치는 인지반

응시간(2초)과 속도를 조절하는 데 걸리는 시간(1초)을 합해 총 3초 동안 이동

한 거리로 가정하여 사용되고 있다.

속도(km/시) 20 30 40 50 60 70 80

거 리(m) 20 25 35 40 50 60 65

∙3초동안 이동한 거리(m) : a=Va/1.2, b=Vb/1.2

<표 3.4> 자동차가 3초 동안 이동한 평균 거리

그러나 교차로가 앞에서 제시한 시거 삼각형을 만족하도록 설계되어 있다고

하더라도 충분히 안전하다고 할 수는 없는데 이는 B도로에서 서로 다른 운행

속도를 가진 자동차가 연속해서 교차로로 접근해 올 경우, A도로를 운행하는

운전자는 혼란의 소지가 있으며, 앞에서 제시된 내용들은 모든 접속로에 대하

여 단차가 없는 평지부를 기본 가정으로 하고 있어 접속도로와 본선상의 단차

가 있는 경우 시거 삼각형이 달라질 수 있기 때문이다.

즉, 교차로를 통행하는 운전자들은 교차로에서 벌어지는 상황을 파악하여 대

처할 수 있도록 최소 정지시거가 확보되어야 하며, 이를 위해서는 시거 삼각형

내의 장애물이 없도록 한다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 45

장애물

B

a

Vb

Va

A

b

직각교차로

b

A

Va

Vb

a

B

장애물

사각교차로

∙Va와 Vb : 접근설계속도(km/시)

∙a 와 b : 접근 거리(m)

<그림 3.12> 시거 삼각형

3.3 평면교차로의 구성요소별 설계 지침

가. 회전차로 또는 변속차로를 설치하는 경우에는 도로의 설계속도에 따

라 변이구간(테이퍼)을 설치한다.

나. 도류로의 설계시 그 교차로의 형태, 교차각, 속도, 교통량 등을 고려

하여 회전반경, 폭, 합류각, 위치 등을 결정한다.

다. 교통섬은 자동차의 주행로를 분명히 설정해 주고 교통흐름을 분리하

며, 위험한 교통흐름을 억제하고, 보행자를 보호하거나 교통관제시설

을 설치할 수 있는 공간을 확보해야 한다.

【해설】

3.3.1 좌회전 차로

가. 개요

교차로에서 좌회전 자동차가 정지하고 있을 경우 직진하고자 하는 후속 자동

46 평면교차로 설계 지침

차는 좌회전 대기 자동차를 피해 진로를 변경해야만 하고, 이에 따라 교차로의

처리능력이 저하되어 교통정체가 발생될 뿐만 아니라 교통사고 위험이 매우 커

진다. 이와 같이 좌회전 자동차의 영향을 제거하기 위한 기본적인 접근방식은

좌회전 자동차와 직진 자동차를 분리하는 것이며, 구체적으로는 좌회전 차로를

직진차로와 분리하여 설치하는 것이다. 즉, 좌회전 차로는 직진차로와는 독립적

으로 설치해야 하며 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적, 공간적 여유

를 확보해 주어야 한다.

이러한 좌회전 차로는 좌회전 교통류를 다른 교통류와 분리시킴으로써 평면

교차로의 운영에 중요한 역할을 하는 좌회전 교통류에 의한 영향을 최소화시킬

수 있으며, 좌회전 자동차가 대기할 수 있는 공간을 확보함으로써 교통신호 운

영의 적정성을 꾀할 수 있게 한다. 또한 좌회전 교통류의 감속을 원만하게 하

며 추돌사고를 줄이는 효과를 갖게 된다.

나. 설치원리

(1) 직진 자동차가 그대로 좌회전 차로에 진입하지 않도록 한다.

내측차로(중앙측의 차로)로 주행하여 교차로를 통과하려는 자동차가 그대로

좌회전 차로로 진입하도록 설치하여서는 안 된다. 이와 같이 좌회전 차로를

설치하게 되면 직진 자동차에서 차로변경을 강요하게 되므로 인접차로를 주

행하는 자동차를 방해하여 사고의 위험이 매우 높게 되며 교통류를 혼란케

한다. 즉, 좌회전 차로는 다른 차로와 독립된 부가차로로 설치하며, 이를 위

한 기본은 직진 자동차가 차로변경을 하는 일이 없이 교차로를 통과하고 동

시에 좌회전 자동차는 차로변경을 통해 좌회전 차로에 진입하도록 설계하는

것이다.

다만 좌회전 교통이 주 교통류이고 직진교통이 부 교통류인 교차로에서 2

차로 이상의 좌회전 차로를 설치할 필요가 있는 경우에는 좌회전 차로를 상

기와 같이 설계하는 것이 비현실적이다. 이러한 경우에는 교차로 전방의 충분

한 거리에서 차로마다 방향을 표시하는 안내표지 또는 노면표시를 설치하여

운전자에게 자신이 운행하는 차로가 어느 방향으로 가는지를 사전에 충분히

안내하여 자신의 주행경로에 맞는 차로를 선택할 수 있도록 한다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 47

(2) 도로폭을 최대한 유효하게 이용한다.

좌회전 차로를 설치하는 경우에는 먼저 기존의 도로폭을 가급적 유효하게

이용하여 좌회전 차로의 폭을 확보하는 것이 중요하다. 일반적으로 <그림

3.13>과 같이 교차로 유입부의 중앙선을 좌측으로 옮기고 좌회전 차로의 폭

을 확보한다. 이때에는 유입부의 차로폭을 축소하는 것이 되지만 아울러 유출

부의 차로폭을 축소하는 것도 검토하면서 필요한 좌회전 차로의 폭을 확보하

도록 한다. 좌회전 차로를 설치할 경우에는 사선표시 부분의 설계가 불가피

하다. 이 표시는 좌회전 자동차를 차로 변경시켜 좌회전 차로로 유도함으로써

직진 자동차를 차로변경 없이 직진차로로 유도하는 기능을 가지고 있다. 중앙

분리대에 좌회전 차로의 필요폭에 해당하는 폭이 있을 경우에는 중앙분리대

를 제거하여 좌회전 차로의 폭을 확보한다.

당초의 도로중심선

<그림 3.13> 차로 중앙선의 변경

(3) 파행적으로 진행하기 쉬운 차로 배치를 하지 않도록 한다.

교차로 내를 자동차가 통과할 때에는 자연스러운 주행궤적을 가지고 통과할

수 있도록 차로를 배치하는 일이 중요하다. <그림 3.14>의 T형 교차로와 같은

차로 배치를 하면 직진 자동차가 교차로 내에는 파행적으로 진행하지 않을 수

없는 문제가 생긴다. 이러한 경우에는 직진 자동차가 파행적으로 진행하지 않

48 평면교차로 설계 지침

도록 차로 배치가 중요하다.

기존 개선

<그림 3.14> 파행적인 진행금지

다. 세부 설치기준

좌회전 차로의 설계요소로는 차로폭, 접근로 테이퍼, 차로 테이퍼, 유출테이

퍼, 좌회전차로 등으로 구성되며 그 세부사항은 <그림 3.15>와 같다.

유출테이퍼

접근로테이퍼(AT) 차로테이퍼(BT) 좌회전차로(L)

직진차로폭

좌회전차로폭

직진차로폭

라운딩

R=12이상

감속길이( ) 대기차량 길이(Ls)

<그림 3.15> 좌회전 차로의 구성

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 49

(1) 차로폭

교차로에서 안전한 주행을 확보하기 위해서는 일반적으로 단로부에 비하여

전체 폭이 넓어져야 하지만, 차로폭을 단로부 폭보다 줄임으로써 최소한의 추

가 확폭을 통하여 효율적인 교차로 계획을 유도한다. 직진차로에 대해서는 원

칙적으로 접속 유입부의 차로폭과 같은 폭으로 하는 것이 원칙이나, 교차로에

서 전체 폭의 증가를 최대한 억제하기 위하여 부가차로를 설치하는 경우에는

직진차로폭을 25cm 정도 축소하는 것이 가능하며, 용지 등의 제약이 심한 경

우는 차로폭을 3.0m까지 축소할 수 있다. 좌회전 차로의 폭은 3.0m 이상을 표

준으로 하지만 좌회전 및 우회전 차로는 대기차로의 성격을 가지고 있고, 또

이 차로를 이용하는 자동차의 주행속도도 낮으므로 대형자동차의 구성비가 작

고 용지 등의 제약이 심한 기존 교차로의 개선인 경우에는 2.75m까지 축소할

수 있다.

(2) 접근로 테이퍼

좌회전 차로를 설치하기 위한 접근로 테이퍼는 교차로로 접근하는 교통류를

우측 방향으로 유도하여 직진 자동차들이 자연스러운 진행을 하도록 하며, 좌

회전 차로를 설치할 수 있는 공간을 확보하기 위한 것이다. 따라서 접근로 테

이퍼의 설치는 선형의 문제로 보는 것이 타당하며, 가장 바람직한 방법은 자연

스러운 선형을 유지하는 것이다.

따라서 폭이 넓은 중앙분리대를 이용하여 좌회전 차로를 설치하는 경우는 접

근로 테이퍼 자체가 필요 없다.

접근로 테이퍼의 설치는 우측으로 평행이동되는 값에 대한 거리의 비율이 되

며, 이는 운전자가 교차로를 인지하고 우측으로 선형을 이동하는 동안의 주행

으로 볼 수 있다. <표 3.5>는 접근로 테이퍼의 최소 설치기준을 나타낸 것이

다.

50 평면교차로 설계 지침

설계속도(km/시) 30 40 50 60 70 80

테이퍼 율

기준값 1/20 1/30 1/35 1/40 1/50 1/55

최소값 1/8 1/10 1/15 1/20 1/20 1/25

<표 3.5> 접근로 테이퍼의 최소 설치기준

좌회전 차로를 위한 접근로 테이퍼의 길이를 지나치게 길게 하면 운전자에게

혼선을 초래하는 경우가 있으므로 주의하여야 하며 종단선형상의 문제로서 볼

록형 종단곡선부에서 운전자가 좌회전 차로를 인식하지 못하는 경우에 특히 주

의를 한다.

<그림 3.16>과 같이 볼록형 종단곡선부에서 테이퍼가 설치되는 경우, 그 시점

을 종단곡선부의 시점까지로 연장하여 운전자가 전방에 교차로가 있는 것을 사

전에 인지하고 자연스러운 운행을 하도록 하는 것이 교통안전에 매우 중요하다.

(3) 차로 테이퍼(Bay Taper)

차로 테이퍼는 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전 차로로 유도하는 기능

을 갖는다. 차로 테이퍼의 설치시 좌회전 자동차가 좌회전 차로로 진입할 때

갑작스러운 차로변경이나 무리한 감속을 유발하지 않도록 해야 하며, 테이퍼가

너무 완만하여 운전자들이 직진차로와 혼동하지 않도록 해야 한다.

이러한 차로 테이퍼의 길이도 자동차의 운행이 관련된 선형의 문제이지만 포

장면에 차선 도색으로 표현되는 구간으로 여유폭이 확보되므로 편의도모를 위

하여 폭에 대한 길이의 변화비율로 사용키로 하였으며, 그 최소비율은 폭과 길

이의 비율을 설계속도 50km/시 이하에서는 1 : 8, 설계속도 60km/시 이상에서

는 1 : 15를 사용 한다. 다만, 시가지 등에서 용지폭의 제약이 심한 경우에는

그 값을 1 : 4까지 사용할 수 있다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 51

교차로의 존재여부 확인불량

예비신호 설치 정점부

(a) 평 면

(b) 종 단

기존

연장

<그림 3.16> 교차로에서 시거를 고려한 접근로 테이퍼 설치

(4) 좌회전 차로의 길이

좌회전 차로의 길이 산정은 좌회전 차로의 설치 요소 중 가장 중요한 사항으

로 그 길이의 산정 기초는 감속을 하는 길이와 자동차의 대기공간이 확보되도

록 하는 것이다. 특히 속도가 높은 도로에서의 감속을 위한 거리가 짧으면 갑

작스러운 제동으로 인해 후속 자동차의 추돌이나 직진 자동차에 영향을 줄 수

있다.

Ld=l-T

여기서,

Ld : 좌회전 차로의 감속을 위한 길이(m)

52 평면교차로 설계 지침

l : 감속길이(m), <표 3.6> 참조

T : 차로테이퍼 길이(m)

이때, 감속길이(l)는 l=1/2a × (V/3.6) 2 식으로 계산된다. 여기서 V는 설계

속도(km/시), a는 감가속도 값으로 a=2.0m/초²정도를 기준으로 설계하는 것이

바람직하다. 그러나 시가지 지역 등에서는 운전자가 좌회전 차로를 인지하기

용이하며 용지 등의 제약이 발생될 경우가 있으므로, 이 경우는 a=3.0m/초²까

지 사용하는 것이 가능하다.

설계속도(km/시) 30 40 50 60 70 80 비 고

기준치(m) 20 30 50 70 95 125 a=2.0m/초²

최소치(m) 15 20 35 45 65 80 a=3.0m/초²

<표 3.6> 좌회전 차로 길이 산정시 감속길이(l)

대기 자동차를 위한 길이는 감속을 위한 길이보다 더 중요한 문제로서 만일

이 값이 적으면 대기 자동차로 인한 직진 자동차의 방해로 교통사고의 위험증

대와 함께 해당 교차로는 물론 노선 전체 교통정체의 요인이 된다.

좌회전 차로의 대기 자동차를 위한 길이는 비신호 교차로의 경우 첨두시간

평균 2분간 도착하는 좌회전 차로의 대기 자동차를 기준으로 하며, 그 값이 1

대 미만의 경우에도 최소 2대의 자동차가 대기할 공간은 확보되어야 한다.

신호교차로의 경우 자동차 길이는 대부분 정확한 대형차 혼입률 산정이 곤란

할 때 그 값을 7.0m(대형차 혼입률 15%로 가정)하여 계산하되, 화물차 진출입

이 많은 지역에서는 그 비율을 산정하여 승용차는 6.0m 화물차는 12m로 하여

길이를 산정한다. 대형차 혼입률에 따른 자동차 길이는 <표 3.7>과 같다.

Ls=1.5×N×S

여기서,

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 53

Ls : 좌회전 대기차로의 길이

N : 좌회전 자동차의 수(신호 1주기당 또는 비신호 2분간 도착하는 좌

회전 자동차)

S : 대기하는 자동차의 길이 ( S=7.0m)

이상, 신호교차로의 경우 좌회전 차로의 최소길이(L)는 대기를 위한 길이(Ls)

와 감속을 위한 길이(Ld)의 합으로 다음 식에 의하여 구한다. 한편, 이렇게 산

출된 거리도 최소한 신호 1주기당 또는 비신호 1분간 도착하는 좌회전 자동차

수에 두 배를 한 값보다 길어야 한다.

L=Ls+Ld=( 1.5×N×S)+(l-T) (단, L≥2.0×N×S)

대형차 혼입률(%) 평균 자동차 길이(m)

5% 이하

15%

30%

50%

6.0

7.0

7.8

9.0

<표 3.7> 대형차 혼입률에 따른 조정 평균 자동차 길이

(5) 신호교차로 좌회전 차로 길이 설치 예

① V=80km/h일 경우 (중앙분리대폭 : 2.0m, 좌회전 자동차 : 5대)

54 평면교차로 설계 지침

130m 50m 45m

(20m(90m) (45m) )

- 기준치 사용시 접근로 테이퍼(AT) = (3.5-2.0)×1/2×55 = 41.25m ≒ 45m

차로 테이퍼(T) = 3.25×15 =48.75 ≒ 50m

(L1) = 1.5×5×7 + 125-50 = 127.5m ≒ 130m

(L2) = 2.0×5×7 = 70m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L1) = 130m

- 제약이 있는 경우

최소 사용값

접근로 테이퍼(AT) = (3.5-2.0)×1/2×25 = 18.75m ≒ 20m

차로 테이퍼(T) = 3.0×15 = 45m

(L1) = 1.5×5×7 + 80-45 = 87.5m ≒ 90m

(L2) = 2.0×5×7 = 70m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L1) = 90m

② V=60km/h일 경우(중앙분리대폭 : 0.5m, 좌회전 자동차 4대)

(45m)

70m 45m 60m

(60m) (30m)

- 기준치 사용시 접근로 테이퍼(AT) = (3.5-0.5)×1/2×40 = 60m

차로 테이퍼(T) = 3.0×15 = 45m

(L1) = 1.5×4×7 + 70-45 = 67m ≒ 70m

(L2) = 2.0×4×7 = 56m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L1) = 70m

- 제약이 있는 경우

최소 사용값

접근로 테이퍼(AT) = (3.25-0.5)×1/2×20 = 27.5m ≒ 30m

차로 테이퍼(T) = 2.75×15 = 41.25m ≒ 45m

(L1) = 1.5×4×7 + 45-45 = 42m ≒ 45m

(L2) = 2.0×4×7 = 56m ≒ 60m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L2) = 60m

③ V=40km/h일 경우(좌회전 자동차 : 3대)

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 55

45m 25m 45m

(15m(45m) (15m) )

- 기준치 사용시 접근로 테이퍼(AT) = 3.0×1/2×30 = 45m

차로 테이퍼(T) = 3.0×8 = 24m ≒ 25m

(L1) = 1.5×3×7 + 30-25 = 36.5m ≒ 40m

(L2) = 2.0×3×7 = 42m ≒ 45m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L2) = 45m

- 제약이 있는 경우

최소 사용값

접근로 테이퍼(AT) = 3.0×1/2×10 = 15m

차로 테이퍼(T) = 2.75×8= 22m ≒ 25m

(L1) = 1.5×3×7 + 20-25 = 26.5m ≒ 30m

(L2) = 2.0×3×7 = 42m ≒ 45m

∴ 좌회전 대기차로 길이(L2) = 45m

3.3.2 도류로 및 변속차로

도류로의 설치는 그 교차로의 형태, 교차각, 속도, 교통량 등을 고려하여 적

절한 회전반경, 폭, 합류각, 위치 등을 결정하는 것이 중요하다. 독립된 도류로

를 설치하는 것은 방향이나 속도가 다른 교통을 분리함으로써 교통흐름의 혼란

을 감소시키는 효과를 가지며 또한 회전반경, 합류각을 조정할 수 있으므로 안

전하게 자동차를 통과시킬 수 있게 된다.

좌회전차로와 같이 교통섬으로 분리되지 않은 도류로의 경우에도 중앙분리대

의 형태 및 개구부 치수를 도류로와 같이 설계함으로써 교통의 흐름을 조절하

여 위험한 경로를 통과하지 않게 할 수가 있다. 즉, 어느 도류로에 대해서나 그

곳을 통과하는 자동차의 속도, 교통량, 교통관제조건, 보행자 등의 각종 조건을

충분히 검토하여 도류로를 결정한다.

도류로의 형태를 결정하는 요소로서는 이용할 수 있는 용지폭, 교차로의 형

태, 설계기준자동차, 설계속도 등이 고려된다. 도시지역에서는 일반적으로 교통

56 평면교차로 설계 지침

량은 많은 반면, 자동차의 주행속도가 그다지 높지 않고 이용 가능한 용지가

제한되어 있는 경우가 많으므로 용지 및 교통량에 의하여 도류로의 형태가 결

정된다. 지방지역에서는 자동차의 속도가 높고 용지의 취득이 비교적 용이하므

로 도류로의 형태를 속도에 맞추어서 설계한다.

도류로의 배치는 교통흐름이 원활하게 되도록 설계해야 하며, 도시지역에서

는 다른 제약조건을 종합적으로 충분히 검토하여 결정해야 한다. 교차로의 크

기를 좁게 하기 위해서나, 합리적인 교통흐름을 유도하기 위해서도 도류로는

될 수 있는 한 집중시키는 것이 좋다. 즉, 도류로의 배치는 교통량, 규제방법,

보행자 등을 고려하여 소통에 지장이 없도록 한다.

가. 도류로의 곡선반경

좌회전 차로의 경우 교차각이나 차도의 폭 등에 따라 곡선반경이 자연스럽게

결정되며 교차각이 90도에 가까울 경우 도류로의 평면곡선반경을 15～30m 정

도로 설계하면 무리가 없다. 평면곡선반경이 작은 경우에는 대기 자동차와 접

촉할 수 있으므로, 운전자의 주행궤적을 명확하게 하기 위해서 유도차로를 함

께 설치하는 것이 바람직하다.

우회전 도류로는 교차로가 위치하는 지역, 교차각, 도로의 기능, 설계속도 등

에 따라 다른 평면곡선반경을 사용하게 된다. 도시지역과 같이 용지 및 교차로

주변 지장물 등에 의하여 영향을 받는 지역에서는 도로모퉁이를 설치하며 차도

부는 작은 회전반경을 적용할 수 있다. 지방지역의 경우에는 용지 등의 제약

조건이 적으므로 평면곡선반경을 비교적 크게 하는 것이 좋다.

나. 우회전 차로

(1) 설치효과 및 설치조건

일반적으로 우회전 차로는 다음과 같은 효과를 갖는다.

① 도로교통 용량을 증대시킨다.

② 보행자의 안전을 도모한다.

③ 정지선을 전진시킬 수 있다.

④ 직진교통의 혼란이 감소된다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 57

⑤ 예각의 우회전을 용이하게 한다.

우회전 차로는 좌회전 차로와 같이 우회전 자동차가 있다 하여 설치하는 것

이 아니고 우회전 자동차에 의한 영향이 크게 발생하는 경우에 주로 설치한다.

즉, 우회전 차로의 경우 가급적 설치하는 것이 소통과 안전의 측면에서 유리하

나 우회전의 경우 적색신호 시에도 비보호 우회전이 가능하며, 좌회전 차로와

우회전 차로를 모두 설치함으로 인하여 용지확보가 곤란한 경우 등이 발생하므

로 이에 대한 융통성을 부여하는 것이다. 따라서 우회전 차로는 우회전 교통량

이 많아 직진교통에 지장을 초래한다고 판단되는 경우에 설치하며 일반적으로

다음과 같은 조건을 만족시키게 되면 우회전 차로를 설치한다.

① 회전교통류가 주 교통이 되어 우회전 교통량이 상당히 많은 경우

주로 간선도로가 교차로에서 직각으로 굽은 경우에 볼 수 있으며, 이 경

우는 단순한 우회전 차로의 설치뿐만 아니라 교차로 전체의 개선 등을 함

께 고려하는 것이 바람직하다.

② 우회전 자동차의 속도가 높은 경우

지방지역에서 간선도로가 교차로에 접속된 경우에 주로 볼 수 있으며, 이

경우 교차로에서 안전하게 우회전하기 위하여 자동차를 감속시킬 필요가

있고, 이를 위해 감속차로 기능을 담당할 우회전 차로를 설치하는 것이

바람직하다.

③ 교차각이 120도 이상의 예각교차로로서 우회전 교통이 많을 경우

(2) 우회전 차로의 형태

일반적으로 우회전 차로는 다음과 같은 효과를 갖는다.

우회전 차로는 교차로의 폭, 우회전 교통량, 우회전 자동차의 속도 등을 종합적

으로 분석하여 적정한 형상을 구성하여야 한다.

58 평면교차로 설계 지침

① 1차로를 우회전차로로 전용 ② 우회전을 위한 부가차로 설치

(a) 우회전 차로만 설치하는 경우

③ 감속차로 기능의 부가차로 및 도류로 설치 ④ 우회전을 위한 도류로 설치

(b) 우회전 도류로를 설치하는 경우

<그림 3.17> 우회전차로의 설치 (예)

(3) 우회전 차로 폭

교차로에서 안전한 주행을 확보하기 위해서는 모든 차로폭은 단로부와 동일

하게 하여야 한다. 그러나 우회전 교통을 위한 부가차로를 설치하는 경우 교차

로의 폭이 증가하므로 도시지역과 같이 용지에 제약이 있는 경우는 차로폭을

단로부보다 축소하여 적용할 수 있다. 즉, 직진차로는 그 폭을 0.25m 정도 축

소하는 것이 가능하며 용지 등의 제약이 특히 심한 경우는 그 폭을 3.00m 까

지 축소할 수도 있다. 또한, 부가차로의 폭은 3.00m 이상을 표준으로 하지만

이 차로를 이용하는 자동차의 주행속도가 낮고 대형자동차의 구성비가 작으며

용지 등의 제약이 심한 경우 2.75m 까지 축소할 수 있다.

(4) 우회전 도류로의 폭

교통량에 비해서 우회전 도류로의 폭을 지나치게 넓게 하면 교통류는 어지럽

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 59

게 되고 운영이 어려워진다. 따라서 도류로는 적정하게 해야 하며 용지에 여유

가 있다고 해서 도류로를 만들거나 필요 없이 넓게 만드는 것은 좋지 않다. 또

한 도류로의 결정시 설계기준자동차의 제원을 충분히 고려해야 한다. 예를 들

면 우회전 전용 2차로 도류로를 세미트레일러로 설계하는 경우 소형자동차 3대

또는 4대가 나란히 통행하여 오히려 교통에 지장을 초래하는 경우가 있으므로

이 경우는 도류로의 폭을 좁게 함이 바람직하다. 즉, 도류로의 폭은 설계자동

차, 평면곡선반경, 도류로의 접속각에 따라 결정해야 하며 지나치게 넓거나 좁

아서는 안 된다.

도류로의 폭은 설계기준자동차, 평면곡선반경, 도류로의 회전각에 따라 결정

한다. <표 3.8>은 도류로의 순수한 차로폭이다. 도류로가 교통섬 등으로 분리

되어 있는 경우는 양측에 포장을 실시하여 0.5m 이상의 측대 및 길어깨의 여

유폭을 확보하며, 확폭의 접속설치는 원칙적으로 내측으로 한다. 이때 우회전이

주 교통방향이고 다차로인 경우를 제외하고는 기본 폭보다 확폭된 부분은 사선

표시를 하여 비정상적인 주행을 금지시킨다.

60 평면교차로 설계 지침

곡선반경

(m)

설계기준자동차의 조합에 의한 도류로 폭(단위 : m)

S T P T+P P+P

8 이하

9.5

6.0

3.5

9.0

8.0

9～14 3.0

15 8.5

16 8.0

5.5

17 7.5 8.5

18 7.0

5.0

19～21 6.5

22

6.0

4.5

6.0

23

24～30 5.5 7.5

31～36 5.0

4.0 7.0

37～50 4.5

51～70

4.0

71～100

3.5 6.5

101 이상 3.5

주) S=세미트레일러, T=대형자동차, P=소형자동차

<표 3.8> 도류로의 폭

(3) 접속곡선의 설치

도류로의 접속곡선은 클로소이드(clothoid) 곡선 또는 원곡선으로 하며, 접속

원곡선의 곡선반경은 도류로 내측반경의 3～4배가 되도록 한다. 원곡선을 접속

곡선으로 설치하는 경우, 일반적으로 세 개의 원곡선을 조합하여 사용되며 그

순서와 도식은 다음과 같다.

① 외측차로 XYX'에서 차로 폭(W) 만큼 안쪽으로 이격된 APA'를 그린다.

② 외측원 반경 Ro을 결정한다.(도류로의 곡선반경 참조).

③ 외측차로 XYX'와 접하는 외측원의 시점 E와 종점 E'의 위치는 다음 식

에서 결정하고, 점 E와 점 E'를 반경(Ro)로 연결하는 호 EE'를 그린다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 61

YE=YE'=

R 0

tan(θ/2)

④ 차로 폭(W)와 도류로 폭<표 3.10>으로 확폭량 S (= e - W)를 정한다.

⑤ 외측원의 반경 Ro과 설계자동차에 의한 도류로 폭 e에 의하여 내측원의

반경 Ri (= Ro - e)를 결정한다(도류로의 곡선반경 참조).

⑥ 내측원 반경 Ri의 n배인 완화곡선 Rr (= n × Ri)을 결정한다.(보통 n은

3～4가 좋다.)

⑦ 내측 차로 APA'에 접하는 완화곡선의 시점 A 및 A'의 위치는 다음 식

에서 정한다.

PA=PA'= 2(n -1)RiS-S 2+

(Ri+S)

tan (θ/2)

⑧ 완화곡선 AB와 A'B'의 종점 B 및 B'의 위치는 다음 식에서 정한다.

By=By'= n

n -1 2(n -1)RiS-S 2

Bx=Bx'= n

n -1 S

⑨ 점 A와 점 B를 반경 Rr로 연결하는 완화곡선 AB를 그린다.

점 B'와 점 A'를 반경 Rr로 연결하는 완화곡선 B'A'를 그린다.

점 B와 점 B'를 반경 Ri로 연결하는 호 BB'를 그린다.

여기서, 우회전 차로만을 설치할 때는 ④～⑧의 순서로 그린다. 또한 유출부

와 유입부의 비율을 달리할 때는 완화곡선 Rr의 n배를 각각 다르게 설정하여

그린다.

62 평면교차로 설계 지침

E

E

Rr

By

O1

B

X

X

B

e

P

Y

A Bx

Or

Ro

Ri

YE

YE

PA

Bx

By

PA

θ

W

O1

<그림 3.17> 도류로의 폭

설치계산 예

차로폭 W = 3.0m 외측원반경Ro= 20.0m 교차각θ = 90。

점 E 및 점 E'의 위치 YE=YE'=R 0/ tan (θ/2) = 20/tan(90/2) = 20m

도류로 폭 e = 6.5m 확폭량 S (=e-W) = 6.5 - 3 = 3.5m

내측원 반경 Ri (=R 0-e) = 20 - 6.5 = 13.5 n = 4

완화곡선 반경 Rr (=n× Ri) = 4×13.5 = 54.0m ( 4 : 1 : 4의 경우)

완화곡선 점A 좌표PA=PA'= 2(n-1)RiS-S 2+

(Ri+S )

tan(θ/2) =33.4697m

완화곡선 By 좌표 By=By'= n

n -1 2(n -1)RiS-S 2 = 21.9596m

완화곡선 Bx 좌표 Bx=Bx'= n

n -1 S = 4.6667m

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 63

다. 변속차로

접근로에서 자동차 주행속도가 매우 높을 경우 감속하려는 자동차가 평면교

차로의 정지선에 도달하기 전에 감속할 수 있도록 감속차로를 설치하는 것이

바람직하다. 감속차로는 감속 교통량보다는 감속하는 자동차의 속도 변화를 충

분히 고려하여 설치하며, 감속차로를 설치함으로써 본선 상에서의 감속을 방지

하여 교통사고를 예방할 수 있다.

설계속도가 낮은 도로로부터 설계속도가 높은 도로로 연결되는 지점의 평면

교차로에서는 상대속도를 적게 함으로써 사고위험을 예방할 뿐만 아니라 교통

소통에 도움이 되므로, 낮은 속도로부터 진입한 운전자들에게 충분한 가속시간

을 마련해 주기 위해서 가속차로를 설치한다.

일반적으로 변속차로를 설치하는 경우 그 길이는 L=1/2a × (V/3.6) 2이

며, 우회전 진입속도를 0km/시로 가정하여 <표 3.9>와 같이 제시하였다. 이들

값들은 물리적인 속도 변화의 값으로 산정된 수치이므로, 교통량이나 설계속도의

변화에 따라 값들을 합리적으로 조정하여 사용할 수 있다.

설계속도(V) 30km/시 40km/시 50km/시 60km/시 70km/시 80km/시

가속

차로

길이

지방지역

( a=1.5m/초² ) 20 40 60 90 130 160

도시지역

( a=2.5m/초² ) - 30 40 60 80 100

감속

차로

길이

지방지역

( a=2.0m/초² ) 20 30 50 70 90 120

도시지역

( a=3.0m/초² ) 10 20 30 40 60 80

<표 3.9> 변속차로의 길이

3.3.3 도로모퉁이 처리

가. 보차도 경계선

교차로에서 도로모퉁부의 보차도 경계선의 형상은 원 또는 복합곡선을 사용

하며, 이때 곡선반경이 너무 작으면 회전 자동차가 대향차로 또는 다른 차로를

64 평면교차로 설계 지침

침범하게 되므로 그 값을 가급적 크게 하는 것이 바람직하다. 그러나 일반적으

로 용지의 제약이 적은 경우는 별도의 우회전차로 및 도류로를 설치하게 되므

로 적절한 회전반경을 사용할 수 있으나, 그렇지 않은 경우 일반적인 최소기준

으로 주간선도로(국도)에서는 15m이상, 보조간선도로(국도, 지방도)에서는 12m

이상, 집산도로(지방도, 군도)의 경우 10m이상, 국지도로(군도)의 경우 6m이상

을 사용하여야 하며, 대형차의 통행이 극히 적고 주변도로상황 등으로 그 적용

이 곤란한 경우는 자동차의 회전 가능 여부 등을 판단하여 그 값을 적용한다.

R2 보도

R

R1

o

보차도 경계선

차

도

복합곡선 02

R1=R2=3R~4R

01

도로경계선

<그림 3.18> 보차도 경계선의 설치 <그림 3.19> 회전에 따른 주행궤적

나. 도로모퉁이의 설치

도로모퉁이(가각)의 길이를 정하는 데 있어서는 대상으로 하는 평면교차로에

서의 자동차, 보행자, 자전거 등이 안전하며 원활하게 통행할 수 있도록 충분한

투시와 회전반경 및 유효 보도폭의 확보를 도모하는 것과 도로 녹화를 위한 공

간의 확보, 또는 경관형성의 여러 가지 관점에서 종합적으로 검토할 필요가 있

다. 특히 도시지역 도로에 있어서는 보행자 교통이 상당히 많기 때문에 설계자

동차의 원활한 통행을 확보할 뿐만 아니라 안전하며 쾌적한 보행공간 혹은 양

호한 도로공간의 형성에도 충분히 배려하여 답답한 교차로가 되지 않도록 할

필요가 있다.

원칙적으로 도로모퉁이는 <그림 3.20>과 같이 교차로 내의 시거가 확보될

수 있도록 시거 삼각형의 투시선을 따라 도로모퉁이를 설치하는 것이 원칙이

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 65

다. 그러나 일반적으로 건물 등의 장애물은 도로 경계선에서 일정 이격거리를

유지하며 시가지에서는 대부분의 도로가 네트워크를 형성하여 구획정리를 하고

있다.

자동차의 통행상 도로모퉁이를 설치할 필요가 잆는 경우에도 보행자 및 자전

거의 안전확보상 어느 정도의 투시를 확보하여 쾌적한 교통공간을 제공하기 위

해, 또는 양호한 도시 경관을 형성을 위한 도로모퉁이는 필요하기 때문에 최대

한 도로모퉁이의 길이를 길게 확보할 필요가 있다.

도로경계선

노상시설의

금지 지역

도로모퉁이

의 길이

시선

<그림 3.20> 도로모퉁이의 설치

다. 도로모퉁이의 길이

도로모퉁이의 길이 산출방식은 접속도로 양변의 길이(등변장)를 동일하게 한

다. 도로모퉁이의 길이는 보․차도 경계선 회전반경이 확보되는 범위 이상으로

하며, <표 3.10>의 최소값을 도로모퉁이의 길이로 하여 산출한다.

66 평면교차로 설계 지침

(단위: m)

교차

각도

도로

폭

6～8 8～10 10～12 12～15 15～20 20～25 25～30 30～35 35～40

40

이상

90도

전후

6～8

8～10

10～12

12～15

15～20

20～25

25～30

30～35

35～40

40 이상

5

5

5

5

5

5

-

-

-

-

5

5

5

5

5

5

-

-

-

-

5

5

5

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5

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-

-

5

5

5

6

6

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8

8

8

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6

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10

10

10

12

60도

전후

6～8

8～10

10～12

12～15

15～20

20～25

25～30

30～35

35～40

40 이상

6

6

6

6

6

6

-

-

-

-

6

6

6

6

6

6

-

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-

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-

-

6

8

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12

12

12

15

120도

전후

6～8

8～10

10～12

12～15

15～20

20～25

25～30

30～35

35～40

40 이상

4

4

4

4

4

4

-

-

-

-

4

4

4

4

4

4

-

-

-

-

4

4

4

4

4

4

4

4

-

-

4

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5

5

5

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4

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5

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8

8

8

8

8

-

-

-

5

6

8

8

8

8

8

주) 도시계획시설의 결정․구조 및 설치기준에 관한 규칙 제14조 1항

<표 3.10> 도로모퉁이의 길이

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 67

<그림 3.21>은 도로모퉁이의 길이 적용을 나타낸 것이다.

등변장(l)

도로모퉁이

길이(L)

도로중심선

도로모퉁이

길이(L)

등변장(l)

도로중심선

등변장(l)

도로모퉁이

길이(L)

60

120

교차각도 90도 전․후 교차각도 60도, 120도 전․후

<그림 3.21> 도로모퉁이의 길이 예

3.3.4 도류시설물

가. 개요

교차로의 설계에 있어서 가장 중요한 것은 교차로의 내부 및 부근에서 어떻

게 교통류를 조절하여 자동차들을 원활하고 안전하게 주행시킬 것인가 하는 것

이다. 교통류를 조절하는 방안은 회전 및 변속차로의 설치와 함께 교차로의 구

조를 개선하기 위한 도류시설물을 설치하는 것이다. 교차로에서는 교통류끼리

교차하게 되므로 교차로의 면적을 작게 하고 주행위치를 명확하게 하여 지체하

지 않고 교차 및 분․합류가 되어야 하며, 이를 위해서는 도류시설물에 의하여

도류화를 원활히 한다. 즉, 도류화된 교차로란 회전 및 변속차로와 도류시설물

에 의하여 제한된 경로로만 교통이 통행하도록 하는 것을 말한다.

도류시설물이란 교차로 내부의 경계를 명확히 하기 위하여 설치하는 시설물

을 말하는 것으로, 그 기능과 목적을 유지하기 위하여 일정한 틀에 박힌 형태

로 되어 있는 것이 아니라 교차로 및 주변의 여건에 따라 여러 가지 형태로 나

타난다. 즉, 도류시설물은 그 설치목적과 사용되는 재질 등에 따라 교통섬, 도

68 평면교차로 설계 지침

류대, 분리대, 대피섬 등으로 나뉘며 그들의 대표적인 명칭으로서 단순히 교통

섬이라 부르기도 한다.

일반적으로 삼각 교통섬이라 함은 우회전 차로와 직진차로의 분리를 위하여

포장면 상단으로 연석 등에 의하여 돌출되어 설치된 시설물을 말하며, 포장면

에 직접 페인트 등으로 도색을 한 것은 도류대라 한다. 분리대는 교통류를 방

향별로 분리시키거나 부적절한 회전 등의 통행을 막기 위하여 도로의 중앙부

또는 회전 우각부에 설치되는 시설물을 말한다. 대피섬은 횡단보도 등과 연계

하여 보행자, 자전거 등이 자동차와 분리되어 안전하게 대피할 수 있도록 교차

로 내에 설치된 시설물을 말한다. 또한 유도차선은 자동차의 주행경로를 명확

하게 하고 교통흐름을 자연스럽게 유도하기 위한 보조차선(차로표시)을 말한다.

나. 목적

도류시설물을 설치하는 근본적인 목적은 교차로 내에서 주행경로를 명확히하

여 주행의 쾌적성과 소통 원활을 도모하며 운행비용을 절감하는 것, 교차로의

면적을 최소화하여 교통안전을 도모하며 건설비용을 최소화하는 것, 보행자의

안전과 편리성을 도모하는 것 등으로 그 설치목적을 상세하게 구분하면 다음과

같다.

① 상충의 분리 및 상충각의 조정

② 교차로 면적의 감소로 상충면적 및 포장면적의 축소

③ 불필요한 통행의 규제와 적절한 교차로 이용법 제시

④ 교통흐름의 정비에 의한 교통사고 및 교통혼잡 예방

⑤ 정지선 위치의 전진 등으로 통과시간 단축 및 교차로 용량 증대

⑥ 보행자의 안전을 위한 장소 및 관련 시설물의 설치장소 제공

⑦ 회전 및 교차되는 자동차의 안전 및 대기를 위한 장소

⑧ 대향차로의 오인, 무단횡단, 불법회전 방지 등에 의한 안전성 향상

이러한 도류시설물의 설치목적에 따라 그 기능을 요약하면 도류, 분리, 장소

제공의 기능으로 나눌 수 있다. 즉, 교통류에 대한 지시와 통제를 통하여 자동

차의 주행경로를 분명하게 설정해 주는 도류기능, 교통의 흐름을 방향별로 분

리하여 위험한 교통흐름을 억제하는 분리의 기능, 보행자의 안전을 위한 대피

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 69

장소 및 관련시설을 설치하기 위한 장소제공의 기능으로 대별할 수 있다. 이러

한 목적과 기능을 만족시키기 위해 다음 사항을 고려하여 설계를 한다.

① 알맞은 도류시설물의 형식

② 적절한 크기와 모양

③ 인접한 차로나 횡단보도와 연계된 위치

④ 도로시설물 자체의 각 설계요소

다. 형식의 선정

도류시설물(교통섬 등)의 형태와 크기는 교차로의 규모, 주변상황, 교통운영방

법 등의 현지여건과 설치목적 등에 따라 여러 가지로 나타난다. 평면교차로를

부가차로 설치 유뮤와 도류시설물의 형태에 따라 분류하면 <표 3.11>과 같다.

유형 작은 곡선 적용 삼각교통섬 설치 삼각교통섬 + 물방울교통섬 설치

도로

모퉁

이의

설치

유형 (Ⅰ) 유형 (Ⅱ)

-

예) R = 8m 예)R2 =15～30m

변속

차로

설치

-

유형 (Ⅲ) 유형 (Ⅳ) 유형 (Ⅴ)

예) L=50m,

R2 =15～30m

예) L=50, R=25m

삼각교통섬 +

간이 물방울교통섬

예) L=50, R=25m

삼각교통섬 +

큰 물방울교통섬

<표 3.11> 도류시설물의 종류

도류시설물의 가장 일반적인 시설인 삼각교통섬은 직진 교통류와 우회전 교

통류의 분리를 목적으로 우회전 차로의 설치시 주로 사용하는 삼각형 모양과

70 평면교차로 설계 지침

교통류의 주행경로를 유도하기 위한 긴 삼각형 모양이 사용된다.

한편, 좁은 차로의 교차로에서는 대형자동차가 좌회전 시 대향차로를 침범하

여 대향차로에서 대기하는 자동차와 충돌할 가능성이 높다. 물방울 교통섬은

대향차로를 분리하는 것을 목적으로 설치한 것으로 대형자동차가 교차로 회전

시 대향차로를 침범하는 것을 방지할 뿐 아니라, 큰 물방울교통섬의 경우는 부

도로에 교차로 진입각을 줌으로써 기하구조적으로 부도로에서 교차로로 진입하

는 자동차가 과속을 하지 못하도록 한다. 간이 물방울교통섬은 넓은 노면표시

로 대향차로를 구분한 것으로 대형자동차가 교차로 회전시 간이 물방울교통섬

을 밟고 지나가도록 설계한 것이다.

도류시설물은 도로위계별로 <표 3.12>와 같이 적용한다. 여기서 지방지역의

국도에 적용 가능한 큰 물방울교통섬을 적용한 도류시설물은 세미트레일러의

진출입이 많은 공장지역의 세갈래교차로에 설치하는 것을 원칙으로 교차로 설

치용지가 확보될 때 설치한다. 또한 간이 물방울교통섬은 노면표시만으로 대향

차로의 구분을 한 것으로 네갈래교차로의 경우 또는 교차로 용지의 확보가 곤

란한 경우에 적용한다.

유 형

도로

구분

유형 (I) 유형(II) 유형 (III) 유형 (IV) 유형 (V)

지

방

부

국도

⊗ ⊗ ● ● ●

지방도

군도 ⊗ ● ● ◑ ⊗

농어

촌도 ● ● ⊗ ⊗ ⊗

준도시부

중로 ◑ ● ● ⊗ ⊗

소로 ● ● ⊗ ⊗ ⊗

● 적용 가능 ◑ 제한적 적용 ⊗ 원칙적으로 적용하지 않음

<표 3.12> 도로위계별 도류시설물 선정

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 71

도류로를 설계할 때는 우선 개략적인 도류로의 형태를 손으로 스케치하여 정

한 후, 교통섬 등의 도류시설물을 스케치하여 전체적인 형태에 무리가 없다고

판단되면 세부적인 상세 치수를 넣어 작도하여 그 치수를 결정하게 된다. 이때

교통류를 유도하는 일에 너무 치중한 나머지 작은 도류대나 교통섬을 너무 많

이 설치하는 경우가 있다. 교차로 내에 작은 교통섬이나 도류대를 과다하게 설

치하는 것은 오히려 운전자의 판단을 흐리게 하는 결과를 낳는다. 또한 교통섬

본래의 역할인 교차로 내에서 교통흐름을 안전하게 하고 횡단보행자의 대기장

소를 제공한다는 측면에서 작은 교통섬을 많이 설치하는 것은 바람직하지 않으

며, 연석을 이용하여 교통섬을 설치하는 경우에는 자동차가 충돌하는 것을 막

을 수 있도록 교통섬을 설치한다.

일반적으로 보행자의 안전을 위해서는 교통섬이 바람직하다고 할 수 있으나

교통섬과 도류대의 선택을 일률적으로 결정할 수는 없다. 즉, 보행자의 통행이

많고 통과 및 회전 교통량이 많으며 속도가 낮고 운전자들이 시설물에 의하여

제약을 많이 받는 시가화된 지역에서는 자동차 속도의 제한과 보행자의 안전을

위하여 교통섬이 유리하다고 판단되나, 지방지역에서는 교통섬을 사용하게 되

면 오히려 불합리한 점이 발생되는 경우도 있다.

교통섬을 설치하기 전에 잠정적으로 도류대를 설치하여 자동차의 주행궤적이

안정된 후에 교통섬으로 바꾸는 방안도 생각할 수 있다. 이는 교차로의 설계시

에는 도면상의 평면적(2차원)으로 보게 되어 교통섬과 도류대의 차이를 크게

느끼지 못하지만, 실제로 주행하는 운전자는 주변상황과 함께 입체적(3차원)으

로 판단하게 되므로 설계도와 다르게 느끼는 경우가 있기 때문이다. 따라서 교

통섬을 설치하기 전에 도류대와 함께 모래주머니, 차로유도시설, 라바콘 등을

이용하여 교통섬의 모양 및 크기에 변화를 주어 가며 관찰 후 최적의 선택을

하는 것이 바람직하다. 이는 도류시설의 효율성과 안전성을 증가시키는 것은

물론 운전자의 행동에 의하여 증명됨으로써 신뢰성은 물론 쉽게 수정할 수 있

는 이점이 있고, 만일 더 확실한 교통통제가 필요하다면 연석에 의한 교통섬

건설에 확신을 가질 수 있기 때문이다. 그러나 이것이 처음부터 개략적인 설계

를 시행해도 무방하다는 의미는 아니며 최적의 설계를 위한 추가적인 보완사항

임을 명심한다.

72 평면교차로 설계 지침

교통섬을 설치할 때에는 자동차의 주행궤적에 맞추어 설계를 한다. 즉, 대형

자동차의 통행이 많은 경우에는 대형자동차의 주행궤적에 맞추어 설계하는 것

이 필요하다. 이때 우회전 도류로 등과 같이 곡선반경이 작은 구간에서는 도류

로 폭이 넓어지기 쉽고 그렇게 되면 소형차 두 대가 나란히 진행하는 경우가

생겨 위험하게 된다. 이와 같은 경우에는 사선(빗금)표시를 사용하여 폭을 좁게

하면 사선표시 부분은 대형 자동차가 주행할 때에 침범할 수 있는 여유부분이

되며 소형 자동차가 주행할 때에는 두 대의 자동차가 나란히 진행하는 것을 억

제하는 역할을 한다.

<그림 3.22> 삼각교통섬과 사선 표시

라. 크기와 명칭

교통섬은 운전자의 시선을 끌기에 충분한 크기여야 한다. 지나치게 작은 교

통섬과 분리대는 운전자에게 불필요한 존재로 인식될 뿐만 아니라 야간이나 기

상조건이 나쁜 경우에는 이에 충돌할 수 있어 오히려 위험하다. 따라서 교통섬

이나 분리대가 필요하다고 판단되는데도 불구하고 폭 등의 최소 규정치를 만족

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 73

하지 못할 경우에는 노면표시를 사용하는 것이 좋다. 일반적인 교통섬의 최소

크기는 보행자의 대피장소에 필요하다고 인정되는 9㎡ 이상이 되어야 한다. 용

지 폭 등의 제약으로 부득이한 경우에도 도시지역은 5㎡ 이상, 지방지역은 7㎡

이상의 면적이 확보되어야 한다.

교통섬의 정확한 제원을 산정하기 위해서는 우선 본선과 도류로가 분기되어

각각의 차로에서 일정간격(직거리)을 유지하는 지점을 선정하는 것이 가장 중

요하다. 일반적으로 이 지점을 노즈(nose), 차로와의 수직거리를 옵셋(offset)이

라 하며, 차로와 평행하게 이격된 거리를 셋백(set back)이라 하고 이렇게 구성

된 삼각형 모양의 도로모퉁이부분은 선단이라 한다.

이러한 교통섬의 구성을 위한 각각의 최소값은 해당 도로의 기능, 해당 교차

로가 위치하는 지역, 본선의 설계속도, 교통섬의 크기에 따라 그 최소값에 차이

가 있으며 각각의 최소값은 <표 3.13>과 <표 3.14>와 같다.

<표 3.13> 노즈 옵셋 및 셋백의 최소값(단위 : m)

S2

S1 S2

Rn Ro

도류로 폭원

Ri

O1 O2

S2

본선

설계속도

(km/시)

구분

80 60 50～40

S1

S2

2.00

1.00

1.50

0.75

1.00

0.50

O1

O2

1.50

1.0

1.00

0.75

0.50

0.50

<표 3.14> 선단의 최소 곡선변경(단위 : m)

Ri Ro Rn

0.5～1.0 0.5 0.5～1.5

<그림 3.23> 삼각교통섬의 구성

한편 분리대와 같이 장방형의 긴 형태로 구성된 경우는 삼각 교통섬의 경우

와 다소 다른 특성을 갖게 되며 그 형태와 각 제원의 최소값은 <그림 3.24>과

<표 3.15>와 같다.

물방울 교통섬의 구성 및 제원, 작도법은 부록 Ⅲ을 참조한다.

74 평면교차로 설계 지침

Wa

La

Ra Rb

Lb

Wb D

(A) 교통류를 분리하는 경우 (B) 시설물이 있는 곳

Rc

Wp

Lc

Wc Wd

(C) 대피섬을 겸용하는 경우 (D) 테이퍼를 붙이지 않을 경우

<그림 3.24> 분리대의 형태

<표 3.15> 분리대 각 제원의 최소값 (단위 : m)

구분 기호 도시지역 지방지역

교통류 분리

Wa

La

Ra

1.0

3.0

0.3

1.5

5.0

0.5

시설물 설치

Wb

Lb(D+1.0)

Rb

면적(㎡)

1.5

4.0

0.5

5.0

2.0

5.0

0.5

7.0

대피섬 겸용

Wc(Wp+1.0)

Rc

Lc

1.0

0.5

5.0

1.5

0.5

5.0

테이퍼를 붙이지 않은

분리대폭

Wd 1.0 1.5

주) D : 시설물의 폭

Wp : 횡단보도의 폭

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 75

마. 연석의 설치

교통섬을 차로와 분리시키기 위해서는 일반적으로 연석을 많이 사용하는 데

연석은 시선유도와 함께 그것을 둘러싸고 있는 보도, 교통섬, 분리대 등을 자동

차의 충돌, 접촉이나 우수에 의한 파손으로부터 보호하는 목적으로 설치되는

것이다. 이러한 의미에서 우각부에서도 일반 도로구간과 다를 것은 없지만 우

각부에서는 교통밀도가 높고 회전 주행자동차에 의한 충돌 접촉의 위험성이 높

다는 점과 보행자가 대기하는 곳이라는 점에 특히 주의하여 연석을 설치할 필

요가 있다.

연석을 높게 설치하는 것은 이로 인하여 자동차가 충돌할 때에 차로로부터

뛰어 넘어오는 것을 방지한다고 하는 물리적인 의미 외에 차도단을 시각적으로

인식하는 목적도 갖고 있다. 따라서 과속자동차를 막는 목적으로는 높을수록

좋겠지만 너무 높으면 승용차의 문을 닫는 것이 곤란하고 보행자에게도 위험하

다. 그러나 너무 낮으면 보행자에게 주는 안전감이 적고 자동차가 쉽게 타고

넘기 때문에 설치 의미가 없어진다. 이와 같은 점을 감안할 때 연석의 높이는

12～20㎝가 적당하다. 횡단보도와 접속되는 지점에서는 장애인, 유모차, 자전거

등의 통행을 위하여 턱의 높이는 최소 2cm 이하로 설치한다.

A

보도

1.2m 이상

10

1 1

10 10

1

H=연석의 높이

10

1

10

1

10

1

A

라운딩

연석

2cm 이하

단면

1

10 (ROUNDING)

A - A

(ROUNDING)

라운딩

<그림 3.25> 연석의 설치

바. 유도차선

교차로 내에서 좌회전 차로의 주행 위치와 대기 위치를 명확히 하는 경우,

76 평면교차로 설계 지침

교통류가 교차로 내에서 변형적으로 굴곡하는 경우 등에는 유도차선에 의하여

자동차를 유도한다. 좌회전 자동차는 교통의 원활한 소통과 안전에 큰 영향을

주며, 특히 대향 직진 자동차와 교차하므로 자동차 상호간의 안전이 가장 큰

문제 중의 하나이다. 이러한 문제를 해결하려면 좌회전 자동차의 궤적에 따라

그 주행위치를 명시하고 좌회전 자동차에게 대향 직진 자동차가 통과할 때 대

기할 위치를 명시해 둘 필요가 있다. 이를 위하여 교차로 내에 유도차선을 설

치하여 좌회전 자동차의 주행 및 대기위치를 명확히 한다. 또한 교차로 내에

교통류가 굴곡하는 경우에도 유도차선에 의하여 주행방향을 명시한다.

그러나 이와 같은 경우에도 너무 많은 유도차선이 설치되어 있으면 통과교통

의 혼란을 야기시키는 경우가 생기므로 유도차선의 위치는 최소한으로 하여야

하며 교차로 상에서 주행하는 자동차를 방해하지 않도록 배려하는 것이 필요하

다. 또한 유도차선은 교통류가 굴곡하는 등 변칙적인 주행궤적이 되어 다른 교

통류가 종단하는 곳에 표시하기 때문에 다른 노면표시에 비하여 지워지기가 쉬

우므로 특별히 유지관리 측면을 고려한다.

3.4 안전시설

본 절의 세부적인 내용은 ‘도로교통법시행규칙’ 및 ‘교통안전시설 실무편람’과

‘도로표지규칙’ 및 ‘도로안전시설 설치 및 관리지침’에 따른다.

3.4.1 도로교통 안전시설

교차로 부근에 위치하는 도로교통 안전시설은 신호등, 안전표지, 시선유도시

설, 조명시설, 횡단시설, 충격흡수시설 등 그 종류가 다양하다. 이들은 교통사고

방지의 역할을 할 뿐만 아니라 교통류를 원활히 처리하는 기능도 있어 교차로

를 설계할 때에는 적절한 교통안전시설을 설치하거나 개선하는 것이 중요하다.

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 77

가. 신호등

신호등의 설치위치를 결정할 때는 마주치는 신호등을 다른 방향에서 접근하

는 자동차들을 위한 신호등으로 오인하는 일이 없도록 하며, 교차로 유입부에

서 충분히 인식할 수 있도록 해야 한다.

(주의표지)

<그림 3.26> 신호등의 설치 위치

신호등은 교차로 유출부의 우측에 설치하는 것을 원칙으로 하며, 편도 2차로

이상의 도로에서는 시인성을 높이기 위하여 유출부의 좌측에 신호등을 증설할

필요가 있다. 교차로의 유입부 부근이 곡선부이거나 오르막경사로 되어 있어

시인성이 떨어질 염려가 있는 경우에는 필요에 따라서 추가적인 신호등 또는

주의표지를 설치한다. 보행자용 신호등은 횡단보도 가장자리에 보행자와 마주

보도록 설치한다.

나. 교통안전표지와 도로표지

지시표지나 규제표지와 같은 교통안전표지를 설치할 때에는 교차로에 도달하

기 전의 충분한 거리에서 그 표시내용을 알 수 있도록 설치장소와 설치방법에

주의를 기울인다. 또한 도로표지를 설치할 때에는 사전에 운전자가 그 교차로

의 통행방법을 알 수 있도록 하기 위하여 경우에 따라서는 표시내용을 사전에

예고하는 표지를 설치할 필요가 있다. 이를 통하여 교차로 바로 앞에서 행선지

78 평면교차로 설계 지침

에 대한 혼란을 가져오거나 무리한 차로 변경을 하지 않도록 해야 한다. 특히

주 교통류가 좌회전하는 교차로나 좌․우회전 전용차로가 부가차로로 되어 있

지 않은 교차로에 설치되는 교통안전표지는 어느 차로에서나 잘 보이도록 한다.

다. 도로조명

야간에는 교통안전과 교통소통을 높이기 위하여 신호등의 시인성을 확보하고

가로수의 그림자에 의한 영향이 없도록 도로조명을 한다. 도로조명에 대해서

신호교차로인 경우에는 원칙적으로, 일반 교차로인 경우에는 필요에 따라 부수

적인 조명을 설치할 필요가 있다.

일반적으로 야간에는 도로상의 보행자가 잘 보이지 않으므로 보도와 횡단보

도상의 보행자를 발견하는 비율은 자동차의 전조등 앞에서보다 도로조명 다음

에서 더 높다고 평가되고 있다. 따라서 교차로에서 조명은 좌․우회전 자동차

가운데 유출부의 횡단보도와 같은 곳에서 진로를 변경하고자 하는 자동차나 보

행자를 운전자가 볼 수 있는 곳에 설치하는 것이 바람직하다. 도로조명 때문에

신호등이 잘 보이지 않게 되거나 가로수, 간판 등의 그림자가 횡단보도를 덮는

일이 없도록 주의하여야 한다.

라. 입체 횡단시설

횡단육교, 횡단지하보도와 같은 입체 횡단시설은 보행자와 자동차를 입체적

으로 분리시켜 보행자의 안전을 확보하고 신호 운영시 보행자의 횡단시간을 고

려할 필요가 없게 하며 신호처리상 항상 우회전이 가능하게 하여 교차로의 교

통처리 능력을 향상시킬 수 있다. 그러나 폭이 좁은 도로나 교통량이 비교적

적은 도로에 무분별한 입체 횡단시설을 설치하면 보행자가 시설을 이용하지 않

고 무리하게 차로를 횡단하는 일이 잦아 오히려 위험하다.

자전거 이용대책으로 자전거 횡단대를 설치해야 하는 경우가 있다. 이러한

교차로에서는 자전거 횡단대를 이용한 보행자의 횡단이나 자전거 횡단대를 위

한 신호 현시의 제약 때문에 교통처리 능력이 향상되지 못하거나, 상시 우회전

가능이라는 교통규제의 도입이 어려워질 수 있기 때문에 입체 횡단시설의 설치

효과가 소멸되는 수가 있다. 따라서 입체 횡단시설을 설치할 때에는 현장과 그

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 79

부근의 도로, 보행자, 차량운행의 상황을 충분히 파악하여 보행자의 편리성, 노

약자, 신체장애인, 자전거 이용자에 대한 대책 등을 검토해야 한다.

마. 방호울타리

교차로에서는 보행자를 보호하기 위해 방호울타리 설치와 같은 교통안전대책

이 필요하다. 도시지역의 교차로와 같이 교통량이나 보행자가 많은 경우에는

횡단보도 이외의 보도에 방호울타리나 식수대를 설치하여 보행자를 보호하고

보행자가 횡단보도 이외에서 횡단하는 것을 막는 것이 중요하다. 교차로 곡선

부의 방호울타리 등은 자동차의 차도 밖으로 벗어나는 것을 방지하거나 운전자

의 시선유도 효과를 높이는 역할도 한다. 보행자의 신호대기를 위한 대기공간

의 도로모퉁이부분 보도경계 형태와 방호울타리 등의 설치방법에 있어서는 보

행자의 보호를 충분히 배려하지 않으면 안 된다.

바. 도로반사경

신호교차로가 아닌 교차로나 좁은 가로끼리 교차하는 모서리에서 시거가 충

분히 확보되지 못하거나 도로주변의 구조물 등에 의하여 시거가 충분하지 못한

기존 교차로의 경우에는 좁은 가로축에서 더 넓은 도로의 교통상황을 알 수 있

도록 도로반사경을 설치하는 등의 보완조치를 취하면 시거를 확보하는 데 유리

하다. 반사경의 설치위치는 자동차나 보행자의 운행에 지장을 주지 않는 장소

이어야 하는 데, 반사경을 통하여 느끼는 거리감과 실제 거리와는 상당히 다르

다는 특성을 고려할 필요가 있으며 정기적인 반사경의 유지관리도 중요하다.

사. 충격 방지시설

자동차와 교차로 내의 구조물이 충돌하는 것을 방지하기 위하여 장애물 표시

등이나 시선유도표지, 표지병을 필요에 따라 설치한다.

장애물표시등은 도로 분류부, 중앙분리대, 교각 등 도로구조물의 존재를 운전

자에게 표지, 황색점멸등과 같은 경고 등을 통하여 경고함으로써 충돌이나 접

촉사고를 방지할 목적으로 설치하는 데, 비스듬한 방향에서도 볼 수 있도록 설

치해야 한다. 시선유도표지는 도로 선형을 명확히 하기 위하여 도로변, 중앙분

80 평면교차로 설계 지침

리대 교통섬 등에 따라 설치한다. 표지병은 교차로 내부나 유출부에 존재하는

안전지대나 통행 장애물의 시인이 어려운 경우, 그 전면에 설치하는 시선유도

표지와 함께 사용하거나 분리대를 설치할 폭이 없을 때 간이 중앙분리대로 사

용한다. 다만, 설치 시에는 이륜차의 미끄럼 사고를 방지하기 위하여 높이가 낮

은 구조로 하는 등의 배려가 필요하다.

아. 교차로 내의 시거 확보

교차로에서는 사고 방지를 위하여 시거를 충분히 확보하는 것이 매우 중요하

다. 교차로 및 그 부근에서 시거 확보를 방해하는 것으로는 식재, 가로수, 도로

점용물, 도로 부속시설 등이 있다. 시거를 충분히 확보하지 못하면 대형자동차,

보행자, 신호등 및 표지가 잘 보이지 않아 교통사고 발생의 원인이 된다. 따라

서 교차로와 그 부근에서는 시거 확보를 위하여 주의할 필요가 있다.

식재나 가로수를 설치하는 경우에는 나무의 높이와 폭을 고려하여 수목을 선

정함은 물론 식수의 간격에 대해서 충분히 검토할 필요가 있다. 또한 운전자가

어린아이까지도 충분히 식별할 수 있도록 하기 위하여 교통섬이나 교차로 부근

의 중앙분리대에 설치하는 식재는 나무 높이가 60㎝ 이하의 작은 나무로 하며,

식수 후에도 나무가 성장함에 따라 가로수가 신호등이나 표지판의 시인성을 떨

어뜨리는 경우에는 가지치기와 같은 일상적인 유지관리를 지속적으로 한다.

기 존 개 선

<그림 3.27> 시거의 확보

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 81

3.4.2 정지선, 횡단보도 등

가. 정지선

정지선은 자동차의 어떤 부분이라도 그 선을 넘어서 정지해서는 안 된다는

것을 나타내는 표시로 신호교차로의 유입부, 횡단보도 직전, 일시정지 규제를

하는 경우 등에 설치한다. 정지선은 교차로의 좌․우회전 자동차가 주행하는

데 지장을 주지 않는 위치에 설치하되, 원칙적으로 차로 중심선에 대하여 직각

으로 설치한다.

교차로와 그 부근에는 전신주 광고물과 같은 도로점용물, 도로표지나 조명시

설과 같은 도로 부속시설이 많으면 운전자 입장에서는 정보 과다가 되기 쉽다.

이러한 도로점용물은 가능한 한 설치를 억제하여야 하며, 교차로 부근의 표지

또한 시거 확보의 측면에서 바람직하지 않으므로 난립을 피하고 합리적으로 간

소화한다. 현지의 제약조건으로 인하여 도로형태를 개선하기 어려워 시거 확보

가 곤란한 경우에는 시거 부족을 보완하기 위하여 표지나 반사경과 같은 제반

보조시설의 설치를 검토해야 한다.

정지선의 설치위치가 부적절하면 준수율이 낮아질 뿐만 아니라 교통사고 발

생의 원인이 되므로 설치 시에는 교통여건을 충분히 검토한 후 정지선의 위치

를 결정할 필요가 있다. 횡단보도가 없고 신호로 제어되는 교차로의 경우 교차

로 내에서 좌․우회전하는 자동차의 진행을 방해하지 않는 범위 내에서 가능한

한 전방으로 정지선을 전진시켜 교차유역을 축소할 필요가 있다. 이때 정지선

의 위치는 설계기준자동차의 주행궤적에 따라 정해진다.

<그림 3.28>은 정지선 설치의 예를 나타낸 것이다. 횡단보도가 차로와 직각

이 아닌 경우에도 정지선은 차로에 직각으로 설치(A)하는 것이 원칙이나 각도

가 완만한 경우에는 횡단보도에 평행하게 설치(B)하기도 한다. 다차로 도로에

서 횡단보도가 비스듬하게 설치되었을 때 정지선을 차로에 어느 정도 비스듬히

설치(C)하는 경우도 있으나 차로마다 정지선을 불연속적으로 설치(D)하는 것은

좋지 않다. 횡단보도도 신호등도 설치되어 있지 않은 교차로에 일시정지 규제

를 하는 경우에는 좌․우 확인이 가능하며 교차로의 교통이 방해받지 않는 위

치에 설치한다.

82 평면교차로 설계 지침

(A) 차로에 직각으로 설치 (B) 횡단보도에 평행으로 설치

(C) 어느 정도 비스듬히 설치 (D)불연속 설치

<그림 3.28> 정지선 설치의 예

나. 보도 및 횡단보도

(1) 개요

교차로 부근은 다른 곳보다 보행자도 많고 상점 등의 시설이 집중되어 있는

것이 통례이므로 보도가 좁으면 혼란이 생기고 위험성도 높다. 따라서 도로의

유효폭 즉, 식수대나 시설대를 제외한 실제 보행자의 보행에만 사용되는 폭보

다 좁아서는 안 된다는 것을 윈칙으로 하고 보행자가 많은 경우에는 다시 폭을

넓혀야 할 것이다. 교차로에 입체 횡단시설을 설치하는 것에 대비하여 단계건

설을 위한 여유를 보도 내에 확보하여 보도폭을 정해야 한다.

(2) 횡단보도의 폭

횡단보도의 폭은 보행자 교통량의 함수로 생각하는 것이 합리적이고 일반적

이므로 최소한의 보도폭만 확보하게 되면 긴급한 경우에 위험하며 횡단보도의

폭은 유효 보도폭의 두 배 정도로 한다. 주행중의 자동차가 전방에서 횡단보도

의 존재를 인지할 수 있도록 어느 정도의 폭이 필요하므로 최소치를 4.0m로

한다. 보행자가 많은 경우에는 이를 적당히 증가시켜야 하는 데 필요한 폭을

계산으로 구한다는 것은 여러 가지 복잡한 요소가 있고 한마디로 설명하기 어

려우므로 도로의 상황에 따라 실제적으로 정하는 것이 좋다. 특별한 경우에는

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 83

2.0m로 하는 데 이는 폭 6～8m의 좁은 도로에만 적용될 수 있다.

(3) 횡단보도의 위치

횡단보도의 위치는 교차로의 상황, 자동차 및 보행자의 교통량 등을 종합적

으로 고려하여 차로 횡단거리가 가능한 한 짧고 교차면적도 좁아지도록 정해야

한다. 교차로에서 횡단보도의 위치결정에 대해서는 고려해야 할 요소가 매우

많다. 즉, 교차로의 형태, 교차도로의 폭과 교차각, 보도의 유무와 폭, 우각절단

부의 유무와 그 크기 등을 모두 고려해야 하므로 위치결정방법을 일률적으로

정한다는 것은 곤란하다.

<그림 3.30>의 (A)와 같이 교차로에 우각부가 있는 경우 횡단보도의 위치로

서는 ㉠, ㉡의 양자가 고려된다. ㉠의 위치는 차도의 횡단이라는 점에서는 문제

없겠지만 우각부가 길면 횡단하기 위해 보행자가 많이 우회하지 않으면 안 된

다. 특히 기존 도로가 예각교차 경우에는 그림(B)와 같이 그 상태가 매우 심해

져서 횡단보도 외의 횡단을 유발하기 쉽다. 보행자의 심리를 무시한 계획은 반

드시 무리가 생겨서 사고의 원인이 된다. 이와 같은 경우에는 (C)와 같이 안전

섬을 설치하여 처리함이 바람직하다.

횡단보도를 정지선이라는 견지에서 생각하면 일반적으로 교차로의 면적이 작

을수록 시간 손실이 적고 자동차의 주행궤적도 고정되므로 ㉠보다 ㉡에 가까운

편이 좋다. 즉, 본선이 충분히 넓어서 좌우회전 차로가 전용으로 확보될 때에는

㉡에 가까운 위치가 좋다. 그러나 본선의 폭이 불충분한 경우에는 보행자의 횡

단을 기다리는 우회전 자동차가 직진 자동차를 방해하여 혼란을 초래하므로 유

의해야 한다.

보행자 이동경로

(A) (B) (C)

<그림 3.29> 횡단보도와 교통섬의 관계

84 평면교차로 설계 지침

도로 횡단부와 보도의 위치관계는 보도의 연장선상에 횡단보도가 설치되는

것이 바람직하나, 도로 횡단부에는 가드레일, 전주 기타 부대시설 등 유효한 보

도부분이 차도와 접해 있으므로 일반적으로 도로 횡단부의 보차도 경계 연장선

에서 최저 1m 정도 떨어져 횡단보도를 설치한다. 우회전 자동차와 횡단 보행

자간의 교차가 일어나기 쉬운 간선도로상의 평면교차에는 보행자 횡단시 대기

하는 우회전 자동차가 뒤따라오는 직진 자동차의 진행을 방해하여 평면교차로

의 기능을 저해하므로 횡단보도를 보차도 경계의 연장선에서 5～6m(소형차 1

대 길이), 정지선은 2～3m 뒤에 설치하며, 우회전하는 자동차의 안전한 주행유

도와 보행자의 안전을 확보하기 위해 우각부에 가드레일 등의 안전시설을 설치

하는 것이 바람직하다.

b

a

c

a : 5~6m

b : 2~3m

c : 가드레일 등의 설치

<그림 3.30> 횡단보도의 설치위치

(4) 기타 고려사항

교통안전대책으로서 횡단보도는 운전자가 식별하기 쉬운 위치에 설치한다.

횡단보도의 위치를 입체도로의 교각이나 횡단육교 등 구조물의 영향을 받는 위

치에 설치하면 횡단보도상의 보행자가 좌․우회전 자동차의 운전자로부터 잘

보이지 않게 된다. 이와 같은 경우에는 그 상황에 맞추어서 횡단보도를 식별하

제3장 평면교차로의 상세 설계 지침 85

기 쉬운 위치에 이전하는 것이 교통안전상 유리하다.

또한 교차로 주변에 차도와 물리적으로 분리된 보도를 설치하는 것은 보행자

안전대책으로서 효과적인 방법이다. 연석, 방호울타리 등의 공작물을 이용하여

보도를 설치함으로써 보행자와 자동차를 분리하여 보행자의 안전성을 확보하는

것이 특히 중요하다. 또한 횡단보도 부근의 보도에는 횡단대기 보행자들의 대

기공간이 있어야 한다. 이 대기공간이 불충분하면 보행자가 차로로 나와서 대

기하게 되므로 위험하다. 대기공간을 검토할 때에는 교차로 교통량이 어느 정

도인지, 적신호로 대기하는 보행자 수는 어느 정도인지를 감안해서 모서리 부

분 등을 이용한 대기공간을 확보한다.

(A) 기 존

교각

<교량>

(B) 개 선

<교량>

교각

<그림 3.31> 횡단보도의 안전을 고려한 횡단보도의 설치

86 평면교차로 설계 지침

(A) 기 존

무단횡단

차도점거

(B) 개 선

방호울타리

방호울타리 및 식수대

<그림 3.32> 횡단보도 주변의 개선