제4장 편익산정 267

. 통행시간 신뢰성은 통행시간의 변동성을 측정하고 통행시간 신뢰성의 가

치를 곱하여 산정한다. 통행시간 신뢰성 가치는 별도의 SP조사를 통해

추정한 통행시간 가치에 대한 비율(RR : Realiability Ratio)을 통행시간

가치에 곱하여 산정한다.

② (통행시간 신뢰성 지표) 도로의 통행시간 신뢰성 지표는 『통행시간 신뢰

성 향상 편익 산정 연구Ⅱ, 2023, 한국개발연구원』에서 제시한 선행 연

구들을 참고하여 이른 도착(early arrival)을 제외한 지연시간의 표준편차

에 기반한 지표를 적용한다. 또한, 일반철도의 경우 복선이상의 구간과

단선구간을 구분하여 적용한다.

통행시간신뢰성지표 



여기서,  : 지연시간 표준편차

 : 링크 길이

구분 철도 통행시간 신뢰성 지표(분/km)

고속철도 0.0111

일반철도 0.0099

도시/광역철도 0.0405

일반철도 단선 0.0209

자료 1) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구, 2020, 한국개발연구원

2) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구Ⅱ, 2023, 한국개발연구원

표 4-66 . 철도 통행시간 신뢰성 지표 원단위

③ (통행시간 신뢰성 가치) 도로의 통행시간 신뢰성 가치는 『통행시간 신뢰

성 향상 편익 산정 연구, 2020, 한국개발연구원』에서 경로선택 모형을

이용하여 추정한 혼합로짓모형의 통행시간 신뢰성 비율(RR)을, 철도부문

은 수단선택 대안을 설정하여 수행한 SP조사 결과를 이용하여 추정한 혼

합로짓모형의 지역간 통행시간 신뢰성 비율(RR)을 적용하였다. 통행시간

신뢰성 가치는 통행시간 절감 편익에 제시된 수단별 통행시간 가치와 통

행시간 신뢰성 비율(RR)을 곱하여 산정한다.

268 제1부 개별사업 타당성평가

구분 지역간 철도

업무통행 비업무통행

신뢰성 비율(RR) 0.59 0.45

자료) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구, 2020, 한국개발연구원

표 4-67 . 통행시간 신뢰성 비율(RR)

④ (산정방법) 철도부문 통행시간 신뢰성 향상 편익은 도로부문 편익과 철도

부문을 각각 산정하여 합산한다. 철도부문 편익은 통행자들의 철도 통행

거리를 이용하여 산출할 수 있으며, 사업 미시행 시와 시행 시 지연시간

의 표준편차에 통행시간 신뢰성 가치를 적용하여 통행시간 신뢰성 향상

편익을 산정한다. 철도 통행시간 신뢰성 향상 편익(The Valuation of

Travel time Reliability Savings: VOTRS)은 다음과 같다.

 .  .미시행  .시행

여기서,   .

. .

.

 . ×. × .

. .

× 

.: 철도 통행시간 신뢰성 비용

 . : 철도 차종 k의 총수송량(인-km)

. : 철도 차량 k의 km 당 평균 지연시간 표준편찬(분/km)

 : 철도수단의 인당 통행시간 신뢰성 가치

. : 철도차종 (고속도로, 일반철도, 도시 및 광역철도)

. 철도부문 사업의 경우 사업 시행시 수단전환자를 고려하게 되므로 도로

수단에 대한 통행시간 신뢰성 편익은 다음과 같이 산정한다.

구분 고속철도 일반철도 도시 및

단선 복선 광역철도

지연시간의 km 당

표준편차(분/km) 0.0111 0.0209 0.0099 0.0405

자료 1) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구, 2020, 한국개발연구원

2) 통행시간 신뢰성 향상 편익 산정 연구Ⅱ, 2023, 한국개발연구원

표 4-68 . 철도부문 차종별 통행시간 신뢰성 지표

제4장 편익산정 269

 .  .미시행  .시행

여기서,

미시행  

.

.

... ×. ×  

. ×.

′ ×

시행 

.

.

... ×. × ×

.  .  ln.   .

... : 링크 a를 통과하는 차종 k의 교통량

. : 링크 a를 통행시간 신뢰성 지표(통행시간 표준편차)

. : 차종 k의 대당 통행시간 신뢰성 가치

.

′ : 차종 k의 인당 통행시간 신뢰성 가치

. : 사업 시행으로 인해 철도로 전환되는 수단 k의 통행량(인)

. : 링크 a의 평균통행시간 - 초기통행시간

. : 링크 a의 연장

(6) 선택/비사용 가치 편익

① 본 지침에서는 교통 서비스의 경제적 가치를 사용가치, 선택가치 및 비사

용가치로 분류한다.

. 특정 교통시설의 통상적ㆍ일상적 이용에 대한 지불용의액을 사용가치로,

잠재적 이용 (any possibility of use)에 대한 지불용의액을 선택가치

로, 통상적ㆍ일상적 또는 잠재적으로 이용하지 않으나 존재 자체가 창

출하는 내재적 가치에 대한 지불용의액을 비사용가치로 정의한다.

. 비사용가치의 경우 관련 항목을 명확히 나열ㆍ한정하기 어렵고, 기 고려

중인 편익항목 (교통사고 감소, 환경비용 절감 등을 말한다)과 중복계

상 (double counting)의 우려가 있으므로 본 지침에서는 선택가치만을

철도의 사회ㆍ경제적 가치 평가 항목으로 계상하기로 한다.

270 제1부 개별사업 타당성평가

구분 발생상황 비고

선택가치

. 천재지변 (폭우ㆍ폭설 등의 악천후)

. 차량문제 (교통사고, 차량고장 등)

. 주차제약 (오착지가 도심인 경우, 공항

등 장기주차가 필요할 경우 등)

. 기타 (자동차 운전능력 상실, 유류비

상승에 따른 운영비 부담 증가 등)

편익항목으로 포함

비사용가치

. 대리가치 (vicarious values)

. 이타적 가치 (altruistic values)

. 기능가치 (functional values)

. 존재가치 (existence values)

편익항목으로

불포함

표 4-69 . 철도의 선택가치/비사용가치 발생 상황

② (철도의 선택가치) 선택가치 산정 시 선택가치 산정을 위한 공간적 범위

(영향권)의 결정, 영향권에 속한 다른 수단 이용자의 선택가치 보유 여

부, 그리고 편익 산정시 적용하는 교통수요의 형태 등을 고려해야 한다.

. 본 지침에서는 공간적 범위로 국가교통DB의 존 체계를, 선택가치 보유

여부는 선택사용자비율로, 교통수요의 형태는 ‘인’단위의 기종점 통행량

을 사용하도록 한다.

. 철도사업 시행에 따른 연간 선택가치 산정식은 다음과 같다.

.

.

.

 .× .. × .. × . × . .

. × 

여기서,  . = 교통수단. 이용자의 선택가치 원단위(원/인.km-회/시)

 .. = {o,d}간 역간거리(km)

 .. = {o,d}간 시간당 운행횟수(회/시)

. = 교통수단. 이용자의 선택사용자 비율

 ..

. = {o,d}간 .를 이용하는 교통수요(인/일)

. . = 해당 철도사업의 정거장이 위치하는 KTDB의 존

. = 교통수단(1: 승용차, 2: 택시, 3: 버스, 4: 고속철도, 5: 일반철도, 6:

도시 및 광역철도) 단, 해당철도사업 이용자는 제외(즉, 고속철도 사

업의 경우 4를 제외한 나머지 교통수단만을 고려)

제4장 편익산정 271

주이용 수단

고속철도 일반철도

선택

사용자 비사용자 계 선택

사용자 비사용자 계

승용차 0.36 0.64 1.00 0.18 0.82 1.00

고속/시외버스 0.46 0.54 1.00 0.36 0.64 1.00

고속철도 - - - 0.55 0.45 1.00

일반철도 0.88 0.12 1.00 - - -

표 4-70 . 지역 간 통행의 선택사용자 비율

자료) 철도사업 타당성조사의 편익산정방안 개선연구, 2008. 8, 한국교통연구원

주이용 수단 광역철도

선택사용자 비사용자 계

승용차 0.68 0.32 1.00

광역버스 0.74 0.26 1.00

표 4-71 . 광역 통행의 선택사용자 비율

자료) 철도투자평가편람 전면개정 연구, 한국철도시설공단, 한국교통연구원, 2010

주이용 수단 도시철도

선택사용자 비사용자 계

승용차 0.83 0.17 1.00

택시 0.95 0.05 1.00

시내버스 0.97 0.03 1.00

표 4-72 . 도시 통행의 선택사용자 비율

자료) 철도투자평가편람 전면개정 연구, 한국철도시설공단, 한국교통연구원, 2010

주 이용수단 고속철도 일반철도 광역/도시철도

승용차 25.1 18.2 3.3

택시 - - 3.5

(고속)버스 14.1 10.3 2.5

고속철도 - 17.0 -

일반철도 16.7 - -

표 4-73 . 철도 서비스 등급별 선택가치 원단위 (2011년 기준가격)

(단위: 원/인.km-회/시)

자료) 철도사업 타당성조사의 편익산정방안 개선연구, 2008. 8, 한국교통연구원

272 제1부 개별사업 타당성평가

4.2.3

사업특수편익

항목별

산정방법

(1) 여객 쾌적성 향상 편익

① 여객 쾌적성은 승객이 열차를 이용할 때 객차 내부에서 느끼는 신체적ㆍ감

성적인 편안함과 안락감으로 정의되며, 이 항목은 광역철도 또는 도시철도

의 기존선 개량사업의 경제적 타당성 평가시 반영해야 하는 특수편익이다.

. 본 지침에서는 여객쾌적성을 나타낼 수 있는 지표를 선정한 후 이를 계

량화한다.

. 첨두시간을 제외한 시간의 도시부 철도의 혼잡도는 매우 낮은 편으로,

혼잡도 완화에 따른 여객 쾌적성 편익은 발생하지 않는다고 볼 수 있

다. 또한 현재 예비타당성 조사 등에서 교통수요 분석을 위해 사용되는

O/D자료는 평일 기준 자료이다.

. 따라서 여객쾌적성 개선에 따른 편익은 첨두시간에 대해서만 산정하기

로 한다.

② (여객쾌적성 편익의 산정) 철도의 여객 쾌적성 편익은 해당사업의 영향권

내에서 이 사업으로 인해 혼잡도가 낮아지는 기존 도시철도 구간을 대상

으로 산정한다.

. 혼잡도가 b에서 a로 변화하는 경우 여객 쾌적성 편익의 원단위 산출식

은 다음과 같다.

.

.. 원인.분  

.

.

 ×  

.

. 

.

.

여기서, 

.

.  max링크.의사업전혼잡도  

.

.  max링크.의사업후혼잡도   

. 여객쾌적성 개선 편익은 사업 전, 후의 혼잡도 변화에 대한 원단위인

.

..와 사업후의 통행량, 통행시간을 이용하여 산정한다.

  

.

.

.. × 

.

. × 

.

.× 

여기서,  = 연간 여객 쾌적성 개선편익(Values of Passenger Comfort)

.

.. = 링크 l의 혼잡도 변화에 따른 편익의 원단위(원/인 . 분)

.

. = 링크 l의 사업후 재차인원(인)

.

. = 링크 l의 사업후 통행소요시간(분)

제4장 편익산정 273

(2) 전철화 사업에 따른 환경비용 절감 편익

① 국내 철도시설은 전기시설 유무에 따라 비전철화구간과 전철화구간으로

구분할 수 있으며, 비전철화구간에서는 전기시설이 없으므로 유류를 동력

원으로 사용하는 디젤기관차 또는 디젤동차만 운행이 가능하다.

② 최근 친환경 교통수단으로 철도가 주목받고 있는 가운데 이러한 유류를

동력원으로 사용하는 비전철화구간에 전기를 동력원으로 사용하여 전기기

관차 및 전기동차를 운행할 수 있도록 전기시설을 추가함으로써 유류사용

에 따른 환경피해를 최소화하기 위한 전철화 사업을 추진하고 있다.

③ 이러한 효과를 반영하기 위하여 본 지침에서는 전철화 사업에 따른 환경

비용 절감편익 산정방안을 다음과 같이 제시한다.

. 본 편익은 전기시설 없이 현재 운행하고 있는 철도노선이나 기본계획 수

립이후 단계의 비전철 철도노선에서 전기시설을 추가하는 전철화 사업의

타당성 평가를 수행하는 경우에 한정하여 반영하는 것을 원칙으로 한다.

. 본 편익을 산정하기 위해서는 사업 미시행시와 시행시 각각 열차의 종

류별(디젤, 전기 구분) TPS(Train Performance Simulation) 분석결과

또는 열차운행실적 등을 활용하여 연간소요연료량 또는 연간 소요전력

을 산정하여야 한다.

. 편익 산정방법은 다음과 같이 미시행시 디젤열차 연간 오염배출량과 시

행시 전기열차 연간 오염배출량을 각각 산정하여 연간 오염배출량의 차

이를 산정하고 이를 대기오염 원단위에 곱하여 산정한다. 이 때, 연간

오염배출량은 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOX), 미세

먼지(PM) 등 4개의 대기오염물질을 구분하여 산정한다.

① 전철화 시행전 대기오염배출량 산정(디젤기관차)

- 디젤기관차 연간 오염배출량 = 연간 소요연료량 × 디젤기관차 오염 배출계수

② 전철화 시행후 대기오염배출량 산정(전기기관차, 전기동차, EMU 등)

- 전기열차 연간 오염배출량 = 연간 소요전력 × 공공발전시설 오염 배출계수

③ 전철화에 따른 편익 산정

-연간 오염배출량 = 전기열차 연간오염배출량 . 디젤기관차 연간오염배출량

-전철화 편익(원/년) = 연간 오염배출량(kg/년) × 대기오염 원단위(원/kg)

274 제1부 개별사업 타당성평가

. 디젤기관차 대기오염물질 배출계수는 <표 4-74>와 같으며, 기준년도

시점에서 운행하고 있는 차량은 “기존 운행차량(Tier1+ 기준)”을 적용하

고, 장래시점에서 새로 구입하는 차량(대체투자 포함)은 “신규차량(Tier4

기준)”을 적용한다. 디젤동차(NDC, CDC 등)의 대기오염물질 배출계수는

<표 4-74>를 적용하되, 보다 합리적인 배출계수가 있을 경우 이를 활

용할 수 있다.

구 분 CO HC NOx PM

운행차량

배출계수

기존 운행차량

(Tier1+ 기준) 9.09 2.98 41.34 7.6

신규차량

(Tier4 기준) 9.09 1.61 10.02 6.58

자료) 철도투자평가제도 개선 연구, 한국철도시설공단, 2016

표 4-74 . 디젤기관차 대기오염물질 배출계수

(단위 : g/ℓ)

. 전기열차(전기기관차, 전기동차 등)의 대기오염물질 배출계수는 <표 4-75>

에서 제시하는 공공발전시설 대기오염물질 배출계수를 적용하되, 보다

합리적인 배출계수가 있을 경우 이를 활용할 수 있다.

구 분 CO HC NOx PM

연간 대기오염물질 배출량 (kg)1) 45,376 6,032 132,405 3,920

연간 전력생산량 (MWh)2) 507,480,208

대기오염물질 배출계수 (g/kWh) 0.0894 0.0119 0.2609 0.0077

자료) 1) 국립환경과학원, 대기오염물질배출량 2012

2) 한국전력공사, 한국전력통계 2012

표 4-75 . 공공발전시설 대기오염물질 배출계수 (2012년 기준)

. 대기오염 원단위는 <표 4-76>과 같이 도로부문 환경비용 절감편익의

원단위를 적용하도록 한다. 단 HC의 원단위는 별도로 제시하고 있지

않으므로 유사 원단위인 VOC를 적용하도록 하되, 보다 합리적인 원단

위가 있을 경우 이를 활용할 수 있다.

구 분  

도심지 교외지 지방지 도심·교외지 지방부 

원단위 560,569 180,971 102,992 31,339 18,538 25,748

출처 EU(2019) EU(2019) EU(2019) EU(2019) EU(2019) EU(2019)

구 분     PM10 TSP

원단위 1,766 16,037 313 88 32,810 20,420

출처 EU(2019) EU(2019) 의 1% EU(2019) EU(2019) UTEAS

자료: 한국도로공사 도로교통연구원,「자동차 성능향상을 고려한 도로사업의 편익 원단위

현행화 연구」, 2025

표 4-76 . 대기오염비용 및 온실가스 원단위 (2024년 기준)

(단위: 원/kg)

제4장 편익산정 275

(3) 유휴부지 활용 편익20)

① 철도 개량사업 등에 따라 신선이 건설되고 기존에 운행되던 선로가 폐선

되는 등 해당 철도부지를 다른 용도로 활용할 수 있는 경우 해당 부지

의 토지가치를 편익으로 반영할 수 있다.

② 기존 상부부지를 다른 용도로 활용할 경우 도로부문에서 제시하고 있는

유휴부지 활용 편익 산정방법을 준용하여 산정할 수 있다. 다만, 철도사

업의 경우 구체적인 토지이용계획이 미수립된 경우에는 유휴부지뿐만 아

니라, 연선부지 및 역세권 부지를 함께 고려하여 다음과 같이 유휴부지

활용 편익을 산정할 수 있다.

(유휴부지)

공시지가×[용도지역 보상배율+이용상황 보상배율]/2]×토지가격비준표 계수

(연선부지 및 역세권 부지)*

   시행   사업미시행

 시행  면적× 개별공시지가× 토지가격비준표계수

 미시행  면적× 개별공시지가

여기서, 면적 : 개발 영향 범위(유휴부지, 연선부지, 역세권) 내 지역

* 연선부지는 유휴부지/선로 경계기준 양측 100m, 역세권 역사 기준

반경 250m 이내 지역으로 제한한다.

③ 한편, 토지의 활용을 위해 필요한 기존 철도시설물의 철거비용과 해당 유

휴부지의 매각을 위해 필수적으로 요구되는 부지조성비용은 총사업비에

포함하거나 편익에서 제외하여 산정하도록 한다.

(4) 역 신설에 따른 접근성 향상 편익

① 기존의 철도노선에서 신설역을 추가하기 위한 타당성 평가를 수행할 때

수요예측결과 접근성 향상에 따른 공로로부터 수단전환자와 기존 역에서

신설 역으로 이전되는 철도이용자로 구분할 수 있다. 수요예측결과에 따

른 편익산정시 공로로부터의 수단전환자는 기존 편익산정방법에 따라 산

정되며, 기존 철도이용자 중 열차 정차시간 증가로 인한 통과수요의 음

(-)의 편익은 산정되고 있으나, 기존 철도이용자 중 역 신설에 따라 기

존 역에서 신설 역으로 이전되는 철도이용자의 접근시간 절감편익은 산정

되지 않고 있어, 역 신설에 따른 접근성 향상 효과를 반영하지 못하는 문

제가 초래하게 된다.

20) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원. 2021

276 제1부 개별사업 타당성평가

② 본 지침은 기존 철도이용자 중 역 신설에 따라 기존 역에서 신설 역으로

이전되는 철도이용자의 출발/도착지↔철도 역간 접근성 향상편익 산정방

법을 제시한다. 본 편익의 적용범위는 현재 운행하고 있는 철도노선이나

기본계획 수립이후 단계의 철도노선에서 역을 추가하는 사업의 타당성 평

가를 수행하는 경우에 한정하여 반영하는 것을 원칙으로 한다.

그림 4-1 . 역 신설에 따른 접근성 향상 편익 개념도

③ 본 지침은 역 신설에 따른 접근성 향상편익 산정방법을 다음과 같이 제시한다.

. 편익산정시 신설역을 이용하는 기존 철도이용자(공로로부터의 수단전환

자는 제외)에 대하여 미시행시 이용하는 철도역과 출발/도착존을 파악

하고, 각각의 접근수단비율을 토대로 접근수단을 판단한다. 접근수단은

승용차, 택시, 버스, 도보로 구분하고, 접근수단비율은 통행배정을 통해

신설역을 이용할 것으로 예상되는 zone의 수단분담비율을 적용한다.

. 도보의 경우 읍·면·동 zone체계로 구성된 국가교통DB 배포자료 특성 상

500m 이내를 한정하는 것이 현실적으로 어려운 바, 신설 역 및 역 신설

에 따라 이용량이 변화할 것으로 예상되는 역 주변 읍·면·동의 경우 블록

단위로 존세분화를 수행하여, 신설역 반경 500m 이내에 위치한 zone에

서 신설역을 이용하는 접근통행량의 경우 모두 도보통행으로 설정하고,

신설역 반경 500m를 벗어나는 zone에서 신설역을 이용하는 접근통행량

은 도보가 아닌 승용차/택시/버스 등을 이용하는 것으로 설정한다.

구 분 내 용

설정 전제

. 신설 역 및 역 신설에 따라 이용량이 변화할

것으로 예상되는 역 주변 읍·면·동 zone을

블록단위로 존 세분화 수행

접근수단

비율

설정방법

반경 500m

이내 zone . 접근 통행량 모두 도보 통행자로 설정

반경 500m

이상 zone

. 도보 이외의 접근수단을 이용하는 것으로 설정

. 해당 존의 수단별(승용차/택시/버스) 분담비율

적용

표 4-77 . 접근수단 비율 설정 방법

제4장 편익산정 277

. 분석방법은 미시행시 기존 출발/도착지(존)↔철도 역간 통행시간비용에

서 시행시 신설역으로의 출발/도착지(존)↔철도 역간 통행시간비용의

차이를 편익으로 산정하며, 승용차, 택시, 버스의 통행시간가치는 도로

부문의 통행시간가치를 활용하고, 도보의 통행시간가치는 장수은

(2010)의 연구결과를 준용하여 6,241원/인(2015년 기준)을 적용하도

록 하되, 보다 합리적인 자료가 있을 경우 이를 활용할 수 있다.

. 출발/도착지(존)↔철도 역간 접근통행량은 대중교통 통행배정(Transit

Assignment)결과 중 접근통행량(Auxiliary Transit Volume)을 활용하여

출발/도착(존)↔철도 역간 통행경로를 파악할 수 있으며, 공로 통행배정

결과(Traffic Assignment)를 통해 승용차, 택시, 버스의 소요시간을 산

정하고, 도보는 평균 보행속도(4km/h)를 적용하여 산정할 수 있다. 소요

시간 산정시 보다 합리적인 자료가 있을 경우 이를 활용할 수 있다.

구 분 내 용

도보 . 해당 zone과 철도 역간 Link기반 최단거리 ÷ 도보

평균보행속도(4km/h)

승용차 . 해당 zone과 철도 역간 공로 통행배정을 통해

택시 산출되는 최단 통행시간

버스

수도권 . 노선버스 Transit Line을 활용해 배정된 통행시간을

적용

비수도

권

. 해당 zone과 철도 역간 공로 통행배정을 통해

산출되는 통행시간 적용하되, 주변 운행 중인

노선버스의 운행경로를 Network내 Link와 매칭하여

통행시간 적용

표 4-78 . 접근수단별 통행시간 설정 방법

. 역신설 사업 시행에 따른 접근성 향상 편익 산정식은 다음과 같다.

   사업미시행   사업시행

여기서,   

.



.  



 .. × . × .. × 

 .. = 출발/도착지 ↔ 철도역간 경로 p의 접근수단별 통행시간

 . = 접근수단별 시간가치

 .. = 출발/도착지 ↔ 철도역간 경로 p의 접근수단별 통행량

. = 접근수단(1:승용차/택시, 2:버스 3:도보)

278 제1부 개별사업 타당성평가

(5) 철도화물의 통행시간 절감 편익

① 현재 국가교통DB에서 제공하는 화물 기종점 통행량자료의 품목구분은 도

로는 33개 품목과 컨테이너로, 철도는 컨테이너와 비컨테이너로 구분하

여 제공하고 있다. 따라서 향후에는 도로 및 철도의 수단과 관계없이 동

일한 품목구분을 가지고 품목별 기종점 통행량 자료와 수단분담모형이

제공되어야 여객수준의 수요분석이 가능하다.

. 국가교통DB에서 제시하고 있는 화물의 품목구분 외에 철도화물 관련 품

목구분은 현재 한국철도공사에서 사용하고 있는 품목구분으로, 화물의

품목구분체계는 10품목, 27품목, 69품목 구분을 하고 있다. 그러나 도로

부문 33품목 구분체계와 일관성이 없으며, 27품목이나 69품목구분은 철

도수송품목만을 세분한 기준으로 실제 수요분석과정에 적용하기 어렵다.

② 본 지침에서는 10품목 구분체계를 기준으로 철도화물의 통행시간가치를

산정하며, 철도통계연보에서 제공되는 품목별 수송실적도 이러한 10품

목 구분체계를 사용하고 있다. 단, 10품목 중에서 군용물자의 수송과

코레일 자체물자의 수송을 제외한 양곡, 양회, 비료, 무연탄, 광석, 유류,

컨테이너, 잡화 등 8개 품목만을 고려한다.

③ (화물시간가치 산정) 화물의 시간가치는 톤당 화물의 금전적 가치에 다음

과 같은 파라미터를 곱하여 계산한다.

화물  톤당화물의금전적가치× ×

. 화물 시간가치 산정식의 입력변수로 들어가는 품목별 톤당 평균 화물가치는

『2006년 전국 지역 간 화물 기종점 통행량 조사 자료의 상세분석』 (국가

교통DB센터, 2007)에서 제시된 값을 사용한다. 단, 제시된 톤당 평균 화물

가치가 입하가격과 출하가격이 상이한 경우 그 두 값의 평균값을 적용한다.

구분 33개 품목구분

(코드)

톤당 가격 (만원) 톤당

시간가치

입하 출하 평균 (원/시ㆍ톤)

양곡 농산물 (1) 850.57 1324.95 1087.76 78.48

양회 석회석광물 (6) 1421.70 3033.88 706.15 50.95

비료 기타 (33) 856.70 954.56 905.63 65.34

무연탄 석탄광물 (5) 278.26 181.70 229.98 16.59

광석 금속광물 (8) 873.68 1182.83 1028.26 74.18

유류 원유및천연가스

채취물 (7) 535.14 474.65 504.90 36.43

잡화 기타 (33) 856.70 954.56 905.63 65.34

자료) 국가교통DB센터, ‘2006년 전국 지역간 화물기종점통행량 조사 자료의 상세분석’, 2007

표 4-79 . 운송화물의 품목별 시간가치

제4장 편익산정 279

④ (화차 시간가치 산정) 화차의 시간가치는 다음의 수식과 같다.

화차  차량구입가격×   × ×

구분 품목 도입가격

(도입년도)1)

2007년

가격

시간당

감가상각비

양곡 농산물 (1) 850.57 1324.95 78.48

양회 석회석광물 (6) 1421.70 3033.88 50.95

잡화 기타 (33) 856.70 954.56 65.34

표 4-80 . 화차의 시간당 감가상각비

⑤ (화물의 통행시간가치 산정) 화물의 통행시간가치는 운송화물의 시간당 재

고관리비용과 화차의 시간당 감가상각비를 합산하여 구한다. 그러나 상기

된 화차의 시간당 감가상각비는 화차 1량을 기준으로 하므로 화물의 평균

적재톤수로 나누어 운송화물 1톤당 화차의 감가상각비를 산정해야 한다.

. 화차 1량당 평균적재톤수는 2006년 철도통계연보의 총 수송 톤-km를

화차의 총 차량 car-km로 나누어 산정할 수 있다. 이를 바탕으로 환산

한 톤당 화차의 감가상각비는 <표 4-81>과 같다. 단, 화차의 구입비

용을 별도로 계상하는 경우에는 이중계상의 오류를 피하기 위해 화차의

감가상각비를 제외한 시간가치를 적용하여야 한다.

. 기존 화물의 운행노선을 개량하는 사업이나 항만 인입선과 같이 일정

수준의 품목별 수요예측이 가능한 경우에는 본 지침에서 제시한 철도화

물의 톤당 시간가치와 기존 연구에서 제시한 도로의 화물차 1대당 평

균 시간가치를 적용하여 화물의 통행시간 절감편익을 산정한다.

구분 실적 비고

2006년 총 수송

ton-km 10,553,675 (천ton-km) (A)

2006년 총 화차

car-km 463,569 (천car-km) (B)

화차 1차량당 수송 톤수 22.8 (ton/car) (A/B)

자료) 한국철도공사ㆍ한국철도시설공단, ‘2006 철도통계연보’, 2007

표 4-81 . 철도화물 운송의 품목별 시간가치

280 제1부 개별사업 타당성평가

구분

톤당 시간가치 (원/시ㆍ톤) 비고

(‘06년

철도화물

수송실적, 톤)

화차 감가상각비

포함시

화차 감가상각비

미포함시

컨테이너 590.12 11,253

비컨테이

너

양곡 90.33 78.48 57

양회 58.53 50.95 15,823

비료 77.19 65.34 181

무연탄 24.58 16.59 7,368

광석 82.17 74.18 1,758

유류 44.01 36.43 2,202

잡화 77.19 65.34 3,685

소계

(가중평균) 53.17 44.93

표 4-82 . 철도화물 운송의 품목별 시간가치

주) 2007년 기준가격이며, (예비)타당성조사에서 화차의 구입비용을 별도로 계상하는경우에는

화차의 시간당 감가상각비를 포함하지 않은 시간가치를 적용하여야 함

자료) 한국철도공사ㆍ한국철도시설공단, ‘2006년 철도통계연보’, 2007

(6) 용량증대사업의 통행시간 신뢰성 향상 편익

① (통행시간 신뢰성) 통행시간 신뢰성은 통행자가 출발지에서 목적지까지

계획한 시간에 통행하는지를 의미하는 것으로, 기존에 적용하고 있던 통

행시간 가치와는 다른 개념이다.

. 통행시간 신뢰성은 평균 통행시간이 길더라도 실제 통행시간이 최초 계

획한 통행시간과 차이가 적다면 높다고 할 수 있으며 나타내는 지표는

표준편차, 분산, 여유시간(Buffer Time), Misery Time, Schedule

Delay(대중교통) 등이 주로 사용된다. 통행시간 신뢰성 가치는 사용하

는 신뢰성 지표에 따라 값이 달라진다.

. 통행시간 신뢰성은 통행시간의 분포 정도를 의미한다. 이 때 통행시간

의 넓은 분포는 낮은 수준으로, 반면 좁은 분포는 높은 수준의 신뢰성

을 의미하는 것으로 정의할 수 있다.

. 철도 용량증대사업의 경우 선로용량 포화로 인해 발생되는 열차 연착율

증가, 긴 배차간격 등이 선로용량 증대로 인해 해소됨에 따라 통행시간

신뢰성을 확보할 수 있다.

제4장 편익산정 281

② (산정방법) 철도 용량증대사업의 통행시간 신뢰성 향상 편익은 철도사업

공통부문에 제시된 통행시간 신뢰성 향상 편익의 산정방법과 동일하다.

다만 통행시간 신뢰성 지표 산정 시 사업 미시행 시 선로용량 포화상태의

지연시간 표준편차와 사업 시행 시 선로용량 확보상태의 지연시간 표준편

차를 활용하여 원단위를 산정한 후 적용하여야 한다. 철도 용량증대사업

의 통행시간 신뢰성 향상 편익(The Valuation of Travel time Reliability

Savings: VOTRS)은 다음과 같다.

 .  .미시행  .시행

여기서,

미시행  

.

.

... ×. ×  

. ×.

′ ×

시행 

.

.

... ×. × ×

.  .  ln.   .

... : 링크 a를 통과하는 차종 k의 교통량

. : 링크 a를 통행시간 신뢰성 지표(통행시간 표준편차)

. : 차종 k의 대당 통행시간 신뢰성 가치

.

′ : 차종 k의 인당 통행시간 신뢰성 가치

. : 사업 시행으로 인해 철도로 전환되는 수단 k의 통행량(인)

. : 링크 a의 평균통행시간 - 초기통행시간

. : 링크 a의 연장

(7) 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익21)

① 교통시설 투자사업이 완공된 이후에는 통행시간 절감 및 차량 운행비용

절감 등의 편익이 발생하지만, 공사기간 중에는 공사에 따른 교통혼잡으

로 인하여 통행시간 및 차량운행비용 등이 오히려 추가적으로 더 발생

하게 된다. 이러한 교통혼잡은 특히 도시 내에서 공사가 시행되는 경우

에는 더욱 그러하다.

② 도시철도 건설사업 시 공사 중 가시설 설치 등으로 기존 도로의 차로가

축소 운영되는 경우가 대표적이다.

③ 이러한 부(-)의 편익산정 방법은 우선 공사 중 차로 축소구간, 축소 차로

수, 차로 폭 감소 여부, 차로 축소 기간 등을 검토 후 이를 사업 시행시

도로 Network 상에 반영하여야 하며, 이후 통행시간절감 편익, 차량운행

비용 절감 편익, 교통사고비용 절감 편익, 환경비용 절감 편익 산정방법과

동일한 방법으로 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익을 산정한다.

21) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원. 2021

282 제1부 개별사업 타당성평가

(8) 도로공간 축소에 따른 부(-)의 편익22)

① 경전철사업 등 일부 철도사업의 경우 사업 시행으로 인해 완공 후 도로공

간이 잠식되는 경우가 있다. 이로 인해 도로 폭원이 축소되거나 차로 수

가 감소할 경우 사업 시행 이전에 비해 도로의 소통능력이 줄어들게 된

다. 가장 대표적인 예는 도로공간을 일부 점유하면서 건설하는 경전철(교

각, 기둥 등)이다.

② 분석가는 도로 구조 변경, 도로 운영 체계 변경, 신호체계 변경 등의 여건을

고려하여도 도로공간 점유 영향이 크다고 판단될 경우 도로공간 축소에 따

른 영향을 교통수요 추정 및 편익 산정 시 부(-)의 편익으로 산정할 수 있

다.

[참고] 도로 유지보수비 절감효과

국내 도로관리 연장과 노후구간의 연장은 도로의 지속적인 증가로 인해 매

년 증가하는 추세이다. 국가철도공단(2025) 연구결과에 따르면, 화물차량

의 통행은 도로의 수명 악화에 영향을 미치는 요소 중 하나로 도로 유지

보수비용 증가와 밀접한 연관이 있다.

따라서, 철도사업 추진으로 인해 화물이 육송(화물차)에서 철송(화물열차)으

로 전환될 경우 20톤 화물자동차 기준 약 2,200만 대의 통행 감소가 예상

되는 바 도로의 화물차량 감소로 인해 도로 유지보수비는 감소할 수 있다.

따라서, 유지보수비 절감을 철도사업에 따른 편익으로 반영하기 위한 연구

가 진행되어 왔으나, 도로를 이용하는 차량이 승용차, 버스, 화물차 등으로

다양하여 도로유지보수실적에 대해 순수하게 화물차량에 의한 유지보수인

지 명확히 구분하기 어렵기 때문에 지침 개정시 반영하지 못하였다.

향후 도로유지보수비 실적에 대해 화물차로 인한 원단위 산정을 합리적으

로 산정될 수 있을 경우 철도사업 시행에 따른 도로 유지보수비 절감편익

반영이 가능할 것으로 보인다.

22) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원. 2021

제4장 편익산정 283

제3절 공항부문

4.3.1

편익의 유형

(1) 공항투자사업의 편익은 본 지침에서 제시한 방법을 적용하되, 연구진

이 합리적인 이유, 근거 및 방법론을 제시하여 다르게 적용할 수 있다.

(2) 공항투자사업의 편익은 주로 통행시간 감소, 비용 감소, 안전성 증

대, 안락 및 편의 증대, 지역개발효과 등의 형태로 나타나며, 사업의

유형 및 종류에 따라 발생 가능한 편익의 종류 및 목표하는 편익이

다르게 나타난다.

(3) 사업 유형별로 고려 가능한 편익항목은 다음 <표 4-83>과 같다.

구분 사업내용 기대할 수 있는 편익항목

신공항 개발

·항공기 운항비용 절감편익

·청사 내 여객 통생시간 절감편익

·청사 내 화물 통행시간 절감편익

·전환수요의 통행시간/운행비용 절감편익

·초과수요의 통행시간/운행비용 절감편익

△△△○△

에어

사이드

·활주로 용량 증대

·항공기 운항비용 절감편익

·전환수요의 통행시간/운행비용 절감편익

·초과수요의 통행시간/운행비용 절감편익

○△○

·유도로 용량 증대

·계류장(주기장) 확대 ·항공기 운항비용 절감편익 ○

·항행안전시설 구입

및 설치

·운항장애물 제거사업

·편익/비용분석의 대상은 아니나,

·국토교통부/기획예산처가 인정하는

적정비용으로 추진될 필요

청사

지역

·여객터미널 용량

증대

·항공기 운항비용 절감편익

·청사 내 여객 통생시간 절감편익

△○

·화물터미널 용량

증대 ·청사 내 화물 통행시간 절감편익 ○

랜드

사이드

·주차장 확장

·구내도로 용량 증대

·접근도로 용량 증대

·통행시간 절감편익

·통행 신뢰성(정시성 등) 향상 편익

·환경비용(공해 및 소음) 절감편익

주: 1) ○는 편익 산정시 반드시 포함되어야 하는 항목, △는 편익 산정시 검토하여 투자 사

업에 의한 편익이라고 판단되는 경우 포함되어야 하는 항목

2) 신공항 개발이 기존 공항의 역할을 대신하는 경우에는 확장사업에서의 편익 항목도 고

려 가능

3) 국제선 공항의 활주로 영량증대사업의 경우 전환수요의 통행시간/운행비용 절감편익을

고려 가능

자료: 한국개발연구원(2022), .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구.연구진 재작성

표 4-83 . 공항투자사업의 편익항목

284 제1부 개별사업 타당성평가

4.3.2

항목별 편익

산정방법

(1) 편익 산정의 기본가정

① (편익 산정에 필요한 수요)

. (용량제약수요) 실제 공항에서 출발·도착 및 이동이 발생되는 수요, 즉

실현 가능한 수요가 용량제약수요이다. 따라서 편익 산정의 기준이 되는

수요는 용량제약수요를 기준으로 한다.

. (연간 수요 및 시간대별 수요) 지체가 발생하지 않거나 지체와 상관이

없는 편익의 경우에는 연간 총수요만을 이용하여 편익을 산정할 수 있으

나, 지체감소편익 등 지체 발생 시 지체와 관련된 편익을 산정할 때는

시간대별 수요 추정치를 이용하여야 한다. 편익 산정에 필요한 편익 항

목별 수요 추정치는 다음 <표 4-84>와 같다.

편익 항목 편익 산정에 필요한 수요

추정치

항공기 운항비용

절감편익

지체 발생 시 시간대별 운항횟수

지체와 상관없을 때 연간 운항횟수

여객 통행시간

절감편익

지체 발생 시 시간대별 여객 수

지체와 상관없을 때 연간 여객 수

화물 통행시간

절감편익

지체 발생 시 시간대별 화물량

지체와 상관없을 때 연간 화물량

전환수요의 통행시간/운행비용 절감편익 전환수요

초과수요의 통행시간/운행비용 절감편익 초과수요

주: 전환수요 및 초과수요의 통행시간/운행비용 절감편익은 연간 수요를 사용하여 산정.

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-84 . 편익 산정에 필요한 수요 추정치

. (시간대별 수요 산정) 시간대별 수요는 편익 산정에 결정적인 영향을 미

치는 요인으로, 정확한 편익 산정을 위해서 근사값이 아닌 실제 시간대

별 수요 분포비율을 활용하여 산정한다. 시간대별 수요의 산정을 위한

시간대별 수요 분포는 분석 기준일 직전 최근연도의 1년치 자료를 이용

하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 최근 5년간의 연간 수요 변동이 50%를

초과하는 경우에는 수요가 가장 큰 연도의 시간대별 수요 분포를 적용

하도록 한다.

- (시간대별 수요비율 산정) 사업의 대상이 되는 공항이나 유사 공항의 시

간대별 수요비율을 산정하기 위해서는 기대되는 편익의 항목별로 필요한

시간대별 수요를 결정해야 한다. 수요의 시간대별 분포는 최근연도의 자

료를 이용한다.

제4장 편익산정 285

1월 1일 1월 2일 … 12월 31일 총 계

00:00~01:00 0.0000% 0.0000% … 0.0000%

-

01:00~02:00 0.0000% 0.0000% … 0.0000%

. . . … .

12:00~13:00 0.0000% 0.0000% … 0.0000%

13:00~14:00 0.0000% 0.0000% … 0.0000%

. . . … .

23:00~24:00 0.00005 0.0000% … 0.0000%

합 계 0.3072% 0.2501% … 0.2137% 100.00%

주: 2011년 ○○공항 국제선 출발 여객.

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-85 . 시간대별 수요 분포비율 산정(예시)

(단위: %)

- (시간대별 수요산정) 시간대별 수요 분포비율에 장래 연간 수요를 곱하

여 시간대별 수요로 환산한다. 이때 적용하는 연간 수요는 ‘제약조건 연

간 수요’를 적용해야 하는 점을 유념해야 한다.

1월 1일 1월 2일 … 12월 31일 총 계

00:00~01:00 0 0 … 0

-

01:00~02:00 0 0 … 0

. . . … .

12:00~13:00 1,216 2,002 … 2,753

13:00~14:00 943 580 … 580

. . . … .

23:00~24:00 0 …

합 계 8,604 7,069 … 6,518 2,713,00

0

주: 2011년 ○○공항 국제선 출발 여객 시간대별 분포 이용.

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-86 . 시간대별 수요산정(예시)

(분석연도: 0000년, 단위: 인)

- (산정 결과 검토 및 보정) 시간대별 수요(항공기 운항횟수)가 산정되면

공항의 SLOT과 비교하는 검토과정이 필요하다. 산정된 시간대별 항공기

운항횟수가 SLOT을 초과하게 되면 분포를 완화시킬 필요가 있다. SLOT

을 초과하는 수요는 해당 시간대의 앞, 뒤 시간대로 절반씩 나누어 이동

시키도록 한다.

286 제1부 개별사업 타당성평가

② (항공여객 및 화물의 시간가치) 타당성 분석을 위한 항공여객 및 화물의

시간가치는 「예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구」(한

국개발연구원, 2022)에서 제시한 값을 사용하여, 기준연도의 소비자 물가

지수 변화를 반영하여 적용하도록 한다. 단, 최신 KTDB 자료에 기반한

업무통행 시간가치 비율 갱신, 국제선 업무 및 비업무 비율 통계자료로

변경한 항공여객 1인당 시간가치를 참고로 제안한다. 또한 육상교통수단

대비 항공수단 이용자의 소득 분포와 국내선 및 국제선의 업무ㆍ비업무

통행 비율에 대한 코로나 19 이후의 조사 결과가 축적되고, 항공수단의

업무 대비 비업무 통행시간가치 비율에 대한 최신 연구 결과가 도출되면

이를 활용하여 최신의 항공여객의 1인당 시간가치를 산정할 필요가 있다.

2011년 2016년 2021년 2024년

보정계수

(2016년→2021

년)

보정계수

(2016년→2024

년)

89.850 95.783 102.50 114.2 1.07 1.14

자료: 1) 한국은행 경제통계시스템(https://ecos.bok.or.kr/)

2)한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-87 . 소비자물가지수(2020년 = 100)

(단위: 원/톤·시간)

구분 국내선(내륙노선) 국내선(제주노선) 국제선

업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무

시간가치 30,070 13,501 30,070 13,501 30,070 13,501

통행목적 비율 10.6 89.4 7.9 92.1 19.7 80.3

1인당 시간가치

(2021년 기준) 15,257 14,810 16,765

1인당 시간가치

(2024년 기준) 16,996 16,498 18,676

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

주: 2024년 기준 시간가치는 소비자 물가지수를 적용하여 보정한 값임

표 4-88 . 항공여객의 1인당 시간가치(2024년 기준)

(단위: 원/인·시간, %)

구분 2021년 기준 2024년 기준

항공화물 시간가치 91,683 102,135

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

주: 2024년 기준 시간가치는 소비자 물가지수를 적용하여 보정한 값임

표 4-89 . 항공화물의 1톤당 시간가치(2024년 기준)

(단위: 원/톤·시간)

제4장 편익산정 287

[참고] 항공여객 1인당 사간가치(2021년 기준)

① (업무 시간가치) 항공여객의 업무통행 시간가치 보정비율을 중립적

관점에서 각각의 평균 수치를 적용한 136.77%(548.95백만원/401.38백

만원)로 변경(기존 평균 소득에서 항공수단 하한 5% 및 육상수단 상한

5%을 적용하여 124.89%)

구분 육상교통수단 항공수단 합계

가구소

득

표본 수

(개)

전체 소득 4,128 191 4,319

100만원 미만 121 0 121

100만~200만원 미만 546 5 551

200만~300만원 미만 1,119 31 1,150

300만~500만원 미만 1,498 74 1,572

500만~1,000만원

미만 730 69 799

1,000만원 이상 114 12 126

평균(백만원) 401.38 548.95 407.91

표준편차 244.10 270.43 247.16

유의수준 5%의 하한(백만원) 393.93 510.60 400.54

유의수준 5%의 상한(백만원) 408.83 587.30 415.28

항공여객의 업무통행 시간가치

보정비율 　548.95/401.38

=136.77% 　

2021년 기준 업무통행

시간가치(원/인ㆍ시간) 24,077 32,930

주: 2021년 기준 육상교통수단의 업무통행 시간가치는 「예비타당성조사 수행을 위한

세부지침 공항부문 연구」(한국개발연구원, 2022)에서 산정한 수치임.

표 . 항공여객 업무통행 시간가치 산정

② (비업무 시간가치) 국내선 항공교통수단 이용객을 기준으로 한

기존 공항지침 3판(한국개발연구원, 2014)에서 적용한 한국교통연

구원(2008)의 항공여객 업무 대비 비업무 통행시간가치 비율인

40.93%를 적용

구분 업무 비업무

시간가치 비율(%) 100 40.93

시간가치(원/인·시간) 32,930 13,478

표 . 항공여객 업무 대비 비업무 통행시간가치

288 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 항공여객 1인당 사간가치(2021년 기준)(계속)

③ (국내선 업무·비업무 통행 비율) 공신력 있는 KTDB의 여객터

미널조사 중 2016년에 수행한 전국여객 OD 조사 중 여객교통시설

물조사(공항터미널) 결과를 활용

구분

2016년

국내선(내륙 노선) 국내선(제주-내륙

노선) 국내선 평균

업무 18.1 14.6 15.4

비업무 81.9 85.4 84.6

주: 1) 업무는 직업관련(업무)와 귀사를 포함함. 비업무는 출근, 등교, 쇼핑, 여가/운동/

관광/레져, 기타, 귀가를 포함함.

2) 제주는 제주공항에서 출발, 또는 타 국내공항에서 제주로 도착하는 경우임.

자료: 전국 여객 OD 조사

표 . 2016년 전국 여객 OD조사의 업무ㆍ비업무 통행 비율(공항터미널 조사 결과)

(단위: %)

④ (국제선 업무·비업무 통행 비율) KTDB 구축사업의 항공여객

이동특성조사를 활용, 2015~2019년(5개년)을 기준으로 공항 수요

기준 가중 평균 값 적용

구분 전체

업무 비업무

평균(2015~2019년

5개년) 20.5 79.5

표 . 해외여행 통행목적 비율 - 공항 수요 기준 가중 평균

(단위: %)

구분

국내선

(내륙 노선)

국내선

(제주-내륙

노선)

국제선

업무 비업무 업무 비업무 업무 비업무

제시안1)

2)

시간가치 32,930 13,478 32,930 13,478 32,930 13,478

통행목적

비율(%) 18.1 81.9 14.6 85.4 20.5 79.5

1인당 시간가치 16,999 16,318 17,466

세부지침

공항부문

연구

(2022)3)

시간가치 30,070 13,501 30,070 13,501 30,070 13,501

통행목적

비율(%) 10.6 89.4 7.9 92.1 19.7 80.3

1인당 시간가치 15,257 14,810 16,765

자료: 1) 국토교통부ㆍ한국교통연구원ㆍ(주)유신, .효율적인 공항시설 투자평가를 위한

개선방안 연구.2023.

2) 한국교통연구원, .교통시설 투자평가지침 공항부문 개선 방안 연구.,2024.

3) 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 . 항공여객의 1인당 시간가치 산정 결과(2021년 기준)

(단위: 원/인·시간, %)

제4장 편익산정 289

③ (지체감소편익 산정 시 대기모형(queuing model)의 적용) 지체감소편익

산정 시, 지체시간을 추정하는 방법으로 대기행렬모형(queueing model)

을 적용할 수 있다.

. 대기행렬모형은 크게 결정적 대기모형(deterministic queueing model)과

확률적 대기모형(stochastic queueing model)으로 구분할 수 있다.

. 기본적으로 지체감소 편익 산정 시 결정적 대기모형을 적용하는 것을 원

칙으로 한다. 하지만 승객들의 도착률이 처리율에 비해서 크지 않은 시

간대(ρ가 1부근인 시간대)가 다수 존재하는 공항 사례에서 비용이 적게

투입되는 소규모 확장사업의 추진 여부를 판단해야 하는 경우, 정확한

지체시간 및 편익을 계산하기 위해서는 확률적 대기모형을 적용할 수

있다.

(2) 항공기 운항비용 절감편익

① 항공기 운항비용 절감편익은 항공기가 경험하는 지체(delay)를 완화·해소

함으로써 운항시간이 단축되는 효과로 나타난다.

② 에어사이드 지역의 시스템이 개선·확장되어 지상이동시간이 절감될 시 편

익이 발생한다.

③ 항공기 운항시간 절감이 발생하면 항공기에 탑승하고 있는 승객이나 화물

에도 통행시간이 절감되는 편익이 발생한다.

④ 이 편익은 항공기 운항시간 절감에 따른 항공기 운항비용 절감과 항공기

탑승객 및 화물의 이동시간 절감편익으로 구분된다.

. 항공기 운항비용 절감편익은 항공기 종류별 운항비용 절감분을 ‘항공기·

시간’으로 측정

. 항공기 탑승객/화물 통행시간 절감편익은 항공기 탑승객 및 화물의 통행

시간 절감분을 ‘인·시간’, ‘톤·시간’으로 측정

⑤ 항공기 운항비용 절감편익은 혼잡으로 인한 지체 발생 시 사업 후 지체가

완화됨으로 인해 발생되는 편익과 유도로 등의 추가 설치로 인해 혼잡에

관련 없이 항공기의 이동시간이 감소하여 발생되는 편익을 포함한다. 결

정적 대기모형을 이용하여 이 두 가지 편익을 산정하기 위해서는 각각을

구분하여 추정해야 한다.

290 제1부 개별사업 타당성평가

⑥ 항공기 운항비용 절감편익 산정에 필요한 수요 추정치는 크게 지체의 발

생 여부에 따라 구분할 수 있다. 지체가 발생하지 않거나 지체와 상관이

없는 편익의 경우에는 연간 총수요만을 이용하여 편익을 산정할 수 있으

나, 지체감소편익 등 지체 발생 시 지체와 관련된 편익을 산정할 때는 시

간대별 수요 추정치를 이용하여야 한다.

⑦ (혼잡 완화에 따른 운항비용 절감편익) ‘혼잡 완화에 따른 운항비용 절감

편익’은 기존에 항공기 이동 시 발생하는 지체시간이 사업 시행으로 해소

또는 완화되는 것에 따른 시간의 절감에 관련된 편익으로, 본 편익을 산

정할 때는 반드시 항공기, 여객, 화물의 편익을 각각 산정한 후 합산하여

야 한다.

Step1 편익측정 대상 수요 선정

.편익 항목의 대상이 되는 수요는 항공기 운항횟수이

나, 사업의 특성에 따라 출발, 도착 운항횟수로 구분

하여 편익 산정

↓

Step2 시간대별 수요산정 .결정적 대기모형을 이용한 편익측정을 위해서는 편

익대상 수요의 시간대별 분포 필요

↓

Step3 시설 처리능력 산정

.처리능력의 단위는 시간당 능력 기준

.처리능력 산정시 시설확장에 의한 효과만을 반영

.시설의 단위 처리능력(대당, 시설당 처리능력) 동일

가정

.단, 기존 시설에 비해 효율성이 뛰어난 신시스템 도

입 또는 교체하는 경우에는 이를 감안하여 시설 처

리 능력 산정

↓

Step4 항공기 운항 지체시간

절감편익의 측정

.시간대별 수요와 시설의 처리능력을 결정적 대기모

형에 적용하여 편익 측정

↓

Step5 항공기 내 탑승객, 화물의

편익 측정

.항공기 내부에 탑승·적재되는 여객과 화물의 편익을

측정하기 위해서는 평균 탑승객 수와 평균 적재량의

추정 필요

.평균 탑승객 수 및 평균 적재량은 항공기 운항횟수

추정시 적용한 값 이용

↓

Step6 편익의 화폐가치화

.본 편익의 화폐가치화는 항공기 운항비용 절감분,

항공기 탑승객 통행시간 절감분, 항공기 적재 화물

의 통행시간 절감분을 총합하여 산정

.항공기 운항시간이 절감되는 경우 항공기 운항비용

절감편익 산정을 위해 항공기 기종별 운항비용 필요

그림 4-2 .항공기 운항 혼잡 완화에 따른 운항비용 절감편익 산정 단계별 절차

제4장 편익산정 291

. (항공기 운항 지체시간 절감편익의 측정) 결정적 대기모형을 통한 편익

측정은 사업 미시행 시 지체시간 산정, 사업 시행시 지체시간 산정, 지체

절감시간 계산의 3단계로 이루어진다. 즉, 결정적 대기모형에 의해 도출

되는 결과는 사업 미시행 시의 지체시간과 사업 시행 시의 지체시간을 각

각 산정하여, 미시생 시와 시행 시의 지체시간 차이를 구하여 항공기 운

항 지체시간 절감량을 산정한다. 이는 ‘항공기·시간’ 단위로 측정한다.

. (항공기 내 탑승객, 화물의 편익 측정) 항공기 운항 지체시간 절감분에

항공기에 탑승하고 있는 평균 여객 수를 곱하여, 항공기에 탑승하고 있는

여객의 통행시간 절감분을 ‘인·시간’ 단위로 산정하도록 하며, 화물의 경

우 마찬가지로 항공기 운항시간 감소분(항공기·시간)에 평균 적재량을 곱

하여 ‘톤·시간’ 단위로 산정

. (편익의 화폐가치화)

- 항공기 운항비용 절감분의 화폐가치화는 ‘항공기·시간’ 단위로 산정된 항

공기 운항시간 감소분에 시간당 항공기 운항비용을 곱하여 환산하며, 계

산하는 방법은 아래 수식과 같다. 항공기 종류는 ‘항공기 운항횟수 추정’

에서 제시한 등급 분류를 적용하며 해당 공항의 항공기 혼합률 예측치를

적용하여야 한다.

- 항공기 탑승객 통행시간 절감분은 ‘인·시간’ 단위로 산정된 여객의 통행

시간 감소분에 시간가치를 곱하여 편익을 화폐단위로 변환한다. 여객의

시간가치는 국내선 내륙노선, 국내선 제주노선, 국제선 승객에 따라 상이

하므로, 이를 감안하여 편익을 산정하여야 한다.

(연간 운항 지체시간 감소분)

=(사업 미시행 시 지체시간) - (사업 시행 시 지체시간)

(연간 여객/화물 지체시간 감소분)

= (연간 운항 지체시간 감소분) × (항공기당 평균 탑승인원/적재량)

 

.

연간 운항 지체시간 감소분. ×시간당 운항비용.

여기서, . = 항공기 종류

(연간 운항 지체시간 감소분). = . 종류의 연간 총 운항

지체시간 감소량

292 제1부 개별사업 타당성평가

 

.

연간 탑승객 지체시간감소분. ×시간가치.

여기서, . = 국내선(내륙), 국내선(제주), 국제선 탑승객 구분 인덱스

- 항공기 적재 화물의 통행시간 절감분은 ‘톤·시간’ 단위로 산정된 화물의

통행시간 감소분에 화물의 시간가치를 곱하여 편익을 화폐단위로 변환한

다. 화물 시간가치는 여객과 다르게 구분되어 있지 않으므로 동일한 화물

시간 가치를 적용한다.

  연간 화물지체시간감소분×화물시간가치

- 총 편익은 각각의 부문에서 화폐가치로 환산된 값을 더함으로써 산정할

수 있으며, 다음 수식과 같다.

(항공기 운항시간 절감편익) = (항공기 운항 지체비용 절감) + (탑승객 지체

시간 절감) + (적재 화물 지체시간 절감)

. 운항비용을 지침에 적용하기 위해서는 항공기 운항비용 조사를 통한 데

이터베이스 구축이 필요하나, 현재까지 국내에는 공신력 있는 공개된 자

료가 없기 때문에, 평가시 사업 유형별로 관련 자료를 조사하여 구축한

다. 별도 자료 구축이 어려운 경우에는 다음 표를 우리나라 실정에 맞게

수정 보완하여 적용할 수 있으며, 전제사항, 적용 방법론, 한계사항을 보

고서에 수록한다. 또한 [참고]로 제시한 운영비를 적용할 수 있으며, 60

석 미만 Turboprop 항공기(여객기)의 운영비는 60석 초과 Turboprop

항공기(여객기)의 운영비를 적용하며, 별도의 공신력 있는 운영비 산정

결과를 구득할 수 있다면 그 사유와 산정 근거를 제시하고 이를 적용한다.

구분 블록시간 당

평균 총비용 총 블록시간

300인석 초과 Wide-body 11,552 245,754

300인석 이하 Wide-body 9,239 2,338,097

4개 엔진 wide-body 15,486 339,053

3개 엔진 wide-body 14,476 343,683

2개 엔진 wide-body 9,570 862,855

160인석 초과 Narrow-body 5,290 4,690,768

160인석 미만 Narrow-body 4,524 10,432,732

60인승 초과 Regional Jet 1,553 3,980,928

60인승 이하 Regional Jet 1,495 1,483,687

60인승 초과 Turboprop 2,573 138,161

20인승에서 60인승 사이 Turboprop 3,663 5,245

20인승 이하 Turboprop (Part 23) 891 106,593

Piston engine (Part 25) 2,911 12

Piston engine (Part 23) 4,340 57,682

전체 4,957 25,020,967

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-90 . 2018년 기준 평균 항공기 운영 비용과 블록 시간

(단위: 천원, 시간)

제4장 편익산정 293

[참고] 여객기 및 화물기 종류별 블록시간당 운영비 산정 결과(2021년 기준)

여객기 화물기

구분 블록시간당

평균 운영비 구분 블록시간당

평균 운영비

300석 초과

Wide-body 11,275,525 4엔진 wide-body 15,429,482

300석 이하

Wide-body 9,028,481 3엔진 wide-body 14,932,892

160석 초과

Narrow-body 4,887,528 2엔진 wide-bod 9,319,984

160석 이하

Narrow-body 4,388,523 160석 초과

Narrow-body 9,639,457

60석 초과 RJ 1,488,998 160석 이하

Narrow-body 4,171,850

60석 이하 RJ 1,416,731 60석 이하 RJ 5,126,991

60석 초과 Turboprop 1,952,714 20석 미만 Turboprop

(Part 23) 914,472

Piston engine (Part 23) 4,426,167

주: FAA(2021)의 결과에 2018년 평균 환율($1=1,100.3원)과 소비자 물가지수를 이용

하여 2021년 가격으로 환산하고 우리나라 실정을 고려하기 위해 인건비를 조정

(0.81배)한 후 항공사 그룹별 블록시간을 가중평균하여 산정함.

자료: FAA(2021), ECONOMIC VALUES FOR FAA INVESTMENT AND

REGULATORY DECISIONS, A GUIDE: 2021 Update

표 . 여객기 및 화물기 종류별 블록시간당 운영비 산정 결과(2021년 기준)

(단위: 원)

⑧ (이동시간 감소에 따른 운항비용 절감편익) 항공기 이동시간 감소는

대표적으로 에어사이드 지역 개선산업을 통해 지상이동시간이 절감되

는 경우에 발생할 수 있다. ‘혼잡 완화에 따른 운항비용 절감편익’은 지

체가 절감되는 때에만 발생하는 편익이나, 이 편익에서는 모든 항공기

가 이동시간 절감에 따라 운항비용 절감 혜택을 받는다.

294 제1부 개별사업 타당성평가

Step1 항공기 이동시간

절감편익의 측정

.항공기당 이동시간 절감분은 사업 미시행 시와 시행

시의 평균 이동시간을 통해 계산

↓

Step2

항공기 탑승객 및 적재

화물의 이동시간

절감편익의 측정

.항공기 이동시간 절감에 따른 항공기에 탑승·적재되

어 있는 탑승객 및 화물 이동시간 절감

.평균 탑승객 수 및 평균 적재량은 항공기 운항횟수

추정 결과 이용

↓

Step3 편익의 화폐가치화

.‘혼잡 완화에 따른 운항비용 절감편익’에서 적용한

내용 이용

.단, 항공기, 탑승객, 화물로 구분하여 각각의 이동시

간 절감량을 화폐가치화한 후 합산하여 편익 소계

그림 4-3 .항공기 이동시간 감소에 따른 운항비용 절감편익 산정 단계별 절차

. (항공기 이동시간 절감편익의 측정) 항공기당 이동시간 절감분 산정시,

미시행 시 이동시간은 항공기 종류별(또는 등급별) 평균 이동속도와 공

항 내 평균 이동거리를 이용하여 개략적으로 계산, 사업 시행 시의 평균

이동시간은 동일한 이동속도에 이동거리 절감량을 고려하여 계산한다.

여기에 편익을 발생시킬 것으로 예상되는 연간 운항횟수를 곱하여 연간

이동시간 절감분을 ‘항공기·시간’ 단위로 계산한다.

(연간 항공기 이동시간 절감분) = (.....  .... )×(연간 운항횟수)

여기서 ..... = 사업 시행 전 대당 항공기 이동시간

 .... = 사업 시행 후 대당 항공기 이동시간

. (항공기 탑승객 및 적재 화물의 이동시간 절감편익의 측정) 탑승객의 이

동시간 절감량은 항공기의 이동시간 절감분(항공기·시간)에 평균 탑승객

수를 곱하여 ‘인·시간’ 단위로 산정한다. 항공기 내에 적재되어 있는 화물

의 이동시간 절감량은 항공기의 이동시간 절감분(항공기·시간) 평균 적재

량을 곱하여 ‘톤·시간’ 단위로 산정한다.

(연간 탑승객 이동시간 절감분) = (연간 항공기 이동시간 절감분) ×

(항공기 당 평균 재차인원)

(연간 화물 이동시간 절감분) = (연간 항공기 이동시간 절감분) ×

(항공기 당 평균 적재량)

제4장 편익산정 295

. (편익의 화폐가치화)

- 항공기 이동비용 절감편익은 연간 항공기 이동시간 절감분에 시간당 항

공기 종류별 운항비용을 곱하여 화폐단위로 변환한다.

 

.

연간 항공기이동시간 절감분. ×시간당 운항비용.

여기서, . = 항공기 종류

- 탑승객 이동시간 절감편익은 ‘인·시간’ 단위로 산정된 탑승객의 연간 통

행시간 감소분에 시간가치를 곱하여 편익을 화폐단위로 변환한다.

 

.

연간 탑승객 이동시간감소분. ×시간가치.

여기서, . = 국내선(내륙), 국내선(제주), 국제선 탑승객 구분 인덱스

- 적재화물 이동시간 절감분은 ‘톤·시간’ 단위로 산정된 화물의 연간 통행

시간 감소분에 화물의 시간가치를 곱하여 화폐단위로 변환한다.

  연간 화물이동시간감소분×화물시간가치

- 총 편익은 각각의 부문에서 화폐가치로 환산된 값을 합산하여 산정한다.

(항공기 이동시간 절감편익) = (항공기 이동비용 절감) + (탑승객 이동

시간 절감) + (적재 화물 이동시간 절감)

(3) 청사 내 여객·화물 통행시간 절감편익

① 항공기를 통해 출발하거나 도착하는 여객 및 화물이 청사지역 내에서 통

행시간이 절감됨에 따라 발생하는 편익을 의미한다. 따라서 여객 및 화물

이 직접 이동하는 지역인 청사지역과 관련된 공항부문 사업에서만 발생할

수 있는 편익이다. 항공기 내에 있는 탑승객 및 적재 화물과 관련된 편익

은 ‘항공기 운항비용 절감편익’에서 산정하도록 한다.

. 청사 내 여객/화물 통행시간 절감편익은 청사 내 여객/화물통행시간 절

감분을 ‘인·시간’, ‘톤·시간’으로 측정

② 이 편익의 유형은 기존에 청사지역 내에서 발생하는 지체 및 혼잡이 사업

시행으로 완화·해소되어 발생하는 것과, 여객 및 화물의 이동시간 절감에

의해 발생되는 것으로 구분될 수 있다.

③ 청사 내 여객·화물 통행시간 절감편익 산정에 필요한 수요 추정치는 지체

의 발생 여부에 따라 구분할 수 있다. 지체가 발생하지 않거나 지체와 상

관이 없는 편익의 경우에는 연간 총수요만을 이용하여 편익을 산정할 수

있으나, 지체감소편익 등 지체 발생 시 지체와 관련된 편익을 산정할 때

는 시간대별 수요 추정치를 이용하여야 한다.

296 제1부 개별사업 타당성평가

④ (혼잡 완화에 따른 여객·통행시간 절감편익) 이 편익은 청사지역의 사업

을 통해 지체가 완화되거나 해소될 때 시설을 이용하는 여객·화물에게 발

생하는 편익이다. 즉 첨두시간대에 발생하는 지체를 시설 개선 및 확장을

통해 완화함으로써 통행시간이 절감되는 것이다. 결정적 대기모형을 사용

하여 사업 미시행 시와 시행시의 지체시간을 비교하여 산정한다. 혼잡으

로 인한 지체 발생량이 사업 시행에 따라 줄어드는 편익과 혼잡에 관계없

이 통행시간이 절감됨에 따라 발생되는 편익으로 구분하여 산정한다.

Step1 편익측정 대상 수요 선정

.사업계획을 면밀히 검토하여 청사지역 사업에 의해

지체가 절감될 것으로 예상되는 시설 또는 지역을

설정하고, 해당 시설 및 지역을 이용하는 여객·화물

(출발/도착) 선택

↓

Step2 시간대별 수요산정 .편익측정 대상 수요의 시간대별 수요 산정

↓

Step3 시설 처리능력 산정

.편익이 발생하는 시설의 처리능력을 사업 미시행시

와 시행시로 구분하여 산정

.청사지역 내 확장·개선 사업을 통한 시설의 처리능

력 증가분 산정

.시설의 처리능력 산정 단위는 수요와 마찬가지로

‘시간당 처리능력’으로 정의

.시설의 단위 처리능력(시설당 처리능력) 동일 간주

하며, 시설 확장에 의한 효과만을 반영

↓

Step4 편익의 측정 .결정적 대기모형 이용

↓

Step5 편익의 화폐가치화 .상기 산정한 시간가치 적용

그림 4-4 .청사 내 혼잡 완화에 따른 여객·화물 통행시간 절감편익 산정 단계별 절차

. (시설 처리능력 산정) 시설별 단위 처리능력은 사업 대상 공항의 ‘서비

스수준 측정 보고서’를 참고하거나, 실측하여 도출할 수 있다. 실측하여

처리능력을 산정할 때에는 첨두시·비첨두시, 요일별 분포 등을 감안하여

다양하게 측정이 필요하며, 이를 종합하여 하나의 처리능력을 산정한다.

. (편익의 측정) 결정적 대기모형을 이용하여 사업 미시행 시의 지체시간

과 시행 시의 지체시간을 산정한다. 측정 단위는 여객의 경우 ‘인·시간’,

화물의 경우 ‘톤·시간’이다.

(연간 여객/화물 통행시간 감소분) = (사업 미시행 시 지체시간) -

(사업 시행 시 지체시간)

제4장 편익산정 297

. (편익의 화폐가치화) ‘인·시간’ 또는 ‘톤·시간’ 단위로 산정된 여객·화물

의 통행시간 감소분에 시간가치를 곱하여 편익을 화폐단위로 변환한다.

 

.

연간 여객통행시간감소분. ×시간가치.

여기서, . = 국내선(내륙), 국내선(제주), 국제선 탑승객 구분 인덱스

  연간 화물이동시간감소분 × 화물시간가치

⑤ (이동시간 감소에 따른 여객·화물 통행시간 절감편익) 여객 및 화물이 공

항 내에서 이동하는 거리를 절감시킴으로써 통행시간을 줄이는 사업으로

인해 발생하는 편익이다. 단, 편익의 대상이 되는 화물은 혼잡, 비혼잡 시

를 고려하지 않는 모든 화물수요이다.

Step1 편익의 측정 .해당 사업의 시행에 따른 여객의 통행시간 절감량

산정

↓

Step2 편익의 화폐가치화 .여객 통행시간 감소분과 시간가치 적용

그림 4-5 .청사내 이동시간 감소에 따른 운항비용 절감편익 산정 단계별 절차

. (편익의 측정) 해당 사업의 시행에 따른 여객·화물의 통행시간 절감량을

산정하기 위해서는 해당 공항의 서비스 수준 측정 보고서 내용이나 실측

조사를 통해 산정하는 것이 필요하다. 그러나 사전에 실시된 조사 자료가

존재하는 경우에는 자료의 결과 신뢰성을 검증하는 절차를 거쳐 적용할

수 있다.

(연간 여객·화물 이동시간 감소분) = ( . ... .  ... . )×(연간 여객·화물 수요)

여기서  . ... . = 사업 시행 전 여객·화물 이동시간 (청사지역 내)

 ... . = 사업 시행 후 여객·화물 이동시간 (청사지역 내)

. (편익의 화폐가치화) 여객·화물 이동시간 절감편익은 ‘인·시간’, ‘톤·시간’

단위로 산정된 여객·화물의 연간 이동시간 감소분에 시간가치를 곱하여

편익을 화폐단위로 변환한다.

 

.

연간 여객 이동시간감소분. ×시간가치.

여기서, . = 국내선(내륙), 국내선(제주), 국제선 탑승객 구분 인덱스

  연간화물이동시간감소분 × 화물시간가치

298 제1부 개별사업 타당성평가

(4) 전환수요의 통행시간, 운행비용 절감편익

① 전환수요는 신공항 건설사업에 따라 발생하는 편익으로, 국내선 여객의

경우 공항 건설 이전에 지상 및 해상 교통수단을 이용하던 지역 간 교통

수요 중 일부가 신공항 건설 후 항공기로 교통수단을 전환하면서 발생되

는 ‘교통수단 간 전환수요 편익’이 나타난다. 국제선 여객의 경우 신공항

개발로 기존에 다른 공항을 이용하던 여객이 신공항으로 전환하면서 발생

되는 ‘공항 간 전환수요 편익’이 나타난다.

② 수단 간의 전환수요가 발생하는 경우 타 교통수단을 이용하는 경우와 항

공교통수단을 이용하는 경우의 통행시간 차이를 편익으로 산정할 수 있

다. 또한 이때 발생하는 교통수단의 운행비용 차이도 함께 편익으로 산정

한다. 공항 간의 전환수요가 발생하는 경우 공항접근시간의 차이와 운행

비용의 차이를 편익으로 산정한다.

. 전환수요의 교통수단간 또는 공항접근 통행시간/운행비용 절감분을 ‘인·

시간’, ‘원’으로 측정

③ 전환수요의 통행시간, 운행비용 절감편익 산정에 필요한 수요 추정치는

전환수요 추정치를 이용하여야 한다.

④ (국내선 전환수요) 타 교통수요로부터 항공교통수요로 전환되는 수요의

경우 대체수단을 이용해 통행할 때의 통행시간, 운행비용을 산정하고 항

공수단을 이용해 통행할 때의 통행시간, 운행비용을 각각 산정한다.

. 통행시간의 경우 항공교통수요 추정 시 이용한 방법론과 마찬가지로 공

항의 영향권별로 집계화하여 공항노선 간의 평균화된 통행시간을 산정한

다. 통행시간은 접근시간, 수속 및 대기시간, 통행시간으로 구분되어 산

정한다.

 

.  

. ......  

. .......  

. ......

여기서,  

. : 교통수단 .의 총통행시간

.

 .... . . : 교통수단 .의 접근시간

.

 .... ... : 교통수단 .의 수속 및 대기 시간

.

 . . ... . : 교통수단 .의 통행시간

제4장 편익산정 299

. 운행비용의 산정은 기존 교통수단 이용 시와 항공교통수단을 이용할 때

발생되는 사회적 비용의 차이를 산정한다. 도로의 경우 「도로·철도부문

세부지침 연구」에서 제시한 차량운행비용을 적용하는 것을 권고하며, 항

공기의 경우 <표-87>의 항공기 종류별 운영비용을 적용할 것을 권고한

다. 고속철도의 경우 운행비용 원단위 관련 연구가 존재하지 않으나, 다음

표와 같이 KORAIL과 SR에서 작성한 운영원가 자료를 이용할 수 있다.

구분 원/인-km

KORAIL 110.6

SR 122.8

주: 2021년 기준 각사에서 공시간 철도운임 원가정보

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-91 . 고속철도 운행비용 원단위(2021년 기준)

. 연안여객선의 운행비용 원단위는 기존「공항부문 사업의 예비타당성조사

표준지침 연구(제3판)」(한국개발연구원, 2014)의 해양항만청의 자료 협

조를 통해 조사한 결과 및 연구 수행 과정에서 인천연안여객터미널-백령

도 구간을 운행하는 선사의 실적자료를 통해 조사된 결과를 예시로서 제시

한다. 본 지침에서 제시하는 값은 일부 노선의 자료이므로 사업 대상 노선,

운항횟수 등에 따라 차이가 발생할 수 있다. 여기서 제시하지 않은 교통수

단의 경우 세금, 이윤 등을 제외한 사회적 비용으로서의 적정 운행비용 원

단위를 연구진에서 산정하여 적용할 것을 권고한다.

구분 A선사(원/운항) B선사(원/운항) 운행거리(km) 평균

탑승인원(인)

인당 원단위

(원/인-km)

 

비용 5,941,000 6,657,000 115 300 208.3.

주: A선사, B선사 운행비용은 2011년 기준사격임.

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-92 . 연안여객선 운행비용 원단위 산정 예시 1(2021년 기준)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년

평균

(2015~2019년

)

비용(원/인-km)

(2021년 기준) 305.9 180.4 240.8 222.89 298.3 249.6

자료: 한국개발연구원, .예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 공항부문 연구., 2022.

표 4-93 . 연안여객선 운행비용 원단위 산정 예시 2(2021년 기준)

. 편익의 화폐가치 환산식은 아래와 같다. 여기서 시간가치는 여객의 통행

시간 절감편익 시 이용한 시간가치를 이용하도록 한다.

300 제1부 개별사업 타당성평가

 

.

.

× 

. 항공×시간가치  

. 항공

여기서, . : 교통수단

 . : .수단에서 항공교통수단으로 전환된 수요

 

. : .교통수단의 총통행시간

 

. : .교통수단의 총운행비용

⑤ (국제선 전환수요) 국제선 항공교통수요의 전환수요는 공항 간에 발생하

며, 공항 간 전환수요에서는 공항 선택에 따라 파생되는 공항 접근시간

및 접근통행비용의 변화분을 편익으로 산정한다. 따라서 출발지-공항-목

적지까지의 통행 중 공항 전환에 의해 발생되는 시간과 비용의 변화는 출

발지-공항 간에서만 발생한다.

. 공항 간 접근시간과 접근 통행비용은 ‘국내선 전환수요’의 편익 산정 방

법론과 동일한 방법으로 산정하도록 한다.

. 국제선 전환수요 편익의 화폐가치 환산식은 아내와 같다. 여기서 시간가

치는 여객의 통행시간 절감 편익 시 이용한 시간가치를 이용하도록 한다.

 

.

.

× 

. 사업대상공항×시간가치  

. 사업대상공항

여기서, . : 전환수요가 기존에 이용하고 있었던 공항

 . : 기존에 .공항을 이용하다가 사업 시행에 따라 신공항을

이용하는 전환수요

 

. : .공항까지의 총통행시간

 

. : .공항까지의 총운행비용

(5) 초과수요의 통행시간, 운행비용 절감편익

① 초과수요란 사업 대상 공항을 이용하려는 항공 수요가 공항의 용량을 초

과하여 해당 공항을 이용하지 못하는 양을 의미한다. 항공교통수요가 해

당 공항의 용량을 초과하여 타 수단이나 타 공항을 이용하던 중 해당 공

항의 확장으로 그 공항을 이용할 수 있게 되면 각각의 통행시간 차이를

편익으로 산정할 수 있다. 이때 발생하는 운행비용의 차이도 함께 편익으

로 산정한다.

제4장 편익산정 301

② 용량제약에 의해 기존에 타 수단, 타 공항을 이용할 때의 통행시간 및 운

행비용과 해당 공항을 이용할 때의 통행시간 및 운행비용을 비교함으로써

편익을 산정할 수 있다.

. 초과수요의 공항접근 통행시간/운행비용 절감분을 ‘인·시간’, ‘원’으로 측정

③ 초과수요의 통행시간, 운행비용 절감편익 산정에 필요한 수요 추정치는

초과수요 추정치를 이용하여야 한다.

④ (국내선의 초과수요) 내륙노선의 경우 항공수단과 대체관계에 있는 수단

은 고속철도로 간주하고, 도서지역 공항의 경우는 선박을 대체수단으로

설정하여 타 수단으로 전환하는 것으로 가정한다.

. 국내선 여객의 초과수요는 대체수단으로 가정하는 고속철도로 통행할 때

의 통행시간, 운행비용과 항공수단을 이용해 통행할 때의 통행시간, 운

행비용을 각각 산정한 후 이를 비교하여 절감량을 산정한다. 여기에 사

용되는 원단위는 전환수요 산정 시의 운행비용 원단위와 동일하다.

. 국내선 초과수요 편익의 화폐가치 환산식은 아래와 같다. 시간가치는 여

객의 통행시간 절감편익 시 이용한 시간가치를 이용하도록 한다.

 

.

.

× 

. 항공×시간가치  

. 항공

여기서, . : 교통수단

 . : .교통수단을 이용하다가 항공교통수단을 이용하게 되는 초과수

요

 

. : .교통수단의 총통행시간

 

. : .교통수단의 총운행비용

⑤ (국제선의 초과수요) 다른 공항을 이용하지만 사업 시행 시에는 대상 공

항을 이용하게 됨으로써 공항 접근시간 및 운행비용의 절감분을 편익으로

추정한다.

. 국제선 초과수요의 경우 다른 공항을 이용하기 위해 접근하는 통행시간

과 통행비용을 산출한다. 또한 초과수요가 사업 시행에 따라 해당 공항

을 이용하기 위해 접근하는 통행시간과 통행비용을 산출한다.

. 국제선 초과수요 편익의 화계가치 환산식은 아래와 같다. 여기서 시간가

치는 여객의 통행시간 절감편익 시 이용한 시간가치를 이용하도록 한다.

302 제1부 개별사업 타당성평가

 

.

.

× 

. 해당공항×시간가치  

. 해당공항

여기서, . : 초과수요가 기이용하고 있었던 공항

 . : 기존에 .공항을 이용하다가 확장된 공항을 이용하는 초과수요

 

. : .공항까지의 총통행시간

 

. : .공항까지의 총운행비용

⑥ 상기 ④와 ⑤의 대체 수단 또는 대체 공항에 대한 가정이 적정하지 않은

경우에는 별도의 초과수요 편익 산정 방안(예: 미시행 시와 시행 시의 수

요, 용량, 서비스 곡선 및 지체 시간 활용 등)을 비교·검토하고, 가장 현

실적이고 타당한 산정 방식을 적용할 수 있다. 이때 적용한 별도의 초과

수요 편익 산정 방안에 대해서는 합리적인 이유, 근거 및 방법론을 제시

하도록 한다.

제4장 편익산정 303

제4절 항만부문

4.4.1

편익의 유형

(1) 최근과 같은 패턴의 항만투자사업에 대한 경제적 타당성 평가에 관

한 연구는 1977년 UNCTAD의 “Appraisal of Port Investment"를

들 수 있다. 동 연구에서는 항만투자에 대한 경제적 편익으로 항만

운영자, 항만이용자 및 항만관련산업의 편익으로 구분하고 있다.

A. 항만당국편익 B. 항만이용자편익 C. 항만개발요소

제공자간접편익

. 선박 및 화물에 부과하

는 항만요율수입의 증가

. 하역수입 증가

. 항만개발로 인한 토지

조성효과

. 내륙수송비 절감

. 하역비 절감

. 선박재항 비용 절감

. 대형선박의 입항에 따

른 선박운영비용 절감

. 항만이용자 산업분야의

생산량 증가

. 항만관련 노동자들의

소득 증가

. 항만관련 산업분야의

소득 증가

. 승수효과에 의한 편익

증가

자료) UNCTAD, Appraisal of Port Investment. 1977.

표 4-94 . 항만투자사업의 경제적 편익분류

(2) 항만투자는 체선의 완화, 생산성 향상, 선박의 재항시간 단축 및 하

역비용 절감, 내륙수송비용의 절감 등과 같은 경제적 편익을 유발할

수 있다.

① 항만당국의 편익으로는 선박 및 화물에 부과하는 항만요율 수입의 증가,

하역수입 증가, 항만개발로 인한 유용한 토지조성효과를 들고 있으며, 항

만이용자의 경제적 편익은 내륙수송비 절감, 하역비 절감, 선박재항 비용

절감, 대형선박의 입항에 따른 선박운영비용 절감 및 항만이용자 산업분

야의 생산량 증가를 들고 있다.

② 항만개발요소 제공자의 경제적 편익으로는 항만관련 노동자들의 소득증

가, 항만관련 산업분야의 소득증가, 승수효과에 의한 편익증가로 구분하

고 있다.

③ 본 지침에서는 항만당국을 사기업의 개념으로 보았을 때의 항만당국의 경제

적 편익은 재무적 편익에 해당되며, 투입요소제공자 편익은 정확한 계산이

어려울 뿐 아니라 간접적인 것이어서 경제적 비용.편익 분석에서 이용되는

직접적인 사회적 편익은 항만이용자의 경제적 편익만을 고려해야 한다.

304 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 편익항목의 산정방법 및 계량화 가능성

① 항만투자사업에 대한 경제적 편익은 예측 화물량을 처리할 수 있도록

항만시설을 개발할 경우와 현재의 시설을 그대로 유지할 경우와의 처리비

용의 차이를 의미한다. 즉, 항만시설을 확장함으로써 발생하는 비용의 절

감효과와 그에 따른 부수적인 효과를 편익으로 간주할 수 있다.

② 항만투자의 경제적 편익은 이용자 편익과 지역사회 및 지역경제의 편

익, 공공부문의 효과로 구분할 수 있으며, 이 모든 편익을 계량화하여 화

폐가치화 하는 것이 현실적으로 힘들기 때문에 계량화가 가능한 편익만을

산정하고 있다.

편익의 분류 편익항목 편익산정 방법

이용자

.선박대기비용 절감효과

.선박재항비용 절감효과

.하역비용 절감효과

.내륙운송비용 절감효과

.화물운송시간가치 절감효과

.토지조성효과

.항만체증 완화

.하역생산성 제고

.하역생산성 제고

.화물운송거리 단축

.교통혼잡완화효과

.체증완화 및 생산성제고

.신규 토지조성의 효용

지역사회

.건설부문의 고용.소득증대

.관련산업의 고용.소득증대

.지역산업의 안정.발전

.산업의 국제경쟁력 제고

.환적화물 유치효과

.파급효과로 산정

공공부문 .지방세.국세의 증가

.환경비용 절감효과

.이전지출

.환경비용산정

표 . 항만투자사업의 경제적 편익항목

· 이용자측면의 경제적 편익은 선사측면에서는 선박대기비용과 선박재항비

용 절감편익이 있고, 화주측면에서는 하역비용 및 내륙운송비용절감, 화

물운송시간의 단축편익이 있으며, 신규로 조성된 토지의 활용도에 따른

토지조성효과가 있다.

· 지역사회의 편익은 간접적인 편익으로서 지역경제의 파급효과 등을 정책적

인 측면에서 산정하며, 공공부문의 조세수입 증가효과를 기대할 수 있다.

· 단, 조세수입은 경제부문간의 이전소득으로서 실제적인 자원의 변화가 발

생하는 것이 아니기 때문에 이를 제외한다.

제4장 편익산정 305

[참고] 편익항목의 산정방법 및 계량화 가능성(계속)

③ 항만투자에 따른 추가 경제적 편익 항목은 다음과 같은 것들을 고려할

수 있다.

· 항만투자사업의 편익은 모든 항만시설물이 유기적으로 운영될 때 나타날

수 있는 경제적 편익으로 항만운영중의 유지준설이나 투기장 호안 건설

등과 같은 개별사업의 경우에도 해당 시설물의 투자가 이루어지지 않을

경우 발생할 수 있는 항만체증, 하역생산성 감소 등의 비효율이 해당 시

설투자로 개선될 수 있기 때문에 개별시설 투자사업의 경우에도 상기와

같은 편익항목을 산정하여 경제성을 분석할 수 있다.

4.4.2

항목별 편익

산정방법

(1) 선박대기비용 절감효과

① 항만에서의 선박 입.출항 형태는 일반적으로 대기행렬 시스템과 거의 흡

사하므로 대기행렬이론을 이용하여 선박의 대기비용을 산정하는 것을 원

칙으로 한다. 다만 선박대기행렬모형의 경우 스케줄을 조정하여 입항하는

정기선선박에 대해서는 적용타당성이 없으므로 실제분포 또는 이론분포를

재생시켜 시뮬레이션모형으로 산정하도록 한다.

② 대기비용을 산정하기 위해서는 우선 대기행렬이론을 이용하여 평균대기시

간을 산출해야 한다.

. 평균대기시간을 산출하는 과정은 다음과 같다.

[참고] 선박의 평균 대기시간 산출방법

① 선박의 도착시간 확률분포 파악

· 선박의 입출항 실적을 조사한 후 도착간 시간간의 확률분포를 도출해야

하며, 구해진 확률분포의 형태모수 (shape parameter)를 결정하기 위해

서는 이론상의 분포인 얼랑분포 (er1angian distribution)의 누적분포함수

(cummulative distribution function : cdf)를 이용하여 적합도검정 (χ

2-test)을 실시한다.

· 얼랑분포의 누적분포함수 (cdf)는 다음과 같다.

F(b)=..

b

0

f (t)dt=1-e -k* λ *b [ Σ

k

n =1

*bk-n ]

여기서, k = 형태모수 (shape parameter)

λ = 도착률,

306 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 선박의 평균 대기시간 산출방법(계속)

② 선박에 대한 서비스시간의 확률분포 파악

· 서비스시간의 확률분포를 구하여 Parameter결정을 하기 위해 χ2-test 실

시한다.

③ System 형태를 결정

· 위 두 식에서 검정한 확률분포와 선석수를 이용하여 행렬 system형태를

구분하면 다음과 같다.

. M/M/C : 대기행렬 system 중 가장 기본적인 형태로서 도착간 시간분포

는 지수분포 (즉 Erlang k=1), 서비스 시간분포도 지수분포인 형태

. M/ Ek/C : 도착간 시간분포는 지수분포이며 서비스 시간분포는

Parameter=k인 얼랑분포 형태

.  . /M/C : 도착간 시간분포는 Parameter=m인 얼랑분포이며 서비스 시

간분포는 지수분포인 형태

.  . / . /C : 도착간 시간분포와 서비스 시간분포 모두 Parameter가 각

각 m과 k인 얼랑분포 형태

④ 대기시간 계산

· 확정된 시스템 형태에 따라 대기행렬이론의 일반식을 이용하여 단위시간 당

평균대기척수 (Lq), 단위선박당 평균대기시간 (Wq), 부두접안율 (p), 단위선

박당 평균 서비스시간에 대한 평균대기시간의 비율 (WRS)을 구하여 대기시

간을 추정한다.

· 이를 수식으로 표현하면 다음과 같다.

 .   . .

 .′   .′ .′

여기서,  .  .′ = .년도의 with-case (without-case)의 대기시간,

 .  .′ = .년도의 with-case (without-case)서비스 시간,

 .  .′ = .년도의 with-case (without-case)서비스 시간

에 대한 평균대기시간의 비율

제4장 편익산정 307

. 이러한 과정을 거쳐 with-case와 without-case시 각각의 총 대기비용을 산

정하여 그 차액을 구함으로써 선박대기비용의 절감효과를 산정할 수 있다.

. 대기비용 절감효과의 산정을 위해서는 선박의 도착시간 및 항만서비스

시간에 대한 확률분포를 통해 대기시간을 산출해야 하나 정확한 확률분

포를 산출하기 어렵고 자료 확보가 곤란하기 때문에 인근 유사 성격을

갖는 기존 항만의 평균대기시간을 적용하여 산정한다.

 .   .

 .′   .′

 .   .′  .

여기서,  .  .′ = .년도의 with-case (without-case)의 대기비용

 = 표준선박의 단위시간당 재항비용,

 . = .년도의 대기비용 절감효과

(2) 선박재항비용 절감효과

① 선박재항비용은 선박이 선석에 접안하여 서비스를 받는 동안 발생하는 비

용으로서 하역생산성을 제고시킬 때 비용절감효과가 발생하게 된다. 항만

개발이 이루어지지 않는 without case에서는 현재부두의 처리능력을 초과

하는 화물이 부선하역됨으로써 with case의 경우보다 생산성이 낮은 것이

일반적이라고 할 수 있다. 즉 without case에서는 물동량을 처리하는 데

걸리는 시간이 길어지고 이로 인하여 선박의 재항시간 및 비용이 with

case보다 증가하는 현상이 발생하게 된다.

② 선박재항비용의 절감효과는 다음과 같이 표현할 수 있다.

 .    ′.

 ′.   ′.

 ′.     .

 .   .

 . 

여기서,  . = 선박재항비용 절감효과, PC : 표준선박의 1일 재항비용,

 .  ‘.  = with case (without case)의 t년도 선석에서의 처리물동량

 .  ′.  = with case (without case)의 t년도 부선에 의한 처리물동량

 .  ‘.  = with case (without case)의 선석당 1일 하역생산성

 .  ‘.  = with case (without case)의 부선당 1일 하역생산성

③ 선박재항비용 절감효과의 산정시 적용할 수 있는 선석당 1일 하역생산성

은 부두별 표준선석의 연간하역능력을 사용하기로 한다.

④ 부선당 1일 생산성은 해당 항만이 개발되지 않을 경우 이용하게 되는 물양

장 또는 재래부두의 연간하역능력을 조사하여 적용하는 것을 원칙으로 한다.

308 제1부 개별사업 타당성평가

⑤ 표준선박의 1일 재항비용은 선박재항비용의 절감효과를 산정하기 위하여

선박의 1일 용선료를 대리변수로 사용하여 산정한다.

⑥ 최근 5년간의 1일당 선박용선료의 평균을 이용하여 산정하는 것을 원칙

으로 하며, 그 원단위를 제시하면 다음과 같다.

선형 ( )

1일용선료 (달러/일)

2004 2005 2006 평균

4,400 43,375 43,000 32,417 39,597

3,500 35,621 38,427 26,583 33,544

2,500 32,858 33,083 21,958 29,300

1,000 14,475 17,700 12,350 14,842

자료) Clarkson, Container Intelligence Monthly, 2007.1

표 4-95 . 선형별 1일당 선박재항비용

(3) 하역비용 절감효과

① 하역비용 절감효과는 해당항만의 개발이 시행되지 않을 경우 (without

case)와 개발될 경우 (with case)에 해상하역비용과 접안하역비용간의

차이로 인하여 발생되는 편익을 의미한다.

② without case에서는 초과물량을 부선작업에 의해 하역하거나 인근 항만으

로 전이하여 처리해야 한다.

③ 고정화물의 경우 현행 하역능력을 초과한 물동량에 대해서는 부선작업을 행

하는 대안을 설정하여 with case의 하역비용과 without case의 부선작업이

포함된 하역비용과의 차이를 구하면 하역비용 절감효과를 산정할 수 있다.

④ 하역비용 절감효과를 수식으로 표현하면 다음과 같다.

 .   ′. ×  ′.   ′. ×  ′.    . ×  .   . ×  . 

여기서, BHt : 하역비용 절감효과,

 .  ′..  = with case (without case) t년도 선석에서의 처리물동량

 .  ′.  = with case (without case) t년도 부선 처리물동량

 ..  ′.  = with case (without case)의 접안하역시 톤당 하역비용

 .  ′.  = with case (without case)의 부선하역시 톤당 하역비용

제4장 편익산정 309

⑤ 접안하역과 부선하역의 톤당하역비용은 국토교통부에서 매년도 고시하는

항만하역요금표의 품목별 하역요금을 준용하여 계산할 수 있으며, 일반하

역의 기본요금은 다음과 같다.

품 목 별 선 내 부선양적 육 상

규격화물

팔레트화물 합 판 2,183 4,151 2,688

기타품목 5,030 3,246

프레스링, 백컨테이너 2,269 4,881 3,020

컨테이너 (20'형, 개당) 37,385 31,425 -

라 쉬 (찬 것) 482 - -

일반포장품

포 대 물 4,429 7,147 4,275

상 자 물 3,735 6,797 3,945

베 일 물 2,566 5,388 4,275

다 발 화 물 2,112 4,496 3,466

냉동품, 냉장품, 선어, 생피 (生皮), 생동물 5,811 9,267 5,615

잡화류

(고무,펄프,종이류,케이블,타이어,드럼류,판

유리,비철금속 등)

2,256 5,172 3,258

유태화물

차량, 오토바이 2,525 5,662 3,803

중장비, 주정 (舟艇) 2,140 4,625 3,126

석, 석재 2,690 6,293 4,088

기계류 및 동 부속품, 금속·전자·전기제품,

사진·의료기구 2,868 5,772 3,696

철 재 품 코일, 철관 (외직경 12인치 이상) 2,071 4,536 2,895

기타 철재품 2,347 5,126 3,246

미송 (북양재) 2,031 4,194 3,082

나왕 (남양재) 2,277 4,517 2,903

제재, 전주, 침목, 갱목, 티크목, 묘목류 2,736 5,051 3,608

고철 3,872 7,564 4,831

산화

물

광석류, 비료, 코우크스 3,109 3,798 2,390

석탄류 2,586 3,739 2,340

소 금 2,706 3,833 2,504

양곡류 (밀, 옥수수, 쌀, 수수, 보리, 콩) 1,851 3,880 2,461

사료 부원료 (박류, 분류, 파쇄 옥수수), 원당 3,113 4,150 2,663

기타 산화물 2,715 4,340 2,899

자료) 국토교통부, 항만하역요금표, 2010. 3.

표 4-96 . 일반하역요금의 품목별 요금표 (2010)

(단위: 원/톤)

⑥ 접안하역에서 발생하는 하역요금은 선내요금이며, 해상하역에서 발생하는

하역요금은 선내요금, 예부선 요금 및 부선양적요금의 합계가 되며, 항만

개발에 따른 편익은 해상하역요금과 접안하역요금의 차이다.

310 제1부 개별사업 타당성평가

⑦ 단, 항만하역 요금표는 하역업을 통한 이윤이 포함되어 있으므로 정상이

윤을 제외한 하역요금을 적용하는 것을 원칙으로 한다.

(4) 화물운송거리 단축효과

① 수송거리 산정

. 항만개발사업으로 인한 화물운송거리 단축효과는 with case의 경우의

화물운송거리가 without case의 화물운송거리보다 단축됨으로써 발생하

는 내륙수송비용의 절감효과를 의미한다.

. 배후권역의 중심지를 기준으로 with 및 without case 각각의 경우에 대

해서 이용항만에 대한 육상수송거리를 산정해야 한다. 부산항, 광양항,

인천항 및 평택항 등 주요 항만에 대한 배후권역과의 수송거리를 산정

한 결과는 다음과 같다.

구분 부산항 광양항 인천항 평택항

서울 417.48 368.61 26.23 55.73

경기도

수원 393.85 344.98 33.67 64.76

안성 361.51 317.25 85.28 23.7

인천광역시 247.47 391.9 0 68.71

강원도

속초 449.4 606.14 335.37 349.06

강릉 357.7 508.21 243.67 257.36

동해 337.4 528.61 264.07 277.76

충남

천안 341.54 285.97 160.1 55.21

논산 333.21 203.93 242.14 137.25

대전광역시 273.34 238.31 174.13 123.41

충북 청주 306.51 285.07 140.96 90.26

전남 목포 366.7 151.7 352.77 284.62

광주광역시 239.72 82.98 308.92 251.27

전북 전주 335.89 179.15 236.51 155.1

경남 창원 37.34 119.4 404.01 346.36

부산광역시 0 156.74 247.47 389.82

경북

구미 173.89 221.73 273.58 215.93

대구광역시 122.64 204.98 324.83 267.18

울산광역시 54.8 210.84 421.27 363.62

표 4-97 . 주요 항만과 배후권역의 수송거리

② 단위수송비용 산정

. 본 지침 도로부분에서 제시하는 차량운행비를 근거로 차량운행비용 절감

효과를 산정하고, 항만물동량의 특성상 소형트럭보다는 8톤 이상의 대형

트럭에 의한 수송이 일반적이므로 이를 기준으로 차량운영비를 산정한다.

제4장 편익산정 311

③ 화물운송거리 단축효과 산정방법

. 지표를 활용하여 항만개발사업에 따른 화물운송거리 단축효과의 산정방

법은 다음과 같다.

 .  

.

  .    .     .   .   ×  .

여기서,  . = 배후권역 j의 화물운송거리 단축에 따른 수송편익

 . = 배후권역 j의 화물량을 각각 의미한다.

  . = without case의 경우 배후권역 j와 기존 항만간의 거리

  . = with case의 경우 배후권역 j와 기존 항만간의 거리

  . = without case의 경우 배후권역 j와 기존 항만간의 단위당

차량운행비용 (원/㎞)

  . = with case의 경우 배후권역 j와 신항만간의 단위당차량운행비용

(원/㎞)

. 항만부문에 의하여 단위 배후권역의 화물운송거리 단축효과의 편익을

합산하여 항만개발에 따른 전체 수송편익을 산정하며, 이를 식으로 나

타내면 다음과 같다.

  

.

 .

(5) 도로교통혼잡비용 완화효과

① 도로교통혼잡은 도로의 유형에 따라 다른데 일반적으로 고속도로의 경우

는 60km/시간 이하일 때를 혼잡으로 간주하고 국도는 40km/시간, 지방도

는 30km/시간을 혼잡의 기준으로 사용할 수 있다.

② 도로교통혼잡비용은 크게 차량운행비용과 시간가치비용으로 구분되며, 차

량운행비용은 다시 고정비와 변동비로 구성된다.

. 시간가치비용은 도로교통혼잡으로 인하여 발생된 손실시간분의 비용으

로서 이를 화폐단위화한 것으로 혼잡이 없을 경우에는 개개인의 경제활

동 및 재화창출의 기회가 있으나, 혼잡에 의해 지체된 시간만큼 이러한

기회를 상실하므로 이에 대한 가치비용을 산정한 것을 의미한다.

. 한국교통연구원에서는 도시부 혼잡비용과 지역간 도로의 혼잡비용으로

구분하고 있으나 본 지침에서는 항만화물의 특성을 감안하여 지역간 도

로의 혼잡비용만을 고려한다.

312 제1부 개별사업 타당성평가

③ 도로교통혼잡비용의 산정방법

. 지역간 도로는 고속도로, 국도 및 지방도로 구분되며, 매년 국토교통부

에서 발간하고 있는 국토해양통계연보의 조사지점을 대상으로 도로교통

혼잡비용을 산정하기로 한다.

. 지역간 도로의 혼잡비용 산정방법은 도로등급별 혼잡기준속도를 설정하

고 조사지점별 도로용량분석과 차종별 교통량을 이용한 차량운행속도를 구

하여 혼잡시 발생하는 도로교통혼잡비용을 산정하였다.23) 혼잡기준속도는

서비스 수준 C를 기준으로 한다.

. 도로교통혼잡비용 구체적 산출방법은 다음과 같다.

[참고] 도로교통혼잡비용 산정방법

① 고속도로 : 90km/h (4차선 이상), 75km/h (2차선 이상)

② 일반국도 : 80km/h (4차선 이상), 70km/h (2차선 이상)

③ 지방도 : 60km/h

· 도로상의 운행시간 산정방식

          (BPR식)

여기서,  = 통행시간

  = 자유교통류의 통행시간

 = 교통량 (배분교통량)

 = 교통용량

BPR 공식 파라미터 와 는 국가교통 DB에서 정산된 값

도로위계 (편도차로수) 자유속도 (km/h) 파라미터

α β

고속도로

1차로 80 3.931 5.316

2차로 117 1.459 1.943

3차로 이상 119 3.21 5.936

일반국도

1차로 70 1.896 3.894

2차로 80 0.43 3.566

3차로 이상 90 0.653 3.232

지방도

1차로 60 0.15 4

2차로 70 0.15 4

3차로 이상 80 0.15 4

자료) 국가교통 DB 자료

표 . BPR 공식 파라미터

23) 조한선.이동민, 「2007년 전국교통혼잡비용 산정과 추이 분석」, 교통개발연구원 (2008).

제4장 편익산정 313

[참고] 도로교통혼잡비용 산정방법(계속)

· 차량운행속도 산정방식

   

여기서,  ; 구간운행속도

 : 구간거리

 : 구간운행시간

· 도로구간의 교통용량 산출

. 도로용량편람 (건설부, KHMC, 1993)의 4차선 이상 고속도로의 교통용

량 산출식을 적용하여 산출하였다.

   × × . × ..

여기서,  : 시간당양방향 교통용량 (대수)

 : 시간당 최대교통량으로 2,200

 : 차선수

 . : 차선폭 및 측방여유 보정계수

 .. : 중차량 보정계수

· 1일 교통용량과 혼잡시간대 교통량

. 혼잡시간대는 1일 10시간으로 가정하고, 혼잡시간대의 교통량은 전체 1일

교통량의 약 60%에 해당하는 것으로 가정 : 총 차량의 60%가 혼잡비용

을 유발한다.

. 따라서 1일 혼잡시간대에 대한 차종별 연료소모량 및 시간비용의 산정

식은 다음과 같다.

일혼잡비용 

.

.

구간별교통량.. × 차종별유류비. × 운행속도연료소모량. 

기준속도연료소모량  시간당운행비.  재차인원. × 평균시간가치비용

×  운행시간.  기준운행시간.   × 

여기서, . = 구간

. = 차종

④ 도로교통혼잡비용 완화효과

. 항만개발에 따른 도로교통혼잡비용 완화효과는 기존 항만의 화물이 신

항만으로 전이되는 과정에서 유발되는 것으로 다음의 수식에 의하여 산

출이 가능하다.

교통혼잡완화효과  ....... 의 일혼잡비용 .... 의일 혼잡비용 × 

314 제1부 개별사업 타당성평가

(6) 환적화물 유치효과

① 환적화물의 유치에 따른 고용증대, 지역경제에 미치는 파급효과 등과 같

은 간접효과에 대해서는 지역경제 파급효과에서 분석하고 있기 때문에 경

제성 평가를 위한 경제적 편익에서 제외하여 분석한다.

② 경제적 편익으로는 정부재정수입의 증대, 항만운영사, 선사대리점, 선용품

공급업체, 선박대리점 등 항만관련 산업의 수입증대만을 고려한다.

③ 정부재정수입의 증대를 분석한다.

. 정부재정수입의 증대항목에는 접안료, 화물입출항료 및 선박입출항료

등으로 구성되어 있고, 화물입출항료는 국토교통부의 「무역항의항만시

설사용및사용료에 관한 규정」에서 제시하고 있는 금액을 단위당 가격

으로 책정하는 것을 원칙으로 한다.

. 단, 정부가 항만활성화를 위하여 화물입출항료의 면제 또는 감면하는

경우 이를 고려하지 않는다.

. 접안료는 징수하는 기관이 국토교통부, 항만공사와 한국컨테이너부두공

단으로 다원화 (업데이트 필요) 되어 있기 때문에 이를 고려하여 최근

3개년의 평균치를 기준지표로 활용하는 것을 원칙으로 한다.

. 컨테이너 전용부두의 경우 3년간의 징수실적과 처리실적을 기준으로

TEU당으로 환산하여 지표로 활용해야 한다.

. 선박입출항료는 접안료의 산정기준을 준용하여 지표를 산정해야 한다.

④ 항만관련 산업의 수입증대를 분석한다.

. 환적화물을 유치함으로써 직접적인 항만운영업체인 터미널운영사의 수입

증대를 고려할 경우 대부분의 수입은 비용을 포함한 시장가격으로 표시

되기 때문에 외국의 컨설팅사인 Drewry에서 발표한 자료를 지표로 활용

한다.

. 관련서비스산업의 수입증대효과는 통계청의 『운수업통계조사보고서』

를 참조하여 TEU당 순수입을 산정하여 지표로 활용한다.

제4장 편익산정 315

구분 산출방법 산출결과

(원/TEU)

정부재정

수입 증대

화물입출항료 무역항의 항만시설 사용 및

사용료에 관한 규정 4,200

접안료 최근 3개년 평균징수실적/

최근 3개년 평균처리물량 1,163

선박입출항료

(최근 3개년 평균 선박입출항료

/최근 3개년 평균접안료)

×TEU당 접안료

1,574

항만관련산업

의 수입증대

터미널운영사 - 31,080

관련서비스산

업

(입출항경비1)/척당평균처리량)

×평균수익률2) 9,164

주) 1) 접안료 및 선박입출항료 제외.

2) 항만관련서비스산업의 평균수익률.

표 4-98 . 환적화물 유치효과 산출방법

(7) 대기오염 감소편익

① 항만개발사업의 시행으로 발생하는 환경비용 절감효과 중 대기오염감소편

익은 NOx, PM, CO 및 HC 등과 같은 대기오염물질의 배출 감소를 계량

화함으로써 측정이 가능하다.

② 해상수송에 의하여 발생하는 대기오염비용은 도로수송에 의하여 발생하는

비용보다 훨씬 저렴하므로, 항만개발사업의 추진으로 수송패턴이 도로수송

에서 해상수송으로 전환됨으로써 발생하는 대기오염비용 절감효과를 고려

해야 한다.

③ 항만개발에 의하여 수송수단의 전환에 의하여 발생하는 대기오염비용 절

감효과를 계량화하기 위해서는 우선 수송수단별 배출량에 대한 단위당 배

출원가를 산정해야 한다.

④ 오염물질별 배출계수는 한국도로공사(2025)에서 제시한 차종별 오염물질

배출계수 산출식을 이용하는데, 본 지침 4.1.2절의 (4)에서 제시하는 방

식을 준용한다.

⑤ 대기오염비용 원단위는 본 지침 4.1.2절의 (4)을 참조하여 대기오염배출

계수와 이를 이용하여 대형트럭의 통행속도별 대기오염비용을 산정한다.

⑥ 대상수송단위는 대형트럭을 기준으로 하며, 운송거리는 운송거리단축효과

에서 제시한 거리지표를 준용하기로 한다.

⑦ 위 지표를 기준으로 항만개발에 따른 환경비용의 절감효과를 산정하는 방

법으로 다음을 따른다.

316 제1부 개별사업 타당성평가

 .  

.

  .    .     .   .   × .

여기서,  . = 배후권역j의 환경비용 절감편익

 . = 배후권역 j의 화물량

  . = without case의 경우 배후권역 j와 기존 항만간의 거리

  . = with case의 경우 배후권역 j와 기존 항만간의 거리

  . = without case의 경우 배후권역 j와 기존 항만간의 단위

당환경비용 (원/㎞)

  . = with case의 경우 배후권역 j와 신항만간의 단위당환경비용

(원/㎞)

⑧ 항만개발사업에 의하여 단위 배후권역의 화물운송거리 단축효과의 편익을

합산하면 항만개발에 따른 전체 수송편익을 산정할 수 있으며, 이를 식으

로 나타내면 다음과 같다.

  

.

 .

(8) 온실가스 절감편익

① 본 지침 4.1.2절 (4)에서 제시한 방법으로 항만부문에서 발생하는 온실가

스 절감편익을 산정할 수 있다.

(9) 토지조성효과

① 항만개발로 인하여 새롭게 조성되는 용지의 경우 인근지역의 공시지가 또

는 분양가를 이용하여 신규로 조성된 부지의 편익을 산정할 수 있다.

. 개발권역의 표준지 공시지가를 기초로 토지조성효과를 산출하는 것을

원칙으로 한다.

② 항만시설의 공익적 성격을 반영하기 위하여 항만개발로 인하여 신규로 조

성되는 용지의 적정가격은 인근지역의 평균공시지가를 조사하여 이를 적

용 산정한다.

③ 단, 항만배후물류단지로 조성하여 물류기업을 유치하고자 할 경우에는 배

후물류단지 조성에 의하여 파급되는 경제적 편익 (배후물류단지 조성에

의한 물동량의 추가 증가에 의한 편익, 외화유치를 통한 지역경제의 활성

화 등으로 인한 경제적 편익)을 별도로 산정해야 한다.

제4장 편익산정 317

제5절 물류부문

4.5.1

편익의 유형

(1) 개요

① 물류시설 건설로 인한 편익은 다른 교통수단과 마찬가지로 직접 편익과

간접 편익으로 구분한다.

② 구체적인 편익항목을 결정하기 위해 타당성 평가 및 예비타당성조사, 물

류시설개발종합계획에서 제시하고 있는 물류시설 개발에 따른 편익의 내

용을 정리하면 <표 4-99>과 같다.

편익

분류 편익 항목

직접

편익

- 간선수송 대량화로 인한 수송비 절감

· 간선수송 화물차량의 대형화

· 철도운송 이용에 따른 운임 절감

- 하역작업의 기계화.자동화로 인한 물류비 절감

- ICD 조성에 따른 물류비 절감

· 왕복 수송으로의 전환에 따른 운임 절감

· 철도운송 이용에 따른 운임 절감

간접

편익

- 화물차량 통행량 감소에 따른 도로교통 혼잡 해소

- 화물차량 통행량 감소에 따른 교통사고 감소

- 화물차량 통행량 감소에 따른 환경비용 절감

. 온실가스 감소

. 대기오염물질 감소

- 도로, 교량 등 도로관련 시설의 유지보수비 감소

- 지역개발에 따른 경제적 파급효과

- 인프라의 집약적 개발에 따른 토지의 효율적 이용 가능

- 부가가치 물류수행에 따른 편익

표 4-99 . 물류시설부문 편익의 유형

(2) 편익항목

① 위 편익 유형에서 제시하고 있는 편익항목은 직접적인 편익과 간접적인

편익이 혼재되어 있으며, 측정이 불가능하거나 효과 자체가 미미한 항목

들이 함께 제시되고 있어 효과 측정이 용이하면서 영향력이 큰 항목들을

중심으로 분석하도록 규정한다.

318 제1부 개별사업 타당성평가

② 본 지침에서는 항목별로 편익을 산정하되, 물류시설별 해당 편익을 합산

하여 도출하는 방안을 제시한다.

분류

물류시설내 편익 물류네트워크상의 편익

부가가치

물류

하역의

기계화

차량

대형화

철도

운송

왕복

수송

교통사고

감소

온실가스

저감

항만배후단지 ○ ○ ○

공항물류단지 ○ ○ ○

내륙

물류

기지

복합물류

터미널 ○ ○ ○ ○ ○ ○

ICD ○ ○ ○ ○ ○

물류단지 ○ ○ ○ ○ ○

일반물류터미널 ○ ○ ○ ○ ○

공동집배송센터 ○ ○ ○ ○

철도 CY ○ ○ ○ ○

주) ○는 물류시설 개발 시 편익으로 고려되어야 할 항목으로 당해 물류시설의 수행기능에 따라

조정하되, 편익항목간의 중복성을 배제해야 함

표 4-100 . 물류시설 유형별 편익항목

③ 물류터미널 등의 이용에 따라 부가적으로 발생하는 터미널 처리비용 발생

에 따른 부 (-)의 편익 항목에 대한 처리 문제는 터미널 처리비용이 결

국 물류시설 운영자의 수익에 해당하므로 부 (-)의 편익과 수익이 상쇄

되는 결과를 가져오게 된다. 그러므로 터미널 처리비용 등의 부 (-)의

편익은 별도로 고려하지 않도록 한다.

4.5.2

항목별 편익

산정방법

(1) 편익의 산정을 위해서는 각종 원단위가 사용된다. 분석자는 각종

편익을 산정하는데 이용한 각종 원단위에 대해 기준년도와 명목가

치기준인지 실질가치 기준인지를 밝혀야 한다.

제4장 편익산정 319

[참고] 편익산정시 고려사항

① 대량수송에 의한 운임 절감효과를 산정하기 위해서는 해당 물류시설의

영향권역의 물동량을 영업용과 비영업용으로 구분하고, 이를 다시 톤급별

거리별로 분리해야 한다.

② 국가교통 DB조사에서는 화물을 영업용과 비영업용으로 구분한 중존 단

위의 톤급별 화물O/D를 제공하고 있으므로 이를 이용할 수 있다.

③ 국가교통 DB에서 제공하는 5년 단위의 예측화물O/D를 이용하여 경제

성 평가기간 동안의 이용물동량 데이터베이스를 구축해야 한다.

구 분 0~

49km

50~

99km

100~

149km

150~

199km

200~

249km

250~

299km

300~

349km

350~

399km

400~

449km

450k

m이상

영업용

1톤미만 0.14 0.09 0.02 0.02 0.04 0.00 0.04 0.00 0.00 0.00

2.5톤미만 16.53 11.33 6.97 4.15 6.35 8.14 5.37 2.96 4.55 4.31

4.5톤미만 0.81 1.35 0.86 0.90 1.57 0.98 0.92 1.06 1.60 1.01

8톤미만 12.10 15.45 17.39 14.70 19.14 15.15 19.02 22.87 17.32 15.67

12톤미만 6.34 15.58 16.96 17.37 25.70 34.24 23.64 31.25 27.55 26.64

12톤이상 16.08 17.12 36.81 44.71 24.08 25.93 27.31 31.52 35.19 43.37

자가용

1톤미만 0.45 0.23 0.12 0.12 0.09 0.05 0.02 0.12 0.07 0.05

2.5톤미만 17.86 14.28 5.95 3.65 5.01 3.68 3.46 1.93 3.10 1.96

4.5톤미만 2.06 2.36 1.82 1.42 0.77 0.83 0.88 0.96 0.17 0.39

8톤미만 10.37 11.70 8.79 5.64 7.32 5.30 4.97 3.58 4.68 2.99

12톤미만 4.27 3.14 2.81 3.85 2.82 5.70 4.04 1.29 0.43 1.36

12톤이상 12.98 7.37 1.49 3.48 7.12 0.00 10.34 2.45 5.34 2.25

계 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00

표 . 톤급별 거리별 물동량 비율 (영업용/비영업용)

④ 물동량 예측 후 거리별, 톤급별 화물자동차 통행량으로 전환시 평균 적

재율을 반영해야 한다.

구분 톤급별 차량 비율 평균 적재율 (%) 적재 효율 (%)

1톤 이하 51.6 62.63 37.70

1톤 초과~3톤 이하 21.1 70.69 43.23

3톤 초과~8톤 미만 15.8 79.03 50.75

8톤 이상 11.5 82.26 52.28

전체 100.0 69.19 42.62

자료) 한국교통연구원, 『2008년도 국가교통수요조사 및 DB 구축사업』, 2009.

표 . 1일 화물차량 대당 평균 적재율 및 적재효율

320 제1부 개별사업 타당성평가

[참고] 편익산정시 고려사항(계속)

⑤ 물류시설 유형별로 이용하는 운송수단의 분포가 다르게 나타나고 있어

분석대상의 물류시설의 통행량 예측시 이를 반영해야 한다. 다만, 입하와

출하시 운송수단의 분포가 상이한 경우에는 평균치를 적용할 수 있다.

구분

국제물류거점 광역물류거점 내륙물류거점

공항

물류

단지

공항

물류

터미널

항만

배후

단지

복합물류

터미널 ICD 물류

단지

물류

터미널

철도

CY

공동

집배송

센터

일반카고형

2.5톤

미만

자가용 0.6 1.1 - 0.6 0.5 0.0 - - -

영업용 15.1 9.2 0.1 19.6 - 0.2 6.4 - 1.0

2.5～8.

5톤

이하

자가용 2.8 0.5 - 0.1 - 7.3 - - -

영업용 16.9 4.8 0.3 47.3 - 3.2 22.0 - 8.0

8.5톤

초과

자가용 1.1 - - - - 3.1 - - -

영업용 44.2 40.5 11.2 28.5 3.2 64.4 59.6 0.0 71.1

컨테이너

/트레일러

자가용 - - 18.4 - 14.1 - - 2.3 -

영업용 2.6 13.2 58.9 3.3 25.2 21.8 2.6 48.2 19.9

특수차 (탱크로리 등) - 1.0 - - - - 9.5 - -

철도 - - - - 24.8 - - 24.6 -

해운 - 7.3 - - - - - - -

항공 1.8 19.2 - - - - - - -

철도+화물자동차 - - - 0.2 19.8 - - 24.9 -

해운+화물자동차 - - 10.1 0.5 - - - - -

항공+화물자동차 14.8 3.2 - - - - - - -

기타 - - 1.0 0.0 12.5 - - - -

자료) 한국교통연구원, 『국가교통 DB구축사업 (물류거점별 화물원단위 조사)』, 2010.

표 . 물류시설 유형별 운송수단별 입하분포

(단위: %)

구분

공항국제물류거점 광역물류거점 내륙물류거점

물류

단지

공항

물류

터미널

항만

배후

단지

복합물류

터미널 ICD 물류

단지

물류

터미널

철도

CY

공동

집배송

센터

일반카고형

2.5톤

미만

자가용 0.6 0.7 - 0.0 - 0.1 - - 7.6

영업용 20.1 17.2 2.0 20.5 0.6 7.2 5.2 - 39.1

2.5～8.5

톤 이하

자가용 3.1 2.0 - 0.0 - 5.5 - - 13.2

영업용 22.0 23.9 5.8 49.0 1.2 19.1 44.9 - 17.6

8.5톤

초과

자가용 19.6 - - - - 2.3 - - -

영업용 28.5 17.0 10.8 28.0 2.4 42.7 41.2 2.7 15.5

컨테이너

/트레일러

자가용 - - 16.1 - 5.1 - - 1.1 -

영업용 0.9 15.3 52.6 2.1 54.0 22.8 1.9 39.3 7.0

특수차 (탱크로리 등) - 2.3 - - - - 6.9 - -

철도 - - - - 7.1 - - 15.2 -

해운 - 1.3 - - - - - - -

항공 2.9 17.2 - - - - - - -

철도+화물자동차 - 0.1 - - 13.4 - - 41.6 -

해운+화물자동차 - - 12.7 0.3 - 0.4 - - -

항공+화물자동차 - - - - - - - - -

기타 2.3 3.1 - - 16.1 - - - -

자료) 한국교통연구원, 『국가교통 DB구축사업 (물류거점별 화물원단위 조사)』, 2010.

표 . 물류시설 유형별 운송수단별 하분포

(단위: %)

제4장 편익산정 321

(2) 수송비 절감 편익 산정

① 편익항목 중 수송비 절감과 관련된 편익으로는 간선수송의 대량화로 인한

수송비 절감 편익, 철송이용에 따른 수송비 절감 편익, 왕복 수송으로의

전환에 따른 수송비 절감 편익 등이 있으며, 이를 측정하기 위해서는 도

로운임, 철도운임 등을 합리적으로 산정해야 한다. 다만, 도로 및 철도운

임 자료가 있는 경우 이를 활용할 수 있다.

② 도로운임 산정방법은 다음과 같다.

....     × ......－ × ......   × ........

여기서, .... = 운임

........ = 지역간 거리

...... = 차량톤수

③ 단, 간선수송의 대량화로 인한 수송비 절감 편익 산정시 화물취급장과 보

관 및 집배송시설에 따라 영향범위가 다르므로 각각 분리하여 절감효과를

산정하도록 해야 한다.

(3) (화물취급장) 간선수송 화물차량의 대형화 효과

① 화물취급장 기능 관련 간선수송 화물차량의 대형화로 인한 수송비 절감효

과는 영업용 물동량을 중심으로 산정하도록 한다. 영업용 화물의 톤급별

거리별 물동량 자료 중에서 3톤 이하 100킬로미터 (km) 이상에 해당하

는 물동량을 앞서 제시된 회귀식에 톤급별로 대입하여 물류시설 도입 전

의 운임 총액을 계산한다. 이어서 물류시설 도입 후의 운임총액을 계산하

기 위해 해당 물동량이 15톤 이상의 대형화물차량으로 수송된다는 가정

을 적용한다.

운임절감편익 = 물류시설 도입전 운임총액 - 물류시설 도입후 운임총액

② 다만, 물류시설 도입후 운임총액은 국가교통 DB구축사업에서 화물차량의

평균적재율과 톤급별 이용분포를 이용하여 상세히 산정할 수 있다. 입하분

포와 출하분포가 현저한 차이가 발생하는 경우 평균치를 적용할 수 있다.

322 제1부 개별사업 타당성평가

(4) (보관 및 집배송센터) 간선수송 화물차량의 대형화 효과

① 보관 및 집배송센터 관련 절감효과는 영업용 물동량 외에도 자가용화물차

이용물동량을 포함하여 산정하도록 한다.

② 보관 및 집배송센터의 물동량은 전국일반화물 물동량 중 해당 물류시설로

부터 반경 50킬로미터 (km) 이내에 있는 존으로 유입되는 장거리 지역

간 물동량과 반경 50킬로미터 (km) 이내 지역에서 집송되어 원거리지역

으로 수송되는 물동량을 대상으로 분석한다.

③ 이 중 3톤 이하 소형차량에 의해 운반되는 물량을 대형차량을 통해 일괄적으로

수송하여 보관한 후 해당 존으로 배송하면서 절감되는 운임을 계산한다. 대형

차량의 톤급별 분포는 화물취급장과 동일한 산정과정으로 적용할 수 있다.

④ 터미널에서 화주까지의 평균 집배송거리는 20킬로미터 (km)로 가정한다.

운임절감편익 = 물류시설 도입전 운임총액 - 물류시설 도입후 운임총액

(5) 왕복수송에 따른 운임 절감효과

① 일반적으로 내륙컨테이너기지 (ICD : Inland Container Depot)와 부두의

CY (Container Yard)에서 운송하는 수출입 컨테이너에는 왕복운임이 아

닌 편도운임이 적용된다.

② 단, ICD를 이용할 경우 수출물량을 항만으로 수송하고 복귀 시 수입컨테

이너 또는 공컨테이너를 내륙 컨테이너 기지로 수송하게 되어 편도운임을

적용할 수 있게 되므로 ICD 건설의 편익은 왕복운임이 편도운임체계로

변화된다는 가정 하에서 절감되는 운임에 의해 산정한다.

(6) 철송이용에 따른 운임 절감효과

① ICD, 철도CY와 같이 컨테이너의 철도운송에 따른 수송비 절감은 물류시

설 건설전 도로수송비용과 건설후의 철도수송비용의 차이로 산정한다.

② 물류시설 도입 후의 철송비용은 수출입 화물의 OD를 고려하여 물류시설과 항

만 인근의 철도역간 철송비용 (한국철도공사)을 도출하되, 40ft를 기준으로

산정한다.

운임절감편익 = 물류시설 도입전 운임총액 - 물류시설 도입후 운임총액

제4장 편익산정 323

③ 의왕 ICD로부터 부산진역까지 컨테이너 철송비용은 FEU (40ft) 기준으로

234,900원이며, 컨테이너 수송차량에 의한 운임에 비해 44.24% 수준에

불과하다. 그러므로 ICD 건설 후 철도를 이용하는 인프라가 갖추어질 경

우 철도를 통해 수송 가능한 물량에 대해 FEU당 약 55.76%의 운임절감

이 가능하다.

(7) 하역비 절감 편익 산정

① 하역비용은 화물을 화물차량에 상차 또는 하차할 때 발생하는 비용으로

이 경우 인력으로 상·하차하는 경우와 기계설비를 이용하는 경우 단위물

량 당 하역비는 크게 달라진다.

② 본 지침에서는 하역비용의 현실화를 위해 주요 물류시설의 하역비용을 검

토하고, 이를 근거로 하역비용 테이블을 신규 작성할 것을 제안한다. 하

지만 신규조사가 어려울 경우 기존 문헌에서 제시하는 기계화에 의한 톤

당 하역비용과 인력에 의한 하역비용의 비율을 활용한다.

③ 기존 지침에서는 군포복합물류터미널의 기계화 하역비를 조사하고, 인력

에 의한 하역비용을 기계하역비용의 1.5배로 일괄적용하고 있다. 군포복

합물류터미널에서는 기계하역비용으로 톤당 1,900원을 적용하고 있다. 농

수산물유통공사에서는 기계화 하역시 인력하역에 비해 68%의 비용으로

처리가 가능한 것으로 분석한 바 있어 기존 지침에서 적용하고 있는 절감

비율에 큰 문제가 없는 것으로 판단된다.

④ 본 지침에서는 기존 지침과 마찬가지로 기계하역 시 톤당 1,900원을 적

용하고, 인력하역 시에는 톤당 2,794원을 적용하여 기계 하역으로 인한

편익을 분석하도록 한다.

(8) 교통사고 감소편익

① 교통사고 감소 편익은 물류시설 건설 전 소형차량 이용에서 물류시설 건설

후 대형차량을 이용하기 때문에 통행량의 감소에 따른 효과로 나타낼 수

있다.

② 물류시설 건설 전과 후의 화물차 통행량에 주행거리, 주행거리당 사고,

교통사고비용을 곱하여 산정한다.

324 제1부 개별사업 타당성평가

교통사고 감소 편익 = 물류시설 도입전 사고비용 - 도입후 사고비용

= (물류시설 개발전 차량대수 × 주행거리 - 개발후 차량대수 × 주행거리)

× 주행거리당 사고 (사망, 부상 등) × 교통사고비용

③ 교통사고 감소효과는 도로.철도부문에서 적용한 고속도로와 국도의 교통사

고 관련 원단위 자료를 활용하여 산정한다. 물류거점시설의 경우 고속도로

에 인접해 있는 경우가 많아 고속도로와 국도의 이용비율을 80:20으로 가

정하였다.

④ 화물차량 대수 산정시 화물취급장에서 산정한 과정과 동일한 방식으로 적

용할 수 있다.

(9) 온실가스 저감편익

① 온실가스 저감편익은 교통사고 감소편익과 동일하게 물류시설 건설 전 소

형차량 이용에서 물류시설 건설 후 대형차량을 이용함에 따른 통행량의

감소에 따른 효과로 나타낼 수 있다.

② 온실가스 산출량은 톤-㎞당 연료 사용량에 온실가스 배출계수를 곱하여

산출한다. 도로수송부문의 톤-㎞당 연료 사용량은 2007년 일본 그린물류

파트너십 회의에서 제시하고 있는 .물류분야 이산화탄소 배출량 산정방법

공동 가이드라인, V. 3.0.을 참고로 하여 산정하였다.

온실가스 저감편익 = 물류시설 도입전 온실가스 저감비용 - 물류시설 도입

후 온실가스 저감비용

= (물류시설 개발 전 연료사용량 -물류시설 개발 후 연

료사용량) × 온실가스 배출계수 × 온실가스 저감비용

톤 .. 당연료사용량

 exp    × ..적재율   × ..적재용량.. 

  배출량  연료사용량× 순발열량× 환산계수× 배출계수

 환산계수    

 순발열량   .경유기준

 배출계수   ..  경유기준

③ 화물차량의 톤급별 적재율 및 이용분포는 화물취급장에서의 화물차량 대

수 산출한 과정과 동일한 방식으로 적용할 수 있다.

제4장 편익산정 325

(10) 부가가치 물류 편익

① 포장, 상표부착, 가공 등과 같은 부가가치 물류 행위에 따른 편익은 주로 항만배후

단지, 공항물류단지 등에서 발생하고 있다. 이러한 물류시설에서는 물동량 창출 자

체를 편익으로 볼 수 있기 때문에 부가가치 편익의 관점에서 접근할 수 있다.

② 부가가치 물류편익은 물류시설 면적당 부가가치 원단위를 적용하여 산정한다.

부가가치 물류편익 = 물류시설 면적 × 부가가치 원단위

③ 부가가치는 경상이익, 인건비, 순금융비용, 임차료, 조세공과, 감가상각비

등으로 구성되어 있다. 또한 항만배후단지와 공항물류단지의 경우 입주기

업의 특성을 살펴보면 외국계 기업과 국내 기업이 모두 입주하고 있어 이

를 구분할 필요가 있다. 따라서 입주기업의 특성과 부가가치를 구성하는

요소들을 여건에 따라 분석해야 한다.

외국계 기업의 부가가치 = 인건비+임차료+감가상각비

국내 기업의 부가가치 = 경상이익+인건비+순금융비용+임차료+감가상각비

[참고] 부가가치 원단위 산출사례

공항물류단지, 항만배후단지 등의 경우 외국계 기업과 국내 기업을 물류기

능 업종과 제조기능 업종으로 구분하여 부가가치 원단위를 산출하였다. 다

만, 국내 기업의 경우 모두 신규 창업이 아니고 기업 확장 등이 포함된 것

으로 이를 고려한 원단위를 사용하였다. 부가가치 원단위는 인천국제공항물

류단지 2단계 사업 예비타당성 조사 및 인천국제공항 공항물류단지 2단계

개발계획에서 적용한 값을 사용하였다.

구분 적용 원단위

물류기능 업종 외국계 기업 96,971원/㎡

국내 기업 69,215원/㎡

제조기능 업종 외국계 기업 234,355원/㎡

국내 기업 181,391원/㎡

자료) 인천국제공항 공항물류단지 (2단계) 개발 연구 용역, 한국교통연구원, 2007

표 . 인천공항물류단지의 부가가치 적용 원단위

④ 부가가치 원단위는 입주한 기업의 특성과 기능에 따라 차별화된 원단위를

활용해야 한다. 또한, 부가가치 물류편익은 간접편익의 특성을 지니기 때

문에 앞서 제시한 다른 편익과의 중복성을 배제하여 사용해야 한다.

326 제1부 개별사업 타당성평가

제6절 복합환승센터 부문

4.6.1

편익의 유형

(1) 환승센터의 건설에 따르는 사회적인 편익은 환승센터 외부에서 발

생하는 통행패턴의 변화에 따라 발생하는 환승센터 외부 편익과 환

승센터를 이용하는 통행자가 대중교통으로의 승하차 및 환승시 발

생하는 환승센터 내부 편익으로 구분된다.

(2) 환승센터 외부 편익만으로는 환승센터의 건설로 인한 사회적인 효

과를 반영하는 데 한계가 있으므로 환승센터의 특성을 감안하여 환

승센터 내부 편익항목을 추가로 산정한다.

(3) 이외의 편익에 대해서도 타당한 근거, 산정방법론, 원단위 등이 제

시될 경우에는 추가 반영할 수 있다.

4.6.2

환승센터

외부 편익

(1) 환승센터 외부편익 항목은 차량운행비용 절감편익, 통행시간 절감

편익, 교통사고 감소편익, 환경비용 절감편익, 수질오염 개선 편익,

통행시간 신뢰성 향상 편익, 주차비용 절감편익을 포함한다.

(2) 환승센터 외부편익은 기존의 교통시설 편익산정에서의 절차와 동일

하다. 즉 사업시행시와 사업미시행시에 통행패턴의 변화에 따라 영

향권내에서 발생하는 편익항목별 비용의 차이를 통해 산정한다.

(3) 사업시행시 통행패턴의 변화는 앞서 교통수요예측 단계에서 제시된

환승센터의 네트워크 반영과 환승센터로 인한 교통수단 전환수요

및 기종점 전환수요 등을 사업시행시 O/D에 반영하여 노선배정을

통해 예측된다.

4.6.3

환승센터

내부 편익

(1) 환승센터는 대합실형과 정류장형으로 구분하고, 각 유형에 따른 지

불의사액을 편익 산정시 활용할 수 있다. 지불의사액 활용 시, 환승

센터 내 교통정보제공이나, 시설쾌적성 중 설치 되지 않는 시설이

있는 경우, 지불의사액 합계에서 해당 항목의 지불의사액을 제외하

여 편익을 산정한다. 또한, 사업특성, 지역특성, 주민특성 및 영향권

범위에 따라 필요한 경우 별도의 지불의사액을 도출하여 편익산정

에 활용할 수 있다.

제4장 편익산정 327

① (대합실형) 별도의 대기공간을 마련하고, 공간 내 각종 편의시설이 설치

된 형태의 시설을 말한다,

② (정류장형) 기존의 버스정류장 시설을 개선하여 이용자의 편의를 최대화

한 형태의 시설을 말한다.

(2) 교통정보 제공 편익

① (기본전제) 교통정보 제공 편익은 차량 도착시간 등의 정보가 승객에게

제공될 때 승객이 얻는 편익을 의미하며 교통정보 제공시 얻을 수 있는

편익은 크게 네 가지로 나눌 수 있다. 첫째, 환승센터에서 수단 선택 시

정보를 제공 받아 어떤 수단을 선택할지에 대한 판단을 할 수 있다. 둘

째, 대기시간을 알 수 있으므로 승객이 인식하는 대기시간이 감소한다.

셋째, 도착시간까지 대기하는 시간 동안 선택할 수 있는 행동의 폭이 넓

어진다. 넷째, 고객의 만족도가 높아짐에 따른 이미지 개선으로 대중교통

수단을 이용하는 승객이 많아진다.

② (산정근거) 환승대기시설에서 제공될 수 있는 교통정보제공 항목별 지불

의사액을 활용한다.

구분 정보제공 항목 지불의사액 합계

대합실형

BIS 94.272

안내표지판 64.023 187.566

음성안내 29.271

정류장형

BIS 92.229

안내표지판 50.674 167.927

음성안내 25.024

자료 : .복합환승센터 개발계획 수립지침.(국토교통부고시 제2025-772호)

표 4-101 . 환승센터 내 정보제공 항목별 지불의사액

(단위: 원)

③ 교통정보 제공 편익 산정식은 다음과 같다.

정보제공편익 ...시행시 ...미시행시×

- VOI:정보제공에 대한 지불의사액(대합실형 188원/통행, 정류장형 168원/통행)

- 환승시설을 이용하는 통행자에게 적용함.

(3) 쾌적성 개선 편익

① (기본전제) 환승센터의 건설로 인해 환승대기시설의 청결성, 안전성 등

개선 및 대중교통 이용자의 편익 증진 효과를 볼 수 있어 이를 정량화하

여 편익에 반영할 필요가 있다.

② (산정근거) 쾌적성은 시설쾌적성과 온열쾌적성으로 구분하고, 환승대기시

설 항목별 지불의사액을 활용한다. 본 지침에서는 「복합환승센터 개발계

획 수립지침」(국토교통부고시 제2025-772호)에서 제시하고 있는 지불

의사액을 활용한다.

328 제1부 개별사업 타당성평가

항목 대기시설 항목 지불의사액 합계

시설

쾌적성

화장실 26.266

143.057

의자 26.102

대기공간 확장 21.799

스크린도어 14.739

조명 14.729

충전시설 11.045

TV 9.563

쓰레기통 8.401

자동판매기 6.149

북카페 4.264

온열

쾌적성

센터

실내(혹서기) 외부온도 1° 상승시 19.390

센터

실내(혹한기) 외부온도 1° 하락시 5.210

주 1) 외부온도는 평시(24.8℃), 혹서기(33.0℃), 혹한기(-12℃)를 기준으로 한다.

2) 환승센터 내 설치 되지 않는 시설이 있는 경우, 해당항목 지불의사액을 제외하여

산정한다.

자료 : .복합환승센터 개발계획 수립지침.(국토교통부고시 제2025-772호)

표 4-102 . 대합실형 환승센터 내 대기시설별 지불의사액

(단위: 원)

항목 대기시설 항목 지불의사액 합계

시설

쾌적성

스크린도어 31.219

113.954

대기공간 확장 24.415

보도상태 개선 18.957

의자 16.464

조명 16.201

쓰레기통 6.698

온열

쾌적성

센터

실내(혹서기) 외부온도 1° 상승시 16.690

센터

실내(혹한기) 외부온도 1° 하락시 3.960

주 1) 외부온도는 평시(24.8℃), 혹서기(33.0℃), 혹한기(-12℃)를 기준으로 한다.

2) 환승센터 내 설치 되지 않는 시설이 있는 경우, 해당항목 지불의사액을 제외하여

산정한다.

자료 : .복합환승센터 개발계획 수립지침.(국토교통부고시 제2025-772호)

표 4-103 . 정류장형 환승센터 내 대기시설별 지불의사액

(단위: 원)

③ 쾌적성 개선 편익 산정방식은 다음과 같다.

시설쾌적성개선편익 ...시행시 ...미시행시×

- VOP: 시설 쾌적성 개선에 대한 지불의사액(143원/통행 or 114원/통행)

- 환승시설을 이용하는 통행자에게 적용함

제4장 편익산정 329

연간온열쾌적성개선편익대합실형

 

.  

 











 ×Δ

.

ifΔ

.  

if 

.   and Δ

. ≥ 

 ×Δ

. if 

.   andΔ 

. ≥ 

연간온열쾌적성개선편익정류장형

 

.  

 











 ×Δ

.

ifΔ

.  

if 

.   andΔ

. ≥ 

 ×Δ

. if 

.   and Δ 

. ≥ 

- Δ 

. 는 이용자가 가장 쾌적함을 느끼는 온도인 24.8°에서 i번째 날의

온도의 차이(변화량)

- 환승시설을 이용하는 통행자에게 적용함

- 10% 이상으로 벗어나지 않은 일수는 온열 쾌적성이 없는(0원) 것으로

가정함

[참고] 차외 통행시간 절감 효과

「복합환승센터 개발계획 수립지침」(2025)에서는 환승센터의 건설

로 인해 대중교통 이용자가 증가하여 도로 혼잡이 감소하는 효과

외에도 환승센터 이용자는 환승거리가 단축되어 환승을 위한 도보

시간 단축 효과인 차외 통행시간 절감 편익을 제시하고 있다.

「복합환승센터 개발계획 수립지침」에서 제시하는 1인당 차외통행

시간 가치를 활용한다. 또한, 환승감소시간은 사업계획서상의 환승

거리를 활용하고, 평균보행속도는 국토교통부의 .환승센터 및 복합

환승센터 설계·배치 기준. 및 .연계교통체계지침. 별표 5에서 준용

하고 있는 1.0m/s를 활용하여 산정할 수 있다.

구분 버스 광역/도시철도 일반철도 고속철도

전국권 5,131 12,444 14,863 27,675 도시부 3,265

자료 : .복합환승센터 개발계획 수립지침.(국토교통부고시 제2025-772호)

표 . 1인당 차외시간가치(2006년 기준)

(단위: 원/인·시간)

차외 통행시간 절감 편익 산정방식은 다음과 같다.

차외통행시간절감편익=환승객 수×1인당 환승감소시간×1인당 차외시간

가치

330 제1부 개별사업 타당성평가

제7절 친환경 및 신교통시스템

(1) 철도 시스템을 포함한 BRT (Bus Rapid Transit, 간선급행버스체

계), PRT (Personal Rapid Tranist, 궤도기반 개인교통시스템),

GRT (Guided Rapid Transit, 유도고속차량) 등 친환경 및 신교통

시스템에 대해서는 일반적인 도로 및 철도에 준하여 편익을 먼저

고려하되 다음과 같은 신규편익항목에 대해 분석가가 신뢰할 수 있

다고 판단한다면 이를 활용하고, 보고서에 명시하도록 한다.

(2) 환승통행시간 절감 편익

① 환승통행시간 절감 편익은 BRT 투자사업 내에 환승시설을 건설할 경우

만 해당한다.

② 환승통행시간의 경우 현실적으로 교통수요예측 프로그램들이 정확한 환승

시간을 산출하기는 어려운 구조이므로, 총 통행시간절감 편익과 중복계산

되지 않도록 하고 총 통행시간 산정 시 가상링크를 통해 추가된 환승시간

을 제외하고 산정하도록 한다.

③ 평균 환승이동시간은 첨두시 0.74분과 비첨두시 1.6분을 적용하도록 하

며, 순수환승이용객만을 고려하기 어려울 경우에는 환승시설 이용객의

50%가 환승한다고 가정한다.

④ 사업 시행으로 인한 환승통행시간 절감 편익을 산정하기 위한 식은 다음과 같다.

환승통행시간절감편익

 이용환승객수 × 인당환승감소시간 × 환승시간가치

구 분 지역간 도시부

운전자 업무 비업무 운전자 업무 비업무

통행목적비율 (%) 100.0 15.0 85.0 100.0 1.7 98.3

재차인원 (인) 1.000 1.497 8.483 1.000 0.245 14.155

차내시간가치 (원/인·시) 14,285 17,054 3,027 14,285 17,054 3,027

차외시간가치 (원/대·시) - 43,317 7,689 - 43,317 7,689

차량당 차외시간가치

(원/대·시) 130,071 119,450

1인당 차외시간가치 (원/인.시) 13,033 8,295

자료) 한국교통연구원, 2008년 국가교통수요조사 및 DB구축사업 중 국가교통투자모형개발

연구, 2009.4, 제3차 교통시설투자평가지침에서 재인용

표 4-104 . 버스의 1인당 차외시간가치 추정 (2007년 기준)

제4장 편익산정 331

제8절 노면전차 부문

4.8.1

편익의 유형

(1) 본 지침의 교통수요예측 노면전차 부분에서 제시한 바와 같이 노면

전차 사업은 도시·광역 교통수단 도입 목적으로 「도시철도법」 또는

「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」에 의해 추진되는 사업과

관광수단 도입 목적으로 「궤도운송법」에 의해 추진되는 사업으로

구분되며, 본 지침에서는 「도시철도법」 또는 「철도의 건설 및 철도

시설 유지관리에 관한 법률」에 의해 추진되는 사업을 대상으로 한다.

① 관광목적으로 추진되는 노면전차 사업의 경우 「궤도운송법」에 의해 추진되

며, 궤도운송법에 의해 추진되는 노면전차 사업은 교통시설 투자사업이 아닌

문화·관광시설 투자사업이기 때문에 「문화·관광 부문 사업의 예비타당성조사

표준지침 연구, 한국개발연구원(2015)」과 「문화·체육·관광 부문 타당성 조사

를 위한 지침 연구, 한국지방행정연구원(2021)」을 참고하여 분석할 수 있다.

(2) 노면전차 사업이 가져오는 편익은 철도시설 투자사업의 편익항목과 동일한

공통편익과 노면전차 사업 특성을 반영한 사업특수 편익으로 구분한다.

구 분 편익분석 항목

공통 편익

. 통행시간 절감 편익

. 차량운행비용 절감 편익

. 교통사고비용 절감 편익

. 환경비용(공해 및 소음) 절감 편익

. 수질오염 개선 편익

. 주차비용 절감 편익(광역/도시/경전철)

. 통행시간 신뢰성 향상 편익

. 선택/비사용가치 편익

사업 특수 편익

. 버스 운행비용 절감편익

. 분양수익 증가 편익

. 세수증가 편익

. 도로공간 축소에 따른 부(-)의 편익

. 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익

표 4-105 . 노면전차시설 투자사업의 시행에 따른 편익 항목

(3) 분석가는 상기 편익항목 외에도 사업의 특수성을 고려하여 반영이

필요한 항목이 있는 경우 이를 반영할 수 있으며, 반영 시 이를 보

고서에 명시하여야 한다.

(4) 노면전차의 편익은 4.8.2절과 4.8.3절에서 제시하고 있는 방법에 따

라 산정한다.

332 제1부 개별사업 타당성평가

4.8.2

편익 항목별

산정방법

(1) 공통 편익 항목별 산정방법

① 노면전차 사업의 편익 중 철도 사업의 편익항목과 동일한 공통편익의 경우

4.2.2절에서 제시하고 있는 방법에 따라 산정하며, 노면전차 사업으로 인해

전환수요가 가장 많이 발생하는 부문인 도로부문의 편익산정 방법론을 설

명하고 있으므로 이를 참고하여 노면전차 사업의 편익을 산정할 수 있다.

② 다만, 철도사업의 편익 산정 시 적용되는 편익항목별 원단위는 노면전차

의 특성과 다를 수 있기 때문에 분석가는 노면전차의 실적자료 등 공신력

있는 자료를 활용하여 산정한 원단위를 적용할 수 있으며, 반영 시 이를

보고서에 명시하여야 한다.

③ KTDB 수도권 배포자료와 같이 노선버스의 Transit Line과 O/D를 활용하

여 분석하는 경우 사업시행 전·후 노선버스의 수단전환 이용자가 발생함

에 따라 기존 노선버스 이용자의 통행시간 절감편익도 산정하여야 하며,

분석 방법론은 다음과 같다.

<기존 노선버스 이용자의 통행시간 절감편익>

 기존버스이용자 기사존업버미스시이행용시자 기사존업버시스행이시용기자존이용자

여기서, 

기사업존미버스시이행시용자

.

.

 

..

. × 

.. 사업미시행 . ×.



기사업존버시스행시이용자

. .

 

..

. × 

.. 사업시행 . ×.

 ..

. = 기점 i부터 종점 j까지 버스 통행량

.

. 사업미시행 . = 사업미시행시 노선버스 b의 기점 i부터 종점 j까지 통행시간

.

. 사업시행 . = 사업시행시 노선버스 b의 기점 i부터 종점 j까지 통행시간

 .= 버스 b의 1통행당 시간가치

(2) 사업 특수 편익 항목별 산정방법

① 버스 운행비용 절감편익

. 기존 대량수송 대중교통수단의 접근교통수단 목적으로 도시 내 버스 등

의 대중교통 수단을 대체하는 성격을 가진 노면전차 등 신교통수단 사

업의 경우 사업 시행시 이용자 감소에 따른 버스 노선체계 개편을 진행

할 것이다.

제4장 편익산정 333

. 버스 개편에 따른 운영비용 절감을 편익으로 반영하기 위해서는 버스

이용객수 감소가 아닌 버스 운행이 실제로 감소하야 한다. 따라서 해당

교통수단의 운행을 조정할 수 있는지 여부에 따라 버스 개편에 따른 운

영비용 절감 편익에 대한 반영여부를 결정할 수 있다.

. 따라서 접근교통수단의 성격의 가진 철도사업 추진시 버스 노선체계 개

편이 사전적으로 충분히 검토되어야 하며, 관련 근거자료를 제시한 후

추가 편익항목으로 반영하여야 한다.

. 편익산정 방법으로는 버스 개편에 따른 운행감소대수를 검토하여 실제

버스 운행비용 및 버스기사 인건비 등을 활용해 산정하고, 그 근거를

제시하여야 한다.

. 단, 이 편익항목은 버스 네트워크를 트랜짓라인으로 반영하여 분석한

경우에만 적용하여야 한다.

② 분양수익 증가 편익

. 대규모 개발계획과 함께 도입되는 노면전차 사업의 경우 대규모 개발계

획의 분양가가 노면전차 사업의 포함여부에 따라 변화될 수 있다.

. 따라서 노면전차 사업이 도입되기 전과 후의 용지분양가의 차이를 트램

사업의 효과로 볼 수 있다.

. 분양수익 증가 편익의 산정방식은 다음과 같다.

분양수익 증가 편익

= 트램사업 미시행·시행시 대규모 개발계획의 분양수익 차이

. 노면전차 사업 미시행시 용지분양가를 산출하기 위해서는 대상지 인근

기 개발지의 개별공시지가에 공시지가 보정계수를 적용하여 산출한다.

. 분양가 산정을 위한 공시지가 보정계수는 다음과 같다.

구 분 관련근거 보정계수

한국개발연구원 예비타당성조사 수행을 위한 일반지침

수정·보완 연구(제5판), 2008 1.65

국토교통부 표준지 공시지가의 실거래가 반영률, 2012 1.70

평균 1.68

표 4-106 . 분양가 산정을 위한 공시지가 보정계수

334 제1부 개별사업 타당성평가

. 분양가 상승율의 경우 유사지역의 사업시행 전·후 분양가 또는 지가상승

비율을 검토하여 적용할 필요가 있으며, 이때 명확한 근거를 제시하여야

한다.

③ 세수증가 편익

. 도심재생 목적으로 노면전차를 도입할 경우 주변 슬럼화된 구도심의 활

성화로 인해 유입·유동인구가 늘어남에 따라 지가상승에 따른 조세 증

대효과가 발생한다.

. 세수증가 편익의 산정방법은 다음과 같다.

세수증가편익 =

대상토지면적×토지재산세과세표준×예상지가상승액

. 대상토지면적은 노면전차 사업이 도입됨에 따라 활성화 발생이 예상되

는 주변지역을 설정하며, 이때 예상 변화지역에 대한 명확한 근거를 제

시하여야 한다.

. 토지재산세과세표준의 경우 세법에 의하여 세액계산의 기준이 되는 금

액으로 각 세법이 정하는 방식에 따라 계산되며, 토지의 재산세는 크게

토지재산세, 지방교육세, 재산세(도시지역분)로 세분화하여 다음과 같

이 산정된다.

구 분 과세표준 토지재산세 지방교육세 재산세(도시지역분)

비율 70% 0.2% 20% 0.14%

표 4-107 . 토지재산세과세표준 산정 비율

. 지가상승률의 경우 유사지역의 사업시행 전·후 지가상승비율을 검토하

여 적용할 필요가 있으며, 이때 명확한 근거를 제시하여야 한다.

④ 도로공간 축소에 따른 부(-)의 편익24)

. 도로혼용 또는 점용계획이 있는 노면전차 사업의 경우 사업 시행으로

인해 공사 중 또는 완공 후 도로공간이 잠식되는 경우가 있다. 이로 인

해 도로 폭원이 축소되거나 차로 수가 감소할 경우 사업 시행 이전에

비해 도로의 소통능력이 줄어들게 된다.

. 분석가는 도로공간 점유 영향이 크다고 판단될 경우 도로공간 축소에

따른 영향을 교통수요 추정 및 편익 산정 시 부(-)의 편익으로 산정할

수 있다.

24) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원. 2021

제4장 편익산정 335

⑤ 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익25)

. 교통시설 투자사업이 완공된 이후에는 통행시간 절감 및 차량 운행비용

절감 등의 편익이 발생하지만, 공사기간 중에는 공사에 따른 교통혼잡

으로 인하여 통행시간 및 차량운행비용 등이 오히려 추가적으로 더 발

생하게 된다. 이러한 교통혼잡은 특히 도시 내에서 공사가 시행되는 경

우에는 더욱 그러하다.

. 도시철도 건설사업 시 공사 중 가시설 설치 등으로 기존 도로의 차로가

축소 운영되는 경우가 대표적이다.

. 이러한 부(-)의 편익산정 방법은 우선 공사 중 차로 축소구간, 축소

차로 수, 차로 폭 감소 여부, 차로 축소 기간 등을 검토 후 이를 사업

시행시 도로 Network 상에 반영하여야 하며, 이후 통행시간절감 편익,

차량운행비용 절감 편익, 교통사고비용 절감 편익, 환경비용 절감 편익

산정방법과 동일한 방법으로 공사 중 교통혼잡으로 인한 부(-)의 편익

을 산정한다.

25) 예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구, 한국개발연구원. 2021