제 2 편 도로 계획

 

제2편 도로 계획

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1.1 적용범위

이 편은 고속국도의 건설을 위한 도로 계획 방법과 지침에 대하여 기술한 것으로, 고속국도 외 그 밖

의 도로의 계획에도 준용할 수 있다. 도로 사업의 추진과정은 도로 정책을 토대로 수립하는 국가도로

망종합계획과 특정 노선의 사업추진을 위한 의사결정과정인 타당성조사와 사업추진을 위하여 예산을

확정하는 기본 및 실시설계 과정으로 구분할 수 있으며, 이 편에서는 국가도로망종합계획을 제외한 각

과정에서의 도로 계획과 관련한 기술적인 사항을 다루고 있다.

도로는 철도, 항공, 해운 등의 수송 부문 중에서 가장 큰 비중을 차지하고 있어 국가 경제

발전의 중추적인 기능을 담당하여 왔다. 이러한 도로 수송 부문에 대한 투자는 그 지역 또는

국가 발전의 전제 조건이 되며 국민 경제적인 측면에서 볼 때 단순히 수송비용 절감이나 수

송시간 단축 효과 뿐만 아니라 지역 구성 체계의 재편성, 소득 및 고용의 증대 등과 같은

잠재된 효과를 가져 오는 중요한 분야이다. 그러므로 도로 수송 부문에 대한 투자는 보다 체

계적이고 종합적인 투자 계획이 뒷받침되어야 한다.

도로 사업은 「국토기본법」제9조(국토종합계획의 수립)에 따른 국토종합계획에서 포괄적으로

제시된 도로정책을 「국가통합교통체계효율화법」제4조(국가기간교통망계획의 수립 등)에 따

른 국가기간교통망계획과 「도로법」제5조(국가도로망종합계획의 수립)에 따른 국가도로망종

합계획에 따라 도로 노선을 구상하고 사업 투자를 위한 의사결정과정인 예비타당성조사, 타

당성조사 또는 타당성평가 후 예산 투자가 결정된 노선에 대하여 기본설계 및 실시설계의

과정을 거쳐 시행된다(그림 1.1 참조).

일반적으로 도로 계획은 상위 계획인 국토종합계획이나 국가기간교통망계획, 국가도로망종

합계획, 고속국도 건설 5개년 계획(2016년~2020년) 등에서 세워진 중장기 도로망 계획을 토

대로 이루어진다. 이 편에서 다루는 도로 계획은 상위 계획들이 어느 정도 구축된 상황을 전제로

한 것이며, 정책적인 문제보다는 도로 계획을 뒷받침하는 기술적인 문제에 초점을 두고 있다.

1. 개요

제1권 도로 계획 및 기하구조

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국가도로망종합계획

비교 노선검토 및

최적 노선선정

국가기간교통망계획

사업대상 노선 선정

현황 조사

장래 교통수요예측

설계요소 기준 설정

현황조사 및 검토

각종 검토 및 노선계획

세 부 설 계

사 업 시 행

재해영향평가

교통시설안전진단

지하안전영향평가

설계안전성검토

실 시 설 계

기 본 설 계

타당성조사

(타당성평가)

예비타당성조사

경제성 분석

교통영향평가

전략환경영향평가

도 로

계 획

단 계

사 업

시 행

단 계

경관심의

<그림 1.1> 도로 사업의 흐름도

제2편 도로 계획

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1.2 도로의 기능

도로의 기능은 크게 통행기능과 공간기능으로 구분할 수 있다. 통행기능은 도로가 갖는 가장

기본적이고 중요한 기능으로 자동차, 보행자, 자전거 등이 안전하고 원활하며 쾌적하게 통행

할 수 있는 이동기능, 주변 도로와 시설에 편리하고 안전하게 출입할 수 있는 접근기능, 그리

고 자동차의 주차나 자전거 이용자, 보행자가 보도나 광장부 등에 안전하게 머무를 수 있는

체류기능으로 다시 구분할 수 있다.

공간기능은 도시의 골격을 형성하거나 도로 주변의 개발을 촉진하는 등 시가지 형성의 기능,

대중교통수단의 수용기능, 재난 · 재해로부터의 방재기능, 녹화나 경관의 형성, 주변 도로 환

경의 보전을 위한 환경공간, 문화·정보의 교류기능으로 구분할 수 있다.

통행기능 자 동 차 이 동

접 근

체 류

보행자 · 자전거 이 동

접 근

체 류

공간기능 시가지 형성

방재 공간

환경 공간

수용 공간

문화·정보 교류공간

<그림 1.2> 도로의 기능

(1) 도로의 이동기능

도로는 자동차의 이동기능으로써 기본적으로 원활성과 안전성을 확보해야 하고, 또한 신뢰성

및 쾌적성도 필요에 따라 확보해야 한다.

제1권 도로 계획 및 기하구조

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원활성을 확보하기 위하여 해당 도로에 요구되는 주행속도를 유지하고 동시에 정체가 발생하

지 않도록 한다. 특히, 연속적으로 일정한 서비스 속도를 제공해야 하는 구간은 도로의 구조

가 연속성을 갖도록 하는 것이 중요하다. 이때, 본선뿐만 아니라 교차로나 분 · 합류부 등에서

도로용량이 저하되지 않도록 배려한다.

일반적으로 주행속도가 높고 교통량이 많은 노선일수록 자동차의 이동기능이 중요하며, 높은

설계속도나 여유가 있는 도로의 폭, 출입제한 등 규격이 높은 도로의 구조를 갖추어야 한다.

이러한 도로에서 접속도로로부터의 무분별한 출입을 허용할 경우 본선 서비스 속도의 저하가

발생하므로 이를 최소화하기 위하여 주변 도로의 출입을 제약하는 접근관리가 필요하다. 즉,

교차로의 입체화, 중앙분리대의 연속화, 측도의 설치, 교차로의 집약화 등의 기법을 채택할

수 있다. 또한, 도심부의 순환도로 등 도로망의 중요한 부분이 되는 노선은 그 노선의 정체로

인하여 타 노선으로의 영향이 크기 때문에 전체적인 도로망의 효율성을 고려하여 교통량과의

균형에서 적절한 도로용량을 확보하는 것이 바람직하다.

(a) 고속국도 (b) 국도 (c) 지방도

<그림 1.3> 자동차의 이동기능을 중시하는 도로의 종류(예)

(2) 도로의 접근기능

도로는 접근기능을 확보하기 위하여 교차도로에서 본선으로의 원활한 출입, 주변 시설 등으

로의 출입이 용이한 도로 구조를 가져야 한다.

(가) 자동차의 접근기능

이동기능과 접근기능은 상반되는 관계에 있기 때문에 도로망의 위상을 고려하여 각각의

기능을 균형 있게 할 필요가 있다.

(a) 평면교차로의 계획

교차로 간격과 관련하여 주도로의 계획 시에 주의해야 할 것은 기존 부도로와의 접속

제2편 도로 계획

11

으로 인하여 발생되는 많은 교차로의 처리로서, 일반적으로 다음과 같은 사항을 고려

해야 한다.

① 간선도로를 계획할 때에는 기존 도로망과의 교차로 인하여 발생되는 평면교차에

대해서 그 형상뿐만 아니라 교통 흐름과 안전의 영향을 함께 검토하여, 기존교차

로를 정리 통합하는 교차로 개선과 교통규제방법 등을 고려해야 한다.

② 지역교통과 세부가로망 계획을 위한 도로들은 먼저 보조간선도로와 접속시키거나

몇 개의 도로를 모아서 간선도로와 교차시킨다. 즉, 지역 내 도로를 직접 간선도로

에 접속하는 것보다는 몇 개의 도로를 모으는 집산(集散)도로를 설치하여 집산도

로가 간선도로와 접속하도록 계획해야 한다.

③ 도시 가로망의 계획이나 신설 도로의 계획 시 교차로 간의 간격 배치는 신호등

운영에 따른 영향을 고려하여 그 간격을 규칙적으로 배치함으로써 신호체계를 연

동화 시켜 교통이 차단되는 횟수를 줄여 교통 흐름, 교통안전 및 환경측면에서 유

리하도록 해야 한다.

(a) 무절제한 접속 (b) 집산로의 설치

<그림 1.4> 집산로 설치에 따른 방법

(b) 입체교차로의 계획

완전히 출입을 제한하는 자동차전용도로가 타 도로와 교차할 때에는 교차로를 모두

입체교차로 해야 한다.

고속도로 또는 자동차전용도로 등 주간선도로가 일반도로와 교차하는 경우 입체교차

를 원칙으로 하나 교차로의 교통량, 인접한 교차로와의 간격, 도로망의 구성, 교통

안전, 지형조건 등에 따라 개통 후 일정기간 동안 평면교차로로 운영이 가능한 경우

장래 입체화를 고려한 단계건설계획에 따라 평면교차도 할 수가 있다. 단, 장래 입체

제1권 도로 계획 및 기하구조

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화가 가능하도록 입체교차 설계에 따라 용지를 확보해야 한다.

교차지점에서의 입체화 설치기준은 엄밀히 규정지을 수는 없으며, 교통량, 도로의 형

태 및 용지조건 등 감안해야 할 사항이 다양하기 때문에 합리적인 판단을 위한 면밀

한 조사가 필요하다.

입체교차로의 설치를 위하여 고려되어야 할 사항들을 살펴보면 다음과 같다.

① 도로의 수준을 향상시키기 위해서는 모든 교차되는 도로를 입체교차 시켜 교통이

연속적인 흐름을 갖도록 해야 한다. 예를 들면, 입체교차로와 인접하여 교통량이

많은 평면교차로가 있는 경우 입체교차로의 기능이 저하되며, 오히려 역효과를 초

래하기도 한다.

② 평면교차는 사고에 대한 위험성을 내포하고 있으며, 특히 교통량이 적고 주행속도

가 높은 지방지역의 교차로에서 더욱 위험하다. 이런 장소는 도시지역과 비교하여

입체교차로를 적은 초기 비용으로 건설이 가능하므로 대형 사고의 위험요소로부

터 피하기 위해서 입체교차로의 설치가 효과적이다.

③ 입체교차의 설계가 경제성만으로 형식이 결정되어서는 안 되며, 지형적 조건과의

관계를 살펴 가장 이상적인 형식의 설치가 필요하다.

④ 교통 혼잡 지역에서의 평면교차는 지체로 인하여 경제적 손실을 불러일으키는데,

급작스런 속도 변화, 정지 · 대기시간 증가 등에 따른 추가 비용을 발생시키게 된

다. 이에 반하여 입체교차는 평면교차에 비하여 전체적인 운행거리를 증가시키지

만 운행 중에 소비되는 비용이 정지하거나 지체하는 데 소비되는 비용보다 덜 들게

된다. 따라서 도로 이용자의 편익은 입체교차로의 설치가 유리하다고 볼 수 있다.

⑤ 교통량 분포 형태와 교통량 추이는 입체교차에서 어떤 다른 조건들보다도 큰 비중

을 차지한다. 교통수요가 평면교차로의 용량보다 많을 경우에는 입체교차를 설치

해야 하며, 용지비의 비중이 큰 도시지역에서 설치가 곤란한 경우에는 단순입체교

차를 계획할 수 있다.

(나) 보행자 · 자전거의 접근기능

보행자와 주변 시설 간의 수월한 출입을 확보하기 위하여 주변 시설과 통행공간과의 경

계 부분을 평탄한 구조로 하는 것이 바람직하다. 또한 필요에 따라 광장이나 지하보도

등 도로 상하 공간을 이용하여 인접 시설과의 직접 출입이 가능하게 한다.

대중교통을 이용하기 쉽게 하기 위하여 필요에 따라서 버스정류장을 승하차가 쉬운 구조

를 적용하거나 지하철역의 엘리베이터 등 보행 지원 시설을 설치하여 교통약자가 이용하

제2편 도로 계획

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기 용이하도록 계획한다.

지붕, 벤치, 울타리 등을

설치한다.

휠체어 등의 이용을 고려한

유효 폭을 확보한다.

승강장과 차량의

바닥면을 평탄하게 한다.

경사로를 설치한다.

<그림 1.5> 승하차가 쉬운 버스 정류장 구조(예)

(다) 도로의 접근관리

(a) 도로에서는 자동차 주행의 안전성과 효율성을 확보하기 위하여 접근관리를 해야 한

다. 또한 고속국도는 다음 각 호의 기준에 적합하도록 계획해야 한다.

① 특별한 사유가 없는 경우 교차하는 모든 도로와 입체교차로 할 것

② 지정된 곳에 한정하여 자동차만 출입이 허용되도록 할 것

(b) 도시지역에 위치한 주요 간선도로에서는 측도의 설치를 통한 접근관리를 적용할 수 있다.

(c) 도로를 계획할 때에는 주로 주변의 토지 취득, 토지 이용의 제한, 도로 주변 개발권의

취득 등을 통하여 합리적인 접근관리를 수립한다.

(d) 접속도로에 대한 출입 교통량을 합리적으로 처리할 수 있는 방법을 강구한다.

(3) 체류기능

주 ? 정차 수요나 지역의 요구 등에 따라 체류기능이 요구되는 경우에는 필요에 따라 자동차

를 주 ? 정차할 수 있는 혹은 자동차 이용자가 휴식할 수 있는 공간이나 버스 또는 택시의 대

기 등에 필요한 폭을 확보한다.

(가) 자동차의 체류기능

대중교통 활성화에 따른 버스, 택시 등의 주 ? 정차 수요를 감안하여 필요에 따라 계류장

이나 정차장의 설치를 검토할 필요가 있다. 또한 가로변 상업지구의 물류 운송의 접근성

확보를 위하여 본선 차로와 노면표시 또는 시설물로 분리된 주 · 정차 공간의 설치를 고

제1권 도로 계획 및 기하구조

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려할 필요가 있다.

<그림 1.6> 주차공간을 수용하는 도로의 구조(예)

도로는 필요에 따라서 휴게시설이나 환승터미널 등의 설치를 위한 공간을 확보해야 한다.

이들 시설을 설치할 때는 주행거리 등의 교통 특성, 지역이나 도로 이용자의 요구, 시설

운영 등에 대해서도 고려할 필요가 있다.

<그림 1.7> 도로 이용자의 휴식공간을 위한 도로의 구조(예)

(나) 보행자 · 자전거의 체류기능

시가지 혹은 역 앞 광장이나 정류장 등의 교통 결절점 등에 체류를 위한 공간을 확보할

필요가 있는 경우에는 횡단보도 등에서의 횡단 대기, 버스나 택시 대기 등에 필요한 폭을

보도 등에 확보하거나 벤치 등 시설을 설치한다.

특히 보행자가 많이 체류하는 경우에는 지역의 상황에 따라서 교차로 부근을 이용한 광

장 등을 설치하는 것이 바람직하다. 이러한 체류기능을 확보하는 도로를 계획할 때에는

체류기능의 확보로 인하여 보행자나 자전거 이용자의 안전하고 원활한 이동을 방해하지

않도록 배려해야 한다.

자전거의 통행 공간을 확보할 필요가 있는 경우에는 통행 수요나 설치 장소에 따라 적절

한 규모의 자전거보관소를 차도나 보도 이외의 공간에 설치한다.

제2편 도로 계획

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? 가로 모따기의 넓이를 확보하여 길모퉁이에 광장을 형성 ? 사유지와 일체적인 공간으로 적극적으로 광장을 조성

<그림 1.8> 가로 모따기(Corner Cut)에 따른 광장의 창출

(4) 도로의 공간기능

도로는 일반 토지와 같은 형태로 상하 공간에 대하여 지표 위의 공간, 지표, 지하 등으로 구

분할 수 있으며, 통상 공간적 범위는 이를 통틀어 도로라고 표현한다. 이러한 도로가 제공하

는 공간기능은 교류 · 문화 · 정보의 소통, 공공녹지(open space) 등으로서, 전통적인 통행

편리성 이외에 도시와 지역의 이미지, 골격을 형성하고 도시의 고유한 문화적 · 사회적 · 경제

적 도시 기능을 형성하는 수단이 되기도 한다.

도로가 제공하는 주요한 공간기능은 다음과 같다.

① 교통약자, 일반인, 장애인과 전동차량 등의 이동 편의성 향상을 위한 보행환경 개선 공간

② 승용차 이외의 대중교통 및 자전거도로 등의 대중교통 수용 공간

③ 도시와 마을의 축제, 정보 교환 등 문화 및 정보교류의 공간

④ 교통시설과 공공 기반시설(전기, 통신, 전력, 가스, 상하수도 등)의 수용 공간

⑤ 녹화와 경관 형성, 주변 도로 환경보전을 위한 환경친화적인 녹화 공간

<그림 1.9> 도시 녹화와 만남의 공간기능

도로 공간의 활성화는 대중교통 수용공간, 보행환경 개선공간 이외에 공공녹지와 공공디

자인 등을 고려하여 도시 미관, 경관 개선과 연계한 품격 높은 도시환경을 조성하는데

기여하는 것으로, 이용자와 지역주민의 요구를 적극적으로 반영해야 한다. 또한, 기존 도

로 공간의 활성화는 지속가능한 도시재생기법을 도입하는 관점에서 접근하는 것이 바람

직하다.

제1권 도로 계획 및 기하구조

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1.3 지역 구분

도로가 통과하는 지역을 도시지역과 지방지역으로 구분될 수 있다.

도로를 구분할 때 도로가 통과하는 지역을 도시지역과 지방지역으로 구분할 수 있다

도시지역과 지방지역의 근본적인 차이는 토지 이용 형태와 개발 밀도, 도로망과 도로 밀도,

평균 통행거리, 평균 주행속도 등이다. 따라서 도로를 기능에 따라 구분한 후, 그 도로가 통

과하는 지역에 따라 도시지역과 지방지역으로 구분하는데, 이는 도로 기하구조 설계에 유연

성을 부여할 수 있고, 경제성 측면에서 도시지역의 도로 건설비가 지방지역 도로 건설비에

비하여 급격히 증가하므로 경제성 확보를 위해 필요한 절차이다.

일반적으로 도시지역이란 현재 시가지를 형성하고 있는 지역 또는 그 지역의 발전추세로 보

아 도로의 설계목표연도 내에 시가지로 형성될 가능성이 있는 지역을 말하고, 지방지역은 도

시지역 외의 지역을 말한다. 그러나 이 구분 방법은 다소 모호하기 때문에 도로의 설계과정

에서는 발주자의 지침이나 설계자의 판단에 재량이 주어지며, 그 지역의 조건이나 도로의 연

계성 등을 고려하여 결정해야 한다.

1.4 도로의 구분

(1) 도로는 기능에 따라 주간선도로(主幹線道路), 보조간선도로, 집산도로(集散道路) 및 국지도로(局地

道路)로 구분한다.

(2) 도로는 지역 상황에 따라 지방지역도로와 도시지역도로로 구분한다.

(3) (1)에 따른 도로의 기능별 구분과 ?도로법?제10조에 따른 도로의 종류의 상응 관계는 다음 표와

같다. 다만, 계획교통량, 지역 상황 등을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 도로의 종류를

다음 표에 따른 기능별 구분의 상위 기능의 도로로 할 수 있다.

<표 1.1> 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙상의 도로 구분

도로의 기능별 구분 도로의 종류

주간선도로 고속국도, 일반국도, 특별시도·광역시도

보조간선도로 일반국도, 특별시도·광역시도, 지방도, 시도

집산도로 지방도, 시도, 군도, 구도

국지도로 군도, 구도

제2편 도로 계획

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(1) 개 요

도로를 구분하는 기준은 도로법 및 도로를 구분하는 법규에 따라 다르지만, 이 요령에서는

도로 기하구조 설계의 기준이 되는 「도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙」에서 구분하는 도

로 구분을 기준으로 하고, 기타 다른 법규에서 구분하는 도로 구분은 참고로 다루기로 한다.

(2) 「도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙」의 도로 구분

「도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙」에서는 도로를 소재 지역과 기능에 따라 구분하고 있

다. 도로의 소재 지역에 대한 사항은 ?1.3 지역 구분?을 참조하기 바란다.

도로의 기능은 크게 이동기능, 접근기능, 공간기능 3가지로 나눌 수 있다. 이동기능을 중시해

야 할 고속국도에서는 접근기능을 제한(access control)하여 교통류를 원활하게 통행시키

며, 인터체인지 등 출입시설 이외에서는 접근하지 못하게 한다. 그 반대로 주거지역 내의 국

지도로에서는 접근기능을 중요시하여 이동기능을 제한하여 주행속도가 감소하게 된다.

도로의 접근기능이 갖는 부수 효과는 토지이용 활성화이다. 이러한 접근기능의 부수 효과에

따라 지역개발이 이루어지기 때문에 도로를 계획할 때는 반드시 그 지역의 개발가능성을 예

측하여 여유 있는 도로시설을 계획해야 한다.

도로가 상위 위계의 기능을 갖는 경우에는 이동기능을 주 기능으로 하고, 반면에 하위의 위

계 기능을 수행할 경우에는 접근기능을 주 기능으로 한다. 즉, 주간선도로 및 보조간선도로는

주 기능이 이동기능이고, 반대로 국지도로는 주 기능이 접근성이며, 집산도로는 그 중간에

위치한다.

공간기능은 제한된 공간을 갖는 도시지역에서 특히 중요한 역할을 한다. 도시지역에서의 도

로는 방재공간, 화재 확산 방지를 위한 차단공간, 채광, 통풍을 위한 공간을 제공할 뿐만 아

니라 놀이터, 행사장 등으로서의 생활공간으로도 사용되며, 상하수도, 전력 · 전화선, 가스관,

맨홀, 지하도 등 도시기반시설 수용공간으로서도 사용되기 때문에 도시지역도로의 공간기능

은 매우 크다. 그러므로 주변 공간계획을 반영한 도로 계획이 이루어져야 한다.

「도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙」에서는 도로가 위치하는 지역과 지형 상황, 계획교통

량에 따라 동일한 설계기준을 이용해야 하는 구간을 도로의 기능적 측면과 도로의 구조적

측면에서 분류하여 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로로 구분하고 있다.

여기서 주간선도로의 고속국도란 ?도로법? 제10조(도로의 종류와 등급) 제1호 및 제11조(고

속국도의 지정ㆍ고시)에 따른 고속국도로서 중앙분리대로 양방향이 분리되고 입체교차를 원

제1권 도로 계획 및 기하구조

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칙으로 하며, 설계속도가 100 km/h 이상인 출입이 제한된 도로를 말하며, 자동차전용도로

및 ?도로교통법?에 따른 교통 규제에 따라 자동차 이외의 차량 통행을 금지한 도로와는 구별

해야 한다.

<그림 1.10> 도로 기능에 따른 도로 구분도

자동차전용도로란 간선도로로서 ?도로법? 제48조에 따라 지정된 도로를 말하며, 도로관리청

은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 자동차전용

도로 또는 전용구역(이하 "자동차전용도로"라 한다)을 지정할 수 있다. 이 경우 자동차전용도

로로 지정하려는 도로에 둘 이상의 도로관리청이 있으면 관계되는 도로관리청이 공동으로

자동차전용도로를 지정해야 한다.

① 교통의 원활한 흐름을 위하여 도로용량의 증대가 필요한 경우

② 도로의 이동성과 안전성을 향상시켜 자동차의 고속 주행이 필요한 기존 도로, 개량 도로

및 신설되는 도로 구간

③ 그 밖에 도로관리청이 필요하다고 인정하는 도로

도로관리청이 자동차전용도로를 지정할 때에는 해당 구간을 연결하는 일반 교통용의 다른

도로가 있어야 하며, 자동차전용도로를 지정하는 도로관리청의 유형에 따라 다음과 같이 경

찰청장 등의 의견을 들어야 한다.

① 도로관리청이 국토교통부장관인 경우 : 경찰청장

② 도로관리청이 특별시장ㆍ광역시장ㆍ도지사 또는 특별자치도지사인 경우 : 관할 지방경찰청장

제2편 도로 계획

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③ 도로관리청이 특별자치시장, 시장ㆍ군수 또는 구청장인 경우 : 관할 경찰서장

도로관리청은 자동차전용도로를 지정ㆍ변경 또는 해제하였을 때에는 ??도로법?? 제48조제

4항에 따라 이를 공고해야 하며, 지체 없이 국토교통부장관에게 보고해야 한다. 자동차전

용도로의 구조 및 시설기준 등 자동차전용도로의 지정에 필요한 사항은 국토교통부령으

로 정한다.

한편 도시지역 고속국도 또는 도시고속도로, 도시지역 특별 · 광역시도는 지방지역 고속

국도와는 그 성격이 현저하게 다르다. 이러한 도로가 통과하는 지역은 주거지역 및 상업

지역 등이 밀집하고 토지보상비가 높으며, 도로를 이용하는 교통량은 매우 많고 주행 거

리는 상당히 짧다. 이와 같은 도시지역 고속국도는 지방지역 고속국도가 지역과 지역을

연결하는 장거리 고속 교통에 중점을 두는 것에 비하여 고속 주행에 그다지 중점을 두지

않고 많은 교통을 원활하게 처리하는 기능에 중점을 두며, 이미 형성된 시가지에 미치는

영향을 최소로 하기 위하여 설계기준을 완화시킬 수 있다.

?도로법? 제10조(도로의 종류와 등급) 및 「도로의 구조 ? 시설 기준에 관한 규칙」제3조

(도로의 기능별 구분)에 따라 도로는 주간선도로 · 보조간선도로 · 집산도로 · 국지도로로

구분하며, 이에 해당하는 도로의 종류는 일반적으로 표 1.2와 같다.

<표 1.2> 도로의 기능별 구분에 따른 도로의 종류

도로의 기능별 구분 도로의 종류

주간선도로

보조간선도로

집산도로

국지도로

고속국도, 일반국도, 특별시도 · 광역시도

일반국도, 특별시도 · 광역시도, 지방도, 시도

지방도, 시도, 군도, 구도

군도, 구도

소형차도로는 「도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙」 제5조(설계기준자동차) 제1항 단서에

따라 설계기준자동차가 소형자동차인 도로이며. 소형자동차란 승용자동차와 「자동차관리법

시행규칙」 제2조에 따른 승합자동차ㆍ화물자동차ㆍ특수자동차 중 경형(輕型)과 소형을 말한

다. 소형차도로는 동적 특성상 횡단 폭원 · 시설한계 · 종단경사 등에 대하여 특례 값 적용이

가능하며, 소형자동차 중량 특성 및 제원 특성상 일반적인 도로의 규격과 비교하여 단면이

작은 도로의 건설이 가능하다.

따라서 소형차도로는 도로의 기하구조에 대한 특례 값의 적용을 통하여 표준 규격보다 작은

도로 구조를 채택하여 도심부 혼잡 해소와 순환도로의 정비, 도로의 확장, 교차로의 개량 등

제1권 도로 계획 및 기하구조

20

이 용이하게 된다.

소형차도로는 도로의 기능 이외에 지역의 교통 특성과 현황, 확장 여건 등에 따라 주간선도

로 및 보조간선도로 등에서 전용도로의 형태로 적용이 가능하다. 기존 도로의 지상부 또는

지하공간을 이용하여 소형차전용도로를 구성하고, 기존 도로는 대중교통 중심의 도로 또는

대형자동차 및 주변 접근을 위한 혼합형 도로로의 운영을 기대할 수 있다. 또한 기존 지상부

도로의 용지를 녹지 공간 등 주변 생활환경으로의 활용도 가능하다.

(3) 기타 법령에서의 도로 분류

(가) 도로법의 도로 분류

?도로법? 제10조(도로의 종류와 등급)에서는 도로의 종류를 소재 지역과 기능 등에 따라

①고속국도(고속국도의 지선 포함), ②일반국도(일반국도의 지선 포함), ③특별시도(特別

市道)ㆍ광역시도(廣域市道), ④지방도, ⑤시도, ⑥군도, ⑦구도의 일곱 가지로 구분하고 있

으며, 이 순서로 등급을 정하고 있다.

(나) 도시 ? 군계획시설의 결정?구조 및 설치기준에 관한 규칙의 도로 분류

도시?군계획시설의 결정 ? 구조 및 설치기준에 관한 규칙 제9조(도로의 구분)에서는 도로

를 세 가지 기준에 따라 구분하고 있다. 첫째는 도로의 사용 및 형태에 따라 구분하고

있고, 둘째는 도로의 규모(폭)에 따라 구분, 셋째는 기능에 따라 구분하고 있다.

(a) 사용 및 형태별 구분

사용 및 형태별 구분은 표 1.3과 같다.

<표 1.3> 사용 및 형태별 구분

구 분 내 용

일반도로 폭 4 m 이상의 도로로서, 통상의 교통 흐름을 위하여 설치되는 도로

지동차전용도로

특별시·광역시·특별자치시·시 또는 군(이하 "시·군"이라 한다)내 주요지역간이나 시·군 상호

간에 발생하는 대량 교통량을 처리하기 위한 도로로서 자동차만 통행할 수 있도록 하기 위

하여 설치하는 도로

보행자전용도로 폭 1.5 m 이상의 도로로서 보행자의 안전하고 편리한 통행을 위하여 설치하는 도로

보행자우선도로

폭 10 m 미만의 도로로서 보행자와 차량이 혼합하여 이용하되 보행자의 안전과 편의를 우

선적으로 고려하여 설치하는 도로

제2편 도로 계획

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(b) 규모별 구분

규모별 구분은 표 1.4와 같다.

<표 1.4> 규모별 분류

도로

구분

광로 대 로 중 로 소 로

1류 2류 3류 1류 2류 3류 1류 2류 3류 1류 2류 3류

폭

(m)

70

이상

50 이상~

70 미만

40 이상~

50 미만

35 이상~

40 미만

30 이상~

35 미만

25 이상~

30 미만

20 이상~

25 미만

15 이상~

20 미만

12 이상~

15 미만

10 이상~

12 미만

8 이상~

10 미만

8 미만

(c) 기능별 구분

기능별 구분은 표 1.5와 같다.

<표 1.5> 기능별 구분

구 분 내 용

주간선도로

시·군 내 주요 지역을 연결하거나 시·군 상호 간을 연결하여 대량 통과교통을 처리하는 도

로로서 시·군의 골격을 형성하는 도로

보조간선도로

주간선도로를 집산도로 또는 주요 교통발생원과 연결하여 시·군 교통의 집산기능을 하는 도

로로서 근린주거구역의 외곽을 형성하는 도로

집산도로

근린주거구역의 교통을 보조간선도로에 연결하여 근린주거구역 내 교통의 집산기능을 하는

도로로서 근린주거구역의 내부를 구획하는 도로

국지도로 도로로 둘러싸인 일단의 지역을 구획하는 도로

특수도로 보행자전용도로·자전거전용도로 등 자동차 외의 교통에 전용되는 도로

구 분 내 용

자전거전용도로

하나의 차로를 기준으로 폭 1.5 m(지역 상황 등에 따라 부득이하다고 인정되는 경우에는

1.2 m) 이상의 도로로서 자전거의 통행을 위하여 설치하는 도로

고가도로

시·군 내 주요 지역을 연결하거나 시·군 상호 간을 연결하는 도로로서 지상교통의 원활한

흐름을 위하여 공중에 설치하는 도로

지하도로

시·군 내 주요 지역을 연결하거나 시·군 상호 간을 연결하는 도로로서 지상교통의 원활한

흐름을 위하여 지하에 설치하는 도로(도로·광장 등의 지하에 설치된 지하공공보도시설을 포

함한다). 다만, 입체교차를 목적으로 지하에 도로를 설치하는 경우를 제외한다.

제1권 도로 계획 및 기하구조

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(다) 표층 재료에 따른 분류

도로는 노면에 사용하는 표층 재료에 따라 다음과 같이 구분할 수 있다.

① 토사도：자연의 흙으로 된 도로 또는 흙의 입도를 적정하게 조성하여 개량한 도로

② 자갈도：자연의 흙 위에 자갈을 표층으로 사용한 도로

③ 블록 포장 도로

④ 아스팔트콘크리트 포장 도로

⑤ 시멘트콘크리트 포장 도로

(라) 이용 목적에 따른 분류

도로는 사람이나 차량의 통행을 위한 시설로서, 이용하는 목적에 따라 자동차전용도로

· 보행자전용도로 · 자전거전용도로 · 녹도 · 공원도로 · 군용도로 · 경작도 · 산림도 · 산

업도로 등으로 구분할 수 있다.

1.5 도로의 계획목표연도

(1) 도로를 계획하거나 설계할 때에는 예측된 교통량에 맞추어 도로를 적절하게 유지ㆍ관리하여 도로

의 기능이 원활하게 유지될 수 있도록 하기 위하여 도로의 계획목표연도를 설정해야 한다.

(2) 도로의 계획목표연도는 공용개시 계획연도를 기준으로 20년 이내로 정하되, 그 기간을 설정할 때

에는 도로의 종류, 도로의 기능별 구분, 교통량 예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계적인 건설의

가능성, 주변 여건, 주변 지역의 사회ㆍ경제계획 및 도시ㆍ군계획 등을 고려해야 한다.

교통량 예측의 정확성을 어느 정도 신뢰할 수 있는 시간적 범위 내의 목표연도 예측 교통량

에 대하여, 도로의 시설 확장 없이 적절한 유지관리만으로 원하는 서비스수준과 도로의 기능

을 유지할 수 있도록 도로의 내용 연수 범위 내에서 도로의 계획목표연도를 설정해야 한다.

도로의 계획목표연도의 설정에는 교통량 예측의 정확성을 신뢰할 수 있는 범위, 자본의 효율

적 투자 측면, 도로의 등급에 따른 구분, 도로의 시설 종류별 구분, 계획도로의 위치에 따른

검토, 도시ㆍ군계획 등 다른 계획과의 관계 등 여러 가지 정책적인 문제가 관련되어 있으므로

대상 도로의 특성과 주변 여건을 보아 도로 설계 발주 시에 정책 실무자와 설계자 사이에

충분한 협의를 통하여 결정하는 것이 바람직하다.

일반적으로 도로의 계획목표연도는 공용개시 연도를 기준으로 본선의 경우 20년 후를 계획목표

연도로 잡고, 입체교차 출입시설은 10년 후로 계획목표연도를 잡는다. 그러나 도시지역의 경우

처럼 교통량의 변화가 심한 경우에는 계획목표연도를 기준년도의 10년 후로 잡을 수도 있다.

제2편 도로 계획

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도로의 계획목표연도는 도로 준공 후 자동차의 통행이 시작되는 시점(일반적으로 공용개시

계획년도라고 함)을 기준으로 하며, 도로의 소재 지역과 기능에 따라 달리 규정한다.

<표 1.6> 도로의 기능별 구분에 따른 계획목표연도

도로의 기능별 구분

계획목표연도 입체교차

출입시설

영업소

도시지역 지방지역

간선도로

고속국도 15 ~ 20년 20년

10년 ?제3-2편?

?6. 영업시설? 참조

그 밖의 도로 10 ~ 20년 15 ~ 20년

집산도로 10 ~ 15년 10 ~ 15년

국지도로 5 ~ 10년 10 ~ 15년

주) 1. 터널, 교량 등으로 확장이 어려운 노선은 큰 값, 토공 등으로 인하여 확장이 용이한 노선은 작은 값을 적용

2. 토지이용 변화가 심한 곳은 작은 값을 적용

3. 광역계획에 포함된 노선일 경우 광역계획상의 목표연도 적용

4. 도시ㆍ군계획 등의 제약을 받을 경우 도시ㆍ군계획상의 목표연도 적용, 필요할 때에는 도시계획 반영

5. 단계건설일 경우 경제성 분석 후 결정

6. 도로의 부분 개량일 경우 작은 값 적용

1.6 설계서비스수준

도로를 계획하거나 설계할 때에는 도로의 설계서비스수준이 국토교통부장관이 정하는 기준에 적합하

도록 해야 한다.

(1) 개 요

도로를 통행하는 운전자가 쾌적하고 안전하게 도로를 주행할 수 있도록 도로 설계 시에 주의

를 기울여야 하지만, 해당 도로에 투자될 수 있는 비용의 한계가 있으므로, 사회적 · 경제적

측면에서 타당한 수준의 설계를 해야 한다. 이를 설계서비스수준이라 하며, 설계 대상 도로의

서비스수준(혼잡 상태)을 어느 수준까지 허용할 것인가 하는 상황과 관련된 것으로 해당 도로

의 기능과 특성, 입지, 교통 특성 등을 고려하여 결정하게 된다.

설계 대상 도로가 도시지역에 위치하는 경우 운전자들이 도로의 혼잡 상태에 비교적 익숙해 있고

도로 부지의 확보가 어려운 점 등을 감안하여 설계서비스수준을 낮게 잡을 수 있다. 반면, 지방지

역에 위치하는 고속국도의 경우 장거리 통행이 많은 지역 간 교통 특성과 부지 확보가 상대적

으로 쉽다는 점 등을 고려하면 도시지역도로보다는 높은 서비스수준으로 설계하게 된다.

설계서비스수준의 또 다른 의의는 도로의 어떤 구간에 대하여 가능한 한 일정한 주행상태가

확보되도록 서비스의 질을 유지하는 것이다. 즉, 짧은 구간에서 도로 서비스의 질이 급격히

제1권 도로 계획 및 기하구조

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변한다든지, 통일성이 결여되는 경우 이용 교통의 안전성이나 쾌적성이 크게 손상된다. 이

때문에 어느 일정 구간(설계구간의 길이)에 대해서는 동종의 서비스의 질을 확보하기 위하여

설계서비스수준을 정할 필요가 있다.

(2) 설계서비스수준의 설정

도로의 기능을 크게 접근성과 이동성으로 나눌 때, 접근성의 측정 지표는 도로 간의 간격을

기준으로 하고, 이동성은 속도 또는 통행 시간을 기준으로 한다. 고속국도는 무엇보다도 고속

의 이동성이 요구되는 도로이므로 설계 수준은 어떤 도로보다도 높아야 한다.

표 1.7은 일반적으로 사용되는 설계서비스수준이다.

<표 1.7> 도로별 설계서비스수준

지역 구분

도로 구분

지 방 지 역 도 시 지 역

고속국도 C D

 

고속국도 제외한 그 밖의 도로 D D