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제 4 장 산악지 도로 선형

4.1 일반사항

산악지 도로는 집중 호우 등 기상조건과 지형․지질적인 산악지의 특성을 고려

하며, 재해예방형 도로건설을 위한 도로선형 계획은 관련기준 및 지침을 적용

하여 재해발생이 최소화되도록 계획한다.

산악지 도로는 계곡부의 산사태 및 토석류, 대규모 비탈면 붕괴 등 자연재해

발생 가능성과 취약 지점에 대하여 철저한 조사를 실시한다.

산악지 노선계획 및 선형설계는 산림청 산사태 위험지도 상 1, 2등급으로 분

리되는 지역과 표고 400m 이상의 산지를 접한 계곡 등 영향권 지역의 취약

구간을 파악하고, 대규모 깎기 및 쌓기량이 지나치게 많은 구간은 선형분리,

구조물 통과 또는 우회방안, 구조물 처리 방안 등을 고려하여 노선계획 및 선

형 설계에 적용한다.

 

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<그림 4.1.1> 산악지 도로 선형 계획 흐름

 

31

4.2 산악지 도로 선형 설계 기준

산악지 도로선형 설계는 지형․지질적 요소 등으로 인하여 경제적 제약이 심할

경우, 관련기준으로 정해진 최소 기준치를 준수하며, 경제성을 고려하여 주행

상의 안전성과 쾌적성이 확보되도록 최소 규격이상의 양호한 선형요소를 적

용하여 경관적, 심리적, 인간공학적인 측면을 고려한다.

특히, 산악지 도로의 선형설계는 설계기준 값 이상의 선형 요소를 감안할 것

인가를 판단하여 재해예방적인 설계가 가능하도록 한다.

산악지 도로는 일괄적으로 선형설계기준을 적용하기보다 설계기준 속도를 유

연하게 적용할 수 있도록 설계구간을 두어 속도를 완화하도록 한다.

4.2.1 산악지 도로 설계 속도

산악지 도로를 고려한 설계 속도는 기존의 도로 개량, 수해복구, 국립공원

등 지형상황 및 경제성 등을 고려하여 「도로설계기준」의 산지부 속도에서

시속 10~20 km 범위 안에 감한 설계속도를 적용할 수 있다.

산악지 도로의 설계구간에서 동일한 설계기준이 적용되어야 하는 최소 설계

구간 길이는 2 km 이상으로 한다.

4.2.2 산악지 도로의 평면선형

산악지 도로의 직선평면선형 계획은 산과 산사이에 존재하는 넓은 계곡부 및

장대교 또는 터널 설치구간 등에 한해 사용하며, 다음과 같은 특징이 있다.

해당구간을 최단거리로 연결할 수 있고 설계 등의 작업이 편리하다.

급격히 변화하는 산악지에 순응한 선형계획이 어렵다.

 

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너무 긴 직선은 도로의 단조로운 연속성에 의해 운전자의 집중력 저하 등

을 불러일으켜 사고 발생의 원인이 된다.

산악지 도로의 곡선 평면선형은 원곡선으로 산악지에 순응하는 평면선형계획

에 적합한 선형 구성요소로서 다음과 같은 특징이 있다.

험준한 산악지에서 불가피하게 평면곡선반경을 최소치에 가깝게 적용해야

할 경우, 일련의 선형요소를 검토하여 일관성 있게 적용한다. 전체적으로

일부 구간이 짧게 그리고 산발적으로 존재하는 일이 없도록 한다.

부득이한 구간이 발생하는 경우, 점차적으로 평면곡선반경을 서서히 낮추

어 운전자가 자연스럽게 특별구간으로 유도하는 선형을 유지토록 한다.

4.2.3 산악지 도로의 종단선형

산악지 도로는 지형적 특성을 고려하여 지형 변화에 적합하게 설계속도와 종

단경사를 적용하며, 너무 긴 직선의 하향 종단경사 구간이 발생하지 않도록

한다.

산악지 도로의 종단 선형은 지형상황, 주변 지장물 및 경제성을 고려하여 필

요하다고 인정되는 경우, ｢도로의 구조․시설기준에 관한 규칙 해설 및 지침｣

의 산지부 비율에 1 % 를 더한 값 이하로 적용한다.

4.2.4 산악지 도로의 시거

산악지 도로는 잦은 산마루 및 계곡부 등의 통과로 인한 평면 및 종단선형의

조건이 불리하며, 교량 및 터널 등이 자주 발생하고 복-단면 도로 등의 특성

으로 인한 주행조건이 불리하다.

 

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따라서 산악지 도로의 전구간의 시거는 운전자의 주행안전성과 쾌적성을 높

이는 중요한 설계요소로, 운전자의 안전을 위하여 그 도로의 설계속도에 따라

필요한 시거길이를 전구간에 걸쳐서 확보한다.

산악지 도로의 앞지르기 시거는 양방향 2차로 도로에서 그 도로의 효율적인

운영을 위하여 도로의 설계속도에 따라 필요한 길이를 적정한 간격으로 확보

한다.

평 지 부 산 지 부 산 악 지 산 지 부 평 지 부

<그림 4.2.1> 설계속도 및 설계구간 적용 개요도

 

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4.3 산악지 도로 선형계획의 주요 고려사항

산악지 도로 선형 계획은 산마루, 협곡, 다설지역, 생태보호지역 등 산악지의

지형 여건과 선형 제약조건 등을 반영하며, <표 4.3.1>은 산악지 도로 선형

계획시 제약요소와 고려사항이다.

<표 4.3.1> 산악지 도로 선형 계획시 제약요소 및 고려사항

선형 제약 요소 주요 고려사항 선형설계 반영사항

자연

지형

조건

∙산 또는 산마루 ∙산마루의 통과위치 ∙터널 편토압 ∙터널통과 또는 우회 절취통과

∙대규모비탈면 발생지 ∙한쪽깎기, 한쪽쌓기,활동 ∙편측 비탈면 높이, 편토압

∙터널 및 토공 통과 ∙피암터널 계획

∙하천(호수,소류지) ∙교량 가설 지점 결정 ∙하천에 영향을 최소화한 교량위치

선정

∙협소하고 좁은 계곡

∙좁은계곡 통과위치 ∙계곡의 횡단위치 ∙분리 선형

∙어떤 계곡 및 어떤 쪽의 비탈면을

통과할 것인지 판단 ∙구조물 및 토공 통과

환경

조건

∙동식물

∙녹지자연도 8등급, 생태계

보전지역, 조수보호구역,

생태자연도 1등급 등

∙생태계연결 및 녹지축 보존 ∙우회 또는 통과방안 검토 ∙동물이동통로 계획고려 ∙자연환경 보호지역 ∙보호하는 자연환경 ∙우회 또는 보존방안 결정 ∙수질 ∙수환경상 보존지역 ∙우회 또는 보존방안 결정 ∙중요한 자연경관지역 ∙천연기념물, 백두대간 ∙자연환경보존 및 경관설계기법

∙토양 ∙양질토양 분포지역 ∙깎기·쌓기 최소화 및 균형을

고려

사회

조건

∙생활환경 ∙발파영향(소음, 진동) ∙이격거리확보 ∙토지이용도 ∙지역간 단절 ∙영향완화 ∙위락,경관 ∙수려한 자연경관 ∙우회 또는 보전방안 결정

자연

재해

∙붕괴지역 ∙대규모 및 부분적인

슬라이딩이 생기는 지대

∙좁은 장소에서 횡단 ∙우회 또는 보강 후 통과 ∙적설지역 ∙폭설, 결빙지역 ∙제설작업을 고려한 선형계획

∙안개(다무)지대 ∙안개다발지역 ∙시거확보 및 안전시설을 고려한

선형계획 ∙결빙 ∙일조량, 편경사 검토 ∙결빙예방을 고려한 선형계획

∙집중호우 ∙과거 집중호우 피해분석

∙집중호우에 대비해 하폭, 배수

시설 설치계획을 고려한 선형계획 ∙토석류 및 유송잡물 차단을

고려한 선형계획

∙바람 ∙최근 기상 조사자료 및

방풍벽설치 ∙안전시설을 고려한 선형계획

 

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4.4 산악지 특성을 고려한 도로 선형계획

4.4.1 자연지형 조건(지형, 협곡, 하천 등)을 고려한 선형계획

산악지 도로의 평면선형 계획

도로 건설은 선형적으로 연속되는 사업으로 영향 범위가 긴 구간에 걸쳐

서 나타나게 되고, 지형․지질은 한번 훼손되면 복구되기 어려우므로 노선

계획의 초기부터 세심한 주의가 요구된다.

지형․지질 측면에서 자연환경 훼손을 저감할 수 있는 선형설계는 보전가치

가 있는 지형․지질인 경우 노선을 우회하는 방안, 터널설치, 땅깎기․흙쌓기

규모 축소 등으로 그 영향을 완화하는 방안을 평면선형 설계시 고려한다.

<그림 4.4.1> 자연지형 조건을 고려한 선형 계획

 

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산악지 도로 평면선형 계획시 터널화를 고려하여야 하는 지역

∙ 땅깎기 높이가 40m 이상, 연장 200m 이상 발생하는 지역

∙ 한쪽 비탈면 높이가 50m 이상, 연장 200m 이상 발생하는 지역

∙ 땅깎기 높이가 40m, 연장이 200m 이하인 경우라도 노선 및 주변지형

특성 등에 따라 필요한 지역

∙ 녹지자연도가 8등급 이상인 지역

∙ 자연경관이 아주 수려한 곳(국립공원․도립공원 등)

(a) 땅깎기 높이 40m 이상, 연장 200m 이상

(b) 한쪽 비탈면 높이 50m 이상, 연장 200m 이상

<그림 4.4.2> 터널을 고려해야 할 지역

 

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대규모 비탈면 발생지역 평면선형 계획

∙ 노선의 평면선형을 적절히 조정하거나 분리하는 방안 및 터널 등의 가능

성을 검토한다.

∙ 땅깎기 비탈면높이를 줄일 수 있는 비탈면보강 및 녹화공법을 검토한다.

∙ 대규모 비탈면 발생이 불가피할 경우에는 재해 및 지반공학적 측면에서

안정성 검토를 수행하고, 피암터널, 방호벽 등의 방호대책을 강구한다.

<그림 4.4.3> 선형분리를 통한 대규모 비탈면 발생 최소화

하천 통과구간을 고려한 평면선형계획

∙ 도로건설사업은 하천을 횡단하거나 하천 또는 호소에 인접하여 건설되는

경우, 자연하천의 유로를 차단하거나 하천면적을 감소시키는 등 영향이

발생한다.

∙ 또한, 노선이 하천에 인접한 경우에는 자연재해의 피해를 입거나 재해유

발위험에 노출될 수 있으므로 수질 관련 보호지역 우회통과방안과 수로

차단에 대한 대책을 수립하며 그 영향을 최소화하도록 선형 계획을 수립

한다.

∙ 하천 통과 지역의 침식 가능성을 막고 물의 자연흐름에 미치는 영향을

줄이기 위해 제방에 미치는 영향이나 수로를 만드는 것을 최소화 한다.

∙ 도로의 유출수가 직접 자연 하천으로 들어가는 것을 최소화한다.

∙ 하상 지장물에 의한 홍수시 수위 급상승에 따른 도로유실을 고려한 평면

및 종단선형을 계획한다.

 

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산마루 및 계곡부 통과 평면선형계획

∙ 계곡이나 협곡을 통과하는 도로는 선형계획을 점차적으로 크게 또는 작

게 하거나 평면 및 종단선형을 인지할 수 있게 계획한다.

∙ 교량 교각이 30m 이상이 되면 오히려 터널보다 공사비가 증가되며 구조

상의 안정성도 고려해야 한다. 또한, 적설지에서는 겨울철 교통단절 등

을 고려하여 합리적인 대안을 채택한다.

(a) 운전자가 선형의 변화를 사전 예측 가능하도록 유도한 선형계획

(b) 교량 교각이 30m 이상인 경우 선형조정을 통한 터널 검토

<그림 4.4.4> 산마루 및 계곡부 선형계획시 고려사항

 

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산악지 도로의 종단선형 계획

대규모 비탈면 발생지역 종단선형계획

∙ 대규모 종단경사를 조정하여 터널 가능성을 검토한다.

<그림 4.4.5> 대규모 비탈면 발생 최소화를 위한 터널화(안)

∙ 급경사로 되어 있는 계곡의 경우, 현장여건과 조화되고 지형훼손을 줄일

수 있는 방안을 검토한다.

<그림 4.4.6> 급경사 구간 과도한 한쪽 쌓기 발생구간 설계(안)

 

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하천구간 통과를 고려한 종단선형계획

∙ 수원 및 수질에 영향이 우려되는 상수원 보호구역, 수변구역 등의 지역

을 불가피하게 통과할 경우, 수질 및 유로의 변경 등 환경에 대한 영향

이 최소화되도록 한다.

∙ 이때, 도로변 완충녹지 설치, 교량설치 등 적정 저감대책을 강구하여 선

형을 계획하고, 주변과 조화되는 교량형식, 재해영향성 등을 고려한다.

(a) 급사행하도의 수충부 피해발생 지역

(b) 하천통과 비탈면 보호(안)

<그림 4.4.7> 하천통과, 근접구간 비탈면 보호 적용 방법 및 피해 예상 지역

산마루구간 통과구간 종단선형계획

∙ 산마루를 통과하는 터널 선형은 계획고가 낮아짐으로 종단경사가 완화되

어 산악지의 험난함이 극복되어지나 공사비가 증가한다. 또한, 토공계획

은 높은 지점을 통과함에 따라 종단극복을 위한 노선연장 증가 및 선형

 

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이 불리하며, 자연환경훼손이 불가피하므로 교통량, 도로의 기능, 산악

지의 험준함 등을 고려하여 통과방안을 선정한다.

(a) 영동고속도로(신) 대관령구간

구조물 통과 ⇒ 공사비고가, 종단경사완화

(b) 영동고속도로(구) 대관령구간

토공 통과 ⇒ 노선연장증가, 선형불리

<그림 4.4.8> 산마루 구간 통과 사례

 

42

4.4.2 환경적조건(동

․

식물, 자연환경, 보호지역 등)을 고려한 선형계획

동물의 생활․행동권 등을 고려하여 야생동물 이동통로 확보를 위한 방안을 고

려하며, 생태적․환경적으로 보전가치가 있는 녹지자연도 8등급 이상 지역, 녹

지자연도 7등급중 과도하게 훼손되는 지역, 생태계보전지역, 생태자연도 1등

급권역, 조수보호구역, 습지보호지역 등은 가능한 범위 내에서 우회하는 방안

으로 평면선형 설계를 한다.

자연생태계 보전대상지역의 우회가 어려운 경우선형조정 후 터널화를 검토하

여 가능한 범위 내에서 자연환경을 보존하는 방안을 선형 설계시 고려한다.

<그림 4.4.9> 우회 및 터널설치를 통한 자연환경 훼손 최소화

<그림 4.4.10> 환경적 조건을 고려한 선형계획

 

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4.4.3 사회적조건(생활환경, 문화재, 지역단절 등)을 고려한 선형계획

산악지의 자연경관 및 자연적 요소가 높은 지역의 선형설계시 기본원칙은 다

음과 같다.

선형 우회검토시 도로의 기능 및 성격에 맞고 도로교통의 요구조건에 부

합되는 과다하지 않는 적정 규모의 기하구조로 자연지형을 이용하여 물이

흐르는 듯한 선형계획

주변 환경과 조화되며 기후에 따른 도로의 경관의 변화를 고려하고, 도로

이용자와 지역주민을 고려한 설계

도로 공간 전체의 균형을 고려한 설계

통일과 변화를 고려한 설계

시간의 흐름에 따라 경관을 가꾸는 설계

지역특성을 유지하며 경제적이고 유지관리에 편리한 선형을 계획한다.

<그림 4.4.11> 사회적 조건을 고려한 선형계획

 

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자연적 요소가 높은 지역에 도로를 신설할 경우, 도로정비 후의 경관변화에

유의하고, 운전자가 쉽게 조망할 수 있도록 선형계획을 한다.

산악지 도로는 대부분 수려한 자연경관을 가지고 있으므로 도로건설시 주

변 자연경관과 조화 및 어울림이 중요하다. 도로의 경관은 도로 위를 달리

는 운전자가 보는 경관과 도로 구조물을 밖에서 바라보는 경관의 두 가지

를 고려할 수 있으며, 특히 산악지의 경우 도로 밖에서 도로를 바라보는

경관의 측면에서 지형과의 조화를 고려하여 계획한다.

산악지의 경관설계를 위한 현황 조사 및 분석을 시행하여 경관설계시 반

영되는 경관 요소를 분석 선정하여 선형설계에 경관요소를 적절히 반영하

여 자연경관과 함께 조화되는 도로를 계획한다.

(a) 운전자가 보는 경관 (내부경관) (b) 밖에서 도로를 바라보는 경관 (외부경관)

<그림 4.4.12> 내부경관과 외부경관

(a) 산과 운해 (지리산 노고단 도로) (b) 섬진강 철쭉꽃이 어우러진 도로(국도17호선)

<그림 4.4.13> 경관설계시 고려할 주요 경관요소

 

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<그림 4.4.14> 마을경관 변화를 최소화한 선형 설계

4.4.4 산악지 종단 선형계획의 주요 원칙

산악지를 통과하는 도로설계는 평면계획뿐 아니라 적절한 종단계획은 경제적

이고 친환경적인 도로건설에 매우 중요하다. 급한 하향경사와 지역적 특성을

고려치 않은 경사는 교통사고위험이 높으므로 급격한 경사의 변화를 피하고

시각적으로도 원만하게 한다.

상향경사가 급하면 트럭의 속도가 현저하게 줄어서 원활한 통행을 저해하게

되므로 급한 종단 경사구간의 교통량이 많은 구간에는 오르막차로 설치를 검

토 한다.

<그림 4.4.15> 산악지 종단계획 설계

 

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선형은 지형에 적합하고 비탈면의 절취여부나 깎기와 쌓기의 균형을 유지

해 계획한다.

터널 출구부근에서 급격히 종단경사를 변화시키면 지형에 따라서는 공중

에 떠있는 듯한 착각과 전방시거 부족으로 출구부근에서 운전자는 속도를

줄이는 경향을 보이며 이는 뒤따라오는 차량에도 영향을 준다. 터널 내에

서 전방의 선형을 파악할 수 있도록 배려하는 등 종단선형의 연속성을 고

려해 설계한다.

하향경사 터널인 경우 내부로 배수유입문제가 있으므로 입․출구부근에서

정점을 두어 배수가 유입되지 않도록 한다.

산악지 특성을 고려한 분리선형 계획

산악지는 특이지형이 많으므로 선형 계획시 영향권내 보전할 가치가 있는

특이 지형 유무를 파악하여 자연지형을 살린 노선선정으로 자연원형의 지

형을 보전하는 방안의 노선계획이 필요하다. 따라서 동쪽의 높은 지형과

서쪽의 낮은 지형 특성을 고려하여 분리건설 방안을 검토한다.

환경보전가치가 높은 산악지 구간은 자연원형을 보전하기 위해 기하구조

기준을 설계기준보다 약간 하향 조정하여 오솔길처럼 편안하고 조용한 도

로로 계획하여 이 지역을 통과하는 모든 사람들에게 자연 상태의 생태공

간을 함께 느낄 수 있도록 하는 선형계획이 필요하다.

<그림 4.4.16> 지형을 고려한 선형분리 계획

 

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<그림 4.4.17> 산악지 도로 분리선형 건설 사례

4.4.5 선형의 조합

산악지 도로의 경관을 고려한 선형조합

도로노선이 자연경관의 질적 수준이 매우 우수한 지역에 영향을 주는 경

우에는 평면 및 종단선형을 조정하여 터널 및 교량의 적용 등을 통해 그

영향을 최소화 한다. 또한 터널 및 교량 계획시 다음의 사항을 고려한다.

∙ 터널계획 :

지형 및 식생훼손이 최소화 되도록 터널 입출구부를 선정하여야 하며 갱

문형식은 지형의 여건을 고려하여 가능한 한 경관적으로 양호한 형식으

로 계획한다.

∙ 교량계획 :

교량설치를 통해 조망의 확보, 차폐감 해소뿐만 아니라 계곡과 같은 자

연경관을 보전하기 위해 설치여부를 검토해야 하며, 장대교량의 경우 양

호한 조망장소나 지역의 랜드마크로서 작용하는 경우가 많으므로 경관적

으로 양호한 형식으로 계획한다.

 

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(a) 대규모 깎기 및 쌓기에 대한 터널, 교량화(안)

(b) 한쪽 깎기 및 쌓기 구간에 대한 양쪽 깎기 구간

<그림 4.4.18> 경관을 고려한 다양한 선형계획

 

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산간, 산중턱, 계곡을 노선이 통과하는 경우 도로내의 경관은 물론이고 도

로 외의 경관에도 배려한 선형계획을 한다.

∙ 명승지나 자연경관이 뛰어난 지역의 통과에 대해선 설계속도를 낮춰 선

형을 조절하거나 터널이나 교량을 검토하는 등 자연훼손을 최소화 할 수

있는 선형을 계획한다.

∙ 산골짜기의 지형을 가진 지역의 통과에 대해선 외부경관을 고려하여 교

량 형식 등을 검토한다.

∙ 산림을 분단하는 듯 한 직선의 통과는 가능한 한 피하는 것이 좋으며 적

당한 곡선을 삽입하고 상하행선을 분리한 후 기존수림을 분리대에 이용

하는 것은 산림과의 경관적인 조화를 높일 수 있다.

∙ 랜드마크나 특징있는 능선이나 계곡 등이 바라보이도록 연속적인 경관을

검토하며 산림지역에서는 녹음 속에 포함된 이미지가 강화되도록 한다.

<그림 4.4.19> 산림 통과구간의 경관을 고려한 선형계획

 

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4.5 자연재해 요소를 고려한 선형 계획

산악지 도로는 폭설 또는 호우로 인한 붕괴 등 여러 자연재해로 인한 도로의

교통두절과 지․정체로 인한 시간손실, 물류지연 등에 따른 간접적인 사회적․경

제적 손실은 매우 크다. 그러므로 도로건설시 선형계획 단계부터 자연재해의

영향을 고려하고 이에 따른 안전시설 설치를 고려한 선형계획을 한다.

<그림 4.5.1> 자연 재해 요소를 고려한 선형 계획

4.5.1 집중호우를 고려한 선형계획

집중호우지역 선형계획시 고려하여야 할 사항

영구적인 복구 및 예방을 위해 우선 산악지 계곡부 횡단배수로를 규격이

큰 암거나 교량으로 검토하고, 토사유출 및 산사태 예방을 위해 계곡상류

에 토석유입 방지책 등의 설치를 검토한다.

∙ 산악지 계곡부 횡단배수시설의 암거를 교량으로 선정하기 전에 토석류

 

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발생 가능성과, 상류에 사방댐 및 계곡수의 유속을 저감시키는 시설설치

등을 종합 검토하여 합리적인 계획을 수립토록 한다.

∙ 하천 수충부는 도로건설을 억제하되, 불가피한 경우 교량, 콘크리트 옹

벽, 세굴방지시설, 교량하부에 유속감속 낙차공 등의 설치를 검토한다.

∙ 기존 및 신설 배수시설은 강화된 설계기준에 따라 설치하고, 산사태로

붕괴된 절개지 등은 전문가의 현지조사, 안정검토 등을 시행한다.

∙ 선형계획단계에서부터 수해 가능성을 면밀히 검토해 노선을 선정하고,

수해 가능성이 높은 산악지는 터널 등을 통해 수해가 최소화 될 수 있도

록 계획 한다.

∙ 간벌목 등 홍수시 장애가 될 수 있는 요인에 대하여 점검 및 응급조치를

시행한다.

∙ 산림청의 산사태 위험지도를 이용하여 도로주변의 산사태 취약지구 점검

및 응급조치를 시행한다.

∙ 산림 환경을 고려하면서 토사유출을 방지하는 설치가 필요하며, 도로부

지내의 구역은 도로관리청이 필요한 곳에 설치하며, 도로부지외의 구역

은 산림청 등 관계기관에서 설치하도록 협의한다.

∙ 홍수기 전 간벌목 등 홍수장애요인 점검 및 대책(광역단위의 간벌목 임

시보관소)을 수립한다.

산악지 기존도로의 확장이나 신설시 부득이하게 편측으로 대규모 깎기부

가 발생하는 경우 피암터널을 설치하여 낙석을 받아 내거나, 계곡으로 유

도하여 낙석발생에 따른 피해를 방지하고, 피암터널 상부에 복토하여 식물

을 식재함으로써 환경 친화적으로 계획한다.

도로계획상 불가피하게 깎기가 발생하는 경우 지형변화와 산림훼손을 최

소화하도록 고려하여 선형을 조정하고, 비탈면 보강공법을 적용한다.

 

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하천범람을 방지하기 위한 다음과 같은 대책을 마련한다.

∙ 하천설계기준 상향조정은 설계자문위원회 등의 자문을 통하여 결정한다.

∙ 하천 제방의 안전성을 강화( 1:3 이상의 완경사 제방 설치 등)한다

∙ 하천침수흔적도 및 하천범람 예상도를 작성하여 하천변 토지이용규제 및

홍수위를 고려하여 설계한다.

<그림 4.5.2> 토석류 및 유송잡물 피해예방을 위한 선형계획

 

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4.5.2 붕괴지대를 고려한 선형계획

붕괴지역 선형 계획시 고려 사항

붕괴 발생 지형은 어느 특정 지질의 장소에서 집중하여 발생하는 것으로

과거에 붕괴 또는 활동에 의해 생긴 지형에서 다시 발생할 수 있으므로 붕

괴 방지대책 및 노선을 변경 등을 고려하여 선형을 계획한다.

<그림 4.5.3> 붕괴를 고려한 선형 계획

붕괴지대 지형의 특징은 다음과 같다.

∙ 경사가 주변보다 완만하고 주변지역은 산림이나 완경사지는 밭인 경우

∙ 천수답이 개간되어 있는 경우, 아래쪽에서 위쪽을 올려다보면 지반이 요

철을 이루고 있으며 상당히 흐트러진 경우

∙ 지형도에서 등고선의 간격 모양이 불규칙하게 되어 있는 경우

∙ 지형도에 활동 범위를 표시하면 그 윤곽은 말발굽형이 되는 곳

∙ 활동 지구의 꼭대기 부분에서 아래쪽으로 지형을 보면 파형을 이루고 있

는 경우

 

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붕괴원인은 다음과 같다.

∙ 수리적인 요인은 단기적으로 비탈면 활동력 증가와 지반저항력 감소가

유발되고, 장기적으로 열화 및 비탈면 시설의 노후화를 가속시켜 붕괴의

원인이 된다.

∙ 기후적인 수리요인으로 집중강우는 간극수압의 증가, 활동력의 증가 및

지반강도의 저하 등을 유발하며 동결융해는 표층지반의 동상에 의한 들

뜸과 식생공의 박락이나 표층 유실을 유발한다.

∙ 단층에 의한 요인으로 단층 점토층의 방향이 그림과 같이 분포하고 불투

수막을 형성할 때 지하수위를 상승시킴으로써 붕괴를 유발할 수 있다.

<그림 4.5.4> 단층에 의한 비탈면 활동 사례

 

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붕괴 예상지역 통과 시 선형계획

통 과 현 황 선형계획

폭이 50m이하이고 길이가 폭의

1~2배의 것은 두께가 5~15m의

것이 많아서 대책공에 의해 안정

시킬 수가 있다

폭이 50~100m이고 길이가 폭의

1~2배의 것은 두께가 15~20m

정도인, 대규모의 깎기나 압쌓기

에 쓰이는 말뚝 삽입공을 병용하

여 안정시킬 수 있다.

길이가 폭의 2배 이상이고 폭이

30m 이상이 되면 회피하는 편이

좋고 폭이 50~100m가 되면 반

드시 피해야 한다.

폭이 100m 이상이 되면 규모가

커서, 안정화의 계획은 적당하지

않으므로 반드시 우회한다.

 

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4.5.3 안개를 고려한 선형계획

안개가 발생했을 때 운전자의 문제는 아래와 같으며 선형계획 시 충분히 검

토한다

∙ 제한된 시거

∙ 가능시거를 넘는 속도 선택

∙ 앞차에 너무 근접해서 운전하면서 발생하는 운전조정능력 저하

∙ 속도변화에 따른 과다반응

∙ 차선 선택, 속도 선택의 우유부단함

∙ 도로 이탈, 조명과 비상등의 사용

∙ 선두 차량 때문에 브레이크를 밟기 전에 충분히 멀리 볼 수 있는 운전자

능력 없음

안개가 발생했을 때 운전자들은 시정거리에 따라 주행하는 속도가 다양해지

고 차간 간격 유지가 곤란하다. 운전자의 표지판 인식시간이 약 2초인 점을

고려할 때 극단적인 경우 그 요구반응시간에 반응할 수 없기 때문에 표지시

설이 안개지역 이전에 설치되어야 하므로 선형계획 시 표지시설 인지를 고려

하여 계획한다.

안개를 고려한 선형계획시의 안전대책으로 고려하여야 할 사항

가변정보 표지판(VMS) 설치

발광형 표지판 설치

안전시설 보장

∙ 시선유도시설 개량(반사체, 갈매기 표지)

∙ 시선유도등 : 자동 점등·소등 및 일정간격 설치

∙ 안개 잦은 지역 전방에 예고 및 주의 표지 설치

 

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차로 이탈방지 시설 설치

∙ 차로 이탈 인식 시설설치(돌출형 차선도색+표지병) : 소음과 진동에 의

한 각성

감속 유도 및 경고시설 설치

∙ 안개 경보 시스템 설치

- 가변정보표시판(VMS) : 안개감지센서에 의한 안개정보 연동 표출

- 가변 경고 표지 : 시인거리 경고

- 가변 속도 제한 표지 : 안개발생시 최고속도 제한

시거확보시 설치

∙ 도로면 조명시설(낮은 조명)설치

∙ 안개저감 시설(방무벽)설치

<그림 4.5.5> 도로의 시인성을 높이기 위한 안전시설물

<그림 4.5.6> 도로의 시인성을 높이기 위한 안전시설물 설치사례

 

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4.5.4 적설지역을 고려한 선형계획

적설구간 선형계획시 고려하여야 할 사항

산악지 도로는 종단경사가 급하고 평면선형 굴곡이 많아 소량의 적설에도

많은 영향을 끼친다. 적설지역에 있어서 종단경사의 값은 가능한 급경사

값을 이용하는 것은 피해야 한다. 이 때문에 적설지역은 일반적인 규정치

보다 낮은 경사값을 적용하여 안전하게 선형계획을 한다.

도로노면에 적설과 함께 결빙이 되면 음지구간은 기온이 그대로 유지되어

교통사고의 위험을 내포하고 있으며 잦은 제설작업은 유지관리비용 증가

요인이 된다. 따라서 가급적 도로노면에 지속적인 음지가 발생하지 않도록

계획한다.

눈사태 예상지역 선형계획시 고려하여야 할 사항

도로 선형계획시 지형적 특성을 파악하여 30°~50°경사면이나 나무가

별로 없는 협곡 등은 피하는 것이 바람직하며, 도로가 통과하는 지역의 과

거 눈사태 내력과 재해영향검토를 하여 우회하거나 터널로 통과하는 것이

안전하다.

4.5.5 결빙지역을 고려한 선형계획

산악지 도로의 결빙지역 선형계획 시 고려하여야 할 사항

산악지 도로의 결빙지역 특성은 지형의 표고가 높고 평지부(도시부)보다

기온이 낮으며 양지보다는 음지가 형성되는 곳이 많고 일조량이 적어서

적설시 빙설 또는 동결에 의한 영향을 받으므로 선형 계획시 검토한다.

산악지 도로의 결빙사고 위험 구간

∙ 지형적으로 음지이며 일조시간이 짧고 기온이 낮아 결빙사고가 우려되는

구간

 

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∙ 제설작업 후 주행차로에 물기가 지속적으로 유입되는 구간

∙ 안개가 잦은 지역으로서 동계 노면결빙이 잦은 구간

산악지 도로의 결빙지역 선형계획

산악지의 도로선형 계획구간의 일조권 및 음영 분석을 통하여 일조량이 많은

남향 비탈면에 평면선형을 계획하도록 하며, 부득이한 경우 음지구간의 선형

에는 도로의 종단경사를 완화시키고, 결빙방지 및 제설대책을 강구한다.

4.5.6 강풍을 고려한 선형계획

강풍지역 선형계획

산악지의 강풍에 대비한 선형계획은 차량 손상 및 인명 손실 방지, 도로시

설물 파손 방지, 도로의 안전성에 대한 신뢰도 향상 등 도로건설 후 영구

적으로 효과를 나타내므로 선형계획 시 강풍지역 특성을 고려한다.

∙ 선형계획 이전에 강풍이 일어나는 곳을 사전에 조사

∙ 선형계획 시 바람의 방향을 우회하는 선형계획

∙ 능선의 경우 강풍이 불어오는 방향에 종단을 낮추어 절취부로 계획함으

로서 지형을 이용한 방풍벽을 설치하는 방안

∙ 부득이한 경우 방풍벽 시설물의 설치를 고려한 선형계획을 한다.

풍속에 따른 통행기준은 다음과 같다.

∙ 15~20m/s 풍속시 70km/h 미만 감속 운행.

∙ 20~25m/s 풍속시 승용차 50km/h 미만, 대형 트럭 30km 미만 감속 서

행 또는 일부 차량 통제가 필요함.

∙ 25~30m/s 풍속시 대형차량의 전면 통제 및 서행 운전이 필요한 것으로

추정됨.

∙ 30m/s 이상의 풍속시 차량통행 전면 금지가 필요한 것으로 추정됨.

 

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강풍지역 선형계획시 고려하여야 할 사항

강풍의 발생원인은 아래와 같으며 선형계획시 검토한다.

∙ 주행 안전성에 영향을 주는 바람의 성분은 난류이다. 이러한 난류는 주

위의 지형지물 등에 의하여 교란된 바람의 변동 성분으로서 산악지의 지

형에서 더 자주 발생하게 된다.

∙ 산악지형에서의 강풍사고의 유형은 차량의 전도가 있으며 비교적 고풍속

에서 발생하고 옆면이 넓은 탑차 등에서 발생 확률이 높으며 차량의 순

간적인 직진성 상실로 인한 사고 발생으로 인접 차량이나 도로 시설물과

충돌하여 대형사고로 이어질 가능성이 있다. 또한 강풍에 의한 차량의

흔들림과 소음으로 운전자의 심리적인 상태에 영향을 줌으로서 안전한

주행을 방해한다.

강풍지역 특성은 다음과 같으며 선형계획시 충분히 검토한다

∙ 풍속은 고도가 낮을수록 지표와의 마찰에 의하여 약해지고, 고도가 높을

수록 증가한다. 따라서 산악지의 경우 평지보다 풍속이 훨씬 증가한다.

∙ 계곡부, 터널입구, 교각, 관목 숲 등과 같이 바람이 모아지는 지형의 경

우 좁아지는 곳에서 풍속이 급격히 증가하게 되는데 이러한 현상을 터널

효과라 하며, 계곡사이에 위치한 도로에서는 유선이 모아지므로 높은 풍

속의 바람이 불게 된다.

 

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(a) 쌓기부 노면에서 증가된 풍속

(b) 높은 교량 위의 풍속 분포

<그림 4.5.7> 고도에 따른 풍속 분포

∙ 산악지 도로의 경우 계곡부사이의 쌓기부와 산악지의 능선 및 고개 등에

위치한 도로의 경우 바람이 불어오는 쪽과 도로 사이의 고도차가 있어

바람은 지표면과 마찰이 약해지고 풍속은 훨씬 증가한다.

<그림 4.5.8> 바람이 모아지는 계곡에서의 풍속 분포