2차로도로 제7장

 

 

 

1. 서론

2. 일반적인 고려사항

3. 서비스수준 평가

4. 예제

 

 

1. 서 론
 

(1) 정의 및 개요

    2차로도로는 중앙선을 기준으로 하여 각 방향별로 한 차로씩 차량이 운행되는 도로를 말한다. 2차로도로에서는

    고속 차량이 저속 차량에 의해 통행이 지연되는 경우, 대향차로를 이용할 수 있는 시거와 대향 차량과의 간격이

    확보되어야만 앞지르기를 할 수 있으므로, 단순히 옆 차로를 이용해서 앞지르기할 수 있는 다차로도로보다

    교통량 처리 능력이 상당히 떨어진다.

    이 같은 문제를 일정부분 해소하기 위하여 기존 2차로도로의 특정구간에 방향별 1회 이상의 앞지르기 가능

    한 차로(이하, 앞지르기차로)를 설치할 수 있는데, 이를 2+1차로도로라고 한다. 2+1차로도로는 진행방향 본선의

    좌측(중앙분리대측)에 1개의 차로를 추가로 설치하여 주행차로가 2개 차로가 되는 것이 특징이다.

    연속류 혹은 단속류와 혼재된 도로로 운영되는 2차로도로에서는 고속 차량이 저속 차량을 앞지르기

    하고 싶어도, 대향차로를 이용해서 앞지르기를 해야 하므로 대향차로에 차량이 있을 때에는 앞지르기를

    할 수 없어 앞 차량을 뒤따르는 차량군을 형성하게 된다.

    따라서, 2차로도로에서는 적절한 시기에 고속차량이 저속 차량을 앞지르기하여, 긴 차량군이 형성

    되지 않도록 다음과 같은 시설배치가 필요하다. 즉, 2차로도로의 효율적인 운영을 위해서는 오르막

    차로와 양보차로, 턴아웃(turnout), 2+1차로도로 구간과 회전 차량을 위한 회전차로를 적절하게 배치하여

    도로의 기능을 충분히 발휘할 수 있도록 하는 것이 중요하다.

    2차로도로를 분석하는 과정은 계획 및 설계분석과 운행상태 분석으로 구분된다. 계획 및 설계분석은

    도로망 계획 시에 다양한 지형과 서비스수준에 따른 계획 교통량을 이용하여 2차로도로의 서비스수준을

    추정하는데 적용한다.

    운행상태 분석은 일반지형(특정경사 포함)과 2+1차로도로에 대한 서비스수준 판단 및 계획 교통량의

    서비스수준 결정과 각 서비스수준에서 2차로도로가 수용할 수 있는 최대 교통량을 산출하는데 이용한다.

    2차로도로에서는 2.5톤 미만의 소형중차량을 승용차에 포함하여 적용하며, 중형 및 대형 중차량을

    중차량으로 정의한다.

 

(2) 용어 정의

    ◦ 총지체율(TDR, Total Delay Rate) : 일정구간을 주행하는 차량군 내에서 차량이 평균적으로

      지체하는 비율.

    ◦ 총중량/엔진성능 : 트럭의 엔진성능에 대한 총중량의 비(kg/kw).

 

2. 일반적인 고려사항

    (1) 도로의 구분

        2차로도로는 설계속도에 따라서 다음과 같은 세 가지 유형으로 분류 할 수 있다.

 

1) 유형 I : 연속 교통류 특징을 가지고 있는 2차로도로

2) 유형 II : 기본적으로 연속류 구간에 단속류 특징이 가미된 2차로도로

3) 유형 III : 도로주변이 개발된 지역으로서 접근성을 강조하는 단속 교통류 특징을 가지고 있는 2차로도로

2차로도로는 도로·교통 여건에 따라 세 가지 유형으로 분류한다. 우리나라 2차로도로 중에서 일반적

으로 유형 I은 주로 고속도로와 같은 고규격도로, 유형 II는 주로 신호 교차로 간격이 2km 이상인

일반도로, 유형 III은 신호 교차로 간격이 2km 미만인 일반도로가 해당된다.

 

(2) 기본 조건

    2차로도로의 기본 조건은 도로 기하구조, 교통 여건 그리고 주변 환경이 차량의 주행에 지장을 주지않는

    다음과 같은 조건에 해당한다.

 

- 차로폭 : 3.5m 이상

- 측방여유폭 : 1.5m 이상

- 앞지르기가능구간이 100%인 도로

- 승용차만으로 구성된 교통류

- 교통 통제 또는 회전 차량으로 인하여 직진 차량이 방해받지 않는 도로

- 평지

 

2차로도로는 진행 차량과 대향 차량이 중앙선을 사이에 두고 동시에 주행하는 독특한 운행 특성

때문에, 대향차로의 상황에 따라 앞지르기 여부가 결정된다.

2차로도로의 앞지르기 가능구간 비율은 도로설계 조건과 예상되는 교통 조건에 따라 결정된다.

앞지르기가능구간은 앞지르기가능 표시가 되어있는 구간이나 앞지르기시거가 450m이상인 도로 구간을

말한다. 2차로도로 앞지르기가능구간의 일반적인 범위는 평지에서 시거가 좋은 구간이 100%에 가깝고,

평면곡선이 불량한 산지부 도로는 거의 0%에 가깝다.

 

(3) 지형구분

    2차로도로의 지형은 일반지형과 특정 경사구간으로 구분한다.

 

1) 일반지형

    ① 평지 : 평면선형과 종단선형의 어떠한 조합에서도 중차량이 승용차와 거의 동일한 속도를 유지할 수 있는

                곳이다. 이 구간에는 일반적으로 0% 이상 2%미만의 종단경사 구간을 포함한다.

    ② 구릉지 : 평면선형과 종단선형의 다양한 조합으로 인하여 중차량의 속도가 승용차의 속도보다 다소 떨어지는

                   곳이다. 이 지형에서는 중차량이 드물게 오르막 한계속도로 주행하기도 한다. 이 구간은 일반적으로 2%

                   이상 5% 미만의 종단경사구간을 포함한다.

 

2) 특정경사구간

    종단경사가 3% 이상이고, 경사길이가 500m 이상인 경사구간을 말하며, 평면선형과 종단선형의 다양한

    조합으로 인하여 중차량의 속도가 승용차의 속도보다 구릉지 이상으로 떨어지는 산지를 포함한다. 산지구간은

    중차량이 자주 오르막 한계속도로 주행한다. 이 구간은 일반적으로 5% 이상의 종단경사구간을 포함한다.

    2차로도로는 지형의 일반적인 형태에 따라 평지, 구릉지, 산지로 구분할 수 있으며, 구릉지와 산지

    중에서 종단경사가 3% 이상이고, 경사길이가 500m 이상인 경사구간을 특정경사구간으로 정의한다.

 

(4) 효과척도

    서비스수준을 판별하는 기준을 효과척도라 하며, 2차로도로를 운행하는 운전자에게 제공할 수 있는 서비스

    수준을 나타내는 지표로 “총지체율”과 “평균 통행속도”를 사용한다.

1) 총지체율의 정의

    2차로도로에서는 차량들이 도로를 운행하는 동안 저속 차량으로 인하여 차량군이 형성되며, 차량군

    내의 차량들은 운행이 자유롭지 못하여 지체하게 된다. 총지체율이란, 일정구간을 주행하는 차량군 내에서

    차량이 평균적으로 지체하는 비율을 말한다. 다시 말해서, 총지체율이란 운전자가 희망하는 속도에 대한

    지체정도를 표현하는 척도이다. 교통량이 적을 때에는 차량들은 거의 지체되지 않으며, 평균 차두간격도

    커지므로 앞지르기 가능성이 높아진다. 교통량이 적은 조건에서 총지체율은 낮지만, 용량에 가까워질

    수록 앞지르기기회가 줄어들어 거의 모든 차량들이 차량군을 형성하게 되고 총지체율은 높아진다.

    (식 7-1)은 현장자료를 사용하여 총지체율을 산정하는 식이며, (식 7-2)는 이론적 식을 이용하여 총

    지체율을 산정하는 것이다. 현장관측이 어려울 경우 이론적 식을 적용하여 총지체율을 산정한다.

 

   ×



  



 

     

 

(식 7-1)

 

여기서,

TDR = 총지체율(%)

TTai = 실제 통행시간

TTd = 희망 통행시간

 = 교통량(대)

 

   ×   

 ×  

  (식 7-2)

 

여기서,

TDR = 총지체율(%)

Vd = 진행방향 교통량(승용차/시)

a, b = 매개변수 값(<표 7-1> 참조)

 

<표 7-1> 총지체율 산정 모델의 매개변수 값(a, b)

 

대향 교통량 (승용차/시) 변수 매개변수 값

≤ 200

a -0.0008

b 0.8650

≤ 400

a -0.0010

b 0.8397

≤ 600

a -0.0016

b 0.7934

≤ 1,000

a -0.0020

b 0.7754

＞ 1,000

a -0.0040

b 0.6856

 

그림 7-1 교통량과 총지체율의 관계

 

<그림 7-1>은 2차로도로의 총지체율과 교통량의 일반적인 관계를 나타내며, 대향 교통량 수준별로

진행방향의 교통량이 증감함에 따라 곡선에 가까운 형태로 변화한다.

 

2) 평균 통행속도 정의

    평균 통행속도는 주어진 도로·교통 조건에서 일정구간을 주행하는 차량의 평균 속도를 말한다. 이상

    조건을 가지는 2차로도로에 대해 자유속도 100kph∼60kph로 4개 유형으로 구분하였으며, <그림 7-2>는

    교통량의 속도와의 관계를 나타낸다.

 

그림 7-2 자유속도 수준 별 교통량-속도 관계 예

 

(5) 용량 및 서비스수준

 

1) 용량 : 용량이란 주어진 도로 조건에서, 15분 동안 최대로 통과 할 수 있는 승용차 교통량을 1시간 단위로

    환산한 값이다.

2) 서비스수준 : 서비스수준이란 도로를 이용하는 차량의 운행상태의 질을 나타내는 기준이다.

 

1) 용 량

   용량은 주어진 도로 조건에서 최대로 관측할 수 있는, 15분 동안의 승용차 교통량을 1시간 단위로

   환산한 값이며, 기존 시설을 평가하거나 장래 시설의 계획 및 설계에 이용된다.

   2차로도로 기본 조건에서 도로 용량은 3,200승용차/시/양방향(pcph)이며 방향별 최대 1,700pcphpl

   이다. 2차로도로에서는 대향차로의 차량이 진행 차량의 교통류에 영향을 미치므로, 2차로도로의 용량은

   다차로도로 2개 차로의 용량보다 작다. 용량을 표시할 때는 양방향 교통량으로 나타내는 점도 다차로

   도로와 다르다.

 

2) 서비스수준

   도로를 운행하는 차량의 운행상태를 나타내는 서비스수준은 A~F까지 모두 여섯 단계로 구분된다.

   2차로도로의 서비스수준을 나타내는 효과척도는 총지체율이며, 교통량에 따른 각 서비스수준은

   <표 7-2>와 같다.

 

<표 7-2> 서비스수준

 

구 분 도로유형 I

교통량(pcph)

도로유형 II

LOS 총지체율(%)

통행속도(kph)

총지체율(%)

통행속도(kph)

100 90 80 70 60

 

A ≤ 11 ≥ 95 ≥ 85 ≥ 75 ≤ 650 ≤ 15 ≥ 65 ≥ 55

B ≤ 21 ≥ 85 ≥ 75 ≥ 65 ≤ 1,300 ≤ 25 ≥ 55 ≥ 45

C ≤ 30 ≥ 80 ≥ 70 ≥ 60 ≤ 1,900 ≤ 40 ≥ 45 ≥ 40

D ≤ 39 ≥ 75 ≥ 65 ≥ 55 ≤ 2,600 ≤ 50 ≥ 40 ≥ 30

E ≤ 48 ≥ 70 ≥ 60 ≥ 50 ≤ 3,200 ≤ 60 ≥ 35 ≥ 25

F ＞ 48 ＜ 70 ＜ 60 ＜ 50 - ＞ 60 ＜ 35 ＜ 25

 

 

각 서비스수준에서의 교통운행 특성은 다음과 같다.

 

(가) 서비스수준 A

      서비스수준 A는 교통류의 질이 가장 좋은 상태이며, 교통량이 적어 앞지르기에 문제가 거의 없고,

      3대 이상으로 이루어지는 차량군은 거의 관찰되지 않는다. 총지체율은 유형 I에서 11%, 유형 II에서

      15% 이하이다. 기본 조건에서 양방향 최대 통과 교통량은 도로유형에 관계없이 650pcph이다.

 

(나) 서비스수준 B

     서비스수준 B는 앞지르기수요가 점점 많아져 서비스수준 B의 최저 경계에서 앞지르기용량과 앞지르기

     수요는 거의 비슷하며, 총지체율은 유형 I에서 21%, 유형 II에서 25%정도이다. 기본 조건에서 양방향

     최대 통과 교통량은 1,300pcph이다.

 

(다) 서비스수준 C

     서비스수준 C에서는 차량군의 형성, 차량군의 크기, 앞지르기 방해의 빈도 등이 상당히 증가한다.

     앞지르기수요가 앞지르기용량을 초과한다. 교통량이 아주 많은 상태에서는 차량군이 대형차량으로 인한

     혼잡이 발생되기 쉽다. 총지체율은 유형 I에서 30%, 유형 II에서 40%정도이다. 기본 조건에서 양방향

     최대 통과 교통량은 1,900pcph이다.

 

(라) 서비스수준 D

     서비스수준 D에서 교통류는 불안정하여, 양방향 모두 교통량이 많아져서 앞지르기하기가 매우 힘들다.

     이 때는 앞지르기수요가 매우 높으나 앞지르기용량은 거의 0이 된다. 차량군의 평균길이는 5~10대이다.

     앞지르기금지구간의 비율은 앞지르기에 거의 영향을 주지 않으며, 회전 차량 또는 도로 주변의 혼란은

     교통류에 충격파를 주게 된다. 총지체율은 유형 I에서 39%, 유형 II에서 50%정도이다. 기본 조건에서

     양방향 최대 통과 교통량은 2,600pcph이다.

 

(마) 서비스수준 E

     서비스수준 E에서는 용량상태가 발생하며, 총지체율은 유형 I에서 48%, 유형 II에서 60% 정도이다.

     서비스수준 E에서는 실질적으로 앞지르기가 불가능하므로, 저속 차량이나 기타 방해 요소가 생기면

     차량군은 더욱 더 길어진다. 서비스수준 E에서 통과시킬 수 있는 최대 통과 교통량을 그 도로의 용량

     으로 정의한다. 기본 조건에서 2차로도로의 용량은 3,200pcph이다.

 

(바) 서비스수준 F

     서비스수준 F는 수요 교통량이 용량을 초과하는 혼잡한 상태의 교통 흐름을 의미하고, 이 때의 총

     지체율은 유형 I에서 48%를, 유형 II에서는 60%를 초과하게 된다. 이 때의 통과교통량은 용량보다 작고,

     평균 통행속도도 임계속도보다 작다. 서비스수준 E에서 교통류 내에 유입 교통량이 증가하면, 서비스

     수준 F로 변한다.

3. 서비스수준 평가

   서비스수준을 산정하기 위해서 도로의 유형을 구분하고, 첨두시간 환산 교통량을 산출한 뒤 기본

   조건에서의 총지체율과 평균 통행속도를 산출하여 각종 총지체율과 평균 통행속도 보정계수를 적용하게

   된다. 2차로도로는 <그림 7-3>의 과정을, 2+1차로도로는 <그림 7-4>의 과정을 거쳐 해당도로의 서비스

   수준을 분석한다.

 

그림 7-3 서비스수준 판정절차

 

미만, 미만)

측정 교통량을 첨두시간 환산 교통량으로 산정

해당 도로의 효과척도 산정

 

주) 이 구간은 일반지형 분석방법과 동일하게 진행하되, 도로용량초과 여부는

     2+1차로도로 구간에서 효과척도가 개선되므로 검토하지 않음

 

1. 도로 및 교통조건 조사

2. 2+1차로도로 상류부 2차로도로의 효과척도 산정

 

기본조건의 효과척도 산정 : 총지체율, 통행속도

도로조건 보정 교통조건 보정

상류부 첨두시간 환산 교통량 별 앞지르기 차로

구간의 보정계수 적용 : 총지체율, 통행속도

앞지르기 차로 구간과

상류부 2차로의 도로조건?

2차로도로

보정계수 적용

: 차로폭 및

측방여유폭

다를

경우

동일

3. 2+1차로도로의 효과척도 산정

4. 서비스수준 판정 : 2차로도로 표 이용

분석구간 설정

: 앞지르기 차로 구간 및 상ㆍ하류부

방향별, 양방향 가중평균 효과척도 값 산정

그림 7-4 2+1차로도로의 서비스수준 판정절차

 

 

단계 1 : 2차로도로 유형구분(I, II, III) 및 자유속도 결정

 

Ⅰ : 연속류 특징을 가지고 있는 2차로도로(고규격 고속도로)

Ⅱ : 도로주변이 개발이 미비하며, 연속류와 단속류 특징이 혼재된 포함한 2차로도로

 

(주요특징은 신호교차로 간격이 2km 이상)

 

Ⅲ : 도로주변이 개발되었으며, 단속류 특징을 가지고 있는 2차로도로

 

(주요특징은 신호교차로 간격이 2km 미만) -도시 및 교외간선도로 분석 방법론 적용

 

단계 2 : 구간 분할

- 분석 대상구간 분할방법

 

① 구간형태 1 : 2차로도로 기본 구간으로서, 신호 교차로의 영향을 미치지 않는 구간

② 구간형태 2 : 신호교차로의 영향을 받는 구간으로서, 구간 길이는 제어지체의 세 가지 요소

    (감속지체, 정지지체, 가속지체)를 포함하는 구간

 

- 구간형태 2(신호교차로 영향권 길이)의 길이 산정

       ×   ×    ×  ×   ×  × ×  (식 7-3)

 

여기서,

ESL= 신호교차로 상류부 영향권 길이(m)

Vd = 진행방향 교통량(승용차/시)

LB = 좌회전 전용차로 유무(유 = 1, 무 = 0)

g/C = 유효 녹색시간비

L = 진행방향 교통량 좌회전 비율

DIS = 진행방향 교통량 분포 비율

 

① 신호교차로 영향을 받은 하류부 영향권 길이 : 100m

② 구간형태 2의 길이 = 상류부 영향권 길이(m) + 100m

(1) 운영상태 분석 절차

 

단계 3 : 각 구간형태와 각 분석대상 구간별 MOE 평가

- 구간형태 1

 

① 교통류율 환산

 

  × 



,       



 

(식 7-4)

 

여기서,

Vp = 교통류율(승용차/시)

V = 교통량(대/시)

PHF = 첨두시간 계수(<표 7-3>)

ET = 통행속도 중차량보정계수(<표 7-4>, <표 7-5>, <표 7-8>)

       총지체율 중차량보정계수(<표 7-6>, <표 7-7>, <표 7-9>)

 

② 용량확인

    일방향 교통량이 1,700pcphpl, 양방향 교통량 3,200pcph를 초과하지 않는 경우 분석절차 진행

③ 총지체율 산정

 

 

   ×   

 ×

     (식 7-5)

 

여기서,

TDR1,i = 구간형태 1의 i 구간 총지체율(%)

Vd = 진행방향 교통량(승용차/시)

fnp,D = 방향별 분포 비율과 앞지르기 가능구간 비율에 따른 총지체율 보정계수(%)(<표 7-13>)

fw.D = 차로 폭 및 측방여유폭 총지체율 보정계수(%)(<표 7-10>)

 

④ 통행속도 산정

 

      ×   ×     (식 7-6)

 

여기서,

ATS1,i = 구간형태 1의 i 구간 평균 통행속도(km/h)

FFS = 자유속도(km/h)

Vd = 진행방향 교통량(승용차/시)

Vo = 대향교통량(승용차/시)

fnp,ATS = 방향별 분포 비율과 앞지르기 가능구간 비율에 따른 통행속도 보정계수(km/h)

(<표 7-12>)

 

fw.ATS = 차로 폭 및 측방여유폭 통행속도 보정계수(%)(<표 7-11>)

 

 

- 구간형태 2

 

① 교통류율 환산

      × 

 



,       



(식 7-7)

 

여기서,

Vp = 교통류율(승용차/시)

V = 교통량(대/시)

PHF = 첨두시간 계수

ET = 중차량보정계수(신호교차로 편 적용)

 

② 제어지체 산정

             (식 7-8)

여기서,

 = 차량당 평균제어지체(초/대)

 = 균일 제어지체(초/대)

 = 신호연동에 의한 연동보정계수

 = 임의도착과 과포화를 나타내는 증분지체로서, 분석기간 바로 앞 주기 끝에 잔여

         차량이 없을 경우(초/대)

 = 분석기간 이전의 잔여 대기차량에 의해 분석기간에 도착하는 차량이 받는 추가지체

(초/대)

 

③ 통행속도 산정

 

      ×   

 ×  (식 7-9)

 

여기서,

ATS2,i = 구간형태 2의 i 구간 통행속도(km/h)

L2,i = 구간형태 2(신호교차로 영향권)의 i 구간 길이(m)

FFSup = 상류부 자유속도(km/h)

 

④ 총지체율 산정

 

  ×   



 

(식 7-10)

 

여기서,

TDR2,i = 구간형태 2의 i 구간 총지체율(%)

d = 제어지체(초/대)

단계 4 전체구간에 대한 통행속도와 지체율 평가

 

 전체구간  





 

  



 

 



(식 7-11)

 

여기서,

ATS전체구간 = 전체구간 통행속도(km/h)

ATS1,i = 구간형태 1의 i 구간 통행속도(km/h)

ATS2,i = 구간형태 2의 i 구간 통행속도(km/h)

L = 전체구간 길이(km)

L1,i = 구간형태 1의 i 구간 길이(km)

L2,i = 구간형태 2의 i 구간 길이(km)

 

전체구간 



 × 

  ×



 × 

  (식 7-12)

 

여기서,

TDR전체구간 = 전체구간 총지체율(%)

TDR1,i = 구간형태 1의 i 구간 총지체율(%)

TDR2,i = 구간형태 2의 i 구간 총지체율(%)

 

<표 7-3> 2차로도로의 일반적인 첨두시간 계수( )

교통량

(승용차/시/양방향)

첨두시간계수

교통량

(승용차/시/양방향)

첨두시간계수

≤ 200 0.80 ≤ 1,600 0.93

≤ 400 0.83 ≤ 1,800 0.94

≤ 600 0.86 ≤ 2,000 0.95

≤ 800 0.88 ≤ 2,200 0.95

≤ 1,000 0.90 ≤ 2,400 0.96

≤ 1,200 0.91 ＞ 2,400 0.96

≤ 1,400 0.92

서비스 수준 A B C D E

첨두시간 계수 0.86 0.92 0.95 0.96 1.00

주) 첨두시간 계수는 현장에서 측정하는 것이 바람직하고, 본 표는 일반적인 값이므로 제한적으로 사용하여야 함

     <표 7-4> 진행방향 교통량 수준에 따른 평지구간 중차량 보정계수(통행속도, ET)

 

진행방향 교통량(대/시) 중차량 보정계수

 

100 4.1

200 3.7

300 3.2

400 2.7

500 2.3

600 1.8

700 1.3

800 1.0

900 1.0

1,000 1.0

 

<표 7-5> 진행방향 교통량 수준에 따른 구릉지 구간 중차량 보정계수(통행속도, ET)

             진행방향 교통량(대/시) 중차량 보정계수

 

100 6.6

200 5.9

300 5.2

400 4.5

500 3.8

600 3.1

700 2.5

800 1.8

900 1.1

1,000 1.0

 

<표 7-6> 진행방향 교통량 수준에 따른 평지구간 중차량 보정계수(총지체율, ET)

             진행방향 교통량(대/시) 중차량 보정계수

 

100 2.6

200 2.3

300 2.1

400 1.9

500 1.6

600 1.4

700 1.2

800 1.0

900 1.0

1,000 1.0

 

<표 7-7> 진행방향 교통량 수준에 따른 구릉지 구간 중차량 보정계수(총지체율, ET)

             진행방향 교통량(대/시) 중차량 보정계수

 

100 3.7

200 3.3

300 3.0

400 2.6

500 2.3

600 2.0

700 1.6

800 1.3

900 1.0

1,000 1.0

 

<표 7-8> 특정경사구간의 승용차 환산계수(통행속도, ET)

 

특정경사

구배

특정경사

구간길이(m)　

진행방향 교통량(대/시)

100 200 300 400 500 600 700 800 900 ≥1000

0.03

400 2.9 2.2 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

800 3.4 2.7 1.9 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

1,200 3.9 3.1 2.4 1.7 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

1,600 4.4 3.6 2.9 2.2 1.4 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

2,400 5.3 4.6 3.8 3.1 2.4 1.6 1.0 1.0 1.0 1.0

3,200 6.3 5.5 4.8 4.0 3.3 2.6 1.8 1.1 1.0 1.0

4,800 8.1 7.4 6.7 5.9 5.2 4.5 3.7 3.0 2.3 1.5

6,400 10.0 9.3 8.6 7.8 7.1 6.4 5.6 4.9 4.2 3.4

0.04

400 4.4 3.7 3.0 2.2 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

800 4.9 4.2 3.4 2.7 2.0 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0

1,200 5.4 4.6 3.9 3.2 2.4 1.7 1.0 1.0 1.0 1.0

1,600 5.8 5.1 4.4 3.6 2.9 2.2 1.4 1.0 1.0 1.0

2,400 6.8 6.1 5.3 4.6 3.8 3.1 2.4 1.6 1.0 1.0

3,200 7.7 7.0 6.3 5.5 4.8 4.1 3.3 2.6 1.9 1.1

4,800 9.6 8.9 8.2 7.4 6.7 6.0 5.2 4.5 3.7 3.0

6,400 11.5 10.8 10.1 9.3 8.6 7.8 7.1 6.4 5.6 4.9

0.05

400 5.9 5.2 4.4 3.7 3.0 2.2 1.5 1.0 1.0 1.0

800 6.4 5.6 4.9 4.2 3.4 2.7 2.0 1.2 1.0 1.0

1,200 6.9 6.1 5.4 4.6 3.9 3.2 2.4 1.7 1.0 1.0

1,600 7.3 6.6 5.9 5.1 4.4 3.7 2.9 2.2 1.4 1.0

2,400 8.3 7.5 6.8 6.1 5.3 4.6 3.9 3.1 2.4 1.7

3,200 9.2 8.5 7.8 7.0 6.3 5.5 4.8 4.1 3.3 2.6

4,800 11.1 10.4 9.6 8.9 8.2 7.4 6.7 6.0 5.2 4.5

6,400 13.0 12.3 11.5 10.8 10.1 9.3 8.6 7.9 7.1 6.4

0.06

400 7.4 6.7 5.9 5.2 4.5 3.7 3.0 2.2 1.5 0.8

800 7.9 7.1 6.4 5.7 4.9 4.2 3.5 2.7 2.0 1.2

1,200 8.3 7.6 6.9 6.1 5.4 4.7 3.9 3.2 2.5 1.7

1,600 8.8 8.1 7.3 6.6 5.9 5.1 4.4 3.7 2.9 2.2

2,400 9.8 9.0 8.3 7.6 6.8 6.1 5.3 4.6 3.9 3.1

3,200 10.7 10.0 9.2 8.5 7.8 7.0 6.3 5.6 4.8 4.1

4,800 12.6 11.9 11.1 10.4 9.7 8.9 8.2 7.5 6.7 6.0

6,400 14.5 13.8 13.0 12.3 11.6 10.8 10.1 9.3 8.6 7.9

0.07

400 8.9 8.1 7.4 6.7 5.9 5.2 4.5 3.7 3.0 2.3

800 9.4 8.6 7.9 7.1 6.4 5.7 4.9 4.2 3.5 2.7

1,200 9.8 9.1 8.4 7.6 6.9 6.1 5.4 4.7 3.9 3.2

1,600 10.3 9.6 8.8 8.1 7.4 6.6 5.9 5.1 4.4 3.7

2,400 11.2 10.5 9.8 9.0 8.3 7.6 6.8 6.1 5.4 4.6

3,200 12.2 11.5 10.7 10.0 9.2 8.5 7.8 7.0 6.3 5.6

4,800 14.1 13.3 12.6 11.9 11.1 10.4 9.7 8.9 8.2 7.5

6,400 16.0 15.2 14.5 13.8 13.0 12.3 11.6 10.8 10.1 9.4

 

<표 7-9> 특정경사구간의 승용차 환산계수(총지체율, ET)

특정경사

구배

특정경사

구간길이(m)

진행방향 교통량(대/시)

100 200 300 400 500 600 700 800 900 ≥1000

0.03

400 1.4 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

800 1.7 1.3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

1,200 1.9 1.6 1.3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

1,600 2.2 1.9 1.6 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

2,400 2.8 2.4 2.1 1.8 1.4 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0

3,200 3.3 3.0 2.7 2.3 2.0 1.7 1.3 1.0 1.0 1.0

4,800 4.4 4.1 3.8 3.4 3.1 2.8 2.4 2.1 1.8 1.4

6,400 5.5 5.2 4.9 4.5 4.2 3.9 3.5 3.2 2.9 2.5

0.04

400 2.3 1.9 1.6 1.3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

800 2.6 2.2 1.9 1.5 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

1,200 2.8 2.5 2.2 1.8 1.5 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0

1,600 3.1 2.8 2.4 2.1 1.8 1.4 1.1 1.0 1.0 1.0

2,400 3.7 3.3 3.0 2.7 2.3 2.0 1.7 1.3 1.0 1.0

3,200 4.2 3.9 3.5 3.2 2.9 2.5 2.2 1.9 1.5 1.2

4,800 5.3 5.0 4.6 4.3 4.0 3.6 3.3 3.0 2.6 2.3

6,400 6.4 6.1 5.8 5.4 5.1 4.8 4.4 4.1 3.7 3.4

0.05

400 3.2 2.8 2.5 2.2 1.8 1.5 1.2 1.0 1.0 1.0

800 3.4 3.1 2.8 2.4 2.1 1.8 1.4 1.1 1.0 1.0

1,200 3.7 3.4 3.0 2.7 2.4 2.0 1.7 1.4 1.0 1.0

1,600 4.0 3.7 3.3 3.0 2.7 2.3 2.0 1.6 1.3 1.0

2,400 4.5 4.2 3.9 3.5 3.2 2.9 2.5 2.2 1.9 1.5

3,200 5.1 4.8 4.4 4.1 3.8 3.4 3.1 2.8 2.4 2.1

4,800 6.2 5.9 5.5 5.2 4.9 4.5 4.2 3.9 3.5 3.2

6,400 7.3 7.0 6.6 6.3 6.0 5.6 5.3 5.0 4.6 4.3

0.06

400 4.0 3.7 3.4 3.0 2.7 2.4 2.0 1.7 1.4 1.0

800 4.3 4.0 3.6 3.3 3.0 2.6 2.3 2.0 1.6 1.3

1,200 4.6 4.3 3.9 3.6 3.3 2.9 2.6 2.3 1.9 1.6

1,600 4.9 4.5 4.2 3.9 3.5 3.2 2.9 2.5 2.2 1.9

2,400 5.4 5.1 4.8 4.4 4.1 3.8 3.4 3.1 2.7 2.4

3,200 6.0 5.6 5.3 5.0 4.6 4.3 4.0 3.6 3.3 3.0

4,800 7.1 6.7 6.4 6.1 5.7 5.4 5.1 4.7 4.4 4.1

6,400 8.2 7.9 7.5 7.2 6.8 6.5 6.2 5.8 5.5 5.2

0.07

400 4.9 4.6 4.3 3.9 3.6 3.3 2.9 2.6 2.2 1.9

800 5.2 4.9 4.5 4.2 3.9 3.5 3.2 2.9 2.5 2.2

1,200 5.5 5.1 4.8 4.5 4.1 3.8 3.5 3.1 2.8 2.5

1,600 5.8 5.4 5.1 4.7 4.4 4.1 3.7 3.4 3.1 2.7

2,400 6.3 6.0 5.6 5.3 5.0 4.6 4.3 4.0 3.6 3.3

3,200 6.9 6.5 6.2 5.9 5.5 5.2 4.9 4.5 4.2 3.8

4,800 8.0 7.6 7.3 7.0 6.6 6.3 6.0 5.6 5.3 5.0

6,400 9.1 8.7 8.4 8.1 7.7 7.4 7.1 6.7 6.4 6.1

 

일방향 교통량

(승용차/시)

대향 교통량

(승용차/시)

앞지르기 금지 구간 비율

0.2 0.4 0.6 0.8 1

100

200 3.9 4.3 4.6 4.9 5.2

400 3.4 3.7 4.0 4.3 4.6

600 2.8 3.1 3.4 3.7 4.0

800 2.2 2.5 2.8 3.1 3.4

1,000 1.6 1.9 2.2 2.5 2.8

1,200 1.0 1.3 1.6 1.9 2.2

1,400 0.4 0.7 1.0 1.3 1.7

1,600 0.1 0.1 0.5 0.8 1.1

200

200 4.0 4.3 4.6 4.9 5.3

400 3.4 3.7 4.1 4.4 4.7

600 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1

800 2.3 2.6 2.9 3.2 3.5

1,000 1.7 2.0 2.3 2.6 2.9

1,200 1.1 1.4 1.7 2.0 2.3

1,400 0.5 0.8 1.1 1.4 1.7

1,600 0.1 0.2 0.5 0.8 1.1

400

200 4.2 4.5 4.8 5.1 5.4

400 3.6 3.9 4.2 4.5 4.8

600 3.0 3.3 3.6 3.9 4.2

차로폭(m)

측방여유폭(m)

≥ 3.50 ≥ 3.25 ≥ 3.00 ≥ 2.75

≥ 1.5 0 3% 6% 9%

≥ 1.0 3% 6% 9% 12%

≥ 0.5 6% 9% 12% 15%

 

<표 7-10> 차로 폭 및 측방여유폭 보정계수(총지체율, fw,D)

 

측방여유폭(m)

최대 통행속도 감소(kph)

차로폭 3.5m 차로폭 3.25m 차로폭 3.0m 이하

1.5 0 1 3

1.0 1 2 4

0.5 2 3 5

0.0 3 4 6

 

<표 7-11> 차로 폭 및 측방여유폭 보정계수(통행속도, fw,ATS)

 

<표 7-12> 방향별 분포 및 앞지르기금지구간 비율에 따른 보정계수(통행속도, fnp,ATS)

 

일방향 교통량

(승용차/시)

대향 교통량

(승용차/시)

앞지르기 금지 구간 비율

0.2 0.4 0.6 0.8 1

800 2.4 2.7 3.0 3.3 3.6

1,000 1.8 2.1 2.4 2.7 3.1

1,200 1.2 1.5 1.9 2.2 2.5

1,400 0.7 1.0 1.3 1.6 1.9

1,600 0.1 0.4 0.7 1.0 1.3

600

200 4.3 4.6 4.9 5.2 5.6

400 3.7 4.0 4.4 4.7 5.0

600 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4

800 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8

1,000 2.0 2.3 2.6 2.9 3.2

1,200 1.4 1.7 2.0 2.3 2.6

1,400 0.8 1.1 1.4 1.7 2.0

1,600 0.2 0.5 0.8 1.1 1.4

800

200 4.5 4.8 5.1 5.4 5.7

400 3.9 4.2 4.5 4.8 5.1

600 3.3 3.6 3.9 4.2 4.5

800 2.7 3.0 3.3 3.6 3.9

1,000 2.1 2.4 2.7 3.1 3.4

1,200 1.5 1.9 2.2 2.5 2.8

1,400 1.0 1.3 1.6 1.9 2.2

1,600 0.4 0.7 1.0 1.3 1.6

1,000

200 4.6 4.9 5.2 5.6 5.9

400 4.0 4.4 4.7 5.0 5.3

600 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7

800 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1

1,000 2.3 2.6 2.9 3.2 3.5

1,200 1.7 2.0 2.3 2.6 2.9

1,400 1.1 1.4 1.7 2.0 2.3

1,600 0.5 0.8 1.1 1.4 1.8

1,200

200 4.8 5.1 5.4 5.7 6.0

400 4.2 4.5 4.8 5.1 5.4

600 3.6 3.9 4.2 4.5 4.8

800 3.0 3.3 3.6 3.9 4.3

1,000 2.4 2.7 3.1 3.4 3.7

1,200 1.9 2.2 2.5 2.8 3.1

1,400 1.3 1.6 1.9 2.2 2.5

1,600 0.7 1.0 1.3 1.6 1.9

1,400

200 4.9 5.2 5.6 5.9 6.2

400 4.4 4.7 5.0 5.3 5.6

600 3.8 4.1 4.4 4.7 5.0

800 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4

1,000 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8

1,200 2.0 2.3 2.6 2.9 3.2

1,400 1.4 1.7 2.0 2.3 2.6

1,600 0.8 1.1 1.4 1.7 2.1

1,600 이상

200 5.1 5.4 5.7 6.0 6.3

400 4.5 4.8 5.1 5.4 5.7

600 3.9 4.2 4.5 4.8 5.1

800 3.3 3.6 3.9 4.3 4.6

1,000 2.7 3.0 3.4 3.7 4.0

1,200 2.2 2.5 2.8 3.1 3.4

1,400 1.6 1.9 2.2 2.5 2.8

1,600 1.0 1.3 1.6 1.9 2.2

 

일방향 교통량

(승용차/시)

대향 교통량

(승용차/시)

앞지르기 금지 구간 비율

0.2 0.4 0.6 0.8 1

200

200 4.8% 5.2% 5.6% 6.0% 6.5%

400 4.0% 4.4% 4.8% 5.3% 5.7%

600 3.2% 3.6% 4.1% 4.5% 4.9%

800 2.4% 2.9% 3.3% 3.7% 4.1%

1,000 1.7% 2.1% 2.5% 2.9% 3.4%

1,200 0.9% 1.3% 1.7% 2.2% 2.6%

1,400 0.1% 0.5% 1.0% 1.4% 1.8%

1,600 0.1% 0.1% 0.2% 0.6% 1.0%

400

200 5.2% 5.6% 6.0% 6.4% 6.8%

400 4.4% 4.8% 5.2% 5.6% 6.1%

600 3.6% 4.0% 4.4% 4.9% 5.3%

800 2.8% 3.2% 3.7% 4.1% 4.5%

1,000 2.0% 2.5% 2.9% 3.3% 3.7%

1,200 1.3% 1.7% 2.1% 2.5% 2.9%

1,400 0.5% 0.9% 1.3% 1.7% 2.2%

1,600 0.1% 0.1% 0.5% 1.0% 1.4%

600

200 5.5% 5.9% 6.4% 6.8% 7.2%

400 4.7% 5.2% 5.6% 6.0% 6.4%

600 4.0% 4.4% 4.8% 5.2% 5.6%

800 3.2% 3.6% 4.0% 4.4% 4.9%

1,000 2.4% 2.8% 3.3% 3.7% 4.1%

1,200 1.6% 2.1% 2.5% 2.9% 3.3%

1,400 0.9% 1.3% 1.7% 2.1% 2.5%

1,600 0.1% 0.5% 0.9% 1.3% 1.8%

800

200 5.9% 6.3% 6.7% 7.2% 7.6%

400 5.1% 5.5% 6.0% 6.4% 6.8%

600 4.3% 4.8% 5.2% 5.6% 6.0%

800 3.6% 4.0% 4.4% 4.8% 5.2%

1,000 2.8% 3.2% 3.6% 4.0% 4.5%

1,200 2.0% 2.4% 2.8% 3.3% 3.7%

1,400 1.2% 1.6% 2.1% 2.5% 2.9%

1,600 0.4% 0.9% 1.3% 1.7% 2.1%

1,000

200 6.3% 6.7% 7.1% 7.5% 7.9%

400 5.5% 5.9% 6.3% 6.7% 7.2%

600 4.7% 5.1% 5.5% 6.0% 6.4%

800 3.9% 4.3% 4.8% 5.2% 5.6%

1,000 3.1% 3.6% 4.0% 4.4% 4.8%

1,200 2.4% 2.8% 3.2% 3.6% 4.1%

1,400 1.6% 2.0% 2.4% 2.9% 3.3%

1,600 0.8% 1.2% 1.7% 2.1% 2.5%

1,200

200 6.6% 7.1% 7.5% 7.9% 8.3%

400 5.9% 6.3% 6.7% 7.1% 7.5%

600 5.1% 5.5% 5.9% 6.3% 6.8%

800 4.3% 4.7% 5.1% 5.6% 6.0%

1,000 3.5% 3.9% 4.4% 4.8% 5.2%

1,200 2.7% 3.2% 3.6% 4.0% 4.4%

1,400 2.0% 2.4% 2.8% 3.2% 3.6%

1,600 1.2% 1.6% 2.0% 2.4% 2.9%

 

<표 7-13> 방향별 분포 및 앞지르기금지구간 비율에 따른 보정계수(총지체율, fnp,D)

 

일방향 교통량

(승용차/시)

대향 교통량

(승용차/시)

앞지르기 금지 구간 비율

0.2 0.4 0.6 0.8 1

1,400

200 7.0% 7.4% 7.8% 8.3% 8.7%

400 6.2% 6.6% 7.1% 7.5% 7.9%

600 5.4% 5.9% 6.3% 6.7% 7.1%

800 4.7% 5.1% 5.5% 5.9% 6.3%

1,000 3.9% 4.3% 4.7% 5.1% 5.6%

1,200 3.1% 3.5% 4.0% 4.4% 4.8%

1,400 2.3% 2.8% 3.2% 3.6% 4.0%

1,600 1.6% 2.0% 2.4% 2.8% 3.2%

1,600 이상

200 7.4% 7.8% 8.2% 8.6% 9.1%

400 6.6% 7.0% 7.4% 7.9% 8.3%

600 5.8% 6.2% 6.7% 7.1% 7.5%

800 5.0% 5.5% 5.9% 6.3% 6.7%

1,000 4.3% 4.7% 5.1% 5.5% 5.9%

1,200 3.5% 3.9% 4.3% 4.7% 5.2%

1,400 2.7% 3.1% 3.5% 4.0% 4.4%

1,600 1.9% 2.3% 2.8% 3.2% 3.6%

 

(2) 2+1차로도로의 운영상태 분석 절차

 

1) 2+1차로도로 구간의 분석 대상구간 설정

   통상 2+1차로도로는 일반지형에 설치되므로, 일반지형의 서비스수준 평가방법에 따르며, 2+1차로도로 구간에

   대한 총지체율 산정과정이 추가된다. 이때 분석 대상구간은 2+1차로도로 및 2+1차로도로의 상류부와 하류부

   각각 300m를 설정한다. 300m는 2+1차로도로 진입 전 및 진출 후 대향방향으로 앞지르기를 금지해야 하는

   거리이다. 특별한 경우, 상류부 및 하류부의 구간거리를 달리 적용할 수 있다.

 

2) 2+1차로도로 구간 상류부 2차로구간의 첨두시간 환산 교통량 산정

   2차로도로 구간형태 1(연속류도로)의 방법 참조

 

3) 2+1차로도로 구간 상류부 2차로도로 구간의 총지체율 및 통행속도 산출

   2차로도로 구간형태 1(연속류도로)의 방법 참조하여 산출하며, 하류부는 상류부의 총지체율 및 통행속도와

   동일하다.

 

4) 2+1차로도로 구간 상류부 2차로도로 구간의 용량확인

   일반지형 분석과정에서는 2차로도로의 첨두시간 환산 교통량이 용량을 초과하면, 더 이상의 분석 절차를

   거치지 않고 서비스수준 F로 분석하게 된다. 단, 2+1차로도로 구간에 진입하게 되면 운영상태가 개선되는

   점을 감안하여, 2+1차로도로의 용량인 3,600pcph(1차로 구간 1,500pcph, 2차로 구간 2,100pcph)를 기준으로

   확인한다.

 

5) 2+1차로도로 앞지르기 차로 구간의 총지체율 및 통행속도 산출

   2+1차로도로 상류부 2차로도로의 총지체율 값에 <표 7-14>의 보정계수를 첨두시간 환산 교통량에 따라 적용

   하여 산출한다.

 

6) 2+1차로도로의 총지체율 및 통행속도 산출

   2+1차로도로 상류부 및 하류부 2차로도로의 거리 등을 고려하여 (식 7-13)을 이용하여 2+1차로도로의 총

   지체율을 산출한다. 이때, 2+1차로도로 양방향 구간의 총지체율은 방향별로 각각 산출한 뒤 방향별 분석대상

   구간길이에 따라 평균하여 산출한다.

 

(식 7-13)에서 산출된 총지체율은 <표 7-2>에 의해 서비스수준이 판정된다.

2+1차로도로의 총지체율 산출식은 (식 7-13)과 같다.

 

 

 

  



 

 

 



 

 

⋅

 

 

 

 

⋅ 

  

⋅

 

  

 

 

⋅ 



(식 7-13)

 

여기서,

 

 

= 2+1차로도로 일방향 개 구간의 총지체율

 



=  : 번째 2차로도로 일방향 기본구간의 총지체율(2+1차로도로 상류부)

 



= 번째 2+1차로도로 일방향 하류부의 총지체율

 

 

= 번째 분석대상 구간 중 앞지르기 차로 구간 상류부의 분석 구간길이(m)

 

 

= 번째 앞지르기 차로 진입 전의 분석대상구간 길이(m)

 

 

= 번째 앞지르기 차로 구간길이(m)

 



= 번째 앞지르기 차로 구간의 총지체율 보정계수(<표 7-14>)

 



= 번째 앞지르기 차로 상류부 구간의 차로폭 및 측방여유폭 보정계수(<표 7-10>)

 



= 번째 앞지르기 차로 구간의 차로폭 및 측방여유폭 보정계수(<표 7-10>)

 

 

= 번째 앞지르기 차로 하류부 구간의 차로폭 및 측방여유폭 보정계수(<표 7-10>)

 

앞지르기차로 상류부 앞지르기차로 구간 앞지르기차로 하류부

그림 7-5 2+1차로도로의 분석 대상 구간 정의

 

<표 7-14> 2+1차로도로 구간의 총지체율 보정계수()

 

교통량(pcphpl) 보정계수 교통량(pcphpl) 보정계수

≤ 100 0.789 ≤ 1,000 0.645

≤ 200 0.761 ≤ 1,100 0.644

≤ 300 0.735 ≤ 1,200 0.646

≤ 400 0.713 ≤ 1,300 0.651

≤ 500 0.694 ≤ 1,400 0.660

≤ 600 0.678 ≤ 1,500 0.671

≤ 700 0.665 ≤ 1,600 0.686

≤ 800 0.655 ≤ 1,700 0.704

≤ 900 0.648 - -

 

방향별로 총지체율이 산출되면, (식 7-14)를 이용하여 전체 구간의 총지체율을 산출한다.

 

    

   

    ×       × 

 

(식 7-14)

 

여기서,

   = 양방향 총지체율

   = 진행방향 총지체율

   = 대향방향 총지체율

 = 진행방향 분석 대상 구간길이

 = 대향방향 분석 대상 구간길이

 

만약 앞지르기차로 구간 상류부 2차로도로의 차로폭 및 측방여유폭이 다를 경우, 보정이 필요하다.

차로폭 및 측방여유폭 보정계수는 앞지르기차로 구간의 상류부 총지체율 산정시 이미 반영되었으나,

2+1차로도로의 차로폭 및 측방여유폭이 달라지게 되면, 보정계수를 한번 더 적용하여 영향 정도를

반영해야 한다.

2+1차로도로는 앞지르기차로의 서비스수준 분석은 앞지르기차로가 1개 있는 구간을 단위구간으로

하여 방향별로 별도의 서비스수준을 분석하고, 구간에 대한 서비스수준은 방향별로 산출된 총지체율을

평균하여 나타낸다.

특히, 앞지르기차로가 연속되어 나타나는 경우엔 분석 대상 앞지르기차로 구간별로 총지체율 보정

계수를 구간길이에 따라 보정하여 도출한다.

2+1차로도로의 통행속도 산출식은 (식 7-15)와 같다.

 

  

 

  



 

   

⋅

⋅

   

⋅

 

 

 

  (식 7-15)

 

여기서,

 

  

= 2+1차로도로 일방향 개 구간의 통행속도

 

 

=  : 번째 2차로도로 일방향 기본구간의 통행속도(2+1차로도로 상류부)

 

 

= 번째 2+1차로도로 일방향 하류부의 통행속도

 



= 번째 앞지르기 차로 구간의 통행속도 보정계수(<표 7-15>)

 



= 번째 앞지르기 차로 구간의 차로폭 및 측방여유폭 통행속도 보정계수(<표 7-11>)

 

 

= 번째 앞지르기 차로 하류부 구간의 차로폭 및 측방여유폭 통행속도 보정계수(<표 7-11>)

 

  

 

 

  ,   

⋅

⋅   

 

⋅

⋅  

 

<표 7-15> 2+1차로도로 구간의 통행속도 보정계수( )

 

교통량(pcphpl) 보정계수 교통량(pcphpl) 보정계수

≤ 100 1.025 ≤ 1,000 1.081

≤ 200 1.034 ≤ 1,100 1.084

≤ 300 1.042 ≤ 1,200 1.086

≤ 400 1.050 ≤ 1,300 1.088

≤ 500 1.057 ≤ 1,400 1.089

≤ 600 1.063 ≤ 1,500 1.089

≤ 700 1.069 ≤ 1,600 1.088

≤ 800 1.074 ≤ 1,700 1.087

≤ 900 1.078 - -

 

방향별로 통행속도가 산출되면, (식 7-16)을 이용하여 전체 구간의 통행속도를 산출한다.

    



   

    



 

 

(식 7-16)

 

여기서,

     = 양방향 통행속도

     = 진행방향 통행속도

      = 대향방향 통행속도

 

1) 개 요

    2+1차로도로의 총지체율 및 통행속도는 기본적으로 상류부 2차로도로의 산출결과에 영향을 받는다.

    따라서, 앞지르기차로 구간에서의 총지체율 및 통행속도 개선 정도를 보정하여 2+1차로도로의 서비스

    수준을 분석할 수 있다.

    2+1차로도로는 방향별로 분석하고, 1개 앞지르기 차로 구간을 서비스수준 분석단위로 하여 n개

    구간의 앞지르기차로를 대상으로 효과척도를 산출한다. 2+1차로도로에 영향을 미치는 요인은 앞지르기차로

    구간길이지만 상류부 2차로도로의 기하구조가 변경되는 경우(차로폭 및 측방여유폭의 변화) 2+1차로

    도로의 세부 구간별로 구분하여 차로폭 및 측방여유폭 보정계수를 적용하여야 한다.

    2+1차로도로 구간과 상류부 및 하류부 2차로도로 구간은 대향차로를 이용한 앞지르기를 허용하지

    않기 때문에 앞지르기금지구간 비율에 따른 보정계수는 적용하지 않는다.

 

2) 2+1차로도로의 용량 확인

    2+1차로도로의 용량은 대향방향이 1,500pcph를 가정할 경우, 1,900pcph 즉, 3,400pcph이다. 그러나,

    이는 순간적인 용량일 뿐 전체 구간에서는 2차로도로의 용량에 해당하는 교통류가 2+1차로도로를

    주행하는 것으로 교통류 전체의 주행속도(즉, 통행시간)를 향상시킬 수는 있으나 수요가 용량에 도달

    하기는 어렵다. 특히, 2+1차로도로의 전 ․ 후 구간은 2차로도로로 연결되는 것이 바람직하다. 4차로

    도로에서 2+1차로도로 구간이 연결될 경우, 운전자들은 2+1차로도로를 4차로도로로 인식하기 쉬워

    합류부에서의 교통안전에 영향을 미칠 수 있기 때문이다. 이 문제와 관련하여 2+1차로도로의 앞지르기

    차로 구간길이도 2km이상을 초과하지 않는 것이 바람직하다.

    따라서, 2+1차로도로 구간에서는 용량을 확인하지 않아도 된다.

 

3) 2+1차로도로의 보정계수 적용

    2+1차로도로의 총지체율 및 통행속도는 <표 7-14>, <표 7-15>의 보정계수를 적용하고, 상류부 및

    하류부 구간길이와 앞지르기차로 구간길이를 가중 평균하여 산출한다. 기본적으로 2+1차로도로 상류부

    2차로도로의 총지체율 및 통행속도가 산정된 후에, 2+1차로도로 구간의 분석대상구간을 설정하여

    효과척도를 산정하게 된다.

 

(가) 앞지르기차로 구간에서의 보정계수

      2+1차로도로 상류부 2차로도로의 총지체율 및 통행속도를 기준으로 앞지르기차로 구간에서는 총

      지체율의 감소 및 통행속도가 개선된다. 앞지르기차로 구간의 총지체율 및 통행속도 보정계수는 상류부

      2차로도로의 첨두시간 환산 교통량에 따라 각각 적용한다.

(나) 차로폭 및 측방여유폭에 따른 보정계수

      2+1차로도로의 차로폭 및 측방여유폭이 상류부의 2차로도로 기본 조건과 동일하다면, 이미 2차로도로

      총지체율 산정시에 적용되기 때문에 별도로 고려하지 않아도 되지만, 2+1차로도로의 차로폭 및 측방

      여유폭은 상류부 및 하류부 2차로도로 구간과 동일하지 않을 경우가 있다. 따라서, 앞지르기차로 구간을

      기준으로 상류부 및 하류부의 차로폭 및 측방여유폭이 달라지게 되면, 세부 구간별로 그 영향정도를

      반영해 주어야 한다.

 

차로폭 및 측방여유폭에 따른 보정계수는 총지체율 및 통행속도 산출식에 동일하게 적용된다.

 

4 예 제

<예제 1> 2차로도로 일반지형의 서비스수준 평가

 

지방부 2차로도로는 총 연장 7km이며, 3km 지점에 신호교차로가 설치·운영하고 있다. 양방향 첨두시간 1시간

교통량이 1,000vph이다. 도로조건 및 교통조건이 다음과 같을 때 첨두시간 동안 운행되는 교통류의 서비스

수준은 얼마인가?

 

- 도로조건 : 자유속도 70kph, 차로폭 3.5m, 측방여유폭 1.0m, 평지, 앞지르기 금지구간 50%

- 교통조건 : 트럭 5%, 방향별 교통량 분포 60/40

- 신호교차로 조건 : 2현시 운영, 신호주기 90초(황색신호 3초)

 

주방향 좌회전 교통량 : 50vph, 우회전 교통량 : 50vph

부도로 양방향 직진 교통량 : 100vph, 각 회전 교통량 : 50vph

 

<풀 이>

1) 서비스수준 분석

   총지체율을 구하기 이전에 분석 대상도로의 유형을 결정해야 한다. 설계속도 70kph이며, 신호교차로

   간격이 2km 이상으로 연속류와 단속류 특징이 혼재된 도로는 유형 II에 해당한다.

   먼저 분석 대상구간을 분할한다. 각 분석구간별로 평균 통행속도와 총지체율을 구하기 위해서,

   첨두시간 계수와 승용차 환산계수를 이용하여 첨두시간 환산 교통량을 구한다. 첨두시간 최대 교통류율에

   따른 기본 조건에서의 평균 통행속도와 총지체율을 산출하여 각종 보정계수를 적용함으로써, 최종 평균

   통행속도와 총지체율을 산출하고 제시된 서비스수준표에서 예제의 도로에서 나타나는 서비스수준을

   분석한다.

 

① 분석 대상구간 분할 방법

    ∙ 기본 2차로도로 구간(구간형태 1)과 신호교차로의 영향을 받는 구간(구간형태 2)로 구분한다.

 

     ×    ×   ×  ×     ×  × × 

    ×    ×    ×  ×    ×   ×  ×  

 

 

② 구간형태 1 MOE 평가

 

가. 첨두시간 환산 교통량 산정

     ∙ 다음 공식에 의해 평균 통행속도와 총지체율에 대한 첨두시간 환산 교통량을 각각 산출한다.

 

평균 통행속도 :    ×  

 

,            



      ×    



 

    × 



  

총지체율 :    ×  

 

,            



      ×    



 

     × 



  

 

나. 용량확인

     ∙ 일방향 교통량이 용량값 1,700pcphpl을 초과하지 않고 양방향 3,200pcph를 초과하지 않으므로

       분석 절차를 진행한다.

     다. 총지체율 산정

     ∙ 다음 공식에 의해 총지체율을 산정한다.

 

    ×   

 ×  

     

  ×     ×       

 

 

라. 평균 통행속도 산정

∙ 다음 공식에 의해 평균 통행속도를 산정한다.

 

      ×    ×       

    ×    ×     

 

 

③ 구간형태 2 MOE 평가

가. 제어지체 산정(신호교차로 편)

     ∙ 제어지체 = 12.8초/대

     ∙ 평균 통행속도

 

       ×   

 ×  

    ×  

 × 

 

 

∙ 지체율

 

   ×    



  ×  



 

 

④ 전체구간에 대한 서비스수준 판정

    ∙ 주어진 도로 및 교통조건에서 전체구간에 대한 평균 통행속도는 다음과 같다.

 

 전체구간  





  

   



  

  















 

 

∙ 주어진 도로 및 교통조건에서 전체구간에 대한 총지체율은 다음과 같다.

 

전체구간 



  × 

   



  ×

  

  ×



  × 



 

 

따라서, 도로유형 II의 총지체율 33%(평균 통행속도 53km/h)에 해당하는 서비스수준은 C이다.

 

<예제 2> 2차로도로 특정경사구간의 서비스수준 평가

 

지방부 양방향 2차로도로의 첨두시간 1시간 교통량이 1,400vph였다. 도로조건 및 교통조건이 다음과 같을 때

첨두시간 동안 운행되는 교통류의 서비스수준은 얼마인가? 이때 기대되는 교통량과 오르막차로의 설치여부를

판단하고 설치가 필요하다면 설치길이를 산정하라.

 

- 도로조건 : 설계속도 80kph, 차로폭 3.5m, 측방여유폭 1.0m,

  경사도 5%, 경사구간길이 800m, 앞지르기 금지구간 60%

- 교통조건 : 방향별 교통량 분포 (상향/하향) : 60/40,

  트럭 15%

 

<풀 이>

1) 서비스수준 분석

   총지체율을 구하기 이전에 분석 대상도로의 유형을 결정해야 한다. 설계속도 80kph이며, 연속류이기

   때문에 예제 2에서 제시하는 도로는 유형 I로 판단할 수 있다.

   먼저 총지체율과 평균 통행속도를 구하기 위해서, 승용차 환산계수 및 첨두시간계수를 이용하여

   첨두시간 환산 교통량을 구한다. 첨두시간 환산 교통량에 따른 기본 조건에서의 총지체율과 평균 통행

   속도를 산출하여 각종 보정계수를 적용하여 최종 총지체율과 평균 통행속도를 산출하고 제시된 서비스

   수준표에서 예제의 도로에서 나타나는 서비스수준을 분석한다.

 

① 첨두시간 환산 교통량 산정(총지체율)

 

∙ 기본 조건에서의 총지체율을 구하기 위해 (식 7-4)에 의해 첨두시간 환산 교통량을 산출한다.

  (식 7-4)에 의해,      × 

 



 pcph

 

여기에서 첨두시간계수는 <표 7-3>에 의해 0.92이며, 중차량의 혼입율이 15%이며, 경사도 5%, 경사길이

800m, 일방향 교통량이 840대/시 (왜냐하면, 양방향 1,400대/시이고, 방향별 분포가 60/40이므로 한 방향

은 1,400×0.6=840), 승용차환산계수는 <표 7-10>에서 1.1이다. 그러므로 중차량 보정계수는 (식 7-4)에

의해 다음과 같다.       

 



  따라서, 첨두시간 환산 교통량은 922pcph가 된다.

 

② 첨두시간 환산 교통량 산정(평균 통행속도)

∙ 기본 조건에서의 평균 통행속도를 구하기 위해 (식 7-4)에 의해 첨두시간 환산 교통량을 산출한다.

  (식 7-4)에 의해,     × 

 



 pcph

 

여기에서 첨두시간계수는 <표 7-3>에 의해 0.92이며, 중차량의 혼입율이 15%이며, 경사도 5%, 경사길이

800m, 일방향 교통량이 840대/시 (왜냐하면, 양방향 1,400대/시이고, 방향별 분포가 60/40이므로 한 방향은

1,400×0.6=840), 승용차환산계수는 <표 7-7>에서 1.2이다. 그러므로 중차량 보정계수는 (식 7-4)에 의해

다음과 같다.       

 



  따라서, 첨두시간 환산 교통량은 941pcph가 된다.

 

③ 용량 확인

    첨두시간 환산 교통량은 2,331pcph이고, 방향별 분포가 큰 값이 60%이므로 일방향 첨두시간 환산

    교통량은 1,399pcph가 된다. 일방향 교통량이 용량 값 1,700pcphpl을 초과하지 않고 양방향

    3,200pcph를 초과하지 않으므로 분석 절차를 진행한다.

 

④ 총지체율 산정

∙ ①에서 산출된 첨두시간 환산 교통량 922pcph에 해당하는 기본 조건에서의 총지체율을 다음과

  같이 구한다. 총지체율은 35.4%이다.

 

    ×   

 ×  

     

  ×     ×       

 

 

⑤ 평균 통행속도 산정

∙ ②에서 산출된 첨두시간 환산 교통량 941pcph에 해당하는 기본 조건에서의 평균 통행속도를

  다음과 같이 구한다. 평균 통행속도는 62km/h이다.

 

       ×    ×       

    ×    ×     

 

 

⑥ 서비스수준 판정

∙ 주어진 도로 및 교통조건에서 해당교통량의 총지체율과 평균 통행속도는 다음과 같다.

  총지체율은 38.4%이며, 평균 통행속도는 62km/h로, <표 7-1>에서 도로유형 I의 서비스수준은 D이다.

 

<예제 3> 2+1차로도로의 서비스수준 평가

양방향 첨두시간 교통량이 1,600vph이고, 다음의 조건을 가진 2+1차로도로의 서비스수준을 분석하라.

- 도로조건 : 앞지르기차로 구간길이 1,500m 자유속도 80kph, 차로폭 3.5m, 측방여유폭 1.0m, 평지

- 교통조건 : 트럭 5%, 방향별 교통량 분포 60/40

 

<풀 이>

먼저 예제에서 2+1차로도로 상류부 2차로도로의 도로유형을 구분하고, 분석 대상 구간 길이를 특정

한다. 다음으로, 2+1차로도로 상류부 2차로도로의 첨두시간 환산 교통량을 산출하고 이를 이용하여

이 구간의 총지체율과 통행속도를 산출한다.

2+1차로도로 상류부 2차로도로의 총지체율과 통행속도를 기준으로 보정계수를 적용하여 앞지르기

차로 구간의 총지체율과 통행속도를 계산한다. 2+1차로도로 하류부 구간의 총지체율과 통행속도는

상류부 2차로도로의 산출결과와 동일하다.

진행방향 및 대향방향별로 2+1차로도로의 총지체율과 통행속도를 산출하여 분석 대상 구간길이를

가중평균한 효과척도 값을 도출하고, 서비스수준 표에 의해 서비스수준을 판정한다.

 

① 첨두시간 환산 교통량 산정

 

- 진행방향 첨두시간 환산 교통량

 

   ×  

 

,            



      ×    



 

     × 



   

 

- 대향방향 첨두시간 환산 교통량

 

   ×  

 

,            



      ×    



 

     × 



  

 

② 2+1차로도로 상류부 2차로도로의 총지체율 및 통행속도 산정 : 하류부도 동일

 

- 진행방향 총지체율(식 7-5) 및 통행속도(식 7-6)

 

    ×   

 ×  

     

  ×     ×        

 

      ×    ×       

    ×     ×     

 

 

- 대향방향 총지체율(식 7-5) 및 통행속도(식 7-6)

 

   ×   

 ×  

     

  ×     ×       

 

      ×    ×       

    ×    ×     

 

 

③ 방향별 2+1차로도로의 총지체율 및 통행속도 산정

- 진행방향 총지체율(식 7-13) 및 통행속도(식 7-15)

 

 

 

  



 

 

 



 

 

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 

 

 

 

⋅ 

  

⋅

 

  

 

 

⋅ 

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 



    

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 

  

 

  



 

   

⋅

⋅

   

⋅

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 

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 

  





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

⋅



    

 

 

본 예제에서는 2+1차로도로 구간과 상류부 및 하류부 2차로도로의 제원이 동일하다고 가정하였기

때문에 차로폭 및 측방여유폭 보정계수는 2+1차로도로 상류부에서 1회만 적용되었다.

 

- 대향방향 총지체율(식 7-13) 및 통행속도(식 7-15)

 

  



     

   ⋅    ⋅

 

   





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⋅⋅

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⋅



     

 

 

- 2+1차로도로 전체 구간의 총지체율(식 7-14) 및 통행속도(식 7-16) 산정

 

    

   

    ×       × 

         

⋅   ⋅ 

 

    

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   

    



 

      

  







 



 

    

 

 

④ 2+1차로도로의 서비스수준 분석

    상기 2+1차로도로는 총지체율 29.53%, 평균통행속도 63.36km/h이며 이는 서비스수준 C에 해당

    된다.

    진행방향은 2차로도로→2 + 1차로도로로 진행하면서 총지체율 43.2 →32.2, 통행속도 58.6km/h →

    62km/h로 변화하여 서비스수준이 E →D로 개선되었고, 대향방향도 총지체율 35.2 →26.8, 통행속도

    61.9km/h →64.8km/h로 변화하여 서비스수준이 D →C 수준으로 개선되었음을 알 수 있다.

 

<예제 4> 오르막차로 설치 검토

예제 2에서 경사도가 7%이고, 첨두시간 교통량 1,600vph 조건에 대해 서비스수준을 판정하고 오르막차로의

설치여부를 판단하여 설치가 필요하다면 설치길이를 산정하라.

 

<풀 이>

1) 서비스수준 분석

   총지체율을 구하기 위해서, 승용차 환산계수 및 첨두시간계수를 이용하여 첨두시간 환산 교통량을

   구한다. 첨두시간 환산 교통량에 따른 기본 조건에서의 총지체율을 산출하여 각종 총지체율 보정계수를

   적용하여 최종 총지체율을 산출하고 제시된 서비스수준표에서 예제의 도로에서 나타나는 서비스수준을

   분석한다.

 

① 첨두시간 환산 교통량 산정

 

∙ 기본 조건에서의 총지체율을 구하기 위해 (식 7-4)에 의해 첨두시간 환산 교통량을 산출한다.

 

(식 7-4)에 의해,      × 

 



  pcph

 

여기에서 첨두시간계수는 <표 7-3>에 의해 0.92이며, 중차량의 혼입율이 15%이며, 경사도 5%, 경사

길이 800m, 일방향 교통량이 960대/시 (왜냐하면, 양방향 1,800대/시이고, 방향별 분포가 60/40이므로

한 방향은 1,600×0.6=960), 승용차환산계수는 <표 7-10>에서 2.2이다. 그러므로 중차량 보정계수는

(식 7-4)에 의해 다음과 같다.       

 



  따라서, 첨두시간 환산 교통량은

1,231pcph가 된다.

 

∙ 기본 조건에서 평균 통행속도를 구하기 위해 (식 7-4)에 의해 대향방향 첨두시간 환산 교통량을

  산출한다.

 

(식 7-4)에 의해,     × 

 



 pcph

 

여기에서 첨두시간계수는 <표 7-3>에 의해 0.92이며, 중차량의 혼입율이 15%이며, 경사도 5%, 경사

길이 800m, 대향방향 교통량이 640대/시 (왜냐하면, 양방향 1,600대/시이고, 방향별 분포가 60/40

이므로 한 방향은 1,600×0.4=640), 승용차환산계수는 <표 7-7>에서 2.2이다. 그러므로 중차량 보정

계수는 (식 7-4)에 의해 다음과 같다.       

 



  따라서, 첨두시간 환산 교통량은

821pcph가 된다.

 

② 용량 확인

    첨두시간 환산 교통량은 2,052pcph이고, 방향별 분포가 큰 값이 60%이므로 일방향 첨두시간 환산

    교통량은 1,231pcph가 된다. 일방향 교통량이 용량 값 1,700pcphpl을 초과하지 않고 양방향 3,200pcph를

    초과하지 않으므로 분석 절차를 진행한다.

 

③ 총지체율 산정

∙ ① 에서 산출된 첨두시간 환산 교통량 1,231pcph에 해당하는 기본 조건에서의 총지체율을 다음과

      같이 구한다. 총지체율은 47.7%이다.

 

    ×   

 ×  

     

  ×     ×        

 

 

④ 평균 통행속도 산정

∙ ② 에서 산출된 첨두시간 환산 교통량 1,231pcph에 해당하는 기본 조건에서의 평균 통행속도를 다음과

      같이 구한다. 평균 통행속도는 61km/h이다.

 

      ×    ×       

    ×     ×     

 

 

⑤ 서비스수준 판정

∙ 주어진 도로 및 교통조건에서 해당교통량의 총지체율과 평균 통행속도는 다음과 같다.

  총지체율은 47.7%이며, 평균 통행속도는 56km/h로, <표 7-2>에서 도로유형 I의 서비스수준은

  E이다.

  또한, 서비스수준이 E 이므로 오르막차로 설치시 고려사항에 의하여 오르막 차로를 설치하여야 한다.

 

2) 오르막 차로 설치 시 고려사항

    오르막 차로의 설치는 다음과 같은 사항을 고려하여 결정한다.(<도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙

    『해설』,2012>참조)

① 교통량 또는 서비스 수준 : 특정경사 구간에서의 서비스 수준이 E, F로 운행되는 곳

 

② 대표 트럭의 속도 감소 : 대표트럭은 총중량/엔진성능이 100kg/kw인 트럭이며, 이 트럭의 오르막

    성능 곡선(<그림 7-6>)을 이용하여 속도 감소를 예측한다.

 

③ 오르막 구간 진입속도 : 오르막 구간의 진입속도는 설계속도 80kph 이상인 경우는 모두 80kph로

    하고, 설계속도 80kph미만인 경우에는 설계속도로 설정한다.

 

④ 오르막 차로 설치기준 : 오르막 구간 정점에서의 속도는 진입속도에서 20kph를 감한 값 이상을

    유지하도록 해야하며, 20kph 이하로 감소하는 구간에서는 오르막차로를 설치해야 한다. 다만,

    우리나라와 같이 산지부가 많은 지역적 조건을 감안할 때, 설계속도 40kph이하의 도로에서는

    설계속도와 주행속도의 차가 심하지 않으므로 그 필요성을 검토하여 설치하지 아니할 수 있다.

 

3) 오르막 차로 설치 구간길이

 

본 예제 2에서 설계속도는 70kph이기 때문에, 트럭의 진입속도는 70kph로 결정한다.

 

그림 7-6 오르막차로 설치를 위한 트럭 성능곡선 활용 예- 감속

 

그림 7-7 오르막차로 설치를 위한 트럭 성능곡선 활용 예- 가속

 

다음으로 오르막 구간의 정점에서 나타나는 오르막 한계속도는 <그림 7-6>의 감속곡선에서 경사도

7%에서 약 35kph이므로 35kph의 속도 감소가 예상된다. 따라서 오르막 차로는 속도가 50kph 이하로

감소하기 시작하는 지점 즉, 경사 진입부에서 약 350m(=550m-200m) 떨어진 지점에서부터 설치해야

한다.

 

<그림 7-8>에서 O-A-C-D는 오르막차로를 설치하였을 경우의 평균 오르막 속도 곡선이며,

O-A-B-C-D는 설치하지 않았을 경우의 것이다. 이때 1,300m 경사구간 이후의 구간(B-C-D)에서 트럭의

가속 정도는 <그림 7-7>에 나타나 있다. 따라서 오르막 차로 설치 필요구간(AC)는 660m = 1,010m -

350m가 된다. 또한, 차로 변경에 소요되는 시간을 3초로 가정하면 시점부와 종점부의 테이퍼 최소

길이는 45m가 된다. 여기에 종점부 테이퍼 최소 길이는 차량이 본선으로 진입하기 전 가속을 하기

때문에 적용 값에 여유를 두어 60m로 결정한다. 결국, 오르막 차로의 최소 설치 길이는 765m이상

이어야 한다.

 

그림 7-8 속도-경사길이에 따른 오르막 차로의 설치 예

 

<부록 A> 2차로도로의 효율적인 운용 및 개량시설 설치방안

2차로도로상에서 나타나는 지체차량 증가, 앞지르기할 수 없는 상태, 서비스 수준의 저하, 위험한 앞지르기

행위 등 운행 및 안전상 발생하는 문제점은 2차로도로를 4차로 이상의 도로로 확장하지 않더라도 운행에

대한 폭넓은 개선방안과 개량시설 설치를 통한 서비스 수준의 개선으로 완화시킬 수 있다. 다음은 운행 및 안전상

발생할 수 있는 문제점을 완화시킬 수 있는 방법이다.

 

1) 앞지르기시거 확보를 위한 선형 개량

2) 좌회전차로 및 우회전차로 설치

3) 진행방향 앞지르기가능, 대향방향 앞지르기금지 차로표시

4) 교차로의 효율적인 처리

5) 오르막차로 설치

6) 턴아웃(turnout) 설치

7) 양보차로 설치

8) 짧은 4차로 구간 설치

 

1) 앞지르기시거 확보를 위한 선형 개량

   앞지르기시거의 확보는 2차로도로의 설계시 반드시 고려해야 할 사항이며, 서비스 교통량에 상당한

   영향을 준다. 앞지르기가 제한되기 때문에 차량들이 긴 차량군을 형성할 수 있으므로, 이때 발생하는

   차량군을 분산시키기 위해서는 적절한 시거를 확보하여 가능한 한 최대한의 앞지르기기회를 제공하도록

   하는 것이 바람직하다.

 

2) 좌회전차로 및 우회전차로 설치

   우리나라 일반국도를 운행하다 보면, 시외곽 지역이나 소도시 읍면 마을부근에서 회전차량으로

   인하여 2차로도로 주행차로 전체가 지체되는 경우를 자주 발견하게 되며, 가끔씩 우회전차량으로 인한

   속도감속이나 급정지 등으로 인하여 사고가 발생하는 경우도 있다. 따라서 2차로도로 주행차로의

   흐름을 원할히 해 주기 위하여 좌우회전을 위한 대기공간이 필요한 곳에는 독립적인 좌회전차로 및

   우회전차로를 설치하는 것이 바람직하다.

 

3) 진행방향 앞지르기 가능구간, 대향방향 앞지르기 금지차로 표시

   우리나라는 지형상 구릉지와 산지가 많다. 따라서 우리나라 지형을 고려하여 도로선형을 최대한

   양호하게 설계한다 하더라도 구간마다 앞지르기시거가 완전히 확보되기는 어려우며, 양방향 모두 앞지르기

   가능구간으로 허용하기에는 위험한 구간이 있다. 따라서 양방향으로 앞지르기를 허용할 경우 안전상

   문제를 야기시킬 수 있는 구간에는 진행방향 앞지르기가능, 대향방향 앞지르기금지 등의 차로 표시를

   하는 것이 안전상, 도로 운영상 바람직하다.

 

4) 교차로의 효율적인 처리

    2차로도로의 분석에서 교통흐름을 연속류로 가정하고 있는데, 이 교통류는 지방지역 도로를 대표

    한다고 볼 수 있다. 그러나 지방의 일부지역과 도시 외곽지역 및 소도시 읍면에는 지역이 개발됨에 따라

    차량출입을 위한 교차시설을 필요로 하는 곳이 늘어나고 있다.

    교차점의 처리는 입체교차와 평면교차 방식이 고려될 수 있는데, 입체교차와 평면 교차 방식의 선택은

    교통 여건, 도로 여건, 투자 여건 등 제반 여건을 고려하여 결정되야 하며, 평면교차로 2차로도로를 처리할

    경우 좌․우회전 차로나, 직진 전용차로를 설치하여 차량통행을 원활히 할 수 있도록 하여야 한다.

 

5) 오르막차로 설치

    대형차와 같은 단위 엔진성능당 총중량이 큰 차량은 종단경사가 급한 오르막구간에서 속도가 뚜렷하게

    떨어지며, 교통량이 많은 경우에는 다른 차량들이 저속차량을 앞지르기할 수 없으므로 저속차량의 뒤를

    따르게 된다. 그 결과 용량이 감소되고, 경우에 따라서는 오르막구간에서 무리한 앞지르기를 시도함으로써

    교통사고의 원인이 되기도 한다. 오르막구간에서 저속차량과 성능이 좋은 차량을 분리하여 통행시키기

    위하여 설치하는 부가차로를 오르막차로라 한다. 오르막차로의 길이는 속도-경사도를 이용하여 적정

    길이를 산정하고 기하구조는 인접 2차로도로와 동일하게 한다.

 

<그림 7A-1>과 <그림 7A-2>는 경사지에서 표준트럭의 감속 및 가속곡선을 나타낸다.

 

그림 7A-1 속도-경사길이에 따른 감속곡선(100kg/kw 표준트럭)

 

그림 7A-2 속도-경사길이에 따른 가속곡선(100kg/kw 표준트럭)

 

6) 턴아웃(turnout) 설치

    턴아웃은 2차로도로의 한쪽 차로에 설치하여 저속차량의 양보를 유도하기 위한 시설로서, 상향경사

    및 하향경사는 물론 평지에서도 교통류의 서비스 수준을 높이기 위해 설치되고 있다. 이 방법을 적절히

    사용할 경우 상당량의 차량지체시간이 감소되며, 이에 대한 안정성도 인정되고 있다. <그림 7A-3>은

    턴아웃의 설치 예이다.

 

L

 

그림 7A-3 턴아웃의 설치 예

 

여기에서 턴아웃의 최소길이 L은 접근 속도에 따라 달라진다. 미국의 도로용량편람에 의하면 턴아웃의

최소길이는 <표 7A-1>과 같다.

<표 7A-1> 2차로도로에서 턴아웃의 최소길이

 

접근속도(kph) ＞ 40 ＞ 48 ＞ 64 ＞ 80 ＞ 88 ＞ 96

최소길이(m) 60 60 75 115 130 160

 

자료 : 1985년도 미국 도로용량편람, p 8-25

 

7) 양보차로 설치

    양보차로란 앞지르기 금지구간에서 차량소통을 증진시킴과 동시에 도로 안전성을 제고하기 위하여

    저속차량을 위해 설치하는 차로를 말한다. 우리나라는 앞지르기 금지구간과 중차량이 많은 점을 감안할 때

    2차로도로의 운영개선 방안으로 양보차로를 설치하는 것이 바람직하다.

    양보차로의 설치 지역은 양보차로 진입 전에 운전자들이 충분히 인식할 수 있도록 표지판을 설치하여

    양보차로를 효율적으로 이용할 수 있도록 해야 한다. <그림 7A-4>에서는 양보차로의 노면표시 예를

    보여준다.

 

(a) 전형적인 2차로 노면표시 : 대향 방향에 대해 앞지르기 허용

(b) 전형적인 2차로 노면표시 : 대향 방향에 대해 앞지르기 금지

(c) 전형적인 전이구간 노면표시

 

그림 7A-4 양보차로의 설치 예

 

다음은 도로 설계자들이 양보차로 설계시 고려해야 할 사항이다.

 

① 양보차로의 설치 조건

    양보차로의 설치는 교통량이 양방향 400vph이상이고, 중차량 구성비가 20% 이상인 구간에서 앞지르기

    가능구간이 30%이하일 때 도로 여건 및 경제성을 고려하여 결정한다.

 

② 양보차로의 길이

    양보차로의 길이는 대체적으로 800m~2,000m범위가 적당하며, 교통량에 따른 양보차로의 길이는

    <표 7A-2>를 이용하여 결정한다.

<표 7A-2> 양보차로의 길이

 

양방향 교통량(pcph) 양보차로의 길이(m)

400 ~ 1,000 800 ~ 1,200

1,000 ~ 2,000 1,200 ~ 2,000

2,000 이상 양보차로 효과가 적다 (4차로 확장 필요)

 

③ 양보차로의 설치 간격

    양보차로의 설치 간격은 <표 7A-3>을 기준으로 한다.

 

<표 7A-3> 양보차로의 설치 간격

 

구 분 양보차로의 설치간격(km)

∙ 저속차량에 의한 교통류의 지체가 다소 있는 경우 16 ~ 24

∙ 교통량이 많고 앞지르기기회가 확보되지 않는 경우 5 ~ 8

 

8) 짧은 4차로구간 설치

    2차로도로에서 차량군이나 저속 차량의 방해를 제거하고, 안전한 앞지르기구간을 제공하기 위해 짧은

    구간의 4차로를 건설하기도 한다. 이러한 구간은 특히 구릉지 또는 선형이 구불구불하거나 양방향의

    종단이 급한 경사로 되어 있는 곳에서 효과적으로 이용될 수 있다. 짧은 4차로구간의 사용은 대상

    도로의 장기계획, 도로부지의 이용 가능성, 기존 단면, 지형, 차량군의 형성과 앞지르기 특성에 따라

    결정되어야 한다.

    2차로에서 4차로로 변환시 앞지르기 시거가 충분히 확보될 수 있도록 설계하여야 한다. AASHTO에서

    제의하고 있는 4차로구간의 길이는, 저속차량 뒷쪽에 있는 몇 대의 차량들이 이어질 2차로구간에

    도달하기 전에 완전히 앞지르기할 수 있을 만큼 길어야 한다고 언급하고 있다. 대부분의 차량군이

    분산될 수 있는 충분한 길이는 1.6km~2.4km정도이며, 4차로구간의 길이가 2.4km이상이 되면 운전

    자들은 도로가 기본적으로 2차로로 되어 있다는 인식을 잊어버리게 된다는 점에 유의하여야 한다.

 

<부록 B> 부호 정의

◦ TDR = 해당 도로구간의 여건이 고려된 총지체율

◦ TDRi = 기본 조건에서의 총지체율

◦ PHF = 첨두시간계수

◦ VP = 첨두시간 환산 교통량(pcph)

◦ fHV = 중차량 보정계수

◦ fdw = 차로폭 및 측방여유폭에 따른 보정계수

◦ fdD-P = 방향별 분포 및 앞지르기금지구간 비율에 따른 보정계수

◦ Sh = 방향별 분포비 중 큰 값

 

<부록 C> 2001년 도로용량편람과 개정 편람과의 차이점

 

도로유형

구 분

- 유형 I과 유형 II 도로를 설계속도와 도로기능

에 따라 구분하였음.

- 도로유형을 연속류구간(도로유형 I)과 신호교

차로 구간(도로유형 II)으로 제시

효과척도

(MOE)

- 도로 유형별 총지체율 - 총지체율 외 2차 효과척도(통행속도) 추가

추가 분석

시설

- - 2+1차로도로 분석방법 추가