｜ 25

제4장

회전교차로 설계기준

4.1 설계절차

가. 회전교차로 설계 시 진입차로 수, 설계기준자동차, 회전부

설계속도를 결정하고, 그에 따라 내접원 지름, 진입차로 폭,

회전차로 폭, 회전차로 수가 결정된다.

나. 설계속도 및 설계기준자동차에 의해 결정되는 회전경로를

조정하면서 세부적인 설계를 수행한다.

회전교차로 설계 시 기본 절차는 다음과 같으며, 최적 설계(안)이 나올

때까지 다음 과정들을 반복한다.

① 회전교차로의 크기 결정

진입교통량을 분석하여 진입차로 수를 결정하고, 교통 특성을 파악

하여 설계기준자동차와 회전부 설계속도를 결정하면, 내접원 지름이

결정된다. 필요한 경우 토지 수용 여건, 기존 교차로 면적 등도 함께

고려한다.1)

1) 기존 교차로의 회전교차로 전환 시, 가용토지 수용면적과 교차로 주변 토지이용 현황 등을 고려

하여 회전교차로 크기 및 유형을 결정한다.

회전교차로 설계지침

26 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

② 진입차로 폭의 결정

설계기준자동차와 설계속도를 기준으로 회전교차로가 설치되는 도로에

적합한 진입차로 폭을 결정한다.

③ 회전차로 수와 폭의 결정

회전차로 수는 진입차로 수와 같거나 커야만 진입부에서 혼잡이 없고,

회전부에서 원활한 자동차 진행이 가능하다. 회전차로 폭은 설계기준

자동차, 곡선반지름, 회전부 설계속도, 회전차로 수에 따라 결정된다.

④ 회전부 설계속도 설정

내접원 지름, 회전차로 폭, 중앙교통섬 지름이 결정되면, 개략적인

기하구조에서 설계기준자동차가 어떤 궤적을 그리면서 회전교차로를

통과할 것인지를 점검해 볼 수 있다. 통과 궤적 중 회전반지름이 가장

작은 경로로부터 구현될 수 있는 설계속도를 정한다.

⑤ 기하구조 재점검

위에서 얻은 설계속도가 지나치게 낮으면 기하구조를 변경하여 설계

속도를 높이도록 해야 하며, 반대로 지방지역 도로 등에서 접근로의

주행속도가 높아 진입부에서 안전한 감속이 이루어지기 어려운 경우

에는 감속을 유도하는 설계나 교통안전시설의 설치 등을 고려한다.

또한 시거확보, 보행자와 자전거이용자의 안전 등을 검토하여 설계를

완성한다.

｜ 27

4.2 설계 기본원리 및 조건

가. 회전교차로는 접근로 수가 3개 이상인 교차로에 설치되며,

감속을 유도하는 기하구조와 양보 형식의 교차로 진입방식

으로 운영된다.

나. 설계단계에서 설계기준자동차, 설계속도, 회전반지름, 시거

등의 기본조건을 결정한다.

다. 설계기준자동차 및 설계속도에 따라 회전차로 폭, 화물차

턱의 설치여부, 진입․진출부 및 회전부의 회전경로와 회전

반지름을 결정한다.

라. 회전교차로의 정지시거는 각 접근로와 교차로 내의 모든

지점에서 확보한다.

4.2.1 기본원리

회전교차로는 원칙적으로 <그림 4.1>과 같이 접근로가 3개 이상인 교차

로에 설치되며 감속을 유도하는 기하구조와 양보 형식의 교차로 진입방식

으로 운영된다. 이로 인하여 속도저감 효과를 기대할 수 있다.

<바람직한 설계> <바람직하지 않은 설계>

<그림 4.1> 회전교차로 접근로 수

회전교차로 설계지침

28 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

회전교차로를 통과하려는 모든 운전자들이 주행방향을 쉽게 이해할 수

있도록 설계하고, 회전차로 진입 후 자동차 주행경로가 직선이 되지 않도록

<그림 4.2>와 같이 주행경로를 곡선화시켜 회전교차로 내에서 감속이 이루

어지도록 설계한다.

<그림 4.2> 진입로 기하구조를 통한 자동차 주행경로 곡선화

또한, <그림 4.3>과 같이 회전교차로를 통과하는 자동차가 진입부에서

충분히 속도를 줄여 회전차로에 진입하고, 점진적으로 가속하여 진출 시

신속하게 교차로를 통과하도록 설계한다.

<그림 4.3> 회전교차로 통과교통류 속도 변화

｜ 29

회전교차로 내 어느 위치에서도 운전자가 동일한 주행조건을 가질 수

있도록 다음 5가지 원리를 설계에 반영한다.

① 회전교차로의 중심은 <그림 4.4>와 같이 도로 교차축의 중앙에 위치

하도록 한다.

<바람직한 설계> <바람직하지 않은 설계>

<그림 4.4> 회전교차로 중심 위치

② 중앙교통섬의 형태는 원칙적으로 원형으로 설계한다.

③ 회전차로 폭은 <그림 4.5>와 같이 동일한 폭을 유지하도록 설계한다.

<바람직한 설계> <바람직하지 않은 설계>

<그림 4.5> 회전차로 폭 변화

회전교차로 설계지침

30 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

④ <그림 4.6>의 음영된 부분은 남측 접근부 운전자가 안전하게 회전

차로에 진입하기 위해 필요한 시거이다. 교차로의 원활한 운영과

안전을 위한 충분한 시거가 확보되어야 한다.

<그림 4.6> 진입부 자동차 시거 확보 필요 구간

⑤ 접근로의 연장축 방향은 <그림 4.7>과 같이, 접근로의 중심선 방향은

<그림 4.8>과 같이 회전교차로의 중심을 향하도록 설계한다. 부득이한

경우 접근로의 연장축이나 중심선 방향이 회전교차로 중심의 왼편을

향하도록 설계할 수 있다.

<바람직한 설계> <바람직하지 않은 설계>

<그림 4.7> 접근로 연장축 방향

｜ 31

<부득이한 경우 설계 가능> <가장 바람직한 설계> <바람직하지 않은 설계)>

<그림 4.8> 접근로 중심선 방향

4.2.2 설계기준자동차

설계기준자동차의 중량, 제원, 성능 등은 회전교차로 기하구조 설계에

주요한 요인이다. 회전교차로 설계에 적용되는 설계기준자동차는 해당 교차

로에서 통행이 예상되는 자동차 중에 가장 큰 규격의 자동차로 한다.

<표 4.1>은 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 제5조(설계기준자동차)

중 소형자동차, 대형자동차 및 세미트레일러의 제원을 나타낸 것이다.

차종

제원(m) 소형자동차 대형자동차 세미트레일러

폭 2.0 2.5 2.5

높이 2.8 4.0 4.0

길이 6.0 13.0 16.7

축간거리 3.7 6.5

앞축간거리 4.2

뒷축간거리 9.0

앞내민거리 1.0 2.5 1.3

뒷내민거리 1.3 4.0 2.2

최소회전반지름 7.0 12.0 12.0

<표 4.1> 국내 설계기준자동차 제원

회전교차로 설계지침

32 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

일반적으로 도시지역 도로에서는 버스를 포함한 대형자동차를 통행시킬

수 있어야 하며, 지방지역 도로에서는 세미트레일러를 통행시킬 수 있어야

한다. 따라서 도시지역 회전교차로는 대형자동차, 지방지역 회전교차로는

세미트레일러를 설계기준자동차로 하는 것이 바람직하다. 그러나 도시지역

이라도 세미트레일러와 같은 대형차의 통행이 많다면 세미트레일러를 설계

기준자동차로 한다. 또한 주로 승용차 또는 소형자동차 통행이 이루어지며

공간이 부족한 도시지역에서는 소형자동차에 해당하는 설계제원을 적용하

여 가장 작은 규모의 소형 회전교차로 설치가 가능하다. 이와 같이 회전교

차로가 설치되는 현장 여건을 반영한 설계를 위하여 본 지침에서는 설계

기준자동차 및 설계속도별 설계제원을 제시하였다.

대형차의 통행이 많을 경우 중앙교통섬 가장자리에 화물차 턱을 설치하여

대형차의 뒷바퀴가 밟고 지나가도록 한다. 이런 설계에서는 일반자동차가

화물차 턱을 밟지 않도록 적정한 회전반지름과 회전차로 폭을 확보한다.

4.2.3 자동차의 회전과 설계속도

주행속도는 안전에 중요한 영향을 미치기 때문에 회전교차로가 적절한

설계속도를 갖도록 하는 것은 설계의 가장 중요한 목표가 된다.

회전교차로 접근로의 권장 설계속도는 최대 40～50km/h이고, 회전부의

권장 설계속도는 20∼30km/h이다.

<그림 4.9>는 1차로형 회전교차로에서 직진하는 자동차의 회전경로를,

<그림 4.10>은 2차로형 회전교차로에서 직진하는 자동차의 회전경로를

나타낸 것이다.

｜ 33

<그림 4.9> 직진자동차의 회전경로(1차로형 회전교차로)

<그림 4.10> 직진자동차의 회전경로(2차로형 회전교차로)

<그림 4.11>은 1차로형 회전교차로에서 좌회전하는 자동차의 회전경로이며,

<그림 4.12>는 1차로형 회전교차로에서 우회전하는 자동차의 회전경로이다.

<그림 4.11> 좌회전자동차의 회전경로(1차로형 회전교차로)

회전교차로 설계지침

34 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

<그림 4.12> 우회전자동차의 회전경로(1차로형 회전교차로)

회전교차로 설계 시, 결정된 기하구조에 따라 개략적인 교차로 윤곽을

그리고, 여기에 설계기준자동차의 다양한 주행경로를 그려 회전반지름을

구하고 이에 따른 설계속도를 확인하는 과정을 반복하여, 해당도로의 설계

속도에 맞게 기하구조를 조정한다.

회전교차로의 설계속도는 주행경로 중 가장 작은 반지름을 가진 회전경

로에서의 속도로 결정된다. 자동차의 회전반지름에 따른 속도는 속도-회전

반지름의 관계식을 통해 구할 수 있다.

 ≤   

여기서,

V = 설계속도, 

R = 회전반지름, 

e = 편경사, m/m

f = 횡방향 마찰계수

<그림 4.13>은 위 식에 따라 속도-회전반지름 관계를 그래프로 나타낸

것이다. 횡방향 마찰계수는 AASHTO에 제시된 제원 중 교차로부에 해당

하는 값을 적용하였고, 편경사는 ±2%를 기준으로 하였다.

｜ 35

<그림 4.13> 속도와 회전반지름 관계

회전반지름에는 <그림 4.14>와 같이 5가지 종류가 있다.

여기서,

R1 = 진입자동차의 회전반지름(m)

R2 = 회전자동차의 회전반지름(m)

R3 = 진출자동차의 회전반지름(m)

R4 = 좌회전자동차의 회전반지름(m)

R5 = 우회전자동차의 회전반지름(m)

<그림 4.14> 회전반지름 종류

회전교차로 설계지침

36 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

R1은 모든 진입로에서 양보선을 지나 직진하는 자동차가 진입하는 최소

회전반지름, R2는 중앙교통섬을 회전하는 자동차의 최소 회전반지름, R3은

진출자동차의 최소 회전반지름이다. R4는 좌회전자동차가 중앙교통섬을 회

전하는 최소 회전반지름, R5는 우회전자동차의 최소 회전반지름이다. 회전

교차로는 진입, 회전, 진출부 각각의 통행 특성과 전체의 효율적인 운영을

위해 각기 다른 속도를 적용하고 이에 따른 회전반지름을 설계에 반영한다.

일반적으로 진입자동차의 회전반지름(R1)이 회전자동차의 회전반지름

(R2)보다 작고, R2는 진출자동차의 회전반지름(R3)보다 작게 설계하는 것이

바람직하다. 이는 회전교차로 진입부에서 속도를 최대한 줄여 회전부에서

저속으로 안전하게 주행하며, 진출부에서는 자동차가 가능한 빨리 빠져나가

교차로 내에서 정체가 발생되지 않도록 하기 위함이다. 그러나 기하구조

및 통행 여건상 이러한 원칙이 적용되지 않을 수 있다. 예를 들면, 진입자

동차의 회전반지름이 회전자동차의 회전반지름보다 큰 경우에는 그 차이를

최대한 줄이도록 한다. 접근부와 회전부 속도의 차이가 최대 20km/h를 넘지

않게 하되, 가능하면 10km/h 이하가 되도록 회전반지름을 조절하거나 접근

속도를 낮추도록 유도한다.

회전차로에서 다른 교통류와 상충하는 좌회전 교통류의 회전반지름(R4)은

중앙교통섬 반지름에 1.5m를 더한 값이다. R4는 교통류 중 가장 낮은 회전

속도를 가지므로 다른 교통류와 충돌 위험을 최소화하기 위해, 진입 및

회전 교통류와의 최대 속도차가 20km/h 이하가 되도록 회전반지름을 조절

한다. 우회전자동차의 회전반지름(R5)은 진입자동차의 회전반지름(R1)과

같거나 약간 작고, 좌회전자동차의 회전반지름(R4)보다는 크되, 최대 속도

차가 20km/h 이하가 되도록 한다.

｜ 37

회전교차로 설계 시 설계기준자동차의 속도를 얼마만큼 제약하여 안전

성을 확보할 것인지를 먼저 정하고 이에 맞는 반지름 등 기하구조를 정한다.

회전반지름은 다음과 같은 방법에 의해 조정할 수 있다.

- 진입차로 선형, 폭, 모양 및 분리교통섬 크기, 모양, 위치 등 조절

- 중앙교통섬 크기와 회전차로 폭 조절

- 진입차로와 진출차로 위치 조정

적절한 설계속도를 결정함과 동시에 속도의 일관성도 어느 정도 유지할

수 있도록 한다. 회전교차로 진입부에서의 안전한 주행과 자연스러운 감속

유도를 위해 접근부의 도로 선형을 <그림 4.15>와 같이 할 수 있다. 그 밖

에 회전교차로로 진입 전 자연스러운 감속 유도를 위해 분리교통섬 길이

연장, 최소 정지시거 제공 및 회전교차로 인식 증대를 위한 중앙교통섬의

사면돋움 설치(그림 4.16), 중앙 교통섬에 갈매기 표지 설치, 운전자에게

터널 이미지 제공을 위한 접근로 주변 조경 설치, 과속방지턱(「도로안전

시설 설치 및 관리지침(국토해양부, 2012)」참조) 혹은 고원식 횡단보

도 설치 등 교통정온화 기법을 고려할 수 있다.

<그림 4.15> 완만한 감속을 유도하는 접근부 설계

회전교차로 설계지침

38 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

<정지시거 과다 제공 예>

<중앙교통섬 사면 돋움 설치로

최소 정지시거 제공 예 >

<그림 4.16> 완만한 감속 유도를 위한 중앙교통섬 처리 예(Roundabouts&Traffic Engineering)

4.2.4 시거

회전교차로의 시거는 정지시거와 교차로시거가 있다. 진입․진출부를

포함한 교차로 내부에는 전주, 가로수 등 시거를 제한하는 시설물 설치를

원칙적으로 제한한다.

1) 정지시거

정지시거는 운전자가 같은 차로에 있는 고장차 등의 장애물 또는 위험

요소를 알아차리고 제동을 걸어서 안전하게 정지하거나, 장애물을 피해서

주행하기 위해 필요한 거리를 설계속도에 따라 산정한 것이다. 정지시거는

각 접근로와 회전교차로 내의 모든 지점에서 확보되어야 하며 정지시거

산정식에 의한 시거값은 <표 4.2>와 같다. 회전교차로에서는 접근로 시거,

회전차로 시거, 진출로 횡단보도에 대한 시거가 반드시 확보되어야 한다.

｜ 39

설계속도(km/h) 10 15 20 30 40 50

정지시거(m) 10 15 20 30 40 55

<표 4.2> 회전교차로 정지시거

2) 교차로시거

교차로시거는 진입로에서 진입하려는 자동차가 다른 접근로와 회전차로

내의 상충 가능한 자동차의 존재를 확인하고 반응하는 데 필요한 거리이다.

회전교차로의 안전한 운영을 위해 진입부에서 교차로시거는 반드시 확보

되어야 하며, 이를 위해서 진입부에 도착한 자동차가 교차로의 모든 상황을

파악할 수 있도록 진입부 및 양보지점에서 시야를 방해하는 장애물이 분리

교통섬, 중앙교통섬 등에 없도록 한다.

일반교차로와 마찬가지로 회전교차로의 교차로시거는 시거삼각형 개념에

의해 계산한다. 진입로에서는 회전차로로 진입하려는 자동차가 양보하기

위해 정지해야 하거나, 정지할 필요가 없는 모든 상황에 대비하여 기본적

으로 15m 이상의 거리를 확보한다.

<그림 4.17>과 같이, 교차로 진입부에서 자동차는 좌측 진입로의 진입자

동차 궤적()과 회전차로 내 회전자동차 궤적()과 상충될 수 있으므로

이에 대한 적정 시거를 확보한다. 일반적으로 진입부에서 회전차로나 좌측

진입로에 존재하는 자동차를 명확하게 확인하기 위해 충분한 통행거리를

확보해야 하므로 교차로시거는 상충되는 이동류의 설계속도에 5.6초(임계

간격)를 곱한 값을 적용한다. 이 거리는 두 지점간의 직선거리가 아니라

자동차의 실제 이동거리이다.

회전교차로 설계지침

40 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

<그림 4.17> 진입부 교차로시거

설계속도별 최소 교차로시거는 <표 4.3>과 같다. 이 거리 이상에서 자동

차의 존재가 확인되는 경우, 운전자는 회전차로 진입을 시도할 수 있다.

설계속도(km/h) 10 15 20 25 30 35 40 45 50

최소 교차로시거(m) 16 23 31 39 47 54 62 70 78

<표 4.3> 설계속도별 최소 교차로시거

｜ 41

4.2.5 기타 회전교차로 설계조건

교차로 간격이 짧은 간격으로 연속된 교차로의 경우와 속도가 빠른 간

선도로와 연결된 교차로의 경우에는 특별히 주의하여 회전교차로를 설치

해야 한다. 또한 회전교차로 설치를 검토하는 교차로 인근에 어린이보호구

역이 있는 경우에는 회전교차로 설치를 주의하여야 한다.

1) 연속된 회전교차로의 설계조건

짧은 간격으로 연속된 교차로에 회전교차로를 설치할 경우에는 교차로

상호간에 영향을 미치게 됨으로 다음과 같은 항목에 대하여 사전 검토를

한 후 회전교차로를 설계하여야 한다.

① 인접교차로 간격 조사

② 회전교차로 전환 시 주변 도로망에 미치는 영향 분석

③ 인접한 신호교차로와 회전교차로의 상호영향 분석

특히, 150m 이내에 인접한 교차로가 존재할 경우에는 연속적으로 회전교

차로를 설치함이 가장 효과적이며, 150m 이내에 신호교차로가 있는 경우

에는 <표 3.1>과 <그림 3.1>에서 설명하고 있는 계획기준 및 전환기준 보

다 낮은 교통량 수준에서 적용해야 한다.

2) 간선도로 연계형 회전교차로의 설계조건

속도가 빠른 간선도로에는 회전교차로 설치가 바람직하지 않지만, 간선

도로와 입체로 연결되는 하부교차로와 마을로 연결되는 간선도로 등에는

회전교차로를 설치하여 교차로 운영의 효율성과 안전성의 효과를 얻을 수

있다.

회전교차로 설계지침

42 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

간선도로 연계형 회전교차로의 유형은 다음과 같다.

① 교통량이 적은 고속도로 요금소 진출입 교차로

② 자동차 전용도로에서 다이아몬드 입체교차로의 하부 교차로

③ 간선도로와 연결되는 마을 앞 교차로

지방지역 고속도로의 톨게이트 통과 후에 설치된 평면교차로 중에서 교통

량이 적음에도 신호교차로로 운영되는 경우에는 <그림 4.18>과 같이 회전

교차로를 설치하여 지체 감소 및 안전성을 향상시켜 교통운영의 효율화를

도모할 수 있다. 그리고 <그림 4.19>와 같이 주간선도로나 자동차전용도로

의 진출입로와 연결되는 하부도로에 회전교차로를 설치하는 경우, 적절한

속도제어로 교통사고를 감소시킬 수 있으며 신호대기에 따른 지체를 감소

시킬 수 있다. 또한, 마을 앞 교차로에 회전교차로를 설치하게 되면 빠른

속도로 주행하다가 속도를 줄이지 못하고 마을로 진입하게 되어 발생하는

교통사고를 효과적으로 줄일 수 있다.

<그림 4.18> 고속도로 톨게이트 진출입로 설치 예

｜ 43

<그림 4.19> 간선도로 하부의 일반도로 설치 예

3) 보호구역(어린이, 노인 등) 내 회전교차로 설계조건

회전교차로와 인접하여 보호구역(어린이보호구역, 노인보호구역 등)이 있

는 경우에는 교차로 사이에 신호횡단보도를 설치할 수 있다2). 다만, 회전

교차로와의 적정 이격거리와 보행량 등을 검토하여야 한다. 보행신호에 의

한 회전교차로 영향을 최소화하기 위해 보행량에 의해 결정되는 보행 녹색

시간에 따라 다음과 같이 이격거리를 확보하여 신호횡단보도를 설치할 수

있다.

① 보행 녹색신호가 20초 이하인 경우는 약 50m 이상

② 보행 녹색신호가 20초보다 긴 경우는 60m 이상

2) 해당 기준은 회전교차로 내 횡단보도가 아닌 인접교차로 사이에 있는 일반 도로구간에 설치되어

있는 신호횡단보도를 의미함

회전교차로 설계지침

44 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

4.3 기하구조 설계기준

가. 교차로 종단경사가 3%를 초과하는 곳은 회전교차로 설치가

바람직하지 않으나, 최소 정지시거 확보, 교차로 재배치

등의 방법을 통하여 수정하여 설치할 수 있다.

나. 회전교차로의 규모는 내접원의 지름으로 결정된다.

다. 진입부와 진출부 제원 결정을 위해 진입․진출각, 진입․진출

반지름, 폭원 등의 기준을 검토한다.

라. 회전차로 제원을 결정하기 위해 폭원, 반지름 및 차로수를

검토한다.

마. 내접원 지름 및 회전차로 폭과 수에 따라 중앙교통섬 지름과

화물차 턱 설치 여부 및 폭을 결정하며, 분리교통섬은 노면

으로부터 가급적 돌출시켜 설계하도록 한다.

바. 회전교차로의 진입부 용량증대와 원활한 교통처리를 위해

우회전 전용차로를 설치할 수 있다.

회전교차로의 세부설계 단계에서는 경사 및 횡단면, 교차로 규모에 해당

하는 내접원 지름, 진입부 및 진출부, 회전차로, 중앙교통섬과 분리교통섬,

우회전 전용차로 등에 대한 설계기준을 정한다.

4.3.1 경사 및 횡단면

회전교차로는 접근로의 종단경사가 3% 이하인 곳에 설치하는 것이 바람

직하며, 교차로 양쪽에서의 경사도 변화가 일정하게 유지되는 곳이 좋다.

종단경사가 3%를 초과하는 경우는 시거 확보와 접근부 가속 문제로 회전교

차로 설치가 부적합할 수 있다. 그러나 이는 평면교차로의 경우도 마찬가

｜ 45

지이므로 회전교차로가 대안에서 완전히 배제되는 것은 아니며, 최소 정지

시거 확보, 교차로 재배치를 통한 종단면 수정 등으로 회전교차로를 설치

할 수 있다.

회전교차로 내부의 회전차로 표준횡단경사는 배수를 고려하여 바깥쪽으

로 -2%를 적용하며, 회전교차로의 횡단면은 중앙교통섬(내측 길어깨, 화물

차 턱 포함), 회전차로, 외측 길어깨로 구성된다. 내․외측 길어깨 최소폭은

0.5m이며 경우에 따라 생략할 수 있다.

<그림 4.20>은 화물차 턱이 있는 경우, <그림 4.21>은 화물차 턱이 없는

경우의 회전차로 횡단면을 예시한 것이다.

<그림 4.20> 회전차로 횡단면 설계(화물차 턱이 있는 경우)

<그림 4.21> 회전차로 횡단면 설계(화물차 턱이 없는 경우)

회전교차로 설계지침

46 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

화물차 턱은 중앙교통섬 내부와 화물차 턱 경계부에서 회전차로 쪽으로

-3～-4% 정도의 횡단경사를 주는데, 그 이상의 기울기는 화물차 낙하물에

의한 사고발생 위험이 있어 바람직하지 않다. 중앙교통섬 및 보도와 인접한

연석 높이는 25cm 이하가 되도록 하되 여건에 따라 너무 높지 않게 설치할

필요가 있다.

4.3.2 내접원 지름

내접원 지름은 회전교차로 내부에서 가장 크게 접하는 원의 지름이며,

내접원의 외곽선이 회전차로의 외곽선으로 이루어지기 때문에 회전차로

바깥지름이라고도 한다. 내접원 지름은 중앙교통섬 지름(내측 길어깨 폭,

화물차 턱 폭 포함)과 회전차로 폭은 포함하나 외측 길어깨 폭은 포함하지

않는다. 따라서 회전교차로 설계 시에는 내접원 지름을 산출한 후 배수

등을 고려한 외측 길어깨 폭을 추가해야 전체 회전교차로 규모가 정해진다.

내접원 지름은 확보 가능한 교차로의 면적, 설계기준자동차, 설계속도,

진입차로 수 등에 의해 결정된다. 내접원 크기는 대형차 통행에 대한 고려

와 설계속도에 따른 회전반지름 사이에 균형을 이루도록 한다. 즉, 대형차를

기준으로 설계하면 내접원의 규모가 커지기 때문에 소형차의 교차로 내부

주행속도가 빨라지므로 이 둘 사이에 균형을 이루어야 한다는 것이다.

<표 4.4>는 소형 회전교차로의 회전부 설계속도에 따른 내접원 지름을

나타낸 것이다. 소형 회전교차로의 설계기준자동차는 소형자동차로 내접원

지름은 15.0∼26.0m이며, 회전부 설계속도는 10∼20km/h이다.

｜ 47

설계기준자동차 회전부 설계속도주)(km/h) 내접원 지름(m)

소형자동차

10 15.0∼18.5

15 19.0∼22.5

20 23.0∼26.0

주) 회전부 설계속도는 교차로 내 중앙교통섬을 중심으로 회전하는 속도임

<표 4.4> 소형 회전교차로 내접원 지름

<표 4.5>는 1차로형 회전교차로의 설계기준자동차와 회전부 설계속도에

따른 내접원 지름을 나타낸 것이다.

설계기준자동차 회전부 설계속도(km/h) 내접원 지름(m)

대형자동차

20 27.0∼40.5

30 41.0∼50.0

세미트레일러

20 30.0∼46.5

30 47.0∼55.0

<표 4.5> 1차로형 회전교차로 내접원 지름

<표 4.6>은 2차로형 회전교차로의 설계기준자동차와 회전부 설계속도에

따른 내접원 지름을 나타낸 것이다. 2차로형 회전교차로의 내접원 지름은

회전차로에서 나란히 주행하는 차종의 구성에 따라 결정된다.

회전교차로 설계지침

48 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

조합 설계기준자동차

(1차로+2차로)

회전부 설계속도(km/h) 내접원 지름(m)

소형자동차 + 대형자동차

20 38.0∼49.5

30 50.0∼60.0

대형자동차 + 세미트레일러

20 45.0∼60.5

30 61.0∼65.0

세미트레일러 + 세미트레일러

20 45.0∼60.5

30 61.0∼65.0

<표 4.6> 2차로형 회전교차로 내접원 지름

4.3.3 진입부 및 진출부

회전교차로 진입부는 적절한 진입각을 유지하면서 설계기준자동차 제원과

수요에 적합한 진입차로 폭을 확보하도록 설계하며, 진출부는 회전차로에

진입한 자동차가 혼잡을 일으키지 않고 신속하게 빠져나갈 수 있도록 설계

하는 것이 중요하다. 진입부 및 진출부 설계방법은 <그림 4.22>와 같다.

(1) 진입․진출 차로폭은 교통수요와 설계기준자동차 제원에 의해 결정된다.

(2) 분리교통섬 외곽 선형을 연장하면 중앙교통섬에 접한다.

(3) 진입․진출 곡선은 회전차로의 바깥지름과 접한다.

<그림 4.22> 진입부와 진출부 설계

｜ 49

진입부의 진입각은 20～60° 사이가 되도록 설계하며, 일반적으로 30～

40°가 바람직하다. 진입각 측정방법은 <그림 4.23>과 같다.

<그림 4.23> 진입각 측정방법

진입차로 기하구조에 따라 회전교차로의 용량이 결정되므로 해당 교차

로의 수요를 감안하여 진입로의 차로수를 결정한다. <표 4.7>과 같이 최소

진입차로 폭과 진입반경은 설계기준자동차, 설계속도 및 회전차로 폭을 기

준으로 결정한다. 일반적으로 회전차로 폭 대비 진입차로 폭 비율이 1.0∼

1.2배 사이에 있도록 설계하는 것이 바람직하며, 진입반경이 작을 수 록

진입차로 폭을 확폭하여 자동차 주행이 원활하도록 한다.

일반적으로 진출부 차로 폭과 회전반지름은 진출부에서 혼잡발생 및 사

고 가능성을 최소화하기 위해 진입부의 차로 폭과 회전반지름보다 크게 하

는 것이 바람직하지만, 많은 보행자 통행량이 많아 저속을 유지할 필요가

있는 지역에서는 진입부와 같이 차로 폭과 회전반지름을 작게 하는 것이

바람직하다.

회전교차로 설계지침

50 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

유형 설계기준자동차

최소

진입차로

폭주)(m)

최소

진입반경주)

(m)

소형 소형자동차 2.9 6.5

1차로형

대형자동차 3.9

15.0

세미트레일러 4.5

2차로형

소형자동차 + 대형자동차 8.2 18.0

대형자동차 + 세미트레일러 9.7

20.0

세미트레일러 + 세미트레일러 9.5

주) 최소 진입차로 폭원이 최소 진입반경을 의미하는 것은 아님

<표 4.7> 유형 및 설계기준자동차별 진입차로 폭 및 진입반경

진입자동차의 회전반지름(R1)은 회전자동차의 회전반지름(R2)과 진출자동

차의 회전반지름(R3)보다 작게 하는 것이 바람직하다. 이것은 진입부에서

속도를 최대한 줄여 진입교통류와 회전교통류 사이의 속도 차이를 줄이도록

하기 위함이다.

진출자동차의 회전반지름(R3)이 회전자동차의 회전반지름(R2)보다 작게

설계되는 경우 자동차가 진출로로 나가기 위해 감속을 해야 하고, 잘못하면

분리교통섬에 충돌하거나 뒤에서 접근하는 자동차와 충돌할 수도 있다.

그러나 진출부에 횡단보도가 있다면 보행자 안전을 위해 감속운행이 필요

하므로, R3이 R2보다 약간 크거나 같은 수준으로 설계한다. 또한 진출부

에서 보행자 안전을 고려한다면, 정지시거를 충분히 확보해야 하며 보행

자의 안전한 횡단을 위해 자동차의 진출속도는 40～50km/h 이하로 하는

｜ 51

것이 바람직하다.

2차로형 회전교차로에서는 진입·출차로에서 한 차로로 주행하는 자동차

가 다른 차로로 침범하는 주행로 상충이 발생할 수 있다. 즉 진입·출차로

의 기하구조에 따라 진입부에서 바깥쪽 진입차로를 주행하던 자동차가 회

전차로의 안쪽 차로로 진입하도록 유도할 수 있으며, 진출부에서는 회전차

로의 안쪽 차로를 주행하던 자동차가 바깥쪽 차로로 빠져나가게 유도하는

경우에 해당한다. <그림 4.24>는 진입부에서 발생할 수 있는 자동차 통행

로 상충 예를 보여준다. 따라서 2차로형 회전교차로 설계 시, 통행로 상충

을 방지하기 위해 자연스러운 주행이 가능하도록 진입·출부를 설계해야 한

다. 도로·교통여건에 따라 진입부의 곡선을 원곡선 혹은 두 개 곡선 적용,

회전반지름 및 중앙교통섬 증·감 등 자동차 주행로 상충 방지를 위한 다양

한 방안을 적용할 수 있으나, 회전교차로의 설계기본원리는 준수한다. <그

림 4.25>는 진입부에서 두 개 곡선을 적용한 방안을 보여주고 있다. 이 방

안은 진입부 지점에서 안쪽 차로의 연장선이 중앙교통섬에 거의 직선으로

접속하기 위해 진입부의 곡선을 두 개 설치하는 것이다.

<그림 4.26>은 2차로형 회전교차로의 진입·출부 자동차 주행로 상충여

부를 개략적으로 평가하는 방법이다. 진입부의 경우는 진입부 시점에서 회

전차로까지의 접선 길이는 한 대 혹은 두 대의 설계기준자동차 길이를 확

보하는 것이며, 진출부의 경우는 회전차로에서 진출부 시점까지 접선 길이

는 한 대 이상의 설계기준자동차 길이를 확보하는 것이 바람직하다.

회전교차로 설계지침

52 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

<그림 4.24> 2차로형 회전교차로에서 통행로 상충

<그림 4.25> 2차로형 회전교차로에서 자연스러운 주행을 유도하기 위한 설계 예

｜ 53

<그림 4.26> 2차로형 회전교차로에서 통행로 상충 여부 평가방법

4.3.4 회전차로

회전차로 수는 진입로 중 가장 많은 차로수를 가진 진입로 차로수와

같거나 많아야 한다. 즉, 진입부가 1차로인 경우 회전차로도 1차로로 하거나,

접근로별 진입 교통량이 많으면 회전차로 수는 2차로도 가능하다. 그러나

진입차로가 2차로인데 회전차로를 1차로로 하는 방안은 진입부와 회전차로

내 상충이 발생하므로 바람직하지 않다.

일반적으로 회전차로의 회전반지름은 진입부의 회전반지름보다 크게 설계

한다. 또한 회전차로 폭 고려 시, 자동차 바퀴 궤적의 외곽선과 연석 사이

에 최소 50cm의 거리가 확보되어야 한다.

1차로형 회전교차로에서 회전차로 폭은 설계기준자동차를 수용할 수 있는

수준이어야 한다. 대형차 제원에 맞추어 회전반지름을 주면 회전차로 폭이

넓어져 소형차의 과속을 유발할 수 있다. 그러므로 대형차 혼입률이 크지

회전교차로 설계지침

54 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

않은 경우, 소형차나 버스에 적합한 회전반지름을 제공하면서 대형차도

통행할 수 있도록 화물차 턱 설치를 고려할 수 있다. 화물차 턱이 있는

회전교차로 설계 시 소형차 등은 화물차 턱을 밟지 않고, 대형차만 이용할

수 있도록 합리적인 회전차로 폭으로 설계해야 한다.

2차로형 회전교차로에서 회전차로 폭은 진입로에서 회전차로로 나란히

진입하는 차종의 구성에 따라 결정된다. 즉, 나란히 진입하는 자동차가

승용차나 소형화물차가 대부분이면 폭이 작아질 것이고, 세미트레일러와

승용차가 나란히 진입한다면 이를 수용할 수 있는 폭이어야 한다. 일반적

으로 세미트레일러의 통행이 빈번한 경우 이에 따른 제원, 회전반지름 등을

회전차로 폭 결정에 반영해야 한다.

<표 4.8>은 소형, <표 4.9>는 1차로형, <표 4.10>은 2차로형 회전교차

로의 설계기준자동차, 회전부 설계속도 및 내접원 지름에 따른 중앙교통섬

지름과 회전차로 최소 폭을 정리한 것이다.

설계기준

자동차

회전부 설계속도

(km/h)

내접원주1)

지름

중앙교통섬주2)

지름

회전차로

폭

소형자동차

10 15.0∼18.5 8.0∼10.5 4.4∼3.6

15 19.0∼22.5 11.0∼14.0 4.4∼3.6

20 23.0∼26.0 15.0∼18.0 4.4∼3.8

주1) 내측 길어깨는 내접원 지름에 포함됨

주2) 소방자동차 등의 긴급자동차 통행을 위하여 중앙교통섬을 사면돋움으로 설치

<표 4.8> 소형 회전교차로 회전부 제원(단위 : m)

｜ 55

설계기준

자동차

회전부

설계속도

(km/h)

내접원 지름

중앙교통섬

지름

화물차 턱

폭주)

회전차로

폭

대형자동차

20 27.0∼40.5 17.0∼31.0 1.5∼1.0

5.0∼4.5

30 41.0∼50.0 31.0∼40.0 1.0

세미트레일러

20

30.0∼35.5 18.0∼24.5 3.0∼2.0

6.0∼5.5

36.0∼46.5 25.0∼35.5 2.5∼1.5

30

47.0∼50.5 34.0∼40.5 2.0∼1.5

5.5∼5.0

51.0∼55.0 39.0∼43.0 2.0∼1.5

주) 화물차 턱 폭은 중앙교통섬 지름에 포함됨

<표 4.9> 1차로형 회전교차로 회전부 제원(단위 : m)

조합 설계기준

자동차

회전부

설계속도

(km/h)

내접원 지름

중앙교통섬

지름

화물차 턱

폭

회전차로

폭)

소형자동차

+

대형자동차

20 38.0∼49.5 20.0∼31.5 3.0∼2.5

9.5∼9.0

30 50.0∼60.0 32.0∼41.0 3.0∼2.5

대형자동차

+

세미트레일러

20 45.0∼60.5 22.0∼38.5 2.5∼2.0

11.5∼11.0

30 61.0∼65.0 38.0∼42.0 2.5∼2.0

세미트레일러

+

세미트레일러

20 45.0∼60.5 21.0∼37.5 3.0∼0.5

12.0∼11.5

30 61.0∼65.0 37.0∼42.0 0.5

<표 4.10> 2차로형 회전교차로 회전부 제원(단위 : m)

회전교차로 설계지침

56 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

4.3.5 교통섬

교통섬은 자동차의 주행경로를 명확히 하고 회전반지름 조절을 통하여

감속을 유도하는 등 회전교차로의 효율적 운영을 위해 중요한 기하구조

요소이다. 교통섬은 교차로 내부에 설치되는 중앙교통섬과 진입·진출부에

설치되는 분리교통섬이 있다.

1) 중앙교통섬

① 소형 회전교차로

일반적으로 소형 회전교차로의 중앙교통섬은 대형자동차 및 세미트레일

러가 쉽고 안전하게 넘을 수 있는 노면표시, 사면돋움 혹은 연석을 이용한

돌출된 형태가 있다. 그러나 올바른 운행 유도를 위해 노면표시 형태는 지

양한다. 돌출형 중앙교통섬의 포장형식은 아스팔트콘크리트, 시멘트콘크리

트 혹은 다른 포장용 재료 등을 고려한다. 또한 <그림 4.27>과 같이 소형

차의 주행을 억제하기 위해 노면은 돌출형 포장이나 유색포장으로 시공하

여 회전차로와 시각적으로 구분되게 한다.

<유색포장 예> <돌출형 포장 예>

<그림 4.27> 소형 회전교차로의 중앙교통섬 처리 예

｜ 57

대형자동차 및 세미트레일러가 중앙교통섬을 넘어갈 때 적재물이 흔들

리지 않을 정도의 경사도를 유지하기 위해 사면돋움 형태는 <그림 4.28>

과 같이 회전차로 쪽으로 –3～-4% 경사와 최대 높이는 10∼20cm가 되도

록 설계하며, 각 회전교차로 형태에 따라 운전자가 시각적으로 확연하게

구분되는 높이를 적용한다. 연석을 이용한 돌출된 형태는 화물차 턱 설계

를 적용하며, 사면돋움 형태와 같이 최대 높이는 10∼20cm가 되도록 설계

한다.

<그림 4.28> 소형 회전교차로의 중앙교통섬 횡단면 설계(단위 : m)

② 1차로형·2차로형 회전교차로

중앙교통섬은 회전교차로 중앙에 위치하며 도로면보다 높여 자동차의

횡단이 불가능하도록 만든 구역으로 내측 길어깨와 화물차 턱을 포함한다.

중앙교통섬의 높이는 식재 높이를 포함하여 운전자 눈높이(1.0m) 이하가

되도록 하며, 크기는 내접원 지름, 회전차로의 수와 폭 그리고 회전반지름에

의해 결정된다. 화물차 턱의 폭은 1.0～3.0m이고, 대형자동차 및 세미트레

일러의 뒷바퀴가 화물차 턱을 밟을 때 적재물이 흔들리지 않을 정도의

경사도를 유지하기 위해 <그림 4.29>와 같이 회전차로 쪽으로 -3～-4%

경사를 갖도록 설계한다.

회전교차로 설계지침

58 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

<그림 4.29> 1차로형·2차로형 회전교차로의 중앙교통섬 횡단면 설계(단위 : m)

화물차 턱은 대형차가 통행할 수 있는 부분이므로 회전차로 포장지지력

이상의 지지력을 가져야 한다. 따라서 포장 형식은 가급적 강성포장인 시멘

트콘크리트 포장이 바람직하며 화물차 턱의 폭에 따라 재료수급의 용이성,

시공성, 경제성 등을 고려하여 결정한다.

화물차 턱 구간의 경사형 연석은 대형차가 쉽게 타고 넘을 수 있으며

충격을 최소화 할 수 있도록 모서리 부분은 곡선처리하고 높이는 최대

10cm 이하로 하며 화물차 턱의 폭과 포장 형식에 따라 생략 할 수 있다.

중앙교통섬 내부구역에 <그림 4.30>과 같이 경관을 고려한 조경시설을

설치할 수 있다. 그러나 안전을 위해 시야를 가리는 조경 시설은 지양하며,

먼 거리에서도 쉽게 확인 할 수 있고 유지․관리가 용이하도록 설치한다.

운전자의 주의를 산만하게 하거나 중앙교통섬으로 보행자를 유인 할 수

있는 자극적인 시설물, 문자가 적힌 기념탑, 벤치 등의 설치는 금지하지만,

회전교차로의 안전한 통행을 위한 시거 및 회전교차로 주위에서 적절한

시야 확보가 가능하다면 분수, 상징물 등을 설치 할 수 있다. 다만 이러한

구조물은 주행 경로를 이탈한 자동차가 충돌하지 않도록 설치해야 한다.

중앙교통섬 내부구역의 식재는 가급적 잔디 위주로 하되, 나무를 식재

｜ 59

하는 경우 교차로 특성 및 운전자 시거를 고려한 수종을 선택한다.

<그림 4.30> 중앙교통섬 조경

2) 분리교통섬

분리교통섬은 진입로와 진출로 사이에 설치하며 다음 기능을 수행한다.

- 자동차의 곡선주행을 유도하여 진입과 진출속도를 제어

- 교통류를 원하는 방향으로 유도

- 보행자에게 임시 피난처를 제공

- 표지 설치를 위한 장소 제공

회전교차로의 분리교통섬은 연석을 이용한 돌출된 형태의 설치를 원칙

으로 하지만, 분리교통섬 규모가 작거나 설치가 불가능한 소형 회전교차로

에서는 다음과 같은 형태를 고려한다.

① 노면요출형 포장 형태

- 대형자동차가 회전교차로로 진입시 분리교통섬 침범할 경우

- 교통섬의 최소 크기 5m2 확보할 수 있는 공간

② 노면표시 형태

- 모든 설계자동차가 회전교차로로 진입시 분리교통섬 침범할 경우

- 교통섬의 최소 크기 5m2 확보가 어려운 경우

회전교차로 설계지침

60 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

분리교통섬의 연장선은 중앙교통섬 외곽에 접하도록 하며, 횡단보도에서

분리교통섬 넓이는 횡단보행자의 안전을 확보할 수 있는 수준으로 한다.

<그림 4.31>은 일반적인 분리교통섬 설계제원을 나타낸 것으로 회전교

차로의 설치지역 여건에 따라 형상 및 제원은 변경할 수 있다. 분리교통섬

전체 길이는 접근하는 속도에서 양보선에 정지하는 감속도와 반응시간을

이용하여 산출한다. 일반적으로 운전자가 불쾌감을 느끼지 않을 정도의 감

속도(a=2.0sec)와 반응시간(t=2초)을 적용한 설계속도별 최소시거는

<표 4.11>과 같다. 분리교통섬 길이는 회전교차로로 접근할 때, 해당 도로

본선의 설계속도에 따른 최소 정지시거만큼 확보해야 하지만, 현장 여건상

설치 길이가 제한될 때에는 교통안전시설을 설치하여 운전자가 충분히 감속

할 수 있도록 한다.

<그림 4.31> 분리교통섬 설계제원(단위 : m)

｜ 61

설계속도(km/h) 15 이하 20 30 40 50 60

최소시거(m) 15 20 35 55 80 105

<표 4.11> 설계속도별 분리교통섬 길이

4.3.6 우회전 전용차로

진입 교통량이 용량을 초과할 때와 우회전 교통량이 많아 직진과 좌회전

교통류에 방해가 될 때 우회전 전용차로의 설치가 필요하며, 우회전 전용차

로는 진입차로 수에 포함되지 않는다.

우회전 교통량이 많은 경우, 우회전 전용차로를 설치하면 직진과 좌회전

용량이 늘어 회전교차로 전체의 운영효율을 향상시킬 수 있다. 또한 진입

부에서 대형차가 우회전하기에 지나치게 반지름이 작은 경우에도 우회전

전용차로 설치를 고려할 수 있다.

우회전 전용차로의 설치는 진입부 용량 개선효과가 크다는 장점이 있지만

설치 시 진입부와 진입곡선부에 추가 용지가 소요되는 점도 고려해야 한다.

우회전 전용차로는 <그림 4.32>와 같이 2가지 방법으로 설치할 수 있다.

2가지 설치방법 모두 진입부 처리 방식은 테이퍼 확보로 동일하지만 진출부

합류 방식은 서로 다르다. 진출부 합류 방식은 <그림 4.32>의 (a)와 같이

양보에 의한 진입통제를 하는 방법과, <그림 4.32>의 (b)와 같이 우회전자

동차를 위한 가속차로를 설치하여 합류시키는 방법이 있다. 양보에 의한

진입통제는 진출부에서 정지 혹은 감속하게 되므로 보행자와 자전거 통행

량이 많은 지역에 설치하면 유리하다.

회전교차로 설계지침

62 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

(a) 양보에 의한 통제 (b) 합류에 의한 통제

<그림 4.32> 우회전 전용차로 설계방법

우회전 전용차로의 반지름은 설계기준자동차의 회전반지름과 비슷한 수준

으로 설계한다. 즉, 우회전자동차의 속도가 회전교차로 전체의 다른 교통류

속도와 유사할 수 있도록 하여, 두 교통류 간의 안전한 합류와 보행자의

안전을 확보하도록 한다.

｜ 63

4.4 안전 및 부대시설 기준

가. 회전교차로의 올바른 지명 안내와 안전한 운영을 위해 일반

교차로에 적용되는「도로표지 제작 및 설치관리지침(국토

해양부, 2012)」및「교통안전표지 설치 매뉴얼(경찰청,

2005)」,「교통노면표시 설치․관리 매뉴얼(경찰청, 2005)」에

정한 기준을 따른다.

나. 회전교차로의 인식을 위하여 반드시 조명시설을 설치하며

부득이한 이유로 설치가 불가능한 경우에는 야간 시인성

증진을 위한 임시 안전시설 설치 등의 조치를 취한다.

다. 횡단보도 설치 유형은 일반 횡단보도, 2단 횡단보도, 입체

횡단보도가 있으며, 일반 횡단보도는 양보선으로부터 6m

이상 이격하여 설치한다.

라. 자전거도로는 회전교차로의 규모 및 차로수에 관계없이

회전부 외 설치를 원칙으로 하여 회전부 내에 자전거가

진입하지 못하도록 한다.

마. 주․정차 시설은 진입로에 설치하는 것이 바람직하고 회전차

로에 설치하는 것은 금지한다. 진출부에는 제한적으로 허용

하여 회전차로와 충분한 이격거리를 확보 후 설치한다.

바. 회전교차로 주변 버스정류장은 교차로 진입로에 설치하며,

부득이 진출로에 설치할 경우에는 버스 정차 시 후미 정지

자동차들로 인한 영향이 회전교차로 내부에 미치지 않을

정도로 이격하여 설치한다.

회전교차로 설계지침

64 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

사. 교차로 내에는 충돌 가능한 시설이나 시야를 가리는 시설의

설치는 금지하며, 필요에 따라 회전교차로 내부 혹은 주변에

보행자 및 자전거 통행을 위한 시설, 방호울타리 등을 설치

할 수 있다.

아. 회전교차로의 중앙교통섬과 회전차로의 노면배수를 위한

시설 계획은「도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규칙 해설

(국토해양부, 2009)」및「도로배수시설 설계 및 관리 지침

(국토해양부, 2012)」에 정한 기준을 따르며, 회전차로부의

노면배수 및 중앙교통섬의 표면수와 지하배수 처리를 위해

맹암거와 집수정, 횡단배수관, 우수받이, 맨홀 등을 설치

한다.

4.4.1 도로안내표지

회전교차로 설치 시 도로 안내체계는 회전교차로 전방에 설치되는 방향

예고표지와 방향표지, 회전교차로 내부에 설치되는 보조표지로 구분되며,

설치는「도로표지 제작 및 설치관리지침(국토해양부, 2012)」에 정한 기준을

따르되, 초소형이나 소형 회전교차로는 시거 제약, 정보량 과다 등을 고려

하여 보조표지를 제한적으로 설치할 수 있다.

<그림 4.33>은 국도 및 지방도의 회전교차로에 도로안내표지를 설치한

예이며, 방향예고표지(<그림 4.33> 표지번호①)는 국도나 지방도에서 4차로

이상인 경우 교통량과 자동차의 속도 등을 고려하여 필요한 경우 전방

1km 내외 지점에 설치할 수 있다.

｜ 65

도로안내표지는 기본적으로 반사지를 이용한 재귀반사식 표지를 사용

하며, 시인성이 저하되는 구간이나 운전자의 주의가 더 많이 요구되는 지점

에는 내부조명식 표지도 사용할 수 있다.

<그림 4.33> 도로안내표지 설치 예

회전교차로 설계지침

66 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

4.4.2 교통안전표지 및 노면표시

회전교차로의 교통안전표지와 노면표시 설치는 경찰청 권장기준에 따르며,

<그림 4.34>는 교통안전표지 및 노면표시 설치 예이다.

<그림 4.34> 교통안전표지 및 노면표시 설치 예

｜ 67

진행방향을 기준으로 볼 때, 교통안전표지 중 첫 번째로 설치되는 최고

속도 제한 규제표지는 필요한 경우에 설치한다. 다음으로 회전교차로 주의

표지, 우측방통행 주의표지, 횡단보도 주의표지 순서로 주의표지를 설치하고,

횡단보도 지시표지(도로 양측에 설치), 회전교차로 지시표지 순서로 지시

표지를 설치하며 양보선 설치 지점에 양보 규제표지를 설치한다.

이들 교통안전표지는 운전자 시거에 장애를 주지 않고 정보량이 과도하지

않게 적절한 위치에 설치하되, 교차로 규모와 설치 여건에 따라 공용지주에

조합하여 통합형으로 설치할 수 있다.

노면표시는 양보선 전방에 상징형 양보 노면표시, 횡단보도 전방에 횡단

보도예고 노면표시, 회전차로에 진행방향 노면표시를 설치한다.

4.4.3 조명

회전교차로를 효율적으로 운영하기 위해, 운전자는 안전한 방법으로 회전

교차로에 진입해서 진행한 후 진출할 수 있어야 한다. 이를 위해 운전자가

필요한 때에 적절한 운전조작을 할 수 있으며, 도로의 구조를 확인할 수

있도록 적절한 조명이 필요하다. 지침에 포함되지 않은 세부적인 조명 관련

기준은「도로안전시설 및 관리 지침- 조명시설 편(국토해양부, 2009)」을

따른다.

여러 제약조건으로 인해 조명시설이 설치되지 못할 경우에는 재귀반사

성능을 가진 표지나 야간 시인성 증진을 위한 안전시설 등을 반드시 설치

해야 한다. 그러나 이는 임시 방안이므로 적절한 조명시설로 대체되어야

한다. 특히 야간 교통량이 많은 지점에는 반드시 조명시설을 설치하도록

한다.

조명시설은 도류화를 위한 돌출된 구조물이나 곡선부 선형 등이 잘 보이

도록 설치한다. 만약 조명이 미치지 못하는 경우에는 이들 구조물에 반사

회전교차로 설계지침

68 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

성능이 있는 시선유도시설을 설치하여 야간 시인성을 확보하도록 한다.

조명시설 설치위치는 <그림 4.35>와 같이 분리교통섬 시점, 회전 교통류와

진입 교통류의 상충 지점 등이다. 지방지역의 경우 운전자의 야간 시인성

증진을 위해 회전교차로 진출 후 조명 전이구간을 확보한다. 이는 각 진출

부에서 자동차가 빠져나가는 뒷모습이 안전하게 확인될 수 있는 거리에

해당한다.

조명의 방향은 회전교차로의 바깥쪽에서 중심부로 향하도록 하여 중앙

교통섬의 시인성을 확보하고 진입자동차의 회전자동차에 대한 시야 확보가

가능하도록 한다. 만약 중앙교통섬에 조명시설을 설치하는 경우, 조명시설을

지면에 부착시키고 조명의 방향은 바깥쪽에서 안쪽을 향하도록 하는 것이

효과적이다.

<그림 4.35> 회전교차로 조명시설 설치위치

4.4.4 보행자 및 자전거를 위한 시설

회전교차로에서 보행자 및 자전거 통행방식 등은「도로교통법(경찰청,

2010)」,「자전거이용 활성화에 관한 법률(행정안전부, 2010)」및「자전거

이용시설 설치 및 관리지침(국토해양부, 2010)」을 따른다.

｜ 69

횡단보도는 양보선으로부터 6m 이상 이격시켜 설치하고 분리교통섬에

보행자 대피공간이 마련되어야 하며, 횡단보도 폭은 유효 보도폭의 2배

정도로 하고 최소폭은 4.0m로 한다. 회전교차로는 일반교차로에 비해 보행

자의 횡단거리가 길어져 무단횡단이 발생할 수 있으므로 보행자 안전 및

교차로의 원활한 운영을 위해 「도로안전시설 설치 및 관리 지침 - 차량

방호 안전시설 편(국토해양부, 2009)」에 따라 보행자 방호울타리를 설치하는

것이 바람직하다.

회전교차로 횡단보도 설치 유형은 일반 횡단보도, 2단 횡단보도, 입체

횡단보도가 있다. <그림 4.36>은 일반 횡단보도의 표준양식이며 설치기준은

관련 기준을 따른다.

1차로형 2차로형

<그림 4.36> 회전교차로 유형별 일반 횡단보도 설치 예

2단 횡단보도는 <그림 4.37>과 같이 보행자가 분리교통섬을 이용하여

2회에 걸쳐 횡단하는 방식이다. 횡단보행자가 많은 교차로나 교통약자의

통행편리성 확보가 요구되는 경우, 2차로형 회전교차로에 한하여 검토 및

설치할 수 있다. 진출부 횡단보도는 가상의 양보선으로부터 10m 이상 이격

시켜 설치하고, 진입부 횡단보도는 양보선으로부터 6m 이상 이격시켜 설치

한다.

회전교차로 설계지침

70 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

<그림 4.37> 회전교차로 2단 횡단보도 설치 예

입체 횡단보도는 보행자 및 자전거 통행량이 많을 때 주로 사용되며

특히, 자전거 교통의 연속적 이동이 요구되는 경우에 사용한다. 입체 횡단

보도는 <그림 4.38>과 같이 회전교차로 회전부와 교차하는 지점에 박스형

통로를 설치하며 자전거이용자와 보행자가 함께 이용할 수 있다. 하지만

이와 같은 방식은 일정규모 이상의 회전교차로에 설치가 가능하며 공사비가

다른 유형에 비해 많이 소요되는 단점이 있다.

<그림 4.38> 입체 횡단보도 설치 예

｜ 71

회전교차로의 회전부 속도는 30km/h 미만으로 저속 운영되어 자전거와

자동차의 속도가 동등할 수 있지만 동종의 교통류로 취급 및 운영하기에는

무리가 있고 회전교차로에서는 일반적으로 별도의 보행신호가 없어 사고

위험이 높다. 따라서 회전교차로에서는 회전교차로의 규모 및 차로수에

관계없이 회전부 내에 자전거가 진입하지 못하도록 한다.

<그림 4.39>와 같이 회전교차로 접근로의 자전거 전용차로나 차도부에

설치된 자전거 전용도로는 양보선 상류부 30m 전방에서 끝나며 연결로

(보도턱 낮춤은 최소 2.4m)를 통해 자전거도로에서 보행로로 자연스럽게

진입하도록 설계하여 자전거가 회전차로로 진입하지 못하게 하고, 보행로를

함께 이용하거나 보행로에 자전거 전용도로를 별도로 설치하는 방법으로

설계한다.

회전부 다음에 자전거 횡단도, 보행자 횡단도 순으로 설치할 수 있으며

자전거 횡단부의 넓이는 양방통행 2.4m를 원칙으로 하나 부득이한 경우

자전거 전용도로 및 자전거 전용차로 기준을 적용하여 일방향 1.5m(최소

1.2m)의 폭으로 설치할 수 있다.

<그림 4.39> 자전거 전용도로 설치 예

회전교차로 설계지침

72 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

4.4.5 주차 및 버스정류장

기존의 지방지역에 설치된 대규모의 교통서클은 회전차로의 경계가 불

분명하고 광폭으로 설계되어, 회전차로 내에 주․정차 시설 및 버스 정류장

설치가 가능하였다. 그러나 회전교차로는 설계속도와 설계기준자동차의

제원을 고려하여 명확하게 설계하므로 회전차로 내에 주차나 정차를 하는

경우 회전교차로 기능을 마비시킬 수 있어 엄격하게 관리할 필요가 있다.

그러므로 회전차로 내에 주․정차 시설 및 버스정류장은 설치할 수 없으며

진입부에 설치하는 것을 원칙으로 하지만 경우에 따라 제한적으로 진출부에

설치할 수 있다.

1) 주차 및 정차 시설

주차 및 정차 시설은 진입부에 설치하는 것이 가장 바람직하며, 회전차

로와 진출부에 설치하는 것은 금지한다. 부득이한 경우 진출부에 회전교차

로와 충분한 거리를 두고 설치 할 수 있다.

<그림 4.40>은 진입 및 진출로 상에 주차 및 정차 시설을 설치한 예이다.

<그림 4.40>의 (a)와 같이 진출로 상에 시설을 설치하는 경우 주․정차하

려는 자동차로 인한 후방의 정체행렬이 회전차로에까지 이어져, 회전교차

로의 기능을 상실하게 되어 원활한 흐름 및 교통안전에 부정적인 영향을

줄 수 있다. 그러므로 진출로 상에 주차 및 정차 시설을 설치하는 경우에는

해당 구간의 교통량, 도로조건 등을 고려하여 회전차로와 충분한 거리를

두고 설치하는 것이 바람직하다. 따라서 회전교차로의 운영 및 교통안전

측면에서 <그림 4.40>의 (b)와 같이 진입부에 회전차로와 적정 이격거리를

두고 시설을 설치하는 것이 바람직하다.

｜ 73

(a) 진출부 설치 (b) 진입부 설치

<그림 4.40> 회전교차로 접근로 상의 주차 시설 설치 예

2) 버스정류장

회전교차로가 설치되는 교차로는 교통량이 아주 많은 경우가 아니므로

본선과 분리하여 설치하는 경우보다는 도로조건, 도로 주변의 지역적 특성,

경제성 등을 고려하여 간이 시설로 버스정류장을 설치할 수 있다.

버스정류장은 회전교차로 진출부보다는 진입부에 설치하여 원활한 교통

흐름을 도모하는 것이 바람직하다. 회전교차로 진출부에 버스정류장을 설치

하면, 버스 정차 시 버스를 따라오던 자동차들의 정지 행렬이 회전차로까지

이어지는 경우에 교통소통 및 교통안전이 저해된다. 그러므로 진출부에

버스정류장을 설치하는 경우 회전차로와 충분한 이격거리를 확보하고 버스

베이(Bus Bay)를 설치한다.

<그림 4.41>은 통행우선권 부여 방식에 따른 버스정류장 설치 유형의

예이다. 여러 가지 버스정류장 설치방법 중 <그림 4.41>의 (a)는 버스가

정차대에 진입한 후 본선으로 합류하는 형태로 일반자동차들에게 통행우

회전교차로 설계지침

74 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

선권을 주는 형식이고, <그림 4.41>의 (b)는 버스가 정차대에 진입한 후

정차대의 연장선이 본선이 되어 버스(대중교통)에게 통행우선권을 주는

형식이다. 이 방법은 접근로의 횡단면 폭이 넓은 경우나 차로수를 줄여

횡단면 폭이 남는 경우에 사용할 수 있다.

(a) 일반자동차 통행우선권 (b) 버스(대중교통) 통행우선권

<그림 4.41> 회전교차로 버스정류장 설치 유형 예

4.4.6 배수시설

회전교차로의 배수시설은 크게 회전차로의 노면배수시설과 중앙교통섬

녹지대 표면수 및 지하 침투수를 위한 배수시설로 구분할 수 있으며, <그림

4.42>는 배수시설 설치 예이다.

회전차로 노면배수시설은 일반적인 평면교차로의 배수시설계획과 유사

하다. 회전차로의 횡단면은 회전차로 바깥쪽으로 경사지게 설치하므로,

노면수를 오른쪽 측구에 설치된 우수받이, 집수정, 맨홀 등의 시설로 유도

하여 배수시킨다.

｜ 75

<그림 4.42> 배수시설 설치 예

중앙교통섬 녹지대 구간의 표면수는 일반적으로 포장층 노면으로 유도

하여 배수처리 한다. 강우강도가 큰 지역이거나 넓은 노면집수면적 등 배수

처리에 문제가 예상되는 교차로의 경우, 중앙교통섬 녹지대 내부의 지하침

투수에 대한 배수시설은 회전교차로를 신설하는 경우와 기존교차로를 회전

교차로로 전환하는 경우로 구분하여 계획한다.

회전교차로 설계지침

76 ｜ 제4장 회전교차로 설계기준

첫째, 신설되는 회전교차로의 경우 중앙교통섬이 기존 원지반에서 쌓기

또는 깎기의 형태로 형성되는데, 쌓기로 형성되는 경우는 중앙교통섬이

주변 지반보다 높게 계획되므로 침투수에 의한 지하배수 시설물은 크게

필요치 않을 것이다. 다만 깎기로 형성되는 경우는 중앙교통섬의 침투수가

도로의 포장층으로 유입되어 동결 융해 등으로 인한 포장체의 파손이 우려

되므로 지하배수를 위한 투수층과 불투수층의 횡단경사, 맹암거 설치 등을

검토하여 배수시설을 설치한다. 맹암거 시공 시에는 유공관이나 투수관을

설치하여 녹지대 지하침투수를 배수시킨다.

둘째, 기존교차로를 회전교차로로 전환하는 경우는 교차로 주변의 기존

배수시설을 충분히 활용하도록 한다. 다만, 집수면적이 변화되거나 우수의

유로가 변경 될 경우에는 기존 배수시설물의 통수 능력, 보존 상태 등 활용

가능여부를 분석하여 필요 시 보완하여 활용하도록 한다.

한편 중앙교통섬 녹지대를 오목형으로 설치하는 경우에는 녹지대 내부에

집수정을 설치하고 횡배수관을 통하여 배수처리 할 수 있다.