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제2장

회전교차로 특징과 유형

2.1 회전교차로 특징

가. 회전교차로는 진입하는 자동차가 교차로 내 회전차로에서

주행 중인 자동차에게 양보하는 것을 기본원리로 하므로

회전차로 내에서 혼잡이 발생하지 않는다.

나. 회전교차로는 진입하는 자동차가 회전차로에서 주행하는

자동차들 간의 간격을 이용하여 연속적으로 진입하므로,

일정수준 교통량 범위에서는 신호제어에 의해 운영되는

신호교차로에 비해 대기시간이 감소되고 용량이 증대된다.

다. 회전교차로는 상충 횟수가 적고 진입속도를 낮게 설계하여

교통사고 발생건수와 피해정도가 작다.

일반적으로 회전교차로의 지체시간은 신호교차로의 신호대기시간보다

짧다. 특히 네 갈래 교차로를 신호로 운영하는 것에 비해 지체시간이 일정

수준 이하의 교통량에서는 짧다. 또한 상충점이 적고 진입로와 회전차로

내에서 자동차가 저속으로 운행되어 사고 위험이 적기 때문에 자동차와

보행자 모두에게 안전하다.

회전교차로 설계지침

8 ｜ 제2장 회전교차로 특징과 유형

2.1.1 지체 감소

일반적으로 신호교차로는 교통량 변화에 따라 신호시간이 연동하지 않아

신호지체가 발생한다. 특히 늦은 야간과 같이 교통량이 적은 시간대에는

불필요한 신호대기시간으로 인한 지체가 발생한다. 따라서 일정수준 이하의

교통량에서는 회전교차로가 신호교차로에 비해 교차로 지체가 낮다.

<그림 2.1>은 교통운영 시뮬레이션 프로그램을 사용하여 신호교차로와

회전교차로의 지체 감소효과를 분석한 결과에 따라, 신호교차로를 회전교

차로로 전환했을 때 1년 간 절약되는 지체시간을 나타낸 것이다. 양방향

동일 비율의 교통량을 가진 1차로형 회전교차로에 대한 분석결과, 교통량이

증가하고 좌회전 교통량이 증가할수록 지체시간 감소효과가 커지는 것으로

나타났다. 결과에 근거하면 좌회전 교통량이 많은 교차로일수록 회전교차

로가 신호교차로에 비해 운영측면에서 효율적이다.

<그림 2.1> 회전교차로의 연간 지체시간 감소효과

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2.1.2 안전성 향상

회전교차로는 일반적인 평면교차로에 비해 자동차 간 상충 횟수 및 자동

차와 보행자 간 상충 횟수가 적고, 교차로 진입부와 교차로 내에서 감속운

행을 유도하여 안전성이 높다.

교차로 형태별 자동차 간 상충 횟수의 비교는 <그림 2.2>와 같다. 일반

적인 평면교차로는 교통류를 방향별로 분리하므로 네 갈래 교차로인 경우

32회의 상충이 일어나는 반면, 회전교차로는 8회의 상충이 발생한다. 상충

유형에서도 차이가 나는데, 심각한 사고로 이어질 수 있는 교차상충이 일반

적인 평면교차로에서는 16회 발생하는 반면, 회전교차로에서는 발생하지

않는다. 이와 같이 회전교차로는 일반적인 평면교차로에 비해 자동차 간

상충 횟수가 적어 충돌 가능성이 줄어들 뿐만 아니라, 교차상충이 발생하지

않아 심각도가 높은 사고의 발생가능성도 감소하게 된다.

상충 유형별 횟수 상충 유형별 횟수

총 상충 횟수 : 32회 총 상충 횟수 : 8회

<그림 2.2> 자동차 간 상충 횟수 비교

회전교차로 설계지침

10 ｜ 제2장 회전교차로 특징과 유형

또한 회전교차로는 <그림 2.3>과 같이 자동차와 보행자 간 상충 횟수도

일반적인 신호교차로에 비해 적다. 신호교차로의 경우 일반적으로 녹색

우회전 상충, 신호위반 상충, 녹색 좌회전 상충, 신호위반이나 적색 우회전

상충이 발생한다. 회전교차로의 경우 통행 원리상 진입 및 진출 시 우회전

상충만이 발생하게 되어 보행자의 안전성을 높일 수 있다.

● 녹색 우회전 상충

● 신호위반 상충

● 녹색 좌회전 상충

● 신호위반 또는 적색 우회전 상충

● 진입 상충

● 진출 상충

총 상충 횟수 : 16회 총 상충 횟수 : 8회

<그림 2.3> 자동차와 보행자 간 상충 횟수 비교

회전교차로의 안전성이 높은 주요 요인은 낮은 교차로 통과속도이다.

일반적으로 낮은 속도로 주행하는 경우에는 안전주행에 필요한 정보를

충분히 획득하며 주행할 수 있고 돌발 상황에 대한 대처능력이 높아지게

되어, 사고를 피할 수 있는 가능성이 높을 뿐만 아니라 사고발생 시 사고의

심각도를 현저히 줄일 수 있다. 회전교차로에 진입하는 자동차는 회전자동

차에게 양보를 해야 하므로 저속진입을 해야 하고 교차로 내부에서는 원형

교통섬을 우회해야 하므로 저속으로 주행하게 된다. 따라서 접근로에서

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감속 후 회전차로를 통과하기까지 대부분 비슷한 속도로 주행하게 되므로

자동차 간의 대형 사고는 거의 발생하지 않는다.

회전교차로를 마을 진입․진출로에 설치할 경우 저속 진입․진출을 통한

안전 확보가 가능하므로 교통정온화(Traffic Calming) 기법으로 활용할 수

있다. 또한 네트워크 차원의 축 전체에 회전교차로를 설치한다면 교차로

구간에서의 고속주행을 방지할 수 있어 자동차 및 보행자의 안전을 확보할

수 있다.

2.2 회전교차로 유형

가. 회전교차로의 유형은 기본유형과 특수유형으로 구분된다.

나. 기본유형은 설계기준자동차 및 진입차로 수에 따라 소형

회전교차로, 1차로형 회전교차로, 2차로형 회전교차로로

구분되며, 설계기준자동차 및 설계속도별 제원을 따른다.

다. 특수유형은 설치 형태에 따라 평면형 회전교차로, 입체형

회전교차로로 구분된다.

라. 기본유형의 1차로형·2차로형 회전교차로의 설치를 원칙으

로 한다. 다만, 도로부지, 계획교통량, 설계기준자동차를

고려하여 적정 유형을 선정할 수 있다.

2.2.1 기본유형

본 지침에서는 회전교차로 설치지역에 따라 도시지역과 지방지역을 구분

하지 않고, 설계기준자동차 및 설계속도에 따른 제원을 마련하여 해당 사업

지점의 도로 및 교통 특성을 반영한 설계가 가능하도록 하였다.

회전교차로 설계지침

12 ｜ 제2장 회전교차로 특징과 유형

회전교차로의 기본유형은 설계기준자동차와 진입차로 수에 따라 소형,

1차로형, 2차로형으로 구분한다. 회전교차로는 1차로형·2차로형의 설치를

원칙으로 한다. 다만, 확보 가능한 도로부지, 계획교통량 및 설계기준자동

차를 고려하여 적정 유형을 선정할 수 있다.

소형 회전교차로의 설계기준자동차는 소형자동차이다. 소형 회전교차로는 1

차로형 회전교차로보다 작은 규모로 설계할 수 있는 형태로 평균 주행속도가

50km/h 미만인 도시지역에서 최소한의 설계제원으로 설치할 수 있다. 또

한 도시지역에서 기존 평면교차로를 회전교차로로 전환 시 부지의 확장이

곤란할 경우에 기존 교차로 도로부지를 크게 벗어나지 않고 저렴한 비용으

로 건설이 가능한 소형 회전교차로를 설치할 수 있다.

소형 회전교차로는 소형자동차가 중앙교통섬을 침범하지 않고 통행할

수 있지만, 대형자동차는 중앙교통섬을 횡단 혹은 일부 침범하여 통행하는

것이 가능하도록 중앙교통섬 전체를 사면 돋움 또는 연석을 이용한 돌출

형태로 설치하여야 한다. 소형자동차가 중앙교통섬을 침범하여 교차로 안

전을 저해하는 경우가 발생할 수 있으므로 중앙교통섬 노면표시 처리는

지양한다.

1차로형 및 2차로형 회전교차로는 진입․진출 차로 수 및 회전차로 수에

따라 구분되며 설계기준자동차는 대형자동차 또는 세미트레일러이다. 중앙

교통섬은 횡단할 수 없으며 화물차 턱이 있어 설계기준자동차의 원활한

통행이 가능하다. 편도 2차로와 1차로 도로가 교차하는 경우에는 최대 진입

차로 수가 2개이므로 2차로형 회전교차로 제원을 적용하여 설계한다.

<그림 2.4>는 소형, <그림 2.5>는 1차로형, <그림 2.6>은 2차로형 회전

교차로의 기본형태를 나타낸 것이다.

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<그림 2.4> 소형 회전교차로

<그림 2.5> 1차로형 회전교차로

<그림 2.6> 2차로형 회전교차로

회전교차로 설계지침

14 ｜ 제2장 회전교차로 특징과 유형

2.2.2 특수유형

주어진 교통 여건과 지역 특성에 따라 특수유형 회전교차로 설치를 고려

할 수 있다. 특수유형은 설치 형태에 따라 평면형과 입체형으로 구분된다.

주거지역 진입로 등 대형차의 통행이 없는 교차로에서는 <그림 2.7>과

같이 회전교차로를 교통정온화(Traffic Calming) 대책의 일환으로 설치하여

미관 향상 및 보행자와 지역주민의 안전을 확보할 수 있다.

<그림 2.7> 주거지역 진입로 설치 예

평면형 회전교차로는 <그림 2.8>과 같이 직결형과 쌍구형이 있다. 설치

가능한 경우는 비대칭 교차로, 4지 이상의 교차로, 특정 접근로에 용량이

과포화되어 분산처리가 바람직한 교차로, 좌회전 혹은 직진 교통량이 특히

많은 교차로, 두 개의 교차로가 매우 가까운 거리에 인접한 경우 등이다.

또한 평면형 회전교차로에는 2차로 회전교차로에서의 상충수 증가에 따른

안전성 저하의 문제를 해결하기 위해 적극적인 도류화를 통해 회전교차로

이용의 안전성과 효율성을 높일 수 있는 터보 회전교차로의 유형도 포함

된다(그림 2.9).

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직결형 쌍구형

<그림 2.8> 평면형 회전교차로

<그림 2.9> 터보 회전교차로

입체형 회전교차로는 간선도로와 접속되는 고속도로 연결로 입체시설에

설치할 수 있으며, <그림 2.10>과 같이 단구형과 쌍구형이 있다. 입체형

회전교차로는 용량이나 안전 측면에서 다이아몬드 입체교차로의 좋은 대

안이 될 수 있다. 특히 좌회전 교통량이 많은 연결로에 설치하는 경우,

진출입 자동차의 원활한 처리가 가능하고 주변 접근성에 유리하다. 특히,

다이아몬드 입체교차로에 설치되는 쌍구형 입체회전교차로는 연속된 회전

교차로간의 짧은 구간에 의한 지체 발생문제를 줄이고, 램프설치공간 및

구조물을 최소화할 수 있는 물방울형(Teardrop 혹은 T-Drop) 회전교차로

회전교차로 설계지침

16 ｜ 제2장 회전교차로 특징과 유형

를 설치하면 효과적이다(그림 2.11).

단구형 쌍구형

<그림 2.10> 입체형 회전교차로

<그림 2.11> 물방울(T-Drop)형 회전교차로