10-1 주차장 등

10-2 방호시설 등

10-3 환경시설 등

10-4 공동구

도로의 부대시제10장 설

제 10 장 도로의 부대시설

617

제 10 장 도로의 부대시설

10-1 주차장 등

제40조(주차장 등)

① 원활한 교통의 확보, 통행의 안전 또는 공중의 편의를 위하여 필요하다고 인정되는

경우에는 도로에 주차장, 버스정류시설, 비상주차대, 휴게시설과 그 밖에 이와 유사

한 시설을 설치하여야 한다.

② 제1항에 따른 시설을 설치하는 경우 본선 교통의 원활한 소통을 위하여 본선의 설

계속도에 따라 적절한 변속차로 등을 설치하여야 한다.

도로에는 도로이용자의 편의를 도모하기 위하여, 그 도로의 성격에 따라 각종 서비스 시

설을 설치할 필요가 있다.

그 중 가장 중요한 시설의 하나로 주차장을 들 수 있으며「주차장법」에 의한 주차장의

구분은 다음과 같다.

① 노상(路上)주차장 : 도로의 노면 또는 교통광장(교차점광장에 한함)의 일정한 구역

에 설치된 주차장으로서 일반의 이용에 제공되는 것.

② 노외(路外)주차장 : 도로의 노면 및 교통광장 외의 장소에 설치된 주차장으로서 일

반의 이용에 제공되는 것.

③ 부설(附設)주차장 : 건축물, 골프연습장 기타 주차소요를 유발하는 시설에 부대하여

설치된 주차장으로서 당해 건축물․시설의 이용자 또는 일반의 이용에 제공되는 것.

노상주차장과 노외주차장의 설치계획 기준은「주차장법 시행규칙」제4조에서 제6조의

관련사항을 적용한다.

버스정류시설은 노선버스의 이용자가 안전하게 승강할 수 있게 설치한 시설로서 버스정

류 시설의 종류에는 본선에서 분리하여 설치하는 버스정류장(Bus Bay)과 도로의 노측차

로를 그대로 사용하는 버스정류소(Bus Stop)가 있다. 버스정차대는 고속도로, 도시고속도

로 및 주간선도로에 설치하고 또 기타 도로라도 교통량이 많고 본선의 교통류를 혼란케

할 우려가 있는 경우에 설치되는 것이 바람직하며 감속부, 정류부, 가속부, 외측분리대 등

으로 구성된다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

618

비상주차대는 우측 길어깨폭이 규정치 이하인 도로에 있어서 고장차 등으로 인해 다른

자동차의 소통에 지장을 주지 않도록 고장차 등이 일시적 대피장소로서 이용할 수 있도록

적당한 간격으로 설치되는데, 설계속도가 높고 교통량이 많은 고속도로에는 반드시 설치하

고 주간선도로의 경우에도 설치하는 것이 바람직하다.

휴게시설은 간이휴게소와 휴게소로 분류된다. 간이휴게소는 짧은 시간 동안에 자동차의

점검, 정비 및 운전자의 원기 회복을 위한 시설이 설치되며 휴게소는 사람과 자동차가 필

요로 하는 서비스를 거의 완전하게 제공할 수 있는 시설이 설치된다.

체인탈착장은 적설 한냉지 등에서 주행하고 있는 자동차가 도로 노면의 결빙에 따라 체

인을 탈착할 수 있는 공간을 말하며, 체인탈착장은 겨울철의 한정된 기간에 사용되는 시설

이기 때문에 가능하면 휴게소, 주차장을 이용하는 것이 바람직하다.

10-1-1 주차장

주차장은 그 기능으로 보아 주차구획과 차로로 나누어 생각할 수 있으며, 주차구획은 주

차와 승객의 승강을 위한 장소로서 하나 이상의 주차단위구획으로 이루어진 구획 전체를

말한다.

차로는 램프 등의 접속로와 연결되어 주차구획에 자동차를 끌어들이고 주차시 회전이나

후진 등을 위한 장소를 제공한다.

주차장 내의 주차구획과 차로는 주차 및 통행이 용이하고 효과적으로 주차를 할 수 있

도록 그 치수와 배치를 정해야 한다.

이러한 주차시설의 기하구조는 대상 자동차의 치수와 주차방식에 좌우되며, 도로 본선에

서 주차장에 이르는 접속도로는 도로 본선의 도로규격 및 지역여건을 감안하여 인터체인

지 또는 휴게시설의 연결로 및 평면교차부의 해당기준을 따라야 한다.

1. 주차단위구획

주차단위구획을 정할 경우에는 차체와 다른 자동차 또는 방호울타리와의 여유폭

(Clearance) 및 승객의 출입을 위한 자동차문의 여닫이를 고려해야 한다. 여유폭은 운전기

술의 정도, 차체의 크기에 따라 필요한 값이 다르나, 일반적으로 30cm 정도이며 자동차문

의 여닫이 여유는 50~80cm이다. 문을 열고 인접한 주차 자동차에 손상을 주지 않고 다소

의 화물을 소지한 채 탑승할 수 있는 폭은 약 80cm가 필요하나 소형 자동차의 경우 혼잡

한 상태에서는 50cm 정도로도 출입이 가능하다.

주차장법시행규칙 제3조에서는 주차장의 주차 구획을 다음과 같이 규정하고 있다.

제 10 장 도로의 부대시설

619

(a) 평행 주차 형식의 경우

(b) 평행 주차 형식 외의 경우

그림 10-1 주차단위구획의 최소 치수

2. 주차의 방법

주차의 방법에는 전진(前進)주차와 후진(後進)주차가 있다. 전진주차는 주행해 온 자동

차가 그대로 전진하여 주차 면에 정지하는 방식으로 나올 때는 후진하여 차로로 진입한다.

따라서, 주차는 용이하나 나올 때는 시간이 다소 소요되며 차로의 투시도 여의치 않아 위

험이 뒤따른다.

후진주차는 주행해 온 자동차가 일단 정지하여 후진하면서 차체의 전면(前面)이 차로를

향하도록 주차하는 방법으로서 주차시에 다소 시간이 소요되나 나올 때는 바로 나올 수 있다.

대형차는 주차, 발차의 어느 경우이든 후진을 피하고 전진주차, 전진발차를 원칙으로 하

나 용지의 제약 등으로 후진주차가 불가피할 경우가 있다.(그림 10-2 참조)

(a) 전진주차 (b) 후진주차 (c) 전진주차, 전진발차

그림 10-2 주차방법

3. 주차단위구획의 배치

주차단위구획의 배치방법은 평행주차와 각도(角度)주차로 분류한다. 전자는 차로의 진행

방향에 평행하여 편측 또는 양측에 주차하는 것이며 후자는 차로의 진행방향과 각도를 이

루고 주차하는 것을 말한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

620

어느 경우에도 차로의 폭은 선정된 주차방식과 주차 면의 배치방법을 감안하여 결정해

야 한다.

(1) 평행주차

차도의 진행방향에 대하여 설계기준 자동차 길이의 반(半) 정도만 여유가 있으면 주차

할 수 있는 주차방식으로서 주차장의 길이가 매우 길어지지만 주차를 하는 자동차가 동시

에 움직일 경우에는 각 자동차 간격을 줄일 수가 있으며, 또 소형차가 주차할 때에 차체

길이의 차이를 유효하게 이용할 수 있는 이점이 있다. 따라서, 주차 면을 너무 확실히 하

지 않은 것이 오히려 탄력성 있는 운용이 될 수 있으므로 구획선(區劃線)을 표시하지 않

은 경우도 있다.

(2) 각도주차

이 형식은 사각(斜角)주차와 직각주차로 구분되며 각각 전진주차방식과 후진주차방식이

취해진다. 사각주차는 30°, 45°, 60° 혹은 그 외의 각도에 의하여 주차하는 방식을 총

칭한다.

각도주차의 이점은 주차 및 발차시 다른 자동차의 간섭을 적게 받는다는 점과 자동차의

주차배열이 비교적 질서정연하며 측방의 주차 면을 병렬로 이용함으로써 주차용량을 증대

시킬 수 있는 점을 들 수 있다.

각 형식의 선정은 주차장 부지의 형태나 각종시설과의 관계에서 결정되며 각 형식의 특

징을 들면 표 10-1과 같다.

각도와 방식 특 징

30°

전진주차

차로폭은 작아도 되나 차로 진행방향으로 긴 주차폭이 필요하며, 1대당 주차 소요 면

적은 최대이다. 발차할 때 후방 시계가 다소 좁아진다.

45°

전진주차

후진주차

교차식 주차

전진, 후진주차방법이 같이 이용되나 전진주차방법이 주차가 쉽다.

교차식으로 하면 1대당 주차 소요 면적은 작으나, 주차질서가 정연하지 않으면 주차

효율이 현저히 떨어질 우려가 있다.

60°

전진주차

후진주차

전진, 후진주차방법이 같이 이용되며 자동차의 조종이 쉽다.

차로폭은 크게 해야 하나 1대당 주차 소요 면적은 작다.

90°

전진주차

후진주차

전진, 후진주차방법이 같이 이용되며, 1대당 주차 소요 면적은 작으나 승강의 편리를

위해 주차 면의 폭을 0.25m 늘리는 것이 바람직하다.

표 10-1 주차형식의 특징

주차의 방법, 주차 면의 배치에 따른 차로폭 및 1대당 최소 주차 소요면적은 표 10-2

와 같으며 이 면적에 따라 배치하면 그림 10-3과 같이 된다.

제 10 장 도로의 부대시설

621

차 종

주차각도

(도)

주차방식

차 로 폭

Aw(m)

(상단Aw1

하단Aw2)

도로에

직각방향의

주차폭

Sd (m)

차로에

평행방향의

주차폭

Sw (m)

단 위

주차폭

W (m)

1대당

최소 주차

소요 면적

A (m2)

<그림

10-3>의

해당그림

경형

30

45

45°교차

60

60

90

90

전진주차

전진주차

전진주차

전진주차

후진주차

전진주차

후진주차

4.00

4.00

4.00

5.00

4.50

9.50

6.00

3.53

3.96

3.25

4.12

4.14

3.60

3.60

4.00

2.83

2.83

2.31

2.31

2.20

2.20

5.77

5.98

5.63

7.06

6.57

11.30

7.80

23.06

16.92

15.92

16.31

15.18

22.60

15.60

(a)

(b)

(c), (d)

(e)

(f)

(g)

(h)

평행

후진주차

전진발차

4.00 2.00 5.00 4.00 20.00 (cc)

일반형

30

45

45°교차

60

60

90

90

전진주차

전진주차

전진주차

전진주차

후진주차

전진주차

후진주차

4.00

4.00

4.00

5.00

4.50

9.50

6.00

4.50

5.15

4.35

5.50

5.50

5.00

5.00

4.60

3.25

3.25

2.70

2.70

2.30*(3.30)

2.30*(3.30)

6.50

7.15

6.35

8.00

7.75

9.75

8.00

29.9

23.2

20.6

21.6

20.9

22.4*(32.2)

18.4*(26.4)

(i)

(j)

(k), (l)

(m)

(n)

(o)

(p)

평행

후진주차

전진발차

4.00 2.30 7.00 4.30 30.10 (dd)

확장형

30

45

45°교차

60

60

90

90

전진주차

전진주차

전진주차

전진주차

후진주차

전진주차

후진주차

4.00

4.00

4.00

5.00

4.50

9.50

6.00

4.72

5.37

4.49

5.69

5.69

5.10

5.10

5.00

3.54

3.54

2.89

2.89

2.50

2.50

6.36

6.69

6.25

7.85

7.35

12.05

8.55

21.80

23.66

22.11

22.67

21.23

30.13

21.38

(q)

(r)

(s), (t)

(u)

(v)

(w)

(x)

대형

30

전진주차

전진발차

4.00

6.00

9.80 6.50 19.80 128.7 (y)

45

전진주차

전진발차

7.00

6.50

12.20 4.60 25.70 118.2 (z)

60

전진주차

전진발차

11.00

7.50

13.75 3.75 32.25 120.9 (aa)

90

전진주차

전진발차

19.00

11.00

14.00 3.25 44.00 143.0 (bb)

평 행

후진주차

전진발차

6.00 3.25 20.00 6.25 125.0 (ee)

특수

대형

평 행

후진주차

전진발차

6.00 3.50 26.0 6.50 169.0 (ff)

표 10-2 차종별 최소 주차 소요 면적

주) 전진주차․전진발차의 경우 : W = Aw1 ＋ Aw2 ＋ Sd, A = W × Sw

그 외의 경우 : W = Aw

2

+ S d, A = W × Sw

*( )장애인용 : 일반주차장에 병설되는 지체장애인용의 주차단위 구획은 폭 3.3m, 길이

5.0m 이상으로 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

622

(a) 30° 전진주차(경형) (b) 45° 전진주차(경형) (c) 45° 교차주차A(경형)

(d) 45° 교차주차B(경형) (e) 60° 전진주차(경형) (f) 60° 후진주차(경형)

(g) 90° 전진주차B(경형) (h) 90° 후진주차B(경형) (i) 30° 전진주차(일반형)

(j) 45° 전진주차(일반형) (k) 45° 전진주차A(일반형) (l) 45° 전진주차B(일반형)

(m) 60° 전진주차(일반형) (n) 60° 후진주차(일반형) (o) 90° 전진주차(일반형＊는 장애인용 )

그림 10-3 주차단위구획의 배치형태(계속)

제 10 장 도로의 부대시설

623

5.0

(p) 90° 후진주차(일반형＊ 장애인용 ) (q) 30° 전진주차(확장형) (r) 45° 전진주차(확장형)

(s) 45°교차주차A(확장형) (t) 45° 교차주차B(확장형) (u) 60° 전진주차(확장형)

(v) 60° 후진주차(확장형) (w) 90° 전진주차(확장형) (x) 90° 후진주차(확장형)

(y) 30° 주차(대형) (z) 45° 주차(대형) (aa) 60° 주차(대형)

그림 10-3 주차단위구획의 배치형태(계속)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

624

44.00

14.019.00 0 11.00

3.25

(bb) 90°주차(대형)

2.00 4.00 2.00

8.00

3.50 1.50

5.0

Sw

(cc) 평형주차(경형)

2.30 4.00 2.30

8.60

5.00 2.00

7.0

Sw

(dd) 평행주차(일반형)

3.25 6.00 3.25

12.50

14.00 6.00

20.00

Sw

(ee) 평행주차(대형)

26.00

18.00 8.00

S w

3.50 6.00 3.50

13.00

(ff) 평행주차(특수대형)

* 그림에 표기된 치수는 최소치임

그림 10-3 주차단위구획의 배치형태

화장실

R=1m R=1m

6m

5m

(보도ㆍ광장)

(차 로) 글자, 심볼마크는 백색 노면표시

그림 10-4 신체장애인 전용주차면의 노면표시

제 10 장 도로의 부대시설

625

4. 적용할 때 주의사항

(1) 계획

주차면의 크기는 주요 이용 자동차의 제원을 반영하여 최소 주차면 크기보다 크게 계획

하여야 한다. 또한, 이용자의 편의성과 부지의 형상을 고려하여 직각주차, 사각주차, 평행

주차 등의 주차 방식을 검토하여야 한다.

보행 동선을 계획할 때에는 교통약자의 안전한 이동을 위해 보행통행로를 확보하도록

하고, 보행자의 안전을 특별히 확보할 필요가 있는 경우 보행통로와 주차 면에 단차를 두

는 방법을 고려할 수 있다.

기둥 옆, 주요 보행로 옆의 주차면은 보행 통행과 보행 안전에 지장을 주지 않는지를 점

검하여야 한다. 주차장에서 보행자의 안전한 동선을 확보하기 위한 예는 다음과 같다.

그림 10-5 주차장에서 보행자의 안전한 동선을 확보한 (예)

(2) 치수

주차단위구획의 치수나 차로폭에 대해서는 그 주차장의 성격이나 실제의 이용방법을 고

려하여 적절히 정해야 한다.

통행이 많은 자동차를 알아보기 위해 전국의 자동차 등록대수를 살펴보면 다음과 같이

승용차가 대부분을 차지하고 있다.(국가교통DB센터)

표 10-3 용도별 자동차 등록 대수

(단위 : 대)

구분 승용차 승합차 화물자동차 특수자동차 계

2009년6월 12,729,547 1,091,631 3,158,916 53,620 17,033,714

2009년7월 12,771,245 1,090,549 3,158,583 53,686 17,074,063

또한, 승용차의 대표적인 제원을 살펴보기 위해 세부 차종별 자동차 등록대수를 살펴보

면 다음과 같다. 표에서 보는 바와 같이, 1,500~2,000cc 배기량의 자동차가 대부분을 차

지하고 있음을 알 수 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

626

표 10-4 세부 차종별 자동차 등록 대수

차종 구분 2007년 12월 2007년 11월

800cc미만 756,493 756,726

1000cc미만 75,293 74,314

1500cc미만 3,087,641 3,110,313

2000cc미만 4,113,131 4,098,068

2500cc미만 355,909 355,120

3000cc미만 509,612 504,617

3500cc미만 179,068 177,850

4000cc미만 20,356 20,008

4500cc미만 6,891 6,853

5000cc미만 98 87

5000cc이상 214 214

계 9,104,706 9,104,170

국내의 1,500cc 승용차와 2,000cc 승용차의 대표적인 제원을 바탕으로 최소 주차면의

크기를 구한 결과는 다음과 같다.

표 10-5 승용차의 대표적 제원과 최소 주차면 크기

구분

제원 최소 주차면 크기 주차단위구획

(평행주차형식

외의 경우전폭(너비) 전장(길이) 너비 길이 )

약 1,500cc 1.70m 4.3m 2.30 4.6 일반형

약 2,000cc 1.83m 4.8m 2.43 5.1 확장형

주차장 이용 자동차의 주종이 소형 자동차로 구성된 경우에는 주차의 효율을 극대화하기

위해 차면의 폭을 본절(本節)의 규정보다 작게 하는 것이 합리적인 경우가 있는 반면, 버스의

승․하차로 번잡한 경우에는 보행자가 보행할 여지를 고려하여 약간 넓게 할 필요가 있다.

(3) 주차면의 배치와 보행 안전

주차단위구획의 배치계획시에는 차종별, 이용 목적별로 운전자를 자연스럽게 유도할 수

있도록 배려함과 동시에 주차장의 성격과 용지 여건에 부합된 안전하고 효율적인 배치가

되도록 해야 한다.(표 10-1 참조)

기둥 옆의 주차면 또는 벽 옆의 주차면의 경우 자동차 문을 열 때 기둥 또는 벽과 부딪

칠 우려가 있으므로 주차면의 너비를 넓게 확보하여야 한다. 또, 주차장 진입로와 주차장

형상, 운전 미숙자를 배려하여 사각 주차를 적절히 배치하여야 한다.

제 10 장 도로의 부대시설

627

특히, 사람과 자동차의 동선(動線)과 투시에 대해 충분한 연구를 해야 한다.

주차장의 계획 및 설계에 관한 내용은「주차장법」및「동법 시행규칙」을 참조하기 바

란다.

10-1-2 버스정류시설

버스정류시설은 노선버스가 통행하는 고속국도 및 자동차 전용도로, 일반도로에서 노선

버스가 승객의 승강을 위하여 전용으로 이용하는 시설물로서 이용자의 편의성과 버스가

무리 없이 출입을 할 수 있는 위치에 소정의 규격으로 설치해야 한다.

1. 버스정류시설의 종류

버스정류시설에는 본선에 단독 설치 또는 출입시설, 휴게시설, 그 밖의 교통시설에 병설

할 수 있으며 그 종류는 다음과 같다.

∙ 버스정류장(Bus Bay) : 버스 승객의 승강을 위하여 본선 차로에서 분리하여 설치된

띠 모양의 공간을 의미한다.

∙ 버스정류소(Bus Stop) : 버스 승객의 승․하차를 위하여 본선의 외측차로를 그대로 이

용할 경우 그 공간을 의미한다.

∙ 간이버스정류장 : 버스 승객의 승강을 위하여 일반도로의 왕복2차로 도로에서 본선차

로에서 분리하여 최소한의 목적을 달성하기 위하여 설치된 공간을 의미한다.

버스정류시설의 이용대상 버스는 노선버스로 제한하며, 간선급행버스(BRT)에 대한 설

치기준은「간선급행버스(BRT) 설계지침(국토해양부)」을 참조하고, 여기에서는 주로 버

스정류장과 간이버스정류장에 대해 설명하기로 한다.

2. 버스정류장의 설치장소

다음의 도로에는 버스정류장을 설치한다.

∙ 고속도로, 도시고속도로, 주 간선도로

∙ 보조 간선도로로서, 특히 본선의 교통류가 버스정차로 인해 혼란이 야기될 우려가 있

는 경우

∙ 그 외의 경우라도 버스정류소를 설치했을 때 그 도로의 예상 서비스 수준이 설계 서

비스 수준보다 낮을 경우

고속도로, 도시고속도로, 주 간선도로와 같이 주행속도가 높고 교통류의 혼란과 그로 인

한 사고발생의 위험이 예상되는 도로에는 모두 본선에서 분리한 정차대를 설치하는 것으

로 하고 보조 간선도로라도 교통류의 혼란이 예상되는 경우에는 버스정류장을 설치한다.

그 외의 경우라도 버스정류소를 설치했을 때 그 도로의 예상 서비스 수준이 설계 서비스

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

628

수준보다 낮을 경우에는 버스정류장을 설치해야 한다.

평면교차로 부근에서 버스승하차에 의한 교차로 용량은 가로폭, 주차규제, 버스의 이용

횟수, 승․하차 인원, 승․하차 소요시간, 버스정류소의 위치 등 제 요인을 고려하여 산정할

필요가 있으며, 예상되는 서비스 수준이 목표 서비스 수준보다 낮을 경우에는 버스정류장

을 설치해야 한다.

3. 버스정류장의 설치기준

버스정류장 배치계획은 교통의 안전성, 이용상의 편리성, 경제성을 충분히 고려하여야

하며 버스정류장과 다른 시설과의 병설 여부는 버스 이용자의 이용의 편리함과 경제성 측

면에서 검토되어야 하지만, 교통공학적인 측면에서도 본선의 교통 시설은 적은 것이 바람

직하므로 될 수 있는 대로 다른 시설과 병설하며, 특히 출입시설과의 병설은 이용이 편리

하고 경제성 측면에서도 좋다. 이는 출입시설의 설치장소가 그 지역의 도로 교통의 요지이며,

일반적으로 버스나 승용차로 갈아타기가 쉽기 때문이다. 또한, 다른 시설과의 간격은 교통

안전과 표지 설치 등을 고려하여 적정 간격 이상을 떨어뜨려 설치하는 것이 바람직하다.

상․하행선의 승강장 위치는 서로 마주보는 위치에 설치하는 것이 좋으나 본선의 선형이

나 지형의 상황을 고려하여 연결도로 또는 횡단보도를 사이에 두고 어긋나게 설치하여도

무방하며, 본선과 연결도로와의 고저차가 큰 곳에 정류장을 설치할 경우 정류장에 이르는

계단이 길어져서 이용에 불편이 많으므로 가능한 피하는 것이 바람직하다.

버스정류장을 설치할 경우 본선의 평면선형은 직선에 가까워야 하며 종단선형은 완만한

경사를 가져야 한다. 버스정류장을 설치할 경우 본선 평면곡선 반지름이 너무 작으면 시거

가 불량하고 버스 주행에도 무리가 간다. 또, 버스정류장의 종단경사는 2% 이하여야 하므

로 종단경사가 급할 경우에는 원칙적으로 버스정류장을 설치하지 않아야 하나 부득이하여

설치할 경우 그림 10-6과 같이 버스정류 차로를 본선과 종단상으로 분리하여 정차대를

설치하는 경우가 있다. 이 경우 합․분류 노즈 부근의 종단곡선길이를 충분히 크게 할 필요

가 있으며 보조 가감속구간은 표 10-6에 나타내는 값 이상으로 해야한다.

그림 10-6 버스정차로의 종단선형

제 10 장 도로의 부대시설

629

4. 고속도로, 자동차 전용도로에 설치하는 버스정류장의 구조

고속도로 및 자동차 전용도로에 설치하는 버스정류장은 본선의 교통류에 주는 영향을

최소로 하도록 외측분리대에 따라 버스정류장을 본선에서 분리한다.

버스정류장은 감속차로부, 버스정차로, 가속차로부로 구성되며 각각의 길이는 표 10-6

의 값 이상으로 한다. 단, 본선의 교통량이 적고 이용횟수가 적다고 생각되는 버스정류장

에 대해서는 괄호안의 값까지, 또 변속차로 길이는 본선의 교통을 방해하지 않고 안전하게

출입이 될 수 있는 범위 내에서 표 10-6의 값을 축소할 수 있다.

설계속도(km/h)

구 분 120 100 80 비 고

감

속

차

로

부

변이구간 길이 L1 (m) 70 60 50

주 감속차로 길이 L2 (m) 120 100 90

감속차로 길이 (m) 190 160 140

보조 감속차로 길이 L3 (m) 50(40) 50(40) 50(40)

버스정차로 정차로 길이 L4 (m) 30(24) 30(24) 30(24)

가

속

차

로

부

보조 가속차로 길이L5 (m) 40(30) 40(30) 40(30)

주 가속차로 길이 L6 (m)

160 130 110 직접식

220 190 120 평행식

변이구간 길이 L7 (m) 70 60 50

가속차로 길이 (m)

230 190 160 직접식

290 250 170 평행식

버스정류장 길이 LT (m)

540 470 420 직접식

600 530 430 평행식

표 10-6 버스정류장의 제원 (고속도로)

주. ( )안의 수치는 제반여건을 감안한 최소 설치 길이임.

감속차로는 직접식을 원칙으로 하고 가속차로는 직접식 또는 평행식으로 한다.

고속도로의 경우 변속차로의 폭은 3.6m, 버스정차로의 폭은 5.6m로 하고 그 사이에 보

조 변속차로를 삽입하며, 버스승강장(Platform)의 폭은 3.0m를 표준으로 한다.

외측분리대는 폭 2.0m를 표준으로 하여 섬식으로 하는 것이 바람직하나 부득이한 경우

에 노면표시 선만으로 구분하고 버스정차로의 폭을 3.6m로 축소할 수 있다. 주 변속차로

및 보조 변속차로의 길어깨와 측대의 폭에 대해서는 인터체인지 변속차로의 길어깨와 측

대 규격을 준용한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

630

(단위:m)

본선 설계속도(km/h) 120 100 80

외측 분리대 폭(시설물 폭) 6.0 5.5 5.0

버스정차로 폭 5.6 5.6 5.6

승강장 폭 3.0 3.0 3.0

표 10-7 버스정차로 구간의 횡단면 구성

설계속도 100km/h인 고속도로의 버스정류장 구성요소의 명칭 및 치수는 그림 10-7과

같다.

(설계속도 100km/hr 일 경우)

A B C B'

A B C B'

L1 주감속차로 2

보조

감속차로

보조

가속차로 주가속차로 6 변이구간 변이구간 L L L7

감속차로 가속차로

버스정류장연장 LT

L3 L4 L5

버스

정차로

(a) 일반평면도

(b) 횡단면도

그림 10-7 고속도로 버스정류장의 평면 및 횡단면도

제 10 장 도로의 부대시설

631

5. 일반도로에 설치하는 버스정류장의 구조

일반도로의 버스정류장은 주 간선도로인 경우 본선과 분리하는 것을 원칙으로 하며, 기

타 도로라도 본선의 교통량, 버스정류장 이용횟수 등을 감안하여 본선과 분리하여 설치하

는 것으로 한다.

버스정류장은 변속차로와 정차로로 구성되며 그 길이는 표 10-8을 참조하되, 본선 교

통량, 이용횟수, 도로 주변상황 등을 감안하여 결정하며 버스의 정차시간이 길어질 것으로

예상될 경우에는 버스 1대당 15m를 더한 길이로 한다.

설계속도(km/h)

지방지역 도시지역

80 60 50 40 60 50 40

감속차로길이 L1 (m) 35(95) 25 20 20 20 15 12

버스정차로길이 L2 (m) 15 15 15 15 15 15 15

가속차로길이 L3 (m) 40(140) 30 25 25 25 20 13

버스정류장길이 L (m) 90(250) 70 60 60 60 50 40

엇갈림길이 (m) 80 50 40 30 50 40 30

표 10-8 버스 정류장의 제원 (일반도로)

주. ( )안은 일부 출입을 제한한 경우의 값.

교차점 부근에 버스정류장을 설치할 경우에는 필요 엇갈림길이 이상 떨어져야 한다.

변속차로의 폭은 3.50m를 표준으로 하고 부득이한 경우에는 3.00m까지 축소할 수 있

다. 단, 섬식 분리대를 설치할 경우에는 5.50m로 한다.

버스승강장의 폭은 보도 겸용으로 최소 2.25m를 필요로 한다. 단, 보행자 및 승강자가

적은 경우는 1.50m까지 축소할 수 있다.

일반도로의 가속차로를 직접식으로 하는 것은 버스가 정차선에서 본선 교통류를 탐지하

면서 출발하여 가속하면서 유입할 수 있다고 생각한 것이며 감속차로는 주행궤적에서 유

리하기 때문이다.

변속차로의 길이는 본선상에서는 약 70%의 가속, 감속을 행하는 것으로 하여 결정한

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

632

다.(주 간선도로의 경우 일부 출입을 제한시에는 약 20%이며 이 경우 원칙적으로 섬식 또

는 노면도색으로 분리대를 설치한다)

일반도로의 버스정류장은 주위의 상황에 따라 길어깨를 축소할 수 있다.

6. 간이 버스정류장

일반도로의 왕복 2차로 도로에서는 특별한 경우를 제외하고는 실제로 상기 5.에서와 같

은 외측분리대를 갖춘 버스정류장을 설치하기란 경제적으로 용이하지 않으며 규격에 맞도

록 고집할 경우 공사비의 증가 및 이용에 최적인 위치의 지형적인 장애 등으로 인해 설치

를 기피하는 수가 있다.

따라서, 도로조건, 도로 주변의 지역적 특성, 경제성 등을 감안하여 간이시설로 최소한

의 목적을 달성하는 조치가 필요하다. 4차로 및 2차로 일반국도에는 어떠한 규격이든 간

에 반드시 버스정류장을 설치하여 안전사고를 예방하고 도로용량의 저하를 최소로 해야

한다.

일반국도에 실제로 적용하고 있는 간이 버스정류장의 일례를 그림 10-8에 제시한다.

차 도

승 강 장 길어깨 또는

보도

A

A

감속차로 (L ) 정 차 로 (L ) 가속차로 (L )

20.0m 15.0m 20.0m

1 2 3

버스정류장 길이 (L)

(55.0m)

차 도 정차로 승강장

3.0m 3.0m

(단면 A-* A)

그림 10-8 간이 버스정류장 (예)

10-1-3 비상주차대

비상주차대는 우측 길어깨의 폭이 협소한 도로에서 고장난 자동차가 본선 차도에서 벗

제 10 장 도로의 부대시설

633

어나 대피할 수 있는 장소를 제공함으로써 본선의 도로용량 감소 및 교통사고를 예방하는

기능을 하며 이에 대한 설계기준은 아래와 같다.

1. 비상주차대의 설치 기준

우측 길어깨가 좁고 고장차가 본선 차로에서 대피할 수 없는 도로에서는 교통에 혼란을

주어 도로용량이 감소되고 교통사고의 위험이 있다. 특히, 고속도로에서는 설계속도가 높

고 교통량도 많아 가능한 전 노선에 걸쳐서 주차 가능한 충분한 폭의 길어깨가 설치되어

야 하나 공사비의 절감 등 부득이하게 길어깨를 2.0m 미만으로 축소하는 장대교, 터널의

경우에는 적당한 간격으로 비상주차대를 설치하여 고장차가 신속히 본선 차로에서 벗어나

대피할 수 있도록 해야 한다.

도시고속도로나 주간선도로로 우측 길어깨가 2.0m 미만일 경우에는 계획교통량이 적은

경우를 제외하고 비상주차대를 설치하는 것으로 한다. 또한, 기타 지방지역 일반도로에 있

어서도 계획교통량이 많은 경우에는 안전성, 경제성 등을 고려하여 탄력적으로 적용하는

것이 바람직하다.

2. 비상주차대의 설치간격

도로규격 및 구분에 따라 표 10-9와 같이 비상주차대를 설치하여야 한다.

도 로 구 분 설치간격 (m) 비 고

고 속 도 로 750

일 반 도 로 750

표 10-9 비상주차대의 설치간격

비상주차대의 설치간격 결정시에는 고장차가 그대로의 상태로 주행할 수 있을 것인가

또는 인력으로 밀어 대피시킬 것인가를 감안하여 가능한 거리를 판단해야 한다.

일본의 교통공학 연구회의 보고에 의하면 못에 의한 타이어 펑크의 경우 승용차는 200~400m

정도, 화물차는 그 이상 이동이 가능하다.

엔진 고장시 승용차의 관성 주행거리는 표 10-10과 같다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

634

속도 (km/h)

관성 주행거리 (m)

오르막경사 3% 경우 수평인 경우

80

70

60

50

40

30

450

350

300

200

100

50

850

700

600

400

300

150

표 10-10 승용차의 관성주행거리

초기속도 Vo(km/h)로 주행하던 자동차가 관성으로 주행하다가 멈출 때까지의 주행거리

S(m)는 다음 식으로 산정된다.

S =

Vo 2

2 × 3.6 2 × g( i+f )

여기서 g : 중력가속도(m/sec2 )

i : 오르막경사

f : 종방향 미끄럼마찰계수

상기 식에 의해 실측결과를 역산해보면 종방향 미끄럼마찰계수 f는 대개 0.023~0.028

이 되며 초기속도가 높을수록 종방향 미끄럼마찰계수의 값은 크다. 그러나 주행거리는 속

도의 제곱에 비례하므로 고속의 경우 상당한 거리를 관성 주행할 수 있다.

경사구간에서는 경사저항에 의하여 주행거리가 감소되며 경사 3%구간의 관성주행거리

는 수평구간에 비해 1/2 정도이다.

대형차의 경우 승용차보다 주행저항이 커서 관성주행거리는 승용차에 비해 70％ 정도의

실측결과를 얻고 있다. 또한, 평균 주행속도도 낮아 실제적인 관성주행거리는 더욱 더 감

소된다. 따라서, 관성 주행거리는 100~300m로 추정하는 것이 타당하다. 엔진이 고장난

차가 배터리에 의해 이동이 가능할 경우 실험에 의하면 승용차는 100m, 화물차는 10m

정도 전진할 수 있다. 디젤차가 가솔린차에 비해 유리하며 버스의 경우 100m 정도 전진

할 수 있다.

고장차를 인력에 의해 전진시킬 경우 승용차는 수평구간에서 1명으로 2km/h의 속도로

서 200m 정도 계속 전진할 수 있으며 무리하면 750m도 가능하다.

대형차는 3~4명이 필요하며 그 전진 가능거리도 소형차보다 짧다.

위의 실험결과를 근거로 고속도로와 지방지역 일반도로 공히 750m를 표준 설치간격으

로 하고 있다.

제 10 장 도로의 부대시설

635

3. 비상주차대의 설치위치

설치장소의 선정시에는 토공구간에서는 표준 설치간격에 의거하여 용지취득이 용이한

곳으로 하되, 편성편절 구간이나 구조물 설치구간은 회피하는 것이 좋으며 운전자의 시야

에 항상 1개소 이상의 비상주차대가 들어오도록 하는 것이 이상적이다. 또한, 비상전화가

설치될 것을 고려해서 될 수 있는 대로 비상전화와의 위치관계를 고려하여 설치한다.

장대교, 터널 등에서는 길어깨 폭이 2m 미만이면서, 구조물의 길이가 1,000m 미만일

때는 그 구조물 전후의 토공구간에 비상주차대를 설치해도 좋으나 구조물 길이가 그 이상

일 경우에는 구조물 중간에 최소 750m 간격으로 비상주차대를 설치할 필요가 있다.

지방지역 일반도로에서 선형개량 등으로 폐도(廢道)가 발생할 경우 그 폐도 부지를 이

용하면 효과적이다.

일반도로에서 표준 폭을 적용할 경우 적정 길어깨를 확보할 수 있어 비상주차대의 설치

는 일부 구조물을 제외하고 특별히 고려할 필요가 없다. 다만, 길어깨를 확보하였더라도

휴게소, 출입시설 간격 등 현장여건을 고려하여 필요시 비상주차대를 설치하도록 한다.

4. 비상주차대의 구조

(1) 유효길이 및 접속길이

비상주차대의 유효길이 및 접속길이는 도로의 구분에 따라 표 10-11 및 그림 10-9와

같이 한다.

도 로 구 분 접속길이 (m) 유효길이 (m)

고속도로 20~30 20~30

도시고속도로 20 20

주 간선도로 20 20

보조 간선도로 이하 10 15

표 10-11 비상주차대의 길이

유 효 길 이 접 속 접 속 길 이 길 이

폭 원 = 3.0m

측 대 = 0.25 ~ 0.5m

그림 10-9 비상주차대의 평면도

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

636

접속길이는 일본의 중앙고속도로에서 행한 주행시험 결과에 의하면 비상주차대에의 진

입속도를 60km/h로 한 경우 본선과 평행이 되는데까지 약 20m가 필요하였다. 진입속도

가 낮은 경우는 진입각도를 급하게 할 수 있으므로 접속길이가 20m면 충분하나 설계속도

가 높은 고속도로 등에서는 30m로 하고 보조 간선도로 이하의 도로에서는 설계속도가 낮

아 l0m 정도로 하였다.

비상주차대 유효길이는 자동차가 주차할 수 있는 길이로 하여야 하는데 설계기준 자동

차의 길이는 표 10-12와 같다.

차 종 승용자동차 소형자동차 대형자동차 세미트레일러연결차

전체길이 (m) 4.7 6.0 13.0 16.7

표 10-12 비상주차대의 설계기준 자동차 길이

(2) 폭 원

비상주차대의 폭은 3.00m로 하고 측대가 있는 경우에는 측대를 포함한 폭으로 하며,

소형자동차도로인 경우에는 2.50m로 축소할 수 있다.

폭 3.00m는 대형차의 최대 폭이 2.50m인 점을 감안하여 적절하며 비상주차대에 자동

차가 없을 경우에 주행자동차에 영향을 주지 않는 측방여유로서 도로용량편람에서는

1.50m를 제시하고 있으므로 충분히 측방여유를 확보하게 된다. 비상주차대에 자동차가 주

차해 있을 경우 차로의 주행 자동차가 속도 및 주행방향에 영향을 주지 않는 여유를 일본

명신(名神)고속도로에서 조사한 결과에 의하면 주차한 자동차와 외측 차로선의 간격이

1.5~2.5m라고 판명되었다.

주행차로를 대형차가 주행할 경우 주차한 자동차로 인해 추월차로를 침범하지 않기 위

해서는 주차한 자동차가 외측 차로와 0.75m 떨어져 있어야 한다.

일반적으로 교통량이 많은 승용차를 기준할 경우 평균적인 승용차의 폭은 1.70m이므로

3.00 - 1.70 〓 1.30m이며 우측에 0.25m의 여유를 두고 정지하면 차도선과 1.05m가

여유가 있으며 주행차로의 자동차에 큰 영향을 끼치지는 않는 폭이다

대형차가 주차한 경우 대형차의 폭을 2.50m로 하면 3.00 - 2.50 ＝ 0.50m의 여유가

있으며 이는 주행차로를 주행하고 있는 대형차가 추월차로를 침범하지 않은 조건보다 약

간 작은 수치이다.

고속도로 등 본선 교통의 원활한 소통이 필요한 구간에 대해서는 본선과 분리설치하거

나 폭을 추가 확보하여 본선의 원활한 교통소통에 지장이 없도록 하여야 한다.

제 10 장 도로의 부대시설

635

10-1-4 휴게시설

휴게시설이란 일반도로나 출입이 제한된 고속도로, 자동차전용도로에서 안전하고 쾌적한

여행을 하기 위해 장시간의 연속주행으로 인한 운전자의 생리적 욕구 및 피로 해소와 동

시에 자동차의 주유, 정비, 기타 서비스를 제공하는 장소로서 장거리 교통일수록 더 요구

되며 적당한 간격으로 배치되어 도로에서 직접 출입을 할 수 있어야 한다.

도시고속도로 및 도시지역 주 간선도로 중 자동차 전용도로의 경우에는 비교적 여행길

이가 짧고 도시 주변의 시설을 이용할 수 있는 기회가 많으며 용지취득도 곤란하므로 대

규모의 휴게시설을 설치한다는 것은 합리적이지 못하다. 따라서, 휴게시설의 설치가 요망

되고 용지확보도 가능하다면 쉼터휴게소나 간이휴게소의 설치를 검토할 필요가 있다.

장거리 대형 화물자동차의 경우 고속도로 심야시간 할인제도를 이용하여 야간에 고속도

로를 많이 이용하게 되는데 대도시 주변의 고속도로 휴게소는 야간의 화물 주차수요가 매

우 높아 주차시설의 용량이 부족한 사례가 많이 나타나고 있음을 감안하여 자동차전용도

로나 일반도로에 화물차휴게소를 설치하는 방안도 검토할 필요가 있다.

「도로법 시행령」제2조에서는 도로의 이용증진을 위하여 설치한 휴게시설(주유소, 충

전소, 교통·관광안내소 및 화물자동차 운전자를 위하여 국도에 설치한 휴게시설을 포함한

다.) 및 대기실을 도로의 부속물로 분류하고 있으며 따라서 이 법에 근거하여 고속도로 및

일반도로에 휴게소를 설치할 수 있다.

1. 휴게시설의 종류

규모에 따른 휴게시설의 종류는 다음과 같다.

① 일반휴게소 : 사람과 자동차가 필요로 하는 서비스를 제공할 수 있는 휴게시설로서

변속차로, 주차장, 녹지, 화장실, 급유소, 자동차정비소, 식당, 매점 등으로 구성된다.

또한, 배치형식 및 규모에 따라 대형․중형․소형으로 구분할 수 있으며 다양한 휴게소

형태를 구성할 수 있다.

② 화물차휴게소 : 도로를 이용하는 대형 화물자동차의 비율이 높은 경우 적용할 수 있

으며, 휴게시설은 일반휴게소의 시설에 화물차 운전자를 위한 시설(화물주선업체, 화

물정보센터, 세탁․목욕․수면시설 등)이 추가로 필요하다.

③ 간이휴게소 : 짧은 시간내에 차의 점검정비 및 운전자의 피로회복을 위한 시설로서

변속차로, 주차장, 녹지 및 화장실을 기본적으로 구비하며 소규모 매점(편의점)이나

주유소는 필요에 따라 선택적으로 설치할 수 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

636

④ 졸음쉼터 : 졸음쉼터는 휴게소간 간격이 먼 구간에 졸음운전으로 인한 사고예방을 위

하여 도로안전 기능을 강화하고, 생리욕구 해소를 위해 설치한 시설이다. 운전자가 충

분한 휴식을 취할 수 있도록 화장실, 파고라 등의 시설과 주차대수를 확보하여 최소

한의 휴식시설을 설치한다. 이 경우 화장실은 이용수요를 고려하여 탄력적으로 설치

할 수 있다.

휴게시설의 유형별 특성 및 시설배치 예는 표 10-13, 그림 10-10과 같다.

종 류 특 성

쉼터휴게소 ∙ 주차면 7~15면 정도 주차규모를 갖는 휴게소

∙ 화장실, 파고라 등 최소 휴식, 졸음예방 기능만 설치

간이휴게소

∙ 주차면 16~60면 정도 주차 규모를 갖는 휴게소

∙ 화장실, 파고라 등 소규모 편의시설 설치

∙ 소규모매점(편의점), 주유소 등 필요에 따라 선택적으로 영업시설 운영

일

반

휴

게

소

대형 ∙ 본선의 전체 편측 교통량이 35,000대/일 이상인 경우

∙ 운전자를 위한 휴게기능, 편의기능, 차량관리기능 등을 충족

중형 ∙ 본선의 전체 편측 교통량이 35,000대/일 미만인 경우

∙ 휴게실, 식당, 주유소 등을 중심으로 운영

소형 ∙ 본선의 전체 편측 교통량이 20,000대/일 이하인 경우

∙ 식당, 화장실 등 기본적인 기능만 충족(주유소는 선택적으로 설치)

화

물

차

휴

게

소

대형

∙ 본선의 화물차 편측 교통량이 24,000대/일 이상인 경우

∙ 화물차 운전자를 위한 휴게기능, 편의기능, 차량 관리기능, 비즈니스 기능 등

모두를 충족하는 대규모 휴게소

중형 ∙ 본선의 화물차 편측 교통량이 24,000대/일 미만인 경우

∙ 화물차 운전자를 위한 휴게기능, 편의기능, 차량 관리기능 등을 충족

소형 ∙ 본선의 화물차 편측 교통량이 15,000대/일 이하인 경우

∙ 숙박과 화물정보센터, 차량관리기능 일부를 제외한 중규모 휴게소

표 10-13 휴게시설의 유형별 특성

주)「유료도로 휴게소 부지면적 산출지침(국토해양부)」참고

제 10 장 도로의 부대시설

637

(a) 졸음쉼터

(b) 중형휴게소, 대형휴게소

(c) 대형휴게소

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

638

(d) 화물차휴게소(대형)

(e) 화물차휴게소(소형)

(f) 간이휴게소

그림 10-10 휴게소 유형별 시설 배치 (예)

2. 휴게시설 설치시 고려사항

(1) 휴게소간 거리는 자동차 이용자의 피로해소, 화장실, 식사 등 생리적 특성상 20km~40km

이내를 가장 선호함을 고려할 때 휴게소의 유지관리 및 운영 수익을 고려해서 일반

휴게소 사이에 졸음쉼터 등을 설치, 휴게시설 상호간 15km~25km 이내로 설치하는 것

이 바람직하다.

제 10 장 도로의 부대시설

639

구 분 표준간격(km) 최대간격(km)

모든 휴게시설 상호간 15 25

일반휴게소 상호간 50 100

주 유 소 50 75

표 10-14 휴게시설의 배치간격

(2) 자동차 전용도로 휴게시설의 규모는 교통량 및 휴게시설 설치간격에 따라 그림

10-11을 참고하여 정할 수 있다.

전 휴게소와

거리(km)

100 중형 중형 중형 중형

75 소형 중형 중형 중형

60 소형 소형 소형 중형

45 쉼터 소형 소형 소형

30 쉼터 쉼터 소형 소형

15

0 10,000 20,000 30,000

편측교통량(대/일)

1) 휴게시설이 설치되는 노선의 특성(이용률, 혼잡률, 회전률)을 고려하여 규모 조정 가능

그림 10-11 교통량과 거리에 따른 자동차전용도로 휴게소 규모

그림 10-11은 일반적으로 인접 휴게소가 멀어질 때 마다 휴게소 이용률이 증가하므로

거리가 멀어지면 휴게소의 규모가 커져야 하고, 교통량이 많은 경우에는 대형 화물자동차

가 많아지게 되므로 휴게소의 규모가 더욱 커지는 상황을 그림으로 나타낸 것으로 절대적

인 수치는 아니므로 휴게소를 계획할 때에는 해당 휴게소의 기능과 규모 그리고 노선의

교통특성 등을 검토하여야 한다.

(3) 휴게시설의 편의시설은 노약자․임산부․장애인 등 교통약자가 이용하기 편리하게 배치

하여야 하며 주차장 내 자동차와 보행자의 상충을 고려하여 보행자 안전시설을 설

치하여야 한다.

(4) 휴게시설의 적합한 위치는 자연환경조건, 건설의 적합성, 유지관리 조건 및 교통기

술적 조건 등 입지조건을 고려하여 선정하여야 한다.

① 자연환경 조건

자연경관이 우수한 좋은 장소를 선택하여 휴게소를 설치하게 하는 조건으로, 운전자

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

640

가 정지하여 경치를 감상하고 싶은 위치에 휴게시설을 설치하는 것은 운전자의 휴식

욕구를 만족시키게 되고, 도로의 안전성을 확보할 수 있기 때문에 중요한 요인이 될

수 있다.

② 건설 및 유지관리 조건

휴게시설은 광대한 면적의 용지를 필요로 하기 때문에 용지비가 가능한 저렴하고 지

형이 평탄하며 토지용도에 따라 개발이 가능한 곳, 많은 양의 절․성토가 필요치 않은

건설이 용이한 장소를 선택하여야 한다.

③ 교통기술적 조건

휴게시설을 본선의 곡선반경이 작은 구간이나 급경사 구간에 설치하는 것은 휴게시

설의 조망이나 원활한 출입을 방해하고, 사고발생의 원인이 되므로 본선 선형과의 적

합성을 고려하여 위치를 선정해야 한다. 그리고 휴게시설로의 유도안내가 적절히 이

루어지도록 휴게시설을 설치해야 하는데, 이를 위해서는 다른 시설과 충분히 떨어져

설치되는 것이 바람직하다.

3. 휴게소의 시설 배치

휴게시설은 일반적으로 기본형인 분리식 외향형으로 설치하지만, 지형 및 입지조건 등

여러 가지의 이유로 기본형을 채택하기가 어려울 때가 있다. 이때에는 각종 형식의 특징을

비교 검토한 후 가장 적합한 형식을 택하도록 한다.

고속도로에 일반적으로 적용되는 휴게소의 시설배치 예는 그림 10-12와 같다.

R W R W

G G

P P G

P R P

W

W

G

가. 편측 집약식 나. 편측 집약식 다. 중앙 집약식

(a) 집약형 휴게소의 형식

제 10 장 도로의 부대시설

641

가. 외 향 형 나. 내 향 형 다. 본선상공형

라. 집 약 형 마. 외향내향형

P : 주차장

G : 주유소, 자동차정비소

W : 화장실

R : 식당

(b) 분리형 휴게소의 형식

그림 10-12 고속도로 휴게소의 시설배치 (예)

4. 휴게시설 부지면적 산정

휴게시설의 부지면적은 주차장면적, 건축물 부지면적, 녹지 등 기타면적을 합산한 면적

을 말하며, 휴게시설의 규모는 휴게시설이 입지하는 본선 교통량과 그에 따른 주차 면수를

기준으로 하여 정한다.

휴게시설의 규모는 공용기간을 10년으로 하여 결정되고 각 구성요소는 단계건설에 의해

설치할 수 있다.

자동차전용도로로 지정되어 운용중인 도로에는 설치된 휴게소가 거의 없는 실정이고, 기

타 일반국도에는 설치된 휴게소에 대한 축적된 자료가 부족하여 상기 지침을 그대로 적용

하기에는 무리가 있으므로 향후 시범사업을 통해 일반국도 및 자동차전용도로 휴게소의

이용률, 혼잡률, 회전율 등의 자료 수집을 충분히 하여 일반국도 및 자동차전용도로의 휴

게소 부지면적 산출지침을 마련 적용토록 한다.

고속도로나 유료도로의 휴게시설 부지면적 산정은「유료도로 휴게소 부지면적 산출지침

(국토해양부)」을 참고한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

642

10-1-5 체인탈착장

체인탈착장은 적설 한냉지 등에서 주행하고 있는 자동차가 도로 노면의 결빙에 따라 체

인을 설치하거나 제거하기 위한 공간을 말하며 체인탈착장은 겨울철의 한정된 기간에 필

요한 시설이기 때문에 가능하면 서비스(휴게소, 주차장)지역을 체인탈착장으로 이용하는

것이 바람직하다.

1. 체인탈착장 설치장소

적설지에서 체인을 사용하는 상황은 지역에 따라 크게 다르므로 체인탈착장의 규모나

그 위치를 명확히 표시하기는 어려우나, 설빙대책작업을 감안하여 아래에 기술한 위치에

체인을 탈착할 수 있는 공간을 확보하는 것이 바람직하며 서비스(휴게소, 주차장)지역을

체인탈착장으로 이용할 수 없는 경우에는 본선을 확폭하여 이를 위한 공간을 확보하는 것

이 바람직하다.

(1) 강설조건이 급격히 변하는 곳

강설조건이 급격히 변하는 곳으로 적설지와 비적설지의 경계, 산악도로에 들어가기

전 등에 설치하며 선정위치는 오르막경사가 4% 이상이 되는 급경사 구간의 전방에

설치하는 것이 바람직하다.

(2) 장대터널의 입구 부근

장대터널이나 터널 연속 구간의 반대편은 기온 및 강설 조건이 급변하는 경우가 많

으므로 이들 시설 전방 1km 이상 지점에 탈착장을 설치하는 것이 좋으며 장대터널

및 터널 연속구간에 교통운용상 체인 없이 주행시키는 경우는 터널의 양측에 체인탈

착장을 설치할 필요가 있다.

(3) 출입시설 내

본선의 제설수준과 접속도로의 제설수준에 차이가 있는 경우(고속도로, 지방도 등)

에 필요한 것으로 제설수준의 차이가 발생하는 경계인 출입시설 내에 설치하는 탈착

장을 말하며 체인탈착장의 설치 여부 및 위치에 대해서는 사전에 접속도로의 제설상

황(방송)과 도로 관리자와의 조정을 충분히 하여 결정하여야 한다.

2. 규모 및 구분

체인탈착장의 규모는 이용 형태에 의해 다음과 같이 구분한다.

(1) 대규모 체인탈착장

도로를 이용하는 전차량을 대상으로 의무적(규제)으로 체인을 설치․제거 할 필요가

있는 경우에 적합하다.

제 10 장 도로의 부대시설

643

(2) 소규모 체인탈착장

도로 이용자가 자유의지에 따라 체인을 설치․제거 할 목적으로 길어깨를 확폭하는

정도의 구조를 말한다.

3. 대규모 체인탈착장

(1) 설치장소

① 비적설지와 적설지의 경계 부근

비적설지에서 적설지를 경유해서 다시 비적설지에 이르는 것 같은 시종점(OD)을 가

진 자동차가 많이 포함되어 있는 노선에는 비적설지와 적설지의 경계 부근에 대규모

체인탈착장이 필요하다.

② 장대터널이나 터널 연속구간에서 체인 없이 주행시키는 길이가 약 10km 이상 되는

구간의 앞과 뒤

③ 적설지에서 출입시설의 일반도로 접속 부근

(2) 설계시 고려사항

① 설계교통량

체인의 사용 비율이 유동적이기 때문에 비교적 가까운 장래 5년 후의 교통량을 이용

한다. 그러나 나중에 용지의 추가 매수나 도로 선형의 개량이 곤란하다고 판단되는

경우에는 10년 후의 교통량을 사용한다.

② 체인의 설치 제거를 필요로 하는 자동차의 비율

③ 체인의 설치 제거에 필요한 시간

④ 대형차의 비율 : 이것은 지역과 노선에 따라 차이가 크므로 지역실정을 충분히 조사

하여 그 지역 고유의 수치를 구하는 것이 필요하다.

대규모 체인탈착장의 설치 배치 예 및 규모산정 흐름도는 그림10-13과 그림10-14와 같다.

그림 10-13 대규모 체인탈착장의 (예)

4. 소규모 체인탈착장

(1) 설치장소

눈이 없는 노면을 체인을 장착하여 긴 구간을 주행하면 체인이 끊어지거나 포장 면이

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

644

손상된다. 강설은 표고에 따라 계절적으로 변하고, 지형의 영향에 의해 비교적 짧은 구간

에서도 노면형상의 변화가 많다. 이러한 점에서 본 체인탈착장은 도로의 경사와 강설조건

에 부합된 곳에 설치하는 것이 바람직하지만, 비용과 이용빈도를 고려해서 겨울철의 대부

분 동안 이용할 수 있는 위치에 대규모 체인탈착장을 설치하는 것이다. 따라서, 그 도중에

기상 급변부가 있는 경우에는 적절하게 소규모 체인탈착장을 설치해서 보강하는 것이 바

람직하다.

이 밖에 산악 적설지의 긴 구간을 통과하는 경우 대규모 체인탈착장의 위치를 특별히

정하기가 어려운 때가 있다. 이러한 경우에는 당초부터 대규모의 체인탈착장을 설치하지

않고, 소규모 체인탈착장을 요소요소에 배치해서 이용 상황을 살펴보면서 대책을 강구하는

것도 필요하다.

또한, 터널 길이가 약 2km를 넘으면 체인이 끊어질 수 있으므로 터널의 양쪽 입구에

체인탈착장을 설치하는 것이 바람직하다. 이상과 같은 경우에는 이용빈도와 중요도를 고려

해서 소규모 체인탈착장을 설치한다.

그림 10-14 체인탈착장 규모의 산정 흐름도

제 10 장 도로의 부대시설

645

(2) 설치시 고려사항

소규모 체인탈착장의 설치는 원칙적으로 우측 길어깨를 확폭하여 확보하며, 평행식 주차

형식으로 한다. 폭은 5m, 테이퍼 길이는 20m정도로 한다. 소규모 체인탈착장의 설치 예는

그림 10-15와 같다.

그림 10-15 소규모(대형차 5대 이용시) 체인탈착장의 (예)

터널 입구에 체인탈착장을 설치할 경우에 지형적인 제약으로 우측 길어깨의 확폭이 곤

란할 때에는 중앙분리대의 공간을 확폭하여 이용할 수 있다. 이때에는 본선주행 차가 출입

자동차를 알아 볼 수 있도록 시거의 확보, 표지 설치 등의 안전대책에 유의하여야 한다.

5. 설계시 유의사항

체인탈착장의 설계시에 유의해야 할 사항은 다음과 같다.

① 체인탈착장에는 조명 설비를 설치한다.

② 주차 면은 보통의 주차 면보다 50cm 정도 넓게 하는 것이 바람직하다.

③ 체인탈착장의 경사는 주차 자동차의 종방향으로 2%이하, 횡방향으로 3% 이하로 하

고 배수에 충분한 주의를 기울여야 한다.

④ 체인탈착장으로 사용되는 부분은 포장을 하고, 교통섬은 원칙적으로 설치하지 않는다.

⑤ 살수(撒水), 소설(掃雪) 등의 융설(融雪) 시설은 설치하지 않는 편이 바람직하다.

⑥ 대규모 체인탈착장에는 화장실을 설치하는 것이 바람직하다.

대규모 체인탈착장은 체인의 설치 또는 제거시간의 개인 차이 및 휴게소를 이용하는 사

람 등에 의해 혼잡이 예상되므로 화장실을 설치하는 것이 바람직하다. 체인탈착장이 겨울

철에만 이용될 경우에는 유지관리측면을 고려해서 화장실은 정화시설을 설치하지 않은 간

이형을 원칙으로 하고, 간이휴게소를 이용할 수 있는 경우에는 휴게소의 기준에 따른다.

체인탈착장에 관한 상세한 내용은「도로설계편람(국토해양부)」를 참조하기 바란다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

646

10-2 방호시설 등

제41조(방호시설 등)

낙석, 붕괴, 파랑(波浪), 바람 또는 적설 등으로 인하여 교통 소통에 지장을 주거나 도

로의 구조에 손상을 입힐 가능성이 있는 부분에는 울타리, 옹벽, 방호시설, 방풍시설 또

는 제설시설을 설치하여야 한다.

현행 도로교통 관련법규 중 방호시설, 방풍시설 및 제설시설에 대해 언급하고 있는 관련

법규와 내용을 살펴보면「도로법 시행령」제2조에서는‘도로부속물’이라는 용어를 사용

하고 있으며「도로법」제37조에서는 도로의 구조 및 시설과 도로의 유지․안전점검 및 보수

는 국토해양부령이 정하는 기준에 의하는 것으로 규정하여 본 규칙과 관련기준 및 지침들

을 정립하여 적용할 수 있도록 하고 있는데 방호시설, 방풍시설 및 제설시설은 도로 부속

물로서 이의 설치는 도로관리자의 업무에 속하므로 원활한 교통소통과 안전이 이루어지도

록 관련 기준 및 지침에 따라 시행해야 한다.

낙석, 붕괴, 파랑, 강풍, 폭설 등 자연 재해로부터 도로이용자의 안전과 도로의 구조적기

능 보호를 위해 설치하는 시설의 종류는 다음과 같다.

① 낙석방지시설 : 낙석방지울타리, 낙석방지옹벽, 낙석방지망 등을 설치하여 비탈면의

낙석을 방지하는 시설

② 붕괴방지시설 : 식생공, 구조물에 의한 비탈면 보호공 등을 설치하여 비탈면의 붕괴

를 방지하는 시설

③ 방파시설 : 소파블럭, 옹벽 등을 설치하여 해안도로에 파랑으로 인한 도로의 침식 및

세굴을 방지하는 시설

④ 방풍시설 : 차종별 속도제한과 통행제안, 방풍벽 등의 대책을 마련하여 바람에 의한

주행안정성을 빈번히 위협받는 산악지 계곡부와 해안지역의 강풍을 방지하는 시설

⑤ 제설시설 : 사무소 및 출장소, 제설작업 대기소, 제설제 저장탱크, 적사함 등을 설치

하여 동절기 기간 폭설에 준하는 자연현상으로 인하여 발생하는 피해를 방지하기 위

한 시설

따라서, 지형적 여건과 여러가지 상황을 고려하여 친환경적이고 경제적인 대책을 수립하

고 교통소통에 지장을 주거나 도로의 구조적 손상을 줄 가능성이 있는 비탈면의 낙석 및

붕괴, 해안도로의 침식․세굴, 산악지대나 해안지역의 강풍, 동절기의 폭설 등을 세밀하게

제 10 장 도로의 부대시설

647

분석하여 각 특성에 맞는 시설을 설치하여야 한다.

10-2-1 낙석방지시설

낙석방지시설이란 낙석예방과 함께 예측하지 못한 낙석의 도로유입을 막기 위하여 낙석

이 예상되는 구간의 비탈면 전체 또는 일부에 설치하여 도로 비탈면의 낙석, 토사붕괴 등

으로 인한 교통 장애, 도로구조물의 손상, 재산 및 인명상의 손실을 예방하기 위해 설치하

는 구조물을 말하는 것으로 낙석방지시설은 종류에 따라 그 기능이 다르므로 현장특성을

고려하여 필요한 시설을 기능에 맞게 선정하여 설치하여야 한다.

낙석방지시설은 기능에 따라 보강공법과 보호공법으로 구분되며, 보호공법은 낙석방지

망, 낙석방지울타리, 낙석방지옹벽, 피암터널 등으로 구분할 수 있는데 주로 사용중인 낙석

방지시설의 종류는 다음과 같다

보

강

공

법

절취공법

면 정 리

록 앵 커

록 볼 트

콘크리트 버팀벽

콘크리트 블럭공법

숏크리트

지표수 배수공법

배수공법

지하수 배수공법

식생공법

보

호

공

법

낙석방지망(포켓식 및 비포켓식)

낙석방지울타리

낙석방지옹벽

피암터널

그림 10-16 낙석방지시설의 종류

(1) 보강공법

① 절취공법(Resloping)

비탈면 자체의 급경사, 비탈면 내 대규모 이완 암반 존재 등에 의해 비탈면이 불안정한

경우 경사도 완화, 이완 암편 제거 등을 수행하여 비탈면을 안정화시키는 공법이다.

② 면 정리(Trimming)

비탈면으로부터 낙하가 예상되는 암편 등을 직접 제거하는 공법으로 절취공법에 비

해 국부적으로 이루어지므로 시공성, 안전성, 경제성 등을 충분히 검토되어야 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

648

③ 록앵커(Rock Anchor)

앵커공법은 대규모 암괴의 이동이 예상될 경우 고강도 강재에 프리스트레스

(Prestress)를 가함으로써 앵커재로 사용하여 예상 활동면(滑動面)을 관통시켜 안정

한 지반에 정착시키고 앵커의 인장력에 의해 활동에 저항하도록 하는 공법이다.

④ 록볼트(Rock Bolt)

비탈면에서 예상 활동 암석이 소규모 블록으로 구성되어 있을때 프리스트레스

(Prestress)를 가하지 않은 직경 약 25～50mm, 길이 3～9m의 철봉을 안정한 암

반에 정착시키고 천공 홀을 그라우팅(Grouting)함으로서 암반의 전단강도를 증가시

키는 수동보강형 공법이다.

⑤ 콘크리트 버팀벽(Buttresses)

절취공사 중 과다발파, 암 탈락, 침식현상 등에 의해 생긴 비탈면상의 빈 공간에 콘

크리트 버팀벽을 설치하여 비탈면을 안정시키는 공법이다.

⑥ 콘크리트 블록공법(Concrete Crib)

콘크리트 블록공법(격자블록공법)은 비탈면에 격자블록을 시공하여 중력에 의한 비

탈면 토층의 붕괴를 방지하고 비탈면의 풍화침식작용을 차단시켜 비탈면의 안정을

도모하는 공법이다.

⑦ 숏크리트(Shotcrete)

숏크리트 공법은 비탈면 표면을 시멘트, 모래, 물의 혼합 모르타르를 압축공기를 이

용하여 피복하는 공법으로 지하수가 많은 비탈면의 경우는 모르타르의 양생, 지하수

압의 발생 등에 의해 비탈면 안정에 영향을 줄 수 있으므로 반드시 배수공과 병행하

여야 한다.

⑧ 배수공법(Drainage)

배수공법은 낙석예방과 비탈면의 안정성을 유지할 수 있도록 물의 영향을 받지 않도록

하는 방법을 말하며 강우가 지표면을 따라 지하로 침투하지 않도록 방지하는 지표수

배수공과 비탈면에 침투한 지하수를 배수시키는 지하수 배수공으로 나눌 수 있다.

⑨ 식생공법(Vegetation)

낙석방지시설로서 식생공법은 동결융해로 인한 지표면 균열 발생, 지표면 침식 작용,

암석 이완 등을 감소시키며 식생공법은 기상, 비탈면 경사도, 일조량 등을 고려하여

선택해야 한다.

제 10 장 도로의 부대시설

649

(2) 보호공법

① 낙석방지망(Rockfall Protection Net)

낙석방지망은 강우나 풍화, 나무뿌리의 작용 등에 의해 불연속면의 이완이 심화되어

낙석발생 가능성이 있는 부분을 철제망으로 덮어 낙석을 예방하는 공법으로 철망과

비탈면의 마찰력을 이용하여 이완암편을 비탈면과 망 사이에 붙잡아 두는 역할을 하

는 비포켓식 낙석방지망과 기둥로프, 지주, 철망과 와이어로프 등으로 구성되어 이동

하는 낙석을 철망에 충돌시킴으로써 낙석방지망 하부로 흘러내리도록 유도하는 포켓

식 낙석방지망으로 구분된다.

암괴

종로프

고정핀

횡로프

고정핀

(a) 비포켓식 낙석방지망

종로프

기둥로낙석 프

횡로프

지주식

비지주식

(b) 포켓식 낙석방지망

그림 10-17 낙석방지망의 종류

② 낙석방지울타리(Rockfall Protection Fence)

낙석방지울타리는 연장이 긴 비탈면에 집중호우 등에 의해 낙석이 예상될 경우 또는

도로 이용자에게 직접적인 위험이 예상되는 장소나 도로 인접지에서 낙석이 예상되

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

650

는 장소에 설치하며 일반적으로 낙석 발생이 예상되는 비탈면의 최하단에 설치되는

데 낙하속도나 에너지가 큰 경우에는 비탈면 내에 추가적으로 설치하여 낙석의 운동

에너지가 단계적으로 흡수되도록 한다.

③ 낙석방지옹벽(Barrier)

낙석방지옹벽은 토사나 암반붕괴가 예상되는 지역에 이들이 도로로 떨어지는 것을

막아주는 보호공법으로 주로 도로가 인접한 곳에 설치되며 뒷부분에 포켓 부분을 두

어 낙석이나 토사류가 퇴적될 수 있도록 하는 것이 바람직하다.

④ 피암터널(Rock Shed)

피암터널이란 강재나 철근 콘크리트 등을 이용한 터널형태의 구조물로 비탈면 상부

에서 발생된 낙석을 도로 바깥쪽으로 이동하게 하여 낙석에 의한 피해를 방지하는

시설을 말하며 일반적으로 도로 인근에 여유폭이 없고 낙석의 규모가 커서 낙석방지

울타리나 낙석방지옹벽으로 막아낼 수 없어 도로상에 낙석이 직접 떨어질 수 있는

구간에 설치한다.

그림 10-18 피암터널의 (예)

위와 같이 낙석방지시설을 포함한 도로의 구조 및 시설과 도로의 유지․안전점검 및 보수

는「도로법」제37조에 따라 국토해양부령이 정하는 기준에 의하는 것으로 규정하여 본 규

칙과 관련기준 및 지침들을 정립하여 적용할 수 있도록 하고 있으며 기타 본 조항에서 언

급되지 않은 사항에 대해서는「도로안전시설 설치 및 관리지침-낙석방지시설편(국토해양

부)」를 참조한다.

10-2-2 방파시설(防波施設)

해안 등을 따라 도로를 설치하는 경우는 파랑에 의한 침식, 세굴을 방지하기 위해 필요

한 경우에는 지형, 기상조건을 고려하여 소파블럭, 옹벽 등의 방파시설을 설치하여야 한다.

도로가 해안에 접하여 설치될 경우 파랑에 의한 손상을 방지하기 위하여 다음과 같이

제 10 장 도로의 부대시설

651

원인에 따른 구조물의 설치대책을 세워야 한다.

① 파랑에 의해 옹벽 배면의 토사가 세굴의 염려가 있을 경우에는 옹벽과 일체로 된 난

간을 설치한다.

② 파랑에 의해 옹벽의 기초가 세굴 우려가 있을 경우에는 토류벽, 말뚝기초, 사석(捨

石) 등으로 대처한다.

③ 돌쌓기는 메쌓기를 지양하고 찰쌓기로 계획한다.

④ 파랑이 도로 노면을 덮을 우려가 있는 경우에는 이에 대한 저항력이 큰 시멘트콘크

리트 포장으로 하는 것이 바람직하다.

⑤ 옹벽기초와 뒤채움에는 자갈 등으로 채워 썰물시에 옹벽 배면의 잔류수가 바다로 완

전히 배출되도록 한다.

⑥ 앞의 ①에서의 난간 내측에 측구를 설치하고 난간에도 배수공(排水孔)을 설치하여

노면배수를 완전하게 한다.(그림 10-19 참조)

그림 10-19 방파시설

10-2-3 방풍시설

산악지대나 해안지역을 통과하는 도로를 설치할 경우는 특성상 강풍 등을 방지하는 시

설을 설치한다.

도로가 산악지대나 해안지역을 통과할 경우 바람에 의한 주행안정성을 위협받는 경우가

빈번히 발생하고 있으므로 자동차의 운행에 방해가 되지 않도록 다음과 같이 원인에 따른

설치대책을 세워야 한다.

1. 바람에 의한 자동차 사고 유형별 분류

(1) 자동차의 전도

① 비교적 고풍속에서 발생

② 옆면이 넓은 탑차 등에서 발생 확률이 높음

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

652

그림 10-22 높은 교량 위의 풍속 분포

(2) 자동차의 직진성 상실

① 순간적인 직진성 상실로 인한 사고 발생

② 인접 자동차나 도로시설물과 충돌

③ 운전자의 심리적인 상태에 영향을 끼침

④ 빈번히 발생하는 현실적인 문제

2. 발생원인

(1) 교량 형상의 영향

정상적인 바람은 자동차의 주행안정성을 저해할 만큼 크지 않는 경우에도 교란된 기류

는 양상이 다를 수 있다. 그림10-20과 같이 교량의 모서리에서 박리된 기류가 회오리치

면서 거더위의 자동차에 횡방향 압력을 가하는 경우 그 힘은 그냥 불어오는 바람보다 훨씬 클

수 있다.

그림 10-20 교량 거더에 의하여 교란된 기류 그림 10-21 성토부 노면에서 증가된 풍속

(2) 고도차의 영향

성토부, 높은 교량, 능선, 고개 등에 위치한 도로

의 경우에 바람이 불어오는 쪽과 도로 사이에 고도

차가 있다. 풍속은 고도가 낮을수록 지표와의 마찰

에 의하여 약해지고, 고도가 높을수록 증가한다. 따

라서, 고도차가 존재하면 평지보다 풍속이 훨씬 증

가할 수 있다. 그림 10-21과 같은 성토부의 경우

에, 실측 결과를 보면 4∼5m 정도의 성토부라도

평균 풍속이 약 30% 증가하였다. 한편, 그림

10-22 와 같이 수십 미터 위에 거더가 거치되는 높은 교량의

경우가 많이 있다. 이러한 교량위에는 자연적으로 높은 풍속의 바람이 불게 된다.

(3) 국부적인 지형의 영향

계곡, 터널입구, 교각, 관목 숲 등과 같이 바람이 모아지는 지형의 경우에 좁아지는 곳에서

풍속이 급격히 증가한다. 이러한 경우를 터널효과라 하는데, 그림 10-23과 같이 계곡사

제 10 장 도로의 부대시설

653

이에 위치한 도로에서는 유선이 모아지므로 높은 풍속의 바람이 불게 된다. 한편 그림

10-24와 같이 교각이나 장애물이 도로 옆에 있을 경우에 그 좌우에서 급격한 풍속의 증

가가 발생하는 경우도 있다. 이러한 현상은 사장교나 현수교와 같은 장대교량의 주탑 부근

에서 자주 발생한다.

그림 10-23 바람이 모아지는 계곡에서의 풍속 분포 그림 10-24 교각 등의 장애물에 의하여

국부적으로 증가한 풍속 분포

3. 방풍대책

(1) 차종별 속도제한 및 통행제한

우리나라보다 일찍 도로시설을 정비한 선진국의 경우에 이러한 문제들을 이미 겪었으므로

이에 대한 대책을 일부 강구하고 있다. 표 10-15는 영국의 주요 교량에서 실시하고 있는

통행 제한 풍속을 나타낸 것으로, 대부분의 교량에서 10분 평균 풍속이 18m/s를 넘어가

면 자동차의 속도제한을 실시하고 있다. 또한, 영국에서는 표 10-16과 같은 교량의 통행

제한 계획을 마련 중에 있다.

교 량 명 10분 평균풍속 제한속도

Forth교 18.0 m/s 64 km/h

Humber교 18.0 m/s 64 km/h

Severn교 16.0 m/s 56 km/h

Erskine교

12.5 m/s

22.0 m/s

80 km/h

45 km/h

Ouse교 18.0 m/s 64 km/h

Redheugh교 20.0 m/s 72 km/h

표 10-15 영국 주요 교량의 자동차 속도제한 풍속

풍 속 대 책

15 m/s 속도 제한이나 차로 제한을 고려

18 m/s 한 차로를 통제

20 m/s 탑차의 교통 통제를 고려

23 m/s

탑차의 통행 금지

통행허용 : 트레일러를 달지 않은 차, 유조차, 승합차

통행제한 : 트레일러, 유개차, 대형운반차, 오토바이

23~36 m/s 앞으로 3시간 동안의 기상예보에 따라 조치

36 m/s 이상 모든 자동차의 통행 금지

표 10-16 영국 주요 교량의 자동차 통행제한 계획(안)

(2) 우리나라 실정에 맞는 종합적인 방풍 대책 수립

우리나라는 고속도로의 경우「고속국도법 시행령」에 따라 다음과 같은 통행제한을 실

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

654

시할 수 있다.

-「고속국도법 시행령」(2005)

제5조의2(긴급 통행제한의 기준 및 절차)

① 법 제9조의2제4항의 규정에 의하여 고속국도에서 긴급 통행제한을 실시할 수 있는

기준은 다음 각 호와 같다.

3. 교량에서의 10분간 평균 풍속이 초당 25m 이상인 경우(복층형교량의 경우에

는 상부교량에서의 10분간 평균 풍속이 초당 20m 이상인 경우를 포함한다.)

바람에 의한 피해를 예방하기 위해 아래 그림과 같은 종합적인 방풍 대책을 수립하여

통행제한방법 외에 방풍벽 설치 등 지역 및 지형에 맞는 적극적인 방풍 대책 적용을 검토

한다.

차량 주행

안정성 평가

자동차의 분류

차종별 특성 분석

풍동실험

(자동차 모델)

자동차 특성

측정 실험

차종별 단계적 통행

제한 풍속 제시

기존 방풍 대책

조사 및 분석

풍속자료

수집 및 분석

확률적 방법에

의한 위험도 판단

방풍벽 설치 여부

판단 절차 제시

사례 분석 및

기본 제원 설계

전산해석(CFD)을

통한 기본 설계 검증

풍동실험

(방풍벽 모델)

시험설치 및 현장

측정을 통한 검증

종합적인 방풍 대책 수립

1. 자동차통행 제한 기준(안) 마련

2. 방풍 대책 설치 기준 마련

3. 최적 방풍벽 설계 방안 제시

차량 주행

안정성 평가

차량 주행

안정성 평가

방풍벽 설치

기준 수립

차량 주행

안정성 평가

방풍벽 설계

그림 10-25 방풍 대책 수립

제 10 장 도로의 부대시설

655

10-2-4 제설시설

홍수․태풍․폭설․지진․해일 등 자연현상으로 인한 도로시설물의 유실, 붕괴, 침수 등과 교통

수단에 발생된 장애를 방지하기 위해 방호시설 및 제설시설 등을 설치하여야 하는데 여기

서 제설시설이란 동절기에 폭설에 준하는 자연현상으로 인하여 발생하는 피해를 방지하기

위하여 설치하는 시설로서 제설하는 방법에 따라 기계에 의한 제설과 시설에 의한 제설로

나눌 수 있는데 그 중 시설에 의한 제설을 말한다. 제설시설은 형식에 따라 크게 제설 작

업시설과 방설시설, 부대시설로 분류되며 제설시설은 상당히 효과적이지만 그 효과는 시설

설치장소에 한정되기 때문에 설치시에는 기상조건, 시설의 필요성 및 그 설치조건 등에 대

해서 충분히 조사․검토할 필요가 있다.

사무소

대기시설 출장소

대기소

제설작업시설

제설제 저장탱크

저장시설 월동자재 창고

적사함

계단공

설해 예방시설 눈사태 예방 말뚝

눈사태 예방 울타리

제설시설 방설시설

노측 방설 울타리

설해 방호시설 유도공

스노우 쉐드

이탈방지 충격흡수시설

부대시설

체인탈착장

적설량 측정대

퇴설대

그림 10-26 도로 제설 및 방설시설

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

656

(1) 제설 작업 시설

① 사무소 및 출장소

제설 작업 측면에서 사무소 및 출장소는 제설 지휘소 및 대기소, 장비 및 자재 보관

소로 간주된다.

② 제설 작업 대기소

제설작업 대기소는 제설 작업원의 휴식, 강설 예보시 대기 장소로 제공하는 기능을

하며 작업원 대기 공간, 기타 제설 장비와 제설제 등의 보관 장소, 주차 공간 등으로

구성되는데 주로 작업구간이 국도관리사무소나 출장소에서 원거리에 위치하여 제설

작업시 사무소로 현장 출동이나 복귀가 어려운 지역이나 강원도 지역과 같이 다설

지역에서 강설시 신속한 대처가 필요한 지역, 여러 노선이 만나는 주요 교차점으로

일정 면적에 대해 작업 연장의 밀도가 높은 지역 등에 설치된다.

③ 제설제 저장탱크(슈트장)

제설제 저장탱크는 동절기 주요 취약구간에 설치, 제설제를 보관하여 강설시 신속하

게 대응하게 하고 작업 소요시간을 단축하게 해주는 시설을 말하는데 주로 사무소나

출장소로부터 원거리에 위치하여 제설 작업 중 제설제 보충을 위한 왕복 통행에 많

은 시간이 소요되는 지역이나 작업 연장에 비해 모래 소요량이 많은 산간지형, 강설

량이 많고 기온이 낮아 결빙되기 쉬워 반복적인 제설 작업이 요구되는 지점을 선정

하여 설치하는 것이 바람직하다.

④ 적사함

적사함의 경우는 상습 결빙 지역이나 종단 경사나 평면 곡선이 가파른 지역, 교량 구

간, 터널 출입부, 자동차 주행시 마찰력이 크게 요구되는 지점에 설치하는 것이 좋고

적사함의 형태는 설치장소에 맞게 할 수 있으며 제설제 보충과 사용에 불편하지 않

는 형태를 취해야 하며 제설작업에 의해 매몰되지 않도록 설치해야 하며 깃발이나

푯말을 설치하여 관리자와 도로이용자가 쉽게 찾을 수 있도록 한다.

(2) 방설 시설

방설시설은 눈사태, 눈보라 등으로 인하여 노측 또는 비탈면 상부에 쌓인 눈이 도로 노

면으로 흘러 들어오는 것을 방지함으로써 동절기 도로 교통을 확보하도록 하는 관련시설

로서 형태에 따라서 설해 예방 시설과 설해 방호 시설로 구분할 수 있다.

① 설해 예방 시설

계단공이란 비탈면 적설의 지지력을 증가시키고, 동시에 계단으로 비탈면의 길이를

짧게 분할함으로써 쌓인 눈의 이동을 적게 하여 눈사태가 발생하는 것을 방지하는

시설을 말하며 종류에 따라 계단식과 비탈식으로 구분할 수 있다.

제 10 장 도로의 부대시설

657

(a) 계단식 계단공 (b) 비탈식 계단공

그림 10-27 계단공의 종류

② 눈사태 예방 말뚝

눈사태 예방 말뚝은 비탈면과 거의 직각으로 세워진 말뚝을 눈사태 발생 경로 내에

설치하여 눈사태가 발생하는 것을 예방하는 시설을 말하며 지형이 비교적 단순하고

면적이 좁은 곳이나 비탈면 지내력이 양호하고 적설 깊이가 균일한 지형에 설치하는

것이 적합하다.

(a) 1개 말뚝 (b)1개 지주 말뚝 (c) 2개 지주 말뚝

그림 10-28 눈사태 예방 말뚝의 형태

③ 눈사태 예방 울타리

눈사태 예방 울타리는 눈사태 발생 비탈면에 설치하여 표층 및 전층의 눈사태를 미

연에 방지하는 시설로서 눈사태 예방 공법 중에서 가장 확실한 방법으로 표층, 전층

눈사태에 대응이 가능하며 적설량이 많아 예방말뚝으로 방지할 수 없는 장소나 지형,

지질이 연약한 장소에서 예방 말뚝과 예방 울타리를 같이 사용하면 효과적이다.

④ 노측 방설 울타리

노측 방설 울타리는 발생한 눈사태가 도로에 흘러드는 것을 울타리로 저지시키는 시

설로, 경사가 20°이하인 지역의 눈사태 퇴적구 또는 이와 가까운 장소에 설치하는데

노측 방설 울타리와 비탈면 사이에 눈사태를 퇴적시킬 공간을 확보할 필요가 있으며

눈사태의 유로가 길어 눈사태가 예상될 경우에는 설해 예방 시설과 같이 사용한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

658

그림 10-29 노측 방설 울타리

⑤ 눈사태 유도공

눈사태 유도공은 눈사태의 진행방향을 변화시켜 도로에 미치는 악영향을 줄이려는

구조물로 눈사태의 진행방향을 예상할 수 있거나 조사된 지역에서 사용된다.

⑥ 스노우쉐드

스노우쉐드란 경사면에 설치된 도로에 지붕을 덮어 눈사태가 지붕면 위를 미끄러지

게 하여 계곡으로 흘려보내는 시설을 말한다.

그림 10-30 눈사태 유도공 그림 10-31 스노우쉐드

위와 같은 제설시설을 포함한 도로의 구조 및 시설과 도로의 유지․안전점검 및 보수는

「도로법」제37조에 따라 국토해양부령이 정하는 기준에 의하는 것으로 규정하여 본 규칙

과 관련기준 및 지침들을 정립하여 적용할 수 있도록 하고 있다. 또한, 제설시설은 도로

부속시설의 한 부분으로서 이의 설치는 도로관리자의 업무에 속하므로 원활한 교통소통과

안전이 이루어지도록 관련 기준 및 지침에 따라 시행되어야 하며 기타 본 조항에서 언급

되지 않은 사항에 대해서는「도로 제설업무 수행요령(국토해양부)」를 참조한다.

제 10 장 도로의 부대시설

659

10-3 환경시설 등

제43조(환경시설 등)

① 도로건설로 인한 주변 환경피해를 최소화하기 위하여 필요한 경우에는 생태통로(生

態通路) 등의 환경영향저감시설을 설치하여야 한다.

② 교통량이 많은 도로 주변의 주거지역, 정숙을 요하는 시설이나 공공시설 등이 위치

한 지역과 환경보존을 위하여 필요한 지역에는 도로의 바깥쪽에 환경시설대나 방음

시설을 설치하여야 한다.

도로건설사업은 인간의 생활환경은 물론 다양한 자연환경에 변화를 유발하는 요인으로

써 이러한 환경의 영향을 최소화하기 위해 도로계획 수립단계, 설계 및 공사단계, 유지관

리단계까지 고려한 환경영향저감시설에 대한 검토를 필요로 하며「환경친화적인 도로건설

지침」(국토해양부, 환경부)에 준하여 저감방안을 검토하여야 한다.

주요 환경영향저감시설로는 도로 공사 및 운영중 소음․진동․분진 등의 영향을 최소화 하

기 위한 방음시설, 방진시설과 운영중 소음영향을 사전에 경감시키는 저소음포장, 도로건

설에 따른 야생동물의 서식지 단절로 인한 영향 최소화를 위한 생태통로, 야생동물의 로드

킬(road kill:동물이 도로에 나왔다가 자동차 등에 치여 사망하는 것) 방지를 위한 유도울

타리, 도로침입방지벽, 도로변에 설치되는 배수로에 작은 동물이 떨어졌을 때 탈출을 위한

소형동물 탈출측구, 빛에 민감한 동물이나 곤충류의 피해 최소를 위한 조명장치나 차광벽

등이 있다.

10-3-1 방음시설

도로건설사업 추진시 소음에 대한 피해를 고려한 노선선정을 하여야 하나 부득이 피해

예상지역이 발생되는 경우 관련법규인「소음․진동규제법」,「환경정책기본법」에서 규정한

환경기준을 초과하지 않도록 저감방안을 검토하여야 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

660

구 분 환 경 기 준 비 고

공 사 시 생활소음․진동의 규제 기준 「소음․진동규제법 시행규칙」 별표8

발 파 시

생활소음․진동의 규제 기준 「소음․진동규제법 시행규칙」 별표8

피해판단으로서의 기준(인체, 구조물 등) 국내․외 자료

운 영 시

환경기준(소음 외) 「환경정책기본법 시행령」 별표 1

교통소음․진동의 한도(도로 및 철도) 「소음․진동규제법 시행규칙」 별표12

표 10-17 소음 관련 환경기준

방음시설의 종류는 방음벽, 방음터널, 방음둑 및 식수대(수림대 또는 방음림) 등이 있으

며 이중 방음터널은 도로변의 고층건물 또는 정온시설 등이 밀집하여 있어 방음벽의 설치

만으로 환경목표치를 달성하기 어려운 경우 지역특성, 방재 등을 고려하여 신중히 검토 후

적용하여야 한다.

방음벽의 형식 선정시 경제성, 차음성, 시공성 및 지역주민의 의견 등을 종합적으로 고

려하여 주변과 조화되고 도로이용자에게 위압감이 없고 안정감을 주는 형식 및 재질을 선

정하는 것이 바람직하다. 또한, 최근 도심지의 경우 도로부지의 한계에 따른 방음둑 또는

식수대 설치가 어려우므로 방음벽의 단순한 소음차단기능과 더불어 도시경관을 향상시키

고 복사열을 줄이는 녹화방법인 벽면녹화를 방음벽에 실시하는 사례도 늘고 있다.

방음벽의 형식은 음향성능상의 원리에 따라 일반적으로 반사형과 흡음형으로 구분할

수 있고 용도 및 재질에 따라 투명형, 칼라형 등으로 구분되며 주위경관, 주거밀집지역의

위치 및 설치지역의 특성을 고려하여 방음벽의 형식을 결정하여야 한다.

① 반사형 : 방음벽에 의한 반사음의 악영향을 무시할 수 있는 일반지역

② 흡음형 : 도로의 좌우에 방음벽을 설치해야 하는 지역

③ 투명형 : 일조권 침해 예상지역 및 불투명 방음벽 설치시 결빙 예상지역

④ 칼라형 : 대도시 주변 대단위 밀집지역 및 종합병원과 같은 요양시설이 위치한 지역

등의 미관이 중요시되는 지역

방음벽 설치기준은 아래와 같다.

① 도로건설시 4km 이상의 도로신설 또는 2차로 이상으로 10km 이상의 도로 확장구

간에 대하여는 환경영향평가를 실시한 후 그 결과에 따라 필요한 장소에 설치한다.

② 학교, 병원 등 정숙을 요하는 공공시설 부근은 우선 설치한다.

③ 주거밀집지역으로서 예측 소음도가「환경정책기본법」의 소음기준치를 상회하는 지

제 10 장 도로의 부대시설

661

역에 설치한다.

④ 환경영향평가시 설치 제외된 구간이라도 현장 여건상 필요하다고 판단되는 곳은 설

치여부를 재검토하여 반영한다.

「소음․진동 규제법」제40조제2항의 규정에 의한 방음벽의 성능 및 설치기준은 환경부

「환경정책기본법」의 소음기준치는 표 10-18과 같다.

(단위 : dB(A))

지 역 구 분 적용대상지역

기 준

낮(06:00-22:00) 밤(22:00-06:00)

일 반 지 역

“가” 지역

“나” 지역

“다” 지역

“라” 지역

50

55

65

70

40

45

55

65

도로변지역

“가”및“나” 지역

“다” 지역

“라” 지역

65

70

75

55

60

70

표 10-18 「환경정책기본법」의 소음기준치

주) 1. 지역구분별 적용대상지역의 구분은 다음과 같다.

(1)“가”지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」제36조제1항의 규정에 의한 관리지역 중 보전관

리지역과 자연환경보전지역 및 농림지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」제36조제1항의 규정에 의한 도시지역 중 녹지지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」제30조의 규정에 의한 주거지역 중 전용주

거지역

「의료법」 제3조의 규정에 의한 종합병원의 부지경계로부터 50미터 이내의 지역

「초·중등교육법」제2조 및「고등교육법」제2조의 규정에 의한 학교의 부지경계로부터

50미터 이내의 지역

「도서관 및 독서진흥법」제2조의 규정에 의한 공공도서관의 부지경계로부터 50미터

이내의 지역

(2)“나”지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」제36조제1항의 규정에 의한 관리지역 중 생산관

리지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」제30조의 규정에 의한 주거지역 중 일반주

거지역 및 준주거지역

(3)“다”지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」제36조제1항의 규정에 의한 도시지역 중 상업지

역과 동조동항의 규정에 의한 관리지역 중 계획관리지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」제30조의 규정에 의한 공업지역 중 준공업

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

662

지역

(4)“라”지역

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」제30조의 규정에 의한 공업지역 중 일반공

업지역 및 전용공업지역

2. 도로라 함은 1종의 자동차(2륜자동차를 제외한다)가 안전하고 원활하게 주행하기 위하

여 필요한 일정폭의 차선을 가진 2차선 이상의 도로를 말한다.

3. 이 소음환경기준은 항공기 소음, 철도 소음 및 건설작업 소음에는 적용하지 아니한다.

10-3-2 생태통로

생태통로는 도로건설에 따른 야생동물의 서식지 단절로 인한 영향을 최소화하기 위해

설치하는 환경영향저감시설로서 터널형과 육교형으로 나눌 수 있으며 생태통로의 설치를

위해서는 먼저 대상 동물의 특성, 기존 이동로의 조사, 주변 서식지와의 연계방안, 주변지

역의 개발계획, 대상 후보지의 지형적 조건에 대한 충분한 사전조사와 검토가 필요하다.

또한, 대상지역에 생태통로 공사를 시행할 시 주변에 서식하는 야생 동․식물의 서식 환경을

조사하여 주변 생태계를 교란시키지 않는 식생을 조성함으로써 자연스러운 이동 여건이

조성되도록 하여야 하며 야생동물의 출현에도 주의할 필요가 있다.

이와 함께 생태통로는 대상 동물들이 자유롭게 이용할 수 있도록 도와줄 수 있는 보조시

설의 설치계획이 매우 중요하다. 생태통로의 보조시설에 대해 살펴보면 비탈면 녹화, 유도

식재, 유도울타리, 토양 및 초본류 식재, 은폐 수림, 선반 설치, 경사로 설치, 나무그루터기

벽, 동물 출현 표지판 등이 있다. 이러한 보조시설들은 생태통로 안정화를 조기에 유도할 수

있다.

(a) 터널형 생태통로 (b) 육교형 생태통로

그림 10-32 생태통로의 형식

최초로 생태통로 조성의 필요성을 인식하게 된 계기는 프랑스의 수렵인들이 도로의 신

설에 따라 사냥감이 감소한다는 것을 인지하게 된 것이었으며 이후 프랑스에서 최초의 생

제 10 장 도로의 부대시설

663

태통로가 건설되었다. 대상 동물은 수렵의 대상이 되는 동물이었으며 지하통로 형태로 건

설되었다. 이후 인공적인 생태통로가 서식지의 분절에 따른 피해를 저감하는 효과가 확인

됨에 따라 다양한 형태의 생태통로가 개발 및 적용될 수 있었다. 현재 유럽에선 전 유럽적

차원에서 서식지의 단절 및 이에 따른 종 다양성의 감소추세를 방지하기 위해 유럽 생태

네트워크를 구축하기 위하여 제안된‘EECONET (The European Ecological Network)’

선언을 비롯하여, 이를 구체화한 EU의‘Natura 2000’, 독일의‘전 유럽 보호지역 네트

워크(pan-European network of protected areas)’등을 제정하여 사용하고 있다.

그림 10-33 보조시설 (유도식재)

우리나라는 일반적으로 생태통로에 대한 개념을 동물의 서식지 단절을 예방하는 인공적인

구조물로 정의하고 있으나, 유럽의 경우엔 종의 확산과 이동을 위해 이용되는 지역을 뜻하

며 인공적인 구조물은 물론 동일한 기능을 수행하는 자연지역을 우선적 요소로 여기고 있다.

10-3-3 동물 침입방지시설

생태통로가 대상동물의 이동권을 확보해주는 기능을 갖고 있는 반면 유도울타리나 동물

침입방지벽은 강제적으로 동물이 도로를 횡단할 수 없도록 하여 로드킬을 방지하고 생태

통로를 이용할 수 있도록 대상동물을 유도한다.

유도울타리는 포유류, 양서류, 파충류를 대상으로 설치하며 울타리의 높이나 격자규격은

대상동물의 특성에 맞춰 선정하여야 한다. 동물 침입방지벽은 개구리류 등 소형 양서류를 대

상으로 한다. 개구리류의 경우 산란을 목적으로 이동하는 습성이 있으므로 동물 침입방지벽

을 이용하여 도로를 횡단할 수 있는 장소(교량, 이동파이프, 암거)로 유도할 수 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

664

(a) 울타리(Fence) (b) 저지 장벽(Jersey Barrier)

(c) 벽(Wall) (d) 방음벽(Sound Wall)

(e) 차도횡단울타리(In-roadway Barrier)

그림 10-34 울타리의 유형

외국의 경우 생태통로의 효과를 극대화 하고 야생동물의 사고율을 줄이기 위해 다양한

형태의 동물 침입방지울타리와 다양한 보조 구조물을 이용하고 있다. 침입방지시설의 종류

는 울타리(Fence), 전기울타리(Electric), 저지장벽(Jersey Barrier), 벽(Wall), 방음벽

(Sound Wall), 차도횡단울타리(In-roadway Barrier) 등이 있으며 일반적인 울타리 역할

을 비롯하여 안전한 생태통로로의 유도 역할을 한다.

(a) 일방통행문 (One-way gate) (b) 도약시설 (흙 경사로, Ramp) (c) 깔대기 모양 울타리

(Funnel fence)

그림 10-35 탈출구조물의 유형

제 10 장 도로의 부대시설

665

울타리와 반대로 도로로 진입한 야생동물이 울타리를 피해 다른 서식지로 이동할 수 있

는 탈출구조물도 고려하고 있다. 탈출구조물은 유도울타리에 의해 도로에 갇힌 야생동물이

탈출할 수 있도록 고안한 보조구조물로 도로에서 벗어나기 위해서는 한 방향으로 이동하

여야만 하며 그곳으로 진입하기는 어려워야 한다.

(a) 유도울타리 (b) 생태통로 (c) 횡단로

그림 10-36 야생동물 교통사고 방지대책

도로가 자연생태계에 미치는 영향은 대상종과 서식지에 따라 다양하게 나타난다. 식물의

경우엔 도로변에서 수십 미터 정도이며 사전환경성검토나 환경영향평가시 조사범위는 1차

적으로 좌우 20m 범위를 대상으로 하며 차후 1~2km, 광역적인 범위 순으로 설정하여 조

사한다. 동물의 경우 포유류, 조류, 곤충류, 양서류 등에 따라 다르나 도로의 영향이 크며

이동범위가 넓은 포유류의 경우 서식지로부터 수백m~1km범위에서 이동하는 것으로 조사

되었다. 백두대간의 경우 능선을 중심으로 좌우 300m 까지를 핵심보전지역으로 지정하여

관리하고 있다.

동물의 이동범위에 대한 해외 조사 자료를 잠깐 살펴보면 독일의 경우 동물의 종류에

따라 50m~300m로 조사되었으며 우리나라와 대상종이 유사한 일본의 경우 산토끼는

300m, 너구리나 족제비는 400m를 이동범위로 판단하고 있다.

참고적으로 미국의 경우 로드킬에 의한 사고를 줄이는 방법으로 속도제한, 조명제한, 침

입방지책설치, 생태이동 통로 설치, 경고휘파람, 경고판, 반사체설치, 서식지 변경 등의 방

법을 이용하고 있으며 적절한 이동 통로의 위치 선정을 위해 사전에 적외선 장치를 이용

한 모니터링을 실시하고 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

666

10-3-4 비점오염처리시설

도로의 노면은 차량통행으로 인한 먼지 및 타이어 분진과 겨울철 제설작업시 염화칼

슘 사용, 교통사고 발생시 유류 및 유독물 등 다양한 원인으로 강우시 노면에서 오염물질

이 유출되어 하천 수계로 직접 유입되므로 수질보존이 필요한 지역 통과시 노면으로부터

발생하는 비점오염원 관리를 위해 도로특성 및 주변환경에 적합한 비점오염물질 유출 저

감계획을 수립한다.

① 각종 법령에 의해 수질 보호 및 개선이 요구되는 하천 및 호소 인근 지역(수질오

염총량관리제 대상지역, 특별대책지역, 상수원 보호구역 및 수변구역 등)

② 강우시 노면에서 수계로 비점오염물질이 직유입되어 수질오염의 원인으로 작용하

는 지역

③ 비점오염원에 의한 수질오염 민원 및 분쟁이 발생하는 지역

④ 하천⋅호소의 수질에 영향을 미치는 수질오염관련 도로상의 사고다발지역

그림 10-37 저류형 시설의 설계 및 시공 (예)

특히 상수도 보호구역과 인접한 상류지역, 수변구역, 상수원과 관련된 수질이 양호한 하

천 (2ppm이하) 등을 통과하는 경우 유독물 운반차량의 전복・추락 등으로 인한 수질오염

사고 취약지점에 완충저류조 등 비점오염물질 저감시설을 적정하게 설치하도록 강구한다.

이의 비점오염 처리시설 설치기준은「친환경적 도로유지 관리 지침(국토해양부)」을 참

조한다.

제 10 장 도로의 부대시설

667

10-4 공동구(共同溝)

공동구란「국토의 계획 및 이용에 관한 법」제2조제9호의 규정에 의해 지하매설물(전

기․가스․수도 등의 공급설비, 통신시설, 하수도시설 등)을 공동 수용함으로써 미관의 개선,

도로 구조의 보전 및 교통의 원활한 소통을 기하기 위하여 지하에 설치하는 시설물을 말

하며 일반적으로 교통이 혼잡하거나, 장래에 교통 혼잡이 예상되는 시가지에 계획하기 때

문에 지상과 지하에 인접하는 구조물이 있어 구조상 제약을 받는 경우가 많은 한편, 공동

구에 수용하는 공공시설물의 종류나 크기에 따라 구조가 변하므로 이러한 다양한 제약조

건에 유의하여 계획해야 한다. 또한, 장래의 관리, 환경 보전 및 방화에 대해서도 충분히

유의할 필요가 있다.

여기에서 언급되지 않은 사항 및 기타 자세한 내용에 대해서는「도시계획시설의 결정․구

조 및 설치기준에 관한 규칙」제4장 유통 및 공급시설 중 제7절‘공동구’및「공동구 설

치 및 관리지침(국토해양부)」를 참조한다.

1. 공동구의 설치 목적

공동구의 설치목적은 특정도로에 대하여 노면굴착에 따른 지하 점용을 제한하고 정비함

으로써 도로구조의 보전과 교통소통의 원활을 기대하는 데 있다. 그 설치효과는 다음과 같다.

① 각종 지하매설물 점용공사에 의한 반복된 노면굴착이 배제되고 따라서 원활한 교통

소통과 교통사고 감소에 기여한다.

② 반복된 노면굴착 및 복구에 따른 경제적 손해와 노면의 지지력 손상을 배제할 수 있다.

③ 각종 지하매설물이 정비되고 합리적인 이용을 기대할 수 있으며, 따라서 점용단면에

대한 수용용량이 증대된다.

④ 노상의 점용물건이 지하에 수용되어 도로교통 및 도시미관에 유리하다.

⑤ 태풍, 화재, 지진 등 각종 재난 상황 발생시 매설된 기반시설의 피해를 최소화 하고

효과적인 관리가 가능하다

2. 공동구의 규격 및 설치기준

공동구의 규격 및 설치기준은 다음과 같다.

① 공동구 설계는 목적에 적합하고 안전성, 내구성 및 수밀성이 확보되어야 하며, 경제

적인 시공과 주변 환경의 보전에도 유의하여 시행해야 한다.

② 공동구 내 통로는 높이 2.1m 이상, 너비 0.8m 이상을 기준으로 하며 케이블 설치

및 유지보수 작업시 지지철물에 부딪히거나, 소형 기자재를 들고 다니는 데 불편함

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

668

이 없도록 해야 한다.

③ 공동구의 매설깊이는 2.0m 이상 확보하도록 하고, 공동구 이외의 도시계획시설의 설

치가 계획되어 있거나 필요하다고 인정되는 구간에는 충분한 매설깊이를 확보하는

것을 원칙으로 하며, 특수부의 매설깊이는 포장 두께 이상을 확보하는 것을 원칙으

로 한다.

④ 공동구는 평면선형에 대해서는 도로 현황, 장래 계획 및 다른 사업과의 조정을 포함

하여 충분히 조사한 후 결정해야 하며 차도의 지하에 설치하는 것을 원칙으로 하되,

공동구 중심선의 평면선형은 도로 중심선과 일치하는 것을 원칙으로 한다.

⑤ 특수부를 제외한 공동구의 종단경사는 배수를 고려하여 0.2% 이상으로 하고, 수용

시설이나 유지관리 등을 고려하여 가능한 한 도로의 종단경사에 맞게 계획한다.

⑥ 공동구를 계획하려고 하는 위치에 점용시설물 등의 구조물이 있는 경우에는 관계자

와 충분히 협의한 후 위치 및 구조 등을 정한다.

그림 10-38 공동구 내부 (예)

3. 기타 공동구

전주․전선 등의 보도 점용은 보도의 유효폭을 좁히게 되고 도로의 경관 정비 측면에서도

문제점으로 지적되어 전선류의 지중화는 도시 경관 정비의 중요한 과제 중 하나로 인식되

고 있다.

일본에서는 도로의 지하공간을 활용해 전력선, 통신선을 모아 수용하는 전선공동구를 설

치하도록 매뉴얼을 운용하고 있다. 이에 따르면 전선공동구는 전선을 수용하는 관로부, 전

선을 수요주택에 배선하기 위한 분기부, 전선에 부속하는 기기를 지상 등에 설치하기 위해

설치하는 지상기기부 등으로 구성되어 있다.

제 10 장 도로의 부대시설

669

그림 10-39 일본의 전선 공동구 (예)