7-1 개 요

7-2 입체교차 계획 기준

7-3 단순 입체교차

7-4 인터체인지의 계획

7-5 인터체인지의 형식

7-6 인터체인지의 설계

7-7 철도와의 교차

입체교제7장 차

제 7 장 입체교차

447

제 7 장 입체교차

7-1 개 요

교차로에서 교통의 안전성과 효율성은 교차로의 형식에 의해서 크게 좌우되며, 교차로를

입체화할 때 최대의 능력이 발휘될 수 있다

입체교차는 구조물을 설치하여 2개 이상의 도로간 교통류 흐름을 각기 다른 층에서 교

차하여 원활한 소통을 시키도록 하기 위하여 설치하는 도로의 체계로서, 입체교차 앞뒤 구

간에 걸쳐 교통처리에 대한 종합적인 검토를 한 다음 설치 여부와 구조를 결정하여야 한

다. 이때 계획 지점 주변의 토지이용 등도 충분히 고려해야 한다.

교통량이 많은 중요한 도로가 상호 교차하는 경우에는 원칙적으로 입체교차를 고려해야

하나 교차하는 도로 상호의 규격 또는 지역 특성에 따라 평면교차를 허용할 수도 있다.

입체교차의 위치를 선정할 때는 도로 주변의 토지이용 현황, 장래 토지이용 계획 또는

지역개발계획 등을 고려하여야 한다. 특히, 고속도로 및 도시고속도로의 입체교차는 그 계

획 자체가 지역 전체의 효용에 큰 영향을 미치므로 주의해야 한다.

입체교차의 구조를 계획할 때에는 입체교차 부분에서 예상되는 방향별 교통량과 속도를

정확히 파악하는 것이 중요하다. 이에 의거 입체화해야 할 동선과 평면교차를 허용하는 동

선의 결정, 연결로의 형식과 위치, 각 차로의 기하구조 등의 문제를 해결할 수 있다.

입체교차의 형식은 도로의 등급, 성격, 차종의 구성, 설계속도 등의 많은 요소들의 영향

을 받는데 이러한 요소에 부가적으로 경제성, 지형조건, 그리고 교통수요를 안전하게 수용

할 수 있고 충분한 능력을 갖는 형식으로 결정하여야 한다.

입체교차 시설은 연결로를 통하여 교차도로 상호간의 자동차 통행이 이루어지는 인터체

인지와 연결로가 없이 고가구조물 또는 지하차도 형식으로 교차되는 단순 입체교차 시설

로 나뉘며 인터체인지는 자동차 전용도로 상호간을 연결하는 분기점 인터체인지 및 일반

도로와의 출입을 위한 일반 인터체인지로 구분한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

448

7-2 입체교차 계획 기준

제33조(입체교차)

① 고속도로나 주간선도로의 기능을 가진 도로가 다른 도로와 교차하는 경우 그 교차

로는 입체교차로 하여야 한다. 다만, 교통량 및 지형 상황 등을 고려하여 부득이하

다고 인정되는 경우에는 그러하지 아니하다.

② 고속도로 또는 주간선도로가 아닌 도로가 서로 교차하는 경우로서 교통을 원활하게

처리하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우 그 교차로는 입체교차로 할 수 있다.

③ 입체교차를 계획할 때에는 도로의 기능, 교통량, 도로 조건, 주변 지형 여건, 경제성

등을 고려하여야 한다.

7-2-1 기본적인 고려사항

출입을 완전히 제한하는 자동차 전용도로와 타 도로와의 교차는 모두 입체교차로 하여

야 한다.

4차로 이상의 주간선도로가 일반도로와 교차하는 경우에는 입체교차를 원칙으로 하나

교차점의 교통량, 교통의 안전, 도로망의 구성, 교차점의 간격, 지형조건 등의 이유로 당분

간 평면교차로 처리할 수 있다고 인정되는 경우에는 단계건설에 의한 평면교차도 할 수가

있다. 단, 장래 입체화가 가능하도록 입체교차 설계에 의거하여 용지를 확보해야 한다.

교차지점에서의 입체화 설치기준은 엄밀히 규정할 수는 없으며 교통량, 도로의 형태, 용

지조건 등 감안해야 할 사항이 다양하기 때문에 합리적인 판단을 위한 치밀한 조사가 필

요하다.

따라서, 입체교차 설치를 위해 고려되어야 할 사항들을 살펴보면 다음과 같다.

① 도로의 수준을 향상시키기 위해서는 모든 교차되는 도로를 입체교차시켜 교통이 연

속적인 흐름을 가지도록 하여야 한다. 예를 들면, 입체교차 근처에 교통량이 많은 도

로와의 평면교차가 있는 경우 입체교차의 기능이 저하되며 오히려 역효과를 초래하

기도 한다.

② 평면교차는 사고에 대한 위험성을 내포하고 있으며, 특히 교통량이 많지 않고 속도가

높은 지방지역의 교차로에서 더욱 위험하다. 이런 장소는 도시지역에 비해서 적은

초기비용으로 건설이 가능하므로 대형 사고의 위험요소로부터 피하기 위해서 입체교

차 설치가 효과적이다.

제 7 장 입체교차

449

③ 입체교차의 설계가 경제성만으로 형식이 결정되어서는 안되고 지형적 조건과의 관계

를 살펴 가장 이상적인 형식의 설치가 필요하다.

④ 교통 혼잡 지역에서의 평면교차는 지체로 인하여 경제적 손실을 불러일으키는데, 급

작스런 속도 변화, 정지, 대기시간 등의 추가 비용을 발생시키게 된다. 이에 반하여

입체교차는 평면교차에 비해 전체적인 운행거리를 증가시키지만 운행 중에 소비되는

비용이 정지하거나 지체하는데 소비되는 비용보다 덜 들게 된다. 따라서, 도로 이용

자의 편익은 입체교차로의 설치가 유리하다고 볼 수 있다.

⑤ 교통량 분포 형태와 운전자의 통행 형태가 포함되는 교통량 추이는 입체교차에서 어

떤 다른 조건들보다도 큰 비중을 차지한다. 교통 수요가 평면교차로의 용량보다 많

을 경우에는 입체교차를 설치해야 하며, 용지비의 비중이 큰 도시지역에서 설치가

곤란한 경우에는 단순입체교차를 계획할 수 있다.

7-2-2 입체교차의 계획 기준

1. 교통량과 입체교차의 관계

출입을 완전히 제한하는 고속도로에 대해서는 그 기능상 교차부에서 정지 또는 감속할

필요가 없도록 전 구간 입체시설로 계획하여야 한다.

주간선도로에서 부득이 평면교차를 허용하는 경우에는 신호기를 설치하지 않고도 본선

의 교통류가 교차하는 교통에 의해 방해받는 일이 없이 교차부의 처리가 가능한지의 여부

가 판단 기준이 된다.

본선 교통을 방해하지 않고 횡단할 수 있는 교통, 즉 신호 없이 일단 정지한 다음 본선

의 차두 간격의 틈을 기다렸다가 횡단할 수 있는 교통은, 이 경우 횡단하는 도로상에서의

대기시간을 짧게 하여 원활한 자동차 흐름을 유지하도록 본선의 중앙분리대 폭을 충분히

넓게 잡아두는 것이 바람직하다. 횡단 또는 회전하는 교통량이 본선의 교통량보다 많은 경

우에는 적절한 운용이 기대되기 어려우므로 입체교차로 해야 한다.

교차하는 도로의 교통량이 신호교차로의 도로용량을 초과하는 경우에는 입체교차로 설

계해야 한다.

그림 7-1은 네 갈래 교차도로의 단로부와 신호 교차점에서의 용량 관계를 나타낸 것으

로, 영역 A, B, C, D는 다음과 같이 해석할 수 있다. 단, P1, P2은 정지했던 차가 전부

움직이기까지의 시간적인 지체 및 가속에 소요되는 시간손실 등을 고려, 유입부 용량의

90%로 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

450

①

방

향

②방향

q1

q2

q1

P1

C1

P'1

P(q2, q1)

q2 P2 P'2 C2

A

B C

D

그림 7-1 네 갈래 교차로의 용량 관계

q 1, q 2 : ①, ② 방향의 설계 교통량(대/시)

C 1,C 2 : ①, ② 방향의 단로부 용량(대/시)

P 1,P 2 : ①, ② 방향의 회전 차로를 부가하지 않은 경우의 녹색 1시간당 유입부

용량(대/녹색시간)

P '

1,P '

2 : ①, ② 방향의 회전 차로를 부가한 경우의 녹색 1시간당 유입부 용량

(대/녹색시간)

①, ② 양방향 모두 회전 차로의 부가 없이 신호 처리할 수 있는 영역으로서

다음 직선에 둘러싸인 범위

x=0,y=0,

x

P2

+

y

P1

=1

단, x≦C2, y≦C1

회전 차로를 부가하여 신호 처리할 수 있는 영역으로서 다음 직선에 둘러싸인 범위

x=0,y=0,

x

P2

+

y

P1

=1,

x

P' 2

+

y

P' 1

=1

단, x≦C2, y≦C1

입체교차 또는 직진 부가차로가 아니면 처리되지 않는 영역으로서 다음 직선에

둘러싸인 범위에서 영역 A, B를 제외한 영역

x=0, x=C2, 0≦y≦C1

영역 A

영역 C

영역 B

제 7 장 입체교차

451

교통 처리 능력을 초과하므로 단로부의 확폭 또는 추가 도로계획을 필요로 하는

영역으로 제1사분면 내 A, B, C를 제외한 영역

어떤 교차로에서 ①, ② 방향의 교통량이 q1, q2인 경우 점 P(q2, q1)가 영역 B 안에

있으면 회전 차로를 부가함으로써 평면 신호처리가 가능하며, 점 P가 영역 C안에 있으면

직진 부가차로 설치 또는 입체교차 처리가 필요하게 된다.

교통량에 의한 교차 형식의 검토 예는 다음과 같다.

[조 건]

① 방향 : 4차로, 계획 교통량 44,000대/일, 좌회전 10%, 우회전 20%

② 방향 : 4차로, 계획 교통량 36,000대/일, 좌회전 20%, 우회전 20%

- 대형차 혼입률 : 양방향 공히 20%, 시간계수(K) : 양방향 공히 10%

5

4

3

2

1

1 2 3 4 5

단위 : (천대/녹색시간)

q1

q2

C1

P2

P(q2, q1)

C2

P(q2, q1)가 영역 C에 들어가므로 이 교차점은

입체교차로 한다.

① 방향

② 방향

단위 : (천대/녹색시간)

A

B

C

D

P1

그림 7-2 교차 형식 검토의 (예)

[시간 교통량]

(시간계수)(한쪽방향)

q1 = 44,000 × 0.1 ÷ 2 = 2,200대/시

q2 = 36,000 × 0.1 ÷ 2 = 1,800대/시

영역 D

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

452

[단로부 용량]

(차로)(대/시)(한쪽방향)

C1 = 4 × 1,800 ÷ 2 = 3,600대/시

C2 = 4 × 1,800 ÷ 2 = 3,600대/시

[좌․우회전 차로가 없을 때의 교차로 용량]

(용량) (좌회전) (우회전) (대형차)

P1 = (3,600 × 0.910 × 0.905) × 0.850 × 0.9 = 2,268 ≒ 2,300대/녹색시간

P2 = (3,600 × 0.820 × 0.905) × 0.850 × 0.9 = 2,043 ≒ 2,000대/녹색시간

[좌․우회전 차로의 설치시 교차로 용량]

좌회전은 직진 차가 많기 때문에 1 신호주기당 2대의 통행으로 하고 1 신호주기를 80초로

가정하여 계산한다.

(직진)(우회전) (좌회전)

P'1 = (1,800×2+600)×0.9+(7,200÷80×80/36) = 3,980 ≒ 4,000대/녹색시간

※ 주기 80초 (36+4+36+4)로 가정

(직진)(우회전) (좌회전)

P'2 = (1,800×2+600)×0.9+(7,200÷80×80/36) = 3,980 ≒ 4,000대/녹색시간

P(q2, q1)가 영역 C에 들어가기 때문에 (그림 7-2 참조) 이 교차로는 입체교차로 한다.

2. 계획교통량과 단계건설

입체교차화의 필요성 여부에 대한 판단은 해당 교차로에 접속되는 도로의 계획 교통량

에 대해서 계획수준에 적합한 서비스 수준이 확보될 것인지의 여부에 따르는 것이 원칙이

다. 계획목표년도에 도달하여 입체교차화의 필요성이 예상될 때에는 초기 시공시에 입체교

차화 한다는 것은 경제적인 관점에서 부적합하므로 어느 시기에 가서 입체교차화 할 것인

가는 평면교차의 한계와 함께 고려하는 것이 바람직하다.

교차로의 추정 교통량으로 판단할 때 단계적으로 건설할 경우에도 입체교차에 필요한

용지는 당초부터 매수하거나 도시계획 또는 기타 계획에 포함시켜서 권리의 규제를 해두

어야 한다. 입체교차를 건설하는 시기는 교차점의 교통량이 신호 처리에 의한 도로용량을

초과할 것으로 추정되는 시기 및 초기 투자와 유지관리비의 경제적 판단에 의거, 결정해야

한다.

제 7 장 입체교차

453

3. 경제성을 고려한 입체화 검토

입체교차 계획시 주변 교통 조건, 도로의 형태, 용지 조건, 경제성 등을 고려하며, 입체

화에 대한 경제성 분석은 해당 지역 또는 해당 시설에 대해, 편익 등을 고려하여 입체교차

의 여부와 유형 검토를 할 수 있다.

또한 입체화 결정 과정은 도로 및 교통 조건을 설정하고 주도로와 부도로의 접근 교통

량에 따라 서비스 수준을 분석하여 그 결과에 따라 입체화 여부를 결정한다. 서비스 수준

을 만족하지 못할 경우 입체화를 고려할 수 있는데, 이 때 서비스 수준은 신호 교차로를

대상으로 하며 분석 방법과 평가 항목은「도로용량편람(국토해양부)」을 참고한다.

(1) 신호 교차로 서비스 수준 산출

신호 교차로의 서비스 수준을 산출하기 위하여 우선주기를 산정해야 하며, 주기 산정을

하기 위해서는 방향별 포화 교통류율을 산정한다.

(2) 신호 교차로 서비스 수준 평가 항목

「도로용량편람(국토해양부)」에서 신호 교차로의 서비스 수준 결정은 차량당 제어지체

를 이용하며, 차량당 제어지체의 크기에 따라서 서비스 수준을 A, B, C, D, E, F, FF,

FFF 8개의 등급으로 구분한다.

차량당 평균 제어지체란 분석기간에 도착한 차량들이 교차로에 유입하면서부터 교차로

를 벗어나서 제 속도를 낼 때까지 걸린 추가적인 시간손실의 평균값을 말한다. 또 여기에

는 분석기간 이전에 교차로를 다 통과하지 못한 차량으로 인해서 분석기간 동안에 도착한

차량이 받는 추가지체도 포함된다.

평균 제어지체는 차로군 별로 계산되며, 이를 접근로별로 종합하고, 또 접근로별의 지체

를 종합하여 교차로 전체의 평균 지체 값을 계산한다.

지체는 현장에서 측정을 하거나 계산하여 구할 수 있는 것으로서 주기, 녹색시간비, 연

동 형식 및 차로군의 v/c비에 의해서 좌우된다.

(3) 입체교차로 경제성 분석 평가 항목 산출

경제성 분석은 순현재가치(NPV), 내부수익율(IRR), 비용편익(B/C) 등의 분석지표가

있으며, 이들은 모두 공공투자의 경제성 지표로 활용된다.

비용편익(B/C) 분석은 총 편익에 대한 총 비용의 비율이 1.0보다 클 경우 경제성이 있

는 것으로 판단한다.

경제성을 고려한 입체화 여부 검토의 상세한 내용은「입체교차로 설계 지침(국토해양부)」

을 참고한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

454

7-3 단순 입체교차

단순 입체교차라 함은 교차부에 단순한 지하차도(Underpass)나 고가차도(Overpass)를

설치하여 일정 방향의 교통류를 분리시키고 지상부는 일반적인 평면교차를 형성시키는 입

체교차 시설을 말한다. 단순 입체교차로가 인터체인지와 구별되는 점은 이들이 주로 도시

지역의 교차로에 설치되는 것이며, 지하차도나 고가차도의 구조물 처리와 평면교차의 설계

가 주요 핵심사항이 되어 인터체인지와는 다르게 평면교차의 개념 도입이 필요하다.

특히, 단순 입체교차는 용지 및 지장물에 의한 제약조건이 많은 도시지역의 교차로에 적

은 공사비를 들여서 일정 방향의 교통류를 분리시킴으로써 큰 효과를 기대할 수 있으며,

지상부의 평면교차에서는 교통량에 따라서 신호 조정에 의한 교통 수요 조절이 가능하여

큰 효과를 볼 수 있으므로 적용성이 매우 높다.

7-3-1 단순 입체교차의 형식 및 계획

1. 형식

도시내 도로의 단순 입체교차 형식은 그림 7-3과 같다.

십자교차로를 통과하는 양방향 교통량이 많을 경우 3층 구조로 설계할 수도 있다. 이

경우, 평면교차로를 평지부에 두고 통과 차도의 한쪽을 지하차도(Underpass), 다른 한쪽

을 고가차도(Overpass)로 하면 접속부(Approach)가 길어지지 않는다.

2. 계획

입체교차 구조물의 설치는 교통류를 원활하게 처리하기 위하여 주교통, 즉 가장 교통량

이 많은 방향을 정지 없이 통과시키는 것을 원칙으로 한다. 하지만 기술적으로 주 교통을

정지 없이 통과시킬 수 없는 경우 주 교통의 동선을 방해하는 방향을 정지 없이 통과시키

는 편이 유리할 때도 있다.

도시 내에서는 일정 방향의 교통 처리 능력을 증대시키기 위하여 주요 교차로를 연속적

으로 입체화하는 계획이 많이 수립되고 있다. 이 경우, 하나의 입체교차와 다음 입체교차

사이에 차량의 엇갈림이 생기므로 적정한 엇갈림 구간을 확보하도록 계획해야 한다.

또, 짧은 구간에 여러 개의 교차로가 있는 경우 이들을 한꺼번에 입체교차화 하면 좌우

제 7 장 입체교차

455

(a) 네 갈래 (예 1) (b) 네 갈래 (예 2)

(c) 네 갈래 (예 3) (d) 세 갈래 (Y형 교차)

(e) 세 갈래 (T형 교차 : 예 1) (f) 세 갈래 (T형 교차 : 예 2)

그림 7-3 단순 입체교차의 형식

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

456

회전 교통을 통합하는 결과가 초래되므로 측도의 교통 처리를 특별히 고려해야 한다.

입체교차 본선 중 한쪽을 생략하는 경우에는 유입부에서 자동차의 원활한 유입이 이루

어지도록 차로수를 늘리거나 분리대를 설치하는 등의 조치를 강구해야 한다.

7-3-2 단순 입체교차의 설계

1. 본선

입체교차부 본선의 횡단구성, 평면선형, 종단선형 등의 여러 요소는 일반부의 기준에 따

른다. 종단곡선은 넓은 폭의 교차로를 횡단하는 경우나 수개소의 교차로를 연속하여 입체

교차하는 경우 이외에는 경사진 도로의 구간을 짧게 하기 위하여 하나의 곡선으로 하는

것이 좋다.

본선의 차로 수는 교통량의 분석 결과에 따라 결정하되, 편도 2차로 이상으로 계획하는

것이 바람직하다. 부득이한 사정으로 편도 1차로로 계획하는 경우에는 고장 차량 등을 대

피시킬 수 있는 길어깨 폭을 확보하여야 한다.

교통량이 많은 곳에서 도로의 유지관리 작업을 하는 경우 지체가 발생하고 안전에 영향을

미칠 우려가 있으므로 차도의 양측에 유지관리용 보도를 설치하는 것을 고려하여야 한다.

지하차도의 경우에는 측방 여유 확보가 어렵지만, 유지 관리용 보도의 필요성이 높으므

로 최소 0.75m 폭의 보도를 확보하도록 한다.

지하차도 또는 고가차도를 선정할 때는 지형, 지질, 경제성, 공사 시공의 난이도, 주위

경관과의 조화 등을 고려하여야 한다.

① 입체부 폭이 좁은 경우 고가차도가 공사비 측면에서 저렴한 경향이 있다.

② 시공면에서 지하차도의 경우에는 옹벽 및 교대 설치, 굴착을 위한 지장물의 이설, 흙

막이공사 등에 의해서 공기가 길어지고, 또 공사비도 추가로 소요될 수 있다.

③ 공용 개시 후의 유지관리면에서 보면 지하차도의 경우에는 배수가 불량하게 되기 쉬

워 세심한 관리가 필요하며 유지관리비가 많이 소요된다.

④ 미관상 또는 생활환경면에서는 지하차도 쪽이 유리하다.

고가차도의 경우 접속부에서의 옹벽 구간의 길이는 미관, 평면도로의 이용, 경제성을 고

려하여 정한다.

2. 측도

측도의 횡단구성, 평면선형, 종단선형 등은 일반도로의 기준에 따른다.

측도의 폭은 교차부에서의 좌우회전 교통량에 따라 정하며, 최소 측도 폭은 자동차의 정

차를 고려하여 1차로에 정차대를 포함한 폭 이상으로 한다. 특히, 측도의 차로수는 차로

제 7 장 입체교차

457

수 균형 원칙에 의하여 결정하여야 한다.

측도와 교차로는 평면교차로 한다. 따라서, 좌회전 차로, 우회전 차로 등은 평면교차의

기준에 따른다. 특히, 교차로에서의 좌우회전 교통량이 많을 것으로 예상될 때에는 교차부

에 좌회전 차로를 확보하여야 한다.

좌회전 차로

측도

본선

그림 7-4 입체교차 평면에서 좌회전 차로를 설치하는 경우

3. 입체교차 유출입부

입체교차 유출입부는 본선이 측도와 접속하는 부분의 근처를 말하며, 여기서 교통의 유

출입이 이루어진다. 따라서, 교통류 혼란이 일어나기 쉬우므로 계획할 때 세심한 주의가

필요하다.

① 입체교차 유출입부에서 확폭 설치는 안전하고 원활한 교통류가 확보되도록 완만한

곡선의 연속으로 처리한다.

② 입체교차 유출입부에서 자동차의 유도성을 고려하여 원활한 교통 흐름을 유도하여야

한다.

유출입부에서는 일반적으로 교통사고가 빈번하게 발생하는 경향이 있는데, 자동차 주행

의 안전성을 확보하기 위하여 입체교차의 식별을 빠르게 하고, 또 시선유도에 대한 조치를

강구하기 위하여 다음과 같은 방법을 고려할 수 있다.

① 유도성이 좋은 안내표지를 설치한다.

② 분리대를 식별하기 쉬운 구조로 하고, 교통 분리 및 노면표시를 충분히 길게 한다.

③ 유색 포장 등으로 교통류가 분리되기 쉽도록 배려한다.

④ 지하차도의 경우에는 종단방향의 유도성을 좋게 하기 위하여 가로등의 높이를 본선

노면에 맞추어 설치한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

458

접속설치구간

측도와 본선의

평행구간길이 테이퍼길이

L:교차도로 중심선으로부터 접속길이

(테이퍼 포함)

3

Vㆍ△W

6

Vㆍ△W

(a) 평면선형

CL

H

i%

2 W

2

L

i H

3

Vㆍ△W

6

vc1 X 100 Lvc2

2

Vㆍ△W

(b) 종단선형

그림 7-5 입체교차 유출입부의 접속

일반적으로 입체교차부에서는 본선보다 차로 수가 많아지므로 차로의 확폭 구간을 설치

해야 한다.

측도와 본선의 평행구간은 안전한 유출입과 원활한 교통처리에 적당한 길이를 확보해야

한다.

입체교차의 유출입부 접속 길이는 다음 식으로 산정할 수 있다.

L=

W

2

+(

H

i

×100)+

1

2

( Lvc1+Lvc2 )+

V∙△W

3

+

V∙△W

6

여기서, L : 교차도로 중심선으로부터 접속 구간 길이

W : 교차도로 폭,

H

i

×100 : 종단경사 구간 길이

L vc1 : 凸부 종단곡선 길이, L vc2 : 凹부 종단곡선 길이

H : 교차 도로의 고저 차이, i : 종단경사

V․ΔW

3 : 측도와 본선의 평행구간 길이, V : 설계속도

ΔW : 변이 폭

제 7 장 입체교차

459

7-4 인터체인지의 계획

본 절에서 다루는 인터체인지라 함은 입체교차 구조와 교차도로 상호간의 연결로를 갖

는 도로의 부분으로, 주로 출입제한도로와 타 도로와의 연결 또는 출입제한도로 상호의 연

결을 위하여 설치되는 도로의 부분을 말한다. 또 이하에서 기술하는 설계방법은 출입제한

이 없는 지방지역 간선도로의 입체화에도 적용된다.

7-4-1 인터체인지의 배치

지방 지역에서의 인터체인지의 배치는 지역 계획과 광역적인 교통운영계획을 바탕으로

경제효과 등을 고려하여 계획하여야 한다.

인터체인지는 일반적으로 다음과 같은 기준에 따라 배치한다.

① 일반국도 등 주요 도로와의 교차 또는 접근 지점

② 항만, 비행장, 유통시설, 중요 관광지 등으로 통하는 주요 도로와의 교차 또는 접근

지점

③ 고속도로에서 인터체인지 간격은 최소 2km, 최대 30km를 원칙으로 하며, 그 밖의

도로에서는 도로와 지역 특성을 반영하여 배치

④ 인구 30,000명 이상의 도시 부근 또는 인터체인지 세력권 인구가 50,000~100,000명

⑤ 인터체인지의 출입 교통량이 30,000대/일 이하

⑥ 본선과 인터체인지에 대한 총 비용 편익 비가 극대화 되도록 배치

출입이 제한된 고속도로에서의 차량 출입은 인터체인지 이외에서는 허용되지 않으므로

인터체인지는 기능면에서 볼 때 중요한 부분이다. 따라서, 인터체인지는 자동차 교통 수요

가 도로망에 합리적으로 배분되어 사회 경제적으로 최대의 효과를 올릴 수 있도록 설치한

다. 인터체인지 설치 계획은 노선 계획과 밀접한 관계에 있으므로 노선 계획을 수립할 경

우 항상 인터체인지 계획을 고려한다.

인터체인지를 계획할 때에는 그 설치위치와 간격에 대하여 신중한 검토가 필요하다. 이

는 인터체인지의 건설비가 고가일 뿐만 아니라 인터체인지가 미치는 세력권 내에서의 지

역계획, 도시계획 및 인터체인지 주변의 토지이용계획, 각종 개발계획 등에 미치는 영향이

크기 때문이다. 인터체인지를 설치하는 도로가 유료도로인 경우와 무료도로인 경우에 따라

인터체인지의 계획은 상당한 차이가 있다.

예를 들어, 설치계획에 대하여 무료인 경우에는 설치가 고려되는 지역이라도 유료도로인

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

460

경우에는 부적당한 경우가 있으며, 인터체인지 형식도 일반적으로 상이하다. 유료인 경우

에는 당해 인터체인지의 수익성, 유지관리 등 경제성을 크게 고려해야 한다.

그리고 노선 선정에서와 마찬가지로 인터체인지의 계획도 우선 개략적인 위치를 선정하

고 이것을 다시 세부적으로 검토하여 수정을 거쳐서 가장 적절한 계획에 접근시키도록 한

다. 즉, 최초 단계는 상술한 기준에 따라 교통상의 거점과 목표로 하는 도시 혹은 주요한

도로와의 교점에 인터체인지를 설치할 것인가의 여부를 고찰하고, 다음 단계에는 그 인터

체인지의 구체적인 위치를 검토한다. 예를 들어, "어느 도시의 어떤 부분에 설치할 것인가"

혹은 "연결 도로와의 관련은 적당한 것인가" 등이 대상이 되고 또 당초에 고찰하였던 일련

의 인터체인지 군에 대해서 추가 혹은 삭제할 필요성이 있는지의 여부 등 교통 경제적인

검토도 필요하다.

인터체인지의 위치 결정에는 시종점(OD)조사 결과로부터 그 인터체인지를 이용하는 교

통과 이에 수반되는 인터체인지 설치에 대한 경제성 검토, 인접하는 인터체인지와의 간격,

연결 도로의 선정 또는 신설 연도 지역의 개발효과와의 관계 등의 검토가 필요하다.

그리고 이와 같은 작업을 거쳐 점차적으로 확실하고 보다 적절한 계획이 수립되어야 할

것이다. 그러나 건설비가 적게 드는 인터체인지를 설치하는 것도 검토될 사항이며 예상되

는 교통의 상황에 따라서는 좀 더 좁은 간격으로 인터체인지를 설치하는 것이 교통경제상

유리한 경우도 있다.

②의 경우에는 세력권 인구의 값에 따르지 않을 수 있다.

③의 인터체인지의 최소 간격 2km는 계획 교통의 처리, 표지판 설치 등 교통운영에 필

요한 거리이며, 최대 간격 30km는 도로 유지 관리에 필요한 거리다. 단, 도시부에서 최소

간격이 2km 미만인 경우에는 반드시 두 입체시설을 일체화로 계획하여야 하며, 부득이한

경우에는 최소 간격을 1km로 할 수 있다.

그러나 인터체인지의 간격이 20km를 넘는 지역에서는 새로운 공업 입지 조건 등의 장래

지역개발 가능성을 고려해야 하며 인터체인지 설치에 관하여 표 7-1의 기준을 적용한다.

지 역 표준 간격(km)

대도시 도시고속도로

대도시 주변 주요 공업지역

소도시가 존재하고 있는 평야

지방촌락, 산간지

2~5

5~10

15~25

20~30

표 7-1 인터체인지 설치의 지역별 표준 간격

제 7 장 입체교차

461

④의 도시 인구에 의한 인터체인지 표준 설치 수는 표 7-2와 같다.

도시 인구 1개 노선당 인터체인지 표준 설치 수

10만명 미만

10만 ~ 30만명 미만

30만 ~ 50만명 미만

50만명 이상

1

1 ~ 2

2 ~ 3

3

표 7-2 인터체인지 표준 설치 수

⑤에서 인터체인지의 출입 교통량 및 방향에 따라서는 1개소의 인터체인지로 교통 처리

를 하지 않고 복수의 인터체인지를 설치하는 편이 좋을 경우도 있으며, 인터체인지의 용량

과 동시에 접속도로의 구조 및 용량도 병행 검토하여 설치한다.

⑥에서 유료도로의 총 수익은 인터체인지 수의 증가에 따라 증가되나, 단위 인터체인지

당 수익은 어느 점을 정점으로 하여 감소하는 경향이 있다. 따라서, 총 비용에 대한 총 수익

비율도 어느 점을 정점으로 하여 감소하는 경향을 나타내지만, 이 영향이 평준화되므로 한

계비용 수익 비율과 비교했을 경우 인터체인지 수의 증가에 따라 어느 점까지는 후자가 크

게 되다가 일치되지만 그 후부터는 작아진다. 이 일치점에서 총 비용 편익이 극대가 된다.

수 익

인터체인지 설치 수

단위수익

총수익

그림 7-6 인터체인지 설치 수와 수익의 관계

도시 고속도로의 인터체인지 계획에 있어서는 특히, 다음과 같은 사항을 충분히 고려할

필요가 있다.

① 도시 고속도로의 본선 상호 간의 인터체인지 위치는 고속도로망 설정과 함께 정해지

지만 특정 노선의 교통량이 특히 과대하게 되지 않도록 효과적으로 설치해야 한다.

또, 기존 시가지에서는 교통운영상의 문제뿐만 아니라 용지의 제약이 크기 때문에

위치 선정에서는 지형이나 지장물의 조사가 매우 중요한 요인이 된다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

462

② 고속도로의 본선과 가로를 접속하는 인터체인지에 대해서는 특정 출입로에 교통이

집중되지 않도록 설치한다. 또, 접속도로의 용량, 인접하는 교차점의 교통상황 등을

충분히 고려하지 않으면 교통체증의 원인이 되며 교통처리의 영향이 본선까지 미치

게 되는 경우도 있다.

7-4-2 인터체인지의 위치 선정

1. 입지 조사

인터체인지 위치를 결정할 때는 다음과 같은 사항에 대하여 충분한 입지 조사를 하여야

한다.

① 교통상의 조건으로서는 인터체인지의 위치 및 연결로의 접속 지점이 그 지역의 도로

망에 대하여 적합한가를 알아보는 것이 목적이며, 그 지역의 도로망의 현황 및 교통

량 등이 주된 조사 항목으로 된다. 특히, 고속도로의 인터체인지의 설치는 그 지역

도로망의 교통 배분을 크게 변화시킬 가능성이 있고, 현재의 도로에 상당한 부담을

주는 경우도 있으므로 새로운 계획 도로를 접속 도로로 하는 것이 좋을 경우도 많다.

또, 그 지역의 도시계획, 지역계획을 조사하여 장래 지역교통의 상태를 파악해야 하

고 토지이용의 장래성을 알아야 하는 것도 중요하다. 지역계획이나 기타 개발 계획

자료는 교통량 추정시의 유발 교통량이나 신장률의 추정 기초가 되는 중요한 자료가

된다. 특히, 계획의 초기 단계에서 중요하고, 필요한 경제적 입지 조건 검토를 위해

서는 이들 자료를 기초로 시․읍․면별 인구, 자동차 보유대수, 제조업 출하액 등을 알

고 장기적인 관점에서 인터체인지의 위치를 결정하여야 한다.

② 사회적 조건의 조사로서는 용지관계 및 문화재에 대한 조사가 있다. 인터체인지의 용

지면적은 35,000~150,000m2나 되는 넓은 면적을 필요로 하며 그 보상비가 건설비

에서 차지하는 비율도 높다. 이와 같이 용지 관계 조사는 중요하며, 건설비 측면뿐만

아니라 적절한 형식 선정에도 중요한 역할을 한다. 특히, 인터체인지 예정지 주변의

토지가격은 급격하게 상승하므로 이 점을 충분히 고려해서 계획을 수립하여야 한다.

또한, 매장문화재의 조사도 매우 중요하다. 문화재보호법에 지정되어 있는 사적, 명

승지뿐만 아니라 매장 문화재의 중요도에 따라 그 조치사항도 달라지지만, 그것들이

도로구역 내에 들지 않도록 변경시키거나 미리 발굴하여 학술조사를 실시하는 등의

조치를 하여야 할 필요가 있다. 이와 같은 조사는 시간이 걸리므로 가급적 빠른 시기

에 조사를 착수하여야 한다.

③ 자연적 조건 조사에는 지형, 지질, 배수, 수리, 기상에 관한 것 등이 있고, 일반적으로

제 7 장 입체교차

463

위치 선정에는 1/5,000 정도의 지형도나 실지 답사로서 충분하지만 연약지반이 예상

되는 지질인 곳에서는 위치 선정시에도 개략적으로 토질 조사를 실시할 필요가 있다.

형식 결정 단계에서는 보다 상세한 토질조사, 수리, 배수 관계 조사가 필요하며, 특히

한랭지 등에서는 적설·동결 등의 기상조건 조사도 매우 중요한 요소로 작용한다.

2. 접속도로의 조건

접속도로를 선택할 때는 다음 사항을 고려하여야 한다.

① 인터체인지 출입 교통량에 대하여 충분한 도로교통 용량을 가져야 한다.

② 시가지, 공장지대, 항만, 관광지 등의 주요 교통 발생원과 단거리, 단시간에 연결되어

야 한다.

③ 인터체인지 출입 교통량이 그 지역 도로망에 적정하게 배분되어 기존 도로망에 과중

한 부담을 주지 않아야 한다.

접속도로를 선택할 때는 인터체인지의 교통 특성 및 지역 특성에 따라 달라져야 한다.

예를 들어, 지방의 주요 간선도로와 연결하여 교통의 분산을 목적으로 할 경우에는 간선도

로와 직결하여 도중에 가로망 성격의 도로가 개입되지 않도록 해야 한다. 한편, 도시에 대

한 서비스를 주목적으로 한 인터체인지는 교통이 혼란한 시가지 중심에 직결되는 도로에

연결시키는 것보다, 오히려 시가지 주변의 도로를 선택하는 편이 양호할 경우가 많다. 이

것은 시가지 중심부의 교통 지체를 방지할 뿐만 아니라 도시 주변의 교통 서비스 향상에

도 기여하게 된다.

3. 타 시설과의 관계

인접 시설물과의 간격은 적정 거리 이상이어야 한다. 부득이하게 적정 거리를 확보할 수

없는 경우에는 충분히 안전시설(표지판 등)을 설치하여야 한다.

구 분 최소 간격(km)

인터체인지 상호 간 2

인터체인지와 휴게소 2

인터체인지와 주차장 1

인터체인지와 버스정류장 1

표 7-3 인터체인지와 타 시설과의 간격

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

464

고속도로의 경우, 도로 이용자에게 적절한 정보를 제공하기 위해서는 각종 안내표지판을

설치하여 2km 전방에서부터 예고표지판을 설치하게 되므로 지방지역에서는 3km의 최소

간격이 필요하게 된다. 그러나 일반도로 및 자동차전용도로에서는 1km 전방에서부터 예고

표지판을 설치하므로 간격을 축소할 수 있다.

일반도로와의 인터체인지가 고속도로 간 분기점과 근접되어 있는 경우는 간혹 일어나게

되는 경우 차로 지정을 하는 문형식 표지로 교통을 유도하는 조치를 하는 등의 고려를 한

다면 1km까지의 간격으로 하는 것은 허용할 수 있으나, 그 이하가 될 때에는 오히려 집산

도로 설치로 두 입체시설을 연결하여 일체화하도록 계획한다.

인터체인지 앞의 예고표지와 관련하여 고속도로상의 다른 시설(휴게소, 터널 등)과의 거

리 관계가 있다. 인터체인지로 오인하기 쉽고 또 예고표지를 필요로 하는 휴게소와는 최소

2km의 간격을 유지하여야 한다. 간단한 주차장이나 버스정류장의 경우 인터체인지가 앞에

있으면 1km 이격하여 설치해도 무방하나 지형여건 및 효율적인 토지이용을 고려하여 인

터체인지와 휴게소를 통합 설치할 수 있다.

터널 출구에서 인터체인지 변이구간의 시점까지는 일방향 2차로, 설계속도 100km/h 일

경우 480m 이상 이격하는 것이 바람직하며, 설계속도, 차로 수, 조명, 교통량 등을 감안하

여 이격 거리를 충분히 확보하도록 한다. 이때 소요 이격 거리는 다음과 같이 산정한다.

L =l 1+l 2+l 3

=

V․t 1

3.6

+

V․t 2

3.6

+

V․t 3(n -1)

3.6

여기서, L : 소요 이격 거리(m), l 1 : 조도 순응 거리(m)

l 2 : 인지 반응 거리(m), l 3 : 차로 변경 거리(m)

V : 설계속도(km/h), t₁: 조도 순응 시간(3초)

t₂: 인지 반응 시간(4초), t₃: 차로 변경 시간(차로당 10초)

n : 차로 수

그림 7-7 터널 출구에서 연결로 변이구간까지의 길이

제 7 장 입체교차

465

부득이 터널과 인터체인지의 간격 확보가 어려운 곳에서는 운전자가 터널 출구에 근접

하여 유출 연결로가 있다는 사실을 인지할 수 있도록 도로안내표지, 전광표지판, 노면표시

등의 충분한 교통안전 시설을 설치하도록 하고, 관계기관과의 협의를 통해 터널 내의 제한

적 진로변경 허용 여부를 검토한다.

또한, 이러한 경우에는 터널 내 선형, 시거, 조명, 길어깨폭, 터널의 시설한계, 환기 등을

종합적으로 고려한다.

이외, 터널 입구와 인터체인지 변이구간 시점까지 거리는 차량 유입시 예기치 못한 상황

으로 가속차로 및 테이퍼 구간에서 유입되지 못하였을 경우 차량의 안전한 정지 및 대기

공간이 확보될 수 있는 거리만 확보토록 한다. 이때 소요 이격거리는 다음과 같이 정한다.

L= l 1+ l 2+ l 3 =

V․t 1

3.6

+

V 2

254f

+31.7m

여기서, L : 소요 이격거리(m),

l 1 : 인지반응거리(m)

l 2 : 제동거리(m),

l 3 : 대기공간(대형 자동차 1대 + 1m(여유공간)+세미트레일러 1대

+ 1m(여유공간) = [13.0+1.0] + [16.7+1.0] = 31.7m)

V : 설계속도에서 20km/h를 뺀 값(km/시)

t1 : 인지반응시간(4초),

f : 마찰계수

그림 7-8 연결로 변이구간에서 터널 입구까지의 길이

4. 관리·운영과의 관계

인터체인지를 계획, 설계할 때 일반적 조건 외에 관리·운영상의 조건도 충분히 검토해

야 한다. 즉, 유료도로의 인터체인지 형식을 선정할 때에는 당해 도로의 요금징수체계도

함께 고려하여 검토하여야 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

466

유료도로의 요금징수방식으로서는 다음과 같은 종류를 생각할 수 있다.

① 전체 구간 균일 요금제

② 구간별 균일 요금제

③ 인터체인지 구간별 요금제

①, ②는 일반 유료도로에서 채용되어 온 방식으로서 전자는 비교적 연장이 짧고 출입제

한이 없는 일반도로에서 사용되고, 후자는 전자보다는 도로 연장도 길고 출입제한이 된 도

로이지만 도중의 인터체인지에서는 요금징수를 하지 않고 유료단위 구간마다 본선상 또는

인터체인지 내에서 요금 징수를 하는 방식이다.

③은 장거리의 고속도로에서 사용되어 온 방식으로서, 요금 징수는 원칙적으로 인터체인

지 내에서 하게 되는 방식이다. 그러므로 ①, ②의 방식의 유료도로에서는 인터체인지의

형식은 무료도로의 경우와 같은 조건으로 생각할 수가 있으며, 유료도로로서의 특성은 일

단 고려하지 않아도 된다.

이에 대하여 ③의 방식을 채용하는 경우에는 인터체인지에 요금징수시설, 경우에 따라서

는 도로관리사무소가 병설되므로 일반적인 조건 외에도 교통관리상의 편의성, 유지관리에

요하는 비용의 경제성 등도 충분히 검토하여 형식을 선정하여야 한다.

요 금 제 특 징

전체구간 균일

요금제

- 일반 유료도로 채용 방식

- 비교적 연장이 짧고 출입제한이 없는 일반도로에서 사용

구간별 균일

요금제

- 일반 유료도로 채용 방식

- 전체 구간 균일 요금제보다 도로 연장도 길고 출입제한이 된 도로에서 채택

- 구간 내 인터체인지에서는 요금 징수를 하지 않고 유료단위 구간마다 본선상

또는 인터체인지 내에서 요금 징수를 하는 방식

인터체인지 구간별

요금제

- 장거리의 고속도로에서 채택

- 요금 징수는 원칙적으로 인터체인지 내에서 하는 방식

- 인터체인지에 요금 징수 시설, 경우에 따라서는 도로관리사무소가 병설

- 일반적인 조건 이외 교통관리상의 편의성, 유지관리 비용의 경제성 등

충분한 검토 필요

표 7-4 요금 제도별 특징

5. 인터체인지 간의 최소 간격 미달시 본선 간격 증대 방안

입체교차 설계시 인터체인지 간의 최소 간격을 유지하여 설계하는 것이 바람직하나, 부

득이한 경우에 대해서는 다음의 경우와 같이 연결로 접속 형식을 취하여 유입 연결로와

유출 연결로 사이에서 발생하는 엇갈림 및 교통 혼잡을 최소화할 수 있다.

제 7 장 입체교차

467

특히, 신설 도로 설계시 기존 도로로 인해 교차로 간 간격이 설계시 요구되는 최소 간격

에 미달되는 경우가 종종 발생하게 되므로 이때 적절한 접속 방안의 검토가 필요하다.

「독일, RAL-K-2, 1976」에서는 인터체인지 간의 최소 간격 미달시 교차로 간 최소

간격을 표 7-5와 같이 제시하고 있으며, 교차로 간 거리가 이 조건에 미달시 그림 7-9의

연결로 접속 방안으로 설계하고 있다.

교차형태

최소간격 Lerf(m)

예고표지(문형표지)가 1개일 때

인터체인지(IC) 600 + LE + LA

표 7-5 교차로 간 최소 간격의 예(독일)

주) LE : 유입 연결로 접속부 길이(가속차로 1차로 : 250m, 2차로 500m)

LA : 유출 연결로 접속부 길이(감속차로 1차로 : 250m, 2차로 500m)

입체교차로 설치 간격(L) < 최소 간격(Lerf)

(a) 외측 방향(유출입) (b) 엇갈림 차로

(c) 분배 차로 (d) 입체형

(e) 외측 방향(유입 또는 유출만)

그림 7-9 연결로 최소 간격 미달에 따른 접속 형식(독일)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

468

7-5 인터체인지의 형식

7-5-1 인터체인지의 구성

인터체인지를 계획, 설계할 때는 교차 접속하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도로 교통

용량, 속도 외에 계획 지점 부근의 지형·지물의 현황, 전체적인 지역계획, 토지이용계획

등의 장래계획, 건설 및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통 운용상의 안전성, 편익 등의

제 조건 등을 충분히 고려하여 가장 적절한 형식을 선정하여야 한다.

일반적으로 인터체인지는 선 구성 요소로 뼈대가 이루어지며 면 구성으로 살이 붙여진

다. 또한, 선 구성은 인터체인지의 계획 단계에서 이루어지고 면 구성은 설계 단계에서 이

루어진다.

인터체인지의 종류마다 형식을 규정하고 교통 운영의 차이를 초래하는 기본적인 요소가

동선 결합이다. 아울러 이것은 교차 접속부에서 요구되는 교통 동선의 3차원적인 결합 관

계에 따라 기본 동선 결합, 연결로 결합, 접속단 결합 등으로 구성된다.

1. 기본 동선 결합

기본 동선 결합은 두 개의 교통류의 상호 결합 관계를 나타내며, 유출(분류, Diverging),

유입(합류, Merging), 엇갈림(Weaving), 교차(Crossing) 등 네 가지 기본 관계가 있다.

이것을 인터체인지의 교통 운용상의 특성을 나타내기 위해, 본선(주동선, 主動線)과 연결

로(부동선, 副動線)의 상호 관계에 의해 분류하면 그림 7-10과 같다.

그림 7-10의 호칭은 가로 난과 세로 난을 조합하여 붙일 수 있다. 예를 들면, D-3a는

주동선 상호 유출이라고 부른다.

이들의 유출 관계를 보면 일반적으로 바깥쪽, 안쪽, 상호의 3종류로 되나, 엇갈림에 대

해서는 교차 엇갈림이라는 네 번째의 항목이 있다. 이것은 엇갈림이라고 하는 현상이 두

개의 동선 결합 관계뿐만 아니라, 그 양측의 교통 모두와 관계가 있기 때문이다. 이들 기

본 동선 결합은 연결로의 배치 방법에 의해 여러 가지 조합이 생긴다.

2. 연결로 결합

연결로란 자동차가 진행경로를 바꾸어 좌회전 또는 우회전을 할 수 있도록 본선과 따로

분리하여 설치하는 도로로서, 본선과 본선 또는 본선과 접속도로 간을 이어주는 도로 구간

을 일컫는다.

연결로 결합은 교차하는 두 개의 주동선 사이의 동선 결합 관계를 나타내는 것으로, 하

제 7 장 입체교차

469

구 분 바깥쪽 안 쪽

주동선 부동선 바깥쪽 안 쪽

상 호 교 차

유 출

D-1 D-2 D-3a D-DD--11 DD--22 DD--3aa3a DD-3-b-3b3b

유 입

MM-1-1 MM-2-2 MM-3-a3aa MM-3-b3b

엇갈림

WWWW-----11111 WWWW-----22222 WWWW-----33333aaaaa WWWW-----33333bbbbb WWWW-----44444aaaaa WWWW-----44444bbbbb

교 차

C-CCC1---111 C-CCC2---222 C-CCC3--a-33a3aa C-CCC3--b-33b3bb

그림 7-10 기본 동선 결합의 분류

나의 연결로에 의해 맺어져서 그 양 끝에 두 개의 기본 동선 결합을 가지고 있다.

연결로의 기본형에는 좌회전 동선에 대응하는 좌회전 연결로와 우회전 동선에 대응하는

우회전 연결로가 있다. 우회전 연결로는 외측 유출, 외측 유입의 이른바 외측 직결로

(Outer Connection) 이외는 거의 사용되지 않는다.

좌회전 연결로는 5가지의 형식이 있다. 유출측만 살펴보면, 직결 연결로(Direct Ramp),

준직결 연결로(Semi-direct Ramp) 및 루프 연결로(Loop Ramp) 연결로의 세 가지가 있

고, 유입측에도 좌우의 구별에 따라 직결 연결로와 준직결 연결로에 각각 두 가지가 있어

서 총 5종류가 된다.

우회전연결로 좌 회 전 연 결 로

우직결연결로

준직결 연결로 좌직결 연결로 루프 연결로

SS SD DD DS L

주) S는 진행 방향의 우측에 유출입부가 있는 경우이고, D는 진행 방향의 좌측에 유출입부가

있는 경우임.

그림 7-11 연결로 결합의 분류

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

470

인터체인지의 형식은 좌회전 동선에 이 다섯 종류 중 어느 것을 조합시키는가에 따라서

인터체인지 형식이 결정된다. 이들 연결로 결합은 각각의 구조 및 운용상의 특성 외에 양

끝을 연결하는 사이의 선형을 매체로 하여 주행속도와 안전성에 영향을 미치고, 주행거리

에 따라 경제성의 차이를 발생시킨다.

이들 형식의 특징을 정리해보면 표 7-6과 같다.

표 7-6 연결로의 형식과 특징

연결로 형식 진 행 방 식 특 징

우

회

전

우직결

연결로

본선 차도의

우측에서 유출한

후 약 90°

우회전하여 교차

도로 우측에 유입 SS

우회전 연결로의 기본 형식으로서, 기본 형

식 이외의 변형은 거의 사용되지 않음

좌

회

전

준직결

연결로

본선 차도의

우측에서 유출한

후 완만하게

좌측으로 방향을

전환하여

좌회전함.

SS

SD

1. 주행 궤적이 목적 방향과 크게 어긋나지

않아서 비교적 큰 평면선형을 취할 수 있음

2. 입체교차 구조물이 필요함

3. 우측 유출이 원칙인 고속도로에 주로

사용됨

좌

회

전

좌직결

연결로

본선 차도의

좌측에서 직접

유출하여 좌회전함.

DS

DD

1. 고속인 좌측 차선에서 유출입하므로 위험함.

2. 본선 차도의 좌우에 연결로가 교대로 존재

하면 불필요한 엇갈림이 생김.

3. 분기점과 같이 대량의 고속 교통을 처리

하며, 좌회전 교통이 주류인 곳에 적용

루 프

연결로

본선 차도의

우측에서 유출한

후 약 270°

우회전하여

교차도로 우측에

유입. 특별한 경우

유출입이 좌측에서

이루어지기도 함.

L

1. 새로운 입체교차 구조물을 설치하지 않고

접속이 가능

2. 원곡선 반지름에 제약이 있으므로 주행시

속도 저하

3. 원하는 진행방향에 대하여 부자연한 주행

궤적을 그리므로 운전자가 혼돈할 우려가

있음

4. 용량이 작으므로 이용 교통량이 적은

곳에 적합한 형식

주) S는 진행 방향의 우측에 유출입부가 있는 경우이고, D는 진행 방향의 좌측에 유출입부가 있는 경우임.

제 7 장 입체교차

471

연결로 유출은 운전자의 도로 이용시 혼란 방지, 교통 소통의 원활화, 안전을 위해서 일

반적으로 우측 유출을 원칙으로 하여 설계하도록 하되, 주변 지형여건, 경제성 등 부득이

한 경우에 좌측 유출을 고려할 수 있다. 이 경우 출입의 연속성 및 일관성이 유지되어야

한다.

다섯 가지의 기본 연결로 형식에 대하여 그림 7-12처럼 같은 형식을 대향 사분면(四分

面)에 점대칭이 되도록 배치하면 기본 연결로 형식마다 각각 두 종류의 조합이 생긴다.

하나는 안쪽에서 회전하는 형식(안쪽 회전)으로서, 이것은 서로 마주보는 연결로 또는

연결로를 이용하는 교통 동선이 교차하지 않는 형식이다. 다른 하나는 밖에서 회전하는 형

식(바깥 쪽 회전)으로서, 대향하는 두 연결로 또는 교통 동선이 교차하는 것을 말한다. 루

프 연결로는 교통 동선이 서로 교차하므로 바깥쪽 회전 형식에 속한다. 따라서, 네 갈래

교차에서 연결로 조합 방법은 9종류로 나눌 수 있다.

형식 구분 안쪽 회전 바깥쪽 회전

준

직

결

연

결

로

SS

2SS(안) 2SS(밖)

SD

2SD(안) 2SD(밖)

좌

직

결

연

결

로

DS

2DS(안) 2DS(밖)

DD

2DD(안) 2DD(밖)

루

프

L -

2L

그림 7-12 좌회전 연결로 결합의 분류와 조합

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

472

3. 접속단 결합

인터체인지에서 하나의 주 동선에 주목해 보면, 기본 동선 결합들이 조합되어 연결되어

있음을 알 수 있다. 기본 동선들의 결합은 사용되는 연결로 형식과 배치 방식에 의해 여러

가지 조합이 생길 수 있으며, 이때 두 접속단의 상호 관계를 표현하는 것을 접속단 결합이

라고 부른다.

구 분 1 2 3 4

연속

유출

DD

연속

유입

MM

유입․유출

MD

유출․유입

DM

주) 1. W는 엇갈림을 의미하고, (W)는 엇갈림이 생길 수 있음을 의미

2. M은 유입, D는 유출

그림 7-13 접속단 결합의 분류

접속단은 유출(Diverging)와 유입(Merging)의 조합이므로 연속 유출(DD), 연속 유입

(MM), 유입․유출(MD) 및 유출․유입(DM) 등의 네 가지 조합이 있다.

우회전의 경우 유입은 모두 오른쪽에서 하고 좌회전의 경우 좌우 모두 유입할 수 있도

록 하면 16가지 조합으로 유출된다. 이들 결합 관계는 각각 교통 운용상 서로 다른 특징

을 가지고 있다.

(1) 연속 유출(DD)

우선 연속 유출은 인터체인지의 출구 배치 방식을 따른다. 네 갈래 교차인 인터체인지에

제 7 장 입체교차

473

서는 어떤 방향의 본선 차도에서 교차 도로의 좌우 방향으로 회전하기 위해 두 개의 유출

동선이 필요하고, 배치 방식에는 네 가지 방식이 있다.

일반적으로 인터체인지에서 두 개의 출구가 연속해서 있으면, 고속 주행의 본선에서 어

느 출구로 나가야 하는지의 판단을 짧은 시간에 해야 하기 때문에 운전자는 자주 혼란을

일으켜, 갑자기 방향을 바꾸거나 정지하게 된다. 특히, DD-3과 DD-4의 경우는 사고의

위험성이 높고, 또 통행자를 바르게 유도하는 안내표지의 설치도 어렵다. 따라서, 좌회전

연결로가 주류가 되는 경우 이외에는 이 방식을 사용하지 않는 것이 바람직하다.

우측 유출 두 곳 방식(DD-1)을 사용하는 형식에는 대표적으로 루프 연결로를 사용하

는 인터체인지 형식이 있다. 출구가 모두 우측에 있고, 2개의 유출단 간의 거리도 비교적

충분히 취할 수 있기 때문에 좌우 유출 방식보다 약간 우수하다. 우측 유출 한 곳 방식

(DD-2)은 속도가 높은 본선에서 운전자의 결정 행위가 한 번으로 끝나고 다음 결정은 속

도가 낮은 연결로 주행시에 하면 되므로 운전자의 판단이 쉽고 표지도 분명하므로 교통

운영상 가장 바람직하다. 준직결 연결로를 사용할 때는 일반적으로 이 형식을 이용한다.

우측 유출 두 곳 방식(DD-1)도 집산로를 이용하면 쉽게 이 형식으로 바꿀 수 있다.

(2) 연속 유입(MM)

본선으로 유입되는 연속 유입의 경우 운전자의 결정 행위는 없고, 유입시는 안전성만이

문제가 되기 때문에 출구만큼의 중요성은 없다. 좌측에서의 유입은 사고율이 높다고 되어

있으므로 우측에서의 유입, 특히 한곳 유입(MM-2)이 가장 바람직하다.

(3) 유출․유입(DM)과 유입․유출(MD)

유입과 유출의 연속성은 유출 지점이 유입 지점보다 전방에 설치되는 유출입(DM) 방식

이 유입 지점이 유출 지점보다 전방에 설치되는 유입․유출(MD) 방식보다 엇갈림 최소화

및 용량 측면에서 우수하다.

(4) 인터체인지의 형식

접속단 결합은 연결로의 배치에 의해 생기기 때문에, 인터체인지 형식의 우열을 따져볼

때 이 결합 관계의 좋고 나쁨이 비교의 대상이 된다.

이상과 같이 교차 동선의 삼차원적인 결합 관계가 정해지면 하나의 인터체인지 형식이

결정된다. 각 형식의 기본적 특성은 동선 결합 관계에서 생기며, 각각이 지닌 선형 특성도

동선 결합에서 생긴다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

474

7-5-2 인터체인지의 형식과 적용

1. 개 요

인터체인지는 주어진 조건에 가장 적합한 형식을 선택해야 하며, 규격이 높은 도로의 교

차라면 안전에 비중을 두고 교통운용 측면을 높게 평가하여, 완전 입체교차 형식으로 설계

하거나 접속부를 안전도가 높은 형식으로 설계해야 한다. 규격이 낮은 도로라면, 평면교차

에서 엇갈림이 허용된다. 또, 전환 교통량이 많은 경우에는 주행 거리가 짧은 연결로 형식

을 선택하는 등 교통 경제적인 측면에 중점을 두어야 한다.

비용 요인 측면에서 보면, 도시 내의 인터체인지는 용지면적이 적은 형식이 전체적으로

건설비가 적게 소요되므로 경제성이 높고, 지방부에서는 용지면적보다 교차 구조물을 적게

건설함으로써 전체적인 건설비를 줄일 수 있으므로 이러한 형식이 경제성이 높다.

입체교차 시설은 교통동선의 처리방법에 따라 불완전 입체교차, 완전 입체교차, 엇갈림

형 입체교차로 구분할 수 있고 교차 접속하는 도로의 갈래 수에 따라 구분할 수 있다.

2. 불완전 입체교차

불완전 입체교차형은 평면 교차하는 교통동선을 1개소 이상 포함한 형식이다. 교차의

종류는 본선차도와 연결로의 교차 및 연결로 상호교차 중의 하나이다.

평면교차는 교차하는 본선차도 어느 쪽에도 설치할 수 있겠지만 한쪽만 설치되는 형식

이 고속도로와 일반도로와의 교차 등 규격이 다른 도로의 교차에 적합하다. 또, 불완전 입

체교차형은 일반적으로 매우 다양한 변화가 가능하여 교통 특성이나 지형에 알맞은 형을

얻을 수 있지만, 본선 및 연결로의 교통에 정지를 요하며 교통의 연속성과 안전성이 반드

시 발휘될 수 있다고 할 수는 없다. 그러나 용지면적이나 건설비도 적게 들고 우회거리가

짧아지므로 정지에 의한 시간 손실의 상당한 부분이 보완되며, 문제가 되는 도로용량도 어

느 한계 내에서는 확보될 수 있을 것이므로 그 특성을 잘 이용하면 효율적인 형식이 된다.

불완전 입체교차형은 매우 다양한 형식이 있으며 그 중에서도 실용성이 높은 것은 다이

아몬드(Diamond)형, 불완전 클로버(Partial Cloverleaf)형, 트럼펫(Trumpet)형+평면교차

등이다.

제 7 장 입체교차

475

(a) 다이아몬드형 불완전 입체교차

출구 2개소

집산로가 업는 경우

집산로가 있는 경우

출구 1개소

W

S

E

N

(b) 우회전 연결로가 있는 불완전 클로버형

요금소

(c) 트럼펫형+평면교차 인터체인지(네 갈래 교차)

그림 7-14 불완전 입체교차 (예)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

476

3. 로터리(Rotary) 입체교차

로터리형은 평면교차는 포함되지 않으나 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 2개 이상으

로 차도(통과 차도 또는 연결로)를 부분적으로 겹쳐서 엇갈림을 수반하는 부분을 가진 형

식이다.

다섯 갈래 이상의 여러 갈래 교차에서 로터리형으로 인터체인지를 형성하면 교통동선이

많고 복잡해지므로 다섯 갈래 이상의 교차는 이를 2개 이상의 교차로로 분리하여 1개소에

4선 이상의 갈래가 집중되지 않도록 설계한다. 이와 같은 처리를 할 수 없을 때에는 엇갈

림을 수반하는 로터리형을 채택하는 것이 실질적이다. 그러나 엇갈림 구간을 길게 잡는 것

은 곤란하므로 로터리 형식은 교통량이 적은 경우에만 고려하는 것이 바람직하다.

그림 7-15 로터리 입체교차 (예)

4. 완전 입체교차

완전입체교차형은 인터체인지의 기본형으로서 인터체인지 본연의 목적에 가장 부합된

형식이다. 이 형식은 평면교차를 포함하지 않고 각 연결로가 독립하고 있는 인터체인지이

다. 그러나 일반적으로 공사비가 많이 들고 용지면적도 광대하게 소요되므로 고규격 도로

의 입체교차시설에 주로 이용하는 것이 바람직하다.

완전 클로버형(Full Cloverleaves) 인터체인지가 주요 도로에 사용될 때에는 주요 도로

에 집산로를 두어 엇갈림이 본선에서 일어나는 것을 없애는 것이 바람직하다.

교차도로가 4차로 이하인 도로에 이 형식을 사용한다는 것은 오히려 과대설계가 될 수

있다. 한편 고속도로 상호의 설계속도가 크고 교통량이 많은 도로일 경우에는 이러한 형식

으로는 많은 결점이 있기 때문에 통상 클로버형의 변형 또는 직결형을 고려하는 것이 바

람직하다.

제 7 장 입체교차

477

(a) 직결 Y형(세 갈래 교차) 입체교차로

요금소 요금소

ⓐ ⓑ ⓐ ⓑ

ⓒ ⓒ

(b) 트럼펫형 입체교차로

(c) 클로버형 입체교차로

그림 7-16 완전 입체교차 (예)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

478

7-6 인터체인지의 설계

7-6-1 인터체인지의 설계절차

인터체인지의 설치위치와 형식이 결정되고 1/5,000 정도의 도면에 대체적인 규모와 동

선 등의 기본계획이 정해지면 세부설계로 들어간다.

인터체인지의 설계방법은 도로설계와 유사하지만 제약조건이 많고 복잡하다는 차이가

있다. 인터체인지는 각 경우마다 입지조건과 교통조건 등이 다르기 때문에 설계자의 판단

이 매우 중요하다. 설계자는 선형에만 사로잡히거나 세부적인 측면에 너무 구애되지 말고,

전체적인 계획 측면에서 판단하여 설계하여야 한다. 그러기 위해서는 단순 선형설계와 교

통기술적인 지식뿐만 아니라 구조물, 지질, 포장 등 토목공학 전반에 관한 지식과 경험이

바탕이 되어야 하므로 그보다는 우선 해당분야의 전문가의 의견을 충분히 듣는 것이 바람

직하다. 설계자의 작은 배려가 상당히 큰 비용절감을 가져오는 경우도 많지만, 반면에 너

무 비용 절감에만 얽매이면 교통소통과 시설이용에 어려움이 생길 수 있으므로 주의해야

한다.

인터체인지 기본계획이 정해져서 설계를 할 때에는 1/1,000의 지형도를 기초로 하여 도

해법(圖解法)에 의한 선형계획을 행하고, 이것에 의해 개략설계를 한다. 이때 개략적인 종

단 계획도 동시에 행한다. 이렇게 하여 작성되는 평면도에서 대체적인 용지범위, 교통처리

방법, 부체도로 등에 관해 비교적 세밀한 내용을 알 수 있다. 또, 개략적인 공사비도 산정

할 수 있다.

인터체인지에서 몇 가지 대안으로 비교설계를 할 경우 너무 상세하게 하지 말고 도해법

으로 개략적인 설계를 하여 용지비, 공사비 등을 산정하여 비교 검토하는 것이 좋다.

개략설계에 의해서 평면선형과 종단선형의 기본요소가 정해지고 나서 좌표계산을 하고

기본설계에 들어간다. 기본설계에서는 앞의 개략 설계단계에서 도해법으로 정한 선형요소

에 가능한 한 근접하게 설계함과 동시에 도로계획의 전체적인 측면을 고려하여 도로 중심

선에 수학적인 좌표를 부여하는 것이다. 그 결과 연결로의 중심선은 본선과 부체도로 등과

의 상대위치가 좌표로 표현되게 되어 연결로 접속단 등의 상세 평면이 계획되고, 종단선형

도 각각의 상대적 관계로부터 계산 가능하여 보다 정확한 결과를 얻을 수 있다. 이것이 기

본설계의 핵심이며, 그 결과 얻어지는 도면은 거의 완성도에 가깝게 된다.

공사 발주도면을 만들기 전에 중심선 측량을 하여 현지에 중심말뚝을 설치하고, 이것을

제 7 장 입체교차

479

계

획

위치의 선정

형식의 결정

개

략

설

계

도해법에 의한 평면선형 설계

개략적인 종단선형 설계

교통처리 방법, 부체도로계획 등

개략적인 평면도 설계 (비교 설계를 통해 최적형식 선정)

기

본

설

계

평면선형 계산(좌표계산)

건

축

시

설

계

획

교통관리

시설

기본계획

(표지,

조명 등)

중

심

선

측

량

연결로 접속단의 상세한 평면도

종단선형 확정 계산

횡

단

측

량

기본설계 평면도

토 공 설 계

배 수 설 계

구조물 설계

건

축

시

설

설

계

교

통

관

리

시

설

설

계

표 지

조 명

신 호

조 경

방 호 책

노면표지

실

시

설

계

분․합류부 설계, 연석, 교통

섬 등 설계, 배수설계, 포장설계

발 주 도 면 각 시설공사 발주도면

그림 7-17 인터체인지 설계 흐름도

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

480

기초로 하여 각 측점에서 횡단측량을 실시하며 또 구조물이 설치될 곳에서는 세부측량을

실시한다. 이렇게 얻어진 도면을 바탕으로 하여 공사를 목적으로 하는 실시설계 도면을 작

성한다. 입체교차 시설을 설치하기 위한 설계 단계 및 주요 내용은 아래와 같으며, 그림

7-17은 인터체인지 설계에서 단계별 설계, 발주도면 작성까지 설계의 일반적인 흐름도를

나타낸 것이다.

구 분 자 료 검 토 내 용 성과도면

배 치

계 획

1/250,000 및 1/50,000 지형도,

OD 조사, 기타 경제 지리 관계 자료

개략적인 설치 위치 1/250,000

위 치

선 정

1/50,000 또는 1/25,000 및 1/5,000,

1/50,000 지질도, 부근 도로 현황도,

도시계획도, 기타 토지이용 계획을

나타내는 도면, 교통 자료

본선노선 선정과 관련하여 개략계획,

앞 단계의 설치 계획에 대한 추가 또는

삭제에 관한 검토, 개략 출입 교통량

추정 및 교통량 배분 계획

1/25,000

~

1/50,000

형 식

결 정

위와 같은 자료, 기타 지질, 토질, 기상,

문화재 조사자료, 상세한 CD 해석 자료,

필요에 따라 1/1,200 지형도

유입 도로의 결정, 구체적인 설치

위치의 수정, 인터체인지 이용 교통

량의 상세 추정, 형식 검토 및 개략

공사비의 산정

1/5,000

기 본

설 계

1/1,000 또는 1/1,200 지형도와 계획

단계에서 사용한 것 중 더욱 상세한 자료,

수리 수문 관계 자료

기본 선형의 결정, 시설 배치 계획,

공사비의 산정, 유입 도로의 정비계획,

용지 경계의 결정

1/1,000

평면 및

종단면도

실 시

설 계

위와 같음

토공, 배수, 구조물, 포장, 교통관리

시설, 조경, 건축시설 등의 설계

1/1,000

및

상세도

표 7-7 입체교차시설 설계 단계별 주요 내용

7-6-2 본선과의 관계

인터체인지는 본선을 주행하는 운전자가 먼 거리에서도 식별할 수 있어야 하고 자동차

가 안전하고 원활하게 출입할 수 있는 구조로 설계되어야 한다.

(1) 인터체인지 부근의 평면곡선 반지름이 작으면 곡선의 바깥쪽에 설치되는 유출입 연

결로 및 변속차로와 본선의 편경사 차가 커지는 경우가 많고, 이런 경우에는 안전한

유출입이 어렵고 위험하며 설계상 편경사 설치가 곤란하게 된다. 이와 같은 이유로

인터체인지 구간의 본선의 최소 평면곡선 반지름은 일반적으로 본선의 경우보다 약

1.5배 값을 높게 적용하도록 한다.

제 7 장 입체교차

481

본선 설계속도 (km/h) 120 110 100 90 80 70 60

최소 평면

곡선반지름

(m)

계산값 709 596 463 375 280 203 142

적용값 1000 900 700 600 450 350 250

표 7-8 인터체인지 구간의 본선 평면곡선 반지름

(2) 인터체인지 전체가 본선의 큰 오목(凹)형 종단곡선 안에 있을 경우 운전자가 인터

체인지를 쉽게 알아 볼 수 있으나, 인터체인지가 본선의 작은 볼록(凸)형 종단곡선

내 또는 그 직후에 있으면 인터체인지의 전체 또는 그 일부가 보이지 않게 될 염려

가 있다.

① 볼록(凸)형 종단곡선의 변화비율

볼록형 종단곡선은 정지시거 확보를 위한 종단곡선의 길이 산정에 의거하여 산출되

며 종단곡선의 변화비율(K)은 다른 구간보다 커야 하므로 인터체인지 부근에서는

본선 기준 시거(D)의 1.1배 이상의 거리가 확보되도록 하여야 한다.

K＝

D2

385 D'＝1.1D K'＝1.21K

본선 설계속도 (km/h) 120 110 100 90 80 70 60

정지시거 확보기준(K)

(m/％)

120 90 60 45 30 25 15

종단곡선

변화비율

(m/％)

계산값 145 109 73 55 37 31 19

적용값 150 110 80 60 40 35 20

표 7-9 볼록형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화비율

② 오목(凹)형 종단곡선의 변화비율

오목형 종단곡선의 경우, 연결로에 육교가 있을 경우를 제외하고는 인터체인지의 시

인성(視認性)에 문제가 있는 경우는 없으나 종단선형의 시각적인 원활성을 확보하기

위하여 충격완화를 위한 종단곡선 변화비율의 2~3배 크기의 거리가 확보되도록 하

여야 한다.

K＝

V2

360 K'＝(2~3)K

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

482

본선 설계속도 (km/h) 120 110 100 90 80 70 60

충격완화기준(K) (m/％) 40.0 33.6 27.8 22.5 17.8 13.6 10.0

종단곡선

변화비율

(m/％)

계산값 80~120 67~100 56~83 45~68 36~53 27~41 20~30

적용값 110 100 80 60 50 40 30

표 7-10 오목형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화비율

(3) 본선의 종단경사는 일반구간에 비하여 더욱 완만하게 하는 것이 바람직하다. 인터

체인지 구간에서의 급한 하향경사는 인터체인지에서 유출하는 자동차의 감속에 불

리하게 작용하며, 그 결과 과속으로 인하여 사고를 일으키는 일이 대단히 많다. 또,

급한 상향경사는 본선에 유입하는 차량의 가속에 불리하게 작용하므로 가속차로의

길이를 표준길이 이상 확보해야 하고, 가속차로의 길이가 충분히 확보되어 있어도

대형 자동차는 충분히 가속되지 않은 상태로 본선으로 유입되므로 사고를 일으키는

일이 많다. 이와 같은 안전성을 고려하여 인터체인지를 설치하는 본선구간의 최대

종단경사는 일반적인 본선의 경우보다 값을 낮추어 적용하도록 한다.

본선설계속도 (km/h) 120 110 100 90 80 70 60

최대종단경사 (％) 2.0 2.0 3.0 3.0 4.0 4.0 4.5

표 7-11 인터체인지 구간의 최대 종단경사

(4) 이 밖에도 인터체인지의 설계시 본선의 선형이 이들 조건을 충분히 만족하고 있더

라도 인터체인지가 깎기 구간이나 육교 직후에 설치되어 유출연결로가 가려져 있는

경우에는 이곳이 사고가 많은 지점이 될 수 있으므로 운전자의 시선을 방해하지 않

도록 한다. 유출연결로 접속단 직전의 작은 볼록(凸)형 종단곡선, 교량, 난간 등도

연결로를 가릴 수 있으므로 주의를 기울여야 한다. 이와 같은 문제가 있는 곳은 계

획단계에서 투시도를 활용하여 선형을 총괄적으로 판단하도록 하여야 한다.

제 7 장 입체교차

483

7-6-3 연결로의 기하구조

제34조(입체교차의 연결로)

① 입체교차의 연결로에 대하여는 제8조, 제10조제3항, 제11조제2항 및 제12조제2항·

제3항을 적용하지 아니한다.

② 연결로의 설계속도는 접속하는 도로의 설계속도에 따라 다음 표의 속도를 기준으로

한다. 다만, 루프 연결로(고리 모양으로 생긴 연결로를 말한다)의 경우에는 다음 표

의 속도에서 시속 10킬로미터 이내의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다.

상급 도로의

설계속도 (킬로미터/시간)

하급 도로의

설계속도 (킬로미터/시간)

120 110 100 90 80 70 60 50이하

120 80－50

110 80－50 80－50

100 70－50 70－50 70－50

90 70－50 70－40 70－40 70－40

80 70－40 70－40 60－40 60－40 60－40

70 70－40 60－40 60－40 60－40 60－40 60－40

60 60－40 60－40 60－40 60－40 60－30 50－30 50－30

50 이하 60－40 60－40 60－40 60－40 60－30 50－30 50－30 40－30

③ 연결로의 차로폭, 길어깨폭 및 중앙분리대의 폭은 다음 표의 폭 이상으로 한다. 다

만, 교량 등의 구조물로 인하여 부득이한 경우에는 괄호 안의 폭까지 줄일 수 있다.

횡단면

구성

요소

연결로

기준

최소

차로폭 (미터)

길어깨의 최소 폭(미터) 중앙

분리대

최소 폭 (미터)

한쪽 방향 1차로

한쪽 방향 2차로

양방향

다차로

가속·감속

차로

오른쪽 왼쪽

오른쪽 ·왼쪽

오른쪽 오른쪽

A기준 3.50 2.50 1.50 1.50 2.50 1.50 2.50(2.00)

B기준 3.25 1.50 0.75 0.75 0.75 1.00 2.00(1.50)

C기준 3.25 1.00 0.75 0.50 0.50 1.00 1.50(1.00)

D기준 3.25 1.25 0.50 0.50 0.50 1.00 1.50(1.00)

E기준 3.00 0.75 0.50 0.50 0.50 0.75 1.50(1.00)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

484

비고)

1. 각 기준의 정의

가. A기준 : 길어깨에 대형자동차가 정차한 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

나. B기준 : 길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

다. C기준 : 길어깨에 정차한 자동차가 없는 경우 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

라. D기준 : 길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 소형자동차가 통과할 수 있는 기준

마. E기준 : 길어깨에 정차한 자동차가 없는 경우 소형자동차가 통과할 수 있는 기준

2. 도로등급별 적용기준

상급도로의 도로등급 적용되는 연결로의 기준

고속도로

지방지역 A기준 또는 B기준

도시지역 B기준 또는 C기준

일 반 도 로 B기준 또는 C기준

소 형 차 도 로 D기준 또는 E기준

④ 연결로의 형식은 오른쪽 진출입을 원칙으로 한다. 이 경우 진출입의 연속성 및 일관

성이 유지되도록 하여야 한다.

1. 연결로 설치시 고려사항

연결로란 본선과 본선 또는 본선과 접속도로 간을 이어주는 도로를 일컫는 용어로서 일

반적으로 연결로에는 변속차로가 접속되어 있다. 연결로가 설치되는 본선 도로의 등급은

제2장 도로의 구분과 출입제한 편에서 언급된 바와 같이 통행상 위계에 근거하여 고속도

로, 도시고속도로, 주 간선도로, 보조 간선도로, 집산도로, 국지도로의 순으로 구분하여 동

일분류에서는 설계속도에 따라 구분하여야 한다. 연결로의 설계시에는 교통안전을 고려하

여 본선의 좌측에 접속하는 연결로 형식은 피하고, 클로버 형식에 설치되는 루프 연결로에

는 가능한 집산로를 설치하여야 한다.

연결로의 선형은 인터체인지의 성격, 지형 및 지역을 감안하고 연결로상의 주행속도의

변화에 적응하며 연속적으로 안전한 주행이 확보되도록 설계하여야 한다.

연결로의 선형은 일반적으로 인터체인지의 형식과 규모에 따라 정하여진다. 그러므로 연

결로의 선형설계에는 우선 인터체인지의 성격(교차하는 도로의 규격, 교통량, 차종구성, 교

통운용의 조건), 지형 및 지역에 따른 적당한 인터체인지 형식과 규모를 선정하는 것이 가

장 중요하다.

연결로는 일반적으로 그 양단을 연결로보다도 높은 설계속도를 가진 본선에 접속하거나

또는 일시정지 규제를 받는 교차부에 연결한다. 이 때문에 연결로에서는 자동차가 항상 일

제 7 장 입체교차

485

정속도로 주행하기보다는 오히려 속도의 변화를 수반하는 것이다. 따라서, 연결로 선형은

이 주행속도의 변화에 원활하게 적응되도록 설계하지 않으면 안 된다. 특히, 높은 속도를

갖는 본선에서의 유출연결로의 선형에 대해서는 운전자의 속도감각을 고려하여 안전한 유

출이 되도록 배려할 필요가 있다.

일련의 입체교차가 설계되는 경우에는 각각의 입체교차는 물론 이들의 입체교차 연계시

유출입 유형이 일관성이 있도록 설계되어야 한다. 특히, 주목해야 할 점은 유출 연결로의

위치가 구조물의 전방과 후방에 섞여 있거나 또는 좌측과 우측에 유출입 연결로가 병합되

지 않도록 하여야 한다.

좌측에 유입부가 있는 경우에는 유입 교통량과 우측의 고속 교통량과의 합류에 문제를

초래한다. 또한, 유출의 경우에도 우측으로 유출하도록 하여야 운전자의 혼돈과 본선의 엇

갈림을 피할 수 있다.

유출입 유형의 일관성은 운전자의 주행 행태를 단순하고 용이하게 해줌으로써 다음과

같은 장점을 갖게 되는 것이다.

∙ 차로변경을 줄인다.

∙ 도로안내표지를 단순하게 한다.

∙ 직진교통과의 마찰을 줄인다.

∙ 운전자의 혼란을 줄인다.

∙ 운전자의 정보탐색 필요성을 줄인다.

그림 7-18은 연계된 일련의 입체교차에서 유출 유형에 일관성이 있는 형식과 없는 형

식을 비교한 것이다. (a)는 유출 유형에 일관성이 없다. 즉, 지점 A에서는 구조물 전에 유

출부가 있고 지점 B, C, E에서는 구조물 후 유출부가 있다. 또한, 지점 A, B, C, E에서는

우측 유출로 설계되었으나 지점 D에서는 좌측 유출로 되어 있다. 반면에 (b)는 유출 유형

에 일관성이 있도록 설계된 것이다. 즉, 모든 유출이 구조물 전방과 우측에서 이루어지도

록 하였고, 이를 위해 2점 분기보다 1점 분기(one point diversion)인 형태의 집산 연결

로를 도입한 것에 주목할 필요가 있다.

(a) 일관성이 없는 유출형태

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

486

(b) 일관성이 있는 유출형태

그림 7-18 연계 입체교차에서의 유출부 일관성 개념

캘리포니아 주 도로국이 40여 개의 연결로에 대해 좌우의 접속위치 및 유입․유출로 나

누어 교통사고의 발생률을 조사한 결과가 표 7-12와 같다.

연결로의 접속방법 교통사고율 (건/백만대)

우측

유입 0.07

유출 0.17

좌측

유입 0.37

유출 0.62

표 7-12 연결로의 설치방법과 사고율

이상의 사고통계를 분석해 볼 때 좌측 유출연결로는 가장 많은 교통사고를 유발하고 있

으며 유출연결로에서는 유입연결로보다 많은 교통사고가 발생한다. 따라서, 인터체인지 계

획시 좌측 유출입연결로의 설치는 피하는 것이 사고예방을 위해 바람직하다.

고속도로 및 일반도로는 일관성을 유지하기 위한 기본 차로수(Basic Number of Lanes)가

제공되어야 한다.

기본 차로수란 교통량의 과다에 관계없이 도로의 상당한 거리에 걸쳐 유지되어야 할 최

소 차로수를 말하며 부가차로(Auxiliary Lane)는 기본 차로수에 포함되지 아니한다. 만약

기본 차로수가 해당도로를 일반적으로 이용하는 교통량에 비추어 볼 때 부족한 경우에는

교통정체를 초래하게 되고 고속도로인 경우에는 추돌사고의 주요원인으로 대두되는 것이

다. 기본 차로수는 설계교통량과 도로용량 및 서비스수준의 설정에서 정해진다.

기본 차로수가 정해진 후에는 해당도로와 연결로 사이에 차로수의 균형(Lane Balance)

이 이루어져야 하며, 균형의 기본원칙은 다음과 같다.

① 차로의 증감은 방향별로 한 번에 한 개 차로만 증감하여야 한다.

② 도로의 분류시에는 분류 후의 차로수의 합이 분류 전의 차로수보다 한 개 차로가 많

아야 한다. 다만, 지형상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 분류 전후의 차

로수는 같게 할 수 있다.

제 7 장 입체교차

487

NC ≥ NE + NF - 유출부 NC 1

NE

NF

NF

NE 유입부 NC

②

1

2

2

1

3

3

1

4

4

2

3

②

3

4

②

2

3

②

3

4

2

2

1

3

3

1

4

4

1

3

2

1

4

3

1

3

2

2

4

3

2

(a) 유입 (b) 유출

② : 교통량이 상당히 저하될 경우에는 1차로로 함

그림 7-19 차로수의 균형원칙

③ 도로의 합류시에는 합류 후의 차로수가 합류 전의 차로수의 합과 같아야 한다. 다

만, 지형상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 합류 후의 차로수는 합류 전

의 차로수의 합보다 한 개 차로가 적은 차로수로 할 수 있다.

이 개념은 엇갈림 구간에서는 엇갈림에 필요한 차로변경 수를 최소화하고, 연결로 유

출입부에서는 균형 있는 차로 제공을 통해 구조적인 용량감소 요인을 제거하기 위한 설계

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

488

개념이다. 특정구간의 서비스 수준이 유출입 교통량의 많고 적음에 따라 설계 서비스 수준

보다 떨어질 수 있고, 이러한 경우에는 계획된 기본 차로수에 추가로 차로를 설치해야 한

다. 입체 교차시설의 유출입 연결로나 엇갈림 구간 설계에서 차로 균형 개념을 적용하지

않을 경우 이 구간의 운행 특성상 다른 구간보다 많은 혼란을 발생시켜 상시적인 병목구

간이 될 수 있으므로 유의해야 한다.

이상의 차로수의 균형원칙에 의거한 분․합류부의 차로의 배열이 그림 7-20에 제시되고

있다.

NM + NE -1 NM + NE NM -1

보조 차로 보조 차로

NE NE

그림 7-20 분ㆍ합류부 차로의 균형배분

2. 연결로의 설계속도

연결로의 설계속도는 서로 접속하는 두 도로의 설계속도와 소재지역에 따라 규정되며

교통량, 차종구성, 지형, 지물, 연결로상의 자동차 주행속도의 변화 및 교통의 운영조건을

고려하여 표 7-13에서 정한 범위 내에서 적절하게 선택한다.

루프 연결로의 경우, 이 표에서 제시된 연결로 설계속도에서 10km/h를 뺀 값을 적용할

수 있다. 이 표에서 상급도로라 함은 교차 또는 접속되는 두 도로 중 설계속도가 큰 도로

를 말하며 설계속도가 같다면 교통량이 많은 도로를 상급도로로 간주한다.

연결로의 설계속도는 장소의 제약이나 비용 등의 관계로 낮게 잡을 수밖에 없는 경우

가 많다. 또, 실용상 어느 정도 낮은 설계속도도 허용할 수 있다. 이는 인터체인지 또는 분

기점에서 방향을 바꾸려는 운전자는 연결로의 선형에 따라 자연스럽게 변속하기 때문이다.

미국 AASHTO에서 발간한“A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”

에서는 바람직한 연결로의 설계속도로서 본선의 설계속도를 채택하도록 하고, 최소값으로

서 본선 설계속도의 반을 취하도록 하고 있다.

독일에서는 입체교차를 분기점, 1급, 2급, 3급으로 구분하여 연결로의 최소 평면곡선을

정하고, 평면곡선 앞뒤의 완화구간을 클로소이드 곡선으로 설계하도록 하고 있다. 또, 이

반지름의 전후의 완화구간길이에 대해서 별도로 기준을 마련하여 원활하게 속도 변화가

이루어질 수 있도록 고려하고 있다. 연결로의 설계속도는 기본적으로 미국 AASHTO의 기

준에 따르고, 독일의 선형 설계기준을 참조하여 결정하였다.

제 7 장 입체교차

489

상급도로의

설계속도

(km/h)

하급도로의

설계속도

(km/h)

120 110 100 90 80 70 60 50이하

120 80－50

110 80－50 80－50

100 70－50 70－50 70－50

90 70－50 70－40 70－40 70－40

80 70－40 70－40 60－40 60－40 60－40

70 70－40 60－40 60－40 60－40 60－40 60－40

60 60－40 60－40 60－40 60－40 60－30 50－30 50－30

50 이하 60－40 60－40 60－40 60－40 60－30 50－30 50－30 40－30

표 7-13 연결로의 설계속도

연결로의 설계속도를 결정하는 데에는 연결되는 도로 상호의 설계속도뿐만 아니라 교통

량, 차종구성, 지형, 지역 및 연결로상의 주행속도 변화를 고려해야 한다. 특히, 유출 연결

로의 경우에는 유출부의 속도규제 상황 등을 고려하여 표 7-13에 규정한 범위 내에서 적

절하게 선정해야 한다. 예를 들면, 교통량이 많은 연결로의 설계속도는 50km/h 또는 60km/h

로 하는 것이 바람직하고, 산지부 등의 교통량이 적은 연결로의 설계속도는 30km/h로 할

수 있다.

표 7-13를 적용할 때의 주의사항은 다음과 같다.

① 이용 교통량이 많을 것으로 예상되는 연결로는 본선의 설계기준을 적용하여 설계한다.

② 본선의 분류단 부근에서는 보통 주행속도의 변화가 있으므로 속도변화에 적합한 완

화구간을 설치하여 운전자가 주행속도를 자연스럽게 바꿀 수 있도록 한다.

③ 연결로의 실제 주행속도는 선형에 따라 변하므로 편경사 등의 기하구조를 설계할 때

는 실제 주행속도를 고려할 필요가 있다.

④ 하급도로의 설계속도가 60km/h 이하인 경우의 연결로는 루프일 경우 설계속도의 최

소값으로 30km/h를 채택할 수 있다.

고속도로에서는 교통량이 적은 방향에 루프 연결로를 사용할 수 있으나, 연결로에

50km/h 이상의 설계속도를 채용하려면 넓은 용지가 필요하고, 추가 주행거리가 발생되므

로 교통경제 측면에서 비경제적이다. 그러므로 루프 연결로만은 설계속도를 40km/h 까지

줄일 수 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

490

분기점의 연결로 설계속도는 입체교차형식과 밀접한 관계가 있다. 즉, 예상하는 입체교

차 형식에 따라 연결로별로 설계속도가 결정되는 경우와 역으로 연결로의 중요도에 따라

필요로 하는 설계속도가 정해지고 이에 대응하는 입체교차형식이 결정될 수도 있다. 이 때

문에 분기점의 경우에는 연결로의 설계속도와 입체교차형식이 병행 검토되어 결정되는 것

이 보통이다.

세 갈래 교차형식으로는 직결 또는 준직결의 Y형이 선정되는 일이 많고, 네 갈래 교차

형식으로는 일반적으로 클로버형 및 그 변형이 선정되는 일이 많다. 이 경우에는 선형설계

상 연결로를 설계속도의 하한값에 가까운 속도로 설계할 필요가 생긴다. 단, 이 경우에도

우회전 연결로의 설계속도로 비교적 높은 값을 선정할 수 있다. 특별한 경우로서, 분기점

이 영업소를 중간에 두고 접속되는 것과 같은 곳에서는 영업소에서 일단 정지를 고려하여

오히려 일반적인 인터체인지에서와 같이 모든 연결로를 40km/h 정도로 설계할 수도 있다.

인터체인지의 규격을 결정할 때 먼저 고려해야 할 요소는 본선의 설계속도 및 설계수준

이다. 본선의 설계속도가 높고 설계 서비스 수준도 높은 구간은 선형, 도로 구조, 시설 등

의 각종 요소를 높은 수준으로 설계하여 고속도로 이용자에게 높은 안전성과 쾌적성을 보

장하여야 한다. 따라서, 이와 같은 구간에 설치되는 인터체인지는 그 균형상 높은 규격의

것이라야 한다. 이와는 반대로, 본선의 설계속도가 낮고 설계 서비스 수준도 낮은 구간에

서는 인터체인지도 본선의 도로구조, 시설 등의 수준에 맞추어 비교적 낮은 규격의 것으로

하는 것도 허용될 수 있을 것이다.

한편 인터체인지의 규격을 결정하는 또 하나의 요소로서 많은 교통량을 처리하는 인터

체인지의 경우 그로 인해 얻을 수 있는 안전성과 쾌적성에서 생기는 이익으로 충분히 보

상을 얻을 수 있을 경우에는 고규격을 적용할 수 있다.

국지적인 교통만 통행하는 인터체인지는 설계수준을 약간 낮게 잡아서 설계해도 무리가

없다. 왜냐하면, 해당 인터체인지를 이용하는 이용자가 인터체인지를 이용하는 횟수가 많

아질수록 도로 여건에 익숙해져서 교통안전상 큰 문제가 없기 때문이다.

3. 연결로의 횡단구성

(1) 연결로의 기준

연결로는 A~E의 다섯 가지 기준으로 구분 적용한다.

① A기준 연결로 : 길어깨에 대형 자동차가 정차했을 때 세미트레일러가 통과할 수 있

는 기준

② B기준 연결로 : 길어깨에 소형 자동차가 정차했을 때 세미트레일러가 통과할 수 있

는 기준

③ C기준 연결로 : 길어깨에 정차한 자동차가 없을 때 세미트레일러가 통과할 수 있는 기준

제 7 장 입체교차

491

④ D기준 연결로 : 길어깨에 소형 자동차가 정차한 경우 소형 자동차가 통과할 수 있는

기준

⑤ E기준 연결로 : 길어깨에 정차한 자동차가 없을 때 소형 자동차가 통과할 수 있는

기준

(2) 연결로 기준의 적용

연결로 기준의 적용은 교차 접속하는 도로 중 상급도로의 구분에 따라 정한다.

① 상급도로가 고속도로인 경우에는 표준으로 A기준 연결로를 사용하고, B기준 연결로

는 이용 교통량이 비교적 적은 경우에 적용할 수 있다.

C기준 연결로는 이용 교통량이 적고 대형차의 출입이 거의 없는 인터체인지에서

하급도로측의 연결로에 적용한다.

② 상급도로가 도시고속도로인 경우, 일반적으로 연결로가 구조물로 축조되는 일이 많

고, 이용하는 차량이 거의 승용차이며 용지 확보가 어렵다는 점 등을 감안하여 C기준

연결로를 적용할 수 있다. 단, 도시지역 및 그 주변이라 하더라도 지방의 간선도로

성격이 짙고, 대형 자동차의 이용이 많을 것으로 예상되는 출입시설의 연결로는 A기

준 연결로를 사용하도록 한다.

③ 상급도로가 일반도로인 경우에는 고속도로에 비하여 일반적으로 본선의 설계속도가

낮으므로 B기준 연결로를 표준으로 사용하도록 한다. C기준 연결로의 적용은 고속

도로의 경우와 마찬가지로 이용 교통량이 적고, 대형 자동차 교통량이 거의 없는 출

입 시설의 연결로로 이용한다.

④ 소형차 도로인 경우에는 도로의 성격에 따라 D, E기준 연결로를 사용하도록 한다.

(3) 연결로의 횡단면 구성

연결로의 횡단면은 차로와 길어깨로 구성되며 양방향 통행 연결로에는 중앙분리대를 설

치한다.

연결로의 중앙분리대 폭과 차로 및 길어깨 최소 폭에 대한 제원은 표 7-14와 같다.

연결로의 횡단면 구성을 결정할 때에는 본선의 설계속도, 본선의 횡단면구성, 연결로의

교통운용 방법, 이용 교통량과 차종구성, 실제 주행속도, 곡선부의 확폭, 그리고 지형적 조

건 등을 고려하여야 한다.

연결로는 통상 방향이 분리된 1방향 1차로가 원칙이며, 이러한 연결로는 고장난 차가

주차할 수 있도록 도로 우측에 주차 가능한 길어깨 폭을 설치해야 한다. 1방향 2차로 연

결로는 1차로로 교통량을 모두 처리할 수 없을 때 적용하는 것으로, 반드시 주차 가능한

폭의 길어깨를 설치할 필요는 없다. 1방향 1차로의 A기준 연결로의 우측 길어깨 폭에 대해서

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

492

횡단면

구성

요소

연결로

기준

최 소

차로폭

(m)

길어깨의 최소폭 (m)

중 앙

분리대

최소폭

(m)

1방향 1차로 1방향 2차로

양방향

다차로

가감속

차로

오른쪽 왼쪽 오른쪽․왼쪽 오른쪽 오른쪽

A 기준 3.50 2.50 1.50 1.50 2.50 1.50 2.50 (2.00)

B 기준 3.25 1.50 0.75 0.75 0.75 1.00 2.00 (1.50)

C 기준 3.25 1.00 0.75 0.50 0.50 1.00 1.50 (1.00)

D 기준 3.25 1.25 0.50 0.50 0.50 1.00 1.50 (1.00)

E 기준 3.00 0.75 0.50 0.50 0.50 0.75 1.50 (1.00)

표 7-14 연결로의 차로 및 길어깨폭

주) ( )내의 값은 터널 등의 구조물 설치시 부득이한 경우

축소 규정을 두고 있는데, 이는 비교적 긴 터널과 구조물 등이 설치되는 구간에 적용되는

규정으로서 공사비의 절감을 위하여 규정한 것이다.

트레일러 등의 대형차량들이 연결로의 폭을 유효하게 이용하여 회전할 수 있도록 길어깨도

동일한 포장 구조로 하는 것을 원칙으로 한다. 특히, 루프(Loop) 연결로의 경우 운전자가

안전심리에 의해 평면곡선 내측의 길어깨로 주행하려는 습성이 있으므로 차도부와 동일한

포장구조로 하는 것이 좋다.

연결로의 횡단면 설계시에 주의해야 할 사항은 다음과 같다.

① 도시고속도로에서 A기준 연결로를 적용할 경우 차로 폭을 3.25m로 할 수 있다.

② 연결로의 중앙분리대 폭은 표 7-14에서 제시한 표준 폭을 원칙으로 하고 구조물 등

공사비가 많이 소요되는 특별한 경우에 한하여 최소 폭을 적용한다. 중앙분리대에

설치되는 분리대는 원칙적으로 차도면 보다 높은 구조로 한다.

③ 터널, 구조물 등 공사비에 큰 영향을 미치는 구간에서 1방향 1차로의 A기준 연결로

를 설치할 경우 우측 길어깨의 폭을 1.50m 까지 줄일 수 있다. 이 경우 연결로의

길어깨는 원칙적으로 차로부와 동일 포장으로 한다.

④ 중앙분리대와 길어깨 간의 측대 폭은 A기준 연결로에는 0.50m, B기준과 C, D, E기

준 연결로에는 0.25m로 한다.

⑤ 분기점에서 연결로의 폭은 본선의 폭과 같이 설계하는 것을 원칙으로 하고, 교통상황

에 따라서 A기준 연결로를 적용할 수도 있다.

제 7 장 입체교차

493

1방향 1차로

길어깨 차 도 2.50

7.50(6.50)

측대

1.50 3.50 (1.50)

0.50

측대

0.50

1방향 2차로

양방향 비분리

2차로

길어깨 7.00 1.50

10.00

측대

1.50

0.50

측대

0.50

양방향 분리

2차로

길어깨 2.50

측대

2.50 (2.00)

0.50

14.50(12.00)

측대

0.50

3.50 3.50

(1.50)

길어깨

2.50

(1.50)

1.00

(0.50)

그림 7-21 A기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

494

1방향 1차로

길어깨 차 도 길어깨

5.50

측대

0.75 3.25 1.50

0.25

측대

0.25

1방향 2차로

양방향 비분리

2차로

길어깨 차 도 길어깨

8.00

측대

0.75 6.50 0.75

0.25

측대

0.25

양방향 분리

2차로

길어깨 2.00

(1.50)

10.00(9.50)

1.00

(0.50)

차도

3.25

차도

3.20.75 5

측대

0.25

길어깨

0.75

측대

0.25

그림 7-22 B기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

제 7 장 입체교차

495

1방향 1차로

길어깨 차 도 길어깨

5.50

측대

0.75 3.25 1.00

0.25

측대

0.25

1방향 2차로

길어깨 차 도

7.50

측대

0.50 6.50

0.25

길어깨

측대

0.50

0.25

양방향 2차로

(연결로의

경우)

길어깨 1.50

(1.00)

9.00(8.50)

1.00

(0.50)

차도

3.25

차도

3.20.50 5

측대

0.25

길어깨

0.50

측대

0.25

양방향 분리

2차로

길어깨 1.50

(1.00)

9.00(8.50)

차도

3.25

차도

0.50 3.25

측대

0.25

길어깨

0.50

측대

0.25

그림 7-23 C기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

496

1방향 1차로

길어깨 차 도

5.00

측대

0.50 3.25

0.25

길어깨

측대

1.25

0.25

1방향 2차로

길어깨 차 도

7.50

측대

0.50 6.50

0.25

길어깨

측대

0.50

0.25

양방향 2차로

(연결로의

경우)

길어깨 1.50

(1.00)

9.00(8.50)

1.00

(0.50)

차도

3.25

차도

3.20.50 5

측대

0.25

길어깨

0.50

측대

0.25

양방향 분리

2차로

길어깨 1.50

(1.00)

9.00(8.50)

차도

3.25

차도

0.50 3.25

측대

0.25

길어깨

0.50

측대

0.25

그림 7-24 D기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

제 7 장 입체교차

497

1방향 1차로

길어깨 차 도

4.25

측대

0.50 3.00

0.25

길어깨

측대

0.75

0.25

1방향 2차로

길어깨 차 도

7.00

측대

0.50 6.00

0.25

길어깨

측대

0.50

0.25

양방향 2차로

(연결로의

경우)

길어깨 1.50

(1.00)

8.50(8.00)

1.00

(0.50)

차도

3.00

차도

3.00.50 0

측대

0.25

길어깨

0.50

측대

0.25

양방향 분리

2차로

길어깨 1.50

(1.00)

8.50(8.00)

차도

3.00

차도

0.50 3.00

측대

0.25

길어깨

0.50

측대

0.25

그림 7-25 E기준 연결로의 횡단면 구성(단위 : m)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

498

그림 7-26 연결로의 시설한계

(4) 연결로의 시설한계

연결로의 시설한계는 본선의‘시설한계’

항목을 따르되 차도 중 분리대 또는 교통섬

에 걸리는 부분의 경우는 다음에 따른다.

그림 7-26에서 H, b, c, d는 각각 다음

의 값을 나타낸다.

H : 일반도로 4.50m, 소형차도로 3.00m

단, 시설한계는 포장의 덧씌우기 등을

고려하여 0.20m의 여유를 본다.

b : 일반도로 H-4.0, 소형차도로 H-2.8

c : 0.25m

d : 분리대에 걸리는 것에 대해서는 연결로의 구분에 따라 각각 다음 표의 값으로 하고,

교통섬에 걸리는 것에 대해서는 0.50m로 한다.

구 분

d

(단위 : m)

기 준 차 로 수

A 기 준

1 차 로

2 차 로

1.00

0.75

B 기 준

1 차 로

2 차 로

0.75

0.75

C 기 준

1 차 로

2 차 로

0.50

0.50

D 기 준

1 차 로

2 차 로

0.50

0.50

E 기 준

1 차 로

2 차 로

0.50

0.50

표 7-15 분리대에서의 가각부 길이

4. 연결로의 평면선형

연결로는 본선과는 달리 자동차가 일정한 속도로 주행할 수 없으며, 연결로와 본선의

접속부, 영업소 광장, 접속도로와 연결로의 접속부로 자동차가 진행함에 따라 속도가 변한

다. 따라서, 이러한 속도변화에 충분히 적응할 수 있는 선형으로 설계해야 한다. 특히, 유

출 연결로에서는 높은 속도를 가진 자동차가 안전하게 유출될 수 있도록 평면곡선 반지름

이 작은 부분으로서의 유도를 생각해야 한다.

제 7 장 입체교차

499

평면선형 설계시에 주의해야 할 사항은 다음과 같다.

① 연결로에서의 원활한 속도변화에 충분히 대응할 수 있도록 평면곡선 반지름의 설정

에 유의하여야 한다.

② 인터체인지의 각 연결로에 분포되는 교통량을 고려하여 선형설계를 하여야 한다.(인

터체인지의 방향성을 고려하여, 교통량이 많은 연결로는 좋은 선형으로 설계를 하여

야 한다.)

③ 유출 연결로는 유입 연결로보다 주행속도가 큰 경향이 있으므로 유입측보다 좋은 선

형을 설정하여야 한다.

④ 연결로 종점, 연결로 상호의 분·합류점 등은 교통 안전상 문제가 발생할 소지가 많

은 곳이므로 운전자가 서로 충분히 식별할 수 있도록 선형을 설계하여야 한다.

⑤ 연결로 종점, 영업소 광장, 일반도로에의 접속부에서 횡단면 구성, 횡단경사, 선형 등

이 원활하게 접속되도록 설계하여야 한다.

연결로의 최소 평면곡선 반지름은 연결로의 설계속도에 따라 ‘제5장 도로의 선형’ 기

준에 따른다.

5. 연결로의 종단선형

연결로의 종단선형은 입체교차시설의 특유한 요소에 의하여 제약을 받기 때문에 입체교

차의 특성을 잘 이해하여 안전하고 주행하기 쉬운 연결로를 설계해야 하므로 연결로 종단

선형 설계시에는 다음과 같은 사항에 주의를 기울여 안전하고 주행하기 쉬운 연결로를 설

계해야 한다.

① 종단선형은 가급적 연속된 것으로 하고 선형의 급변은 피해야 한다.

② 종단곡선변화비율을 될 수 있는 대로 크고 여유가 있도록 하는 것이 좋다. 특히, 유출

시 연결로 유입이 위험하지 않고 또 지체 없이 이루어질 수 있도록 배려하지 않으면

안 된다.

③ 유입부 부근의 종단선형은 본선의 종단선형과 상당한 구간을 평행시켜 본선상의 시

계를 충분히 얻을 수 있도록 배려하지 않으면 안 된다.

④ 동형의 종단곡선 사이에 짧은 직선구간을 설치하는 것은 피하여야 한다. 이와 같은

경우, 두 종단곡선을 포함하는 복합된 큰 종단곡선을 사용함으로써 개량할 수 있다.

⑤ 종단선형의 설계는 항상 평면선형과 관련시켜 설계하고, 양자를 합성한 입체적인 선

형이 양호하여야 한다.

⑥ 변속차로와 본선과의 접속부분에서는 횡단 형상과 종단 형상과의 관련을 중시하여

설계한다.

⑦ 영업소 부근의 종단곡선변화비율은 가급적 크게 하고 원활한 종단곡선을 이용할 필

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

500

요가 있다.

연결로의 최대 종단경사는 연결로의 설계속도에 따라『제5장 도로의 선형』기준에 따른다.

연결로의 최대 종단경사는 설계속도에 따라 결정되어야 하지만, 간접적으로는 직결,

준직결, 루프 등의 연결로 종류나 장소, 교통량 등에 대응하여 정해져야 하므로 가능한

완만한 종단경사를 사용하여 안전하고 원활한 주행이 이루어질 수 있는 종단선형이 되도

록 설계해야 한다.

7-6-4 연결로 접속부 설계

1. 접속부 설계시 고려사항

연결로 접속부(Terminal)란 연결로가 본선과 접속하는 부분을 가리키는데, 변속차로,

변이구간(Taper), 본선과의 분․합류단 등을 총칭한다. 연결로 접속부에는 분류, 합류,

감속, 가속 등 복잡한 운전동작이 이루어지므로 교통의 안전과 효율적인 운영이 유지되도록

많은 주의를 기울여야 한다.

연결로 접속부의 설계시 자동차의 진로변경과 변속이 안전하고도 원활하게 이루어지도

록 다음 사항에 유의하여야 한다.

∙ 본선 선형과 변속차로 선형의 조화

∙ 연결로 접속부의 시인성 확보

∙ 본선과 연결로간의 투시성

(1) 유출 연결로 접속부

① 시인성(視認性)

유출 연결로의 접속부는 본선을 통행하는 운전자가 적어도 500m 전방에서 변이구간 시

작점을 인식할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 도로안전표지를 설치하여 이와 같은 효과

를 얻을 수 있으나, 본선의 선형이나 구조물에 의하여 가려져서 연결로 접속부가 갑자기

운전자에게 나타나는 일이 없도록 위치 선정에 유의한다.

② 감속차로

감속차로는 노면표지를 하여 명확하게 식별할 수 있도록 한다. 감속차로는 원칙적으로는

평행식이 바람직하나, 차량의 주행궤적의 원활한 처리가 가능한 경우는 직접식으로 할 수

도 있다.

③ 유출각

감속차로의 진로와 본선의 진로를 명확히 구별하여 통과하는 자동차가 연결로를 본선으

로 오인하여 진입하지 않도록 하고, 유출하려는 자동차가 자연스러운 궤적으로 유출할 수

제 7 장 입체교차

501

있는 유출각으로 설계한다. 이러한 조건을 만족시키는 유출각은 1/15~1/25 정도이다.

④ 오프셋(Offset)

본선과의 분류단에는 운전자의 착각으로 감속차로로 들어 선 자동차가 원래의 차로로

되돌아가기 쉽게 본선의 차도단에서 오프셋을 취하도록 한다.

⑤ 분류단 부근의 평면곡선 반지름

유출 연결로에 관한 조사에 따르면, 운전자는 고속주행의 속도감각에서 벗어나지 못하고

높은 속도로 분류단까지 접근하는 경향이 있는 것으로 조사되었다. 따라서, 분류단 부근에

는 반지름이 큰 평면곡선을 설치하여 운전자의 심리적인 안정과 선형에 알맞는 속도로의

변속을 위한 여유구간을 두는 것이 바람직하다.

⑥ 분류 노즈

연석 등을 설치하여 분류 노즈를 도로의 다른 부분과 명확히 식별되고 그 존재위치가

쉽게 확인될 수 있도록 한다. 분류 노즈는 최종적인 분류행동의 목표가 되고, 연결로의 속

도규제 표지판과 같이 감속차로상에서 운전자가 연결로의 속도까지 감속할 때의 속도조정

의 목표가 된다. 분류 노즈는 진로를 잘못 알고 진입한 자동차가 충돌할 가능성이 많으므

로 충돌시의 피해를 줄이기 위하여 가급적 뒤로 물려서 설치하고, 시설들을 설치할 경우

쉽게 파괴될 수 있는 구조물을 설치한다.

(2) 유입 연결로 접속부

유입 연결로의 접속부 설계시에는 유출 연결로 설계시의 주의 점들에 유의하고, 다음과

같은 사항들을 추가로 고려해야 한다.

① 유입부에서의 합류각을 작게 하여 운전자가 자연스러운 궤적으로 본선에 진입할 수

있도록 해야 하며, 본선 또는 유입 연결로의 교통량이 많을 때는 가속차로의 길이를

길게 하는 것이 바람직하다.

② 본선과 연결로 상호의 투시를 좋게 하기 위하여 합류단의 직전에서, 본 선상에서는

100m, 연결로 상에서는 60m 정도 상호 투시가 가능하도록 장애물을 제거한다

(그림 7-27).

100m

장애물 제거 구간

60m

그림 7-27 유입 연결로 접속부에서의 시계 확보

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

502

③ 연결로의 횡단경사와 본선의 횡단경사는 합류단에 미치기 훨씬 이전에 일치시키는

것이 바람직하다.

④ 연결로의 합류단 앞쪽에 안전한 가속 합류부가 있다는 것을 운전자가 알 수 있도록

표지 등을 설치한다.

⑤ 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 떨어지는 구간 직전에 두지 않는 것이 바람

직하다.

⑥ 연결로의 합류단이 급변하는 것 같이 보이지 않도록 하여 자연스럽게 합류시킬 수

있는 구조로 한다.

⑦ 가속차로의 형식은 일반적으로 평행식이 바람직하나, 본선에 비교적 작은 반지름의

평면곡선이 있는 경우는 직접식으로 할 수도 있다.

2. 유출연결로 노즈의 설계기준

(1) 노즈부 끝에서의 최소 평면곡선 반지름

고속도로에서 관측한 자료에 따르면, 유출 노즈에서 유출 자동차의 평균속도는 연결로의

설계속도보다 상당히 큰 것으로 조사된 바, 이는 본선으로부터의 유출 연결로에서는 일반

적으로 운전자는 본선에서의 고속주행의 속도감각에서 완전히 벗어나지 못하므로 유출 연

결로에서는 갑자기 작은 반지름의 원곡선이 나타나도록 설계하는 것은 바람직하지 않으며

어느 정도의 완화주행이 필요하다. 이는 여유 있는 주행을 확보하는 데 필요한 유출 연결

로 노즈 끝에서의 최소 평면곡선 반지름을 규정한 것으로 이 값은 노즈 부근에서의 통과

속도를 표 7-16와 같이 가정하고 i＝2%, f＝0.10로 가정하여 구한 것이다.

연결로의 설계속도가 노즈에서의 통과속도보다 큰 경우 노즈의 통과속도는 연결로의 설

계속도로 가정하여 계산한다.

본선 설계속도

(km/h)

노즈 통과속도

(km/h)

노즈부의 면곡선

반지름 계산값

(m)

노즈부의 최소

평면곡선 반지름

(m)

감 속 도

(m/sec2)

120

110

100

90

80

70

60

60

58

55

53

50

45

40

236

220

198

184

164

132

105

250

230

200

185

170

140

110

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

1.0

표 7-16 유출 노즈부의 최소 평면곡선 반지름 계산

제 7 장 입체교차

503

유출 연결로 노즈 끝에서의 평면곡선 반지름은 본선 설계속도에 따라 표 7-17의 값이

상으로 한다.

본선설계속도(km/h) 120 110 100 90 80 70 60

노즈 최소 평면곡선 반지름(m) 250 230 200 185 170 140 110

표 7-17 유출 연결로 노즈 끝에서의 최소 평면곡선 반지름

(2) 노즈부 부근에서의 완화곡선

유출 연결로 접속부는 주행속도 감속과 연결로 원곡선 구간으로의 주행궤적변경이 동시

에 발생하는 구간이므로 주행안전성 향상을 위하여 완화곡선을 다음과 같이 설치한다.

유출연결로에서 노즈 이후 완화곡선을 설치할 경우 곡선반지름이 작은 원곡선으로서 원

활한 주행을 확보하기 위하여 노즈 통과속도로 3초간 주행한 거리 완화구간을 표 7-18의

값 이상으로 설치한다.

본선설계속도 (km/h) 120 110 100 90 80 70 60

노즈 통과속도 (km/h) 60 58 55 53 50 45 40

계 산 값 (m) 66.7 61.1 55.6 50.0 44.4 38.9 33.3

본선 완화구간 최소길이 (m) 70 65 60 55 50 40 35

완화곡선 파라미터 (m) 90 80 70 65 60 55 50

표 7-18 유출 연결로 노즈부 완화곡선 최소길이

완화구간은 차선도색 노즈부와 노즈 사이에서 시작함을 원칙으로 하고 선형조건 등을

고려 부득이 차선도색 노즈 이전에서 완화곡선이 시작되는 경우 차선도색 노즈부터 완화

곡선 시점까지의 길이만큼 감속차로를 연장할 수 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

504

그림 7-28 유출 연결로 노즈부 완화곡선 설치위치

편경사 접속설치는 차선도색 노즈부로부터 원곡선 시점까지로 하고, 본선 종단경사가

2%이상의 내리막이며 원곡선부에서 배향으로 분기하여 유출되는 경우의 편경사 접속비율

은 보정계수 1.2를 적용한다.

(3) 노즈부 부근에서의 종단곡선

노즈 부근의 연결로 종단곡선 변화비율과 종단곡선의 길이는 본선의 설계속도에 따라

각각 표 7-19의 값 이상으로 한다.

본선 설계속도(km/h) 120 110 100 90 80 70 60

최소 종단곡선

변화비율 (m/％)

볼 록 형 15 13 10 9 8 6 4

오 목 형 15 14 12 11 10 8 6

최소 종단곡선 길이(m) 50 48 45 43 40 38 35

표 7-19 유출 연결로 노즈 부근의 종단곡선

3. 접속단 간의 거리

근접한 인터체인지간 또는 인터체인지와 분기점 사이에서는 본선에서의 유출연결로나

유입연결로 또는 연결로 상호간의 분기단이 근접하게 된다.

이 경우 연결로 분기단의 거리를 가깝게 설치하면, 운전자가 진행하여야 할 방향을 판단

하는 시간이나 표지판 설치를 위한 최소 간격의 부족으로 혼란이 생겨서 잘못이 발생될

경우가 많아진다. 그러므로 안전하고 원활한 교통 확보를 위해서는 연결로의 분기단을 충

분히 이격시켜 운전자에게 판단시간을 확보할 수 있도록 하여야 한다.

연결로의 합류단이 연속해서 본선에 접속할 때도 그 사이에 가속 합류를 위하여 어느

제 7 장 입체교차

505

정도 거리가 필요하다. 또, 합류단의 직후에 분류단이 있는 경우에는 이들 접속부 사이에

엇갈림을 처리하기 위한 거리가 필요하다.

이와 같이 연결로의 접속부 사이에는 운전자의 판단, 엇갈림, 가속, 감속 등에 필요한

거리가 있어야 한다.

연결로 접속단 간의 이격거리는 다음 사항에 유의하여 구해야 한다.

(1) 본선의 유출이 연속되거나 유입이 연속되는 경우

이 경우에는 그림 7-29의 값을 취하는 것 외에 변속차로 길이 및 표지 간의 거리 등을

감안하고 제일 긴 거리를 필요로 하는 조건에 따라서, 그 거리를 결정한다.

미국 AASHTO 설계기준에서는 운전자가 표지 등을 시인하여 반응을 일으키는 데 필요

한 시간을 2~4초, 자동차가 인접차로로 변경하는 데 소요되는 시간을 3~4초로, 이를 합

한 5~8초를 근거로 그림 7-29에 나타낸 값을 표준으로 하고 있다.

유입-유입 또는

유출-유출

유출-유입 연결로 내

유입 - 유출

(엇갈림)

클로버형의 루프에는 적용 안 됨

노즈에서 노즈까지의 최소 이격거리(m)

고속도로,

주간선

도로

보조

간선,

집산

도로

고속도로,

주간선

도로

보조

간선,

집산

도로

분기점

(JCT)

인터

체인지

(IC)

분기점(JCT) 인터체인지(IC)

고속도로,

주간선도로

보조간선

집산도로

고속도로,

주간선도로

보조간선

집산도로

300 240 150 120 240 180 600 480 480 300

그림 7-29 접속단 간의 최소 이격거리

(2) 유입의 앞쪽에 유출이 있는 경우(유입－유출의 경우)

이 경우에는 그림 7-29의 값을 취하는 것 외에 엇갈림에 필요한 길이는 제3장을 참조

하여 긴 쪽을 취해 거리를 결정한다. 엇갈림 교통량 및 본선 교통량이 많은 경우에는 집산

로를 설치하면 유리한 경우도 있다. 집산로란 그림 7-29에 나타낸 바와 같이 본선에 평

행으로 또한 분리된 차도로서, 본선상의 유출구와 유입구 사이에 설치되며 교통량을 분

산·유도하는 기능을 갖는다.

일반적으로 다음과 같은 경우에 집산로의 설치를 검토하여야 한다.

① 통과차로의 교통량이 많아 분리할 필요가 있는 경우

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

506

② 유출분기 노즈가 인접하여 2개 이상 있는 경우

③ 유출입 분기 노즈가 인접하여 3개 이상 있는 경우

④ 필요한 엇갈림 길이를 확보할 수 없는 경우

⑤ 표지 등에 의하여 유도를 정확히 할 수 없는 경우

그림 7-30 집산로를 설치한 입체교차

4. 연속 부가차로 설치

고속도로 분․합류부는 본선 및 연결로 주행 차량이 혼재되어 속도의 감소 및 교통사고

위험이 상존하는 구간과 교차로 등 시설물 간격이 조밀하게 배치되어 서비스 수준 저하로

상습 지․정체가 우려되는 구간에 대하여 원활한 교통흐름을 유도하기 위하여 연속부가차로

를 설치하여야 한다.

설치방법은 본선 및 유출․입 교통량, 통행패턴, 용지확보 여부 및 설치연장을 종합적으로

고려하여 차선분리와 차도분리 방법으로 구분하여 설치한다.

① 차선분리 방법은 설치연장이 비교적 짧거나 유입교통량보다 유출교통량이 많고 본선

구간의 교통밀도가 높은 경우에 적용한다.

② 차도분리 방법은 설치연장이 비교적 길거나 유입교통량보다 유출교통량이 작고 본선

구간의 교통밀도가 낮은 경우에 적용한다.

(a) 차선분리 방법 (b) 차도분리 방법

그림 7-31 연속 부가차로 설치방법

제 7 장 입체교차

507

차선분리 방법에서는 본선차로와 연속부가차로를 구분하기 위하여 그림 7-32에 표시된

바와 같이 노면표시를 하고 도로표지관련규정에 의거 표지판을 설치한다.

차도분리 방법으로 연속부가차로로 설치할 경우에는 운전자의 인지능력 향상을 위해 본

선 및 부가차로 구간에 좌회전금지, 양보, 우합류, 속도제한 및 방향예고표지판 등 도로표

지판을 추가 설치한다.

그림 7-32 연속부가차로 설치 (예)

7-6-5 변속차로의 설계

제35조(입체교차 변속차로의 길이)

① 변속차로 중 감속차로의 길이는 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다. 다만, 연결

로가 2차로인 경우 감속차로의 길이는 다음 표의 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다.

본선 설계속도(킬로미터/시간) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계속도 (킬로미터 /시간)

80

변이구간을

제외한

감속차로의

최소길이 (미터)

120 105 85 60 － － －

70 140 120 100 75 55 － －

60 155 140 120 100 80 55 －

50 170 150 135 110 90 70 55

40 175 160 145 120 100 85 65

30 185 170 155 135 115 95 80

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

508

② 본선의 종단경사의 크기에 따른 감속차로의 길이 보정률은 다음 표의 비율로 하여

야 한다.

본선의

종단 경사 (퍼센트)

내 리 막 경 사

0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상

감속차로의

길이 보정률 1.00 1.10 1.20 1.30 1.35

③ 변속차로중 가속차로의 길이는 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다. 다만, 연결로

가 2차로인 경우 가속차로의 길이는 다음 표의 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다.

본선 설계속도(킬로미터/시간) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계속도 (킬로미터 /시간)

80

변이구간을

제외한

가속차로의

최소길이 (미터)

245 120 55 － － － －

70 335 210 145 50 － － －

60 400 285 220 130 55 － －

50 445 330 265 175 100 50 －

40 470 360 300 210 135 85 －

30 500 390 330 240 165 110 70

④ 본선의 종단경사의 크기에 따른 가속차로의 길이 보정률은 다음 표의 비율로 한다.

본선의

종단 경사 (퍼센트)

오 르 막 경 사

0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상

가속차로의

길이 보정률 1.00 1.20 1.30 1.40 1.50

⑤ 변속차로의 변이구간 길이는 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다.

본선 설계속도 (킬로미터/시간) 120 110 100 90 80 60 50 40

변이구간의

최소 길이(미터) 90 80 70 70 60 60 60 60

1. 변속차로의 형식

(1) 감속차로

감속차로의 형식으로는 평행식과 직접식이 있다. 평행식은 시점을 일정길이를 갖는 변이

구간으로 하고 노즈까지는 일정폭으로 한 것으로서, 직접식보다는 감속차로의 시점이 강조

되나 평행식 감속차로 전체를 이용하여 감속하려면 곡선주행을 해야 한다. 직접식은 감속

차로 전체가 변이구간으로 되어 있는 것으로서, 감속차로 시점의 강조는 평행식보다 떨어

진다.

제 7 장 입체교차

509

일반적으로 운전자들은 직접식의 유출을 선호하며, 곡선주행을 선호하지 않는다는 것이

많은 조사에서 나타나 있으나, 운전자의 행태상 변이구간에서의 진입보다 감속차로 중간위

치에서의 진입으로 교통안전상 감속차로 전 구간이 동일한 폭으로 구성된 평행식이 유리

한 것으로 나타난다. 따라서, 감속차로의 형식은 본선의 선형, 교통조건 등을 감안하여 결

정하여야 한다.

감 속 차 로

규정된 표준 변이구간 길이

길어깨

측대

본선

변속차로

길어깨

노즈

(a) 평행식 감속차로

변속차로 폭

본선

감 속 차 로

변이구간 규정된 표준 길이

노즈

길어깨

길어깨 측대

(b) 직접식 감속차로

그림 7-33 평행식과 직접식의 감속차로

직접식 감속차로의 경우, 본선이 곡선인 경우에도 직접식으로 설치하기 용이하지만, 그

림 7-34(a)와 같이 본선이 왼쪽으로 구부러질 때 직선에 가까운 모양으로 접속시키면 본

선을 통과하는 차가 잘못하여 연결로에 들어가게 되기 쉬운 모양이 되거나 본선의 곡선반

지름이 작으면 감속차로길이를 확보할 수 없을 때가 있다. 또, 편경사의 관계에서 본선과

감속차로와의 사이에 큰 횡단경사의 변화점이 생기게 되어 바람직하지 않다. 이러한 경우,

본선과 같은 곡선반지름으로 하거나 거의 같은 곡선반지름으로 하여 본선에서 떨어지는

거리가 변이구간 시점으로부터의 거리에 따라 직선으로 되는 그림 7-34(b)와 같은 모양

으로 하면 바람직하다.

본선이 오른쪽으로 구부러져서 곡선의 안쪽에 접속될 경우에도 같은 방법으로 하여 그림

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

510

(a)

(b) (c)

그림 7-34 직접식 감속차로의 접속방법

7-34(c)와 같은 모양이 된다. 이때의 본선과 감속차로가 이루는 유출각은 1/15~1/25로

한다. 그림 7-34(c)의 점선으로 나타낸 것과 같이, 오른쪽으로 굽어지는 곡선의 안쪽에

접속시킬 때 평행식을 사용하면 변이구간의 절점이 강조되어 비틀린 것 같은 외관을 나타

내게 되어 바람직하지 않다.

(a)

(b)

그림 7-35 연결로 접속부에서 본선의 차로수가 변화할 경우 접속방법

연결로 접속부에서 본선의 차로수가 감소될 경우에는 그림 7-35(a)와 같이 노즈를 지

나서, 한 차로를 줄여 통상적인 감속차로와 같이 설계하면 된다. 물론, 표지판 등에 의하여

충분히 전방에서 방향별로 각 차로에 자동차를 분리시키는 것이 필요하다. 이 경우 그림

7-35(b)와 같이 하는 것도 생각할 수 있으나, 감속차로의 시점이 명확하지 못하고, 또 직

제 7 장 입체교차

511

진 자동차와 유출 자동차가 접촉할 가능성이 높으므로 피하도록 한다.

고속도로 상호간의 분기점에서는 속도가 높으므로 직접식으로 하는 것이 바람직하며, 이

때의 노즈 오프셋(offset)은 한 차로분 정도로 충분히 취할 필요가 있다.

(2) 가속차로

가속차로의 경우도 감속차로의 경우와 마찬가지로 평행식과 직접식의 두 가지 형식이

고려될 수 있다. 가속차로는 본선으로 유입하는 자동차가 가속하는 차로로 사용될 뿐만 아

니라 대기차로로 사용되는 경우도 많기 때문에 평행식이 유용하다. 그러나 본선의 평면선

형이 곡선형인 경우에는 평행식으로 하면 가속차로의 평면 형상이 뒤틀려 보이는 경우가

있는데, 이와 같은 경우에는 직접식을 이용할 수 있다.

그러나 가속차로는 감속차로보다 길기 때문에 직접식으로 하면 변이구간이 가늘고 길게

되어 접속이 어렵게 된다. 따라서, 본선 선형과의 관계에서 직접식으로 하는 것이 접속하

기가 쉬운 경우 등의 특별한 경우를 제외하고는 가속차로의 형식으로는 평행식을 사용하

는 것이 바람직하다.

2. 감속차로 설계

① 평행식 감속차로의 변이구간 길이는 규정된 값을 적용한다.

② 감속차로가 직접식일 경우, 소정의 감속차로 폭이 확보되는 지점이라 함은 본선 측대

끝에서 직접 측정하여 차로의 폭이 확보되는 지점을 나타낸다.

본선

노즈

길어깨

감 속 차 로

변이구간 규정된 길이

길어깨 측대

변속차로 폭

그림 7-36 직접식의 유효 감속차로 시점

감속차로가 직접식인 경우 변이구간길이는 어느 정도 자연적으로 정해지는 것이므로

특별히 규정하지는 않고 있으나, 변이구간의 유출각은 1/15~1/25로 하는 것이 바람

직하다. 일반적으로 직접식의 변이구간길이는 평행식의 경우보다는 약간 길어지는

경우가 많다.

③ 연결로 접속부를 설치하는 부근의 본선 종단경사는‘7-6-4 연결로 접속부 설계’

의 기준값 이하이어야 하는데, 부득이 감속차로에 하향경사가 들어가는 경우에는 감

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

512

속도가 작아지므로 감속차로길이를 보정하여 길게 설치해야 한다.

④ 감속차로를 설계할 때 중요한 또 한가지는 분류단의 설계이다. 특히, 노즈 오프셋을

취하는 방법에 따라 감속차로 설계에 영향이 있으므로 유의하지 않으면 안 된다.

유출 연결로가 본선과 분리되는 곳에 생기는 분류단은 자동차가 주행을 잘못할 소지

가 많으므로 안전상의 고려가 필요하며, 노즈에 접근하는 차량이 충돌하여 파손되는

것을 적게 하기 위해서는 통상 차로의 끝에서 노즈 오프셋을 취하는 방식이 권장되

고 있다. 그리고 노즈의 후방에는 잘못하여 감속차로 쪽에 접근한 통과차량이 안전

하게 본선 쪽으로 되돌아 갈 수 있도록 조치를 취해야 한다. 또, 노즈 구간은 선단으

로부터 10~15m의 길이를 연석으로 둘러쌓아서 윤곽이 명확하게 식별되도록 하고

소폭이 확보되도록 한다.

그림 7-37(a)처럼 길어깨가 좁은 경우에는 노즈의 선단을 차도단으로부터 반드시

이격시켜야 한다. 오프셋은 1.0~3.0m, 통상 2.5m 정도로 설치해도 되지만, 유출차

량의 폭이 넓다든지 완만한 분류일 경우 등 운전자가 판단을 그르칠 위험이 많을수

록 노즈 오프셋은 많이 취해야 한다.

평행식 감속차로의 경우에는 3.0~3.5m의 오프셋을 취하는 것이 바람직하다(그림

7-37(a)). 그러나 주차 가능한 포장된 길어깨를 가진 도로에서는 길어깨폭이 오프

셋의 역할을 다하기 때문에 특별히 오프셋을 취할 필요는 없다(그림 7-37(b)).

노즈 오프셋의 접속설치는 설계속도에 따라 1/6~1/12의 비율로 설치한다. 그림

7-37(b)의 넓은 길어깨를 가진 경우에는 오프셋의 설치길이에 상당하는 길이는

20~40m이고, 본선과 같은 높이로 하며 안전하게 주행할 수 있도록 포장을 해야 한다.

유출연결로 측에도 약간의 오프셋을 필요로 한다. 일반적으로 오프셋은 0.5~1.0m

정도 있으면 되나 고속도로 분기점과 같은 중요한 곳에서는 1.5m 이상으로 하는 것

이 바람직하다.

본선의 길어깨 끝에 연석을 설치하는 경우 노즈의 연석은 둥글게 처리한다. 그리고

연석의 반지름은 0.5~1.0m로 한다.

본선

평행식 감속차로 노즈끝 반경 0.5~ 1.0m

본선쪽 노즈 옵셋 1.0~ 3.0m

(평행식의 경우 3.0~ 3.5m)

연결로쪽 노즈

옵셋 0.5~ 1.0m

(a) 길어깨가 좁은 경우

제 7 장 입체교차

513

길어깨

연결로쪽 노즈

옵셋 0.5~ 1.0m

본선

길어깨

노즈끝 반경 0.5~ 1.0m

차도 포장과 동일하게 포장

(b) 길어깨가 넓은 경우

그림 7-37 노즈 끝의 요소

⑤ 감속차로 길이의 산출근거

감속차로의 길이는 다음의 세 가지 요소를 기준으로 하여 정해진다.

㉠ 자동차가 감속차로에 진입할 때의 도달 속도

㉡ 자동차가 감속차로를 주행 완료하였을 때의 속도

㉢ 감속의 방법 또는 감속도

일반적으로, 감속차로에 접근하는 차량의 속도가 그 도로의 평균 주행속도 이상이 되

는 경우는 드물기 때문에, 감속차로에 접근하는 자동차의 속도로는 본선의 평균 주

행속도를 채택하는 것이 적당하다. 감속방법은 브레이크 페달을 밟아 감속하여 연결로

의 주행속도까지 떨어뜨리는 것이 보통이다.

여기에서는 감속차로의 길이를 정하는 기초로서 승용차를 대상으로 하여 다음과 같

은 가설을 전제로 계산하였다.

- 유출 차량은 감속차로의 선단을 평균 주행속도(도달 속도)로 통과한다.

- 그 후 운전자에 불쾌감을 주지 않을 정도로 브레이크를 이용하여 감속하며, 감속

차로 끝에서 연결로의 평균 주행속도에 이른다.

⑥ 감속차로 길이 산정

브레이크를 밟으면서부터 주행한 거리(S)는 감속도(d)의 값을 1.96 m/sec2(0.20g

로 일정)으로 할 때 (식 7-1)과 같다. 여기에서, g는 중력가속도인 9.8 m/sec2을

뜻한다.

S＝

v2

2 － v1

2

2d ＝

V2

2 － V1

2

50.8 …………………………………………………(식 7-1)

여기서, S : 브레이크를 밟으면서 주행한 거리(m)

v : 유출부 평균 주행속도(m/sec)

v : 감속차로 시점부 도달 속도(m/sec)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

514

d : 감속도(1.96 m/sec2)

v : 유출부 평균 주행속도(km/h)

v : 감속차로 시점부 도달 속도(km/h)

(단위 : km/h)

본 선

설계속도 120 110 100 90 80 70 60 50

도달 속도 98 91 85 77 70 63 55 47

연결로

설계속도 80 70 60 50 40 30 20 －

유 출 부

평균 주행속도

70 63 51 42 35 28 20 －

표 7-20 감속시 도달 속도와 주행속도(AASHTO)

(식 7-1)과 주행속도 기준을 이용하여 감속차로의 길이를 계산하면 표 7-21와 같다.

(단위 : m)

본 선

연결로 설계속도 (km/h)

정지상태 20 30 40 50 60 70 80

설계속도

(km/h)

감속차로

시점부

도달 속도

(km/h)

유출부 평균 주행속도 (km/h)

0 20 8 35 42 51 63 70

50 47 43 36 28 19 － － － －

60 55 60 52 44 35 24 － － －

70 63 78 70 63 54 43 27 － －

80 70 96 89 84 72 57 47 － －

90 77 117 109 101 93 82 66 34 －

100 85 142 134 127 118 108 91 64 46

110 91 163 155 148 139 128 112 85 67

120 98 189 181 174 165 154 138 110 93

표 7-21 감속차로의 길이 계산값

제 7 장 입체교차

515

감속차로 길이는 표 7-22의 값을 기준으로 하고 특히, 본선 및 진출입 교통량이 많으

면 차량 지․정체 발생이 우려되므로 주변여건, 경제성 등 종합적으로 고려하여 충분한 감속

차로를 확보하여야 한다.

(단위 : m)

본선설계속도

(km/h)

120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계속도

(km/h)

80

변이구간을

제외한

감속차로의

최소길이

(m)

120 105 85 60 － － －

70 140 120 100 75 55 － －

60 155 140 120 100 80 55 －

50 170 150 135 110 90 70 55

40 175 160 145 120 100 85 65

30 185 170 155 135 115 95 80

표 7-22 감속차로의 최소길이

⑦ 종단경사 구간에서의 감속차로 길이 보정률은 다음표의 비율이 필요하게 된다. 그러

나 오르막 경사에서 감속차로의 길이를 줄이는 문제는 안전측면을 감안하여 적용하

지 않는 것으로 한다.

본선의 종단경사

(%)

내 리 막 경 사

0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상

감속차로의

길이 보정률

1.00 1.10 1.20 1.30 1.35

표 7-23 감속차로의 길이 보정률

3. 가속차로 설계

① 평행식 가속차로의 경우, 변이구간 길이는 규정에 나타낸 값을 적용한다.

② 가속차로가 직접식인 경우, 소정의 가속차로 폭이 확보되는 지점은 감속차로와 동일

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

516

주행속도

(km/h)

70 63 60 55 51 50 45 42 40 35 30 28 20

평균가속도

(m/sec2)

0.28 0.34 0.36 0.41 0.46 0.47 0.54 0.59 0.63 0.74 0.88 0.95 1.38

표 7-24 주행속도와 평균 가속도

취지로 한다. 직접식의 경우 변이구간의 길이는 가속차로의 주요부 형상을 연장하여

자연스럽게 본선에 접속 설치하는 길이를 취하면 된다. 경험적으로는 규정에 의한

변이구간 길이보다 어느 정도 길어진다.

③ 합류단 노즈에는 분류단 노즈와는 달리 오프셋을 둘 필요는 없고, 통상 본선에 붙여

져 있는 길어깨 끝에 노즈를 두면 된다.

④ 부득이 가속차로에 종단경사가 들어 있는 경우에는 가속도에 대해서 큰 영향이 있으

므로 보정된 길이를 가진 가속차로를 설치할 필요가 있다.

⑤ 가속차로 길이 산정

가속차로 길이는 승용차의 가속에 필요한 길이에 어느 정도의 여유길이(대기 주행구

간)를 더하여 결정하는 것이 일반적이다. 그러나 우리나라의 경우에는 전체 교통량에

서 트럭이 차지하는 비율이 높아서 승용차의 주행 특성보다는 트럭의 주행 특성이

더 중요하므로 보통트럭이 가속하는데 필요한 거리를 가속차로 길이를 규정하는 근

거로 삼는다.

가속차로 길이를 구하는 데 이용되는 트럭의 톤당 마력은 13 PS/ton으로 한다. 평지

에서의 자동차 가속도는 (식 7-2)을 이용하여 구하며, 주행속도에 따른 평균 가속

도는 표 7-24와 같다.

a ＝

dv

dt ＝

g

1＋ε

[

75×3.6ξ(BHP)

W․V

－ μ －

RA

3.6 2W

V2 ]…………(식 7-2)

＝

29.484

V

－ 0.0933 －

0.134

14000

V2

g : 중력가속도(9.8m/sec2) μ : 회전마찰계수(0.01)

ε : 가속저항비(0.05) R : 공기저항계수(0.03g‧sec2/m4)

ξ : 기계효율(0.9) A : 투영면적(6.2 m2)

W : 차량중량(14,000kg) BHP : 유효출력(PS)

BHP/W＝0.013PS/kg V : 주행속도(km/h)

제 7 장 입체교차

517

(단위 : km/h)

본 선

설계속도 120 110 100 90 80 70 60 50

도달 속도 88 81 75 67 60 53 45 37

연결로

설계속도 80 70 60 50 40 30 20 －

초기속도 70 63 51 42 35 28 20 －

표 7-25 가속시 도달 속도 및 초기속도

L ＝

V2

2－V1

2

2(3.6) 2a

＝

V2

2－V1

2

25.92a ………………………………………………… (식 7-3)

L : 가속차로 소요길이(m) V2 : 가속차로 종점부 도달 속도(km/h)

V1 : 가속차로 시점부 초기속도(km/h) a : 평균 가속도(표 7-25)

(식 7-3)과 도달 속도와 초기속도 기준을 이용하여 가속차로의 길이를 계산하면 표

7-26와 같다.

본 선

연결로 설계속도 (km/h)

30 40 50 60 70 80

설계속도

(km/h)

가속차로종점부

도달 속도 (km/h)

가속차로 시점부 초기속도(km/h)

28 35 42 51 63 70

50 37 24 － － － － －

60 45 50 42 － － － －

70 53 82 82 68 － － －

80 60 114 124 120 84 － －

90 67 150 170 178 158 59 －

100 75 197 229 252 254 188 100

110 81 235 278 313 332 294 229

120 88 283 340 391 431 428 392

표 7-26 가속차로 소요길이의 계산값

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

518

가속차로 길이는 선진국의 운용경험이나 설계기준치를 고려하여 표 7-22의 길이 이

상으로 하여야 하고 특히, 본선 및 진출입 교통량이 많으면 차량 지․정체 발생이 우려되

므로 주변여건, 경제성등 종합적으로 고려하여 충분한 가속차로를 확보하여야 한다.

본선설계속도 (km/h) 120 110 100 90 80 70 60

연결로

설계속도

(km/h)

80

변이구간을

제외한

가속차로의

최소 길이

(m)

245 120 55 － － － －

70 335 210 145 50 － － －

60 400 285 220 130 55 － －

50 445 330 265 175 100 50 －

40 470 360 300 210 135 85 －

30 500 390 330 240 165 110 70

표 7-27 가속차로의 최소길이

⑥ 종단경사 구간에서의 가속차로 길이 보정률은 다음표의 비율이 필요하게 된다. 그러

나 내리막 경사에서 가속차로의 길이를 줄이는 문제는 안전측면을 감안하여 적용하

지 않는 것으로 한다.

본선의 종단경사

(%)

오 르 막 경 사

0~2미만 2이상~3미만 3이상~4미만 4이상~5미만 5이상

가속차로의

길이 보정률

1.00 1.20 1.30 1.40 1.50

표 7-28 가속차로의 길이 보정률

4. 2차로 변속차로 설계

① 유출부

감속차로에서 점차적으로 1차로씩 증가시켜가는 경우 변이구간을 제외한 감속차로의

길이는 규정된 길이의 1.2배 이상 확보해야 한다.(그림 7-38)

본선의 차로 수가 축소되면서 연결로의 차로 수가 2차로로 되는 경우는 운전자들에게

제 7 장 입체교차

519

본선의 차로가 축소되면서 감속차로가 됨을 알리기 위해 노면표시를 설치해야 한다.

노면표시는 감속차로 중 변이구간이 끝나는 지점부터 80m에 위치시킨다.(그림 7-39)

그림 7-38 감속차로 내에서 차로수를 증가시키는 경우

그림 7-39 본선의 차로수 축소 및 2차로 연결로

1차로의 감속차로가 연결로에서 2차로로 분리되는 경우에는 연결로내의 변이구간,

접속차로 및 잔여구간의 길이는 다음 표의 길이 이상 확보하여야 한다.

연결로 설계속도 (km/h) 접속차로 길이(m) 테이퍼 길이(m) 잔여구간 길이 (m)

60 60 60 60~120

50 50 60 70~130

표 7-29 연결로내의 분류

그림 7-40 연결로 내에서의 분류

② 유입부

유입 차로를 가속차로에서 단계적으로 가속시켜 이중으로 유입하는 경우는 각 차로

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

520

에 대해 변이구간을 제외한 가속차로는 규정된 길이의 1.2배 이상 확보해야 한다.

(그림 7-41)

연결로 2차로 유입시 본선의 차로가 추가하는 경우 변이구간을 제외한 가속차로의

길이는 규정된 길이 이상를 적용하고, 진로 변경 제한선(본선부 차량이 가속차로로

진로 변경을 금지하는 실선)은 가속차로의 길이 동안 제공한다.(그림 7-42)

그림 7-41 이중 유입 차로

그림 7-42 연결로 2차로 유입시 본선의 차로 증가

유입부에서 연결로의 2차로가 연결로 내에서 1차로로 감소하는 경우에는 연결로내의

변이 구간, 접속차로 및 잔여구간의 길이는 다음 표의 길이 이상 확보하여야 한다.

연결로 설계속도

(km/h)

접속차로 길이

(m)

테이퍼 길이

(m)

잔여구간 길이

(m)

60 90 60 30~90

50 70 60 50~110

표 7-30 연결로내의 합류

그림 7-43 연결로 내에서의 합류

제 7 장 입체교차

521

5. 변이구간 길이

평행식 감속차로의 변이구간길이의 계산법에는 다음과 같은 세 가지 방법이 있다.

(i) 자동차가 한 차로를 변경하는 데 필요한 시간(3~4초)으로 계산하는 방법

(ii) S형 주행의 궤적을 배향곡선으로서 계산하는 방법

(iii) 배향곡선 사이에 직선을 삽입하는 방법

이들 중 (i)과 (ii)의 방법만으로도 충분하므로 여기에서는 이 두 가지 방법에 대해서

설명한다.

① 한 차로를 변경하는 데 필요한 시간으로 계산

자동차가 무리없이 차로를 변경하기 위해서는 횡방향 1m당 약 1초를 필요로 한다.

따라서, 이것을 한 차로분으로 환산하면 3~4초가 된다. 이에 필요한 변이구간 길이

를 구하는 식과 구한 값은 다음과 같다.

T＝ 1

3.6

Va×t ……………………………………………………………………… (식 7-4)

T : 변이구간길이 (m)

va : 유출 변이부 도달 속도 (km/h)

t : 주행시간(초)

본선설계속도

(km/h)

도달 속도

(km/h)

주행시간에 따른 변이구간 길이 (m) 적 용 값

(3 초 3.6 초 4 초 m)

120 98 82 98 109 90

110 91 76 91 101 80

100 85 71 85 94 70

90 77 64 77 86 70

80 70 58 70 78 60

70 63 52 63 70 60

60 55 46 55 61 60

50 47 39 47 52 60

40 40 33 40 44 60

표 7-31 한 차로의 차로 변경에 필요한 거리로 계산한 변이구간 길이

주) 주행시간이 3.6초인 경우는 차로폭이 3.6m일 때의 값임.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

522

② S형 주행궤적을 배향곡선으로 계산하는 방법

S형 주행궤적을 배향곡선으로 계산하는 식은 (식 7-5)과 같다.

T ＝ W(4R－W) ………………………………………………………………… (식 7-5)

T : 변이구간 길이(m)

W : 변속차로 폭(3.6m)

R : 배향곡선반지름(m)

여기에서, 배향곡선의 반지름(R)을 구하는 식은 (식 7-6)과 같다. 배향곡선의 반지

름을 구하는 데 사용되는 횡방향 미끄럼마찰계수(f)는 쾌적성을 고려하여 일률적으

로 0.16을 적용하기로 한다.

R ＝

Va

2

127(i＋f) …………………………………………………………………… (식 7-6)

va : 유출변이부 도달 속도(km/h)

f : 횡방향 미끄럼마찰계수 (0.16)

i : 편경사(여기에서는 0%)

본선속도 (km/h)

배향곡선

반지름(m)

변이구간길이(m)

설계속도 도달 속도 계 산 값 적 용 값

120 98 473 82 90

110 91 408 77 80

100 85 356 71 70

90 77 292 65 70

80 70 241 59 60

70 63 195 53 60

60 55 149 46 50

50 47 109 39 50

40 40 79 33 50

표 7-32 S형 주행궤적을 배향곡선으로 계산한 변이구간길이

제 7 장 입체교차

523

③ 변속차로의 변이구간 길이는 본선 및 연결로의 설계속도를 고려하여 다음 표의 길이

이상으로 하여야 한다.

본선설계속도

(km/h)

120 110 100 90 80 60 50 40

변이구간의 최소길이

(m)

90 80 70 70 60 60 60 60

표 7-33 변이구간 최소길이

6. 변속차로의 편경사 접속설치

변속차로의 편경사 접속설치는 본선 선형과의 관계 및 변속차로 형식에 유의하여 접속

시켜야 한다.

변속차로의 편경사 접속설치율은 1/150 이하로 하여야 한다.

연결로 분기 끝은 본선의 편경사로부터 연결로의 편경사로 서서히 이행하여 가기 때문

에 편경사의 접속설치를 실시해야 한다.

본선이 직선 또는 곡선의 안쪽에 붙게 될 경우에는 연결로 편경사와 본선 편경사는 같

은 방향에서 그 접속이 원활하게 될 수 있으나, 본선이 곡선이고 그 바깥에 접속설치 될

경우에는 본선의 편경사와 반대로 되고, 그 차가 클 때에는 횡단경사의 절점이 생겨서, 차

량이 그곳을 지날 때에는 차체가 흔들려 운전자에게 불쾌감을 주게 될 뿐만 아니라 위험

하게 된다.

인터체인지는 곡선반지름이 큰 곳에 설치되므로 연결로 접속부 중 어느 하나의 연결로

접속부가 본선의 변곡점(KA)에 가깝게 되는 수가 많다. 이 경우, 본선의 편경사를 그 위

치(KA)에서 반전시키면 연결로측의 짧은 거리에서 두 번 접속하게 되거나, 경사 차이가

커지므로 본선의 편경사 접속설치위치를 A/10 정도 어긋나게 하는 것이 바람직하다. 그림

7-44에서는 수평선의 기준을 본선의 중앙분리대 쪽에 잡았다.

포장 표면

수평선

(a) 수평선보다 포장면이 위에 있는 경우

포장표면

수평선

(b) 수평선보다 포장면이 밑에 있는 경우

그림 7-44 편경사의 표시 (예)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

524

(a) 불량한 예

(b) 양호한 예

그림 7-45 편경사의 접속설치위치

변속차로의 편경사 접속방법으로는 다음 방법에 의하는 것으로 한다.

① 본선이 직선일 때 또는 본선이 곡선이고 그 안쪽에 변속차로가 접속될 경우

(a) 평행식

(b) 직접식

그림 7-46 편경사의 접속설치방법 (본선이 직선 또는 곡선안쪽에 변속차로 접속)

제 7 장 입체교차

525

㉠ 변속차로 변이구간~분기점(갈매기차로 시점)사이의 변속차로 편경사는 본선 편경사

와 동일경사로 한다.

㉡ 분기점이후의 편경사는 갈매기 차로부(분기점에서 노즈사이)에서 적절한 접속설치

율로 변화시켜 노즈부에서 연결로 곡선반지름에 적합한 편경사가 설치되도록 한다.

② 본선이 곡선이고 그 바깥쪽에 변속차로가 접속될 경우

(a) 평행식

(b) 직접식

그림 7-47 편경사의 접속설치방법(본선이 곡선이고 그 바깥쪽에 변속차로 접속)

㉠ 변속차로 변이구간~분기점(갈매기 차로 시점) 사이의 변속차로 편경사는 본선 편경

사와 동일경사로 한다.

㉡ 분기점과 노즈부 사이에 편경사 변화구간을 설치하여 연결로 곡선반지름에 적합한

편경사를 계획하되, 노즈부에서 본선과 연결로간의 편경사 대수차가 6％이하가 되

도록 한다.

㉢ 노즈 이후의 편경사는 적절한 접속 설치율로 연결로 곡선반지름에 적합한 편경사로

변화시킨다.

㉣ 노즈부에서 연결로의 편경사가 곡선반지름에 따른 편경사 값보다 작게 되는 경우가

발생하게 되나 상대적으로 설계속도가 적은 연결로의 편경사를 하향조정하여 본선

편경사와 연결로 편경사간의 대수차가 6％ 이하가 되도록 함으로써 본선과 연결로

의 절곡점이 너무 심하지 않도록 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

526

7-6-6 분기점의 설계

1. 개 요

분기점의 계획과 설계의 기본은 인터체인지의 일반적인 계획과 설계의 기준과 크게 다

른 것은 없고, 계획과 설계의 조건, 그리고 설계방법에서 약간의 차이가 있을 뿐이다. 즉,

고속도로와 일반도로의 교차접속시설인 일반 인터체인지에서는 고속도로와 일반도로 사이

에서의 속도조절을 안전하고도 원활하게 하는데 설계의 주안점이 있고, 분기점의 계획과

설계에서는 고속도로 상호간의 입체적인 교차교통에 대하여 도로조건이나 주행조건(주도

로의 설계속도)의 변화를 너무 크지 않게 하고 방향전환을 안전하고도 능률적으로 하는

데 주안점이 있다.

물론, 지형지물의 조건이나 토지이용상의 제약, 시설에 소요되는 비용의 많고 적음에 의

하여 기능상의 요구나 제약을 받게 되는 것은 당연한 일이며, 교차 접속하는 고속도로 그

자체의 성격이나 이용 교통량 등 예측되는 도로조건이나 교통조건에 가장 적합한 최적설

계로 하는 것이 필요하며, 분기점의 설계를 두 자동차 전용도로의 설계속도에서만 판단하

여 획일적인 설계로 하는 것은 피하여야 한다.

분기점의 설계시에 지켜야 할 기본사항들이 있는데, 이에 대하여 특히 면밀한 검토를 하

여 종합적인 판단에 따라 설계해야 한다.

2. 본선의 성격과 교통량

교차접속 시키고자 하는 고속도로 본선의 성격이나 이용 교통량에 따라 분기점의 계획

과 설계는 근본적으로 달라진다. 예를 들면, 지방에 위치한 고속도로와 도시 내 고속도로

사이의 분기점과, 지방지역 고속도로 상호간의 분기점은 전혀 다른 형식이나 설계조건을

채택하고 있다. 또한, 대상을 동일한 성격을 지닌 고속도로 상호간의 분기점에만 국한시키

더라도 교차하는 두 고속도로의 설계속도, 교통량, 차로수 등의 여러 조건에 따라 분기점

의 최적 설계는 크게 달라진다.

두 고속도로의 설계속도나 교통량에 큰 차이가 있는 경우에는 일반적인 인터체인지의

경우와 거의 같은 설계방법을 채택할 수 있을 것이고, 반대로 두 고속도로가 높은 설계속

도(100km/h 이상)로 계획되어 있고, 교통량도 대단히 많은 경우에는 아주 높은 수준의

분기점으로서, 많은 비용을 들여서라도 고급의 분기점으로서 계획, 설계하지 않으면 분기

점 그 자체가 교통소통상의 장애가 되어 고속도로 전체의 효용을 떨어뜨리게 된다.

제 7 장 입체교차

527

3. 다른 시설과의 거리

교차 접속하는 두 고속도로에서 다른 교통시설(인터체인지, 버스정류장, 휴게소, 주차장,

본선영업소 등)과의 위치를 충분히 검토하여, 전체적인 배치관계를 명확하게 한 후 계획과

설계를 진행하는 것이 이상적이다. 그러나 일반적으로 노선의 투자 우선순위 등의 관계에

서, 한쪽 노선의 교통시설이나 본선 요금소의 위치가 확정된 후 분기점의 계획과 설계에

착수하는 경우가 대단히 많다. 따라서, 이와 같은 경우에는 이미 확정된 교통시설의 배치

관계를 재편성해 보는 것이 가장 바람직하지만, 재편성이 불가능할 때에는 분기점의 근처

에 위치하는 다른 교통시설의 위치를 약간 변경하거나, 설계를 변경하는 방안을 검토할 필

요가 있다. 특히, 분기점이 인터체인지와 아주 가까운 곳에 설치될 경우 두 기능을 겸할

수 있는 입체교차 시설로 계획을 변경하여 하나만 설치할 수도 있다. 그러므로 분기점과

다른 교통시설과의 거리를 최소한 어느 정도 확보하느냐가 문제가 되는데 최소 간격은 교

통 운용에 필요한 거리에 따라 결정된다.

4. 교통 특성

일반적인 인터체인지에서와 마찬가지로 분기점을 이용하는 교통량과 통행 특성이 계획,

설계의 가장 중요한 요소이며, 이용 교통량의 방향별 분포 역시 대단히 중요한 요소이다.

왜냐하면, 분기점에서의 방향별 교통량에 현저한 차이가 있을 경우 중방향(교통량이 많은

방향) 연결로의 설계속도, 폭, 선형 등의 기하구조 설계기준을 높게 하여 형식 선정이나

세부설계를 할 필요가 있기 때문이다.

이용 교통의 주행거리도 역시 분기점의 계획 설계의 결정요인으로서 중시되어야 할 요

소의 하나이다. 예를 들어, 비교적 짧은 구간의 국지적인 서비스를 목적으로 하는 고속도

로가 서로 교차접속하고 있는 경우에는 이용자의 대부분이 일상적으로 그 분기점을 운행

하는 것으로 생각할 수 있으므로 그 고유한 도로조건, 교통조건을 경험적으로 잘 알고 있

는 경우가 많다. 이와 같은 경우에, 분기점의 도로용량이 계획 교통량보다 떨어지지 않는

범위에서 비교적 소규모로 설계할 수 있으며, 형식 선정과 세부설계에서도 별도의 검토를

하여 과대한 설계가 되지 않도록 한다.

5. 연결로의 기하구조

연결로의 평면선형, 종단선형, 시거(視距) 등의 설계요소는 선정한 연결로의 설계속도에

따라 한계값이 정해지고, 전체적인 형식 선정과 함께 분기점으로서의 전체 규모가 결정되

지만, 분기점 연결로의 폭 구성은 설계속도 외에도 여러 가지 요인을 고려하여 설계해야

한다.

연결로의 폭 구성의 종류에는 다음과 같이 세 가지가 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

528

① 1차로로 설계하는 경우

② 2차로로 설계하는 경우

③ 본선의 폭 구성에 준하여 설계하는 경우

분기점의 연결로 설계시에 고려할 사항으로서 본선이 분기되거나 합류되는 것으로 간주

할 수 있는 중요한 연결로는 일반적인 연결로의 설계속도보다 높은 설계속도를 적용하고,

폭 구성은 본선의 횡단면 구성에 준하여 설계한다. 그리고 분기점의 다른 일반적인 연결로

는 A규격 연결로의 횡단면 구성으로 설계하는 것을 표준으로 한다.

분기점의 연결로에서 본선에 준한 폭 구성을 취하는 것은 그 분기점에서 본선 교통의

거의 전부가 다른 고속도로로 이행하는 것과 같은 경우이고, 수행해야 하는 교통상의 기능

으로 보아 고속도로 본선이 연장된 것으로 보고 계획·설계를 해야 되는 경우이다.

①과 ②에 기술한 연결로의 차로수는 처리해야 할 도로용량의 관점에서 정하는 것이 당

연하지만, 계획 교통량이 도로용량 측면에서 볼 때 1차로 연결로로 처리할 수 있는 경우에

도 앞지르기가 가능하도록 2차로로 설계하는 것이 바람직한 경우가 있다. 예를 들면, 대형

자동차의 구성비가 높고 연결로의 종단경사가 큰 경우 연결로 길이가 상당히 길어진다. 이

때 1차로 연결로에서는 대형 자동차의 속도저하에 의하여 대형 자동차를 뒤따르는 다른

자동차도 감속주행을 해야 하므로 분기점의 교통기능이 크게 감소되며, 주행성능이 높은

차량이 저속으로 주행하는 차량을 앞지르려고 할 수도 있다. 이와 같은 교통 운용상의 문

제점을 고려할 때 분기점의 연결로는 원칙적으로 2차로로 설계하는 것이 바람직하다.

분기점 연결로를 1차로로 설계할 수 있는 경우는 대형 자동차의 구성비가 낮고 연결로

의 길이도 짧은 우회전 연결로의 경우이다. 또한, 루프 연결로의 경우 앞지르기를 할 수

있도록 설계하는 것은 위험하므로 1차로로 설계하고 길어깨폭을 넓게 설계하는 것이 바람

직하다.

제 7 장 입체교차

529

7-7 철도와의 교차

7-7-1 교차의 기준

제36조(철도와의 교차)

① 도로와 철도의 교차는 입체교차를 원칙으로 한다. 다만, 주변 지장물이나 기존의 교

차형식 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 예외로 한다.

② 제1항 단서에 따라 도로와 철도가 평면교차하는 경우 그 도로의 구조는 다음 각 호

의 기준에 따른다.

1. 철도와의 교차각을 45도 이상으로 할 것

2. 건널목의 양측에서 각각 30미터 이내의 구간(건널목 부분을 포함한다)은 직선으로 하

고 그 구간 도로의 종단경사는 3퍼센트 이하로 할 것. 다만, 주변 지장물과 기존 도

로의 현황을 고려하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 예외로 한다.

3. 건널목 앞쪽 5미터 지점에 있는 도로 중심선 위의 1미터 높이에서 가장 멀리 떨어진

선로의 중심선을 볼 수 있는 곳까지의 거리를 선로방향으로 측정한 길이(이하“가시

구간의 길이”라 한다)는 철도차량의 최고속도에 따라 다음 표의 길이 이상으로 할 것.

다만, 건널목차단기와 그 밖의 보안설비가 설치되는 구간의 경우에는 예외로 한다.

건널목에서의 철도차량의 최고속도 (킬로미터/시간) 가시구간의 최소 길이(미터)

50 미만 110

50 이상 70 미만 160

70 이상 80 미만 200

80 이상 90 미만 230

90 이상 100 미만 260

100 이상 110 미만 300

110 이상 350

③ 철도를 횡단하여 교량을 가설하는 경우에는 철도의 확장 및 보수와 제설 등을 위한

충분한 경간장(經間長)을 확보하여야 하며, 교량의 난간 부분에 방호울타리 등을 설

치하여야 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

530

입체교차의 계획에 있어서도 도로, 철도 쌍방의 장래계획을 충분히 고려함과 동시에 당

해 계획지점뿐만 아닌 도로 전체로서 균형이 잡힌 계획이어야 한다.

현재 도로교통의 애로가 되고 있는 원인의 하나가 철도와의 평면교차(건널목)이며, 평면

교차의 제거가 도로교통의 원활화에 크게 기여할 것으로 생각된다.

「도로법」제64조제1항 및「건널목개량촉진법」제7조에 도로와 철도와의 교차는 특별

한 사유가 없는 한 입체교차로 하여야 한다고 규정되어 있으나

(1) 당해 도로의 교통량 또는 당해 철도의 운전횟수가 현저하게 적은 경우

(2) 지형상의 입체교차로 하는 것이 매우 곤란한 경우

(3) 입체교차로 함으로써 도로의 이용이 장애를 받는 경우

(4) 당해 교차가 일시적인 경우

(5) 입체교차공사에 소요되는 비용이 입체교차화에 의해서 생기는 이익을 훨씬 초과하

는 경우 등에 대해서는 예외로 평면교차를 검토할 수 있다.

그러나 상기 5가지의 경우에 해당한다고 해서 이를 평면교차로 함이 좋다는 것은 아니

고 어디까지나 입체교차가 원칙이며, 평면교차는 예외라는 것을 잊어서는 안 된다.

일반적으로 입체교차의 구조물은 한번 완공되면 간단하게 변경한다는 것은 곤란하다.

따라서, 입체교차의 계획시에는 도로, 철도, 쌍방의 현황을 충분히 파악하는 것은 물론이

고, 철도청과 협의하는 한편 장래계획을 충분히 검토하여 계획을 결정해야 한다.

또, 어느 한 지점에서의 입체교차는 인접한 다른 도로에도 영향을 주게 되므로 그 지점

뿐만 아니라 타 도로와의 관계에 대해서도 충분히 검토하고 필요에 따라 어느 구간의 철

도를 고가화하는 등 전체로서 균형이 잡힌 계획을 수립하는 것이 매우 중요하다.

7-7-2 교차시 고려사항

철도와 도로의 입체교차는 쌍방의 평면선형과 종단선형이 양호한 지점에 설치하는 것이

바람직하며 또 입체교차의 설계시에는 시설한계, 시거, 배수, 방호시설, 축도 등에 주의해

야 한다. 시설한계는 본 규칙과「철도건설규칙」제13조등에 의거하면 되겠지만 그 외에

공사중의 여유, 보수를 위한 여유, 제설을 위한 여유 등을 충분히 확보해 두는 것이 중요

하다. 특히, 도로가 지하차도(Underpass)로 되는 경우의 도로의 높이는 장래에도 소정의 시

설한계가 확보되도록 포장의 덧씌우기(Overlay) 등을 예측해서 계획해야 한다.

입체교차에서 고가차도(Overpass) 및 지하차도(Underpass) 계획시 도로에 종단곡선

또는 평면곡선을 삽입하는 경우에는 시거의 확보에 충분한 주의를 해야 한다.

지하차도인 경우에 교차부에서 도로의 종단곡선이 오목곡선형으로 되어 있는 경우에는,

특히 그곳에 물이 고이지 않게 하는 구조로 할 것은 물론이지만 오목곡선형으로 되어 있

제 7 장 입체교차

531

3,000

1,500 1,500

1,900

1,900

1,900

1,950

2,103,050 0

1,100 100

5,150

5,350

5,600

6,450

2,100 2,100

150 1,950 1,950

225 1,875 1,875

4,200

425

125

500

150 1,400 1,400 150

500

1,100

1,150

1,700(고상승강장)

1,675(저상승강장)

1,650

3,100

200 1,435 135

25

35

125

승강장

적하장

고속승강장

Rail면

1,700

1,675

1,650

범 례

 일반의 경우에 대한 건축한계. 다만, 철도를 횡단하는 시설물이 설치되는

구간에는 7010mm 이상을 확보하여야 한다.

  

가공전차선 및 그 현수장치를 제외한 상부에 대한 한계

이 한계는 교량, 터널, 구름다리 및 그 앞뒤에 있어서 필요한 경우에는

까지, 기설된 교량, 터널, 눈덮개, 구름다리 및 그 앞뒤에 있어서 필요한

경우에는 개수할 때까지 잠정적으로 ××로써 표시된 한도까지

사전승인을 받은 후 축소할 수 있다.

   

측선에 있어서 급수, 급탄, 전차, 계중, 세차 등의 설비 신호주,

전차선로지지주, 차고의 문 및 내부장치 또는 본선(중앙, 태백, 영동, 황지,

고한 각선과 함백선에 한함)에 있어서 기설된 교량, 터널, 구름다리 및

그의 앞뒤에 있어서 부득이한 경우에는 가공전차선 지지물에 대한

건축한계를 축소할 수 있는 한계

＋ ＋ ＋ ＋ ＋ 선로전환기 표지등에 대하여 건축한계를 줄일 수 있는 한계

●●●●● 승강장 및 적하장에 대하여 건축한계를 줄일 수 있는 한계

○○○○ 타넘기 부분에 대하여 건축한계를 줄일 수 있는 한계

그림 7-48 직선구간의 건축한계(철도건설규칙 제13조 제2항)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

532

지 않다 하더라도 고가차도로 할 때에는 그곳에서 배수가 노면 등에 집중적으로 떨어지지

않도록 하는 배수시설을 고려할 필요가 있다.

방호울타리에 대해서는 고가차도로 하는 경우에 특히 문제가 되겠지만 지복(地覆)의 높

이와 구조, 난간의 강도 등에 필요한 주의를 요한다. 기존 시가지에서의 입체교차는 통과

하는 교통뿐만 아니라 연도의 이용 등에 대해서도 특별한 주의를 기울여야 한다.

일반적으로 측도 등을 설치하는 것이 편리하지만 이 측도와 철도와는 평면교차가 되지

않도록 하고 유턴(U－turn)이 가능한 구조로 하는 것이 바람직하다. 또, 측면의

구조기준에 대해서는 도시지역의 규정을 준용하는 것으로 하고 계단을 설치하는 경우에는

그 폭을 고려하지 않으면 안 된다.

7-7-3 교차각

이 규정은 건널목에서 운전자의 시거를 확보하고 건널목의 길이를 가능한 한 짧게 함과

동시에 이륜차 등이 통행할 때 철도시설의 간격에 차륜이 빠지는 것을 방지하기 위한 것

이다.

7-7-4 접속구간의 평면선형 및 종단선형

건널목 전후의 도로가 굴곡부를 갖거나 시거가 좋지 못하면 차량의 운행시 사고를 발생

시키는 원인이 된다. 따라서, 건널목 전후 30m에서 건널목을 시인할 수 있도록 하였다. 건

널목 전후는 일단정지 및 발진이 빈번하므로 종단경사가 미치는 영향은 크다. 트럭 등 잉

여마력이 적은 자동차나 기타의 차량은 발진하기가 쉽지 않아 종종 위험을 수반하게 된다.

그러므로 자동차류의 발진을 쉽게 하기 위하여 건널목 전후 도로의 종단경사를 3.0% 이하

로 하도록 하였다.

7-7-5 시거의 확보

이 규정은 일단 정지한 차가 안전하게 건널목을 통과하도록 하기 위해 필요한 시거를

규정한 것이다.

본문의 표 중 수치는 일단 정지한 자동차가 1.0m/sec2의 가속도로 발진하여 속도가

15km/h가 되면 등속 진행하는 것으로 해서 구한 건널목 통과시간에 안전률 50%를 고려,

이 시간내의 열차 주행거리로부터 구한 것이다. 이 경우, 자동차의 소요통과거리는 그림

7-49에 나타낸 바와 같이

제 7 장 입체교차

533

L＝3.0＋(N－1)×4.0＋2.0＋10.0

＝15.0＋4(N－1)

여기서, L＝소요통과거리(m), N＝선로수

전술한 통과속도의 조건으로 통과시간을 구하면,

t＝5.7＋0.96(N－1)

T＝1.5×t＝8.5＋1.4(N－1)이 된다.

여기서, T : 안전율(50%)을 고려한 건널목 통과시간(sec), N : 선로 수

필요한 시거(편측)를 D라 하면,

그림 7-49 건널목에서 자동차의 소요통과거리

D=

V

3.6

×T

여기서, V : 열차의 최고 속도(km/h)

이에 의거 도시한 것이 그림 7-50이다.

그림 7-50 열차 속도와 가시거리에 따른 건널목의 폭

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

534

또한, 규정의 수치는 그림 7-50에 나타낸 바와 같이 선로수가 2선의 경우에 대해서 열

차속도에 따라 결정한 것이기 때문에 3선 이상의 경우에는 이에 따라 더욱 긴 시거를 확

보하도록 하는 것이 필요하겠다.

이 시거는 도로측만으로 충분히 확보될 수 있는 것은 아니므로 철도측과도 연락을 취해

서 상호 협력하여 이 규정을 살리도록 해야 할 것이다.

또한, 본문의 단서에 있는 바와 같이 건널목차단기, 기타의 보안설비(간수가 상주하지

않아도 좋음)가 설치된 개소에는 이 규정은 적용하지 않는다.

7-7-6 건널목의 폭

건널목의 폭은 전후도로가 개축되는 경우에는 적어도 그 폭에 맞추는 것이 당연하다.

기존 건널목에서는 전후의 도로보다도 폭이 협소한 것이 많지만 이것이 원인이 되어 차량

이 떨어지거나 접촉 등의 사고가 발생하여 때로는 큰 사고의 원인이 되는 수도 있다.

원래, 건널목은 일반부에 비해 교통이 폭주하는 장소이어서 그 폭을 축소할 이유가 없으

므로 적어도 전후 도로의 폭과 동일하게 하지 않으면 안 된다. 또, 건널목에서는 차량과

보행자가 폭주하므로 교통량이 많은 경우에는 보도를 설치할 필요가 있다.