201308_도로의_구조시설에_관한_규칙_해설_06장평면교차.pdf

6-1 개 요

6-2 평면교차로의 계획

6-3 평면교차로의 구성요소

6-4 교통통제와 신호운영

6-5 다른 도로와의 연결

6-6 회전교차로

평면교제6장 차

제 6 장 평면교차

367

제 6 장 평면교차

6-1 개 요

교차로(Intersection)란 2개 이상의 도로가 교차 또는 접속되는 공간 및 그 내부의 교

통시설물을 말하는 것으로 교차로의 기하구조, 운영방법 등에 따라 운전자가 통행노선을

선정하는 의사결정 지점이 된다. 따라서 교차로는 정상적인 교통의 진행뿐만 아니라 횡단,

회전 등이 발생하여 도로의 다른 부분보다 복잡한 운행이 되어 사고 및 교통정체가 일어

나기 쉬우므로 각별히 신중을 기하여야 하는 곳이다.

교통사고의 약 60%가 교차로 및 이 부근에서 발생되고 있는 것으로 알려지고 있으며

교통정체의 대부분이 교차로 전방에서 일어나고 있다. 따라서 교통을 안전하고 원활하게

처리하기 위해서는 교차로를 어떻게 적절히 계획⋅설계하고 운영할 것인가 하는 것이 매

우 중요한 과제이다. 특히, 평면교차로의 경우 기존도로에 새로운 도로가 접속되어 자연발

생적으로 형성되는 경우가 많아 정형화된 설계방법이 있는 것이 아니므로 기본요소와 기

본원칙에 최대한 충실하며 주변여건을 고려하여 설계하여야 한다.

흔히 교차로의 문제를 교차로 자체만의 문제로 파악하는 경우가 많으나, 그 파급효과는

연계노선 전체의 도로 및 교통여건에 중요한 영향을 미치게 된다. 만일 다차로의 넓은 도

로를 계획하는 경우 잘못된 교차로계획(설계 및 운영 포함)으로 인해 교차로의 용량이 감

소되어 통과하는 교통량이 적어졌다면 그 도로는 다차로의 기능을 발휘하지 못하게 되며,

나머지 넓은 도로의 공간은 교통을 통과시키는 도로로서의 역할보다는 대기 및 주차의 기

능으로 전락하여 계획도로가 제 역할을 다하지 못하게 될 것이다. 따라서, 도로의 안전성,

효율성, 운행비용, 용량 등은 교차로의 계획, 설계 및 운영에 의해 지배되므로 교차로의 양

부(良否)는 해당도로 뿐만 아니라 가로망 전체에 커다란 영향을 미치게 되므로 그 계획,

설계 및 운영에 특히 유의하여야 한다.

일반적으로 교차로는 교차 또는 접속되는 공간 및 시설에 따라 평면교차(At Grade

Intersections)와 입체교차(Grade Separations & Interchanges)로 구분되며, 본장에서는

평면교차와 단순 유․출입(접속) 시설에 대해 언급하고, 입체교차에 대하여는 다음 장에서

상세히 언급하기로 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

368

6-1-1 기본요소

교차로 설계시에는 교차로를 이용하는 모든 교통류(자동차, 보행자, 자전거 등)의 잠재

적인 상충(충돌)을 최소화하여 시설을 편리하고 안전하게 이용토록 계획하여야 하며, 이를

위한 기본적 요소의 구성은 다음과 같다.

(1) 인적 요소

① 운전습관

② 판단능력

③ 운전자의 기대치

④ 판단 및 반응시간

⑤ 자동차 주행경로에의 순응 정도

⑥ 보행자 및 자전거의 특성

(2) 교통류의 요소

① 용량

② 회전 교통량

③ 자동차의 제원

④ 자동차의 흐름

⑤ 자동차의 속도

⑥ 대중교통 수단과의 연결

⑦ 교통사고 기록

⑧ 보행자 및 자전거의 통행

(3) 물리적 요소

① 인접부지의 사용 특성

② 종단선형

③ 시거

④ 교차각

⑤ 상충지역

⑥ 속도변화 구간

⑦ 교통관제시설

⑧ 조명시설

⑨ 안전시설

(4) 경제적 요소

① 공사비 및 주변 토지 보상비

② 지체 및 우회에 따른 연료 소비

(5) 환경 요소

① 주변 토지이용 현황 등의 사회⋅경제환경 요소

② 소음, 공해 등의 생활환경 요소

제 6 장 평면교차

369

6-1-2 평면 교차로의 상충

상충(Conflict)이란 2개 이상의 교통류가 동일한 도로공간을 사용하려 할 때 발생되는

교통류의 교차, 합류 및 분류되는 현상을 말하는 것으로 교차로 설계에서 핵심이 되는 것

은 이 상충을 효율적이고 안전하게 처리하는 것이다.

(a) 분 류 상 충 (b) 합 류 상 충

(c) 교 차 상 충

그림 6-1 상충의 유형

갈래 수 교차상충(●) 합류상충(■) 분류상충(▲) 계

3 3 3 3 9

4 16 8 8 32

표 6-1 교차로별 상충의 수

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

370

6-1-3 평면교차로의 형태

1. 교차로의 구분

평면교차는 교차하는 갈래의 수, 교차각 및 교차위치에 따라 구분된다. 여기서 갈래라

함은 교차로의 중심을 기준으로 할 때 바깥방향으로 뻗어나간 도로의 수를 말하며, 일

반적으로 형태에 따른 구분은 다음 그림과 같다.

세

갈

래

교

차

로

T형

미확폭교차로 확폭교차로

단순유출입

(단순접속)

Y형

미확폭교차로 확폭교차로 도류화

네

갈

래

교

차

로

직각

엇갈림 확폭교차로 도류화

사각

엇갈림 확폭교차로 도류화

기 타

회전교차로(Roundabout) 로터리 기형(여러갈래)교차로

그림 6-2 평면교차의 구분

제 6 장 평면교차

371

2. 교차로의 갈래

제31조(도로의 교차)

도로의 교차는 특별한 경우를 제외하고는 네 갈래 이하로 하여야 한다.

교차로는 일반적으로 신설 가로망계획을 제외하면 기존도로에 신설 도로가 접속 또는

교차됨으로써 발생된다. 이 경우에는 접속 또는 교차되는 지점이 기존 교차로에 위치하게

된다면 갈래의 수가 증가하게 되고 앞에서 설명한 바와 같이 상충의 횟수가 기하급수적으

로 늘어나게 되어 해당교차로 뿐만 아니라 노선 전체의 교통안전과 도로용량 측면에서 심

각한 문제를 일으키게 된다. 이러한 문제는 주로 교차하는 갈래 수에 의해 영향을 받게 되

는 것으로, 상충의 문제를 고려한다면 가능한 한 세 갈래 교차로로 계획하여야 하며, 네

갈래 보다 많은 갈래수를 갖는 교차로를 설치하여서는 안 된다.

특히, 다섯 갈래 이상의 평면교차로는 상충의 문제뿐만 아니라 기하구조 측면에서도 교

차각이 작아지고 시거가 불량하게 되며, 교통운영 측면에서 통행권의 분할로 인하여 교통

제어가 어려워지므로 안전성 및 용량에 문제를 일으키게 된다. 따라서, 세 갈래 및 네 갈

래의 교차와 비교할 때 교통안전과 도로용량 측면에서 매우 심각한 문제를 일으키게 되므

로 평면교차의 갈래 수는 네 갈래 이하가 되도록 하여야 한다.

만일 이 원칙을 준수하지 못하고 부득이하게 다섯 갈래 이상의 형태로 설치하여야 하는

교차로는 안전하고 교통혼잡을 일으키지 않도록 교차로 개선과 교통규제 등에 의한 교통

안전과 교통량분석을 검토하여, 운영형태가 네 갈래 교차로 이하의 수준이 되도록 하여야

만 한다.

(a) 기 존 (b) 개 선

그림 6-3 다섯 갈래 교차로 개선 (예)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

372

6-2 평면교차로의 계획

제32조(평면교차와 그 접속기준)

① 교차하는 도로의 교차각은 직각에 가깝게 하여야 한다.

② 교차로의 종단경사는 3퍼센트 이하이어야 한다. 다만, 주변 지장물과 경제성을 고려

하여 필요하다고 인정되는 경우에는 6퍼센트 이하로 할 수 있다.

6-2-1 평면교차로의 설치간격

1. 배치간격

교차로를 어떤 간격으로 설치하느냐 하는 것은 교통소통과 교통안전뿐만 아니라 주변지

역의 생활환경에 미치는 영향도 매우 크다. 교차로 간격이 짧으면 주변생활권에 접근성은

향상되나 교통이 빈번히 차단되므로 주행속도가 낮아지고 용량이 감소되어 교통정체를 일

으키기 쉽고, 사고의 위험도 매우 커지게 된다. 따라서 일반적으로 평면교차의 간격은 교

통의 원활한 처리를 위하여 되도록 크게 확보하는 것이 유리하다. 그러나 지방지역에서 신

호교차로간 간격이 지나치게 길거나, 시가지 가로망 구성 등에서 지나치게 긴 교차로 간격

(Super Block)의 발생은 운전자가 신호교차로로써 운영되는 교통관제방법을 인식하지 못

하고 주행속도를 너무 높게 하여 사고의 위험이 높고, 신호연동화 등에 문제가 발생될 수

있는 점도 고려되어야 한다.

또한, 평면교차로 간의 간격을 결정하기 위해서는 해당도로 및 접속도로의 기능, 설계속도,

차로수, 접속형태 등를 고려하여야 하며, 인접교차로와의 간격이 짧아서 원활한 교통운영을

기대할 수 없는 경우에는 일방통행, 출입금지 등의 규제와 그것에 적합한 교차로 개선사업을

실시함으로써 혼란을 피해야 한다. 특히 신호교차로 직전 또는 직후의 좌회전은 교통의 안전

과 도로용량면에서 가장 좋지 못하므로 이와 같은 좌회전교통은 일방통행 처리 또는 분리대

설치 등으로 좌회전을 금지시킴으로써 그 영향을 최소화시켜야 한다.

2. 교차로 설치계획

교차로 간격과 관련하여 주도로의 계획시에 주의해야 할 것은 기존 소(부)도로와의

접속으로 인하여 발생되는 많은 교차로의 처리로서 일반적으로 다음과 같은 사항을 고려

하여야 한다.

① 간선도로를 계획할 때에는 기존 도로망과의 교차로 인하여 발생되는 평면교차에 대

제 6 장 평면교차

373

해서 그 형상뿐만 아니라 교통소통과 안전의 영향을 함께 검토하여, 기존교차로를

정리 통합하는 교차로 개선과 교통규제방법 등을 고려하여야 한다.

② 지역교통과 세가로망 계획을 위한 도로들은 먼저 보조간선도로와 접속시키거나 몇

개의 도로를 모아서 간선도로와 교차시킨다. 즉, 지역 내 도로를 직접 간선도로에 접

속하는 것보다는 몇 개의 도로를 모으는 집산(集散)도로를 설치하여 집산도로가 간

선도로와 접속토록 계획하여야 한다.

③ 도시 가로망의 계획이나 신설 도로의 계획시 교차로 간의 간격배치는 신호등 운영에

의한 영향을 고려하여 그 간격을 규칙적으로 배치함으로써 신호체계를 연동화시켜

교통이 차단되는 횟수를 줄여 교통소통, 교통안전 및 환경측면에서 유리하도록 하여

야 한다.

(a) 무절제한 접속 (b) 집산로의 설치

그림 6-4 집산로 설치에 의한 방법

3. 교차로간의 최소 간격 검토

평면교차로간의 최소 간격은 주로 차로변경에 필요한 길이, 대기차량 및 회전차로의 길

이, 다음 교차로에 대한 인지성 확보 등을 고려하여 결정하여야 하므로 이에 대해 다음과

같은 사항을 집중적으로 검토하여야 한다.

① 차로변경에 필요한 길이

차로변경에 필요한 길이에 따른 교차로 간격의 제약은 위빙이 생기는 경우에는 모두 존

재한다. 주 교통량과 위빙 교통량이 적은 경우에는 사실상 큰 문제가 되지 않지만, 위빙

교통의 한쪽이 주 교통류인 경우에는 안전성 및 처리능력 측면에서 문제를 일으키게 되므

로 이 점에 특히 유의하여 차로변경 금지 등의 조치를 취하여야 한다. 일반적으로 위빙 교

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

374

통량이 적은 경우 상세 설계전 개략적인 값을 검토하기 위하여 사용되는 교차로 간의 순

간격은 다음의 값을 적용할 수 있다.

L＝a ×V×N

여기서, L

a

V

N

＝ 순간격(m) (교차로간 안쪽 길이)

＝ 상수(시가지부 1, 지방지역 2~3)

＝ 설계속도 (km/h)

＝ 설치 차로수(편도)

② 회전차로의 길이에 의한 제약

일반적으로 근접한 2개 교차로의 신호는 동시운영을 하는 경우가 많아 직진교통류의 대

기차량 길이로 인하여 교차로 간격을 제약하는 경우는 그다지 많지는 않지만, 좌회전 차로

의 설치길이가 부족하여 교차로 간격이 제약되는 경우가 많으므로 유의하여야 한다. 특히,

교차로가 신설되는 경우 인접교차로의 대기자동차로 인하여 좌회전이 방해를 받게 되거나,

좌회전 차로 각각의 길이를 산정하여 합한 길이가 교차로 간의 간격보다 긴 경우는 좌회

전을 금지시키는 등의 교통관제 조치를 취하여야만 한다.

③ 다음 교차로에 대한 인지성 확보

교차로가 인접해 있으면 하나의 교차로을 통과하고 나서 순간적으로 주의력이 느슨해진

때에 다음 교차로에 이르거나, 혹은 다음 교차로에 대한 관찰이나 정보 수집을 충분히 행

할 시간적 여유를 확보하지 않은 채로 다음 교차로에 이르게 되는 경우, 매우 위험하게 된

다. 특히, 교차로가 많고 복잡할수록 이 영향은 크므로 그 간격에 유의하여야 한다.

그림 6-5 회전차로길이에 의한 제약

제 6 장 평면교차

375

6-2-2 평면교차로의 설치위치

1. 평면선형을 고려한 설치위치

교차로는 도로의 평면선형이 직선부인 곳에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 지형상황

등으로 부득이하게 곡선부에 설치하는 경우에는 곡선부의 바깥쪽에 접속하는 것이 바람직하다.

즉, 곡선부 안쪽으로 접속하게 되면 교차각이 작아지며 운전자가 교차로를 인지하기 어려워 사

고의 위험성이 크게 되므로 곡선부의 바깥쪽이 안쪽보다 유리하기 때문이다.

그림 6-6 평면선형을 고려한 설치

2. 종단선형을 고려한 설치위치

교차로는 본선상 종단선형의 급경사 구간 및 종단곡선 구간에는 설치하지 않도록 하여

야 한다. 급경사 구간은 정지 및 출발에 문제가 있으며, 볼록형 종단곡선 구간은 시거불량

등으로 위험하고, 오목형 종단곡선 구간은 제동거리가 길어지며 배수문제가 발생되기 쉽

다. 그러나 지형상황 등으로 부득이한 경우에는 볼록형 종단곡선부에 설치하는 것보다는

오목형 종단곡선부에 설치하는 것이 시거확보가 쉬우므로 사고 위험 측면에서 다소 유리

하다.

그림 6-7 종단선형을 고려한 설치

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

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6-2-3 평면교차로의 형상

1. 기본원칙

평면교차로는 자동차, 보행자 및 시설물이 복잡하게 얽혀있는 지점으로 교통사고의 위험

성이 높고 교통운영 상태가 나빠질 우려가 많은 곳이다. 따라서 교차로는 기본적으로 교차

하는 도로의 선형은 직선을 유지하도록 하며, 교차각은 직각에 가깝도록 함으로써 교차로

의 면적을 최소화시키고, 일단 교차로에 진입한 운전자나 보행자들이 최소한의 시간으로

신속하고 안전하게 통과할 수 있도록 직각교차로를 원칙으로 한다.

2. 예각교차

예각의 교차로는 직각교차로에 비하여 정지선 간의 거리가 길고 교차로 면적이 넓어지

기 쉽다. 따라서 자동차가 교차로 내부를 고속으로 통과하려는 현상이 발생되므로 좌․우회

전 자동차와 횡단보행자 사이에 사고가 발생하기 쉽다. 또한, 이러한 교차로는 시거도 나

쁘게 되며 교통처리 능력에도 문제가 있게 된다.

예각교차로의 개선은 통상 부도로를 대상으로 부도로의 선형을 조정하는데, 이때 현지의

지형과 자동차의 주행궤적 등을 충분히 고려하여야 한다.

(a) 기존 (b) 개량후

그림 6-8 세 갈래 교차로의 개선

(a) 기존 (b) 개선후 (c) 개선후

그림 6-9 네 갈래 교차로의 개선

제 6 장 평면교차

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3. 변형교차ㆍ변칙교차

엇갈림교차나 굴절교차와 같은 변형교차로에서는 교통류가 복잡하게 교차하기 쉬우므로

교통처리 및 교통안전 측면에서 바람직한 형상이 아니다. 교통량이 많은 주도로가 직각으

로 굽은 변칙교차에 있어서도 교통처리나 안전상 문제가 많은 교차로가 되기 쉽다. 따라서,

이와 같은 교차로는 가능한 한 교차로의 형상을 주 교통을 고려하며 변경하여야 한다.

(a) 기존 (b) 개선후 (c) 개선후

그림 6-10 엇갈림교차로의 개선

(a-1) 기존 (a-2) 개선

(b-1) 기존 (b-2) 개선

그림 6-11 변칙교차로의 개선

6-2-4 차로계획

교차로에서는 좌⋅우회전 자동차가 직진자동차의 통행을 방해하지 않도록 하는 것이 교

통안전과 교통소통상 매우 중요하다. 특히, 고속주행일수록 회전자동차로 인한 사고는 많

아지며 사고피해도 크게 되므로 직진차로를 침범하지 않게 회전할 수 있도록 함이 중요하

다. 이와 같이 좌⋅우회전 자동차가 본선에서 주행하는 직진 교통량에 미치는 영향을 최소

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

378

화하기 위해서는 교차로에서 좌․우회전 차로를 확보하기 위한 확폭이 요구된다. 즉, 교차로

에서의 차로수는 교차로로 접근하는 도로의 차로수보다 많아야 한다.

좌회전을 허용하는 교차로에서는 좌회전을 직진과 분리할 수 있도록 좌회전 차로를 설

치하여야 하며, 우회전 교통량이 많아 직진 교통량에 미치는 영향이 클 때는 우회전 전용

차로를 확보 운영하여야 한다. 이때 확폭이 요구되는 길이는 좌⋅우회전 교통량에 따라 다

르나 속도변화와 차로변경에 충분히 대응할 수 있는 길이를 적용하는 것이 합리적이라 할

수 있다.

교차로에서는 한쪽방향 도로의 자동차가 진행하고 있는 동안에는 다른 방향 도로의 자

동차는 운행이 불가능하며, 대기하고 있는 자동차의 정지시간 등을 고려하면 도로의 일반

구간에 비하여 그 용량이 매우 작아지게 된다. 예를 들어 동일한 교통량을 갖는 2개의 도

로가 교차하여 발생하는 네 갈래 교차로를 생각해 보자. 이 경우 회전교통류와 황색신호시

간 등에 의한 영향을 무시한다고 가정하더라도 교차로에서 단로부와 동일한 교통처리를

하기 위해서는 소요 차로수가 두 배로 증가하게 된다. 즉 한쪽방향 도로의 자동차가 진행

하고 있는 동안 다른 방향 도로의 자동차는 대기하여야 하며, 대기한 자동차는 다음 대기

전까지 일시에 진행하기 위해 일반구간과 동일한 교통처리능력을 갖도록 하는 것은 곤란

하므로 그 영향을 최소화시키는 것이 필요하다.

또한, 유출부의 병목으로 인하여 직진하는 자동차나 회전하는 자동차가 교차로 내에서

정지하면 후속의 자동차 진행을 방해하게 된다. 그 결과로 교차로의 교통처리능력이 저하

되고 교통정체가 생기거나 교통사고가 발생하게 된다. 따라서 유출부(교차로 후방)의 차로

수는 유입부(교차로 전방)의 차로수보다 크거나 같아야 한다. 즉 교차로 유입부의 직진교

통이 2차로 일 때 직진방향 유출부에서는 2개 이상의 차로수가 필요하다. 만일 2개의 좌

회전 차로를 설치할 필요가 있는 경우 좌회전 방향의 유출부는 2차로 이상이 필요하고 그

와 같은 차로수를 설치할 수 없으면 2차로의 좌회전 차로를 계획하여서는 안 된다.

그림 6-12 차로수의 균형

제 6 장 평면교차

379

6-2-5 설계속도 및 선형

1. 설계속도

교차로에서 해당도로의 설계속도는 원칙적으로 각 도로의 일반구간(단로부) 설계속도와

동일하다. 그렇지만 주도로와 부도로와의 우선권이 명확한 경우에는 부도로측 교차로 접속

부의 설계속도를 단로부보다 낮게 하는 경우도 있다. 특히, 교차각이 작은 곳에서는 빠른

설계속도를 유지한 채 교차시키는 것보다 설계속도를 낮추고 곡선을 삽입해 교차각을 직

각에 가깝도록 하는 것이 일반적으로 바람직하다. 또한, 교차로에서는 굴절차선이나 분리

대 등과 같은 부가적인 폭 구성요소가 필요한 경우가 대부분으로서 이들 요소를 만족시키

기 위하여 교차로의 설계속도를 떨어뜨리는 경우도 있다. 즉, 부가적인 폭 구성요소가 결

여된 채로 높은 설계속도를 유지하는 것 보다는 설계속도를 떨어뜨려 필요한 요소를 갖추는

편이 교통안전 측면뿐만 아니라 경제적(용지) 측면에서도 바람직한 설계가 되기 때문이다.

그러므로 이러한 경우에 한해 부득이한 방법으로 10~20km/h를 밑도는 설계속도를 선

택할 수 있다. 단지 이러한 조치는 해당 도로를 지나가는 사람들에게 안내받을 수 없으므

로 의도적이지는 않다 하더라도 도로이용자들을 위험에 빠뜨릴 가능성이 있다. 따라서, 안

전하고 원활한 교통소통을 위해서는 직진자동차의 설계속도는 각각 단로부의 설계속도와

같게 설정해야 하며 간단히 설계속도를 낮추는 행위는 가급적 피해야만 한다.

교차로 및 접속부에서 부득이하게 단로부보다 낮은 설계속도를 채택한 경우 그 속도차

가 너무 크면 연결구간에 문제가 발생하여 안전성을 해칠 우려가 있다. 따라서, 이 설계속

도의 차는 아무리 크다고 해도 20km/h 이내로 제한해야 한다. 더욱이 교차로의 접속부와

단로부 사이의 연결구간 부분(차로폭의 변이구간, 본선차로의 이정, 곡선부의 완화구간과

시거 등)의 설계에는 운전자가 자연스럽게 감속할 수 있도록 신중한 고려가 필요하다.

교차로가 일반 도로구간(단로부)과 크게 다른 것은 주행하는 자동차의 정지, 감속, 가속

등 다양한 속도변화가 나타난다는 점이며 이러한 속도변화를 정확히 산정하기는 매우 어

려운 일이다. 왜냐하면 자동차의 주행속도, 성능 등 다양한 변수가 작용하기 때문이다. 설

계시 교차로 부근에서 가속 및 감속에 필요한 거리를 구하려 할 때에는 감속을 위한 가속

도 값은 -2.0~-3.0m/sce2, 가속을 위한 가속도 값은 1.5~2.5m/sec2 정도의 값을 사용

하게 된다.

2. 평면선형

교차로는 일반 도로구간과 달리 운전자의 시야가 충분히 확보되어야 하며, 또한 교차로

내의 교통섬, 부가차로 등 제반시설의 설치가 용이하여야 하므로 직선의 선형이 가장 바람

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

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직하다. 지형 및 지역조건에 의해 부득이하게 곡선부에 위치하게 되더라도 그 곡선반지름

은 일반 도로구간의 최소곡선반지름 이상의 값이어야 한다.

3. 종단선형

교차로 부근에서는 항상 시거가 충분히 확보되도록 해야 하며 정지선에서 정지하고 있

는 자동차의 안전을 위해 종단경사는 최대한의 기준을 초과하지 않아야 한다. 일반적으로

종단경사가 3%를 넘게 되면 제동거리를 포함하여 도로설계에서 고려되었던 기준 값들이

현저히 달라지게 되나 운전자들은 이러한 상황을 피부로 느끼지 못하므로 위험을 내포하

는 경우가 많다. 따라서, 교차로에서는 종단경사를 3% 이내에서 유지하는 것이 바람직하

며, 지형상황, 공사비 등으로 인해 개선이 곤란한 경우에도 종단경사는 6%를 넘지 않아야

하며 종단경사의 증가와 관련된 제반 설계기준이 조정되어야 한다.

또한, 교차로에서의 종단경사 변화는 주도로를 그대로 두고 접속도로를 조정하는 것이

바람직하나 속도가 그다지 높지 않을 경우 교차하는 두 도로의 횡단경사를 모두 평면으로

조정하여 교차시키는 수도 있다. 이때 교차로에서의 배수가 중요하며 정상적인 횡단경사에

서 평면으로 변화하는 과정이 점진적으로 수행되어야 한다.

6-2-6 평면교차로의 시거

1. 개 요

교차로에서는 도로의 일반구간에서 반드시 확보되어야 하는 최소한의 정지시거는 물론

운전자가 의사결정 및 주변상황에 대하여 인지하고 판단할 동안 주행하는데 필요한 시거

가 추가로 필요하게 된다. 즉 운전자가 감지하기 어려운 정보나 예상치 못했던 환경의 인

지, 잠재적 위험성의 인지, 적절한 속도와 주행경로의 선택, 선택한 경로의 대처에 필요한

시거가 필요하게 된다. 이러한 시거를 판단시거(Decision Sight Distance)라 하기도 하나

이를 정지시거와 분리하여 별도로 구분하는 것은 다소 무리가 있으므로 정지시거와 판단

시거를 함께 고려하여 평면교차로의 시거를 검토하기로 한다.

교차로에 진입한 자동차는 교차하는 도로에서의 자동차 진입과 회전하는 방향의 도로상

황 및 교통상황도 매우 중요하다. 즉 교차도로를 횡단하거나 회전하는 경우 모퉁이 지역의

건물, 담장, 나무 등으로 인한 시거의 제약이 있다면 운전자는 다음 상황을 예측하지 못하

게 되어 매우 위험한 상황이 발생할 수 있다.

따라서 교차로 내에 진입한 자동차는 교차도로의 상황을 인지하는데 필요한 시거를 필

요로 하게 되며, 이는 일반적인 시거를 말할 때 사용되는 도로 중심선을 말하는 것이 아니

라 교차하는 도로를 인지할 수 있는 범위가 되므로 이를 교차로의 시계(視界) 또는 가시

제 6 장 평면교차

381

삼각형(Sight Triangle) 이라 부르기도 한다.

2. 평면교차로의 사전 인지를 위한 시거

① 신호교차로

신호교차로의 경우 교차로의 전방에서 신호가 인지될 수 있는 최소거리가 확보되어야

한다. 이 최소거리는 운전자가 신호를 보고 나서부터 브레이크를 밟을 때까지 주행하는 거

리와 브레이크를 밟아 정지선 전방에 정지하기까지 주행하는 거리를 합한 것이다.

신호를 보고 브레이크를 밟을 때까지의 시간에는 브레이크를 밟을 것인지의 여부를 판

단하는 시간과 브레이크를 밟아야 한다고 판단하고 나서부터 반응하기까지의 시간이 포함

되어 있다. 이 주행시간에 대해서 충분한 조사자료는 없지만 미국의 AASHTO 설계기준에

서는 10초로 잡고 있다.

여기서는 경제적 측면을 고려하여 지방지역에서는 10초, 도시지역에서는 6초를 기준으

로 하였다. 도시지역은 교차로가 많고 신호의 존재를 어느 정도 인식하고 있으므로 반응시

간을 지방지역보다는 짧게 할 수 있을 것이다.

S＝

V

3.6

․t＋

1

2a

․( V

3.6 )2

여기서, S : 최소거리(m)

V : 설계속도(km/h)

a : 감속도(m/sec2)

t : 반응시간(sec)

설 계 속 도(V)

(km/h)

최 소 시 거(m)

비 고

(정지시거지 방 지 역 )

(t＝10sec, a＝2.0m/sec2)

도 시 지 역

(t＝6sec, a＝3.0m/sec2)

20

30

40

50

60

70

80

65

100

145

190

240

290

350

45

65

90

120

150

180

220

20

30

40

55

75

95

110

표 6-2 신호교차로의 최소시거(S)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

382

② 신호없는 교차로의 시거

교차로가 신호로 통제되지 않는 경우는 교차도로의 주도로와 부도로를 명확히 하고 부

도로에는 교차로 전방에 일시정지표지를 설치하는 것이 안전하다. 이러한 일시정지표지 교

차로에서도 운전자가 인지하고 나서부터 불쾌감을 느끼지 않을 정도의 브레이크를 밟아

교차로 전방에 정지할 수 있는 거리에서 운전자가 일시정지 표지를 볼 수 있어야 하는 것

은 신호교차로의 경우와 마찬가지이다. 다만, 이 경우는 신호의 경우와 달리 판단하기 위

한 시간은 불필요하므로 일시정지 표지를 확인한 후 바로 브레이크를 밟기 시작한다고 생

각해도 무방할 것이다.

일시정지 표지를 인지한 운전자가 브레이크를 밟기까지의 시간은 운전자에 따라 다르겠

지만 AASHTO에서는 2초로 잡고 있으며 여기서도 이를 적용하기로 한다. 이때 불쾌감을

주지 않을 정도의 감속도 a＝2.0m/sce2, 반응시간 t＝2초를 적용하면 설계속도별 최소시

거는 표 6-3과 같다.

한편, 주도로에 대하여 운전자는 항상 교차로의 존재를 염두에 두지 않고 주행할 수 있

으므로 교차로가 있다 하더라도 단로부와 마찬가지로 생각하게 되므로 본선 설계에서 규

정하고 있는 정지시거가 확보되고 있으면 충분하나, 이 경우 부도로보다 일반적으로 주행

속도가 높고 운전자가 교차로 상황에 대하여 충분한 인지가 필요할 것으로 판단되어 최소

값을 상기의 값과 동일하게 적용하는 것이 바람직하다.

설계속도(km/h) 20 30 40 50 60

최소시거(m) 20 35 55 80 105

표 6-3 신호없는 교차로의 최소시거

3. 평면교차로의 안전한 통과를 위한 시거

신호교차로에서는 모든 자동차들이 신호에 따라 주행하게 되므로 교통이 원할하게 처리

되어 큰 문제가 없지만 비신호교차로에서 여러 방향의 접근자동차들이 충돌없이 교차로를

통과하기 위해서는 모든 자동차의 운전자가 타 자동차의 위치 및 속도를 파악할 수 있도

록 충분한 시거가 확보되어야 한다. 이러한 시거 산출은 다음 그림에서 도시한 것과 같은

시거 삼각형을 작성하여 검토한다. 비신호교차로에 접근하는 자동차의 운전자는 교차로에

이르기 전에 교차대상이 되는 자동차를 인지할 수 있는 충분한 시간을 가져야 한다. 운전

자가 교차하는 도로에서 자동차가 접근하는 것을 처음 볼 수 있는 지점의 위치는 인지⋅

반응시간(2초)과 속도를 조절하는데 걸리는 시간(1초)을 합해 총 3초 동안 이동한 거리로

가정하여 사용되고 있다.

제 6 장 평면교차

383

그림 6-13에서, A도로에서 80km/h의 운행속도로 접근하는 자동차와 B도로에서

50km/h의 속도로 접근하는 자동차가 있는 교차로를 예를 들면, 두 도로의 교차점(C)에서

각각의 도로변을 따라 65m(A), 40m(B) 전방에 위치한(시가지 내의 가각 정리 값) 세

점으로 하는 시거 삼각형이 확보되어야 한다.

그러나 교차로가 위에서 제시한 시거 삼각형을 만족하도록 설계되어 있다고 하더라도

충분히 안전하다고 할 수는 없는데 이는 B도로에서 서로 다른 운행속도를 가진 자동차가

연속해서 교차로로 접근해 올 경우 A도로를 운행하는 운전자는 혼란의 소지가 있으며, 위

에서 제시된 내용들은 모든 접속로에 대해 단차가 없는 평지부를 기본 가정으로 하고 있

어 접속도로와 본선상의 단차가 있는 경우 시거 삼각형이 달라질 수 있기 때문이다.

즉, 교차로를 통행하는 운전자들은 교차로에서 벌어지는 상황을 파악하여 대처할 수 있

도록 최소 정시시거가 확보되어야 하며, 이를 위해서는 가시 삼각형 내의 장애물이 없도록

하여야 한다.

그림 6-13 시거 삼각형

속도 (km/h) 20 30 40 50 60 70 80

거리 (m) 20 25 35 40 50 60 65

표 6-4 3초 동안 이동한 평균거리

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

384

6-3 평면교차로의 구성요소

제32조(평면교차와 그 접속기준)

③ 평면으로 교차하거나 접속하는 구간에서는 필요에 따라 회전차로, 변속차로, 교통섬

등의 도류화시설(道流化施設 : 도로의 흐름을 원활하게 유도하는 시설)을 설치하여야

하며, 이에 관하여 필요한 사항은 국토해양부장관이 따로 정한다.

④ 교차로에서 좌회전차로가 필요한 경우에는 직진차로와 분리하여 설치하여야 한다.

6-3-1 도류화

도류화(Channelization)는 자동차와 보행자를 안전하고 질서 있게 이동시킬 목적으로

회전차로, 변속차로, 교통섬, 노면표시 등을 이용하여 상충하는 교통류를 분리시키거나 규

제하여 명확한 통행경로를 지시해주는 것을 말한다. 적절한 도류화는 용량을 증대시키고

안전성을 높여주며, 쾌적성을 향상시켜 운전자에게 확신을 심어준다. 그러나 지나친 도류

화는 운전자가 혼동을 일으키기가 쉽고 운영상태가 나빠질 수 있으며, 부적절한 도류화는

나쁜 효과를 나타내어 설치하지 않은 것보다 못할 경우도 있으므로 주의하여야 한다.

1. 도류화의 목적

도류화의 근본적인 목적은 교차로내에서 주행경로를 명확히 하여 안전성과 쾌적성을 향

상시키는 것으로서 요소별 세부 목적은 다음과 같다.

① 두 개 이상의 차량경로가 교차하지 않도록 통행경로를 제공한다.

② 자동차가 합류, 분류 및 교차하는 위치와 각도를 조정한다.

③ 교차로 면적을 줄임으로써 차량 간의 상충면적을 줄인다.

④ 자동차가 진행해야 할 경로를 명확히 제공한다.

⑤ 높은 속도의 주 이동류에게 통행우선권을 제공한다.

⑥ 보행자 안전지대를 설치하기 위한 장소를 제공한다.

⑦ 분리된 회전차로는 회전차량의 대기장소를 제공한다.

⑧ 교통제어시설을 잘 보이는 곳에 설치하기 위한 장소를 제공한다.

⑨ 불합리한 교통류의 진행을 금지 또는 지정된 방향으로 통제한다.

⑩ 차량의 통행속도를 안전한 정도로 통제한다.

제 6 장 평면교차

385

2. 기본원칙

교차로를 도류화시킬 때는 기본적인 원칙을 따라야 하나, 그렇다고 다른 여건을 감안한

전체적인 설계특성을 무시하면서 이를 적용시켜서는 안 된다. 또한 독특한 조건하에 설계

원칙이 적용될 때는 이를 수정할 수도 있으나, 이때 그에 따른 결과를 충분히 예상할 수

있어야 하며, 이와 같은 기본원칙을 무시하면 위험성을 내포한 설계가 되기 쉬우므로 유의

하여야만 한다. 평면교차로에서의 도류화설계를 위한 기본원칙은 다음과 같다.

① 운전자가 한 번에 한 가지 이상의 의사결정을 하지 않도록 해야 한다.

② 운전자에게 90〫 이상 회전하거나 갑작스럽고 급격한 배향곡선(Reverse Curve) 등의

부자연스런 경로를 주어서는 안 된다.

③ 운전자가 적절한 시인성과 인지성을 갖도록 시인성이 나쁜 시설물을 설치해서는 안

된다. 교통섬은 눈에 잘 띄도록 해야 하므로 교통섬 외곽 연석의 종류에 따라 적절

한 보완시설을 해야 하며, 교통섬 내에 시인성을 떨어뜨리는 식수 등을 하여서는 안

된다.

④ 회전차량의 대기장소는 직진교통으로부터 잘 보이는 곳에 위치해야 한다.

⑤ 교통제어시설은 도류화의 일부분으로서 이를 고려하여 교통섬을 설계하여야 한다.

⑥ 설계를 단순화하고 운전자의 혼돈을 막기 위해서 횡단 또는 상충지점을 분리시킬 것

인지 혹은 밀집시킬 것인지를 결정하여야 한다.

⑦ 필요 이상의 교통섬을 설치하는 것은 피해야 하며, 원칙적으로 교통섬이 필요하다 하

더라도 좁은 면적에서는 이를 피해야 한다.

⑧ 교통섬은 운행경로를 편리하고 자연스럽게 만들 수 있도록 배치해야 한다.

⑨ 곡선부는 적절한 곡선반지름과 폭을 가져야 한다.

⑩ 속도와 경로를 점진적으로 변화시킬 수 있도록 접근로의 단부를 처리해야 한다.

(a) 비도류화 교차로 (b) 도류화된 교차로

그림 6-14 도류화 설계

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

386

6-3-2 좌회전 차로

1. 개 요

교차로에서 좌회전 자동차가 정지하고 있으면 직진하고자 하는 후속자동차는 좌회전 대

기자동차를 피해 진로를 변경해야만 하고, 이에 따라 교차로의 처리능력이 저하되어 교통

정체가 발생될 뿐만 아니라 교통사고 위험이 매우 커진다. 이와 같이 좌회전 자동차의 영

향을 제거하기 위한 기본적인 접근방식은 좌회전 자동차와 직진자동차를 분리하는 것이며,

구체적으로는 좌회전 차로를 직진차로와 분리하여 설치하는 것이다. 즉, 좌회전 차로는 직

진차로와는 독립적으로 설치해야 하며 좌회전 차로에 들어가기 위한 충분한 시간적, 공간

적 여유를 확보해 주어야 한다.

이러한 좌회전 차로는 좌회전 교통류를 다른 교통류와 분리시킴으로써 평면교차로의 운

영에 중요한 역할을 하는 좌회전 교통류에 의한 영향을 최소화시킬 수 있으며, 좌회전 자

동차가 대기할 수 있는 공간을 확보함으로써 교통신호 운영의 적정화를 꾀할 수 있게 한

다. 또한, 좌회전 교통류의 감속을 원만하게 하며 추돌사고를 줄이는 효과를 갖게 된다.

2. 세부 설치기준

좌회전 차로의 설계요소로는 차로 폭, 접근로 테이퍼, 차로 테이퍼, 유출 테이퍼, 좌회전

차로 등으로 구성되며 그 세부사항은 다음과 같다.

그림 6-15 좌회전 차로의 구성

제 6 장 평면교차

387

① 차로폭

교차로에서 안전한 주행을 확보하기 위해서는 모든 차로폭을 단로부와 동일하게 하여야

하나 교차로의 폭이 증가하므로 도시지역 등 용지에 제약이 있는 경우는 차로폭을 단로부

보다 축소하여 적용할 수 있다. 즉 직진차로에 대해서는 접속 유입부의 차로폭과 같은 폭

으로 하는 것이 원칙이나, 교차로에서 부가차로를 설치하는 경우에는 전체 폭의 증가를 최

대한 억제하기 위하여 직진 차로폭을 0.25m 정도 축소하는 것이 가능하며 용지 등의 제

약이 심한 경우는 그 폭을 3.00m 까지 축소할 수도 있다. 좌회전 차로의 폭은 3.00m 이

상을 표준으로 하지만 좌회전 차로는 대기차로의 성격을 가지고 있고, 또 이 차로를 이용

하는 자동차의 주행속도도 낮으므로 대형자동차의 구성비가 작고 용지 등의 제약이 심한

기존 교차로의 개량인 경우에는 2.75m 까지 축소할 수 있다.

② 접근로 테이퍼(Approach Taper)

좌회전 차로를 설치하기 위한 접근로 테이퍼는 교차로로 접근하는 교통류를 자연스럽게

우측 방향으로 유도하여 직진 자동차들이 원만한 진행을 하도록 하며, 좌회전 차로를 설치

할 수 있는 공간을 확보하기 위한 것이다. 따라서 폭이 넓은 중앙분리대를 이용하여 좌회

전 차로를 설치하는 경우는 접근로 테이퍼 자체가 필요 없게 된다. 접근로 테이퍼의 설치

는 우측으로 평행이동(Shift)되는 값에 대한 거리의 비율이 되며, 이는 운전자가 교차로를

인지하고 우측으로 선형을 이동하는 동안의 주행으로 볼 수 있다.

설 계 속 도(km/h) 80 70 60 50 40 30

테 이 퍼

기 준 값 1/55 1/50 1/40 1/35 1/30 1/20

최 소 값 1/25 1/20 1/20 1/15 1/10 1/8

표 6-5 접근로 테이퍼 최소 설치기준

일반적으로 교차로 부근에서는 좌회전 차로를 설치하기 위하여 도로의 폭을 조정하는

경우가 많으므로 접근로 테이퍼를 지나치게 길게 하면 운전자에게 혼선을 초래하는 경우가

있으므로 주의를 하여야 한다. 또한, 종단선형상의 문제로서 볼록형 종단곡선부에 접근로

테이퍼가 설치되는 경우 그 시점을 종단곡선부의 시점까지 연장하여 운전자가 전방에 교

차로가 있는 것을 사전에 인지하고 자연스러운 운행을 하도록 하는 것이 교통안전에 매우

중요하다.

③ 차로 테이퍼(Bay Taper)

차로 테이퍼는 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전 차로로 유도하는 기능을 갖는다.

테이퍼의 설치시 좌회전 자동차가 좌회전 차로로 진입할 때 갑작스러운 차로변경이나 무

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

388

리한 감속을 유발하지 않도록 해야 하며, 테이퍼가 너무 완만하여 운전자들이 직진차로와

혼동하지 않도록 하여야 한다.

이러한 차로 테이퍼는 포장면에 차선도색으로 표현되는 구간으로 여유폭이 확보되므로

편의도모를 위하여 폭에 대한 길이의 변화비율로 사용키로 하였으며 그 최소비율은 설계

속도 50km/h 이하에서는 1 : 8, 설계속도 60km/h 이상에서는 1 : 15로 한다. 다만, 시가

지 등에서 용지폭의 제약이 심한 경우 등에는 그 값을 1 : 4까지 축소할 수 있다.

④ 좌회전 차로의 길이

좌회전 차로의 길이 산정은 좌회전 차로의 설치 요소 중 가장 중요한 사항으로 그 길이

의 산정 기초는 감속을 하는 길이와 자동차의 대기공간이 확보되도록 하는 것이다.

 ＝  

여기서,  





: 좌회전 차로의 감속을 위한 길이 (m)

: 감속길이 (m)

: 차로테이퍼 길이 (m)

이때, 감속길이( )는L＝

1

2a

․(V/3.6) 2식으로 계산된다. 여기서 V는 설계속도(km/h),

a는 감속을 위한 가속도 값으로 a＝2.0m/sec2 정도를 기준으로 설계하는 것이 바람직하

다. 그러나 시가지 지역 등에서는 운전자가 좌회전 차로를 인지하기가 용이하며 용지 등의

제약이 있으므로 이 경우는 a＝3.0m/sec2 까지 사용하는 것이 가능하다.

설 계 속 도 (km/h) 80 70 60 50 40 30 비 고

감속길이 (m)

기준치 125 95 70 50 30 20 a＝2.0m/sec2

최소치 80 65 45 35 20 15 a＝3.0m/sec2

표 6-6 감속길이

대기 자동차을 위한 길이는 감속을 위한 길이보다 더 중요한 문제로서 만일 이 값이 적으

면 대기 자동차로 인한 직진 자동차의 방해로 교통사고의 위험증대와 함께 해당교차로는

물론 노선 전체의 교통정체 요인이 된다.

좌회전 차로의 대기자동차를 위한 길이는 비신호 교차로의 경우 첨두시간 평균 2분간에

도착하는 좌회전 차로의 대기 자동차를 기준으로 하며, 그 값이 1대 미만의 경우에도 최소

2대의 차량이 대기할 공간은 확보되어야 한다.

신호교차로의 경우에는 자동차 길이는 대부분 정확한 대형차 혼입률 산정이 곤란할 때

그 값을 7.0m(대형차 혼입률 15%로 가정)하여 계산하되, 화물차 진출입이 많은 지역에서

제 6 장 평면교차

389

는 그 비율을 산정하여 승용차는 6.0m, 화물차는 12.0m로 하여 길이를 산정한다.

 ＝ × ×

여기서, 







: 좌회전 대기차로의 길이

: 길이계수 (신호교차로 :1.5, 비신호교차로: 2.0)

: 좌회전 자동차의 수

(신호 1주기당 또는 비신호시 1분간 도착하는 좌회전 자동차)

: 대기하는 자동차의 길이

이상, 좌회전 차로의 최소길이(L)는 대기를 위한 길이(Ls)와 감속을 위한 길이(Ld)의

합으로 구한다. 한편, 이렇게 산출된 좌회전 차로의 길이는 최소한 신호 1주기당 또는

비신호 1분간 도착하는 좌회전 자동차수에 두배를 한 값보다 길어야 하며 짧을 경우

후자의 값을 사용한다.

 ＝       × ×      단  ≥  × × 

6-3-3 우회전 차로

1. 설치조건

우회전 차로는 우회전 교통량이 많아 직진교통에 지장을 초래한다고 판단되는 경우에

직진차로와 분리하여 설치하는데 일반적으로 다음과 같은 조건을 만족시키게 되면 설치한다.

① 회전 교통류가 주교통이 되어 우회전 교통량이 상당히 많은 경우

주로 간선도로가 교차로에서 직각으로 굽은 경우에 나타나며, 이 경우는 교차로 전

체의 개선 등을 함께 고려하는 것이 바람직하다.

② 우회전 자동차의 속도가 높은 경우

지방지역에서 간선도로가 교차로에 접속된 경우에 주로 볼 수 있으며, 이 경우 교차

로에서 우회전 자동차를 감속시킬 필요가 있을 때 감속차로 기능을 담당할 우회전

차로를 설치하는 것이 바람직하다

③ 교차각이 120°이상의 예각교차로서 우회전 교통량이 많은 경우

2. 세부 설치기준

① 우회전 차로의 형태

우회전 차로는 교차로의 폭, 우회전 교통량, 우회전 자동차의 속도 등을 종합적으로 분

석하여 적정한 형상을 구성하여야 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

390

① 1차로를 우회전차로로 전용 ② 우회전을 위한 부가차로 설치

(a) 우회전 차로만 설치하는 경우

③ 감속차로 기능의 부가차로 및 도류로 설치 ④ 우회전을 위한 도류로 설치

(b) 우회전 도류로를 설치하는 경우

그림 6-16 우회전차로의 설치 (예)

② 차로폭

교차로에서 안전한 주행을 확보하기 위해서는 모든 차로폭은 단로부와 동일하게 하여야

한다. 그러나 우회전 교통을 위한 부가차로를 설치하는 경우 교차로의 폭이 증가하므로 도

시지역과 같이 용지에 제약이 있는 경우는 차로폭을 단로부보다 축소하여 적용할 수 있다.

즉, 직진차로는 그 폭을 0.25m 정도 축소하는 것이 가능하며 용지 등의 제약이 특히 심한

경우는 그 폭을 3.00m 까지 축소할 수도 있다. 또한, 부가차로의 폭은 3.00m 이상을 표

준으로 하지만 이 차로를 이용하는 자동차의 주행속도가 낮고 대형자동차의 구성비가 작

으며 용지 등의 제약이 심한 경우 2.75m 까지 축소할 수 있다.

6-3-4 도류로 및 변속차로

1. 도류로의 설치

도류로의 설계는 그 교차로의 형상, 교차각, 속도, 교통량 등을 고려하여 적절한 회전반

지름, 폭, 합류각, 위치 등을 결정하는 것이 중요하다. 독립된 도류로를 설치하는 것은 방

향이나 속도가 다른 교통을 분리함으로써 교통흐름의 혼란을 감소시키는 효과를 가지며

또한, 회전반지름, 합류각을 조정할 수 있으므로 안전하게 자동차를 통과시킬 수 있게 된

제 6 장 평면교차

391

다. 좌회전 차로와 같이 교통섬으로 분리되지 아니한 도류로의 경우에도 중앙분리대의 형

상 및 개구부 치수를 도류로와 같이 설계함으로써 교통의 흐름을 조절하여 위험한 경로를

통과하지 않게 할 수가 있다. 즉, 어느 도류로에 대해서나 그곳을 통과하는 자동차의 속도,

교통량, 교통관제 조건, 보행자 등의 각종 조건을 충분히 검토하여 도류로를 결정하여야

한다.

도류로의 형태를 결정하는 요소로서는 이용할 수 있는 용지폭, 교차로의 형태, 설계 기

준자동차, 설계속도 등이 고려된다. 도시지역에서는 일반적으로 교통량은 많은 반면 자동

차의 주행속도가 그리 높지 않고 이용 가능한 용지가 제한되어 있는 경우가 많으므로 용지

및 교통량에 의해 도류로의 형태가 결정되며, 지방지역에서는 자동차의 주행속도가 높고

용지의 취득이 비교적 용이하므로 도류로의 형태를 속도에 맞추어서 설계하는 일이 많다.

2. 도류로의 곡선반지름

좌회전 차로는 일시정지하여 자동차가 매우 낮은 속도로 회전을 하게 되며 대향차로를

일부 이용하게 되므로 교차각, 차도의 폭 등에 따라 평면곡선 반지름이 자연스럽게 결정된

다. 일반적으로 교차각이 90〫 에 가까울 경우 도류로의 평면곡선 반지름은 15∼30m 정도

로 설계하면 무리가 없다. 평면곡선 반지름이 작은 경우에는 대기하고 있는 자동차와 접촉

하는 것을 피하도록 하여야 하며, 운전자의 주행궤적을 명확하게 하기 위해서는 유도차로

를 함께 설치하는 것이 바람직하다.

우회전 도류로는 교차로가 위치하는 지역, 교차각, 도로의 기능 등에 따라 다른 평면곡

선 반지름을 사용하게 된다. 도시지역과 같이 용지 및 주변 지장물 등에 의해 영향을 크게

받는 지역에서는 차도부는 작은 회전반지름을 적용한다. 지방지역의 우회전 도류로의 경우

비교적 용지 등의 제약조건이 적으므로 평면곡선 반지름을 크게 잡는 것이 좋다.

3. 우회전 도류로의 폭

교통량에 비해서 우회전 도류로의 폭을 지나치게 넓게 하면 교통류는 어지럽게 되고 그

운영이 어려워진다. 따라서, 도류로는 적정하게 해야 하며 용지에 여유가 있다고 해서 무

턱대고 도류로를 만들거나 필요 없이 넓게 만드는 것은 좋지 않다. 또한, 도류로의 결정시

설계자동차의 제원을 충분히 고려해야 한다. 예를 들면 우회전 전용 2차로 도류로를 세미

트레일러로 설계하는 경우 소형자동차 3대 또는 4대가 나란히 통행하여 오히려 교통에 지

장을 초래하는 경우가 있으므로 이 경우는 도류로의 폭을 좁게 함이 바람직하다.

도류로의 폭은 설계기준자동차, 평면곡선 반지름, 도류로의 회전각에 따라 결정한다. 다

음 표 6-7은 도류로의 순수한 차로폭이며 도류로가 교통섬 등으로 분리되어 있는 경우는

양측에 포장을 실시하여 0.5m 이상의 측대 및 길어깨의 여유폭을 확보하여야 하며, 확폭

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

392

의 접속설치는 원칙적으로 내측으로 한다. 이때 우회전이 주교통방향이고 다차로인 경우를

제외하고는 기본 폭보다 확폭된 부분은 사선표시를 하여 비정상적인 주행을 금지시켜야 한다.

곡선반지름 (m)

설계기준 차량의 조합

S T P T＋P P＋P

8이하 3.5

9~

3.0

14 9.5

6.0 9.0

15 8.5

16 8.0

5.5

8.5

17 7.5

18 7.0

5.0 8.0

19~

6.5

21

22

6.0

23

24~

5.5 4.5 7.5 6.0

30

31~

5.0 4.0

36 7.0

37~

4.5

50

51~

4.0

70

71~

100 3.5 6.5

101이상 3.5

표 6-7 도류로의 폭 (단위 : m)

주) S＝세미트레일러, T＝대형자동차, P＝소형자동차

제 6 장 평면교차

393

4. 변속차로

① 차로길이의 산정

접근로에서 자동차 주행속도가 매우 높을 경우 감속하려는 자동차가 평면교차로의 정지

선에 도달하기 전에 감속할 수 있도록 감속차로를 설치하는 것이 바람직하다. 감속차로는

감속 교통량의 많고 적음보다는 감속 자동차의 속도변화를 충분히 고려해 설치해야 하며,

감속차로를 설치함으로써 본선상에서의 감속을 방지하여 교통사고를 예방할 수 있게 된다.

설계속도가 낮은 도로로부터 설계속도가 높은 도로로 연결되는 지점의 평면교차로에서

는 상대속도를 적게 함으로써 사고위험을 예방할 뿐만 아니라 교통소통에 도움이 되므로

낮은 속도로부터 진입한 운전자들에게 충분한 가속시간을 마련해 주기 위해서 가속차로를

설치한다.

일반적으로 변속차로를 설치하는 경우 그 길이는    ‧  으로 구하며 다음

의 표 6-8과 같다. 이들 값들은 물리적인 속도변화의 최소값으로 산정된 수치이므로 교통

량이나 설계속도의 변화에 따라 제시된 값들을 합리적으로 조정하여 사용할 수 있다.

설계속도(km/h) 80 70 60 50 40 30 비 고

가속

차로

길이

(m)

지방지역

(a＝1.5m/sec2)

160 130 90 60 40 20

도시지역

(a＝2.5m/sec2)

100 80 60 40 30 -

감속

차로

길이

(m)

지방지역

(a＝2.0m/sec2)

120 90 70 50 30 20

도시지역

(a＝3.0m/sec2)

80 60 40 30 20 10

표 6-8 가감속차로의 길이

② 테이퍼

테이퍼(Taper)는 나란히 이웃하는 2개의 차로를 변이구간에 걸쳐서 연결하여 접속하는

부분으로 변속차로 길이에 포함되지 않는다. 자동차 주행상으로 볼 때 회전차로 및 교차각

을 규정하는 테이퍼율을 크게 하면 좋으나, 이 값을 최소값으로 하는 경우 과다한 용지가

소요되기 때문에 다소 무리가 있다고 판단되므로 설계속도 50km/h 이하의 경우 그 비율

을 1/8, 설계속도 60km/h 이상의 경우는 1/15의 접속비율로 산정한 값 이상으로 설치토

록 한다. 다만, 도시지역 등에서 용지제약, 지장물 등이 심한 경우는 그 설치비율을 1/4까

지 할 수 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

394

6-3-5 도로모퉁이 처리

1. 보차도 경계선

교차로에서 도로모퉁이의 보차도 경계선의 형상은 원 또는 복합곡선을 사용하며, 이때

곡선반지름이 너무 작으면 회전자동차가 대향차로 또는 타차로를 침범하게 되므로 그 값

을 가급적 크게 하는 것이 바람직하다. 그러나 일반적으로 용지의 제약이 적은 경우는 별

도의 우회전차로 및 도류로를 설치하게 되므로 적절한 회전반지름을 사용할 수 있으나, 그

렇지 않은 경우 일반적인 최소기준으로 시가지의 간선 도로급에서는 12m 이상, 집산도로

의 경우 10m 이상, 국지도로의 경우 6m 이상을 사용하여야 하며, 대형차의 통행이 극히

적고 주변도로 상황 등으로 그 적용이 곤란한 경우는 자동차의 회전 가능 여부 등을 판단

하여 그 값을 적용하여야 한다.

그림 6-17 보차도 경계선의 설치

그림 6-18 회전에 따른 주행괘적

2. 도로모퉁이의 설치

도로모퉁이의 길이를 정하는 데 있어서는 대상으로 하는 평면교차로에서의 자동차, 보행자,

자전거 등이 안전하며 원활하게 통행할 수 있도록 충분한 투시와 회전반지름 및 유효 보

도폭의 확보를 도모하는 것과 도로 녹화를 위한 공간의 확보, 또는 경관형성의 여러 가지 관

점에서 종합적으로 검토할 필요가 있다. 특히, 도시지역 도로에 있어서는 보행자 교통이 상

당히 많기 때문에 단순히 자동차의 원활한 통행뿐만 아니라 안전하며 쾌적한 보행공간 혹

은 양호한 도로공간의 형성에도 충분히 배려하여 답답한 교차로가 되지 않도록 할 필요가

있다.

원칙적으로 도로모퉁이는 다음의 그림과 같이 교차로 내의 시거가 확보될 수 있도록 시

거 삼각형의 투시선을 따라 설치하는 것이 원칙이다. 그러나 일반적으로 건물 등의 장애물

제 6 장 평면교차

395

은 도로 경계선에서 일정 이격거리를 유지하며 시가지에서는 대부분의 도로가 네트워크를

형성하여 구획정리를 하고 있으므로 평면교차로의 모퉁이에 대하여 하나하나 계산을 하는

것은 실용적이지 않기 때문에 직각 교차로의 경우 다음의 표의 값을 표준적으로 사용하고

있다. 단, 도로폭이 8m 미만의 경우 10m 미만의 도로와 25m 이상의 도로가 교차되는 경

우, 12m 미만의 도로와 35m 이상의 도로가 교차되는 경우는 설치하지 아니할 수 있다.

그림 6-19 도로모퉁이의 설치

폭 원

40

이상

20

이상

15

이상

12

이상

8

이상

40 이상 12 10 8 6 5

20 이상 10 10 8 6 5

15 이상 8 8 8 6 5

12 이상 6 6 6 6 5

8 이상 5 5 5 5 5

표 6-9 평면교차부 도로모퉁이의 길이 (m)

이 표준치는 일반적인 경우의 표준치이며, 특히 좌우회전 교통량이 많은 경우, 설계기준

자동차를 변경하는 경우, 광폭의 보도 등이나 정차대를 가진 경우, 제설공간을 고려할 필요가

있는 경우, 도로의 교차각이 90°에서 상당히 다른 경우 등 주변상황을 특별하게 고려해야

할 경우는 전술한 일반적인 고찰방법(시거 삼각형)에 따라 각각 검토할 필요가 있다.

또한, 단지내 도로에서 단지 외곽부 모서리 부분에 도로 전체가 직각으로 꺾여지는 경우에

는 가각부 곡선반지름을 표준값보다 더 큰 반지름으로 적용하여야 하며 다차로 도로인 경우

에는 확폭 여부도 검토하여야 한다.

6-3-6 도류시설물

1. 개 요

도류시설물이란 교차로 내부의 경계를 명확히 하기 위하여 설치하는 시설물을 말하는

것으로, 그 기능과 목적을 유지하기 위하여 일정한 틀에 박힌 형태로 되어 있는 것이 아니

라 교차로 및 주변의 여건에 따라 여러 가지 형태로 나타난다. 즉, 도류시설물은 그 설치

목적과 사용되는 재질 등에 따라 교통섬, 도류대, 분리대, 대피섬 등으로 나뉘며 그들의 대

표적인 명칭으로서 단순히 교통섬이라 부르기도 한다.

일반적으로 교통섬이라 함은 우회전 차로와 직진차로의 분리를 위하여 포장면 상단으로

연석 등에 의해 돌출되어 설치된 시설물을 말하며, 포장면에 직접 페인트 등으로 도색을

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

396

한 것은 도류대라 한다. 분리대는 교통류를 방향별로 분리시키거나 부적절한 회전 등의 통

행을 막기 위하여 도로의 중앙부 또는 회전 우각부에 설치되는 시설물을 말한다. 대피섬은

횡단보도 등과 연계하여 보행자, 자전거 등이 자동차와 분리되어 안전하게 대피할 수 있도

록 교차로 내에 설치된 시설물을 말한다. 또한, 유도차선은 자동차의 주행경로를 명확하게

하고 교통흐름을 자연스럽게 유도하기 위한 보조차선(차로표시)을 말한다.

2. 교통섬의 설치

교통섬은 운전자의 시선을 끌기에 충분한 크기여야 한다. 지나치게 작은 교통섬과 분리

대는 운전자에게 불필요한 존재로 인식될 뿐만 아니라 야간이나 기상조건이 나쁜 경우에

는 이에 충돌할 수 있어 오히려 위험하다. 따라서, 교통섬이나 분리대가 필요하다고 판단

되는데도 불구하고 폭 등의 최소 규정치를 만족하지 못할 경우에는 노면표시를 사용하는

것이 좋다. 일반적으로 교통섬의 최소 크기는 보행자의 대피장소에 필요하다고 인정되는

9m2 이상이 되어야 한다. 용지 폭 등의 제약으로 부득이한 경우에도 도시부는 5m2 이상,

지방부는 7m2 이상의 면적이 확보되어야 한다.

교통섬의 정확한 제원을 산정하기 위해서는 우선 본선과 도류로가 분기되어 각각의 차

로에서 일정간격(직거리)을 유지하는 지점을 선정하는 것이 가장 중요하다. 일반적으로 이

지점을 노즈(Nose), 차로와의 수직거리를 옵셋(Offset)이라 하며, 차로와 평행하게 이격

된 거리를 셋백(Set Back)이라 하고 이렇게 구성된 삼각형 모양의 모서리부분은 선단이라

한다.

이러한 교통섬의 구성을 위한 각각의 최소값은 해당도로의 기능, 해당교차로가 위치하는

지역, 본선의 설계속도, 교통섬의 크기에 따라 그 최소값에 차이가 있으며 각각의 최소

값은 다음과 같다.

그림 6-20 교통섬의 구성

설계속도

(km/h)

구 분

80 60 50∼40

S1

S2

2.00

1.00

1.50

0.75

1.00

0.50

O1

O2

1.50

1.00

1.00

0.75

0.50

0.50

표 6-10 Nose Offset 및 Set Back의 최소값 (m)

Ri Ro Rn

0.5~1.0 0.5 0.5～1.50

표 6-11 선단의 최소 곡선변경 (m)

제 6 장 평면교차

397

한편, 분리대와 같이 장방형의 긴 형태로 구성된 경우는 상기의 경우와 다소 다른 특성을

갖게 되며 그 형태와 각 제원의 최소값은 그림6-21, 표6-12와 같다.

최근 물방울 교통섬에 대한 관심이 커지고 있으며 이에 대한 연구가 활발하게 이루어지

고 있다. 물방울 교통섬은 자동차의 적절한 좌회전 궤적 유도, 교통시설물의 설치공간 제

공, 횡단보도상의 보행자 보호 기능 등 다양한 장점이 있으므로 교차로 계획시 물방울 교통섬

의 도입을 적극적으로 검토할 필요가 있다.

(a) 교통류를 분리하는 경우 (b) 시설물이 있는 곳

(c) 대피섬을 겸용하는 경우 (d) 테이퍼를 붙이지 않을 경우

그림 6-21 분리대의 형태

(단위 : m)

구 분 기 호 도시지역 지방지역

교통류를 분리

Wa

La

Ra

1.0

3.0

0.3

1.5

5.0

0.5

시설물 설치

Wb

Lb (D＋1.0)

Rb

면적(㎡)

1.5

4.0

0.5

5.0

2.0

5.0

0.5

7.0

대피섬 겸용

Wc (Wp＋1.0)

Rc

Lc

1.0

0.5

5.0

1.5

0.5

5.0

테이퍼를 붙이지 않은

분리대폭 Wd 1.0 1.5

표 6-12 분리대의 각 제원의 최소값

주) D : 시설물의 폭

Wp : 횡단보도의 폭

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

398

3. 연석의 설치

교통섬을 차로와 분리시키기 위해서는 일반적으로 연석을 많이 사용하는데 연석은 시선

유도와 함께 그것이 둘러싸고 있는 보도, 교통섬, 분리대 등을 자동차의 충돌, 접촉이나 우

수에 의한 파손으로부터 방호하기 위하여 설치되는 것이다.

그림 6-22 연석의 설치

연석의 높이는 12∼20cm 정도가 적당하며, 횡단보도와 접속되는 지점에서는 장애인, 유

모차, 자전거 등의 통행을 위하여 턱이 없도록 설치하여야 한다.

4. 유도차선

교차로 내에서 좌회전 차로의 주행위치와 대기위치를 명확히 하는 경우, 교통류가 변형

적으로 굴곡하는 경우 등에는 유도차선에 의해 자동차를 유도한다. 좌회전 자동차는 교통

의 원활한 소통과 안전에 큰 영향을 주며, 특히 대향 직진자동차와 교차하므로 자동차 상

호간의 안전이 가장 큰 문제 중의 하나이다. 이러한 문제를 해결하려면 좌회전 자동차의

궤적에 따라 그 주행위치를 명시하고 좌회전 자동차에게 대향 직진자동차가 통과할 때 대

기할 위치를 명시해 둘 필요가 있다. 이를 위하여 교차로 내에 유도차선을 설치하여 좌회

전 자동차의 주행 및 대기위치를 명확히 한다. 또한, 교차로 내에 교통류가 굴곡하는 경우

에도 유도차선에 의해 주행방향을 명시한다. 교차로에 좌회전 유도차선을 설치할 때는 실

제 자동차의 궤적을 고려하여야 하며 곡선 반지름이 불충분하거나 부적절한 궤적이 되지

않도록 하여야 한다. 특히, 교차로에서 이중좌회전(Dual Left Turn)을 할 경우에는 서로

상충이 일어나는지를 검토하여야 한다.

그러나 이와 같은 경우에도 너무 많은 유도차선이 설치되어 있으면 통과교통의 혼란을

야기시키는 경우가 생기므로 유도차선의 위치는 최소한으로 하여야 하며 교차로 상에서

주행하는 자동차를 방해하지 않도록 배려하는 것이 필요하다. 또한, 유도차선은 교통류가

굴곡하는 등 변칙적인 주행궤적이 되어 타 교통류가 중단하는 곳에 표시하기 때문에 다른

노면표시(Marking)에 비해 지워지기가 쉬우므로 특별히 유지관리 측면을 고려하여야 한다.

제 6 장 평면교차

399

6-3-7 안전시설

1. 도로교통 안전시설

교차로 부근에 위치하는 도로안전시설(시선유도표지, 조명시설, 횡단시설, 충격방지시설

등) 및 교통안전시설(신호기, 안전표시, 노면표시 등)은 다양하다. 이들은 교통사고 방지의

역할 뿐만 아니라 교통류를 원활히 처리하는 기능도 있어 교차로를 설계할 때에는 적정한

도로교통 안전시설을 설치하거나 개선하는 것이 중요하다.

(1) 신호기

신호기의 설치위치를 결정할 때에는 마주치는 신호기를 다른 방향에서 접근하는 자동차

를 위한 신호기로 오인하는 일이 없도록 하며, 교차로 유입부에서 충분히 인식할 수 있도

록 해야 한다.

신호기는 교차로 유출부의 우측에 설치하는 것을 원칙으로 하며, 편도 2차로 이상의 도

로에서는 시인성을 높이기 위하여 유출부의 좌측에 신호기를 증설할 필요가 있다. 교차로

의 유입부 부근이 급커브이거나 상향경사로 되어 있어 시인성이 떨어질 염려가 있는 경우

에는 필요에 따라서 추가적인 신호기 또는 주의표지를 설치한다. 보행자용 신호기는 횡단

보도 가장자리에 보행자와 마주보도록 설치한다.

그림 6-23 신호기의 설치 위치

(2) 안전표지

지시표지나 규제표지와 같은 도로표지를 설치할 때에는 교차로에 도달하기 전의 충분한

거리에서 그 표시내용을 알 수 있도록 설치장소와 설치방법에 주의를 기울인다. 또한, 도

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

400

로표지를 설치할 때에는 사전에 운전자가 그 교차로의 통행방법을 알 수 있도록 하기 위

하여 경우에 따라서는 표시내용을 사전에 예고하는 표지를 설치할 필요가 있다. 이를 통하

여 교차로 바로 앞에서 행선지에 대한 혼란을 가져오거나 무리한 차로변경을 하지 않도록

해야 한다. 특히, 주 교통류가 좌회전하는 교차로나 좌⋅우회전 전용차로가 부가차로로 되

어 있지 않은 교차로에 설치되는 도로표지는 어느 차로에서나 잘 보이도록 해야 한다.

(3) 도로조명

야간에는 교통안전과 교통 소통을 높이기 위하여 신호기의 시인성을 확보하고 가로수의

그림자에 의한 영향이 없도록 도로조명을 한다. 도로조명에 대해서 신호교차로인 경우에는

원칙적으로, 일반 교차로인 경우에는 필요에 따라 부수적인 조명을 설치할 필요가 있다.

일반적으로 야간에는 도로상의 보행자가 잘 보이지 않으므로 보도와 횡단보도상의 보행

자를 발견하는 비율은 자동차의 전조등 앞에서보다 도로조명 아래에서 더 높다고 평가되

고 있다. 따라서, 교차로에서 조명은 좌⋅우회전 차량 가운데 유출부의 횡단보도와 같은

곳에서 진로를 변경하고자 하는 자동차나 보행자를 운전자가 시인할 수 있는 곳에 설치하

는 것이 바람직하다. 도로조명 때문에 신호기가 잘 보이지 않게 되거나 가로수, 간판 등의

그림자가 횡단보도를 덮는 일이 없도록 주의해야 한다.

(4) 입체 횡단시설

횡단육교, 횡단지하보도와 같은 입체 횡단시설은 보행자와 자동차를 입체적으로 분리시

켜 보행자의 안전을 확보하고, 신호 운영시 보행자의 횡단시간을 고려할 필요가 없게 하며

신호처리상 항상 우회전이 가능하게 하여 교차로의 교통처리 능력을 향상시킬 수 있다. 그

러나 폭이 좁은 도로나 교통량이 비교적 적은 도로에 무분별한 입체 횡단시설을 설치하면

보행자가 시설을 이용하지 않고 무리하게 차로를 횡단하는 일이 잦아 오히려 위험하다.

자전거 이용대책으로 자전거 횡단대를 설치해야 하는 경우가 있다. 이러한 교차로에서는

자전거 횡단대를 이용한 보행자의 횡단이나 자전거 횡단대를 위한 신호 현시의 제약 때문

에 교통처리 능력이 향상되지 못하거나, 상시 우회전 가능이라는 교통규제의 도입이 어려

워질 수 있기 때문에 입체 횡단시설의 설치효과가 소멸되는 수가 있다. 따라서, 입체 횡단

시설을 설치할 때에는 현장과 그 부근의 도로, 보행자, 자동차운행의 상황을 충분히 파악

하여 보행자의 편리성, 노약자, 신체장애인, 자전거 이용자에 대한 대책 등을 검토해야 한다.

(5) 방호책

교차로에서는 보행자를 보호하기 위해 방호책 설치와 같은 교통안전대책이 필요하다. 도

시지역의 교차로와 같이 교통량이나 보행자가 많은 경우에는 횡단보도 이외의 보도에 방

호책이나 식수대를 설치하여 보행자를 보호하고 보행자가 횡단보도 이외에서 횡단하는 것

을 막는 것이 중요하다. 교차로 곡선부의 방호책 등은 자동차가 차도 밖으로 벗어나는 것

을 방지하거나 운전자의 시선유도 효과를 높이는 역할도 한다. 보행자의 신호대기를 위한

제 6 장 평면교차

401

대기공간 도로모퉁이부분 보도경계 형태와 방호울타리 등의 설치방법에 있어서는 보행자

의 보호를 충분히 배려하지 않으면 안된다.

(6) 도로 반사경

신호교차로가 아닌 교차로나 좁은 가로끼리 교차하는 모서리에서 시거가 충분히 확보되

지 못하거나 도로주변의 구조물 등에 의해 시거가 충분하지 못한 기존교차로의 경우에는

좁은 가로축에서 더 넓은 도로의 교통상황을 알 수 있도록 도로 반사경(curve mirror)을

설치하는 등의 보완조치를 취하면 시거를 확보하는 데 유리하다. 반사경의 설치위치는 자

동차나 보행자의 운행에 지장을 주지 않는 장소이어야 하는데, 반사경을 통하여 느끼는 거

리감과 실제 거리와는 상당히 다르다는 특성을 고려할 필요가 있으며 정기적인 반사경의

유지관리도 중요하다.

(7) 충격 방지시설

자동차와 교차로 내의 구조물이 충돌하는 것을 방지하기 위하여 장애물 표시등이나 시

선유도표지, 표지병을 필요에 따라 설치한다.

장애물 표시등은 도로 분류부, 중앙분리대, 교각 등 도로구조물의 존재를 운전자에게 표

지, 황색 점멸등과 같은 경고등을 통하여 경고함으로써 충돌이나 접촉사고를 방지할 목적

으로 설치하는데, 비스듬한 방향에서도 알아볼 수 있도록 설치해야 한다. 시선유도표지는

도로 선형을 명확히 하기 위하여 도로변, 중앙분리대, 교통섬 등에 설치한다. 표지병은 교

차로 내부나 유출부에 존재하는 안전지대나 통행 장애물의 시인이 어려운 경우에 그 전면

에 설치하는 시선유도표지와 함께 사용하거나 분리대를 설치할 폭이 없을 때 간이 중앙분

리대로 사용한다. 다만, 설치시에는 이륜차의 미끄럼 사고를 방지하기 위하여 높이가 낮은

구조로 하는 등의 배려가 필요하다.

(8) 교차로 내의 시거 확보

교차로에서는 사고 방지를 위하여 시거를 충분히 확보하는 것이 매우 중요하다. 교차로

및 그 부근에서 시거확보를 방해하는 것으로는 식재, 가로수, 도로 점용물, 도로 부속시설

등이 있다. 시거를 충분히 확보하지 못하면 대형차량, 보행자, 신호등 및 표지가 잘 보이지

않아 교통사고 발생의 원인이 된다. 따라서, 교차로와 그 부근에서는 시거 확보를 위하여

주의할 필요가 있다.

식재나 가로수를 설치하는 경우에는 나무의 높이와 폭을 고려하여 수목을 선정함은 물

론 식수의 설치와 간격에 대해서 충분히 검토할 필요가 있다. 또한, 운전자가 어린아이까

지도 충분히 식별할 수 있도록 하기 위하여 교통섬이나 교차로 부근의 중앙분리대에 설치

하는 식재는 나무 높이가 60cm 이하의 작은 나무로 하며, 식수 후에도 나무가 성장함에

따라 가로수가 신호등이나 표지판의 시인성을 떨어뜨리는 경우에는 가지치기와 같은 일상

적인 유지관리를 지속적으로 하여야 한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

402

그림 6-24 시거의 확보

2. 보도 및 횡단보도

(1) 정지선

정지선은 자동차의 어떤 부분이라도 그 선을 넘어서 정지해서는 안 된다는 것을 나타내

는 표시로 신호교차로의 유입부, 횡단보도 직전, 일시정지 규제를 하는 경우 등에 설치한

다. 정지선은 교차로의 좌․우회전 자동차가 주행하는 데 지장을 주지 않는 위치에 설치하

되, 원칙적으로 차로 중심선에 대하여 직각으로 설치한다.

(a) 차로에 직각으로 설치 (b) 횡단보도에 평행으로 설치

(c) 어느정도 비스듬히 (d) 불연속 설치

그림 6-25 정지선의 설치 (예)

제 6 장 평면교차

403

정지선의 설치위치가 부적절하면 준수율이 낮아질 뿐만 아니라 교통사고 발생의 원인이

되므로 설치시에는 교통여건을 충분히 검토한 후 정지선의 위치를 결정할 필요가 있다. 횡

단보도가 없고 신호로 제어되는 교차로의 경우 교차로 내에서 좌․우회전하는 자동차의 진

행을 방해하지 않는 범위 내에서 가능한 한 전방으로 정지선을 전진시켜 교차유역을 축소

할 필요가 있다. 이때 정지선의 위치는 설계기준 자동차의 주행궤적에 따라 정해진다.

횡단보도가 차로와 직각이 아닌 경우에도 정지선은 차로에 직각으로 설치(a)하는 것이

원칙이나 각도가 완만한 경우에는 횡단보도에 평행하게 설치(b)하기도 한다. 다차로 도로

에서 횡단보도가 비스듬하게 설치되었을 때 정지선을 차로에 어느 정도 비스듬히 설치(c)

하는 경우도 있으나, 차로마다 정지선을 불연속적으로 설치(d)하는 것은 좋지 않다. 횡단

보도와 신호등이 설치되어 있지 않은 교차로에 일시정지 규제를 하는 경우에는 좌⋅우 확

인이 가능하며 교차로의 교통이 방해받지 않는 위치에 설치하여야 한다.

(2) 보도 및 횡단보도

① 보도

교차로 부근은 다른 곳보다 보행자도 많고 상점 등의 시설이 집중되어 있는 것이 통

례이므로 보도가 좁으면 혼란이 생기고 위험성도 높다. 따라서, 보도의 유효폭 즉 식

수대나 시설대를 제외한 실제 보행자의 보행에만 사용되는 폭보다 좁아서는 안된다

는 것을 원칙으로 하고 보행자가 많은 경우에는 다시 폭을 넓혀야 할 것이다. 장래

에 입체 횡단시설이 계획된 곳에서는 이 시설을 위한 여유를 보도 내에 확보하여 보

도 폭을 정해야 한다.

② 횡단보도의 폭

횡단보도의 폭은 보행자 교통량의 함수로 생각하는 것이 합리적이지만 실제 필요한

폭을 계산으로 구한다는 것은 여러 가지 복잡한 요소가 있고 한마디로 설명하기 어

려우므로 도로의 상황에 따라 실제적으로 정하는 것이 좋다. 일반적으로 횡단보도의

폭은 유효 보도폭의 두 배 정도로 한다. 주행 중의 자동차가 전방에서 횡단보도의

존재를 인지할 수 있도록 어느 정도의 폭이 필요하므로 최소치를 4.0m로 한다. 특별

한 경우에는 횡단보도의 폭을 2.0m로 할 수 있는데 이는 폭 6.0∼8.0m 정도의 좁

은 도로에만 적용될 수 있다.

③ 횡단보도의 위치

횡단보도의 위치는 교차로의 상황, 자동차 및 보행자의 교통량 등을 종합적으로 고

려하여 차로 횡단거리가 가능한 한 짧고 교차면적도 좁아지도록 정해야 한다. 교차

로에서 횡단보도의 위치결정에 대해서는 고려해야 할 요소가 매우 많다. 즉, 교차로

의 형태, 교차도로의 폭과 교차각, 보도의 유무와 폭, 우각절단부의 유무와 그 크기

등을 모두 고려해야 하므로 위치결정 방법을 일률적으로 정한다는 것은 곤란하다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

404

그림 6-26(a)와 같이 교차로에 우각부가 있는 경우 횡단보도의 위치로서는 ㉠, ㉡

의 양자가 고려된다. ㉠의 위치는 차도의 횡단이라는 점에서는 문제없겠지만 우각부

가 길면 횡단하기 위해 보행자가 많이 우회하지 않으면 안된다. 특히, 기존도로가 예

각교차할 경우에는 그림(b)와 같이 그 상태가 매우 심해져서 횡단보도 외의 횡단을

유발하기 쉽다. 보행자의 심리를 무시한 계획은 반드시 무리가 생겨서 사고의 원인이

된다. 이와 같은 경우에는 그림(c)와 같이 안전섬을 설치하여 처리함이 바람직하다.

(a) (b) (c)

그림 6-26 횡단보도와 교통섬의 관계

횡단보도를 정지선이라는 견지에서 생각하면 일반적으로 교차로의 면적이 작을수록 시

간손실이 적고 차량의 주행궤적도 고정되므로 ㉠보다 ㉡에 가까운 편이 좋을 것이다. 즉,

본선이 충분히 넓어서 좌․우회전 차로가 전용으로 확보될 때에는 ㉡에 가까운 위치가 좋다.

그러나 본선의 폭이 불충분한 경우에는 보행자의 횡단을 기다리는 우회전 자동차가 직진

자동차를 방해하여 혼란을 초래하게 되므로 유의하여야 한다.

그림 6-27 횡단보도의 설치위치

제 6 장 평면교차

405

도로 횡단부와 보도의 위치관계는 보도의 연장선상에 횡단보도가 설치되는 것이 바람직

하나, 도로 횡단부에는 가드레일, 전주 기타 부대시설 등 유효한 보도부분이 차도와 접해

있으므로 일반적으로 도로 횡단부의 보차도 경계 연장선에서 최저 1.0m 정도 떨어져 횡단

보도를 설치한다. 우회전 자동차와 횡단 보행자간의 교차가 일어나기 쉬운 간선도로상의

평면교차에는 보행자 횡단시 대기하는 우회전 자동차가 뒤따라오는 직진 자동차의 진행을

방해하여 평면교차로의 기능을 저해하므로 횡단보도를 보차도 경계의 연장선에서 5.0~6.0m

(소형차 1대 길이), 정지선은 2.0~3.0m 정도 뒤에 설치한다.

④ 기타 고려사항

횡단보도는 가급적 횡단거리가 짧게 설치되도록 노력하여야 한다. 횡단거리를 줄이기 위해

서는 교통섬을 설치하고 도로 중앙에 여유공간이 있는 경우에는 횡단보도 가운데에 보행자

대피섬을 설치하는 방안을 강구하여야 한다. 특히, 지하차도 등으로 활용공간이 있는 경우

에는 보행자 대피공간의 설치를 우선적으로 고려하여야 한다. 또한, 건축물의 출입구 등으

로 보도가 끊길 경우에는 가급적 횡단거리를 줄일 수 있도록 하고, 이 경우에도 보행자 대

피섬 설치의 필요성을 검토하여야 한다.

지하차도 지하차도

그림 6-28 지하차도 상부의 횡단보도 설치 (예) (보행자 대피섬 설치)

교통안전대책으로서 횡단보도는 운전자가 식별하기 쉬운 위치에 설치한다. 횡단보도의

위치를 입체도로의 교각이나 횡단육교 등 구조물의 영향을 받는 위치에 설치하면 횡단보

도상의 보행자가 좌⋅우회전 자동차의 운전자로부터 잘 보이지 않게 된다. 이와 같은 경우

에는 그 상황에 맞추어서 횡단보도를 식별하기 쉬운 위치에 이전하는 것이 교통안전상 유

리하다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

406

교각

교량

교각

교량

(a) 기 존 (b) 개 선

그림 6-29 횡단보도의 안전을 고려한 횡단보도의 설치

또한, 교차로 주변에 차도와 물리적으로 분리된 보도를 설치하는 것은 보행자 안전대책

으로서 효과적인 방법이다. 연석, 방호책 등의 공작물을 이용하여 보도를 설치함으로써 보

행자와 자동차를 분리하여 보행자의 안전성을 확보하는 것이 특히 중요하다. 또한, 횡단보

도 부근의 보도에는 횡단대기 보행자들의 대기공간(Space)이 있어야 한다. 이 대기공간이

불충분하면 보행자가 차로로 나와서 대기하게 되므로 위험하다. 대기공간의 검토에 있어서

는 교차로 교통량이 어느 정도인지, 적신호로 대기하는 보행자 수는 어느 정도인지를 감안

해서 모서리부분 등을 이용한 대기공간을 확보하여야 한다.

차도점거

무단횡단

난간 및 식수대

방호책

(a) 기 존 (b) 개 선

그림 6-30 횡단보도 주변의 개선

제 6 장 평면교차

407

6-4 교통통제와 신호운영

6-4-1 교통통제

교차로는 교차상충, 분류상충, 합류상충이 빈번히 일어나는 지점으로 사고의 위험성이

높으며 용량과 서비스 수준이 도로구간에 비하여 비교적 낮다. 따라서, 교차로가 어떠한

도로 시스템의 병목역할을 한다면 교차로의 구조나 운영 면에서의 능력 또는 제약 사항을

면밀히 조사하여 가능한 개선책을 마련해야 한다.

이러한 교통운영 개선책에는 양보표지 또는 정지표지 등 교통통제설비의 설치, 도류화,

좌회전 전용차로 설치 등 소규모 개선사업 뿐만 아니라, 교차로의 효율성을 높이기 위하여

어떤 이동류의 통행우선권을 독점적으로 부여하거나, 허용 또는 금지하고, 접근속도를 감

소시키거나, 차로 사용을 지정하거나 또는 교차로 주위의 주정차를 허용 또는 금지시키는

교통규제 기법과, 신호제어 기법 등이 있다.

1. 교통통제 목적

교차로의 교통통제 목적은 교차로 용량을 증대하고 서비스 수준을 향상시키며, 사고를

감소시키고 예방하며, 도로망의 경우 주도로를 우선 처리하여 도로망 전체의 소통효율을

높이는 것이다.

교차로 용량 및 서비스 수준을 증대시키기 위해서는 교차로 부근에 주차를 금지하거나,

상충과 혼잡을 줄이기 위해 좌회전을 금지하거나, 교통신호를 이용하여 상충을 줄이고 도

로용량을 증대시키는 방법을 사용한다.

교차로에서 일어나는 교차, 합류 및 분류 상충은 사고 위험을 수반한다. 따라서, 적절한

속도제한, 자동차의 주․정차 규제 및 신호를 이용한 통행우선권 할당 등으로 정면충돌, 직

각 충돌 및 보행자 사고를 줄일 수 있다.

이처럼 교통신호는 이러한 교차로의 운영목적을 달성하는데 가장 널리 사용된다. 그러나

교통신호는 시스템 설치비용이 많이 들며 또 어떤 수준 이하의 교통조건을 갖는 교차로에

사용하면 오히려 역효과를 나타내므로 일정한 수준 이상의 교통조건에 도달할 때만 설치

타당성이 인정된다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

408

2. 교차로 통제방법

교통량의 증가에 따라 순차적으로 시행할 수 있는 교차로 통제방법은 다음과 같다.

① 기본 통행권 우선 수칙 : 교통량이 매우 적어 비통제로 운영되는 교차로에서 자동차

및 보행자를 제약하거나 통제하기 위한 기본적인 통행우선권 수칙은「도로교통법」

에 규정되어 있다. 교차로에 먼저 진입한 자동차가 우선권을 가지며, 좌회전은 보행

자 및 맞은편 직진에게 우선권을 양보해야 한다.

② 양보표지 : 양보표지가 설치된 접근로의 자동차는 교차하는 도로의 교통에 우선권을

양보해야 한다. 양보하는 자동차는 우선권을 가진 자동차에게 방해가 되지 않는다면

정지할 필요 없이 그대로 교차로를 통과할 수 있다. 일반적으로 교차로의 안전 접근

속도가 15km/h 이상이면 양보표지를, 그 이하이면 정지표지를 사용한다. 그 외에 접

근로의 교통량, 시거의 제약 또는 교통사고의 위험성에 따라 통제방법을 결정한다.

양보표지는 부 도로에만 사용하며, 한 교차로에서 어떤 접근로에는 정지표지, 다른

접근로에는 양보표지를 사용해서도 안 된다.

③ 2방향 정지표지 : 정지표시가 설치된 접근로의 자동차는 교차로에 진입하기 전에 반

드시 일단 정지한 후 안전하다고 판단되면 진행한다. 이 표지는 주도로와 교차하는

부도로에 설치하며, 신호설치 지역 내 무신호교차로(또는 비신호교차로)에 설치하면

효과적이다. 주도로 교통이 고속이거나, 교차도로의 시거가 제한되어 있거나, 교통

사고가 많은 곳에 사용하면 좋다. 주도로 교통량이 많아 교차도로 교통의 50% 이상

이 정지해야 하는 경우가 평일 중에 8시간 이상일 때 이 통제방법을 사용하면 좋다.

④ 4방향 정지표지 : 모든 접근로의 자동차가 일단 정지한 후에는 앞에서 설명한 통행

우선권 수칙에 따라 교차로에 진입한다. 이 통제 방법은 교통신호의 설치가 필요하

지 않거나 설치할 수 없는 곳에 임시방편으로 사용하거나, 교통량이 비교적 많으면

서 사고의 위험성이 높은 교차로에 설치하면 효과적이다.

⑤ 교통신호 : 교차로를 이용하는 여러 이동류에 대하여 신호등을 사용하여 교대로 통

행우선권을 할당하는 방법으로서, 일정 수준 이상의 교통량인 교차로에 사용하면 매

우 효과적이다. 신호교차로의 교통소통을 원활히 하기 위해서는 교통공학적인 전문

지식이 필요하다. 여기에는 주기 녹색시간, 황색시간의 계산과 현시순서 계획뿐만 아

니라 보호 좌회전, 비보호 좌회전, 좌회전 금지 등과 같이 좌회전 처리방안에 대하여

도 교통규제와 더불어 설계하여야 한다.

⑥ 입체화 : 좌회전을 금지하고도 적정 주기가 140초 이상이 필요한 경우는 지하차도

또는 고가차도를 건설하면 약 30% 정도의 교차로 효율을 높일 수 있다.

제 6 장 평면교차

409

6-4-2 신호운영

신호교차로는 교통표지나 노면표지 등의 비교적 소극적 교통통제설비만으로는 교통류의

이동을 안전하고 효율적으로 처리하지 못하는 지점에서 서로 다른 교통류에 대한 도로 통

행우선권을 보다 분명하게 제시하기 위해 신호기를 설치하여 교통관제를 하는 교차로이다.

본 절에서는 신호교차로의 가장 기본적인 사항에 대한 개념과 설치, 운영방법 등에 대해

간략히 기술한다. 보다 자세한 내용은 「도로교통법 시행규칙」 및 경찰청 「교통신호기

설치․관리 매뉴얼」을 참조한다. 본 절 일부 세부단락은 「도로교통법 시행규칙」과 「교통

신호기 설치․관리 매뉴얼」을 참조하여 정리한 내용을 포함하며 추가의 해설 설명을 제시

한다.

1. 교통신호 운영 특성 및 기본용어

올바른 설치기준을 준수하며 바른 지점에 설치된 교통신호기의 교통신호 운영 특성은

아래와 같다.

① 방향별 움직임의 통행우선권이 질서 있게 정리되어 교차로 용량이 증대된다.

② 교통량이 많은 경우 안전하게 자동차나 보행자를 횡단시킬 수 있다.

③ 인접교차로와 신호시간을 연동시켜 일정한 속도로 긴 구간을 연속 진행시킬 수 있다.

④ 직각 충돌 및 보행자 충돌과 같은 종류의 사고가 감소한다.

⑤ 추돌사고와 같은 유형의 사고가 감소한다.

⑥ 신호운영이 바르게 수행되지 않을시 차량의 지체와 연료소모가 필요 이상으로 증가

할 수 있다.

⑦ 신호시간에 대한 지속적인 점검 및 유지관리가 필요하다.

적절히 설치되고 운영되는 교통신호기는 차량 및 보행자 통제에 매우 효율적인 시설이

될 수 있지만 그렇지 않고 교통신호 운영 및 유지가 관리되지 않는 경우 원활한 교통소통

에 장애가 될 수 있다. 따라서, 교통신호기의 설치, 운영 및 유지관리시에는 관련 제반사항

을 면밀히 검토하여야 한다. 교통신호 운영과 관련하여 신호시간 산정 및 관리에 사용되는

핵심 용어는 아래와 같다.

① 주기(Cycle) : 신호교차로에서 진행 허용되는 자동차 움직임의 녹색시간을 각 방향

별로 한번 씩 조합하여 표출하는데 소요되는 시간

② 현시(Phase) : 각 방향별 움직임에 교통신호를 제공하기 위해 규정하는 최소 교통신

호 표출 단위로「싱글링 현시 표출체계」와「듀얼링 현시 표출체계」로 조합방식이

구분됨

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

410

③ 현시순서(Phase sequence) : 각 방향별 움직임으로 구성되는 독립된 여러 개의 현

시를 녹색신호가 등기되는 차례대로 나열한 순서 또는 그러한 조합 - 현시조합

(Phase combination)으로 표기되기도 하며 뜻은 동일함

④ 현시길이(Phase length) : 하나의 현시에 할당된 방향별 움직임에게 표출되는 녹색,

황색 및 전적색 신호 등기시간으로 하나의 현시 길이는 녹색신호시간 길이, 황색신

호시간 길이, 전적색신호시간 길이의 합으로 결정됨

⑤ 전적색신호(All red) : 교통신호가 전환되는 시점에서 교차로 내부로의 차량 상충을

줄이기 위하여 교차로 모든 방향에 잠시 적색신호를 표출하는 시간(일반적으로 약 1초)

⑥ 옵셋(Offset) : 연속진행(Progression) 교통신호 구현에 있어 기준 되는 신호교차로

에서의 녹색등기 시점과 다른 신호교차로 녹색등기 시점의 차이로 초 또는 주기의

백분율로 나타낸 값

⑦ 연속진행(Progression) : 여러 신호교차로로 구성되는 간선도로 축을 정지하지 않고

연속적으로 차량이 주행하게 하는 신호운영 방법

⑧ 진행대폭(Band width) : 연속진행 할 수 있는 자동차군의 첫 자동차와 마지막 자동

차의 통과 시각 차이

2. 교통신호기 설치 근거

교통신호운영을 위한 교통신호기 설치 근거로 교차로의 교통소통 상황이 아래의 4가지

기준을 경찰청“교통신호기 설치․관리 매뉴얼”이 규정하고 있다. 이들 기준 중 하나라도

해당하는 내용이 관측되는 경우 교통신호기를 설치하여야 한다.

① 기준1(차량 교통량) : 평일 교통량이 아래의 기준을 초과하는 시간이 8시간 이상일

때 (연속적 8시간이 아니라도 가능함) 신호기를 설치한다.

② 기준2(보행자 교통량) : 평일 교통량이 다음 기준을 모두 초과할 때 신호기를 설치

한다.

접근로 차로 수 주도로

교통량(양방향)

(대/시간)

부도로 교통량

(교통량이 많은 쪽)

(대/주도로 부도로 시간)

1

2이상

2이상

1

1

1

2이상

2이상

500

600

600

500

150

150

200

200

표 6-13 교통신호기 설치 기준1

제 6 장 평면교차

411

차량교통량(8시간, 양방항 : 대/시간) 횡단보행자(1시간, 양방향, 자전거포함 : 명/시간)

600대 150명

표 6-14 교통신호기 설치 기준2

③ 기준3(통학로) 학교 약 300m 이내에 신호기가 없고 통학시간에 자동차 통행시간

간격이 1분 이내인 경우에 신호기를 설치하며, 기타의 경우 주출입문과 가장 가까운

거리에 위치한 횡단보도에 설치한다.

④ 기준4(교통사고기록) : 신호기 설치예정 장소로부터 50m 이내의 구간에서 교통사고

가 연간 5회 이상 발생한 장소로 신호기 설치시 사고를 예방할 수 있다고 인정되는

경우 신호기를 설치한다.

3. 교통신호기 설치 기준

신호기 설치가 결정된 후 신호등 설치기준은 교차로 및 그 밖의 도로에 설치하되, 차량

의 진행방향에서 잘 보이도록 설치하여야 한다. 신호등은 해당 신호를 필요로 하는 운전자

들에게 잘 보이는 지점에 설치되어야 한다. 불필요하게 타 방향 운전자에게도 잘 보이는

지점에 신호기를 설치하는 것을 지양하여야 한다. 교차로 접근 차량이 주행 중에 신호등을

발견하고 안전하게 제동할 수 있는 “주행속도에 따른 신호등 최소 가시거리”는 표

6-15의 값 이상이여야 한다.

85% 주행속도(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

최소가시거리(m) 35 50 75 110 145 165 180 210

표 6-15 접근속도에 따른 신호등 최소가시거리

자료 : 경찰청, 교통신호기 설치․관리 매뉴얼

보행자 보행등은 횡단 중인 보행자가 쉽게 인지할 수 있도록 보행자 진행방향 우측에

설치한다. 이는 보행자들이 일반적으로 우측통행하기 때문이며 횡단 중인 보행자가 쉽게

볼 수 있도록 하기 위함이다. 보행자의 안전한 횡단을 위하여 도로를 가로질러 집중 조명

가로등을 설치할 경우 야간에 보행등의 난반사로 보행자가 보행등화 상태를 오인할 수 있

어서는 안 된다.

① 신호등면은 운전자의 진행방향으로부터 좌우 각각 20°범위 내에 있어야 하며 그림

6-31의 범위로 측정된다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

412

(자료: 경찰청, 교통신호기설치․관리 매뉴얼)

그림 6-31 신호등의 수평적 위치

② 신호등은 정지선으로부터 하류 10~40m 범위에 설치하여야 하나, 보행자 횡단보도가

신호교차 내부와 정지선 사이에 설치되어 있는 경우 횡단보도 폭(6~8m) 및 정지선

에서 횡단보도까지의 이격(보통 2~5m)거리를 고려하여 상기 조건이 만족되는 경우

신호교차로 건너편이 아닌 건너기 전에도 신호등이 설치될 수 있다. 신호등의 세로

설치위치는「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙」에서 규정한 통과높이인 4.5m를

기준으로 하며 노면 덧씌우기 등에 대한 여유 폭을 고려하여 5.0m 이내로 설치하는

것이 적합하다.

③ 신호등이 정지선에서 40m 보다 더 멀리 설치되어야 하는 교차로의 경우 교차로 건

너기 전 정지선 위치에 신호등을 배면 등의 형태로 추가로 설치할 수 있으나, 현장

특성 상 어쩔 수 없는 상황이 아닌 경우를 제외하고는 지양하여야 한다.

④ 신호등은 시인장애와 전구 등의 고장으로 혼란을 줄이기 위해 접근로 전면에 여러

개의 신호등 면을 설치하는데, 이 때 두 개 신호등 중심사이의 간격은 최소 2.4m이

상이 되도록 이격하여야 한다.

4. 신호시간 산정절차

교통신호의 효율적인 운영을 위하여 교통수요를 고려한 신호시간 산정이 필요하다. 교통

신호시간 산정 방법은 매우 복잡하고 다양하며 선택적이다. 신호시간 산정을 위하여 아래

와 같은 주요 단계별 내용을 수행하여야 한다.

(1) 교통수요 추정 (교통 조건 파악)

신호교차로 진행방향별 자동차 교통량 및 횡단보행자 수를 15분 단위로 현장 조사한다.

제 6 장 평면교차

413

이때 교통량은 진행방향별, 차종별로 구분되어 관측되어야 한다. 교통량은 신호교차로를

통과하는 통과교통량이 아닌 수요 교통량이어야 하며, 이는 신호교차로로 유입되는 교통량이다.

시 작

교통수요 추정 포화 교통량 추정

소요 현시율 계산

현 시 결 정

주기 적정

황색시간 결정

주 기 결 정

녹색시간>보행시간

주 기 분 할

신호시간 결정

보행자 횡단시간

아니오

예

예

끝

아니오

그림 6-32 신호시간 산정절차

(2) 포화교통류율 추정 (기하구조 조건 파악)

각 방향별 움직임의 포화교통류율은 현장에서 정지선에서 교차로로 방출되는 차량의 차두

시간을 수집하여 산출하거나「도로용량편람」이 규정하는 내용을 참조하여 추정한다.

(3) 신호시간 설계 (신호제어 조건 설계)

신호교차로에서 진행 허용되는 방향별 움직임 구성 및 교차로 접근로 구성에 따라 신호

현시 순서를 결정한다. 방향별 움직임 수가 많은 교차로에서는 신호현시 수가 많아질 수

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

414

있다. 이 때 많은 수의 현시를 분리 활용하는 것은 바람직하지 않다. 조합되는 신호현시

수가 많아지면 황색시간 표출 횟수도 많아져 교차로 전체의 신호 손실시간이 증가하며, 신

호주기 길이도 증가하게 되어 교차로 소통 수준에 악영향을 미칠 수 있다.

① 주기의 결정

신호주기는 너무 길지 않도록 하여야 한다. 그 이유는 첫째, 신호주기 길이가 길어지

면 보행자 및 자동차 신호대기 시간이 길어져 조바심을 유발할 수 있으며 둘째, 유

효적색시간의 증가로 접근로 길이보다 자동차의 대기행렬 길이가 길어질 수도 있어

도로운영 효율성이 낮아질 수 있다.

교통수요에 따라 적정 신호주기 길이가 결정되어야 한다. 짧은 신호주기 길이는 방

향별 움직임 각각의 유효적색시간 길이를 줄일 수 있어 일반적으로 좋다고 할 수 있

다. 그러나 교통수요가 많은 경우 녹색시간의 증가로 주기길이가 증가한다. 신호현시

수가 많은 경우에도 주기길이가 증가한다. 긴 신호주기 길이는 신호교차로 전체 손

실시간을 줄이기 때문에 유효녹색시간 비율이 높아지게 되어 용량이 증가하는 장점

이 있다. 그러나 긴 신호주기는 대기행렬 길이를 증가하게 하여 불필요한 지체를 유

발하기도 한다. 신호주기 길이는 신호교차로 차량의 대기행렬 길이가 해당 접근로

총 연장보다 길어지지 않도록 설계하여야 한다.

신호주기 길이는 적용하는 신호제어전략에 따라 설계되는 결과가 다르다. 예를 들어

지체도를 최소화하기 위한 신호주기 길이, 대기행렬 우선처리를 하기 위한 신호주기

길이, 포화도를 균등화하기 위한 신호주기 길이는 서로 다르다. 이들 전략에 따라 신

호주기 길이 설계방법 또한 다르다. 지체도 최소화 전략에서의 신호주기 길이 설계

는 TRANSYT-7F, SOAP2K와 같은 전산모형으로 수행하며 포화도균등화 전략에

서의 신호주기 길이 설계는 일반적으로 웹스터의“주기길이 산정공식”등을 적용하

여 산출한다. 이 때 웹스터의“주기길이 산정공식”은 독립신호교차로에서의 신호주

기 설계에 국한되어 사용되어야만 한다.

② 현시분할(Split)

현시분할 역시 신호제어 전략에 따라 도출되는 결과가 다르다. 예를 들어 지체도를

최소화하기 위한 현시길이, 대기행렬 우선처리를 하기 위한 현시길이, 포화도를 균등

화하기 위한 현시길이가 서로 다르다. 이들 전략에 따라 현시분할을 수행하는 방법

역시 다르다. 지체도 최소화 전략에서의 현시분할은 전산모형으로 수행하며 포화도

균등화 전략에서의 현시분할은 현시율에 비례하여 할당한다.

③ 황색신호시간 결정

황색신호는 적색신호가 곧 등화 될 것을 주행 자동차에게 미리 예고하여 대비하게

함이 목적이다. 따라서, 황색시간은 자동차가 정지하는데 소요되는 시간이거나, 안전

제 6 장 평면교차

415

하게 정지할 수 없다고 판단될시 해당 교차로를 완전히 빠져나가는 데 소요되는 시

간이어야 하며 아래의 수식으로 계산한다.

Y=t+

v

2a

+

w+l

v

여기서, Y

t

v

a

w

ℓ

＝ 황색신호시간 (sec)

＝ 지각 반응시간 (보통 1.0sec)

＝ 교차로 진입자동차의 접근속도 (m/sec)

＝ 진입자동차의 임계감속도 (보통 4.5m/sec2)

＝ 교차로 폭 (m)

＝ 자동차길이 (보통 4~5m)

는 임계 감속도로 운전자는 이 값보다 작은 감속도가 요구될 경우(정지선을 넘지

않는 정지)정지하고, 그렇지 않은 경우 계속 진행하여 교차로를 넘어가게 되는 경계

값이다.

일반적으로 3초의 값을 적용한다. 매우 넓고 복잡한 교차로에서는 6초 이상의 황색

신호가 필요할 경우도 있으나, 그렇게 되면 교차도로에서 신호변경을 기다리는 운전

자가 녹색신호가 나오기 전에 출발하는 경향이 있어 안전에 문제가 있을 수 있다.

이와 같은 경우에는 4~5초 정도의 황색신호를 준 후에 1~2초 정도의 전 방향 적색

신호(all-red interval)를 주어 교차도로의 차량이 출발하기 전에 교차로 내의 교통

을 효과적으로 완전히 정리하는 것이 바람직하다.

④ 최소 보행자녹색시간 결정

각 신호현시별로 최소 녹색시간을 도출할 때 고려해야 될 사항이 보행자 신호이다.

자동차 신호와 보행자 신호가 함께 표출될 때 자동차 신호는 적어도 보행자 신호보

다 길어야 한다. 최소보행자녹색시간은 다음의 수식으로 계산하다.

G p=(4∼7초)+

w

1.0

상기 식에서 4~7초는 첫 보행자와 마지막 보행자의 출발시각 차이(보행자 통행량에

따라 달라짐) 등의 이유로 추가되는 시간이며, 1.0은 보행자의 평균 보행속도인 1.0m/sec

이다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

416

녹색(고정) 녹색(점멸)

보행자 신호 4~7초 횡단도로폭/1.0

차량 신호

최소녹색시간 황색시간

그림 6-33 보행자 신호의 최소 녹색시간

5. 교통신호 운영관리

교통신호는 교차로 하나하나를 별개로 구분하여 독립적으로 운영하는 경우도 있지만 대

부분의 경우 인접 신호교차로와의 영향을 고려하여 서로에게 영향을 미치는 여러 신호교

차로를 하나의 군으로 묶어 관리하여야 한다. 이들 묶음은“제어군”으로 명칭 된다. 제어

군의 운영특성은 해당“제어군”이 포함하는 신호교차로가 구성하는 도로 특성에 따라 결

정된다.

시간의 흐름에 따라 주변 환경과 교통 여건이 변화하기 때문에 이러한 변화를 반영하기

위하여 교통신호는 주기적으로 관리되어야 한다. 교통신호 운영관리의 근간이 되는 교통신

호 제어전략을 수립하여 도로 네트워크 교통흐름 관리 근간을 마련하여야 한다. 교통신호

제어전략은 교통여건 변화에 대응하기 위하여 지속적으로 관리, 평가, 갱신되어야 한다. 이

러한 내용을 위한 일반적인 교통신호 운영관리 절차는 아래와 같다.

∙ 제어전략 수립

∙ 운영전략 수립

∙ 신호설계 수립

∙ 유지관리 수행

제어전략 수립은 교통신호 운영을 통하여 달성하고자 하는 목적을 설정하는 것으로 도

로 네트워크 전체에서의 교통흐름관리 전략과 조화를 이뤄야한다. 제어전략 수립 결과에

따라“제어군”이 설정되며“제어군”의 특성이 결정된다.

각“제어군”에게 설정된 제어전략을 수행하기 위하여“운영전략 수립”단계에서 다양

한 전략 중 가장 적합한 전략을 선택한다. 수립된 운영전략을 기반으로 신호시간 값을 설

계하며, 시스템 장비에 설계된 신호시간 값을 입력하여 신호운영을 수행한다.

그러나 이렇게 설계․입력된 교통신호운영변수 값들이 소음 및 진동으로 틀어지기 쉬운

현장장비에서 제대로 구현되고 있는지, 교통수요가 변화하여 새롭게 갱신하여야 할 필요는

없는지 파악되어야 한다. 이러한 내용을“유지관리”과정을 통하여 수행한다.

제 6 장 평면교차

417

유지관리 수행을 통하여 교통 여건 변화로 교통흐름 관리전략의 수정이 필요하다고 판

단될 시 상기 과정의 재 반복이 요구된다. 제어전략 수립과 운영전략 수립에 대한 명확한

구분을 돕기 위하여 아래의 단락에 추가 설명을 제시한다.

(1) 제어전략 수립

제어전략 수립을 통하여 신호제어 대상 구역 내 지형 특성 및 도로망(Network)을 구성

하는 개별 도로 기능을 고려하여 이를 토대로 광범위한 광역수준에서의 신호제어전략을

수립한다. 도심부 도로망과 혼재하는 산, 강, 하천의 존재여부 등 지형적 특성이 고려되어

야 한다. 광역권 내에 존재하는 도로의 기능에 따라 광역수준에서 개별 도로를 이용하는

교통흐름 이동성 및 접근성을 지원하는 신호제어 전략을 수립한다.

① 지역 지형 및 교통시설을 고려한 전략수립

지방자치단체 구역 내 존재하는 산, 강, 하천 등의 위치를 파악하여 도로망 형태와

연계되는 해당 지역 지형 특성을 파악하고, 이를 도로기능 및 지역 토지이용과 연계

하여 도로의 기능을 설정한다.

이에 설정된 도로의 기능을 토대로 교차로간 거리, 교차로 형태, 철도건널목 존재여

부 등과 같이 교통군집흐름에 영향을 미치는 요소를 파악하여 이를 토대로 신호제어

전략을 수립한다.

관제시설이 없으며 접근이 통제된 고속도로(Freeway)를 제외하고 장거리 및 중거리

지역 간 원활한 교통소통기능을 담당하는 지방부 도로의 경우 신호등 설치간격에 의

거하여 신호제어전략을 설정하고, 도심부 간선도로(Arterial)의 경우 원활한 교통류

흐름을 지원하는(이동성이 강조되는) 신호제어전략을 설정한다.

차량운행 최종 목적지 부근의 국지도로(Local Street)에서는 가고자 하는 최종도착

지까지의 접근이 강조되는 신호제어전략이 필요하다. 간선도로와 국지도로에서 담당

하는 서로 다른 기능적 차이점을 상쇄하는 신호제어전략이 이들 도로를 연계하는 집

산도로(Collector)에 적용되어야 한다.

② 지역 도로특성 및 교통특성을 고려한 전략수립

지역 도로특성에 따라 간선도로와 간선도로가 교차하는 신호교차로, 집산도로와 집

산도로가 교차하는 신호교차로에서의 주방향 및 부방향 임계 움직임이 시간대에 따

라 민감하게 변하기 때문에 이들 교차로는 독립신호교차로 신호제어군으로, 유사한

도로라고 할지라도 주도로와 부도로의 구분이 용이한 교차로는 주방향교통흐름으로

의 연동신호제어군으로 설계한다.

신호제어전략은 신호제어군의 설정 및 교통상황 이력자료에 기초한 신호시간 제어전

략의 설정을 포함한다. 예를 들어, 상습정체지역의 경우 해당지역의 기하구조 여건을

고려하여 지체도 최소화, 통과교통량최대화 등의 신호시간제어전략을 설계하며 주방

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

418

향, 역방향 교통흐름 처리 전략을 설계한다.

이렇게 설계된 신호제어군에서의 신호제어전략은 교통상황 변화에 따라 차량의 제어

지체도를 최소화, 대기행렬길이의 최소화, 정지수의 최소화, 앞막힘 방지 등의 목적

을 가지고 상황에 따라 상세 제어전략을 수립하여야 한다.

교통사고, 공사와 같은 돌발상황이 발생될 경우 해당 접근로 및 상류 교차로에 정체

된 교통량을 적절히 우회도로 처리할 수 있도록 돌발상황을 대비하는 우회노선 대상

신호제어전략을 수립한다.

(2) 운영전략 수립

운영전략 수립은 제어전략 수립을 통해 마련된 신호제어전략을 기초로 한다. 대상 범위

내 교통신호 하드웨어 장비 및 신호교차로 기하구조를 고려하여 신호교차로 신호운영 방

안 및 장비의 위치를 결정한다. 제어전략 수립단계에서 결정지어진 신호제어군 단위로 정

주기식, 감응식, 대응식 등의 교통신호 운영방안을 결정하고 이를 토대로 신호장비(신호제

어기 및 검지기 등)의 종류별 재배치 및 교차로 기하구조를 고려한 현시조합을 설계한다.

① 신호교차로 운영방안 설계

제어전략 수립을 통해 결정된 신호교차로 제어군을 토대로 신호교차로 기하구조, 인

접 신호교차로간 거리, 관할구역 보유 신호제어장비 등을 고려하여 정주기식, 감응

식, 대응식 운영방안을 설계한다.

도심 외곽에 위치하며 인근교차로와의 거리가 충분히 먼 단독교차로 제어군의 경우

감응식 운영이 적절하며, 도심 내 주도로 및 부도로에서의 주방향과 부방향 교통량

비 변화가 적은 연동신호제어군의 경우 정주기식 운영이 적절하다.

이들 운영방안 결정을 지원하는 교차로간 거리, 방향별 교통량 수준 및 비율 등에 대한

세부 경계치(Threshold Value)는 일반화되기 어려워 세부 기술연구가 수반되어야 한다.

② 하드웨어 활용전략 수립

제어전략 수립단계에서 결정된 신호교차로 제어군을 대상으로 결정된 신호운영방안

을 지원하기 위한 자치단체 보유 신호장비 활용전략을 수립한다. 자치단체에서 이미

확보하고 있는 교통신호 제어장비를 고려하여 필요에 따라 하드웨어의 설치, 위치

재조정 등 하드웨어 이식 활용방안을 계획한다.

감응식 신호운영의 경우 검지기 설치위치를 검토하여 필요에 따라 위치를 재조정하

고, 5지 회전교차로에서 2대의 신호제어기의 사용이 요구되는 경우 신호제어기 종을

결정한다. 횡단보도에 설치되어 있는 실시간신호제어기와 간선도로 신호교차로에 설

치되어 있는 일반신호제어기를 교체 이식하고, 연동신호제어군으로 설정된 신호교차

로 간 연계방안 수립 등 하드웨어 활용전략을 수립한다.

하드웨어 활용전략은 상위 단계에서 수립된‘제어전략’을 근거로, 신호교차로 운영

제 6 장 평면교차

419

방안 별로 신호교차로를 구분하고, 이를 토대로 자치단체가 이미 확보하고 있는 신

호제어기(지역제어기) 종별 하드웨어 기능 활용도를 증진한다.

③ 신호교차로 기하구조 반영 신호현시 제공방안 수립

경찰청“교통신호기 설치․관리 매뉴얼”에서 규정하고 있는 4색신호등을 활용하여

방향별 움직임 진행을 허용하는 녹색등화시간 길이 설계에 앞서 교차로 기하구조 조

건을 고려하여 신호현시 제공방안을 설계한다.

신호교차로 접근로에 좌회전 공유차로가 존재하는 경우 그리고 좌회전 전용차로가

존재하는 경우를 구분하여 신호현시조합의 제약조건을 결정한다. 기본적으로 현시순

서조합은 교차로 대향 접근로에서의 방향별 움직임 교통량을 고려하며, 연동신호제

어군의 경우 인접 교차로 방향별 교통량 역시 고려하며 결정한다. 이를 토대로 좌회

전 공유차로가 존재하는 접근로의 경우 직․좌 분리신호를 지양하여야 하고, 좌회전

전용차로가 존재하며 직진 방향별 교통량이 좌회전 교통량보다 많은 접근로의 경우

직․좌 동시신호를 지양하여야 한다.

일반적이지 않은 기하구조 형태 신호교차로의 경우 관할구역 내 운전자들의 혼란을

초래하지 않는 신호현시 제공방안을 수립한다. Y자형태 3지교차로에서 우측방향의

도로로 진행하는 방향별 움직임의 경우 직진움직임으로 처리할 것인지(직진현시활

용) 또는 우회전움직임으로 처리할 것인지(우회전현시제공) 기준을 수립한다. 5지회

전교차로의 경우 회전교차로의 크기에 따라 설계내용이 달라질 수 있으나, 기본적으

로 교차로 내 상충지점을 최소화하는 5현시 반복중첩운영이 선호되어야 한다.

④ 효율적 신호운영 지원 기하구조 개선방안 수립

차선 도색작업을 통한 차로정리 등의 기하구조 개선을 통해 차로별 교통류 흐름을

원활하게 신호운영을 지원한다. 좌회전 공유차로가 설치되어 있는 접근로에서 직진

과 좌회전 방향별 움직임을 분리하여 신호운영 하여야 하는 경우에 해당 접근로에서

공유차로를 제거하여야 한다. 또, 좌회전 전용차로가 설치되어 있는 접근로에서 교차

로 상황에 따라 직․좌 동시신호를 적용하는 경우에 해당 접근로에서 좌회전 전용차로

를 제거하고 공유차로를 설치하여야 한다.

6. 교통신호연동설계

신호교차로는 상충되는 각 교통류들이 신호등 통제에 의하여 진행과 정지를 반복하는

지점으로써 교차로 하나 하나가 도로축의 중요한 용량제약지점이기 때문에 연속적인 교통

흐름을 저해하는 역기능을 하고 있다. 따라서, 신호교차로에서는 차량의 지체와 정지수를

최소화하기 위한 효율적인 신호운영전략 수립이 필요하다. 특히, 특정 지역이나 지구 혹은

신호교차로가 연속적으로 위치한 간선도로의 차원에서 볼 때 상류부 신호교차로에서 녹색

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

420

신호를 받고 출발한 차량군이 다음 교차로에서 정지하지 않고 녹색시간을 이용하여 그대

로 통과하도록 신호체계를 조정한다면 차량의 지체를 최소화할 수 있을 것이다.

신호연동체계가 효율적으로 구축되어 있는 경우에는 교통수요가 많아 일부 교차로가 용

량상태로 운영된다고 하더라도 각 개별차량이 느끼는 지체는 그리 크지 않게 된다. 하지만

용량이하로 운영되고 있는 교차로라 하더라도 연동방법이나 옵셋(offset)이 적절하게 설정

되어 있지 못하다면 개별차량들이 느끼는 지체는 매우 크다.

그러므로 주행차량의 연속진행을 위한 신호교차로간 연동계획을 교통신호체계 운영에

있어 매우 중요한 과정이며, 도로운영상태, 각 교차로간 거리, 혼잡도, 접근로의 대기차량,

교통량, 링크 주행속도, 현시율 및 현시방법, 신호주기 등을 종합적으로 고려하여 이에 적

합한 신호연동기법을 적용할 수 있도록 해야 한다.

(1) 신호연동요건

다음 그림은 일방통행로상의 두 개 신호교차로를 연속 진행할 수 있는 옵셋(offset)의

개념을 나타낸 것이다. 이와 같이 가로축에 신호등화에 따른 경과시간을 나타내고, 세로축

에 각 신호교차로간 거리를 도표로써 나타낸 것을 시공도(Time-space Diagram)라 하며

신호연동 계획시 차량군의 진행상황을 사전에 판단할 수 있게 해준다. 그림에서의 옵셋이

란 상대적 옵셋의 개념으로써「상류부 교차로의 녹색신호 시작시점과 하류부 교차로의 녹

색신호 시작시점의 차이」를 나타내며, 이와 같은 경우 옵셋은 (t2-t1)이 된다. 이때의 옵

셋은 대기차량이나 기타 제약요건이 없는 이상적인 상태에서의 옵셋이다.

그림6-33에서 보면 상류부를 출발한 차량이 사전에 계획된 연동속도로 주행할 경우 다

음 교차로의 신호에 의해 정지하지 않고 진행하게 되는데 이러한 개념을 간선도로나 도로

망으로 확장하여 적용하면 신호 교차로에 의해 발생되는 지체를 최소화 시킬 수 있다.

간선도로의 신호연동계획을 수립하는데 고려해야 할 기본적인 요소는 다음과 같다.

① 도로운영상태 평가

② 신호교차로간 거리

③ 접근로의 상태 (대기차량 / 마찰요인)

④ 신호주기

⑤ 적정주행속도

⑥ 제약요건 (부적절한 도로용량, 주차 및 상/하차 활동 등 다차로 도로에서 유발되는

교통류 마찰요인, 주행속도 분산의 증가, 너무 짧거나 긴 신호교차로간 간격, 회전교

통량이 많은 지점 등)

제 6 장 평면교차

421

자료 : 경찰청, 교통신호기설치․관리 매뉴얼

그림 6-34 옵셋의 개념 (시공도)

(2) 신호연동을 위한 공통주기 설정

신호교차로의 주기나 현시와 같은 신호제어변수들은 각 교차로의 특성이나 접근로별 교

통수요에 따라 다르게 설정되게 된다. 하지만 신호교차로 간 연동체계를 구축하기 위해서

는 연동체계에 포함되는 각 신호교차로의 주기를 공통적으로 동일하게 설정하여 운영하여

야 한다. 이 경우 연동시스템내의 각 교차로 중에서 가장 긴 주기로 운영되는 교차로의 주

기를 기준으로 공통주기를 설정하여 운영토록 하여야 한다. 이때 시스템 내에서 가장 긴

신호주기로 운영되는 교차로를 중요교차로(CI, critical intersection)라 부른다.

연동시스템 내에서 교통량이 특별히 많은 교차로가 존재하여 혼잡상황이 빈번하게 발생

할 경우, 이 교차로를 기준으로 공통주기를 설정하는 것은 신호운영상 매우 비합리적인 결

과를 초래하게 될 수도 있다. 이와 같은 문제가 발생할 경우에는 대상교차로를 연동체계

내에서 분리시키고 독립교차로로 운영하여 연동시스템을 두 개로 분리하여 운영하거나, 부

분적인 연동효과를 얻기 위한 감응식 제어기를 설치하여 운영할 수 있다.

시공도에서 교차로 간 녹색신호에 의해 연속적으로 진행할 수 있는 범위를 신호주기를

나눈 값을 연동효율이라고 하며, 연동효율이 40~50% 정도면 연동시스템이 효과적으로 연

동되어 운영되고 있다고 할 수 있다. 연동효율을 결정하는 공식은 다음과 같다.

신호연동효율= 진행대주기길폭이 ×100

실제 현장에서는 시공도를 작성하여 옵셋을 결정하는 것은 절차가 복잡하고 어렵기 때

문에 MAXBAND나 TRANSYT-7F와 같은 시뮬레이션 프로그램을 활용하면 연동시스템

의 진행대폭을 최적화 할 수 있는 합리적인 옵셋값을 산출해 낼 수 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

422

(3) 신호연동방법

양방통행로에서 차량을 효과적으로 연속 진행시키기 위한 신호연동방법으로는 동시시스템,

교호시스템, 연속진행시스템 등의 방법이 있으며 각 운영기법과 제약요건은 다음과 같다.

① 동시연동(Simultaneous System)

링크길이가 매우 짧은 교차로가 연속적으로 존재하고 차량군의 주행 속도가 매우 높

은 경우 각 교차로의 녹색신호는 동시에 등화되도록 조정하는 것이 효율적이다. 이

경우 각 교차로 간 옵셋은 0이 되며, 연동효율은 몇 개의 교차로 간 연동화되었는가

에 따라 결정되는 신호연동방식을 동시신호시스템이라 한다. 동시신호시스템 내에서

모든 교차로에 도착하는데 요구되는 주행속도는 다음 식에서 구해진다.

V=

L

C

여기서, V = 연동속도 (m/s)

C = 신호주기 (초)

L = 교차로 간격 (m)

동시신호시스템은 구간길이가 매우 짧고 균일한 교차로가 연속적으로 존재할 경우

효과적으로 운영될 수 있으며 많은 교통량에 의해 대기행렬의 발생가능성이 있는 지

역에서 적용하면 대기차량을 효과적으로 소거시킬 수 있는 장점이 있다.

하지만, 동시신호시스템은 차량들이 동시에 정지하고 동시에 출발하기 때문에 교차로

사이 링크구간에서 주행 중인 차량이 다음 교차로 녹색신호를 받기 위해 과속을 하

려는 경향이 발생하고, 주도로의 교통량이 포화상태인 경우에는 적색신호에서 부

도로에서 진행하거나 회전하는 것이 어려워지는 단점이 있다.

② 교호시스템(Alternate System)

인접교차로의 신호가 정반대로 켜지는 시스템이다. 교차로 간격이 동일해야만 효과

가 있으며, 양방향 모두 연속진행을 시키자면 녹․적색 시간분할이 50 : 50이어야 한

다. 즉, 옵셋이 주기의 1/2이어야 한다. 그러나 시간분할이 50 : 50이므로 교차하는

부도로의 교통량이 적을 경우 그 쪽에 너무 많은 녹색시간을 할당되게 된다. 연동속

도(m/s)는 교차로 간격의 2배를 주기로 나눈 값과 같다.

두 개의 인접한 교차로가 한 그룹이 되어 같은 신호로 움직이며, 인접한 교차로 그룹

과는 교호시스템을 갖는 것을 2중 교호시스템(double alternate system)이라 한다.

제 6 장 평면교차

423

이 경우는 교차로 간격이 교호시스템보다 짧고 옵셋이 주기의 1/2이어야 하며, 진행대

폭은 교호시스템의 1/2이 된다. 연동속도는 교차로 간격의 4배를 주기로 나눈 값과 같다.

그러나 일반적으로 동시시스템이나 교호시스템의 적용조건이 우리나라의 도로 및 교통

조건에 적합하지 않아 잘 사용되지 않는다.

③ 연속진행시스템(Progression System)

이 시스템에서는 어떤 신호등의 녹색표시 직후에 그 교차로를 연속진행방향으로 출

발한 차량이 그 다음 교차로에 도착할 때에 맞추어 그 교차로의 신호가 녹색으로 바

뀐다. 따라서, 진행방향에서 볼 때 어느 두 교차로 사이의 옵셋은 두 교차로 간의 거

리를 희망하는 연속진행 속도로 나눈 값과 같다.

동시시스템이나 교호시스템과는 달리 연속진행시스템에서는 몇 개의 교차로가 각기

독립적인 시간분할 값을 가질 수 있다. 그러나 주도로의 최소 녹색시간이 연속진행

방향의 진행대폭을 결정하게 된다.

연속진행시스템은 통상적으로 동시시스템이나 교호시스템보다 효과적이나, 오전 및

오후 첨두시간에 교통량의 방향별 변동에 충분히 탄력적으로 대응하지 못한다는 결

정이 있다.

연속진행시스템은 원하는 연동속도와 교통량 등을 고려하여 차량군이 원활하게 진행

할 수 있도록 옵셋을 결정하며, 이러한 연속진행시스템의 장점은 다음과 같다.

∙ 전체 차량이 계획된 속도에서 최소의 지체로 계속적인 주행을 하게 된다.

∙ 각 교차로의 교통조건에 알맞게 시간분할을 할 수 있으므로 최대한의 효율을 얻

을 수 있다.

∙ 계획된 속도보다 높은 속도로 주행을 하면 연속진행신호에 맞지 않아 자주 정지

하게 되므로 높은 속도를 내는 것을 억제시킨다.

주요 도시가로에서의 연속진행시스템은 일반적으로 30~50km/h의 진행속도에 맞추

며, 도시 외곽도로는 계획속도가 이보다 높은 것이 좋다. 일반적으로 교통량과 부근

지역의 개발정도, 혼잡교통, 보행자 및 횡단교통이 증가함에 따라 혹은 차로폭이 감

소함에 따라 계획속도를 낮게 잡아준다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

424

6-5 다른 도로와의 연결

6-5-1 단순접속도로의 설치

부도로를 간선도로에 접속하는 경우 주요 교차로에 인접하여 계획하게 되면 간선도로의

주교통과 부도로의 출입 교통의 상충에 의해 교통흐름과 교통안전측면에서 매우 불리하게

된다. 따라서, 이러한 계획을 하여서는 안 되며 다른 출입로가 없어 부득이하게 부도로를

설치할 경우에도 부도로 설치로 인한 주도로의 영향을 반드시 검토하여야 한다.

AASHTO에서는“접근로는 교차로의 기능적인 경계(Fuctional Boundary) 내에 위치되

어서는 안 된다.”라고 특별히 언급하고 있다. 반면 교차로의 기능적인 영역의 크기에 대

해서 구체적으로 제시된 값은 없고, 기본 원리는 물리적인 영역보다 커야 할 것이라고 암

시하고 있다. 따라서, 부도로의 최소 설치간격은 교차로의 영향권 내에 접근로를 설치하면

용량감소로 인한 자동차 소통과 안전에 많은 문제를 낳는다는 점에 착안하여, 자동차의 가

감거리, 설계속도 및 운행속도, 대기 자동차의 길이 등을 고려하여 교차로의 기능적인 영

향권(기능적 거리)을 검토한 후 접근로의 최소 간격을 산출한다.

1. 교차로의 영향권역

교차로 부근에서 회전하려는 자동차의 운행에 대하여 살펴보면, 회전하려는 자동차는 직

진차로에서 회전차로로 차로변경을 하게 되며 대기하고 있는 자동차의 뒤에서 정지하게

된다. 이러한 거리를 운행거리(Maneuver Area)라 하며, 회전하기 위하여 자동차가 기다

리고 있는 거리를 대기차로(Queue Storage Area)라 할 수 있다. 이러한 길이를 합친 거

리가 교차로에서 기능적으로 중요한 역할을 하게 되며, 이러한 거리로 구성된 지역을 교차

로의 영향권역(Intersection Area)이라고 할 수 있다.

(a) 교차로의 물리적 영향권 (b) 교차로의 기능적인 영향권

그림 6-35 평면교차로의 범위 (교차로내)

제 6 장 평면교차

425

2. 기능적 거리의 산정

교차로의 기능적인 영향권역을 산정하는 세부항목을 살펴보면 운전자가 인지 반응시

간에 주행한 거리 (d1 : 운전자에 따라 다소 달라질 수 있으나, t＝1.0sec~2.5 적용), 횡

방향으로 이동하면서 감속하는데 필요한 거리 (d2 : 횡방향 감속도 a ＝ 1.1~1.4m/sec2

적용), 차로 변경 후 감속하는데 필요한 거리 (d3 : 감속도 a ＝ 1.8~2.7m/sec2 적용)와

대기차로 길이(d4)로 구성된다.

그림 6-36 교차로의 기능적 영향권을 구성하는 요소

이에 따라 판단거리(d1)와 운행거리(d2＋d3)를 각각 계산하여 대기차로(d4)의 거리를

합치면 기능적 거리가 된다. 여기서 대기차로의 길이는 교통량에 따라 달라지므로 운행거

리와 판단거리를 계산하면 다음과 같다.

속도(km/h) 운 행 거 리 판단 및 운행거리 비 고

50 70(50) 100(65) ( )는 최소치 적용시의 값임

55 90(65) 130(80)

65 115(85) 160(100)

70 140(105) 190(125)

80 170(125) 230(145)

표 6-16 판단 및 운행거리

교통량이 많은 교차로에서 기능적 거리는 첨두시 교통조건에 지배를 받는다. 첨두시에는

조작거리와 대기공간을 합한 거리가 비첨두시의 값보다 길기 때문이다. 결론적으로 기능적

인 경계는 위의 값이나 그와 비슷하게 계산한 방식들에서 주어진 거리보다 길게 된다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

426

3. 최소 설치 간격

전 항에서 언급한 교차로의 영향권역은 지방지역 통과교통 위주의 도로 및 도시지역 간선

도로에서 주로 사용되어야 하는 값으로 도시부 세가로의 설치시 이러한 값을 적용하는 것은

현실적으로 한계가 있다. 따라서, 도시지역의 최소 설치거리는 도로모퉁이의 최소거리의 개념

으로 사용되며 이는 도로모퉁이에서부터 가장 가까운 접근로 출입지점까지의 거리를 말한

다. 이러한 도로모퉁이의 최소거리는 교차로 부근의 접근로가 막혀 주도로가 연쇄적으로

막히지 않을 정도의 최소 거리와 비슷한 개념이다. 접근로 인접 차로의 교통량, 인접 교차

로의 서비스 교통류율, 신호시간, 도로의 기능 등에 따라 그 거리는 달라진다.

그림 6-37 교차로에 인접한 연결로의 최소 설치간격

일반적으로 교차로의 앞 측에 부도로를 접속하는 경우의 최소 설치간격(Upstream Corner

Clearance)은 우회전 차로의 길이보다 길어야 하며, 교차로를 통과 후 부도로를 접속하는

경우의 최소 간격(Downstream Clearance)은 그 형태에 따라 다소 차이가 있으며 이에

대해 일반적으로 위의 값을 적용할 수 있다.

그러나 교통량이 적은 도시부 세가로의 경우는 이상의 조건을 모두 만족시키기 곤란하

더라도 간선도로에서 세가로로 진입한 자동차가 세가로의 접속도로에서 출입하는 자동차

를 발견하고 정지하여 대기할 수 있는 공간은 확보되어야만 한다.

(a) (b)

그림 6-38 세가로에의 접속 설치

제 6 장 평면교차

427

6-5-2 다른 도로와의 연결

도로에 마을, 주유소, 휴게소 등으로 통하는 다른 도로⋅통로 등의 시설물을 접속하여야

할 필요가 발생된다. 이러한 경우에 일정한 기준 이하의 곡선구간, 경사구간에서 무분별한

연결로 인하여 교통안전에 위험을 초래할 우려가 있으므로 이를 통제하여 도로구조의 보

존과 도로의 원활한 소통 및 교통안전을 확보해야 할 필요성이 높아지게 되어 국도 등의

도로에는 국토해양부 장관이「도로와 다른 도로 등과의 연결에 관한 규칙」을 별도로 정

하고 있다. 본서는 그 중 설계와 관련된 주요항목만 발췌한 것이다.

1. 연결허가의 금지구간

① 곡선반지름이 280m(2차로 도로의 경우에는 140m) 미만인 경우, 곡선구간의 안쪽

차로의 중심선에서 장애물까지의 거리가 다음의 표 6-17에 나타난 거리보다 부족하

여 시거가 불량한 경우의 안쪽 곡선구간

(단위 : m)

구 분 4 차 로 이 상 2 차 로

곡선반지름 260 240 220 200 120 100 80

최소거리 7.5 8 8.5 9 7 8 9

표 6-17 곡선구간의 곡선반지름 및 장애물까지의 최소거리

주) 최소거리는 곡선구간의 안쪽차로 중심선에서 장애물까지의 최소 거리

② 종단경사가 평지에서 6%, 산지에서 9%를 초과하는 구간. 단, 오르막차로가 설치되

어 있는 경우 오르막차로의 바깥쪽 구간에 대하여는 연결 가능

③ 도로와 다음 항목의 어느 하나에 해당되는 도로를 연결하는 교차로에 대하여는 교차

로 산정기준에서 정한 교차로 영향권이내의 구간 및 교차로 주변의 변속차로 등의

설치 제한거리 이내의 구간

-「도로법」의 도로

- 면도 중 2차로 이상의 도로

- 2차로 이상이며 그 차도의 폭이 6m 이상인 도로

- 그 밖에 도로연결로 인하여 교통의 안전과 소통에 현저하게 지장을 초래하는 도로

④ 터널 및 지하차도 등의 시설물 중 시설물의 내․외부 명암의 차가 커서 장애물의 식별

이 어려워 조명시설 등을 설치했을 경우, 동 시설물로부터 설계속도가 60km/h 이하인

도로는 300m, 설계속도가 60km/h를 초과하는 도로는 350m 이내의 구간

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

428

⑤ 교량 등의 시설물과 근접되어 변속차로를 설치할 수 없는 구간

⑥ 버스정차대, 측도 등 주민편의시설이 설치되어 이를 옮겨 설치할 수 없거나 옮겨 설

치하는 경우 주민 통행에 위험이 발생될 우려가 있는 구간

(단위 : m)

구 분 4차로 이상 2차로

교차로 영향권(변속차로, 회전차로 등의 도류화시설이 설치된 구역 또는

도류화시설의 설치예정구역)으로부터 연결로 등 접속시설의 설치제한거리

60 45

표 6-18 교차로 주변의 연결로 등의 설치제한거리

주) 도류화되지 아니한 교차로에 대하여는 도류화 계획에 따라 교차로 영향권을 산출하여 설치한다.

그림 6-39 교차로 주변의 영향권 및 설치제한거리

2. 변속차로 등의 포장

변속차로 등은 접속되는 도로의 포장과 동일한 강도를 유지할 수 있는 두께 및 재료로

포장을 하며, 노면 배수에 지장이 없도록 횡단경사가 접속되는 도로와 동일하거나 그 도로

보다 완만하게 포장하여야 한다.

3. 변속차로의 설치

변속차로는 3.25m 이상의 폭으로 설치하며, 자동차의 진입과 진출을 원활하게 유도할

수 있도록 노면표시를 하여야 한다. 테이퍼와 사업부지에 접하는 변속차로의 접속부는 최

소곡선반지름 15m 이상의 곡선반지름으로 설치하고, 흙쌓기 또는 흙깎기부의 비탈면 경사

는 접속되는 도로와 동일하거나 완만하게 설치한다.

제 6 장 평면교차

429

(단위 : m)

시 설

주차대수

(가구수)

변속차로의 길이

(테이퍼의 길이 제외)

테이퍼의 길이

감속차로 가속차로 감속부 가속부

1. 공단진입로 등

-

45

(30)

90

(65)

15

(10)

30

(20)

2. 휴게소⋅주유소 등

-

45

(30)

90

(65)

15

(10)

30

(20)

3. 자동차정비업소 등

-

30

(20)

60

(40)

10

(10)

20

(20)

4. 사도(私道)⋅농로⋅마을진입로 기타

이와 유사한 교통용통로 등 -

20

(15)

40

(30)

10

(10)

20

(20)

5. 판매시설 및 일반음식점 등

10대 이하

20

(15)

40

(30)

10

(10)

20

(20)

11~30대

30

(20)

60

(40)

10

(10)

20

(20)

31대 이상

45

(30)

90

(65)

15

(10)

30

(20)

6. 주차장 건설기계주기장⋅운수시설⋅

의료시설․운동시설⋅관람시설⋅

집회시설 및 위락시설 등

30대 이하

30

(20)

60

(40)

10

(10)

20

(20)

31대 이상

45

(30)

90

(65)

15

(10)

30

(20)

7. 공장⋅숙박시설⋅업무시설⋅

근린시설 및 기타시설

20대 이하

20

(15)

40

(30)

10

(10)

20

(20)

21～50대

30

(20)

60

(40)

10

(10)

20

(20)

51대 이상

45

(30)

90

(65)

15

(10)

30

(20)

8. 주택 진입로 등

(5가구 이하) - -

도로 모서리의 곡선화

(곡선반지름:3m)

(100가구

이하)

30

(20)

60

(40)

10

(10)

20

(20)

(101가구

이상)

45

(30)

90

(65)

15

(10)

30

(20)

9. 농․어촌 소규모시설

(소규모 축사 또는 창고 등)

도로 모서리의 곡선화

(곡선반지름:3m)

표 6-19 변속차로의 최소길이

주) : 1) 4차로 이상 도로에 대한 기준임. 다만, ( )는 2차로 도로에 대한 기준임

2) 연결로가 인접되어 변속차로가 중복된 경우 중복된 차로의 길이는 주차대수를 합산

하여 그 합산된 주차대수에 해당하는 길이로 하고, 주차대수를 적용할 수 없는 시설

물과 중복되는 경우에는 그 중 큰 값을 기준으로 함.

3) 주차대수 산정은「주차장법 시행령」에 의함.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

430

4. 배수시설물의 설치

① 노면의 빗물 등을 처리할 수 있도록 길어깨의 바깥쪽에 연석 설치

② 기존의 배수체계를 저해하지 아니하도록 연결

③ 접속되는 도로의 배수시설이 변속차로 등의 설치로 인하여 매립될 경우에는 기존의

배수관보다 큰 규격의 배수관을 설치하되, 지름 1000mm 이상의 배수관으로 하

고, U형 측구 등 배수시설이 이미 정비되어 있는 경우에는 배수처리에 지장이 없도

록 동일한 단면의 배수관을 설치할 수 있으며 배수시설에 퇴적되는 토사 등을 용이

하게 제거하기 위하여 20m 이내의 일정 간격으로 뚜껑이 있는 맨홀을 설치한다.

④ 변속차로 등으로 연결되는 시설물의 오수 또는 우수가 접속되는 도로로 흘러가지 아

니하도록 배수시설을 별도로 설치하며, 이 경우 배수시설은 격자형 철제 뚜껑이 있

는 유효폭 300mm 이상, 유효깊이 600mm 이상의 U형 콘크리트 측구로 한다.

5. 분리대

① 변속차로의 진입부와 진출부를 제외한 사업부지 전면에는 자동차의 무질서한 진입․진

출을 방지할 수 있도록 접속되는 도로의 길어깨 바깥쪽에 분리대를 설치하여야 하며,

분리대는 화단, 가드레일 기타 이와 유사한 공작물로 설치하되, 안전사고의 예방을

위하여 변속차로의 진입부에 필요한 경우 충격흡수시설을 설치한다.

② 분리대의 높이는 0.3m 이상으로 설치하되, 시거에 장애가 되지 않도록 하여야 하며

화단으로 설치할 경우 폭은 1.0m 이상으로 하고 분리대 노면에 빗물 등이 고이지

않도록 하되, 필요한 경우에는 변속차로 등의 배수시설과는 별도로 폭 0.3m 이상의

격자형 철제 뚜껑이 있는 U형 콘크리트 측구를 설치한다.

③ 야간에 운전자가 분리대를 식별할 수 있도록 분리대에 빛을 강하게 반사할 수 있는

반사지를 부착하거나 시선유도표지 등을 설치한다.

④ 기존에 설치된 변속차로와 연결하여 다른 시설의 변속차로를 추가 설치하는 때에는

연결된 시설을 통합된 하나의 시설로 보아 그것에 적합한 연속된 분리대를 설치한다.

6. 길어깨

① 변속차로의 길어깨는 접속되는 도로의 길어깨와 동등한 구조로 하고 최소폭 1.0m 이

상으로 설치할 것. 다만, 길어깨가 보도를 겸용하는 경우에는 보도의 폭을 확보할 수

있도록 하여야 한다.

② 변속차로 등의 노면이 변속차로 등으로 연결되는 시설물의 주차공간으로 잠식될 우

려가 있는 경우에는 길어깨 바깥쪽에 연석, 가드레일 또는 울타리 등을 설치하여야

한다.

제 6 장 평면교차

431

③ 변속차로의 길어깨에는 폭 0.25m 이상의 측대를 설치하여야 한다.

④ 변속차로의 길어깨 바깥쪽에는 가드레일 등을 설치할 수 있는 보호길어깨를 확보하

여야 한다.

7. 부대시설

① 가드레일 또는 낙석방지시설 등의 안전시설은 현지의 여건이나 비탈면의 지형조건에

부합되도록 설치하고, 변속차로 등의 노면표시는 접속되는 도로와 동일한 규격으로

하며 분리대가 설치되어 있지 아니한 부분 등에는 안전지대표시를 하여야 한다.

② 당해 변속차로 외에 자동차의 진입․진출로가 없는 경우에는, 공사시행의 효율성을 도

모하고 공사용 자동차의 안전한 진입․진출을 위하여 모든 시설공사에 있어서 변속차

로 등의 공사를 먼저 시행하여야 한다.

8. 변속차로 등의 설치방법

변속차로 등의 설치방법은 직접식과 평행식이 있으며 다음 그림 6-39와 그림 6-40은

직접식과 평행식 변속차로 설치의 사례를 나타낸 것이다. 여기서의 단위는 m이며 R은

곡선반지름, L은 길이를 의미한다. (가감속차로는 사업부지내에서도 연결가능)

사업부지

감속차로 사업부지폭 가속차로

L=20.0

테이퍼

L=60.L=10.0 L=30.0 0

R=15 이상

가감속차로길이 :

테이퍼의 시종점에서 부지경계선이

본선

R=15 이상

이격거리

최소10.0

테 가감속차로와 만나는 지점의 수평거리

이

퍼

(a) 1개소 연결의 경우

사업부지

테

이

퍼 감속차로 사업부지폭 부가차로

L=10.0 L=30.0

R=15 이상 사업부지

사업부지폭 가속차로

L=60.0 L=20.0

2.0

2.0

8.0

12.0

R=15 이상

이격거리

최소10.0

본선

테이퍼

R=15 이상

(b) 2개소 이상 연결의 경우

그림 6-40 직접식 변속차로 설치

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

432

본선

사업부지

R=15 이격거리 이상

최소17.0 가감속 차로길이:

시점까지의 수평거리

R=15 이상

사업부지폭

감속차로 진출입부 가속차로 테이퍼

테

이

퍼

L=10.0 L=30.0 L=60.0 L=20.0

L=15.0

테이퍼의 시종점에서 가각정리곡선

L=15.0

(a) 1개소 연결의 경우

R=15 이상

R=15 이상

사업부지 사업부지

감속차로 진출입부 진출입부 가속차로

부지폭

부가차로

L=10.0 L=30.0 L=30.0 L=20.0

R=15 이상

L=15.0 L=15.0 L=15.0 L=15.0

테

이

퍼

본선

이격거리

최소17.0

테이퍼

사 업

부지폭

사 업

(b) 2개소 이상 연결의 경우

그림 6-41 평행식 변속차로 설치

제 6 장 평면교차

433

6-6 회전교차로

6-6-1 개 요

회전교차로는 일반 신호교차로에 비하여 교통안전을 증진시키고, 신호대기 시간의 압박

에서 해소되고, 좌회전 차로를 별도로 설치할 필요가 없고, 지체감소 효과를 가져오는 경

우가 많으므로 교차로 개선 및 설계시 대안으로 검토할 필요가 있다. 우선적으로 지방지역

도로의 교통량이 적은 교차로(개략 일 교통량 18,000대 이하), 교통사고가 잦은 교차로

등에서 그 적용을 권장한다.

1. 회전교차로의 정의

회전교차로는 평면교차로의 일종으로 교차로 중앙에 원형 교통섬을 두고 교차로를 통과

하는 자동차가 이 원형 교통섬을 우회하도록 하는 교차로 형식이다. 원래 미국에서 유래하

여 로터리라고 불렀으며, 우리나라에서도 채택되었으나 늘어나는 교통량을 감당하지 못하

는 등 여러 가지 문제점으로 인하여 미국에서는 물론 우리나라에서도 대부분이 폐기되었

다. 그 후 70년대 초 영국에서 로터리의 설계 및 운영방식을 바꿔 그 단점을 해결하고 이

름을 회전교차로(Roundabout)라고 바꾸었으며, 현재 유럽에서는 물론 호주와 미국 등 세계

여러 나라에서 적극적으로 설치되고 있다. 특히 미국에서는 오랫동안 유럽식 회전교차로의

성과를 분석하고 그 효과를 인정하여 1990년대 초부터 중앙정부 차원에서 보급하고 있다.

따라서, 회전교차로와 기존 로터리의 특징을 비교하여 제시하면 표 6-20과 같다.

구 분 회전교차로 로 터 리

통행우선권

교차로 진입차량이 양보

(교차로 회전차량 우선)

교차로 회전차량이 양보

(교차로 진입차량이 우선)

진입 및 회전 속도 저속진입 및 회전 비교적 고속 진입 및 회전

중앙교통섬 반경 회전속도 감속을 위한 반경 진입속도 향상을 위한 반경

회전차로폭 좁음(상충지점이 적음) 넓음(상충지점이 많음)

형식 및 규모 정형화 / 소규모 비정형화 / 대규모

분리교통섬 필수적(도시 소형이하에서 예외 가능) 선택적

표 6-20 회전교차로와 기존 로터리 비교

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

434

회전교차로는 일반적인 교차로에 비하여 상충지점 수가 적고, 저속으로 운영되며 운전자

의 의사결정 사항이 간단하다. 또한, 신호교차로에 비하여 유지관리의 부담이 적으며, 잘

설계된 회전교차로는 주변으로의 접근성이 높고 사고 발생률이 낮으며 지체시간이 감소되어

연료소모와 배기가스를 줄이는 등 많은 장점을 보이는 것으로 나타났다. (표6-20 참조)

그러나 회전교차로는 어떤 경우에도 적합한 것은 아니다. 회전교차로를 일반 교차로 방

식으로 선정하려면 자동차교통량, 자전거 및 보행교통량, 가용 면적, 주행속도, 지형 등의

요소를 고려하여 최적의 교차로 형태라는 분석 결과를 기초로 결정되어야 한다.

2. 회전교차로의 운영원리

자동차가 회전교차로에 진입하려면 교차로 내부에서 회전중인 자동차에게 양보한다. 즉,

교차로 내부에 여유 차두시간 간격이 생길 때에만 진입하여야 하며 그렇지 못할 경우

진입부에서 대기하며 기회를 기다려야 한다. 그렇기 때문에 교통량이 많은 경우에도 교차

로 외부에 대기행렬이 생길 수는 있어도 내부에서 정체가 발생하지 않는다. 통상적으로 이

러한 회전교차로 진입부에서의 대기시간은 일반적인 교차로에서의 신호대기시간보다 적어

일반적인 교차로에 비하여 유리하다.

일반적인 회전교차로의 운영원리는 다음과 같다.

① 모든 자동차는 중앙교통섬을 반시계 방향으로 회전하여 교차로를 통과한다.

② 모든 진입로에서 진입자동차는 내부 회전자동차에게 통행권을 양보한다. 즉, 진입자

동차에 대하여 회전자동차가 통행우선권을 가진다.

③ 회전차로 내에서는 저속 운행하도록 회전차로의 반지름을 일정 규모 이하로 설계하

며, 이를 위해 진입부에서 충분히 감속한다.

이러한 원리에 따라 운영되므로 회전교차로는 다음과 같은 기하구조 특성을 갖게 된다.

① 교차로 크기의 제한

회전교차로는 설계기준자동차를 수용할 수 있는 규모이며, 자동차가 안전하게 회전

하여 통과할 수 있는 속도를 가지도록 회전반지름을 제한한다.

② 진입부에서 감속 유도

진입부에서 감속이 가능하도록 돌출된 분리교통섬을 설치하고, 교통섬 연석부를 곡

선 처리하여 진입각도를 접근도로와 달리하여 자동차가 서행하도록 한다.

③ 용량 증대

접근로가 1차로일지라도 진입부를 넓혀 1차로를 더 추가하고 회전차로를 2차로로

하면, 상당한 용량을 처리할 수 있고 진입부에서 자동차 대기공간이 추가되어 혼잡

이 적어지는 등의 효과가 있다.

제 6 장 평면교차

435

6-6-2 회전교차로의 구성요소

전형적인 회전교차로의 기하구조 구성은 그림 6-41과 같으며 이들 구성요소에 대한 용

어의 정의는 다음과 같다.

∙ 접근로 : 회전교차로로 접속되는 단일차로 또는 차로의 집합체

∙ 진출로 : 자동차가 회전교차로에서 회전을 마치고 진출하는 차로

∙ 회전차로 : 회전교차로 내부의 회전부 차로

∙ 회전차로폭 : 회전차로의 폭으로 중앙교통섬의 외곽에서 회전차로 외경까지의 너비

∙ 진입각 : 양보지점에서 연장된 직선이 회전차로와 만나서 이루는 각

∙ 진입곡선 : 회전차로 내로의 진입을 유도하도록 우측 연석이 이루는 곡선

∙ 진입로폭 : 내접원과 접하는 지점에서의 진입로의 넓이

∙ 진출곡선 : 회전차로의 진출을 유도하도록 우측 연석이 이루는 곡선

∙ 진출로폭 : 내접원과 접하는 지점에서의 진출로의 넓이

∙ 내접원 직경 : 상기 내접원의 지름으로 내접원이 대부분 회전차로의 외곽선으로 이루

어지므로 회전차로 외경이라고도 한다.

분리교통섬 지대

내접원 직경

중앙교통섬 직경

진입로폭

진출로폭

접근로 진출로

퍼짐

집입곡선

우회전 별도차로

화물차턱

회전차로폭

진출곡선

양보지점

그림 6-42 회전교차로 설계요소

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

436

∙ 중앙교통섬 : 회전차로로 둘러 쌓인 회전교차로의 중앙부분 교통섬

∙ 중앙교통섬 직경 : 중앙에 설치된 원형 교통섬의 직경

∙ 분리교통섬 : 진입자동차의 진입방향을 유도하기 위해 진입로와 진출로 사이에 만든

삼각형 모양의 돌출된 교통섬. 그 시작점을 시작단부(Nose)라 한다.

∙ 분리교통섬지대 : 분리교통섬과 그 주변의 안전지대 및 구조물 일체

∙ 퍼짐(Flare) : 용량 증가를 위해 회전교차로 진입부의 폭을 넓혀, 한 차로를 더 확보하는 것

∙ 양보지점 : 진입로에서 회전차로로 진입하는 지점. 이 지점에서 진입자동차는 회전차

로를 주행하고 있는 자동차에게 양보해야 한다.

∙ 우회전 별도차로 : 회전교차로에서 우회전만을 위해 별도로 만든 차로

∙ 화물차턱 : 통행이 불가능하도록 만들어진 중앙교통섬과 회전차로 사이에 대형자동차가

밟고 지나갈 수 있도록 차로면 보다 약간 높게, 포장 재료를 바꾸어 설치한 부분이며

적용여부는 회전교차로 유형과 용지 여건, 대형차 혼입율에 따라 선택적으로 결정한다.

∙ 경고노면 : 지장물이 있음을 경고하거나 보행자의 주의를 환기시키기 위해 노면을 요

철로 처리한 것

∙ 회전반지름(Deflection radius) : 회전교차로의 출입부, 회전부에서 자동차의 이동경로

의 변화(Deflection)에 의하여 형성되는 곡선반지름이다. 이 경로를 회전(선회)경로라

하며 자동차는 이 회전경로를 따라 자신에 맞는 속도로 진입, 회전 및 진출하게 된다.

∙ 양보에 의한 진입 : 회전교차로에서 진입 행태를 규정하는 말. 진입부에서는 반드시

회전자동차에게 양보한다.

∙ 연석돌출부(Curb bulb) : 연석을 차로쪽으로 확장시켜 차로폭을 줄인 부분

∙ 진입, 또는 진출 회전반지름 : 설계기준자동차가 교차로 곡선부를 통과할 때 자동차의

앞바퀴가 지나가는 궤적 중 바깥쪽(큰 쪽) 곡선반지름

6-6-3 회전교차로의 특징

회전교차로에서의 지체시간은 신호대기시간보다 적다. 특히, 4차로 이하의 네 갈래 교차로

를 4현시 신호로 운영하는 것에 비하여 지체시간이 낮다. 또한, 상충점이 적고 접근로와

회전차로 내에서 자동차가 저속으로 운행되어 사고의 위험이 적고 자동차와 보행자 모두

에게 안전하다. 어떤 방향이든 회전교통류 진행을 금지할 필요가 없고 모든 방향으로의 접

근이 가능하다.

제 6 장 평면교차

437

1. 안전성 향상

회전교차로는 다음의 이유로 일반적인 교차로보다 안전성이 높다.

① 일반 평면교차로보다 자동차간 혹은 자동차와 보행자간의 상충 횟수가 적다.

② 교차로 진입부와 교차로 내에서 감속 운행하게 된다.

③ 교차로를 통과할 때 대부분의 운전자가 비슷한 속도로 주행한다.

왕복 2차로 도로가 교차할 때 일반적인 교차로는 이동류를 방향별로 분리하므로 네 갈

래인 경우 32회의 상충이 일어나는 반면, 회전교차로는 출입 자동차와 회전자동차 간에 8

회의 상충만 발생한다. 상충의 성격에서도 차이가 나는데, 회전교차로 상에서의 상충은 분

기와 합류에 의하여 각각 4회 발생한다. 반면, 일반적인 교차로는 심각한 사고로 이어질

수 있는 교차형 상충이 16회 발생한다. 이에 반하여 회전교차로는 자동차간 상충회수가

적고 교차형 상충이 없어 충돌 가능성이 줄뿐만 아니라 심각한 사고발생 위험이 현저히

감소하게 된다.

자동차뿐 아니라 자동차와 보행자간의 상충 횟수도 일반적인 교차로에 비하여 줄어들게

된다.

회전교차로의 안전성이 높은 핵심적인 이유는 감속 운행이다. 저속에서는 자동차의 통제

가 쉬워 사고를 피할 수 있으며 사고가 나도 그 피해가 작아진다. 회전교차로에 진입할 때

는 양보에 의하므로 일단 정지할 수 있을 정도로 속도를 줄여야 하며 내부에서는 원형교

통섬을 우회하여야 하므로 최대 40km/h 이상의 속도를 내기가 어렵다. 또한, 접근로에서

감속 후 회전차로를 통과하기까지 대부분 비슷한 속도로 주행하게 되므로 대형사고는 거

의 발생할 수 없다.

회전교차로가 연속적으로 설치될 경우 전구간에서 고속주행은 불가능해진다. 이 때문에

근래 선진국에서 활발하게 도입하고 있는 주거지 교통정온화 사업에는 회전교차로가 필수

적으로 포함된다.

2. 지체 감소

신호교차로는 교통량에 상관없이 일정한 신호대기시간이 발생하므로 교통량이 일정량

이하일 경우 회전교차로가 유리하다.

회전교차로의 지체감소 효과를 신호교차로와 비교해 보면, 교통량이 증가할수록 그리고

좌회전 자동차비율이 증가할수록 지체시간 감소효과가 증가하는 것으로 나타난다. 특히,

좌회전 교통량이 많은 교차로일수록 회전교차로가 신호교차로에 비하여 운영 면에서 훨씬

효율적이다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

438

3. 기타

회전교차로가 전통적인 교차로에 비하여 우월할 수 있는 또 한가지 이유는 특수한 기하

구조에서도 다양하게 변형하여 설치가 가능하다는 것이다. 접근로가 갈라지거나 비스듬하

게 교차하는 경우, 서로 가깝게 인접한 교차로, Y자형 교차로 등에도 설치할 수 있다.

회전교차로는 서로 가깝게 인접한 교차로를 하나의 교차로로 묶어 설계할 수 있어 기존

에 인접한 교차로가 갖던 운영상의 한계를 극복할 수 있다. 어떠한 경우이든, 해당 교차로

의 특수한 기하구조 조건이 무엇이며 어떤 방법으로 그 조건에 부합할 수 있는지에 대한

검토가 선행되어야 한다.

마지막으로 회전교차로는 회전 교통류에 대한 제한이 없어 모든 방향으로의 접근이 가

능하며 교차로 주변의 토지이용도를 높여준다.

6-6-4 회전교차로의 기본유형

교차로 규모, 회전차로의 수 및 주변의 토지이용, 도로 기능에 따라 회전교차로를 다음

과 같은 6가지 기본유형으로 분류한다.

∙ 초소형 회전교차로

∙ 도시지역 소형 회전교차로

∙ 도시지역 1차로 회전교차로

∙ 도시지역 2차로 회전교차로

∙ 지방지역 1차로 회전교차로

∙ 지방지역 2차로 회전교차로

여기서, 도로변의 점진적 개발에 따라 원래 지방지역 도로였으나 시가화 되어 도시지역

도로의 통행 특성을 갖는 도로가 생길 수 있으며, 이러한 경우 고속 주행이 이루어지면서

도 보행자 통행 등 도시지역 도로의 통행 특성이 공존하게 된다. 이러한 가능성이 있는 회

전교차로는 도시지역 형태로 설계하되, 고속 접근 자동차의 감속을 효율적으로 유도할 수

있는 설계방식을 결합하여 설계한다.

제 6 장 평면교차

439

1. 초소형 회전교차로

초소형 회전교차로는 평균 주행속도가 50km/h 미만인 도시지역에서 소형 회전교차로를

설치할 공간이 부족할 경우 설치할 수 있다. 기존 네 갈래 교차로를 회전교차로로 전환시킬

경우 기존 교차로 포장 면적을 크게 벗어나지 않기 때문에 저렴한 비용으로 건설할 수 있다.

초소형 회전교차로는 교차로 공간이 부족할 때 유리하다. 회전반지름이 적어 자동차의

속도가 매우 낮고 횡단 거리도 짧아 보행자에게 친숙하다. 이 교차로는 승용차가 중앙교통

섬을 침범하지 않도록 설계하고, 대형자동차가 통과할 경우를 대비해 중앙교통섬을 자동차

가 밟고 지날 수 있도록 ‘사면 돋움’으로 처리하는 것이 좋다. 중앙교통섬이 작아 교차

로 내에서 직선에 가깝게 통과하게 되므로 중앙교통섬 주위에서 감속 조치가 필요하다. 초

소형 회전교차로의 용량은 도시지역 소형 회전교차로와 유사하다.

안전하게 넘을수 있는

노면표시된 중앙교통섬

분리교통섬

그림 6-43 초소형 회전교차로

2. 도시지역 소형 회전교차로

도시지역 소형 회전교차로 또한 보행자 및 자전거의 원활한 통행이 가능한 교차로이다.

교차로 크기는 소형화물차나 버스의 통행이 가능한 규모이므로 대형 화물차의 통행이 많

은 지방지역 간선도로에는 부적합하다. 모든 접근로가 편도 1차로이고 중앙교통섬과 직각

방향으로 만난다. 그러면서도 효율적 회전교차로를 위한 조건을 모두 만족시켜야 한다.

도시지역 소형 회전교차로의 또 다른 근본적인 목표는 보행자가 안전하고 효과적으로

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

440

교차로를 이용할 수 있게 하는 것이다. 따라서, 용량이 심각하게 문제가 되지 않는 곳에만

이 유형이 권장된다. 보행자 대피소로 사용되는 돌출된 분리교통섬과 차륜이 오르지 못하

는 중앙교통섬을 설계해야 하며, 대개의 경우 대형차를 무사히 통과시키기 위한 화물차턱

을 설치한다.

넘어갈수 없는 중앙교통섬

화물차턱

조경/완충지대

그림 6-44 도시지역 소형 회전교차로

3. 도시지역 1차로 회전교차로

도시지역 1차로 회전교차로는 모든 진입․진출로와 회전차로가 1차로로 된 교차로이다.

도시지역 소형 회전교차로와 다른 점은 내접원 직경이 더 크고 진입․진출로가 내접원에 더

큰 반지름으로 접하며, 이로 인해 용량이 증가하고 진입․진출 및 회전교통류의 속도도 다소

높아진다. 또한, 진입자동차와 회전자동차의 속도가 일정하게 유지되도록 설계한다.

기하구조의 특징으로는 돌출된 분리교통섬, 차륜이 침범하지 못하도록 하는 중앙교통섬,

그리고 좌회전하는 대형 화물차가 있을 경우를 제외하고서는 가능하면 화물차턱은 두지

않는 것이다. 만약 화물차턱을 설치할 경우에는 가능한 한 버스가 이를 올라타지 않도록 설계

한다.

제 6 장 평면교차

441

화물차턱

조경/완충지대

자전거도로

자전거도로 연결로

도시부 소형보다

더많은 차량용량

그림 6-45 도시지역 1차로 회전교차로

4. 도시지역 2차로 회전교차로

도시지역 2차로 회전교차로는 하나의 접근로만이라도 2차로로 되어 있을 경우로 1차로

접근로가 진입부에서만 2차로로 넓혀진 경우도 포함된다. 따라서, 교차로 내에서 두 대의

자동차가 나란히 주행할 수 있도록 넓은 회전차로가 필요하다. 진입부, 회전차로 및 진출

부에서의 자동차 속도는 도시지역 1차로 회전교차로와 유사하며 진입시부터 진출시까지

속도에 일관성이 있도록 해야 한다. 분리교통섬은 돌출시켜 설치하고 중앙교통섬은 자동차

가 침범하지 못하도록 단차를 두어야 하며, 적절한 속도로 감속시키기 위해 진입차로에 수

평곡률을 두기도 한다.

회전교차로를 따라 자전거도로를 설치할 수 있다. 조경시설 등으로 보도와 자전거 도로

를 확실하게 구분해 지정된 경로로 통행하도록 유도한다.

현재의 용량을 반영하여 1차로 회전교차로로 계획하였으나 장래 교통량 증가로 인해 처

리 용량에 한계가 예상되는 경우 2차로로의 확장을 대비해 교차로 내부 면적과 차로 폭에

대한 여유를 두는 것이 좋다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

442

그림 6-46 도시지역 2차로 회전교차로

5. 지방지역 1차로 회전교차로

지방지역 1차로 회전교차로에서는 일반적으로 접근 속도가 높아 미리 기하구조나 교통

제어기법을 통해 적절히 감속시켜 교차로에 진입하도록 한다. 지방지역 회전교차로는 다소

높은 속도로 진입하고 회전하여 진출하도록 도시지역보다 중앙교통섬 직경이 더 크다. 그

리고 이것은 보행자가 많지 않다는 것을 전제로 한다.

향후 시가지로의 개발이 예상되는 지역의 지방지역 회전교차로는 설계속도를 낮추고 보

행자 처리를 고려하여 설계하도록 한다. 그러나 개발 전에는 안전한 감속을 유도하기 위

해, 접근로와 진입부에 안전조치를 한다. 이러한 안전조치로는 돌출된 분리교통섬의 연장,

단차가 있는 중앙교통섬, 그리고 진입차로에 적절한 수평곡률 설치를 고려할 수 있다. 횡

단보도는 노면표시를 하지 않더라도 보행자의 횡단이 가능한 지점의 지정과 분리교통섬에

보행자 대피소 설치 등의 조치가 필요하다.

세미트레일러와 같은 대형차가 통행하는 지역의 회전교차로는 화물차턱을 설치한다.

제 6 장 평면교차

443

그림 6-47 지방지역 1차로 회전교차로

6. 지방지역 2차로 회전교차로

지방지역 2차로 회전교차로는 한 개 이상의 접근로가 2차로이거나 진입부에서 1차로가

2차로로 넓혀진다는 점에서 차이가 날 뿐, 속도 측면에서는 지방지역 1차로 회전교차로와

유사한 특성을 가진다. 또한, 기하구조는 도시지역 2차로 회전교차로와 유사하나, 더 높은

속도, 더 큰 내접원 직경, 기타 접근부 안전조치 등 추가적인 설계 요소를 고려하도록 한다.

현재의 용량을 반영하여 1차로 회전교차로로 계획하였으나 장래 교통량 증가로 인해 처

리 용량에 한계가 예상되는 경우 당장은 1차로로 설계․운영하도록 하나, 2차로로의 확장을

대비해 폭, 교차로 내부 공간에 대한 여유를 두는 것이 좋다.

진출로는 도시부보다

보행자 횡단 허용

완만함

그림 6-48 지방지역 2차로 회전교차로

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

444

7. 회전교차로 유형별 설계요소 비교

이상 6가지 기본유형 회전교차로의 설계요소별 특징을 비교하여 제시하면 표6-21과 같다.

구

분

설계 요소 초소형

도시지역

소형

도시지역

1차로

도시지역

2차로

지방지역

1차로

지방지역

2차로

일

반

사

항

차로수 1 1 1 2 1 2

최대 일교통량

(대/일) (1)

12,000 15,000 20,000 40,000 20,000 40,000

분리 교통섬

노면표시

가능한 돌출

돌출 돌출 돌출 돌출/연장 돌출/연장

설계기준자동차 소형화물차

소형화물차

/버스

대형차 대형차

세미

트레일러

세미

트레일러

회

전

부

회전차로

설계속도 (km/h)

16~19 16~20 20~25 23~30 23~30 25~35

내접원 직경 (m) 13~25 25~30 30~40(2) 45~55 30~40(2) 55~60

중앙교통섬

직경 (m)

2~17 13~22 18~32 25~37 23~32 35~42

회전차로 폭 (m) 4~6 4~6 4~6 9~10 4~6 9~10

진

입

부

진입부 최대 설계속도

(km/h)

25 25 35 40 40 50

진입부 반지름 (m) 8~14 8~30 11~30 30~61 12~37 39~80

진입부 차로폭 (m) 4~5 4~5 4~5 7.5~8.5 4~5 7.5~8.5

주1 : 네 갈래 회전교차로에 적용한 예이며 각 진입부가 90도로 연결된 상황을 가정함

주2 : 초소형은 집산도로에 설치하며, 도시지역 소형회전교차로는 간선도로에 설치는 부적합함

(1) 최대 일교통량은 네 갈래 회전교차로에 대한 방향별 일교통량을 모두 합한 것

(2) 2차로 회전교차로로 확대 예정일 경우 2차로 회전교차로의 직경을 사용

표 6-21 회전교차로 유형별 설계요소 비교

제 6 장 평면교차

445

6-6-5 회전교차로 설치를 위한 여건

신설도로의 경우 4차로 이하 도로에서는 회전교차로가 좋은 대안이 될 수 있어 대안으

로써 면밀히 비교 검토할 필요가 있다. 그러나 기존 교차로를 회전교차로로 개조할 경우

회전교차로를 어떤 목적으로 설치하는지에 대한 명확한 목표 설정이 필요하다. 즉, 기존

교차로에 지체가 심각하여 비효율적으로 운영된다든지, 교차로 사고가 많이 발생하여 안전

조치가 필요하다든지 혹은 교차로의 구조개선이 필요하다든지 하는 등의 문제를 명확하게

인식하고 이의 해결대안으로써 회전교차로의 설치를 고려하여야 한다. 회전교차로는 많은

장점을 갖고 있는 교차로이지만 교통량, 교통운영, 지형, 지역여건 등의 요소를 종합하여

최적의 교차로 형태라는 결론 하에 교차로 방식으로 선정하여야 한다.

회전교차로를 설치할 경우 표6-22와 같이 권장되는 경우, 부적절한 경우, 전문가 판단이

필요한 경우를 면밀히 비교 검토하여 적용하여야 한다.

설치가 권장되는 교차로 설치가 부적절한 교차로 전문가 판단이 필요한 교차로

- 점멸로 운영되는 4지, 5지 교차

로인 경우

- 4현시로 운영되는 편도 2차로

이하의 4지 신호교차로 경우

- 주도로에 편중된 좌회전 교통

량이 있는 경우

- 오전, 오후 첨두현상이 심한

경우

- 회전차량 사고가 빈발한 경우

- Y형, T형, 기타 교차로 형태가

특이한 경우

- 총 진입 교통량이 1일 4만대를

초과하는 경우

- 접근로 중 하나라도 제한속도

70km/h 이상인 경우

- 시야확보가 어려운 경우

- 접근로가 6지 이상인 경우

(구조개선이 필요)

- 긴급자동차의 우선통과가 보장

되어야 할 경우

(소방서 부근 등)

- 일부 접근로에 교통량이 편중

된 경우

- 주도로와 부도로 교통량 차이가

심한 경우

- 보행/자동차 통행량이 많은

경우

- 신호교차로 등 신호가 인접한

경우

표 6-22 회전교차로 설치 선정 방법

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

446

6-6-6 회전교차로 표지 설치

회전교차로 표지 설치 요령을 제시하면 다음과 같다.

- 양보 표지 설치

- 양보 노면 표시

보조표지와 함께 설치

회전차량우선

- 회전형교차로표지 설치

- 정지선(양보선)으로 부터

30~ 120m 전방

(지방부 도로인 경우

최대 200m 이내)

전방 00m

- 우측방향통행 표지

- 분리교통섬 시점부

- 회전교차로 표지 설치

- 갈매기표지 설치

도형식 안내표지

- 방향예고표지 설치

- 교차로 전방 300~ 500m

전방 00m

회전교차로

300m

- 최고속도제한 표지와

회전 교차로 예고를 위한

보조표시 설치

- 방향예고표지 전의

적정지점

그림 6-49 회전교차로 표지 설치요령