2-1 도로의 구분

2-2 지방지역 도로의 구분

2-3 도시지역 도로의 구분

2-4 도로의 접근관리

2-5 보행자 및 자전거의 분리

도로의 구분과 접근관제2장 리

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

51

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

2-1 도로의 구분

제3조(도로의 구분)

① 도로는 고속도로 및 일반도로로 구분한다.

② 고속도로 중 도시지역에 있는 고속도로는 도시고속도로로 한다.

③ 일반도로의 기능별 구분에 상응하는 「도로법」 제8조에 따른 도로의 종류는 다음

표와 같다.

일반도로 도로의 종류

주간선도로 일반국도, 특별시도·광역시도

보조간선도로 일반국도, 특별시도·광역시도, 지방도, 시도

집산도로 지방도, 시도, 군도, 구도

국지도로 군도, 구도

도로를 설계할 때 모든 도로에 대해 동일한 설계기준을 적용하는 것보다는 유사한 특성

을 갖는 도로들을 몇 개 유형으로 묶은 후, 각 유형에 대해 동일한 설계기준을 적용하는

것이 해당 도로의 효율성, 안전성, 경제성을 확보하는 측면에서 유리하다. 이 때 몇 개 유

형으로 묶어서 산출한 결과를 도로의 구분이라고 할 수 있으며, 일단 도로를 구분하고 나

면 같은 도로 구분을 갖는 도로끼리는 대체적인 도로 기하구조 수준이 같아지게 되므로

도로 구분 단계에서 국가 도로망 구축, 지역 균형 발전, 그리고 교통특성 등을 종합적으로

감안해서 합리적으로 도로를 구분하는 것이 필요하다.

도로를 몇 개 유형으로 묶는 기준은 여러 가지가 있겠지만 도로 설계단계에서는 통상적

으로 도로의 기능을 사용한다. 도로의 기능은 우리나라 전체 도로망에서 해당 도로가 제공

하는 서비스, 도로 이용자들이 해당도로에 대해 기대하는 기능, 도로가 통과하는 지역 및

지형, 그리고 교통수요에 따라 해당 도로가 갖는 속성에 따라 정해야 한다. 참고로 도로를

기능으로 구분하는 방법 외에 다른 구분 방법으로는 도시계획기준, 도로 관할권, 기하구조

형태 등이 있으며, 도로를 구분할 때 기능에 따라 구분하지 않고 다른 방법을 사용해서 도

로를 구분하면 도로교통기술자, 도로교통 담당 공무원, 운전자, 주민들이 해당 도로를 쉽게

인식할 수 있는 장점이 있다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

52

그러나 현실적으로는 만약 적절한 도로 구분 방법을 사용하지 않으면 다양한 문제점이

발생 할 수 있다. 예를 들어, 도로를 도시계획기준으로 분류하면 광로, 대로, 중로, 소로와

같이 도로 폭을 몇 개 유형으로 나누어 결정하기 때문에 교통수요를 정확히 반영한 차로

수를 결정하기 어려워 차로 폭이 남거나 부족한 경우가 생긴다. 또한 도로 관할권에 의한

분류는 행정적인 편익은 존재하나 관할 관청의 재정 형편에 따라 도로 계획이나 유지 관

리 상태가 바뀌게 되어, 재정 형편이 좋지 않은 관청에서 맡은 도로 구간에서는 도로 이용

자가 기대하는 서비스가 충족되지 않을 수 있다. 끝으로 기하구조형태에 의한 분류는 도로

를 설계하는 기술자들은 기술 용어들을 쉽게 이해하지만, 일반인들은 기술 용어들을 이해

하지 못할 수 있기 때문에 주민들을 참여시켜 도로시설에 관해 논의할 때 의사소통이 잘

안될 수 있다. 이런 점들을 모두 고려하여 본 해설에서는 도로 기능에 따른 구분 방법을

사용하기로 한다.

2-1-1 도로 기능 구분의 개념

다음은 도로 기능 구분 방법에 대한 주요 개념이다. 도로는 통행의 시점과 종점을 연결

해 주는 통행로이므로 통행에서 발생하는 특성과 기능을 도로의 구분에 반영해야 한다. 비

록 단계마다 통행시간 길이 차이는 있겠지만, 대체로 한 개 통행은 그림 2-1과 같이 6개

단계를 갖고 있다.

① 이동 단계 ② 변환 단계 ③ 분산 단계

④ 집합 단계 ⑤ 접근 단계 ⑥ 시점 또는 종점 단계

주(보조)이동

변환

분산

접근

집합

그림 2-1 통행의 구성 단계

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

53

이론적으로 볼 때, 도로 기능은 도로마다 위 6가지 통행단계 중 한 개 통행 단계만을

선택하여 그 통행단계에 맞게 정해주는 것이 좋으나, 모든 도로 이용자들이 항상 같은 통

행단계에 있는 것이 아니기 때문에, 도로의 기능이 너무 다양해져서 국가나 도시별로 도로

망을 구성할 때 체계적인 도로망을 구성하기 어렵다. 따라서 지금 사용하고 있는 방법은

해당 도로를 사용하게 될 도로 이용자들의 6가지 통행단계를 충분히 고려하되, 도로의 기

능을 6가지로 구분하지 않고 이동성과 접근성 두 가지로만 나타내어 사용한다.

2-1-2 도로 기능에 따른 도로 구분

도로의 기능은 이동성 기능과 접근성 기능 두 가지 기능을 통해 구분하며 이동성이 높

은 도로가 도로 기능이 높은 도로가 된다. 여기서 이동성은 통행 시점과 통행 종점 간을

얼마나 빠르게 통행하는가 하는 통행속도와 관련이 깊고, 접근성은 주거단지나 도심 업무

단지와 같은 대규모 교통유발지역에 얼마나 가까이 위치하고 있는가 하는 통행 단계와 관

련이 깊다.

그림 2-2는 이러한 도로가 제공하는 2가지 기능의 배분과 도로 기능에 따라 도로를 구

분한 결과이다. 이 그림을 보면, 고속도로와 간선도로는 이동성이 가장 높은 구역에 위치

하고, 반대로 국지도로는 이동성이 가장 낮은 구역에 위치한다. 또한 집산도로는 그 중간

에 위치한다.

그림 2-2 도로 기능에 따른 도로 구분도

다음 항목들은 접근성과 이동성에 따라 도로를 구분할 때 감안해야할 몇 가지 관련 사항

들이다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

54

① 평균통행거리

② 평균주행속도

③ 출입제한의 정도

④ 동일한 기능을 갖는 도로와의 간격

⑤ 다른 기능을 갖는 도로와의 연결성

⑥ 교통량

⑦ 교통제어 형태

도로 기하구조 설계절차를 통해 볼 때, 일단 설계대상 도로에 대한 기능 구분이 이루어

지고 나면, 곧이어 설계 속도를 결정하게 되는데, 도로 기능구분 결과는 이 단계에서 매우

중요한 입력요소가 된다. 그리고 설계속도는 도로 기하구조 설계과정에 포함되는 모든 설계

기준 결정에 지대한 영향을 미친다. 따라서 도로 기능 구분을 합리적으로 수행했는지 여부는

곧 도로 기하구조 설계수준에 결정적 영향력을 미치게 되므로, 도로 기능에 대해 충분히

이해하고 있어야 한다.

2-1-3 고속도로와 일반도로

도로가 위치하는 지역과 지형 상황, 계획교통량에 따라 동일한 설계기준을 이용해야 하

는 구간을 도로의 기능적 측면과 도로의 구조적 측면에서 분류하면 크게 고속도로와 일반

도로로 구분한다.

여기서 고속도로란「도로법」제8조 및 제9조에 따른 고속국도로서 중앙분리대에 의하여

양방향이 분리되고 입체교차를 원칙으로 하며 설계속도가 80km/h 이상인 출입이 제한된

도로를 말하며 자동차전용도로 및「도로교통법」에 의한 교통 규제에 따라 자동차 이외의

차량 통행을 금지한 도로와는 구별해야 한다.

한편 도시고속도로는 지방부에 존재하는 고속도로와는 그 성격이 현저하게 다르다. 즉

통과하는 지역이 가옥 등이 밀집하고 토지보상비가 높으며 또한 도로를 이용하는 교통도

매우 많으며 주행 거리도 상당히 짧다. 이와 같은 도시고속도로는 일반 고속도로가 지역과

지역을 연결하는 장거리 고속교통에 중점을 두는 것에 비하여 고속주행에 그다지 중점을

두지 않고 많은 교통을 원활하게 처리하는 기능에 중점을 두며 또한 이미 형성된 시가지

에 미치는 영향을 최소로 하기 위하여 설계기준을 완화시킬 수 있다.

일반도로는「도로법」제8조에서 규정하는 도로로서(고속국도는 제외한다) 기능에 따라

주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로로 구분하며, 이에 해당하는 도로의 종류는

일반적으로 표 2-1과 같다.

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

55

일반도로 도로의 종류

주간선도로

보조간선도로

집산도로

국지도로

일반국도, 특별시도․광역시도

일반국도, 특별시도․광역시도, 지방도, 시도

지방도, 시도, 군도, 구도

군도, 구도

표 2-1 일반도로의 기능별 구분에 따른 도로의 종류

2-1-4 자동차 전용도로

일반국도, 지방도 및 시가지 간선도로 등은 통행의 이동성을 확보하기 위한 주간선도로

로서 차량의 원활한 소통에 기여되어야 하나, 자동차 이외에 사람, 자전거, 경운기 등이 통

행하고 신호등과 횡단보도의 설치가 적절히 관리되지 못함으로써 본선의 주행성을 크게

저해하고 빈번한 교통사고가 발생하고 있으므로 이러한 일반도로의 일정 구간을 자동차 전

용도로로 지정하여 간선도로의 기능을 제고하고 차량 운행의 효율성을 확보할 필요가 있다.

자동차 전용도로는 도로법 제61조제1항에 따라 지정된 도로로서 다음과 같은 지정기준

및 구조․시설기준 등을 갖는다.

1. 자동차전용도로의 지정 기준

일반적으로 도로관리청이 자동차전용도로로 지정할 수 있는 도로는 다음과 같다.

① 교통의 원활한 소통을 기하기 위하여 필요하다고 인정하는 도로

② 시․읍․면급 국도우회도로

③ 공항, 항만, 물류단지 등 주요 물류산업시설과의 연결도로

④ 기존 도로의 확장 노선이 새로 신설되는 구간

⑤ 도시권역내외 순환, 방사형 도로

⑥ 기타 도로관리청이 필요하다고 인정하는 도로

자동차전용도로의 연장은 최소 5km 이상을 원칙으로 한다. 단, 시․읍․면급 우회도로 및

시가지내 도로는 현지 여건 등을 감안하여 최소연장이 5km 이하인 구간에도 지정할 수

있으며 이 경우 최소 연장은 2km 이상이어야 한다.

2. 자동차전용도로의 구조 ․ 시설 기준

자동차전용도로의 구조는 본 규칙의 설계요소별로 해당하는 설계속도에 맞는 시설기준

을 만족하여야 하며 구조 및 시설에 관한 일반 사항은 다음과 같다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

56

① 자동차전용도로와 다른 도로, 철도, 궤도 또는 교통용으로 사용하는 통로, 기타의 시

설이 교차할 때에는 입체교차시설로 하여야 한다.

② 자동차전용도로에 기존 도로 이외 새로운 도로를 접속시킬 수 없고, 특별한 사유가

있을 경우에는 도로관리청의 허가를 받아야 하며 이 경우 반드시 입체교차시설로 하

여야 한다.

③ 새로 건설할 도로를 자동차전용도로로 지정하고자 할 경우에는 간선도로로서의 기능

이 충분히 확보될 수 있도록 설계속도를 80km/h 이상으로 설계한다. 다만, 자동차전

용도로가 도시지역에 있거나 소형차도로일 경우에는 60km/h 이상으로 할 수 있다.

④ 자동차전용도로 구간내에는 보도, 횡단보도를 설치할 수 없으며 횡단보도가 필요할

경우에는 육교 또는 지하횡단보도 등의 입체시설을 설치하여야 하며, 보행자의 이용

상태, 편익, 교통영향, 주변 환경과의 조화, 시공조건, 유지관리 등을 충분히 고려하여

위치를 선정하여야 하고 시설의 구조는 교통약자의 이동편의성을 고려하여야 한다.

⑤ 자동차전용도로 구간 내에 농로 등이 교차되어 있거나 경운기 등 자동차 이

외의 통행이 있는 경우에는 지역주민의 경제활동에 지장이 없도록 측도를

설치하여야 한다.

측도는 주변 토지의 접근을 용이하게 하고, 자동차전용도로와 다른도로의 접

속지점 최소화 등을 위하여 설치하며, 측도의 폭은 이용하는 차량, 농기계

등이 교행 할 수 있는 폭 이상으로 한다.

다만, 보도를 설치할 경우에는 현지여건에 따라 필요한 폭으로 한다.

⑥ 자동차전용도로에 사람·동물 및 기타 용구에 의한 무단횡단 및 접근 등이

많아 교통사고의 위험이 있거나 있을 것이라고 판단되는 구간 접근방지시설을

설치하고 필요한 때에는 도로부지 경계에 울타리 등을 설치하여 사람등의

접근을 금지시켜야 하며, 자동차 운전자의 교통안전을 도모하기 위하여 필요

한 도로표지판, 시선유도시설 등의 교통사고 방지시설을 설치하여야 한다.

⑦ 자동차전용도로의 차로수는 설계시간 교통량, 서비스수준 및 지형조건 등을 감안하여

결정한다.

3. 자동차전용도로의 연결

자동차전용도로와 교통용으로 사용하는 다른 도로가 교차되거나 교차시키고자 할 때에

는 완전 입체교차시설로 하여야 하며 부득이 한 경우 교통수요분석을 통한 해당구간의 서

비스 수준이 B~C이상이 될 경우에는 불완전 입체교차시설로 할 수 있으나 이 경우에는

자동차전용도로의 교통흐름을 방해하지 않는 구조로 하여야 한다.

자동차전용도로와 연결되는 다른 도로는 자동차전용도로상을 주행하는 차량운행에 지장

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

57

을 받지 않는 구조로 연결하여야 하며 필요한 가․감속차로 등을 설치하여야 한다. 또한 자

동차전용도로와 접속시설의 간격은 2km 이상으로 한다. 다만, 도시부에서 부득이한 경우

에는 최소간격을 1km 이상으로 할 수 있다.

2-1-5 소형차도로

대도시 및 도시 근교에서는 상습 지․정체 해소를 위해 교통 수요 증대에 대응한 도로 구

조 개선이 요구되고 있으나 건설비용 문제, 도로 공간의 제약, 환경 보전 등의 문제로 인

하여 어려움이 큰 실정이다.

이러한 문제점의 대안으로 대도시 교통량 중 대부분을 차지하고 있는 승용자동차, 소형

화물자동차 등 소형자동차만의 통행을 허용하는 소형차도로를 적용할 수 있다.

소형차도로는 설계기준자동차 중 승용자동차, 소형자동차만의 통행을 허용함으로써 동적

특성상 횡단폭, 시설한계, 종단경사 등에 대하여 특례값 적용이 가능하며 중량 특성 및 제

원 특성상 일반적인 도로의 규격과 비교하여 단면이 작은 도로의 건설이 가능하다.

따라서 소형차도로는 도로의 기하구조에 대한 특례값의 적용을 통하여 표준 규격보다

작은 도로구조를 채택함으로써 도심부 혼잡 해소와 순환도로의 정비, 도로의 확장, 교차로

의 개량 등이 용이하게 된다.

소형차도로는 도로의 기능 이외에 지역의 교통 특성과 현황, 확장여건 등에 따라 고속도

로 및 간선도로 등에서 전용도로의 형태로 적용이 가능하다. 기존도로의 지상부 또는 지하

공간을 이용하여 소형차 전용도로를 구성하고 기존 도로는 대중교통중심의 도로 또는 대

형자동차 및 주변 접근을 위한 혼합형 도로로의 운영을 기대할 수 있다. 또한 지상부 도로

의 용량 감소에 따른 녹지 공간 등 주변 생활환경으로의 활용도 가능하다.

그림 2-3 프랑스의 소형차전용도로 및 지상부 공원화

그 밖에 도심부 교차로나 병목구간 해소대책으로 소형차도로의 구조개선(고가․지하차도)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

58

의 도입도 검토할 필요가 있다.

이러한 소형차도로의 건설에 따른 기대효과로는 간선도로망의 체계화가 용이하고 도로

망의 기능적 연계성 확보 및 광역화에 따른 장거리 통과 교통의 처리, 적정 간격을 유지한

입체적 간선망 체계화 등에 유리할 것이다.

소형차도로의 도입시에는 구난 및 방재, 유지관리 등을 위한 긴급차량의 통행 공간을 확

보하여야 하며, 대형 화물차나 버스 등과 같은 일반 대형자동차의 이용 불편 및 혼란을 고

려하여 대형자동차가 우회할 수 있는 우회도로를 확보하여야 한다.

(a) 보차 공존 도로 (b) 교차로의 구조개선 (구상도) (c) 소형차도로-터널 (예)

그림 2-4 국내․외 소형차도로 도입 사례

2-1-6 지역 구분

한 도로가 갖는 설계 특성을 충분히 파악하려면, 그 도로가 통과하는 지역 특성을 잘 반

영하는 것 또한 중요하다. 이 책에서는 도로가 통과하는 지역을 도시지역과 지방지역으로

구분한다. 도시지역과 지방지역의 근본적인 차이는 토지이용 형태와 개발 밀도, 도로망과

도로 밀도, 평균 통행거리, 평균 주행속도 등이다. 따라서 도로를 기능에 따라 구분하고 난

후, 그 도로가 통과하는 지역에 따라 도시지역과 지방지역으로 구분하는데, 이는 도로 기

하구조 설계에 유연성을 부여할 수 있고, 또 도시 안에 위치한 도로 건설비가 지방지역 도

로 건설비에 비해 급격히 증가하기 때문에 경제성을 확보하기 위해 필요한 절차다.

일반적으로 도시지역이라 함은 현재 시가지를 형성하고 있는 지역 또는 그 지역의 발전

추세로 보아 도로의 설계목표연도에 시가지로 형성될 가능성이 있는 지역을 말하고, 지방

지역은 도시지역 외의 지역을 말한다. 그러나 이 구분 방법이 다소 모호하기 때문에 도로

의 설계과정에서는 발주자의 지침이나 설계자의 판단에 재량이 주어지며, 그 지역의 조건

이나 도로의 연계성 등을 고려하여 결정하여야 한다.

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

59

2-2 지방지역 도로의 구분

2-2-1 기능별 특성

1. 고속도로

도로 기능으로 보면 주간선도로에 속하지만, 일반도로와는 구별된 가장 높은 도로 기하

구조 기준을 갖는 특징이 있어 독립하여 규정하며, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 국가 간선도로망을 형성하는 도로이다.

② 지방지역에 존재하는 자동차전용의 고속 교통을 제공하는 도로이다.

③ 다른 도로와 접속하는 지점에서 강도 높은 도로 접근관리 기법인 완전출입제한을 적

용한다.

2. 자동차 전용도로

도로의 기능은 고속도로와 유사하지만, 고속도로에 비해 통행거리가 짧고 고속도로

기능을 보완하기 위해 대도시간 연결보다는 대도시와 인접 중도시 혹은 중도시간을 연결

하는 기능을 담당한다. 일반도로에 비해 접근성을 최소화하여 구간 내 중․장거리 통행을

빠른 시간 내에 안전하고 효율적으로 이동시키기 위한 도로로서 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 도시 내 주요 지역간 혹은 도시 간에 발생하는 대량 교통량을 처리하기 위한 도로로

서 자동차만 통행할 수 있도록 지정된 도로이다.

② 주로 도시권역내의 순환도로, 시․읍․면급 국도 우회도로와 주요 물류산업시설과의 연

결도로에 적용되는 도로이다.

③ 교통의 원활한 소통을 기하기 위해 도로변 점용시설 허가는 금지하고, 중앙분리대와

입체 교차로 설치를 원칙으로 한다.

3. 주간선도로

우리나라 도로망의 주 골격을 형성하는 도로로서 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 지역 상호간의 주요도시를 연결하는 도로로서 인구 50,000명 이상의 도시를 연결하

는 도로가 여기에 해당한다. 장래 우리나라 도로망 구축을 위해 인구 25,000명 이상

의 도시를 연결하는 도로도 일부 여기에 포함시킨다.

② 지역 간 이동의 골격을 형성하는 도로로서 통행길이가 비교적 길고 통행밀도도 비교

적 높다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

60

③ 지역 간 통과교통이 위주이며, 장래 우리나라 도로망 구축을 위해 4차로 이상의 도

로로 확장하는 것이 필요한 도로가 해당한다.

④「도로법」제10조의 일반국도의 대부분이 여기에 해당한다.

4. 보조간선도로

주간선도로에 연결시켜 구성하며 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 주간선도로를 보완하는 도로이다.

② 주간선도로에 비해 통행거리가 다소 짧으며, 간선기능이 다소 약한 도로이다.

③ 군(郡) 상호간의 주요지점을 연결하는 도로로서「도로법」제10조의 일반국도 중 주간선

도로에 해당하지 않는 나머지 도로와「도로법」제12조의 지방도가 여기에 해당한다.

5. 집산도로

지역내의 통행을 담당하는 도로로서 광역기능을 갖지 않는 도로다. 다음과 같은 특성을

갖는다.

① 보조간선도로를 보완하는 도로이다.

② 군 내부 주요지점을 연결하는 도로이다.

③ 군 내부의 주거단위에서 발생하는 교통을 받아 보조간선도로에 연결시키는 기능을

갖는다.

④「도로법」제12조 지방도 중 보조간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 제14조의

군도 대부분이 여기에 해당한다.

6. 국지도로

「도로법」제14조 군도 중 집산도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 농어촌 도로 등 기

능이 매우 낮은 도로가 여기에 해당한다. 국지도로는 군 내에 위치한 주거단위에 접근하기

위해 제공하며, 통행거리도 짧고, 우리나라 도로망 중에서 도로 기능이 가장 낮은 도로이다.

2-2-2 관할권에 의한 분류와의 연계

일반국도는 고속도로를 보완해서 전국적인 도로망의 골격이 되는 노선을 지칭하며, 중앙

정부가 직접 도로의 계획 및 설계와 유지보수를 담당하는 매우 중요한 도로다. 일반국도는

주로 지방지역의 주요 지점을 연결하는 도로로서, 그 주요기능이 해당 지역 주민에 대한

도로 접근성을 높이기 위한 도로라기보다는, 주요 지역들을 광역적으로 연결하는 도로이므

로, 국도는 주간선도로로 분류하고 있다. 그렇지만 일반국도 중에서 교통량이 비교적 적고,

양방향 2차로이며, 주변에 다른 국도가 있어 그 국도를 보완하는 정도 역할만 하는 경우에

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

61

는 그 기능을 한 단계 낮추어 보조간선도로로 구분할 수도 있다.

지방도는 국도에 비해 노선의 전체 길이가 짧다. 또한 지방도는 국도에 비해 간선기능이

약해지고, 대신 접근성이 다소 높아진다. 따라서 지방도는 대개 보조간선도로로 분류하고

있다. 또한 지방도 중에서 일부 도로는 기능이 더 떨어지기도 하므로 여기에 해당하는 지

방도는 집산도로로 분류하고 있다.

한편, 군도와 기타 농어촌 도로는 주로 국지도로로 분류하고 있다.

2-2-3 지방지역 도로의 기능별 구분

지방지역 도로들의 기능별 특성, 관할권에 의한 분류, 도로의 기하구조 특성, 교통류의

특성, 교통량 규모 등에 대한 개략적 특성을 요약하면 표 2-2와 같다.

이 표에 포함한 항목 중 주요 서비스 형태는 주로 국가 도로망 체계와 깊은 관련성이

있으며 도로의 설계속도 산정에 매우 중요한 요소로 작용한다. 즉 도로는 개별적으로 보면

한 개의 구간에 불과하나, 이들 개별적 도로구간들이 합쳐져 국가 도로망을 구축하게 되므

로 국가 도로망 전체에서 각 개별 도로가 어떤 역할을 하는지에 대해서도 거시적 검토가

필요하다.

구 분 주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로

도로의 종류 및

등급

일반국도

일반국도 일부와

지방도 대부분

지방도 일부

군도 대부분과

농어촌 도로

평균통행거리 5km 이상 5km 미만 3km 미만 1km 미만

유출입 지점 간

평균 간격 (m)

700 500 300 100

동일기능 도로 간

평균간격 (m)

3,000 1,500 500 200

설계속도 (km/h) 80 ~ 60 70 ~ 50 60 ~ 40 50 ~ 40

계획교통량 (대/일) 10,000 이상 2,000 ~ 10,000 500 ~ 2,000 500 미만

표 2-2 지방지역 도로의 개략적 특성

이 개념을 도로의 서비스 형태라고 할 수 있는데, 그림 2-5와 같이 중앙정부에서 갖

고 있는 국가 간선도로망 체계가 곧 도로의 서비스 형태를 나타내는 좋은 예이다.

그러나 국가 간선도로망 체계는 간선도로에 대해서만 서비스 형태를 나타낸 것이고, 이

를 보완하여 집산도로와 국지도로를 이 체계 안에 포함시킬 때 우리나라 안에 있는 모든

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

62

도로에 대한 완전한 형태의 도로 서비스 형태를 알 수 있게 된다. 한편 도로 서비스 구분

체계는 장래 교통특성이나 기타 특성 변화를 반영하기 위해 매년 지속적으로 개정 보완해

야 한다. 이론적으로 볼 때, 도로 서비스 형태에 영향을 미치는 요소는 다음과 같다.

① 통행 목적 : 출퇴근, 업무, 관광

② 통행 길이

③ 연결 도시의 인구 규모와 도시 특성

④ 교통 특성

⑤ 도로망 구성에서 본 해당 도로의 위계

그림 2-5 우리나라 국가 간선도로망 계획(2000~2019)

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

63

2-2-4 지방지역 도로의 배치 개념도

실무에서 지방지역 도로망을 구성할 때는 지금까지 논의한 사항을 충분히 감안하여 구

성해야 하며, 그림 2-6은 그 배치 개념도다.

주

간

선

도

로

보조간선도로

국지도로

(a) 지방부 도시지역 (b ) 지방부 읍면지역

보조간선도로

시가지

집산도로

시가지

입체교차

평면교차

그림 2-6 지방지역 도로의 배치 개념도

2-3 도시지역 도로의 구분

2-3-1 기능별 특성

1. 도시고속도로

전 절에서 설명한 지방지역 고속도로 노선이 도시지역 안으로 들어오게 되면 도시고속도

로라 고 하는데, 도시지역을 통과하는 교통량이 빠르고 안전하게 주행할 수 있도록 하여 지

방지역 고속도로에 연결하거나, 도시지역 주간선도로에 연결하는 역할을 하고있다. 또한,

도시 규모가 워낙 큰 경우에는 해당 도시 도로망에서 주요 간선도로 축을 선택하여 이를

도시고속도로로 건설하기도 한다.

도시 고속도로는 지방지역 고속도로에 비해 교통량이 매우 많으며, 다음과 같은 특성을

갖는다.

① 도시 외곽에 위치한 지방지역 고속도로들을 서로 연결하거나, 도심지, 부도심지, 또

는 도시 주요 교통 유발시설들을 직접 연결시켜 도시 가로망 내부에 존재하는 통과

교통량을 제거한다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

64

② 도시지역에 존재하는 자동차 전용도로로서, 접근관리를 위해 완전출입제한을 사용하

며, 높은 수준의 도로 설계기준을 갖는다.

③ 4차로 이상으로 건설한다.

④ 설계속도는 80~100km/h이다.

2. 자동차전용도로

도시의 상습 교통난을 해소하고 통과교통을 배제하기 위해 주요 지점을 연결하는 내부

순환망이나 시가지간선도로 중에서 통행의 이동성이 높은 구간에 대하여 자동차전용도로

로 건설하고 있다. 도시부 자동차전용도로는 기능상에서는 도시고속도로와 유사하나, 상

대적으로 주행거리가 짧고, 이동성에 대한 중요도가 도시고속도로에 비해 낮으며, 다음과

같은 특성을 갖는다.

① 도시부 자동차전용도로는 많은 경우 이미 개발된 지역을 통과해야 하기 때문에 고가

도로 및 지하도로의 형태로 건설되어 도로건설에 막대한 건설비가 소요된다.

② 도시고속도로에 비해 주변 토지이용과 접속도로망에 더 많은 영향을 받는다.

③ 설계속도는 도시고속도로보다는 낮은 속도인 60㎞/hr 이상으로 적용할 수 있다.

④ 기본적으로 완전입체교차를 원칙으로 하나, 교차도로의 등급, 교통량, 주변여건 등을

고려하여 자동차전용도로의 교통흐름을 방해하지 않는 경우 불완전입체교차를 선정

할 수 있다.

3. 주간선도로

도시지역 도로망의 골격을 형성하는 주요 도로로서 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 도시지역 내부에 위치한 주요 도시 시설물들을 연결한다.

② 교통량이 많고 통행길이가 비교적 길다.

③ 지방지역 주간선도로가 도시지역을 통과할 때, 도시지역 통과구간 역할을 담당한다.

④ 설계속도 60~80km/h 이다.

⑤ 평균 주행거리는 3.0km 이상이며, 간선도로끼리의 배치간격은 1.5~3.0km 이다.

⑥「도로법」제11조의 특별시도ᆞ광역시도의 대부분이 여기에 해당한다.

4. 보조간선도로

도시지역 주간선도로에 연결하여 주간선도로 기능을 보완하는 도로로서 다음과 같은 특

성을 갖는다.

① 도시지역 주간선도로와 평행하게 위치하는 경우가 많으며, 주간선도로와 달리 보조간

선도로 시점이나 종점 중 한개는 도시지역 내부에 위치한다.

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

65

② 평균 주행거리는 1~3km, 설계속도는 50~60km/h 정도이다.

③「도로법」제11조의 특별시도ᆞ광역시도 중 주간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로

와「도로법」제13조의 시도가 여기에 해당한다.

5. 집산도로

집산도로는 생활권 내 주요 도로 축으로 다음의 특성을 갖는다.

① 도시 지역 보조간선도로에 평행하게 위치하는 경우가 많으며, 보조간선도로를 보완한다.

② 생활권내에 위치한 주요 시설물을 연결한다.

③ 이동성보다는 접근성을 위주로 한다.

④ 설계속도는 40~50km/h 정도이다.

⑤「도로법」제13조 시도 중 보조간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 제15조의

구도 대부분이 여기에 해당한다.

6. 국지도로

도시지역에서 가장 기능이 낮은 도로이며, 동시에 접근성은 가장 좋은 도로이다. 따라서

도시지역에 위치한 각종 주요 교통유발시설 주변에 위치하며, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 차량 통행보다는 보행이나 자전거 통행을 배려해야 한다.

② 대중교통수단에 대한 배려가 충분해야 한다.

③ 가능한 차로 수는 줄이고 보도 폭은 넓게 하여 지역을 통과하는 차량이 이 도로로

진입하는 것을 억제해야 한다.

④「도로법」제15조의 구도 중 집산도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 생활도로 등이

대부분 여기에 해당한다.

여기서 생활도로는「도로법」등의 관련 법률에 정의되어 있지 않지만 도시가로의 주간

선도로 기능이나 구역을 구획하는 도로가 아닌 지구 내 위치한 대부분의 도로를 생활도로

라고 볼 수 있으며, 본 규칙에서 기능별로 구분하고 있는 도로중 도시지역의 국지도로 대

부분이 생활도로의 성격을 갖는다고 할 수 있다.

생활도로는 보행통행이 편리하고 안전한 도로의 개념을 갖는 도로로서 그 기능은 다음

과 같다.

① 기능적 측면

접근성이 가장 높은 도로로서 통학 · 통근 · 놀이 등 일상생활과 직결되는 도로

② 운영적 측면

비신호 도로로서 버스통행이 없는 도로(마을버스 제외)

③ 공간적 측면

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

66

폭 9m 미만 도로로서 지구의 구획내 위치한 도로, 대중교통시설(버스정류장, 지하철

역)로 도보 접근 가능 도로(반지름 500m)

생활권 교통안전의 패러다임이 자동차 우위의 시대 → 보·차 공존의 시대 → 보행자 우

위의 시대로 변화하고 있고, 위에서 기술한 생활도로의 기능을 고려할 때 도로이용자의 보행권

확보 및 안전하고 쾌적한 보행환경 조성을 위한 교통정온화기법(Traffic Calming Techniques)을

적극적으로 사용하는 것이 바람직하다.

유럽, 일본 등 해외에서는 생활권 교통안전을 위하여 도로특성에 따라 최고속도를 제한

하거나, 지구현황에 따라 지역범위를 설정(생활존, 스쿨존, 커뮤니티존 등)하는 방식을 채

택하고 있다.

국내의 생활권 교통안전을 위하여 적용할 수 있는 생활도로의 구조 및 기능·이용 형태

별 정비방안은 표 2-3과 같다.

도로이용형태 도로의 성격 정비방안

보·차 분리도로

(도로폭 6~9m)

- 간선도로와 접하는 도로

- 지하철, 버스정류장 보행

동선 유도

- 학교 및 편의시설 연계도로

- 마을버스 진입 가능 도로

- 속도규제 : 30km/h

- 통행규제 : 대형차량 진입금지

- 보도확보 ∙보행자 도로 폭 확보(식수대 및 자전거 전용도로 포함) ∙보행장애물(이륜차, 상업광고 등) 단속

보·차 공존도로

(도로폭 3~6m)

- 보·차 분리도로로 교통 유도

- 대중교통을 위한 접근 도로

- 속도규제 : 15km/h 또는 보행우선

- 통행규제 : 대형차량 진입금지

- 일방통행

- 물리적시설 강화 ∙차로폭 축소, 지그재그 선형, 볼라드 설치,

이미지 험프, 노면마킹, 요철포장, 고원식도로 등

보행 전용 도로

(도로폭 3m 미만)

- 집앞 도로, 생활·놀이 가능

도로

- 최하위 도로

- 차량통행차단 : 대형차량 통행금지

- 보행우선 : 노면칼라포장, 진입부 볼라드 설치 등

표 2-3 국내 생활도로의 유형별 정비방안

자료 :「도시부 생활도로 안전도 제고방안, 삼성교통안전문화연구소」

교통정온화기법에 대한 상세한 내용은‘4-13-2 교통정온화 시설’과「교통약자의 이동

편의 증진법」을 참조하기 바란다.

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

67

2-3-2 도시계획도로 기준에 의한 분류

우리나라에서 도시지역 도로에 대한 설계는 주로 국토해양부의「도시계획시설의 결정․구

조 및 설치 기준에 관한 규칙」에 따라 이루어진다. 이 규칙에 의하면 도로는 폭에 따라

광로, 대로, 중로, 소로로 구분한다. 도로의 기능과 폭이 모든 경우에 있어서 일치하고 있

지는 않으나, 일반적인 경우 연계성이 높으므로 도시계획도로 기준과 연계하여 도로를 구

분하면 다음과 같다.

구 분 도시계획도로 분류기준

주간선도로

보조간선도로

집산도로

국지도로

광 로, 대 로

대 로, 중 로

중 로

소 로

표 2-4 도로의 기능과 규모의 관계

2-3-3 도시지역 도로의 기능별 구분

도시지역 도로들의 기능별 특성, 도로의 기하구조 특성, 교통류의 특성, 교통량 규모, 주

차 설계 특성 등에 대한 개략적 특성을 요약하면 표 2-5와 같다.

분 류

구 분

도시고속도로 주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로

주 기 능

우리나라

간선도로망

연결

해당 도시의

간선도로망

구축

주간선도로를

보완함

해당 도시 안

생활권 주요

도로망 구축

시점과 종점

도로 전체 길이에

대한 백분율 (%)

5 ~ 10 10 ~ 15 5 ~ 10 60 ~ 80

도시 전체 교통량에

대한 백분율 (%) 0 ~ 40 40 ~ 60 5 ~ 10 10 ~ 30

배치 간격(km) 3.00 ~ 6.00 1.50 ~ 3.00 0.75 ~ 1.50 0.75 이하 -

교차로 최소간격(km) 1.00 0.50 ~ 1.00 0.25 ~ 0.50 0.10 ~ 0.25 0.03 ~ 0.10

설계속도(km/h) 100 80 60 50 40

노상주차 여부 불허 원칙적 불허 제한적 허용 허용 허용

접근관리 수준 출입제한 강함 보통 약함 적용안함

도로 최소 폭 (m) 35 25 15 8

중앙 분리 유형 분리 분리 분리 또는 비분리 비분리 비분리

보도 설치 여부 설치안함 설치 또는 비설치 설치 설치 설치

최소 차로 폭 (m) 3.50 3.50~3.25 3.25~3.00 3.00 3.00

표 2-5 도시지역 도로의 개략적 특성

주) 도시지역의 설계속도가 40km/h 이하인 도시지역도로는 최소 차로폭을 2.75m 까지 적용 가능

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

68

2-3-4 도시지역 가로망의 배치 개념도

도시지역 도로망을 구성할 때도 지방지역 도로망 구성처럼 위의 논의사항을 충분히 이

해하고 구성하는 것이 필요하며, 그림 2-7은 그 배치 개념도다.

주

간

도

로

보조간선도로

집산도로

보

조

간

선

도

로

국지도로

선

집산도로

그림 2-7 도시지역 가로망의 배치 개념도

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

69

2-4 도로의 접근관리

제4조(도로의 출입 등의 기준)

① 도로에는 자동차 주행의 안전성과 효율성을 확보하기 위하여 접근관리 설계기법을

적용하여야 한다.

② 고속도로와 자동차전용도로는 다음 각 호의 기준에 적합하여야 한다.

1. 특별한 사유가 없으면 교차하는 모든 도로와 입체교차가 될 것.

2. 지정된 곳에 한정하여 자동차만 출입이 허용되도록 할 것.

2-4-1 접근관리의 정의

도로의 접근관리는 도로 주변에 신설이나 증축 등 개발 사업이 이루어져 새로운 도로를

접속하려고 할 때, 해당 도로를 계획, 설계, 운영 관리하는 각 기관들이 도로간 접속을 잘

관리하여 도로를 주행하는 차량과 보행자에 대한 안전을 확보하고 더불어 차량 흐름의 효

율성을 확보하기 위해 사용할 수 있는 종합적 도로 설계기법이다.

도로설계 분야에서 접근관리에 대한 용어는‘출입제한’과‘접근관리’두 개를 같이 사

용하고 있다. 그러나 사실상 출입제한은 접근관리의 한 유형으로, 가장 강한 접근관리 기

법이다. 접근관리 개념은 최근에 중요성이 강조되고 있다. 그 이유는 예전에는 도로망이

지금처럼 조밀하게 발달되지 않았기에 해당 도로 구간 자체의 설계 합리성만 확보하면 되

었지만, 그 동안 도로를 많이 건설하여 이제는 도로와 도로끼리 접속할 필요성도 많아지

고, 이에 따라 도로 상호간 접속에 대한 체계적 이론이 긴요해졌고 준공된 공로에 사적인

연결, 노측개발 수요가 계속 증가하고 있기 때문이다. 이 점은 주간선도로처럼 기능이 높

은 도로에서 더욱 중요하며, 특히 고속도로 출입은 오직 입체화 도로시설을 통해서만 가능

하기 때문에 이를‘출입제한’이라고 구별해서 부르고 있다.

다시 설명하면‘출입제한’이라 함은 도로 인접 토지의 소유자, 임대자 등이 가진 차량

들이 해당도로로 진출입 하는 것이 공공의 이익을 위해 완전 또는 부분적으로 제한되는

상태 말하는데,‘완전출입제한’은 클로버형 인터체인지와 같이 그 출입 정도를 완전하게

제한하는 상태를 말한다.‘출입제한’을 적용하는 경우 간선도로를 주행하는 차량들을 먼

저 처리하기 위하여 그 도로로 출입하는 것을 고속도로 연결로와 같은 특정 형태 도로로

만 출입 하도록 엄격히 제한한다. 또한‘불완전 출입제한’이란 그 출입제한 정도를‘출입

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

70

제한’에 비해 다소 완화시킨 것으로서 일부 구간에서 평면교차를 통해 출입을 허용하는

것을 말한다.

2-4-2 접근관리 필요성과 관리청

대도시와 같이 도로 주변 토지이용 변화가 급격히 일어나는 곳에서는 주변 도로망에 대

한 접속을 합리적으로 관리하지 않으면, 다음과 같은 다양한 문제가 발생한다.

① 도로 주변 토지가 무질서하게 개발된다.

② 도로 주변 토지 유발 교통량에 의해 과다한 출입이 생겨나, 기존 도로에 심각한 교통

혼잡이 발생하고 교통사고 발생량도 급격히 늘어난다.

③ 교통 혼잡 발생에 따라 차량소음, 진동, 배기가스 등이 급격히 늘어난다.

④ 도로 경관이 파괴된다.

기존 간선도로를 통해 주행하던 차량들이 도시 지역 도로구간을 통과할 때 그 도로에

적절한 접근관리 기법을 적용하지 않았다면 주행하는 차량들에 대한 도로의 서비스가 급

격히 떨어질 수 있다. 접근관리 기법을 적용하지 않은 이유를 살펴보면 도로 관리청 실무

자들이 도로 접근관리 개념을 충분히 이해하지 않고 있거나, 접근관리 문제를 어느 정도

인식하고 있기는 하나 적절한 대응 방안을 알고 있지 못하기 때문이다. 이는 그 동안 본

해설서와 같은 도로 설계기준에서 도로 접근관리 기법에 대해 합리적 대응방안을 제시하

지 않았기 때문이기도 하다.

한편 도로 접근관리 기법의 필요성을 개념적으로 설명하려면 도로 주변 토지이용 변화

를 통해 설명하는 것도 좋다. 이론적으로 볼 때, 도로주변은 도심이나 주요 교통유발 시설

물에 대한 접근성이 좋기 때문에 항상 주택단지나 상가 등을 건설하려는 개발압력이 존재

한다. 이러한 개발압력은 자연히 주변도로에 대한 접속도로 요구로 이어지고, 만약 이 요

구를 접근관리 개념은 무시하고 다 받아들인다면 도로망 전체의 효율성은 쉽게 떨어진다.

반대로 기존 도로망 효율성만을 보존하기 위해 접속도로 요구를 모두 거부한다면, 이 또한

자연스런 토지이용 변화를 탄력적으로 수용하지 못하는 결과가 되어 도시 전체로 볼 때

바람직하지 않게 된다. 요약하면, 도로를 처음 계획할 때 생각했던 도로 본연의 기능과 도로

건설 이후에 반드시 나타나는 다른 도로의 접속요구를 합리적으로 조정하기 위해 접근관리

가 필요하다. 그림 2-8은 토지이용변화와 도로 건설간의 유기적 관계를 나타낸 것이다.

한편, 해당 도로에 대해 가장 적절한 접근관리를 결정하는 권한은 도로를 통해 공공의

안전과 경제활동을 보장해야 하는 도로관리청이 갖고 있다. 또한 각 지역적 특성에 따라

적정 도로 접근관리 수준을 달리해야 한다. 다음 절에서 이에 대해 보다 상세히 기술한다.

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

71

그림 2-8 교통시설 공급과 토지이용 간 관계

주) Transportation Research Board(2003), 「Access Management Manual」

2-4-3 접근관리의 원칙

다음은 도로의 접근관리에서 지켜야 할 주요 원칙들이다.

① 고속도로와 자동차 전용도로에는 가장 강한 형태의 접근관리 기법을 적용해야 한다.

고속도로에 대해서는「고속국도법」제7조에 교차 및 타시설과의 연결은 입체교차 하

도록 규정되어 있어 당연히 완전 출입제한으로 해야 할 것이다. 자동차 전용도로에

대해서도「도로법」제64조에 도로 연결시 도로관리청의 허가를 받도록 하고 있어

완전출입제한이 필요하다. 한편, 도시고속도로에 대해서는 도시지역의 대량 교통을

원활히 처리하기 위해 원칙적으로는 완전 출입제한 해야 하지만, 노선의 성격과 자동차

교통 등의 상황에 따라 극히 예외적인 경우에 한하여 불완전 출입제한을 허용할 수

있다.

② 상기 이외의 도로에 대한 출입제한의 채택기준은 행정상이나 도로계획상의 문제이어

서 획일적인 기준을 정한다는 것은 사실상 곤란하다. 그럼에도 불구하고 도로관리청

은 지역적 특성과 도로의 기능을 충분히 고려하여 개별적으로 접근관리에 관해 현실

적이고 일관성 있는 도로 접근관리 정책을 수립해 놓고 있어야 하며, 이 때 도로의

접근관리 정책은 도로관리청 책임자, 도로설계회사 실무 기술자, 투표로 선출한 국회

의원이나 시의회 의원들, 그리고 주민대표 등 직접 이해관계자들이 모두 참여해서

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

72

수립해야 한다. 그렇게 해야 그 정책에 따라 도로 접근관리 업무를 원활히 수행할

수 있게 된다. 그리고 도로관리청에서는 보다 효과적인 도로 접근관리를 위해서 접

근관리 정책 수립 이외에 도로 주변 개발권, 주변 토지이용 규제방안 등에 관한 상

세한 기술적 지침을 갖고 있어야 하며, 특히 도로간 접속의 경우 이는 곧 도로 설계

문제이기 때문에 차량 흐름의 효율성과 주행 안전성을 확보할 수 있도록 합리적인

접근관리 설계기준을 갖고 있어야 한다. 이 모든 종류의 기술적 지침이나 기준에 관

해 본 해설에서 다 언급할 수는 없으며, 본 해설에서는 도로 접근관리 설계기준에

관한 핵심 개념에 대해서만 언급한다.

③ 합리적인 도로 접근관리를 위해서는 다음과 같은 방법을 적용할 수 있다.

∙ 접근관리를 배려한 도로 계획 및 설계 - 도시에 위치한 주요 간선도로 설계에서

측도(frontage road)를 설치하는 것이 대표적인 기법이며, 특히 외국에서 사용해

서 많은 효과를 보고 있는 좋은 기법이다. 측도는 간선도로 중심선 흐름과 같은

방향으로 설치하며, 간선도로 주변에 위치한 개발지에서 발생하는 교통량들을 일

단 받아들인 후 간선도로 차량흐름을 방해하지 않는 범위 안에서, 적절한 방법으

로 간선도로에 연결해주는 기능을 수행한다. 측도를 사용하지 않고 두 도로를 직

접 연결시켰을 경우, 간선도로 차량흐름과 주변 개발지 차량흐름이 서로 확연히

달라서 그 연결지점에서 교통 혼잡이 발생하고 교통사고가 많아지는 등 다양한 문

제가 발생하지만, 측도를 사용하면 측도가 완충지대 역할을 하기에 이런 문제점을

많이 줄일 수 있다. 그림 2-9는 측도 설치 방법이다.

(a) 교차로 사이구간을 일방통행으로 운영하는 방법

(b) 주변도로 전체를 일방통행으로 운영하는 방법

그림 2-9 측도 설치 유형(계속)

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

73

(c) 교차로 사이구간을 양방통행으로 운영하는 방법

(d) 주변도로 전체를 양방통행으로 운영하는 방법

그림 2-9 측도 설치 유형

주) Transportation Research Board(2003), 「Access Management Manual」

∙ 도로 주변의 토지 취득 - 도로의 신설이나 확장을 위한 소요 부지 외에 추가적으

로 도로 주변의 토지를 취득하여 장래 토지 이용 변화에 대비한다.

∙ 토지이용 제한 - 도로 주변 건축을「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」이나「건

축법」등에 따라 합리적으로 규제하기 위해 관련 부서와 충분히 협의한다.

∙ 도로 주변 개발권의 취득 - 새로 건설한 도로를 포함한 모든 도로에 대해서도 도

로에 인접한 토지에 대해 그 개발계획을 수립하는 권리를 국가 또는 공공기관이

취득하여 합리적인 접근관리 계획을 수립한다. 그림 2-10에서 음영으로 표시한

부분이 도로 주변 개발권 해당 부분이다.

부도로

건물 경계선

접근관리가 필요한 경계선

주도로

그림 2-10 건물 인접 지역에서 접근관리권 수립 구간

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

74

∙ 도로 주변 시가발전의 제한 - 도로 주변 시가지를 지나치게 고밀화하거나 무질서

하게 개발하는 것을 합리적인 방향으로 유도한다. 이를 위해서 도로 접근관리 관점

에서 사용할 수 있는 방법은, 기존+도로에 대한 출입시설 설치를 적절히 규제하거

나 기존 도로에 교통 혼잡이 발생하지 않는 범위를 미리 고려하여 직접출입 (구체

적으로는 다른 도로의 직접접속)을 허용한다. 이를 위해 도로밀도가 높은 도시 지

역이나 장래 토지이용의 고도화가 예상되는 지역 등에서 간선도로 주변에 측도를

설치하는 것은 매우 바람직하다.

∙ 사도 접속을 제도화한다. 현실적으로 우리나라에서는 사도 접속은 완전히 제도화되

어 있지 않다. 따라서 이를 제도화하는 것이 바람직하다.

∙ 접속도로에 대한 출입 교통량을 합리적으로 처리할 수 있는 방법을 강구한다. 접속

도로에 대한 좌회전이나 직진을 허용하지 않고 우회전만 허용하는 것은 이를 위한

효과적인 설계 유형이다.

∙ 비록 접근관리를 하는 주목적이 교통 흐름 상충을 최소화해서 도로망 효율성과 안

전성을 확보하는 것이기는 하나, 해당도로들이 포함한 보행자와 자전거 통행에 대

한 충분한 배려 또한 매우 중요하다. 보행자와 자전거 통행자는 도로 주변 개발지

에 대해 항상 안전하게 접근할 수 있어야 하고, 그 동선이 간선도로와 같이 기능이

높고 차량 속도가 높은 도로를 포함한다면, 반드시 차량과 교통약자 간 동선을 조

화시킴으로써 교통약자에 대한 안전성을 확보해야 한다.

2-4-4 도로 기능에 따른 접근관리

도로를 접속할 때, 어느 도로를 우선적으로 배려할 것이지 또 접속도로에 대해서는 어느

정도 접근성을 부여할 지는 원칙적으로 전 절에서 기술한 도로의 기능구분에 따르는 것이

바람직하다. 또한 도로 기능 구분에서 적용한 이동성과 접근성 개념을 도로의 접근관리에

도 그대로 적용해야 한다. 이 과정에서 핵심 개념은 이동성이 높은 고속도로 등 주간선도

로에 대한 다른 도로의 접근은 억제해야 하고, 반대로 접근성이 높은 국지도로에 대한 다

른 도로의 접근은 가급적 허용하는 것이다. 도로의 기능구분에 따라 고속도로에는 신호교

차로가 없고, 주간선도로에는 주차 공간이 없으며, 집산도로에는 중앙분리대가 없고, 국지

도로에는 보도가 없는 경우가 많은 등, 각 도로 기능별 특성을 갖고 있기 때문에 이러한

도로 특성을 충분히 반영한 도로 접근관리를 위해서는 각 도로 기능별 접근관리 기법을

정립해야 한다. 본 절에서는 각 도로별로 가장 대표적인 도로 접근관리기법을 한 가지씩만

소개한다.

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

75

1. 고속도로

고속도로로 출입하려는 차량들은 거의 인터체인지를 통해야 하기 때문에, 고속도로 자체

에 대한 접근관리는 다른 도로에 비하여 합리적으로 이루어지고 있다. 문제는 고속도로 인

터체인지 주변 토지는 도심이나 대규모 교통유발시설에 대한 접근성이 매우 좋기 때문에

개발압력이 상존하고, 이에 따라 고속도로 주변에 위치한 도시내부 도로에서 신호교차로나

접속도로가 많아지게 되어, 이러한 주변도로에서 발생하는 교통혼잡으로 인해 고속도로까

지 교통 혼잡을 겪는 경우가 많다. 따라서 고속도로 접근관리 기법은 주변도로들과의 연관

성을 미리 잘 계획한 후 수립하는 것이 필요하다. 한 예로, 고속도로 인접 신호 교차로에

서 신호 대기 중인 직진 또는 회전 차량들이 고속도로 출입 차량 흐름을 막지 않도록 고

속도로 주변에서는 신호교차로 위치를 가능한 멀리 해야 한다. 또한 고속도로 교통량과 도

시내부 도로 교통량 간에 발생하는 엇갈림이나 합류 분류 흐름을 원활하게 하기 위해 감

속차로나 가속차로 길이를 충분히 확보하는 것도 필요하다.

접근관리가 필요한

도로 경계선 접근관리 해제지점

입체교차로와 연결된 도시간선도로

접근관리 해제지점

접근

접근

접근

진입연결로

신호등

진출연결로

중앙분리대쪽

차로와 합류하

도시간선도로

진입부가

끝나는 지점

엇갈림 구간 길이 감속구간 길이

바람직한 접근관리 구간길이

관리

려고 준비하는

구간

중앙분리대쪽

차로와 합류하

도시간선도로

는 구간

교통량에

영향을

속도에 영향을

받게 됨

교통량에 영향을

받게 됨

관리

관리

접근

관리

받게 됨

베이로

진입하는

좌회전

구간

속도에

영향을

받게 됨

좌회전 베이에

정지 해서

대기하는 구간

도시간선도로

길어깨쪽 차로와

합류하는 구간

그림 2-11 고속도로에 대한 도로 접근관리 설계요소

주) AASHTO(2004), 「A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 」

그림 2-11은 앞에서 기술한 고속도로 접근관리를 위한 설계요소들이다. 이 그림에서

알 수 있듯이, 고속도로에서 진출한 교통량에 대해서는 설계를 통해 우선 배려하고 있으며

고속도로로 진입하는 교통량에 대해서는 특별한 배려가 없다. 이는 고속도로 접근관리의

가장 중요한 설계개념이다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

76

2. 자동차전용도로

자동차전용도로는 연속류 통행을 위한 도로로서, 교차되는 도로와의 접근관리는 입체교

차로의 진출․입 램프를 이용하여 관리하고, 고속도로와 같은 접근관리 기법을 사용 한다.

또한, 자동차전용도로와 같은 노선대로 지역 내 통행을 위한 도로가 필요한 경우에는 측

도나 접근교통류 처리를 위한 도로제공 등의 접근관리가 필요하다. 자동차전용도로 접근

관리는 계획단계에서 주변 도로와의 접속 및 교차방식을 합리적으로 수립되어야 한다. 기

본적으로 완전출입제한을 위해 완전입체교차를 원칙으로 하나, 교차도로의 등급 및 교통

량, 그리고 서비스수준에 따라 전반적으로 자동차전용도로 교통흐름을 방해하지 않는 경우

에 한하여 불완전 입체교차를 선정할 수 있다. 그림 2-12는 측도에 의한 접근관리의 개

념을 설명하고 있다.

∙ 지역주민의 경제활동을 위한 자동차 이외의 통행이 있는 경우에는 이에 대한 지장이

없도록 측도를 설치하되 주변 토지의 접근을 용이하게 하고, 자동차전용도로와 다른

도로의 접속지점 최소화되도록 설치하여야 한다.

∙ 자동차전용도로 내 접속시설 간격은 2㎞ 이상이어야 한다. 다만, 도시부에서 부득이한

경우에는 최소간격을 1km로 할 수도 있다.

∙ 자동차전용도로와 연결되는 다른 도로는 자동차전용도로상을 주행하는 차량운행에 지

장을 받지 않는 구조로 연결하여야 하며 필요한 가․감속차로 등을 설치하여야 한다.

그림 2-12 자동차 전용도로에서의 측도에 의한 접근관리

3. 간선도로

간선도로 주요 기능은 차량들의 이동성을 확보하는 것이고, 주변 토지에 대한 접근성은

상대적으로 중요하지 않다. 따라서 주변도로에서 간선도로로 직접 접속하는 것은 최대한

억제해야 한다. 간선도로에 대한 접근관리는 계획, 설계, 운영 관점에 따라 구분할 수 있는데,

계획에서는 주변 도로와 어떻게 접속할지 그 계획을 합리적으로 수립하는 것이고, 설계는 간선

도로 자체에 대한 기하구조 설계, 그리고 운영은 교통 흐름 효율화를 위한 기법들을 사용하는

것을 말한다. 본 해설에서는 간선도로의 접근관리에 대해 이 세 가지 관점에 따라 설명한다.

① 간선도로 계획

그림 2-13는 간선도로에서 접근관리 기법을 적용하여 간선도로와 주변도로망을 연

결한 형태이다.

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

77

(a) 개선전

(b) 개선후

그림 2-13 간선도로의 접근관리 계획

② 간선도로 기하구조 설계

접근관리 관점을 갖고 볼 때, 간선도로 자체의 기하구조 설계에서는 중앙 분리를 어

떻게 할 것인지가 가장 중요한 사항이다. 그 이유는 간선도로 접근관리는 간선도로

주변 개발지를 위한 접속도로를 간선도로에 적절히 연결하는 기법에 관한 것인데,

그 연결은 곧 회전교통량 처리 기법에 관한 것이고, 회전 교통량 중에서도 접근관리

에서는 특히 좌회전 교통량 처리가 중요하고, 좌회전 처리를 위해서는 간선도로 중

앙 분리 구역을 어떤 방식으로든 분리시켜야 하기 때문이다. 따라서 간선도로 기하

구조 설계에서 중앙 분리 형식 결정은 매우 중요한 문제이다. 다음은 간선도로에서

사용가능한 중앙 분리 형식이고, 그림 2-14는 그 의사결정 과정이다.

∙ 완전 분리형 중앙분리대

∙ 부분 분리형 중앙분리대

∙ 양방향 좌회전 차로

양방향

좌회전 차로 중앙분리한 도로

비분리 도로

?

?

그림 2-14 간선도로 중앙분리대 유형과 접근관리

한편 그림 2-15는 접근관리를 감안하여 간선도로에 사용할 수 있는 중앙분리대 3

개 유형에 대한 설계 예이다.

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

78

(a) 완전 분리형 중앙분리대

(b) 부분 분리형 중앙분리대

좌회전만 가능함

(c) 양방향좌회전 차로

그림 2-15 접근관리를 감안한 중앙분리대 유형

③ 간선도로 교통운영

간선도로 접근관리에서 계획이나 설계 못지않게 중요한 것이 교통운영 기법이다. 간

선도로 설계를 매우 잘해도, 간선도로에 밀착해서 개발한 상업시설 등에서 발생하는

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

79

출입 차량을 잘 관리하지 않는다면, 간선도로 전체 기능은 쉽게 떨어진다. 따라서 간

선도로에 인접한 건물 연결로에 대해 매우 엄격한 접근관리를 시행해야 한다. 그림

2-16은 간선도로 인접 도로에 대한 접근관리를 강화하기 위해 간선도로 길어깨 쪽

차로에 대한 교통 운영을 우회전 전용으로 지정한 예이다.

그림 2-16 간선도로 접근관리 강화 유형 (예)

주) Transportation Research Board(2003), 「Access Management Manual」

4. 집산도로

집산도로는 간선도로로 향하거나 간선도로로부터 나오는 차량들을 위한 도로로서, 도로

의 기능인 이동성과 접근성이 적절히 균형을 이루어야 한다. 또한 집산도로는 간선도로보

다 기능적으로 바로 한 단계 낮은 도로이기 때문에 간선 도로에 대한 접속 요구가 가장

높다. 따라서 간선도로에 어떻게 접속할 것인지에 대한 원칙을 세워놓고 있어야 하는데,

다음은 그 원칙들을 기술하고 있다.

∙ 만약 한 개발 사업이 있고 그 개발 사업으로 인해 새로이 도로를 건설하며, 새로운

도로를 접속시킬 주변도로로 간선도로와 집산도로가 있다면, 새로운 도로는 집산도

로에 연결시켜야 한다.

∙ 집산도로로 접속하는 도로지점들은 인접 접속지점으로부터 최소 100m 간격을 확

보하고 있어야 한다.

∙ 집산도로를 따라 신호교차로를 설치했을 경우, 이 신호교차로부터 인접 접속지점까

지 거리는 최소한 100m를 유지해야 한다.

∙ 평면 교차로에서 감속차로와 가속차로를 설계하는 기법은 주도로에 우선권이 있는

점을 충분히 고려해서 설계해야 한다. 즉 주도로에서 부도로로 회전하기 위한 감속

차로 길이는 대기차량 길이까지 고려하여 비교적 길게 확보하는 것이 좋으나, 반대

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

80

로 부도로에서 주도로로 회전하기 위한 가속차로는 설치하지 말아야 한다.

그림 2-17은 그 설계 예이다.

주도로

부도로

교차로 하류부

교차로 상류부

접근관리 구역

그림 2-17 가·감속 차로 설계 (예)

5. 국지도로

국지도로가 갖는 주요 기능은 높은 접근성이며, 국지도로를 통해 모든 차량 통행이 시작

되고 또 끝난다. 즉 국지도로는 도시 통행 마지막 지점인 단독 주택, 아파트 단지, 백화점,

도심 빌딩, 학교 등에 연결하는 단계이다. 따라서 국지도로를 접근관리 할 필요성은 높지

않으나, 대신 국지도로에 접속하는 도로형태인 건물 출입로(driveway)에 대한 설계에 대

해 일정한 설계 기준을 확보하고 있어야 한다.

① 건물 출입로 배치

기존 도로에 접속하여 설치하게 되는 건물 출입로는 일정한 간격을 확보하고 설치해

야 한다. 동시에 주변도로 교통흐름에 대한 영향을 억제하기 위해 되도록 건물 출입

로 지점수를 줄여야 한다. 그림 2-18은 건물 출입로 간격에 대한 바람직한 예와 그

렇지 않은 예이다.

집산도로

간선도로

국지도로

간선도로

(a) 바람직하지 않은 예 (b) 바람직한 예

그림 2-18 건물 출입로 간격 설계 (예)

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

81

② 건물 출입로 설계요소

건물 출입로를 설계할 때는 건물 출입로 길이, 폭, 건물 출입 분리방식, 가각의 반지름

등이 중요하다. 그림 2-19는 건물 출입로를 설계할 때 고려해야 할 설계요소들이다.

단지내 순환도로

외부 도로

진출로

진입로

중앙분리대

연석

곡선반경

연석에서 차량 회전 반경

가로부 연석

단지내 순환도로와 외부도로간에

확보한 이격거리

그림 2-19 건물 출입로를 설계할 때 고려해야 할 설계요소

③ 건물 출입로 길이

건물 출입로를 설계할 때 일정한 길이를 확보하는 것이 매우 중요하다. 건물 출입로

길이를 제대로 확보하지 않으면 그림 2-20에서 보는 것처럼 주변도로는 물론 단지

내부 동선도 매우 혼잡해진다.

(a) 건물진출 길이가 너무 짧은 경우

(b) 건물진출 길이가 바람직한 경우

그림 2-20 건물 출입로 길이 확보의 중요성

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

82

2-5 보행자 및 자전거의 분리

2-5-1 혼합교통의 문제점

도로의 계획과 설계시에는 자동차 교통의 안전, 원활한 처리와 이에 부가하여 보행자 및

자전거의 안전을 충분히 배려하고 필요에 따라서는 자동차 교통으로부터 분리하도록 한다.

혼합교통에 의한 피해는 주로 사고위험성의 증대와 자동차 교통의 처리능력 저하의 두 가

지로 대별된다.

1. 혼합교통에 의한 사고위험성의 증대

우리나라에서의 보행자 사망 수는 일반적으로 교통사고 사망자 수의 약 50%를 차지하

고 있다. 이 비율은 미국, 영국 등의 15~20%에 비하면 매우 높은 것으로 혼합교통이 그

주요 원인이라 해석되고 있다.

따라서 보행자 및 자전거를 차도로부터 분리함으로써 그 사망자 수를 격감시킬 수 있다

는 것은 명백하므로 금후 이에 대해서는 특히 유의할 필요가 있을 것이다. 또한 통계상으

로 표현하기는 어렵지만 보행자 및 자전거가 차도로 뛰어드는 것을 피하기 위한 자동차의

급격한 피주동작이 추돌이나 충돌의 원인이 되는 경우도 많을 것이므로 보행자와 자전거

를 차도로부터 분리하는 것은 자동차 상호간의 사고감소와도 연관이 되는 것이다.

또한 보행자와 자전거가 많은 도로에서 자동차 주행은 속도의 저하를 초래함과 동시에

운전자의 신경을 자극시키므로 사고발생의 원인이 될 수도 있다.

일반적으로 자전거는 노면의 자갈 등 장애물에 의해서나 전주, 기둥, 방호울타리, 통행

자, 자전거, 자동차 등과 가볍게 접촉함으로써, 혹은 뒤에 실은 짐의 무게 때문에 돌풍으로

전도의 우려가 있다. 이렇듯 전도되는 곳에 자동차가 통과하게 되면 바로 사망사고로 연결

이 되는 것이다. 또 주행 중 주차하고 있는 자동차나 노상을 점유하고 있는 물건을 피해서

자전거가 차도 측으로 나오게 되면 후방에 있는 자동차는 갑자기 뛰어든 자전거를 충돌

혹은 접촉하여 자전거가 넘어짐으로써 바로 교통사고로 연결될 수도 있는 것이다.

2. 혼합교통에 의한 자동차 교통의 처리능력 저하

2차로 도로에서는 교통량의 증가와 함께 자동차 주행에 주는 자전거의 영향은 커진다.

좁은 노폭의 2차로 도로에서는 자동차가 자전거에 바짝 붙어서 주행하는 경우마저 생기게

되어 속도저하의 원인이 된다. 또 넓은 폭의 2차로 도로에서도 자전거에 대한 선행 차의

제 2 장 도로의 구분과 접근관리

83

피주동작 등이 도로교통용량 및 속도에 영향을 주게 된다. 이 때문에 도로의 기능을 향상

시키기 위해서도 보행자와 자전거가 많은 도로에서는 이들의 분리를 고려해야 할 것이다.

2-5-2 보행자 및 자전거의 분리

「자전거도로 시설기준 및 관리지침」에서 자전거도로의 분리는 자전거의 교통량, 자동

차의 교통량, 주행속도 이 세 가지에 의해서 판단한다고 규정하고 있다.

자동차 교통량이 많고 속도가 높은 지역에는“식수대 등”의 시설을 설치하여 입체적으로

분리한 자전거전용 도로를 설치하며, 자동차 교통량이 많고 속도가 낮거나, 자동차 교통량

이 적고 속도가 높은 지역에는“연석 등”으로 분리한 자전거전용도로를 설치할 수 있다.

특히, 지방지역은 도시지역에 비하여 자동차의 속도가 높으므로 편도 2차로 이상의 도

로에서는“식수대 등”으로 분리한 자전거전용도로의 설치를 원칙으로 하며 이 경우 길어

깨의 폭은 제12조 길어깨 규정에 따른다.

도시지역의 교통량이 적고 속도가 낮은 편도 1차로 도로에서는 자전거도로를 분리하지

않을 수 있다.

그림 2-21 자동차교통량과 제한속도에 따른 자전거도로의 설치 유형

자료 : 자전거도로 시설기준 및 관리지침(국토해양부)

「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」해설

84

또한 강변 등의 자전거보행자 겸용도로에서 자전거 교통량이 증가하는 경우(자전거의

첨두시간교통량이 80대/시 이상이거나, 일교통량이 500대/일 이상) 보행자나 자동차 주행

에 장애를 방지하기 위하여 자전거와 보행자 또는 자동차교통류와 분리하는 것을 검토하

여야 한다.

2-5-3 자전거전용도로의 시점과 종점처리

자전거전용도로의 시점과 종점부에서 자전거 이용자의 안전성을 충분히 고려하여 처리

해야한다. 각종 지장물로 인하여 도로체계 내에서 자전거전용도로는 단절될 수밖에 없으므

로, 자전거전용도로의 시점과 종점 처리는 자전거 이용자의 안전성을 확보하는 데 필수적

으로 점검해야 할 사항이다.

자전거전용도로의 시점과 종점은 자전거통행자가 직접 자전거전용도로에 접근할 수 있

도록 설치해야 하며, 자전거 이용자가 설계속도의 변화를 인지할 수 있도록 시․종점부에 설

계속도 안내표지판 또는 노면 표시를 설치토록 하고 자전거전용도로의 종점에서는 최소한

10~20 m 구간에서 또 하나의 자전거차선과 연결되어야 한다.

차로

보도

10m

그림 2-22 자전거전용도로 시점 및 종점부 처리

자료 : 자전거도로 시설기준 및 관리지침(국토해양부)

특히, 자전거전용도로의 종점부와 자전거 전방정지선 또는 자전거 박스와 원활하게 연결

하기 위하여 특별히 시인성이 높은 색을 입힌 자전거차로(Bike Lane)를 채용할 수 있다.