2-1

도로의 구분

 

 

	제3조(도로의 기능별 구분) ① 도로는 기능에 따라 주간선도로(主幹線道路), 보조간선도로, 집산도로(集散道路) 및 국지도로(局地道路)로 구분한다. ② 도로는 지역 상황에 따라 지방지역도로와 도시지역도로로 구분한다. ③ 제1항에 따른 도로의 기능별 구분과 ｢도로법｣제10조에 따른 도로의 종류의 상응 관계는 다음 표와 같다. 다만, 계획교통량, 지역 상황 등을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 도로의 종류를 다음 표에 따른 기능별 구분의 상위 기능의 도로로 할 수 있다.   도로의 기능별 구분 도로의 종류 주간선도로 고속국도, 일반국도, 특별시도·광역시도 보조간선도로 일반국도, 특별시도·광역시도, 지방도, 시도 집산도로 지방도, 시도, 군도, 구도 국지도로 군도, 구도

 

 

도로를 설계할 때 모든 도로에 대하여 동일한 설계기준을 적용하는 것보다는 유사한 특성을 갖는 도로들을 몇 개 유형으로 묶은 후, 각 유형에 대해 동일한 설계기준을 적용하는 것이 해당 도로의 효율성, 안전성, 경제성을 확보하는 측면에서 유리하다. 이때 몇 개 유형으로 묶어서 산출한 결과를 도로의 구분이라고 할 수 있으며, 일단 도로를 구분하고 나면 같은 도로 구분을 갖는 도로끼리는 대체적인 도로 기하구조 수준이 같아지게 되므로 도로 구분 단계에서 국가 도로망 구축, 지역 균형 발전, 그리고 교통 특성 등을 종합적으로 감안해서 합리적으로 도로를 구분하는 것이 필요하다.

도로를 몇 개 유형으로 묶는 기준은 여러 가지가 있겠지만 도로 설계단계에서는 통상적으로 도로의 기능을 사용한다. 도로의 기능은 우리나라 전체 도로망에서 해당 도로가 제공하는 서비스, 도로 이용자들이 해당 도로에 대하여 기대하는 기능, 도로가 통과하는 지역 및 지형, 그리고 교통수요에 따라 해당 도로가 갖는 속성에 따라 정해야 한다. 참고로 도로를 기능으로 구분하는 방법 외에 다른 구분 방법으로는 도시계획기준, 도로 관할권, 기하구조 형태 등이 있으며, 도로를 구분할 때 기능에 따라 구분하지 않고 다른 방법을 사용해서 도로를 구분하면 도로교통기술인, 도로교통 담당 공무원, 운전자, 주민들이 해당 도로를 쉽게 인식할 수 있는 장점이 있다.

그러나 현실적으로는 만약 적절한 도로 구분 방법을 사용하지 않으면 다양한 문제점이 발생할 수 있다. 예를 들어, 도로를 도시계획기준으로 분류하면 광로, 대로, 중로, 소로와 같이 도로 폭을 몇 개 유형으로 나누어 결정하기 때문에 교통수요를 정확히 반영한 차로 수를 결정하기 어려워 차도의 폭이 남거나 부족한 경우가 생긴다. 또한 도로 관할권에 따른 분류는 행정적인 편익은 존재하나 관할 관청의 재정 형편에 따라 도로 계획이나 유지 관리 상태가 바뀌게 되어, 재정 형편이 좋지 않은 관청에서 맡은 도로 구간에서는 도로 이용자가 기대하는 서비스가 충족되지 않을 수 있다. 끝으로 기하구조 형태에 따른 분류는 도로를 설계하는 기술인들은 기술 용어들을 쉽게 이해하지만, 일반인들은 기술 용어들을 이해하지 못할 수 있기 때문에 주민들을 참여시켜 도로 시설에 관하여 논의할 때 의사 소통이 잘 안 될 수 있다.

이런 점들을 모두 고려하여 이 해설에서는 도로 기능에 따른 구분 방법을 사용하기로 한다. 아울러, 예전에 고속국도(前 고속도로)를 주간선도로와 별도로 구분하였으나, 고속국도 또한 주간선도로의 역할을 하므로 개정된 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(이하 규칙)에 따라 주간선도로에 포함하여 구분하기로 한다.

2-1-1 도로 기능 구분의 개념

다음은 도로 기능 구분 방법에 대한 주요 개념이다. 도로는 통행의 시점과 종점을 연결해 주는 통행로이므로 통행에서 발생하는 특성과 기능을 도로의 구분에 반영해야 한다. 비록 단계마다 통행시간 길이 차이는 있겠지만, 대체로 한 개 통행은 그림 2-1과 같이 6개 단계를 갖고 있다.

① 이동 단계 ② 변환 단계

③ 분산 단계 ④ 집합 단계

⑤ 접근 단계

⑥ 시점 또는 종점 단계

이론적으로 볼 때, 도로 기능은 도로마다 위 6가지 통행 단계 중 한 개 통행 단계만을 선택하여 그 통행 단계에 맞게 정하여주는 것이 좋으나, 모든 도로 이용자들이 항상 같은 통행 단계에 있는 것이 아니기 때문에, 도로의 기능이 너무 다양해져서 국가나 도시별로 도로망을 구성할 때 체계적인 도로망을 구성하기 어렵다. 따라서 지금 사용하고 있는 방법은 해당 도로를 사용하게 될 도로 이용자들의 6가지 통행 단계를 충분히 고려하되, 도로의 기능을 6가지로 구분하지 않고 이동성과 접근성 두 가지로만 나타내어 사용한다.

2-1-2 도로 기능에 따른 도로 구분

도로의 기능은 이동성과 접근성 두 가지 기능을 통하여 구분하며, 이동성이 높은 도로가 도로 기능이 높은 도로가 된다. 여기서 이동성은 통행 시점과 통행 종점 간을 얼마나 빠르게 통행하는가 하는 통행 속도와 관련이 깊고, 접근성은 주거단지나 도심 업무단지와 같은 대규모 교통유발지역에 얼마나 가까이 위치하고 있는가 하는 통행 단계와 관련이 깊다.

그림 2-2는 이러한 도로가 제공하는 2가지 기능의 배분과 도로 기능에 따라 도로를 구분한 결과이다. 이 그림을 보면, 주간선도로와 보조간선도로는 이동성이 가장 높은 구역에 위치하고, 반대로 국지도로는 이동성이 가장 낮은 구역에 위치한다. 또한 집산도로는 그 중간에 위치한다.

 

그림 2-2 도로 기능에 따른 도로 구분도

다음 항목들은 접근성과 이동성에 따라 도로를 구분할 때 감안해야 할 몇 가지 관련 사항들이다.

① 평균 통행거리 ② 평균 주행속도

③ 출입제한의 정도 ④ 동일한 기능을 갖는 도로와의 간격

⑤ 다른 기능을 갖는 도로와의 연결성 ⑥ 교통량

⑦ 교통제어 형태

도로 기하구조 설계 절차를 통해 볼 때, 일단 설계대상 도로에 대한 기능 구분이 이루어지고 나면, 곧이어 설계속도를 결정하게 되는데, 도로 기능구분 결과는 이 단계에서 매우 중요한 입력요소가 된다. 그리고 설계속도는 도로 기하구조 설계과정에 포함되는 모든 설계기준 결정에 지대한 영향을 미친다. 따라서 도로 기능 구분을 합리적으로 수행했는지 여부는 곧 도로 기하구조 설계수준에 결정적 영향력을 미치게 되므로, 도로 기능에 대해 충분히 이해하고 있어야 한다.

2-1-3 도로의 기능별 구분에 따른 도로의 종류

도로가 위치하는 지역과 지형 상황, 계획교통량에 따라 동일한 설계기준을 적용해야 하는 구간을 도로의 기능적 측면에서 분류하면 크게 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로 및 국지도로로 구분된다. 이 구분에 따라 ｢도로법｣제10조에 따른 도로의 종류를 열거하면 아래의 표 2-1과 같다.

 

기능별 구분	도로의 종류
주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로	고속국도, 일반국도, 특별시도·광역시도 일반국도, 특별시도·광역시도, 지방도, 시도 지방도, 시도, 군도, 구도 군도, 구도

 

 

고속국도 및 일반국도의 경우 국가의 장기적인 계획을 바탕으로 노선이 선정되므로, 그 기능에 대하여 충분한 검토가 이뤄져 설계 단계에서 그 기능을 바꿀 수는 없다. 만일, 그 기능이 현저히 떨어지거나 높아져야 한다면 장기적인 계획을 갖고 전체적인 간선도로의 기능 측면에서 수정되어야 한다.

그러나, 지방자치단체에서 관리하는 도로 중 지역 상황, 계획교통량 등에 따라 설계기준을 동일하게 적용되어야 한다는 필요성이 인정되는 경우에는 하위 기능의 도로를 상위 기능의 도로로 할 수 있다(예를 들면, 지방도와 시도가 위의 경우에 해당할 경우 주간선도로로 할 수 있음).

2-1-4 자동차전용도로

일반국도, 주요 지방도 및 시가지 간선도로 등은 통행의 이동성을 확보하기 위한 간선도로로서, 자동차의 원활한 흐름에 기여되어야 하나 자동차 이외에 사람, 자전거, 경운기 등이 통행하고 신호등과 횡단보도의 설치가 적절히 관리되지 못하여 본선의 원활한 흐름을 크게 저해하고, 빈번한 교통사고가 발생하고 있으므로 이러한 도로의 일정 구간을 자동차전용도로로 지정하여 간선도로의 기능을 제고하고 자동차 운행의 효율성을 확보할 필요가 있다.

자동차전용도로는 「도로법」제48조에 따라 지정된 도로로서 다음과 같은 지정 기준 및 구조·시설 기준 등을 갖는다.

1. 자동차전용도로의 지정 기준

일반적으로 도로관리청이 자동차전용도로로 지정할 수 있는 도로는 다음과 같다.

① 교통의 원활한 흐름을 위하여 도로용량의 증대가 필요한 경우

② 도로의 이동성과 안전성을 향상시켜 자동차의 고속주행이 필요한 기존도로 및 개량도로와 신설되는 도로구간

③ 그 밖에 도로관리청이 필요하다고 인정하는 도로

자동차전용도로의 연장은 5km 이상이 되어야 한다. 다만, 도로관리청은 현지 교통여건 등을 고려하여 필요하다고 인정하는 경우 자동차전용도로의 연장을 2km 이상으로 할 수 있다.

2. 자동차전용도로의 구조·시설 기준

자동차전용도로의 구조는 이 규칙의 설계 요소별로 해당하는 설계속도에 맞는 시설 기준을 만족해야 한다.

자동차전용도로의 지정, 구조·시설 기준에 대한 상세한 내용은 ｢자동차전용도로 지정에 관한 지침(국토교통부)｣을 참조한다.

2-1-5 소형차도로

대도시 및 도시 근교에서는 상습 지·정체 해소를 위하여 교통수요 증대에 대응하여 도로 구조 개선이 요구되고 있으나 건설 비용 문제, 도로 공간의 제약, 환경 보전 등의 문제로 인하여 어려움이 큰 실정이다.

이러한 문제점의 대안으로 대도시 교통량 중 대부분을 차지하고 있는 승용자동차, 소형 화물자동차 등 소형자동차만의 통행을 허용하는 소형차도로를 적용할 수 있다.

소형차도로는 설계기준자동차 중 승용자동차, 소형자동차만의 통행을 허용하여 동적 특성상 횡단구성 요소, 시설한계, 종단경사 등에 대하여 특례값 적용이 가능하며, 중량 특성 및 제원 특성상 일반적인 도로의 규격과 비교하여 단면이 작은 도로의 건설이 가능하다.

따라서 소형차도로는 도로의 기하구조에 대한 특례값의 적용을 통하여 표준 규격보다 작은 도로 구조를 채택하여 도심부 혼잡 해소와 순환 도로의 정비, 도로의 확장, 교차로의 개량 등이 용이하게 된다.

소형차도로는 도로의 기능 이외에 지역의 교통 특성과 현황, 확장 여건 등에 따라 주간선도로 및 보조간선도로 등에서 전용도로의 형태로 적용이 가능하다. 기존 도로의 지상부 또는 지하공간을 이용하여 소형차 전용도로를 구성하고, 기존 도로는 대중교통중심의 도로 또는 대형자동차 및 주변 접근을 위한 혼합형 도로로의 운영을 기대할 수 있다. 또한 지상부 도로의 용량 감소에 따른 녹지 공간 등 주변 생활환경으로의 활용도 가능하다.

그 밖에 도심부 교차로나 병목구간 해소 대책으로 소형차도로의 도입(고가·지하차도)을 검토할 필요가 있다.

이러한 소형차도로의 건설에 따른 기대 효과는 간선도로망의 체계화가 용이하고, 도로망의 기능적 연계성 확보 및 광역화에 따른 장거리 통과 교통의 처리, 적정 간격을 유지한 입체적 간선망 체계화 등에 유리할 것이다.

소형차도로를 도입할 때에는 구난, 방재 및 유지관리 등을 위한 긴급차량의 통행 공간을 확보해야 하며, 대형 화물차나 버스 등과 같은 일반 대형자동차의 이용 불편 및 혼란을 고려하여 대형자동차가 우회할 수 있는 우회도로를 확보해야 한다.

 

 

 

 

(a) 대중교통 중심의 도로(상부 도로)	(b) 소형차도로(터널)

 

2-1-6 지역 구분

어떤 도로가 갖는 설계 특성을 충분히 파악하려면, 그 도로가 통과하는 지역 특성을 잘 반영하는 것 또한 중요하다. 이 규칙에서는 도로가 통과하는 지역을 도시지역과 지방지역으로 구분한다. 도시지역과 지방지역의 근본적인 차이는 토지 이용 형태와 개발 밀도, 도로망과 도로 밀도, 평균 통행거리, 평균 주행속도 등이다. 따라서 도로를 기능에 따라 구분한 후, 그 도로가 통과하는 지역에 따라 도시지역과 지방지역으로 구분하는데, 이는 도로 기하구조 설계에 유연성을 부여할 수 있고, 또 도시 안에 위치한 도로의 건설비가 지방지역도로 건설비에 비하여 급격히 증가하기 때문에 경제성을 확보하기 위해 필요한 절차다.

일반적으로 도시지역이란 현재 시가지를 형성하고 있는 지역 또는 그 지역의 발전추세로 보아 도로의 설계목표연도에 시가지로 형성될 가능성이 있는 지역을 말하고, 지방지역은 도시지역 외의 지역을 말한다. 그러나 이 구분 방법이 다소 모호하기 때문에 도로의 설계 과정에서는 발주자의 지침이나 설계자의 판단에 재량이 주어지며, 그 지역의 조건이나 도로의 연계성 등을 고려하여 결정해야 한다.

 

2-2

지방지역도로의 구분

 

 

2-2-1 기능별 특성

1. 자동차전용도로

도로의 기능은 고속국도와 유사하지만, 고속국도에 비하여 통행거리가 짧고 고속국도 기능을 보완하기 위하여 대도시 간 연결보다는 대도시와 인접 중도시 혹은 중도시 간을 연결하는 기능을 담당한다. 고속국도를 제외한 그 밖의 도로에 비하여 접근성을 최소화하여 구간 내 중·장거리 통행을 빠른 시간 내에 안전하고 효율적으로 이동시키기 위한 도로로서, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 도시 내 주요 지역 간 혹은 도시 간에 발생하는 대량 교통량을 처리하기 위한 도로로서 자동차만 통행할 수 있도록 지정된 도로이다.

② 주로 도시권역 내의 순환도로, 시·읍·면급 국도 우회도로와 주요 물류산업시설과의 연결도로에 적용되는 도로이다.

③ 교통의 원활한 흐름을 위하여 도로변 점용시설 허가는 금지하고, 중앙분리대를 설치하며, 도로와 다른 도로, 철도, 궤도, 교통용으로 사용하는 통로나 그 밖의 시설을 교차시키려는 경우에는 특별한 사유가 없으면 입체교차시설로 해야 한다.

2. 주간선도로

주간선도로는 우리나라 도로망의 주 골격을 형성하는 도로로서, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 지역 상호 간의 주요 도시를 연결하는 도로로서, 인구 50,000명 이상의 도시를 연결하는 도로가 해당한다. 장래 우리나라 도로망 구축을 위하여 인구 25,000명 이상의 도시를 연결하는 일부 도로도 포함시킨다.

② 지역 간 이동의 골격을 형성하는 도로로서, 통행 길이가 비교적 길고 통행 밀도도 비교적 높다.

③ 지역 간 통과 교통이 위주이며, 장래 우리나라 도로망 구축을 위하여 4차로 이상의 도로로 확장하는 것이 필요한 도로가 해당한다.

④ ｢도로법｣제10조의 고속국도 및 일반국도의 대부분이 여기에 해당한다.

고속국도는 다른 일반국도와는 구별된 가장 높은 도로 기하구조 기준을 갖는 특징이 있으며, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 국가 간선도로망을 형성하는 도로이다.

② 지방지역에 존재하는 자동차전용의 고속 교통을 제공하는 도로이다.

③다른 도로와 접속하는 지점에서 강도 높은 도로 접근관리인 완전 출입제한을 적용한다.

3. 보조간선도로

보조간선도로는 주간선도로에 연결시켜 구성하며, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 주간선도로를 보완하는 도로이다.

② 주간선도로에 비하여 통행거리가 다소 짧으며, 간선기능이 다소 약한 도로이다.

③ 시·군 상호 간의 주요 지점을 연결하는 도로로서, ｢도로법｣제12조의 일반국도 중 주간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 ｢도로법｣제15조의 지방도가 여기에 해당한다.

4. 집산도로

지역 내의 통행을 담당하는 도로로서 광역기능을 갖지 않는 도로다. 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 보조간선도로를 보완하는 도로이다.

② 시·군 내부 주요지점을 연결하는 도로이다.

③ 시·군 내부의 주거 단위에서 발생하는 교통을 받아 보조간선도로에 연결시키는 기능을 갖는다.

④ ｢도로법｣제15조 지방도 중 보조간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 제17조의 군도 대부분이 여기에 해당한다.

5. 국지도로

｢도로법｣제17조 군도 중 집산도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 농어촌 도로 등 기능이 매우 낮은 도로가 여기에 해당한다. 국지도로는 군 내에 위치한 주거 단위에 접근하기 위해 제공하며, 통행 거리도 짧고, 우리나라 도로망 중에서 도로 기능이 가장 낮은 도로이다.

2-2-2 관할권에 따른 분류와의 연계

일반국도는 고속국도를 보완해서 전국적인 도로망의 골격이 되는 노선을 지칭하며, 중앙정부가 직접 도로의 계획 및 설계와 유지보수를 담당하는 매우 중요한 도로다. 일반국도는 주로 지방지역의 주요 지점을 연결하는 도로로서, 그 주요 기능이 해당 지역 주민에 대한 도로 접근성을 높이기 위한 도로라기보다는, 주요 지역들을 광역적으로 연결하는 도로이므로, 일반국도는 주간선도로로 분류하고 있다. 그렇지만 일반국도 중에서 교통량이 비교적 적고, 양방향 2차로이며, 주변에 다른 국도가 있어 그 국도를 보완하는 정도 역할만 하는 경우에는 그 기능을 한 단계 낮추어 보조간선도로로 구분할 수도 있다.

지방도는 일반국도에 비하여 노선의 전체 길이가 짧다. 또한 지방도는 일반국도에 비하여 간선기능이 약해지고, 접근성이 다소 높아진다. 따라서 지방도는 대개 보조간선도로로 분류하고 있다. 또한 지방도 중에서 일부 도로는 기능이 더 떨어지기도 하므로 여기에 해당하는 지방도는 집산도로로 분류하고 있다.

한편, 군도와 그 밖의 농어촌 도로는 주로 국지도로로 분류하고 있다.

2-2-3 지방지역도로의 기능별 구분

지방지역도로들의 기능별 특성, 관할권에 따른 분류, 도로의 기하구조 특성, 교통류의 특성, 교통량 규모 등에 대한 개략적 특성을 요약하면 표 2-2와 같다.

이 표에 포함한 항목 중 주요 서비스 형태는 주로 국가 도로망 체계와 깊은 관련성이 있으며 도로의 설계속도 산정에 매우 중요한 요소로 작용한다. 즉, 도로는 개별적으로 보면 한 개의 구간에 불과하나, 이들 개별적 도로 구간들이 합쳐져 국가 도로망을 구축하게 되므로 국가 도로망 전체에서 각 도로가 어떤 역할을 하는지에 대해서도 거시적 검토가 필요하다.

 

구 분	주간선도로	보조간선도로	집산도로	국지도로
도로의 종류	일반국도 이상	일반국도 일부와 지방도 대부분	지방도 일부	군도 대부분과 농어촌 도로
평균 통행거리(km)	5 이상	5 미만	3 미만	1 미만
유출입 지점 간 평균 간격(m)	700	500	300	100
동일 기능 도로 간 평균 간격(m)	3,000	1,500	500	200
설계속도(km/h)	80~60	70~50	60~40	50~0
계획교통량(대/일)	10,000 이상	2,000~10,000	500~2,000	500 미만

 

 

이 개념을 도로의 서비스 형태라고 할 수 있는데, 그림 2-5와 같이 중앙 정부의 국가 간선도로망 체계가 곧 도로의 서비스 형태를 나타내는 좋은 예이다.

그러나 국가 간선도로망 체계는 간선도로에 대해서만 서비스 형태를 나타낸 것이고, 이를 보완하여 집산도로와 국지도로를 이 체계 안에 포함시킬 때 우리나라 안에 있는 모든 도로에 대한 완전한 형태의 도로 서비스 형태를 알 수 있게 된다. 한편 도로 서비스 구분체계는 장래 교통특성이나 그 밖의 특성 변화를 반영하기 위해 매년 지속적으로 개정 보완해야 한다. 이론적으로 볼 때, 도로 서비스 형태에 영향을 미치는 요소는 다음과 같다.

① 통행 목적 : 출퇴근, 업무, 관광 ② 통행 길이

③ 연결 도시의 인구 규모와 도시 특성 ④ 교통 특성

⑤ 도로망 구성에서 본 해당 도로의 위계

 

그림 2-5 우리나라 국가 간선도로망 계획(2000~2020)

2-2-4 지방지역도로의 배치 개념도

실제 지방지역 도로망을 구성할 때는 위의 해설 내용을 충분히 감안하여 구성해야 하며, 그림 2-6은 그 배치 개념도다.

 

그림 2-6 지방지역도로의 배치 개념도

 

2-3

도시지역도로의 구분

 

 

2-3-1 기능별 특성

1. 자동차전용도로

자동차전용도로는 도시의 상습적인 교통난을 해소하고 통과교통을 배제하기 위하여 주요 지점을 연결하는 내부 순환망이나 시가지 간선도로 중에서 통행의 이동성이 높은 구간에 건설하고 있다. 도시지역 자동차전용도로는 기능적으로 도시고속국도와 유사하나, 상대적으로 주행거리가 짧고, 이동성에 대한 중요도가 도시고속국도에 비하여 낮으며, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 도시지역 자동차전용도로는 많은 경우 이미 개발된 지역을 통과해야 하기 때문에 고가(高架)도로 및 지하도로의 형태로 건설되어 도로 건설에 막대한 건설비가 소요된다.

② 도시고속국도에 비하여 주변 토지 이용과 접속도로망에 더 많은 영향을 받는다.

③ 설계속도는 도시고속국도보다는 낮은 속도인 60km/h 이상으로 적용할 수 있다.

④ 기본적으로 완전 입체교차로 하며, 교차도로의 등급, 교통량, 주변 여건 등을 고려하여 자동차전용도로의 교통 흐름을 방해하지 않는 경우 불완전 입체교차로 할 수 있다.

2. 주간선도로

도시지역 주간선도로는 도시지역 도로망의 골격을 형성하는 주요 도로로서, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 시·군 내 주요지역을 연결하거나 시·군 상호 간을 연결하여 대량의 통과교통을 처리하는 도로로서 시·군의 골격을 형성하는 도로이다.

② 교통량이 많고, 통행 길이가 비교적 길다.

③ 지방지역 주간선도로가 도시지역을 통과할 때, 도시지역 통과구간 역할을 담당한다.

④ 설계속도 60~80km/h 이다.

⑤ 평균 주행거리는 3.0km 이상이며, 간선도로끼리의 배치간격은 1.5∼3.0km 내외이다.

⑥ ｢도로법｣제14조의 특별시도ㆍ광역시도의 대부분이 포함된다.

고속국도 노선이 도시지역 안으로 들어오게 되면 도시고속국도라고 하는데, 도시지역을 통과하는 교통량이 빠르고 안전하게 주행할 수 있도록 하여 지방지역 고속국도에 연결하거나 도시지역 주간선도로에 연결하는 역할을 하고 있다. 또한, 도시 규모가 매우 큰 경우에는 해당 도시 도로망에서 주요 간선도로 축을 선택하여 이를 도시고속국도로 건설하기도 한다.

도시고속국도는 지방지역 고속국도에 비하여 교통량이 매우 많으며, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 도시 외곽에 위치한 지방지역 고속국도들을 서로 연결하거나, 도심지, 부도심지 또는 도시 주요 교통 유발시설들을 직접 연결시켜 도시 도로망 내부에 존재하는 통과 교통량을 제거한다.

② 도시지역에 존재하는 자동차전용도로로서, 접근관리를 위하여 완전 출입제한을 적용하며, 높은 수준의 도로 설계기준을 갖는다.

③ 4차로 이상으로 건설한다.

④ 설계속도는 80~100km/h이다.

3. 보조간선도로

도시지역 보조간선도로는 도시지역 주간선도로에 연결하여 주간선도로 기능을 보완하는 도로로서 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 주간선도로를 집산도로 또는 주요 교통발생원과 연결하여 시·군 교통의 집산기능을 하는 도로로서 근린주거구역의 외곽을 형성하는 도로이다.

② 평균 주행거리는 1~3km, 설계속도는 50~60km/h 정도이다.

③ ｢도로법｣제14조의 특별시도ㆍ광역시도 중 주간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 ｢도로법｣제16조의 시도가 여기에 해당한다.

4. 집산도로

집산도로는 생활권 내 주요 도로로서, 다음의 특성을 갖는다.

① 근린주거구역의 교통을 보조간선도로에 연결하여 근린주거구역 내 교통의 집산기능을 하는 도로로서 근린주거구역의 내부를 구획하는 도로이다.

② 생활권 내에 위치한 주요 시설물을 연결한다.

③ 이동성보다는 접근성을 위주로 한다.

④ 설계속도는 40~50km/h 정도이다.

⑤ ｢도로법｣제16조 시도 중 보조간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 ｢도로법｣제18조 구도 대부분이 여기에 해당한다.

5. 국지도로

도시지역에서 가장 기능이 낮은 도로이며, 동시에 접근성은 가장 좋은 도로이다. 따라서 도시지역에 위치한 각종 주요 교통유발시설 주변에 위치하며, 다음과 같은 특성을 갖는다.

① 가구(街區 : 도로로 둘러싸인 일단의 지역을 말한다.)를 구획하는 도로이다.

② 대중교통수단을 배려한다.

③ 가능한 차로수는 줄이고 보도 폭은 넓게 하여 지역을 통과하는 자동차가 진입하는 것을 억제한다.

④ ｢도로법｣제18조의 구도 중 집산도로에 해당하지 않는 나머지 도로와 생활도로 등이 대부분 해당한다.

여기서 생활도로는 ｢도로법｣에 정의되어 있지 않지만 도시지역도로의 주간선도로 기능이나 구역을 구획하는 도로가 아닌 지구 내 위치한 대부분의 도로를 생활도로라고 볼 수 있으며, 이 규칙에서 기능별로 구분하고 있는 도로 중 도시지역의 국지도로 대부분이 생활도로의 성격을 갖는다고 할 수 있다.

생활도로는 보행 통행이 편리하고 안전한 도로의 개념을 갖는 도로로서, 그 기능은 다음과 같다.

① 기능적 측면접근성이 가장 높은 도로로서 통학·통근·놀이 등 일상생활과 직결되는 도로

② 운영적 측면비신호 도로로서 버스 통행이 없는 도로(마을버스 제외)

③ 공간적 측면폭 9m 미만 도로로서, 지구의 구획 내 위치한 도로, 대중교통시설(버스정류장, 지하철역)로 도보 접근이 가능한 도로(반지름 500m 이내)

생활권 교통안전의 패러다임이 자동차 우위의 시대 → 보·차 공존의 시대 → 보행자 우위의 시대로 변화하고 있고, 위에서 기술한 생활도로의 기능을 고려할 때 도로 이용자의 보행권 확보 및 안전하고 쾌적한 보행 환경 조성을 위한 교통정온화기법(traffic calming techniques)을 적극적으로 사용하는 것이 바람직하다.

유럽, 일본 등 국외에서는 생활권 교통안전을 위하여 도로 특성에 따라 최고속도를 제한하거나 지구 현황에 따라 지역 범위를 설정(생활존, 스쿨존, 커뮤니티존 등)하는 방식을 채택하고 있다.

국내의 생활권 교통안전을 위하여 적용할 수 있는 생활도로의 구조 및 기능·이용 형태별 정비 방안은 표 2-3과 같다.

교통정온화시설에 대한 상세한 내용은 ｢교통정온화시설 설치 및 관리지침(국토교통부)｣을 참조한다.

 

도로 이용 형태	도로의 성격	정비 방안
보·차 분리도로 (도로 폭 6~9m)	- 간선도로와 접하는 도로 - 지하철, 버스정류장 보행 동선 유도 - 학교 및 편의시설 연계도로 - 마을버스 진입 가능 도로	- 속도규제 : 30km/h - 통행규제 : 대형자동차 진입금지 - 보도확보 ∙ 보행자 도로 폭 확보(녹지대 및 자전거 전용도로 포함) ∙ 보행장애물(이륜차, 상업광고 등) 단속
보·차 공존도로 (도로 폭 3~6m)	- 보·차 분리도로로 교통 유도 - 대중교통을 위한 접근 도로	- 속도규제 : 15km/h 또는 보행 우선 - 통행규제 : 대형자동차 진입금지 - 일방통행 - 물리적시설 강화 ∙ 차도폭 좁힘, 지그재그 선형, 볼라드 설치, 이미지 험프, 노면마킹, 요철포장, 고원식교차로 등
보행 전용 도로 (도로 폭 3m 미만)	- 집 앞 도로, 생활·놀이 가능 도로 - 최하위 도로	- 자동차통행차단 : 대형자동차 통행금지 - 보행우선 : 노면칼라포장, 진입부 볼라드 설치 등

 

자료 : ｢도시부 생활도로 안전도 제고 방안, 삼성교통안전문화연구소｣

2-3-2 도시·군계획도로 기준에 따른 분류

우리나라에서 도시지역도로에 대한 설계는 주로 ｢도시·군계획시설의 결정·구조 및 설치 기준에 관한 규칙(국토교통부)｣에 따라 이루어진다. 이 규칙에 따라 도로는 폭에 따라 광로, 대로, 중로, 소로로 구분한다. 도로의 기능과 폭이 모든 경우에 있어서 일치하고 있지는 않으나, 일반적인 경우 연계성이 높으므로 도시계획도로 기준과 연계하여 도로를 구분하면 다음과 같다.

 

도로의 기능별 구분	도시·군계획도로 분류 기준
주간선도로 보조간선도로 집산도로 국지도로	광 로, 대 로 대 로, 중 로 중 로 소 로

 

2-3-3 도시지역도로의 기능별 구분

도시지역도로들의 기능별 특성, 도로의 기하구조 특성, 교통류의 특성, 교통량 규모, 주차 설계 특성 등에 대한 개략적 특성을 요약하면 표 2-5와 같다.

 

분 류   구 분	주간선도로		보조간선도로	집산도로	국지도로
	도시고속국도	그 밖의 주간선도로
주 기 능	우리나라 간선도로망 연결	해당 도시의 간선도로망 구축	주간선도로를 보완	해당 도시 안 생활권 주요 도로망 구축	시점과 종점
도로 전체 길이에 대한 백분율(%)	5~10		10~15	5~10	60~80
도시 전체 교통량에 대한 백분율(%)	0~40	40~60		5~10	10~30
배치 간격(km)	3.00~6.00	1.50~3.00	0.75~1.50	0.75 이하	-
교차로 최소 간격(km)	1.00	0.50~1.00	0.25~0.50	0.10~0.25	0.03~0.10
설계속도(km/h)	100	80	60	50	40
노상주차 여부	불허	원칙적 불허	제한적 허용	허용	허용
접근관리 수준	출입제한	강함	보통	약함	적용 안 함
도로 최소 폭(m)		35	25	15	8
중앙 분리 유형	분리	분리	분리 또는 비분리	비분리	비분리
보도 설치 여부	설치 안 함	설치 또는 비설치	설치	설치	설치
최소 차로폭(m)	3.50	3.50~3.25	3.25~3.00	3.00	3.00

 

주) 설계속도가 40km/h 이하인 도시지역도로는 최소 차로폭을 2.75m 까지 적용 가능

2-3-4 도시지역 도로망의 배치 개념도

도시지역 도로망을 구성할 때도 지방지역 도로망 구성처럼 위의 해설 내용을 충분히 감안하여 구성하는 것이 필요하며, 그림 2-7은 그 배치 개념도다.

 

그림 2-7 도시지역 도로망의 배치 개념도

 

2-4

도로의 접근관리

 

 

	제4조(도로의 출입 등의 기준) ① 주도로와 부도로가 접속하는 도로에는 접근관리를 실시해야 한다. ② 고속국도와 자동차전용도로는 다음 각 호의 기준에 적합해야 한다. 1. 특별한 사유가 없으면 교차하는 모든 도로와 입체교차가 될 것 2. 지정된 곳에 한정하여 자동차만 출입이 허용되도록 할 것

 

2-4-1 접근관리의 개요

도로의 접근관리는 도로 주변에 신설이나 증축 등 개발 사업이 이루어져 새로운 도로를 접속하려고 할 때, 해당 도로를 계획, 설계, 운영 관리하는 각 기관들이 도로 간 접속을 잘 관리하여 도로를 주행하는 자동차와 보행자에 대한 안전을 확보하고 더불어 자동차 흐름의 효율성을 확보하기 위하여 주도로에 접속하는 부도로의 접속 위치, 간격, 기하구조 설계, 교통제어방식 등을 합리적으로 관리하는 것을 말한다.

도로 설계 분야에서 접근관리에 대한 용어는 ‘출입제한’과 ‘접근관리’ 두 개를 같이 사용하고 있다. 그러나 사실상 출입제한은 접근관리의 한 유형으로서, 가장 강한 접근관리이다. 접근관리 개념은 최근에 중요성이 강조되고 있다. 그 이유로는 예전에는 도로망이 지금처럼 조밀하게 발달되지 않았기에 해당 도로 구간 자체의 설계 합리성만 확보하면 되었지만, 그동안 도로를 많이 건설하여 이제는 도로와 도로끼리 접속할 필요성도 많아지고, 이에 따라 도로 상호 간 접속에 대한 체계적 이론이 긴요해졌고 준공된 공로에 사적인 연결, 도로 주변 개발 수요가 계속 증가하고 있기 때문이다. 이 점은 주간선도로처럼 기능이 높은 도로에서 더욱 중요하며, 특히 고속국도 출입은 오직 입체화 도로시설을 통해서만 가능하기 때문에 이를 ‘출입제한’이라고 구별해서 부르고 있다.

다시 설명하면 ‘출입제한’이란 도로 인접 토지의 소유자, 임대자 등이 가진 자동차가 해당 도로로 유출입 하는 것이 공공의 이익을 위해 완전 또는 부분적으로 제한되는 상태를 말하는데, ‘완전 출입제한’은 클로버형 인터체인지와 같이 그 출입 정도를 완전하게 제한하는 상태를 말한다. ‘출입제한’을 적용하는 경우 간선도로를 주행하는 자동차들을 먼저 처리하기 위하여 그 도로로 출입하는 것을 고속국도 연결로와 같은 특정 형태 도로로만 출입 하도록 엄격히 제한한다. 또한 ‘불완전 출입제한’이란 그 출입제한 정도를 ‘출입제한’에 비해 다소 완화시킨 것으로서 일부 구간에서 평면교차를 통해 출입을 허용하는 것을 말한다.

2-4-2 접근관리 필요성

대도시와 같이 도로 주변 토지 이용 변화가 급격히 일어나는 곳에서는 주변 도로망에 대한 접속을 합리적으로 관리하지 않으면, 다음과 같은 다양한 문제가 발생할 수 있다.

① 도로 주변 토지의 무분별한 개발

② 도로 주변 토지 유발 교통량에 따른 과다한 출입 발생으로 기존 도로에 심각한 교통 혼잡이 발생하고 교통사고의 급격한 증가

③ 교통 혼잡 발생에 따라 자동차 소음, 진동, 배기가스 등의 급격한 증가

④ 도로 경관 훼손

기존 간선도로를 주행하던 자동차들이 도시지역도로 구간을 통과할 때 그 도로에 적절한 접근관리를 적용하지 않았다면 주행하는 자동차들에 대한 도로의 서비스수준이 급격히 떨어질 수 있다.

도로 접근관리의 필요성을 개념적으로 설명하려면 도로 주변 토지 이용 변화를 설명하는 것도 좋다. 이론적으로 볼 때, 도로 주변은 도심이나 주요 교통유발시설물에 대한 접근성이 좋기 때문에 항상 주택단지나 상가 등을 건설하려는 개발 압력이 존재한다.

이러한 개발 압력은 자연히 주변 도로에 대한 접속도로 설치 요구로 이어지고, 만약 이 요구를 접근관리 개념을 무시하고 다 받아들인다면 도로망 전체의 효율성은 쉽게 떨어진다. 반대로 기존 도로망 효율성만을 보존하기 위하여 접속도로 설치 요구를 모두 거부한

 

그림 2-8 교통시설 공급과 토지이용 간 관계

주) Transportation Research Board(2003), ｢Access Management Manual｣

다면, 이 또한 자연스런 토지 이용 변화를 탄력적으로 수용하지 못하는 결과가 되어 도시 전체로 볼 때 바람직하지 않게 된다. 요약하면, 도로를 처음 계획할 때 생각했던 도로 본연의 기능과 도로 건설 이후에 반드시 나타나는 다른 도로의 접속 요구를 합리적으로 조정하기 위하여 접근관리가 필요하다. 그림 2-8은 토지 이용 변화와 도로 건설 간의 유기적 관계를 나타낸 것이다.

한편, 해당 도로에 대해 가장 적절한 접근관리를 결정하는 권한은 도로를 통하여 공공의 안전과 경제 활동을 보장해야 하는 도로관리청이 갖고 있다. 또한 각 지역적 특성에 따라 적정 도로 접근관리 수준을 달리해야 한다.

2-4-3 접근관리의 원칙

다음은 도로의 접근관리에서 지켜야 할 주요 원칙들이다.

① 고속국도와 자동차전용도로에는 가장 강한 형태의 접근관리를 적용해야 한다. 고속국도에 대해서는 ｢도로법｣제51조에 도로와 다른 시설의 교차 방법은 입체교차시설로 하도록 규정되어 있어 당연히 완전 출입제한으로 해야 한다. 자동차전용도로에 대해서도 ｢도로법｣제52조에 도로와 다른 시설의 연결은 도로관리청의 허가를 받도록 하고 있어 완전 출입제한이 필요하다. 한편, 도시고속국도에 대해서는 도시지역의 대량 교통을 원활히 처리하기 위하여 원칙적으로는 완전 출입제한을 해야 하지만, 노선의 성격과 자동차 교통 등의 상황에 따라 극히 예외적인 경우에 한하여 불완전 출입제한을 할 수 있다.

② 합리적인 도로 접근관리를 위해서는 다음과 같은 방법을 적용할 수 있다.

∙ 접근관리를 배려한 도로 계획 및 설계 - 도시지역에 위치한 주요 간선도로 설계에서 측도를 설치하는 것이 대표적인 기법이며, 국외 국가에서도 많은 효과를 보고 있는 좋은 기법이다. 측도는 간선도로 자동차 흐름과 같은 방향으로 설치하며, 간선도로 주변에 위치한 개발지에서 발생하는 교통량들을 일단 받아들인 후 간선도로 자동차 흐름을 방해하지 않는 범위 안에서, 적절한 방법으로 간선도로에 연결해주는 기능을 수행한다. 측도를 사용하지 않고 두 도로를 직접 연결시켰을 경우, 간선도로 자동차 흐름과 주변 개발지 자동차 흐름이 서로 확연히 달라서 그 연결지점에서 교통 혼잡이 발생하고 교통사고가 많아지는 등 다양한 문제가 발생하지만, 측도를 사용하면 측도가 완충지대 역할을 하므로 이런 문제점을 많이 줄일 수 있다. 그림 2-9는 측도 설치 유형이다.

 

그림 2-9 측도 설치 유형(예시)

주) Transportation Research Board(2003), ｢Access Management Manual｣

 

∙ 도로 주변의 토지 취득 - 도로의 신설이나 확장을 위한 소요 부지 외에 추가적으로 도로 주변의 토지를 취득하여 장래 토지 이용 변화에 대비한다.

∙ 토지 이용 제한 - 도로 주변 건축을 ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣이나 ｢건축법｣ 등에 따라 토지 이용을 합리적으로 규제하기 위하여 관련 부서와 협의한다.

∙ 도로 주변 개발권의 취득 - 새로 건설한 도로를 포함한 모든 도로에 대해서도 도로에 인접한 토지에 대하여 그 개발 계획을 수립하는 권리를 국가 또는 공공기관이 취득하여 합리적인 접근관리 계획을 수립한다. 그림 2-10에서 음영으로 표시한 부분이 도로 주변 개발권 해당 부분이다.

그림 2-10 건물 인접 지역에서 접근관리권 수립 구간

∙ 도로 주변 시가 발전의 제한 - 도로 주변 시가지를 지나치게 고밀화하거나 무질서하게 개발하는 것을 합리적인 방향으로 유도한다. 이를 위해서 도로 접근관리 관점에서 사용할 수 있는 방법은 기존+도로에 대한 출입시설 설치를 적절히 규제하거나 기존 도로에 교통 혼잡이 발생하지 않는 범위를 미리 고려하여 직접 출입(구체적으로는 다른 도로의 직접 접속)을 허용한다. 이를 위해 도로 밀도가 높은 도시지역이나 장래 토지 이용의 고도화가 예상되는 지역 등에서 간선도로 주변에 측도를 설치하는 것은 매우 바람직하다.

∙ 접속도로에 대한 출입 교통량을 합리적으로 처리할 수 있는 방법을 강구한다. 접속도로에 대한 좌회전이나 직진을 허용하지 않고 우회전만 허용하는 것은 이를 위한 효과적인 설계 유형이다.

∙ 비록 접근관리를 하는 주목적이 교통 흐름 상충을 최소화해서 도로망 효율성과 안전성을 확보하는 것이기는 하나, 해당 도로들을 이용하는 보행자와 자전거 통행에 대한 배려 또한 매우 중요하다. 보행자와 자전거 통행자는 도로 주변 개발지에 대하여 항상 안전하게 접근할 수 있어야 하고, 그 동선이 간선도로와 같이 기능이 높고 자동차 속도가 높은 도로를 포함한다면 반드시 자동차와 교통약자 간 동선을 조화되게 하여 교통약자에 대한 안전성을 확보해야 한다.

2-4-4 도로 기능에 따른 접근관리

도로를 접속할 때, 어느 도로를 우선적으로 배려할 것이지 또 접속도로에 대해서는 어느 정도 접근성을 부여할 지는 원칙적으로 도로의 기능별 구분에 따르는 것이 바람직하다. 또한 도로 기능별 구분에서 적용한 이동성과 접근성 개념을 도로의 접근관리에도 그대로 적용해야 한다. 이 과정에서 핵심 개념은 이동성이 높은 고속국도 등 주간선도로에 대한 다른 도로의 접근은 억제해야 하고, 반대로 접근성이 높은 국지도로에 대한 다른 도로의 접근은 가급적 허용하는 것이다. 도로의 기능별 구분에 따라 고속국도에는 신호교차로가 없고, 주간선도로에는 주차 공간이 없으며, 집산도로에는 중앙분리대가 없고, 국지도로에는 보도가 없는 경우가 많은 등, 각 도로 기능별 특성을 갖고 있기 때문에 이러한 도로 특성을 반영한 도로 접근관리를 위해서는 도로의 기능에 따른 접근관리를 정립해야 한다. 이 절에서는 각 도로별로 가장 대표적인 도로 접근관리를 한가지씩 소개한다.

1. 고속국도

고속국도를 출입하는 자동차들은 대부분 인터체인지를 이용해야 하기 때문에, 고속국도 자체에 대한 접근관리는 다른 도로에 비하여 합리적으로 이루어지고 있다. 문제는 고속국도 인터체인지 주변 토지는 도심이나 대규모 교통유발시설에 대한 접근성이 매우 좋기 때문에 개발 압력이 상존하고, 이에 따라 고속국도 주변에 위치한 도시지역 내 도로에서 신호교차로나 접속도로가 많아지게 되어, 이러한 주변 도로에서 발생하는 교통 혼잡으로 인하여 고속국도까지 교통 혼잡을 겪는 경우가 많다. 따라서 고속국도 접근관리는 주변 도로들과의 연관성을 미리 잘 계획한 후 수립하는 것이 필요하다. 한 예로, 고속

 

그림 2-11 고속국도 진출 교통에 대한 도로 접근관리 설계 요소(예시)

주) AASHTO(2004), ｢A Policy on Geometric Design of Highways and Streets｣

국도 인접 신호 교차로에서 신호 대기 중인 직진 또는 회전 자동차들이 고속국도 출입 자동차의 흐름을 막지 않도록 고속국도 주변의 신호교차로는 가능한 한 멀리 위치하도록 해야 한다. 또한 고속국도 교통량과 도시지역 내 도로 교통 흐름 간에 발생하는 엇갈림, 합류 및 분류 상충을 원활하게 하기 위하여 감속차로나 가속차로 길이를 적정하게 확보하는 것도 필요하다.

그림 2-11은 앞에서 기술한 고속국도 접근관리를 위한 설계 요소들이다. 이 그림에서 알 수 있듯이, 고속국도에서 진출한 교통에 대해서는 설계를 통하여 배려하고 있으며, 고속국도로 진입하는 교통량에 대해서는 특별한 배려가 없다. 이는 고속국도 접근관리의 가장 중요한 설계 개념이다.

2. 자동차전용도로

자동차전용도로는 연속류 통행을 위한 도로로서, 교차되는 도로와의 접근관리는 입체교차로의 진·출입 연결로를 이용하여 관리하고, 고속국도와 같은 접근관리를 사용한다. 또한, 자동차전용도로와 같은 노선대로 지역 내 통행을 위한 도로가 필요한 경우에는 측도나 접근 교통류 처리를 위한 도로 설치 등의 접근관리가 필요하다. 자동차전용도로 접근관리는 계획단계에서 주변 도로와의 접속 및 교차방식을 합리적으로 수립해야 한다. 기본적으로 완전 출입제한을 위하여 완전 입체교차시설을 설치하지만, 교차도로의 등급 및 교통량 그리고 서비스수준에 따라 전반적으로 자동차전용도로 교통 흐름을 방해하지 않는 경우에 한하여 불완전 입체교차를 선정할 수 있다. 그림 2-12는 측도 설치에 따른 접근관리의 개념을 설명하고 있다.

 

그림 2-12 자동차전용도로에서의 측도에 의한 접근관리

∙ 지역 주민의 경제 활동을 위한 자동차 이외의 통행이 있는 경우에는 이에 대한 지장이 없도록 측도를 설치하되 주변 토지의 접근을 용이하게 하고, 자동차전용도로와 다른 도로의 접속 횟수를 최소화되도록 설치해야 한다.

∙ 자동차전용도로 내 접속 시설 간격은 2km 이상이어야 한다. 다만, 도시지역에서 부득이한 경우에는 최소 간격을 1km로 할 수도 있다.

∙ 자동차전용도로와 연결되는 다른 도로는 자동차전용도로를 주행하는 자동차 운행에 지장을 받지 않는 구조로 연결해야 하며, 필요한 가·감속차로 등을 설치해야 한다.

3. 간선도로

간선도로 주요 기능은 자동차의 이동성을 확보하는 것이고, 주변 토지에 대한 접근성은 상대적으로 중요하지 않다. 따라서 주변 도로에서 간선도로로 직접 접속하는 것은 최대한 억제해야 한다. 간선도로에 대한 접근관리는 계획, 설계, 운영 관점에 따라 구분할 수 있는데, 계획에서는 주변 도로와 어떻게 접속할지 그 계획을 합리적으로 수립하는 것이고, 설계는 간선도로 자체에 대한 기하구조 설계, 그리고 운영은 교통 흐름 효율화를 위한 기법들을 사용하는 것을 말한다. 이 해설에서는 간선도로의 접근관리에 대하여 이 세 가지 관점에 따라 설명한다.

① 간선도로 계획그림 2-13은 간선도로에서 접근관리를 적용하여 간선도로와 주변 도로망을 연결한 형태이다.

 

그림 2-13 간선도로의 접근관리 계획

② 간선도로 기하구조 설계접근관리 관점으로 볼 때, 간선도로 자체의 기하구조 설계에서는 중앙 분리를 어떻게 할 것인지가 가장 중요한 사항이다. 그 이유는 간선도로 접근관리는 간선도로 주변 개발지를 위한 접속도로를 간선도로에 적절히 연결하는 기법에 관한 것인데, 그 연결은 곧 회전 교통량 처리 기법에 관한 것이고, 회전 교통량 중에서도 접근관리에서는 특히 좌회전 교통량 처리가 중요하므로 좌회전 처리를 위해서는 간선도로 중앙 분리 구역을 어떤 방식으로든 분리시켜야 하기 때문이다. 따라서 간선도로 기하구조 설계에서 중앙 분리 형식 결정은 매우 중요한 문제이다. 다음은 간선도로에서 사용 가능한 중앙 분리 형식이고, 그림 2-14는 그 의사결정 과정이다.

그림 2-14 중앙 분리 형식 의사결정 과정

 

그림 2-15 접근관리를 감안한 중앙분리대 유형(예시)

그림 2-15는 접근관리를 감안하여 간선도로에 사용할 수 있는 중앙분리대 3개 유형에 대한 예시이다.

∙ 완전 분리형 중앙분리대

∙ 부분 분리형 중앙분리대

∙ 양방향 좌회전차로

③ 간선도로 교통운영간선도로 접근관리에서 계획이나 설계 못지 않게 중요한 것이 교통운영 기법이다. 간선도로 설계가 매우 잘 된 경우에도 간선도로에 밀착해서 개발한 상업시설 등에서 발생하는 출입 자동차를 잘 관리하지 않는다면 간선도로 전체 기능은 쉽게 떨어진다. 따라서 간선도로에 인접한 건물 출입로에 대하여 매우 엄격한 접근관리를 시행해야 한다. 그림 2-16은 간선도로 인접 도로에 대한 접근관리를 강화하기 위하여 간선도로 길어깨 쪽 차로에 대한 교통운영을 우회전 전용으로 지정한 예시이다.

 

그림 2-16 간선도로 접근관리 강화 유형(예시)

주) Transportation Research Board(2003), ｢Access Management Manual｣

 

4. 집산도로

집산도로는 간선도로로 향하거나 간선도로로부터 나오는 자동차들을 위한 도로로서, 이동성과 접근성이 적절히 균형을 이루어야 한다. 또한 집산도로는 간선도로보다 기능적으로 바로 한 단계 낮은 도로이기 때문에 간선도로에 대한 접속 요구가 가장 높다. 따라서 간선도로에 어떻게 접속할 것인지에 대한 원칙이 있어야 하는데, 다음은 그 원칙들을 기술하고 있다.

∙ 만약 어떤 개발 사업이 있고 그 개발 사업으로 인하여 새로이 도로를 건설하며, 새로운 도로를 접속시킬 주변 도로로 간선도로와 집산도로가 있다면, 새로운 도로는 집산도로에 연결시켜야 한다.

∙ 집산도로로 접속하는 지점들은 인접 접속지점으로부터 최소 100m 간격을 확보하고 있어야 한다.

∙ 집산도로를 따라 신호교차로를 설치했을 경우, 이 신호교차로부터 인접 접속지점까지 거리는 최소한 100m를 유지해야 한다.

∙ 평면교차로에서 감속차로와 가속차로를 설계하는 기법은 주도로에 우선권이 있는 점을 고려하여 설계해야 한다. 즉, 주도로에서 부도로로 회전하기 위한 감속차로 길이는 대기 자동차 길이까지 고려하여 비교적 길게 확보하는 것이 좋으나, 반대로 부도로에서 주도로로 회전하기 위한 가속차로는 설치하지 말아야 한다. 그림 2-17은 그 설치 예시이다.

그림 2-17 가·감속차로 설계(예시)

5. 국지도로

국지도로가 갖는 주요 기능은 높은 접근성이며, 국지도로를 통하여 모든 자동차 통행이 시작되고 또 끝난다. 즉, 국지도로는 도시 통행 마지막 지점인 주택, 아파트 단지, 백화점, 도심 빌딩, 학교 등에 연결하는 단계이다. 따라서 국지도로를 접근관리 할 필요성은 높지 않으나 대신 국지도로에 접속하는 도로 형태인 건물 출입로(driveway)에 대한 설계에 대하여 일정한 설계 기준을 확보하고 있어야 한다.

① 건물 출입로 배치기존 도로에 접속하여 설치하게 되는 건물 출입로는 일정한 간격을 확보하고 설치해야 한다. 동시에 주변 도로 교통 흐름에 대한 영향을 억제하기 위하여 되도록 건물 출입로 지점수를 줄여야 한다. 그림 2-18은 건물 출입로 배치에 대한 바람직한 예시와 그렇지 않은 예시이다.

그림 2-18 건물 출입로 배치(예시)

② 건물 출입로 설계 요소건물 출입로를 설계할 때는 건물 출입로 길이, 폭, 건물 출입 분리방식, 길모퉁이의 곡선반지름 등이 중요하다. 그림 2-19는 건물 출입로를 설계할 때 고려해야 할 설계 요소들이다.

 

그림 2-19 건물 출입로를 설계할 때 고려해야 할 설계 요소

③ 건물 출입로 길이건물 출입로를 설계할 때 일정한 길이를 확보하는 것이 매우 중요하다. 건물 출입로 길이를 제대로 확보하지 않으면 그림 2-20에서 보는 것처럼 주변 도로는 물론 단지 내부 동선도 매우 혼잡해진다.

그림 2-20 건물 출입로 길이 확보의 중요성

 

2-5

보행자 및 자전거의 분리

 

 

2-5-1 혼합 교통의 문제점

도로를 계획하고 설계할 때에는 자동차 교통의 안전, 원활한 흐름과 이에 부가하여 보행자 및 자전거의 안전을 배려하고, 필요에 따라서는 자동차 교통으로부터 분리되도록 한다.

혼합 교통에 따른 피해는 주로 사고 위험성 증대와 자동차 교통 처리 능력 저하의 두 가지로 대별된다.

1. 혼합 교통에 따른 사고 위험성 증대

우리나라의 보행자 사망사고는 교통사고 사망사고의 약 40%를 차지(2018년 기준)하고 있으며, 특히 서울과 부산 등 대도시의 경우 보행자 사망수가 전체 사망자 수의 50% 내외를 차지하고 있다. 이는 아직도 보행자 보호문화가 근본적으로 바뀌지 않은 결과로, 혼합교통이 그 주요 원인으로 해석된다.

따라서 보행자 및 자전거를 차로로부터 분리하여 그 사망자 수를 격감시킬 수 있다는 것은 명백하므로 특히 유의할 필요가 있다. 또한 통계상으로 표현하기는 어렵지만 보행자 및 자전거가 차로로 뛰어드는 것을 피하기 위한 자동차의 급격한 회피 동작이 추돌이나 충돌의 원인이 되는 경우도 많을 것이므로 보행자와 자전거를 차로로부터 분리하는 것은 자동차 상호 간의 사고와도 연관이 되는 것이다.

또한 보행자와 자전거가 많은 도로에서 자동차 주행은 속도의 저하를 초래함과 동시에 운전자의 주의를 분산시켜 사고 발생의 원인이 될 수도 있다.

일반적으로 자전거는 노면의 자갈 등 장애물, 전주, 기둥, 방호울타리, 통행자, 자전거, 자동차 등과 가볍게 접촉하거나 뒤에 많은 짐을 실은 경우 전도의 우려가 있다. 이렇듯 전도되는 곳에 자동차가 통과하게 되면 교통사고로 이어질 우려가 있다. 또 주행 중 주차하고 있는 자동차나 노상을 점유하고 있는 물건을 피해서 자전거가 차로 측으로 나오게 되면 후방에 있는 자동차는 갑자기 뛰어든 자전거를 충돌 혹은 접촉하여 교통사고로 연결될 수도 있다.

2. 혼합 교통에 따른 자동차 교통의 처리 능력 저하

2차로 도로에서는 교통량의 증가와 함께 자동차 주행에 주는 자전거의 영향은 커진다. 도로의 폭이 좁은 2차로 도로에서는 자동차가 자전거에 바짝 붙어서 주행하는 경우마저 생기게 되어 속도 저하의 원인이 될 수 있다. 또 넓은 폭의 2차로 도로에서도 자전거에 대한 자동차의 회피 주행 등이 도로용량에 영향을 주게 된다. 이 때문에 도로의 기능을 향상시키기 위해서도 보행자와 자전거가 많은 도로에서는 이들의 분리를 고려해야 한다.

2-5-2 보도

그 동안 우리나라는 자동차 소통에 중점을 둔 도로 정책으로 인하여 보행자 및 자전거 이용자 등의 통행권이 상대적으로 위축되었다. 반면, 도로안전에 대한 사회적 인식 확대 및 여가 활동을 위한 보행 및 자전거 이용에 대한 수요 증가를 감안할 때, 보도 등 보행자 통행시설의 근본적인 개선이 필요하다.

1. 보도의 기능

보도는 보행자의 안전하고 쾌적한 통행을 보장하는 구조 및 시설이 되도록 하고, 보행자의 통행 경로를 따라 연속성을 유지하며, 산책, 공원 연결 도로 등 휴식 공간으로 활용되는 장소에는 편의시설 등을 설치할 수 있다.

① 안전성 : 보행자 통행시설은 가능한 차도로부터 이격하여 설치하는 것이 바람직하며, 그렇지 못한 경우에는 연석 등을 활용하여 충분히 인지할 수 있도록 한다. 또한 보행자를 쉽게 식별할 수 있도록 조명시설 설치 등의 안전 대책을 강구한다.

② 쾌적감 : 보도는 안전과 더불어 보행자에게 쾌적한 통행 환경을 제공하는 구조이어야 한다. 특히 비가 오는 조건에서 보도에 빗물이 고여 튀거나 미끄러운 보도 면으로 인한 보행 사고가 발생하지 않도록 한다.

③ 연속성 : 보도는 보행자의 통행 경로를 따라 연속적으로 설치되도록 한다.

④ 휴식공간 : 보행자의 산책 및 공원 등으로 연결되는 곳에는 휴식을 위한 공간 및 편의시설을 설치한다.

2. 보도의 종류

보행자 통행시설은 보도, 자전거·보행자 겸용도로, 횡단시설로 구분 할 수 있다. 지방지역도로 등에서 보행자 통행로로 이용되는 확·포장된 길어깨도 광의의 보행자 통행시설에 포함된다.

① 보도 : 보도의 설치 장소는 정확하게 조사 또는 예측된 보행자 교통량 및 교통사고 이력을 토대로 결정하며, 일반적으로 보행자 수가 150인/일 이상이고, 자동차 교통량이 2,000대/일 이상인 경우에 보도 설치를 고려한다.

② 자전거·보행자 겸용도로 : 자전거·보행자 겸용도로는 자전거 교통량이 적은 구간에서 자전거 외에 보행자도 통행할 수 있도록 설치된 도로이다. 자전거·보행자 겸용도로는 자전거 교통량이 500∼700대/일 이상이면 자전거와 보행자 사이에 잦은 통행마찰이 예상되므로 이 경우에는 별도의 자전거도로와 보도의 설치가 바람직하다.

③ 횡단시설 : 횡단시설은 보행자가 도로를 횡단할 때 이용하는 횡단보도, 횡단보도육교 등을 말한다. 횡단보도는 보행자 교통사고 발생비율이 높은 구간으로 안전 대책 마련에 세심한 주의를 필요로 한다.

보도에 대한 상세한 내용은 ｢보도 설치 및 관리지침(국토교통부)｣을 참조한다.

2-5-3 자전거도로

자전거도로는 안전표지, 위험방지용 울타리나 그와 비슷한 공작물로 경계를 표시하거나, 노면표시 등으로 안내하여 보행자, 자동차와 함께 또는 독립적으로 자전거의 통행에 사용하도록 설치한 도로를 말한다.

자전거도로를 설계함에 있어 이용자들이 쉽게 갈 수 있고 이용자들만의 공간을 만들기 위해서는 다음과 같은 사항들을 고려해야 한다.

① 자전거 교통 특성을 고려하여 설계한다.

② 지역 특성을 반영한 설계를 하되 지역 간의 연결이 자연스럽게 이루어지도록 설계한다.

③ 일정 속도를 유지할 수 있도록 서행이나 멈춤을 최소화하고 연속적인 주행이 되도록 설계한다.

④ 설치되는 위치별로 자전거, 보행자의 안전을 도모할 수 있도록 설계한다.

⑤ 타 교통수단과의 연계성을 고려하여 설계한다.

⑥ 환경친화적으로 설계한다.

자전거도로에 대한 상세한 내용은 ｢자전거 이용시설 설치 및 관리 지침(행정자치부, 국토교통부)｣을 참조한다.