제9장 연결로-일반도로 결합부 제9장

 

 

1. 개요

2. 방법론

3. 예제

 

 

 

1. 개 요

   본 장에서 정의하는 연결로-일반도로 결합부란 자동차가 고속주행의 본선에서 진행 경로를 바꾸어

   주행할 수 있도록 본선과 분리하여 설치된 연결로와 일반도로를 연결하는 시설물을 의미한다. 연결로

      -일반도로 결합부의 운영 상태는 고속주행 본선과 연결 가로망의 용량 및 서비스 수준에 직접적인

         영향을 미치므로 효율적인 운영을 위한 시설물의 용량 및 서비스 수준 분석이 필수적이다. 연결로-

         일반도로 결합부의 운영 형태는 유출, 유입, 엇갈림, 교차와 같이 네 가지로 분류된다. 본 장은 연결로

      -일반도로가 불완전 입체 교차 형식으로 결합된 신호화된 다이아몬드형 인터체인지의 용량 및 서비스

         수준 분석 방법론에 대하여 기술한다.

   신호화된 다이아몬드형 인터체인지의 용량 및 서비스 수준 분석 방법론은 신호교차로의 용량 및

   서비스수준 분석 방법론에 기초한다. 다만, 다이아몬드형 인터체인지에서는 두 개의 신호교차로가

   인접하여 운영되기 때문에 두 개의 신호교차로를 연결하는 내부 링크에 형성되는 대기차량으로 인한

   추가녹색손실시간과, 두 개 신호교차로가 연계·운영됨으로써 발생하는 녹색시간 미사용으로 인한

   추가녹색손실시간이 발생한다. 따라서, 두 가지 추가녹색손실시간을 반영하여 유효녹색시간과 용량에

   대한 보정 과정이 필요하다. 서비스 수준 분석은 기종점 이동류 별로 산출된 차량 당 제어지체를 기준

   으로 이루어지고, 이를 종합하여 다이아몬드형 인터체인지 전체의 서비스 수준을 구할 수 있다.

 

(1) 다이아몬드형 인터체인지 형태

    다이아몬드형 인터체인지는 교통류의 처리방식에 따라 2점 교차형과 1점 교차형으로 구분된다.

    다이아몬드형 인터체인지의 가장 일반적인 형식인 2점 교차형은 고속주행 본선을 연결하는 연결로와

    일반도로인 단속류 도로의 결합부에 2개의 평면교차로를 생성한다. 각각의 평면교차로는 고속주행

    본선으로 진출하기 위한 좌회전 이동류와 일반도로로 진입하기 위한 좌회전 이동류를 포함하고 있으며

    교차로 사이의 거리가 짧아 서로에게 영향을 미쳐 독립 신호교차로의 운영과 차별화된 특징을 갖는다.

    일반적으로 교통량이 적은 지방부에서는 양보 또는 정지신호에 의한 비신호교차로로 운영되고, 교통량이

    많은 도시부에서는 신호교차로로 운영되고 있다. 비신호교차로로 운영되는 다이아몬드형 인터체인지는

    본 편람의 비신호교차로의 용량 및 서비스 수준 분석 방법론을 적용한다. 본 장에서는 신호교차로로

    운영되는 다이아몬드형 인터체인지에 대한 용량 및 서비스 수준 분석 방법론을 제시한다.

 

 

그림 9-1 2점 교차형

 

    1점 교차형은 고속주행 본선을 연결하는 연결로와 일반도로인 단속류 도로의 결합부에 1개의 평면

    교차로를 생성한다. 고속주행 본선을 연결하는 연결로로 진입하기 위한 좌회전 이동류와 단속류 도로로

    진입하기 위한 좌회전 이동류가 모두 한 개의 교차로를 통해 이동하기 때문에 회전 이동류로 인한

    혼잡이 발생할 수 있고 안전상의 문제로 대부분 신호제어를 통해 운영된다. 1점 교차형으로 운영되는

    다이몬드 인터체인지는 본 편람의 신호교차로의 용량 및 서비스 수준 분석 방법을 적용한다.

 

그림 9-2 1점 교차형

 

 

(2) 다이아몬드형 인터체인지 교통 운영 특성

    다이아몬드형 인터체인지는 독립 신호교차로 운영과 달리 두 개의 근접한 신호 교차로를 연결하는 내부

    링크에 대기차량과 녹색손실시간을 발생시키고, 두 개 신호교차로가 연계·운영됨에 따라 녹색시간 중 일부

    시간이 사용되지 않음으로써 교차로의 용량을 감소시킨다.

    다이아몬드형 인터체인지에는 두 개의 신호교차로를 연결하는 내부링크의 길이가 짧아 하류 교차로에

    대기차량이 발생할 경우, 상류교차로로부터 방출되는 교통류가 방해 받거나 전면 차단될 수 있다.

    <그림 9-3>과 같이 하류 교차로에 대기차량이 일정 수준 이상일 때 상류교차로에 녹색신호가 시작되면

    하류교차로에서 대기차량이 포화교통류율로 방출되더라도 대기행렬의 후미부가 상류교차로까지 전파

    된다. 상류교차로로부터 방출되는 교통류가 방해 받으면 상류교차로가 녹색신호임에도 불구하고

    교차로를 통과하지 못하고 대기하게 되며 그로 인하여 녹색시간의 손실이 발생하게 된다. 이렇게

    발생되는 녹색시간손실은 초기대기행렬길이와 내부링크 길이의 함수이며, 초기대기행렬길이는 상하류

    교차로의 신호운영, 차로수, 좌회전 교통량, 상류부 교차로에 진입하는 교통량에 의하여 결정된다.

 

그림 9-3 대기차량으로 인한 추가녹색손실시간 발생

 

    두 개의 신호교차로가 연계·운영됨으로써 하류교차로의 일부 녹색시간이 사용되지 못하고 접근로의

    용량을 감소시킨다. 녹색시간 미사용은 하류교차로가 녹색신호이지만 내부링크에 충분한 대기행렬이

    확보되지 못하고, 상류교차로의 신호운영조건에 의하여 하류교차로로 교통류가 유입되지 못할 경우

    하류교차로의 녹색시간이 사용되지 못함으로써 발생한다. <그림 9-4>와 같이 서향으로 진행하는

    이동류가 좌회전 신호를 받게 되면 동향으로 진행하는 이동류가 내부링크에 진입하지 못하게 된다.

    따라서 하류교차로는 녹색신호로 점등되어 있지만, 동향으로 진행하는 이동류가 내부링크에 진입되지

    못하고 내부링크에 대기행렬이 존재하지 않을 경우 하류교차로의 녹색시간이 사용되지 못한다.

 

그림 9-4 녹색시간 미사용으로 인한 추가녹색손실시간 발생

 

 

2 방법론

 

(1) 분석 절차

    다이아몬드형 인터체인지의 분석에 포함되는 요소는 인터체인지의 기하구조, 교통조건, 신호운영조건, 서비스

    수준이며 본 장에서는 운영분석에 대한 방법론을 제시한다.

    다이아몬드형 인터체인지의 운영분석(operational analysis)은 신호교차로의 운영분석을 기본으로

    하며, 다이아몬드형 인터체인지의 교통운영 특성을 고려한 추가분석이 포함된다. 다이아몬드형 인터

    체인지의 교차로 사이의 거리가 200m 이상일 경우에는 각각의 신호교차로를 독립적으로 분석하고

    비신호로 운영되는 다이아몬드형 인터체인지는 기존 비신호교차로 분석 방법론을 따른다.

 

입력자료

(도로조건, 교통조건, 신호조건)

1점 교차형 2점 교차형

기종점교통량과

방향별 교통량이 동일함

기종점교통량과

방향별 교통량이 상이함

기종점 교통량 방향별 교통량

교통량보정 교통량보정

직진환산계수 직진환산계수

차로군 분류 차로군 분류

포화교통류율 보정 포화교통류율 보정

추가녹색손실시간 계산

유효녹색시간 보정

용량 및 V/c

서비스수준 판정

 

그림 9-5 다이아몬드형 인터체인지 분석방법론

 

(2) 서비스 수준

    다이아몬드형 인터체인지에서 서비스수준 판정의 기준은 분석기간(보통 첨두 15분) 동안의 차량 당 평균

    제어지체이며, 이 지체의 크기에 따라 서비스수준을 A, B, C, D, E, F, FF, FFF 등 8개의 등급으로 나타낸다.

    차량 당 평균제어지체란 분석기간 동안에 도착한 차량들이 다이아몬드형 인터체인지의 교차로에

    진입하면서부터 교차로를 벗어나서 제 속도를 낼 때까지 걸린 추가적인 손실시간의 평균값을 의미

    한다. 평균제어지체는 기종점 이동류별로 계산되며, 이를 종합하여 다이아몬드형 인터체인지 전체에

    대한 평균제어지체값을 계산한다.

    다이아몬드형 인터체인지를 통과하는 기종점 이동류의 서비스 수준은 두 개의 교차로를 통과하는

    교통류와 한 개의 교차로를 통과하는 교통류가 혼재하기 때문에 기존 신호교차로 서비스 수준 기준의

    1.5배를 기준으로 설정하고 판단한다.

 

<표 9-1> 다이아몬드형 인터체인지의 서비스 수준 기준

 

서비스 수준 차량 당 제어지체

A

B

C

D

E

F

FF

FFF

≤ 22초

≤ 45초

≤ 75초

≤ 105초

≤ 150초

≤ 330초

≤ 510초

＞ 510초

 

(3) 입력자료 및 교통량 보정

    다이아몬드형 인터체인지의 용량 및 서비스 수준 분석을 위한 입력자료는 신호교차로 분석시 이용

    되는 도로조건, 교통조건 및 신호조건을 기본으로 하며 추가적으로 교차로 사이의 내부링크 길이,

    내부링크의 현시별 초기 대기차량 대수가 포함된다.

 

 

1) 입력자료

 

<표 9-2> 다이아몬드형 인터체인지 분석에 필요한 입력자료

 

조건유형 파라미터

도로조건

차로수 N

평균차로폭 w(m)

경사 g(%)

상류부 링크 길이 (m)

좌·우회전 전용차로 유무 및 차로수

좌회전 곡선반경 RL

우회전 도류화 유무

주변의 토지이용 특성

버스베이 유무

버스정거장 위치 

노상주차시설 유무

진·출입로의 위치 (m)

두 교차로 사이의 내부링크 길이 D(m)

교통조건

분석기간 (시간)

OD 또는 회전이동류의 수요교통량 V(vph)

기본포화교통류율 S0(pcphgpl)

첨두시간계수 PHF

중차량 비율 PT(%)

버스정차대수 Vb

주차활동 Vpark(vph)

순행속도 (kph)

진·출입 차량대수 Vex, Ven(vph)

U턴 교통량 (vph)

횡단보행자수 (인/시)

초기 대기차량 대수 (대)

승하차 인원 (인/대)

교차로 사이 내부링크의 현시별 초기 대기차량 대수 QV(대)

신호조건

주기 C(초)

차량녹색시간 G(초)

보행자 녹색시간 Gp(초)

황색시간 Y(초)

상류부 교차로와의 옵셋 (초)

좌회전 형태

 

(가) 도로조건

     기본적으로 신호교차로 분석에 필요한 모든 기하구조를 파악하고 2점 교차형 다이아몬드형 인터

     체인지의 경우, 인터체인지 내부의 두 교차로를 연결하는 내부링크 길이가 추가적으로 조사되어야 한다.

 

(나) 교통조건

     각 접근로에 따른 이동류 별 교통수요를 조사하며 분석의 대상이 되는 시간대의 첨두시간 교통류율을

     사용한다. 신호교차로 분석과 마찬가지로 기본 조건에서의 포화교통류율 S0는 2,200pcphgpl(passenger

     car per hour of green per lane)를 사용한다. 내부링크의 현시별 초기 대기차량 대수를 측정하여

     녹색시간 추가손실시간을 산출하기 위한 입력값으로 사용한다.

 

(다) 신호조건

     다이아몬드형 인터체인지의 신호조건은 기본적으로 신호교차로의 신호운영방법을 따르며 2점 교차형의

     경우 신호교차로가 연계되어 하나의 시스템으로 운영되는 것이 보편적이나 분리된 신호로 독립적으로

     운영될 수도 있다.

 

2) 교통량 보정

    8장 신호교차로편의 교통량 보정 방법을 준용하되 다이아몬드형 인터체인지의 기종점 이동류의 교통량은

    각 교차로의 방향별 이동류의 교통량으로부터 계산하여 사용한다.

 

그림 9-6 다이아몬드형 인터체인지 이동류

 

 

<표 9-3> 각 교차로의 회전교통량에서 다이아몬드형 인터체인지의 기종점교통량 계산

 

입력값 계산값

접근

방향

교차로1 교차로2

기종점교통량 계산

교통량

(vph)

회전

이동류

교통량

(vph)

회전

이동류

교통량

(vph)

EB

LT - INT_LT A A=(NB LT)-(NB UT)

EXT_TH INT_TH B B=NB RT

EXT_RT RT - C C=SB RT

WB

INT_LT LT - D D=(SB LT)-(SB UT)

INT_TH EXT_TH E E=(EB INT_LT)-(SB UT)

RT - EXT_RT F F=(EB EXT_RT)

NB

LT - LT G G=(WB EXT_RT)

TH - TH H H=(WB INT_LT)-(NB UT)

RT - RT I I=(EB INT_TH)-(SB LT)+(SB UT)

UT - UT J J=(WB INT_TH)-(NB LT)+(NB UT)

SB

LT LT - K K=(NB TH)

TH TH - L L=(SB TH)

RT RT - M M=(NB UT)

UT UT - N N=(SB UT)

주) TH=직진, LT=좌회전, RT=우회전, UT=U턴, EXT=외부, INT=내부

 

<표 9-4> 다이아몬드형 인터체인지의 기종점 교통량에서 각 교차로의 회전교통량 계산

 

입력값 계산값

기종점

이동류

교통량

(대/시)

접근

방향

교차로1 교차로2

회전

이동류

기종점

이동류

교통량

(vph)

회전

이동류

기종점

이동류

교통량

(vph)

A

EB

LT - - INT_LT E+N

B EXT_TH I+E INT_TH I+D

C EXT_RT F RT - -

D

WB

INT_LT H+M LT - -

E INT_TH J+A EXT_TH J+H

F RT - - EXT_RT G

G

NB

LT - - LT A+M

H TH - - TH B

I RT - - RT K

J UT - - UT M

K

SB

LT D+N LT - -

L TH L TH - -

M RT C RT - -

N UT N UT - -

주) TH=직진, LT=좌회전, RT=우회전, UT=U턴, EXT=외부, INT=내부

 

(4) 회전 및 노변차로의 직진환산계수

    다이아몬드형 인터체인지의 회전 및 노변차로의 직진환산계수는 신호교차로 편의 좌회전 차로의

    직진환산계수, 우회전 차로의 노변마찰로 인한 포화차두시간 손실, 우회전 차로의 직진 환산계수를

    고려한다.

 

(5) 차로군 분류

    다이아몬드형 인터체인지의 접근로 별 차로군 분류는 신호교차로 편과 같이 실질적 전용 좌 ․ 우회전

    유무를  과  ,  과  를 비교해서 판별한다.

 

(6) 포화교통류율 보정

    다이아몬드형 인터체인지의 포화교통류율은 신호교차로 편과 같이 접근로의 차로군을 기준으로

    차로군 별로 산정하며 산정된 포화교통류율은 차로폭, 접근로 경사, 중차량, 좌 ․ 우회전 차로 등의

    보정계수를 사용하여 보정한다.

 

(7) 추가녹색손실시간 계산

    1) 내부링크의 초기대기행렬에 의한 상류교차로의 추가녹색손실시간

        교차로 사이의 내부링크에 형성된 초기대기행렬길이가 늘어남에 따라 상류교차로 접근로에 진입

        하는 차로군에 할당된 녹색시간에 추가손실시간 ( )이 발생한다.

        내부링크의 대기행렬에 의한 상류교차로의 추가녹색손실시간 ( )는 <그림 9-7>의  와 같으며

        다음과 같이 결정된다.

 

     

   ×       × 

(식 9-1)

 

추가녹색손실시간()을 계산하기 위하여 필요한 , , , 는 다음 식에 의하여 결정된다.

 

    

  

,    

  

 

(식 9-2)(식 9-3)

 

 



  

     



   

,  



 

    



  

 

(식 9-4)(식 9-5)

 

만약,    ×    이면 추가녹색손실시간이 발생하지 않는다.

 

그림 9-7 내부링크의 초기대기행렬에 의해 발생하는 추가녹색손실시간

 

여기서,

 = 교차로 사이 내부링크의 현시별 초기대기행렬 길이(m), (= ×  )

 = 현시별 신호 시작시 내부링크의 평균 대기차량 대수(대)

 = 대기행렬에서 차량간 평균거리(앞차의 뒷 범퍼에서 뒤차의 뒷 범퍼까지)(m)

  ,   

=  ,  일 때 내부링크의 평균 대기차량 길이(m)

 = 교차로 사이의 내부링크 길이(m)

    = 상류 교차로 차로군 의 포화교통류율(=방출교통류율)(대/초)

   = 하류 교차로 차로군 의 포화교통류율(=방출교통류율)(대/초)

   = 상류 교차로로부터 방출되는 차로군 의 자유통행속도(m/초)

  = 하류 교차로로부터 방출되는 차로군 의 자유통행속도(m/초)

 = 대기행렬 끝부분이 내부링크 끝으로 이동하는 속도(m/초)

 = 대기행렬 앞부분이 내부링크 끝으로 이동하는 속도(m/초)

 = 해당 현시의 녹색시간(초)

 = 상류교차로에서 방출되는 첫 번째 차량이   로 이동하여 대기행렬 끝에 도착하는 시각(초)

 = 상류교차로에서 방출되는 교통류에 의해 대기행렬 끝이 내부링크 끝에 도착하는 시각(초)

 = 하류교차로에서 교통류 방출이 일어나면서 대기행렬이 모두 풀리는 시각(초)

 = 시작 시점부터 상류교차로에서 방출되는 첫 번째 차량이 대기행렬 끝에 도착하기까지 소요된 시간(초)

 =  부터 대기행렬이 내부링크 끝에 도착하기까지 소요된 시간(초)

 =  부터 대기행렬이 다 풀릴 때까지 소요된 시간(초)

 

내부링크의 현시별 초기대기차량은 연결로-일반도로 결합부의 신호운영에 의해 발생한다. 추가지체

계산을 위한 초기 대기차량의 측정과는 달리 분석을 시작하는 시점을 기준으로 하지 않으며 각 현시가

시작하는 시점의 대기차량을 측정한다.

아래의 예를 보면 첫 번째 현시에서 SB_LT와 NB_LT의 교통류로 인하여 EB와 WB 내부링크에 대기

차량이 발생하게 되고 두 번째 신호가 시작될 때 최대가 되며 이후 두 번째와 세 번째 현시에서는 내부

링크에 대기차량이 발생하지 않는다.

 

<표 9-5> 현시별 신호 시작시 내부링크 대기차량의 예

 

신호현시 내부링크 방향

교차로 1 교차로2 EB

-



-

 

2) 녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 추가녹색손실시간

    녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 추가녹색손실시간은 내부링크로부터 방출될 수 있는 대기

    행렬이 존재하지 않고 신호운영으로 인하여 상류교차로로부터 도착하는 교통량이 없어 활용되지 않는

    녹색시간으로 정의된다. 녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 추가녹색손실시간은 상류교차로가

    좌회전 현시이면서 하류교차로가 녹색 현시인 기간 ( )동안 발생할 수 있다. 녹색시간 미사용으로

    인한 하류부의 추가녹색손실시간(  )는 다음 식과 같이 결정된다.

 

       ×  (식 9-6)

 

여기서,

 = 포화차두시간(초/대)

 

<표 9-6> 하류교차로 녹색시간 미사용 발생가능 현시 예

 

신호현시

녹색시간 미사용으로 인한

추가 손실시간 발생 가능현시

상류교차로 하류교차로

-



-

 

(8) 유효녹색시간 보정

    다이아몬드형 인터체인지에서의 유효녹색시간 보정은 내부링크의 대기차량에 의한 상류교차로의

    유효녹색시간 보정과 녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 유효녹색시간보정으로 구분된다. 내부

    링크의 대기차량에 의한 손실시간이 반영된 상류교차로의 보정된 유효녹색시간은 다음과 같이 결정된다.

 

′         (식 9-7)

 

여기서,

′ = 상류 교차로 차로군의 보정된 유효녹색시간(초)

 = 녹색시간(초)

 = 진행연장시간(=2.0초)

 = 출발손실시간 (=2.3초)

 = 내부링크의 초기대기행렬에 의한 추가녹색손실시간(초)

 

녹색시간 미사용으로 인한 하류부의 추가녹색손실시간이 반영된 하류교차로의 보정된 유효녹색시간은

다음과 같이 결정된다.

 

′          (식 9-8)

 

여기서,

′ = 하류교차로 차로군의 보정된 유효녹색시간(초)

 = 녹색시간(초)

 = 진행연장시간(=2.0초)

 = 출발손실시간 (=2.3초)

  = 녹색시간 미사용으로 인한 추가녹색손실시간(초)

 

(9) 서비스 수준 결정

1) 용량 및  

    다이아몬드형 인터체인지의 상하류 교차로 접근로 용량은 각 현시에 따른 차로군 별로 구분한다. 차로

    군의 용량은 다음 식으로 계산한다.

 

    × 

′

(식 9-9)

 

여기서,

 = i 차로군의 용량(vph)

  = i 차로군의 포화교통류율(vph)

′ = 추가녹색손실시간이 반영된 i 차로군의 유효녹색시간(초)

 = 주기(초)

 

 

  는 차로군의 교통량과 용량의 비를 의미하는 것으로서 이를 포화도( )라 한다. 교통량과

포화도의 관계는 다음과 같이 나타낸다.

 

   

 



 

′ 

   

′  

 

(식 9-10)

 

여기서,

  =    = i 차로군의 포화도

  = i 차로군의 교통량(vph)

′ = i 차로군의 유효녹색시간 비

 

2) 지체 산정

    다이아몬드형 인터체인지의 기종점 이동류의 평균제어지체는 각 기종점 이동류가 속하는 차로군별로

    산출된 차량 당 평균 제어지체의 합으로 결정된다. 예를 들어 <그림 9-8>과 같이 교차로1을 직진으로

    통과하여 교차로2에서 좌회전 하는 이동류 E의 지체  는 각각의 차로군  와  에서 발생하는

    지체  와  을 합한 값과 같다.

 

     (식 9-11)

 

그림 9-8 다이아몬드형 인터체인지의 기종점 이동류에 대한 지체 산정

 

차량 당 평균제어지체는 균일 제어지체와 증분지체 추가지체의 합으로 이루어지며 다이아몬드형

인터체인지의 각 교차로의 차량 당 평균제어지체는 신호교차로 분석방법과 동일하게 산출된다.

 

4) 지체 종합 및 서비스수준 판정

    다이아몬드형 인터체인지의 기종점 이동류의 차량당 제어지체가 산출되면 이를 기준으로 각 기종점

    이동류별 서비스 수준을 판단하고, 각 기종점 이동류의 제어지체를 교통량에 관하여 가중 평균하여

    다이아몬드형 인터체인지의 평균제어지체를 구하고 서비스 수준을 결정한다. 이를 수식으로 표현하면

    다음과 같다.

 

    

 

(식 9-12)

 

여기서,

 = 다이아몬드형 인터체인지  의 차량 당 평균제어지체(초/대)

 = 기종점 이동류  의 차량 당 평균제어지체(초/대)

  = 기종점 이동류  의 보정 교통량(vph)

 

 

3 예 제

 

<예 제 1>

내부링크의 대기차량으로 인한 추가손실시간이 발생하는 연결로-일반도로 결합부의 교통상황을 분석하고자

한다.

일반도로에서 연결로로 빠져나가는 좌회전 이동류는 각각의 전용 좌회전 차로를 이용하고(CASE 1) 있으며

일반도로에서 연결로로 진입하는 우회전교통은 전용우회전 차로를 이용하고 있다.

북향과 남향 연결로의 좌회전과 우회전이동류는 각각 전용차로를 사용하고 있다.

이 연결로-일반도로 결합부의 모든 차로군의 용량과 V/c비를 구하라.

또 모든 기종점이동류와 연결로-일반도로 결합부 전체의 서비스 수준을 구하라.

 

<풀 이>

연결로-일반도로 결합부는 두 교차로 사이의 거리가 짧기 때문에 내부링크에 대기차량이 발생할

경우, 상류교차로에서 내부링크로 진입하는 교통류에 추가적인 손실시간을 발생 시킬 수 있다.

이러한 경우 상류교차로의 용량이 감소하게 되어 서비스 수준에 악영향을 미친다.

내부링크의 대기차량은 각 현시가 시작될 때 측정하는 것으로 추가지체 계산을 위해 조사하는 초기

대기차량과는 분석하는 시점에 따라 서로 다를 수 있다.

추가지체를 계산하기 위한 초기대기차량은 없으며 각 이동류의 현시 시작시 내부링크 평균초기대기

차량 대수( )는 다음과 같다.

이동류 EB EXT_TH SB_LT EB INT_TH WB EXT_TH NB_LT WB INT_TH

 , 대 0 4 0.45 0 0 0

대기행렬 내 차량간 평균거리  는 7.6m 이고 녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 추가녹색

손실시간 계산을 위한 포화차두시간( )는 이동류 EB INT_TH, WB INT_TH에 따라 각각 2초이다.

상·하류 교차로에서 방출되는 이동류의 자유통행속도는 16.67m/초로 일정하다.

각각의 기종점이동류 지체는 차로군 별 지체를 통해 계산하며 전체 지체계산은 각각의 기종점

교통량과 계산된 기종점이동류의 지체를 가중평균하여 구한다.

 

입 력 자 료

연결로-일반도로 결합부명: 오공구 다이아몬드형 인터체인지 조사시간: 12.5.09.15:45 ~ 16:00

지점특성: 연결로-일반도로 결합부 조 사 자: 장삼오, 이사육

기타

분석기간 : 0.25 시간

PHF = 0.95

중차량 혼입율(P) = 5%

버스베이 : 없음

보행자 및 자전거 : 없음

RTOR : 허용하지 않음

교차로 인근 진출입로 : 없음

주차활동 : 없음

기하 및 신호

교차로 사이의 거리(D) : 90m

신호현시 및 좌회전 형태 : (주기 = 100초)

교차로 교차로 1 교차로 2

현 시

신호시간

G = 22

Y = 3

G = 42

Y = 3

G = 27

Y = 3

G = 22

Y = 3

G = 42

Y = 3

G = 27

Y = 3

좌회전 형태

EB: 좌회전 없음

WB: 보호 (CASE 1)

SB: 좌우동시

EB: 보호 (CASE 1),

WB: 좌회전 없음

NB: 좌우동시

 

 

입 력 자 료

교통

교차로 1

접근로 및 이동류

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) - 2,645 250 575 730 -　　　　74 -　114

U턴 교통량(vph) 0 0 0

진입교통량, Ven(vph) 0 0 0

진출교통량, Vex(vph) 0 0 0

버스정차대수, Vb(vph) 0 0 0

주차여부(○, ×) 0 0 0

주차활동대수, Vpark (vph) 0 0 0

횡단보행자수 (인/시) 0 0 0

보행신호시간, Gp(초) 0 0 0

상류부 링크 길이(m) 500 90 500

순행속도(kph) 60 60 60

경사 / w / l / RL 0/3.5/-/- 0/3.5/-/25 0.02/3.5/-/25

교차로 2

접근로 및 이동류

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) 810 1,909 -　　- 1,073 132 228 - 251

U턴 교통량(vph) 0 0 0

진입교통량, Ven(vph) 0 0 0

진출교통량, Vex(vph) 0 0 0

버스정차대수, Vb(vph) 0 0 0

주차여부(○, ×) 0 0 0

주차활동대수, Vpark(vph) 0 0 0

횡단보행자수 (인/시) 0 0 0

보행신호시간, Gp(초) 0 0 0

상류부 링크 길이(m) 90 500 500

순행속도(kph) 60 60 60

경사 / w / l / RL 0/3.5/-/25 0/3.5/-/- 0.02/3.5/-/25

 

 

교통량 보정

교차로 1

교통량 보정

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) - 2,645 250 575 730 -　　　　74 -　114

차로이용률계수(FU) 1.05/1.0 1.0/1.1 1.0/1.0

PHF 0.95 0.95 0.95

RTOR보정 1 1 1

보정 교통량, V(vph) 　2,923 263 605 845 　78 - 120

교차로 2

교통량 보정

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) 810 1,909 -　-　1,073 132 228 -　251

차로이용률계수(FU) 1.0/1.1 1.1/1.0 1.0/1.0

PHF 0.95 0.95 0.95

RTOR보정 1 1 1

보정 교통량, V(vph) 853 2,210 -　　- 1,242 139 240 - 264

방향별 회전교통량에서 기종점교통량 계산

입력값 계산값

접근

방향

교차로1 교차로2

기종점교통량 계산

교통량

(vph)

회전

이동류

교통량

(vph)

회전

이동류

교통량

(vph)

EB

LT - INT_LT 853 A A=(NB LT)-(NB UT) 240

EXT_TH 2,923 INT_TH 2,210 B B=NB RT 264

EXT_RT 263 RT - C C=SB RT 120

WB

INT_LT 605 LT - D D=(SB LT)-(SB UT) 78

INT_TH 845 EXT_TH 1,242 E E=(EB INT_LT)-(SB UT) 853

RT - EXT_RT 139 F F=(EB EXT_RT) 263

NB

LT - LT 240 G G=(WB EXT_RT) 139

TH - TH 0 H H=(WB INT_LT)-(NB UT) 605

RT - RT 264 I I=(EB INT_TH)-(SB LT)+(SB UT) 2,132

UT - UT 0 J J=(WB INT_TH)-(NB LT)+(NB UT) 605

SB

LT 78 LT - K K=(NB TH) 0

TH 0 TH - L L=(SB TH) 0

RT 120 RT - M M=(NB UT) 0

UT 0 UT - N N=(SB UT) 0

 

 

차로군 분류

교차로 1

접 근 로 EB WB NB SB

차로수, N 4 3 　2

보정 대향직진교통량, Vo(vph) 0 0 　0

비보호간격수락률, P 0 0 　0

좌회전직진환산계수, El 1 1 　1

좌회전곡선반경 영향, Ep 1 1 　1

U턴 영향, Eu 1 1 　1

EL = El × Ep × Eu 1 1 　1

진출입로 영향, 0 0 　0

버스정차의 영향, Tb(초) 0 0 　0

정류장위치, lb = (75 -l)/75 0 0 　0

버스영향, Lbb=Tb×lb×Vb(초) 0 0 　0

주차영향, Lp = 360 + 18Vpark(초) 0 0 　0

노변마찰의 영향 LH 0 0 　0

우회전횡단차단, fcGp 0 0 　0

우회전차로 직진환산계수, ER - - -

VLF - - -

VRF - - -

VSTL - - -

VSTR - - -

차로군 분류(○) LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교차로 2

접 근 로 EB WB NB SB

차로수, N 3 4 2

보정 대향직진교통량, Vo(vph) 0 0 0

비보호간격수락률, P 0 0 0

좌회전직진환산계수, El 1 1 1

좌회전곡선반경 영향, Ep 1 1 1

U턴 영향, Eu 1 1 1

EL = El × Ep × Eu 1 1 1

진출입로 영향, 0 0 0

버스정차의 영향, Tb(초) 0 0 0

정류장위치, lb = (75 -l)/75 0 0 0

버스영향, Lbb=Tb×lb×Vb(초) 0 0 0

주차영향, Lp = 360 + 18Vpark(초) 0 0 0

노변마찰의 영향 LH 0 0 0

우회전횡단차단, fcGp 0 0 0

우회전차로 직진환산계수, ER - - -

VLF - - -

VRF - - -

VSTL - - -

VSTR - - -

차로군 분류 (○) LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

 

 

포 화 교 통 량 계 산

교차로 1

접 근 로 EB WB NB SB

차로군분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

이동류 교통량, V - 2,923 263 605 845 - - -　-　78 -　120

회전 직진환산계수, EL, ER 1 1 1

차로군별

교통량 Vi

(vph)

공용 LT: VTh-VRF+VL

공용 RT: VTh-VLF+VR

실질 LT: VLF+VL 605 78

실질 RT: VRF+VR 263 120

실질 TH: VTh-VLF-VRF 2,923 845

통합 차로군: VTh+VL+VR

회전교통량비

PL, PLT, PR, PRT

V L or V R

V i

회전보정계수 fLT, fRT

1

1 +P( E -1)

1/0.86 1/1 1/0.86

차로폭 보정계수, fw 1.0 1.0 1.0

경사 보정계수, fg 1.0 1.0 0.974

중차량 보정계수, fHV 0.96 0.96 0.96

포화교통량:

Si=2200Ni×fLT(또는 fRT)×fw×fg×fHV

6,336/1,816 2,112/6,336 2,057/1,769

교차로 2

접 근 로 EB WB NB SB

차로군분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

이동류 교통량, V 853 2,210 　- -　1,242 139 240 -　264

회전 직진환산계수, EL, ER 1 1 1

차로군별

교통량 Vi

(vph)

공용 LT: VTh-VRF+VL

공용 RT: VTh-VLF+VR

실질 LT: VLF+VL 853 240

실질 RT: VRF+VR 139 264

실질 TH: VTh-VLF-VRF 2,210 1,242

통합 차로군: VTh+VL+VR

회전교통량비

PL, PLT, PR, PRT

V L or V R

V i

회전보정계수 fLT, fRT

1

1 +P( E -1)

1/1 1/0.86 1/0.86

차로폭 보정계수, fw 1.0 1.0 1.0

경사 보정계수, fg 1.0 1.0 0.974

중차량 보정계수, fHV 0.96 0.96 0.96

포화교통량:

Si=2200Ni×fLT(또는 fRT)×fw×fg×fHV

2,112/6,336 6,336/1,816 2,057/1,769

 

 

추가녹색손실시간 계산

내부링크의 초기대기행렬에 의한 상류교차로의 추가녹색손실시간 계산

이 동 류 EB EXT_TH SB_LT WB EXT_TH NB_LT

교차로 사이 내부링크의 길이,  (m) 90 90 90 90

현시 시작시 내부링크의 초기 대기차량 대수,  (대) 0 4.0 0 0

대기행렬에서 차량간 평균거리

(앞차의 뒷 범퍼에서 뒤차의 뒷 범퍼까지),  (m)

7.6 7.6 7.6 7.6

교차로 사이 내부링크의 대기행렬길이(m) :   ×  0 30.4 0 0

해당 현시의 녹색시간,  (초) 42 22 42 27

상류 교차로 차로군 의 포화교통류율,     (대/초) 0.5 0.5 0.5 0.5

하류 교차로 차로군 의 포화교통류율,    (대/초) 0.5 0.5 0.5 0.5

상류 교차로 차로군 의 자유통행속도, (m/초) 16.67 16.67 16.67 16.67

하류 교차로 차로군 의 자유통행속도, (m/초) 16.67 16.67 16.67 16.67

시작 시점부터 상류교차로에서

방출되는 첫 번째 차량이 대기행렬

끝에 도착하기까지 소요된 시간, (초)

  

 

5.40 3.58 5.40 5.40

대기행렬 끝부분이 내부링크 끝까지

도달하는 속도, (m/초)

 





   



 

-4.92 -4.92 -4.92 -4.92

부터 대기행렬이 내부링크 끝에

도착하기까지 소요된 시간, (초)

   

 

18.29 12.11 18.29 18.29

대기행렬 앞부분이 내부링크 끝까지

도달하는 속도,  (m/초)

 





  



 

-4.92 -4.92 -4.92 -4.92

추가녹색손실시간 발생여부

(   ×    이면 손실시간 없음)

X O X X

     

   ×       × 

0 2.6 0 0

보정된 유효녹색시간,(초):

′     

41.7 19.1 41.7 26.7

 

추가녹색손실시간 계산

녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 추가녹색손실시간 계산

이 동 류 EB INT_TH WB INT_TH

상류교차로 좌회전 신호시 하류교차로 중첩 내부녹색시간,  (초) 0 0

포화차두시간, (초) 2 2

    ×  0 0

보정된 유효녹색시간(초):

′     

66.7 71.7

 

용 량 계 산

교차로 1

차로군 및 접근로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

차로군 교통량, Vi (vph) 2,923/263 605/845 78/120

차로군 녹색시간비, (g‘/C)i 0.417/0.417 0.267/0.717 0.191/0.217

차로군 용량, ci =Si(g‘/C)i 2,642/757 564/4,543 393/384

차로군 포화도, (V/c)i = Xi 1.11/0.35 1.07/0.19 0.20/0.31

교차로 2

차로군 및 접근로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

차로군 교통량, Vi (vph) 853/2,210 1,242/139 240/264

차로군 녹색시간비, (g‘/C)i 0.217/0.667 0.417/0.417 0.267/0.267

차로군 용량, ci =Si(g‘/C)i 458/4,226 2,642/757 549/472

차로군 포화도, (V/c)i = Xi 1.86/0.52 0.47/0.18 0.44/0.56

 

 

지체 계산

교차로 1

접 근 로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

초기 대기차량 대수, Qb(대) 0 0 0

추가지체 유형 판단1) - - -

균일지체, d1

2) 29.2/19.9 36.7/4.6 34.0/32.9

증분지체, d2

3) 55.6/1.3 58.0/0.1 1.1/2.1

추가지체, d3

4) - - -

평균 제어지체(초/대) di = d1 + d2 + d3 84.8/21.2 94.7/4.7 35.1/35.0

교차로 2

접 근 로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

초기 대기차량 대수, Qb(대) 0 0 0

추가지체 유형 판단1) - - -

균일지체, d1

2) 39.2/8.5 21.1/18.4 30.4/31.6

증분지체, d2

3) 395.3/0.5 0.6/0.5 2.6/4.7

추가지체, d3

4) - - -

평균 제어지체(초/대) di = d1 + d2 + d3 434.5/9.0 21.7/18.9 33.0/36.3

1) Qb > 0 때 다음 식을 이용해서 판단

유형 Ⅰ : 0 < Qb < (1-X)cT 유형 Ⅱ : 0 < (1-X)cT < Qb 유형 Ⅲ : (1-X)cT < 0 < Qb

2) 균일지체

d1 =  min  

 

(Qb=0 때)

= R 2

2C( 1 - y )

+

Q bR

2Ts( 1 - y )

(유형 I 때)

= R

2

(유형 II, III 때)

3) 증분지체

d 2 = 900T [ ( X - 1) + ( X - 1) 2 +

4X

cT ]

4) Qb > 0 때만 사용 : d3 =  







(유형 Ⅰ때)

=



    (유형 Ⅱ때)

=



 (유형 Ⅲ때)

 

지체 종합 및 서비스 수준 판정

기종점 이동류 교통량(대/시) 평균제어지체(초) 서비스 수준

A 240 37.7 B

B 264 36.3 B

C 120 35 B

D 78 44.1 B

E 853 519.3 F

F 263 21.2 A

G 139 18.9 A

H 605 116.4 E

I 2,372 93.8 D

J 605 26.4 B

K 0 0 0

L 0 0 0

M 0 0 0

N 0 0 0

연결로-일반도로 결합부 분석

연결로-일반도로 결합부 지체, dI = 

   

144.1

연결로-일반도로 결합부 서비스수준 E

 

 

<예 제 2>

하류교차로의 녹색시간 미사용으로 인한 추가손실시간이 발생하는 연결로-일반도로 결합부의 교통상황을

분석하고자한다. 동향(EB)과 서향(WB)의 외부 진입로는 직진-우회전 공용차로를 포함하고 있다. 일반도로에서

연결로로 빠져나가는 좌회전 이동류는 각각의 전용 좌회전 차로를 이용하고(CASE 1) 있다.

북향과 남향 연결로의 좌회전과 우회전이동류는 각각 전용차로를 사용하고 있다.

이 연결로-일반도로 결합부의 모든 차로군의 용량과 V/c비를 구하라.

또 모든 기종점이동류와 연결로-일반도로 결합부 전체의 서비스 수준을 구하라.

 

<풀 이>

이 예제는 연결로-일반도로 결합부 하류교차로의 녹색시간 미사용으로 인한 추가손실시간이 발생

하는 상황을 분석한다.

동향과 서향의 외부에서 진입하는 접근로는 직진-우회전 공용차로를 포함하고 있으므로 차로군

분류시  과  를 계산하여 실제적인 차로군을 분류해야한다.

앞의 예제들과 마찬가지로 결합부의 두 개 세 갈레 교차로는 신호교차로 편의 분석방법에 따라

분석하고 내부링크의 초기 대기행렬과 녹색시간 미사용으로 인한 추가녹색손실시간을 계산하여 유효

녹색시간 추가적으로 보정한다.

추가지체를 계산하기 위한 초기대기차량은 없으며 각 이동류의 현시 시작시 내부링크 평균초기대기

차량 대수( )는 다음과 같다.

 

이동류

EB

EXT_TH

SB_LT

EB

INT_TH

WB

EXT_TH

NB_LT

WB

INT_TH

 ,대 0 3 0.46 0 3 0.52

 

대기행렬간 차량간 평균거리  는 7.6m 이고 녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 추가녹색

손실시간 계산을 위한 포화차두시간()는 이동류 EB INT_TH, WB INT_TH에 따라 각각 2초이다.

상·하류 교차로에서 방출되는 이동류의 자유통행속도는 16.67m/초로 일정하다.

각각의 기종점이동류 지체는 차로군 별 지체를 통해 계산하며 전체 지체계산은 각각의 기종점

교통량과 계산된 기종점이동류의 지체를 가중평균하여 구한다.

 

입 력 자 료

연결로-일반도로 접속부명: 사이육 다이아몬드형 인터체인지 조사시간: 12.4.26.14:30 ~ 14:45

지점특성: 자동차 전용도로 접속부 조 사 자: 장삼오, 이사육

기타

분석기간 : 0.25 시간

PHF = 0.97

중차량 혼입율(P) = 5%

버스베이 : 없음

보행자 및 자전거 : 없음

RTOR : 허용하지 않음

교차로 인근 진출입로 : 없음

주차활동 : 없음

기하 및 신호

교차로 사이의 거리(D) : 120m

신호현시 및 좌회전 형태 : (주기 = 100초)

교차로 교차로 1 교차로 2

현 시

신호시간

G = 30

Y = 5

G = 25

Y = 5

G = 30

Y = 5

G = 30

Y = 5

G = 25

Y = 5

G = 30

Y = 5

좌회전 형태

EB: 좌회전 없음

WB: 보호 (CASE 1)

SB: 좌우동시

EB: 보호 (CASE 1),

WB: 좌회전 없음

NB: 좌우동시

 

교통량 보정

교차로 1

교통량 보정

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) - 1,100 110 285 925 - 185 0 120

차로이용률계수(FU) 1.02 1.0/1.1 1.0/1.0

PHF 0.97 0.97 0.97

RTOR보정 1 1 1

보정 교통량, V(vph) 　- 1,157 113 294 1,049 -　191 0 124

교차로 2

교통량 보정

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) 200 1,085 　- - 1,085 180 125 0 210

차로이용률계수(FU) 1.0/1.1 1.02 1.0/1.0

PHF 0.97 0.97 0.97

RTOR보정 1 1 1

보정 교통량, V(vph) 206 1,230 -　- 1,141 186 129 0 216

방향별 회전교통량에서 기종점교통량 계산

입력값 계산값

접근

방향

교차로1 교차로2

기종점교통량 계산

교통량

(vph)

회전

이동류

교통량

(vph)

회전

이동류

교통량

(vph)

EB

LT - INT_LT 206 A A=(NB LT)-(NB UT) 129

EXT_TH 1,157 INT_TH 1,230 B B=NB RT 216

EXT_RT 113 RT - C C=SB RT 124

WB

INT_LT 294 LT - D D=(SB LT)-(SB UT) 191

INT_TH 1,049 EXT_TH 1,141 E E=(EB INT_LT)-(SB UT) 206

RT - EXT_RT 186 F F=(EB EXT_RT) 113

NB

LT - LT 129 G G=(WB EXT_RT) 186

TH - TH 0 H H=(WB INT_LT)-(NB UT) 294

RT - RT 216 I I=(EB INT_TH)-(SB LT)+(SB UT) 1,039

UT - UT 0 J J=(WB INT_TH)-(NB LT)+(NB UT) 920

SB

LT 191 LT - K K=(NB TH) 0

TH 0 TH - L L=(SB TH) 0

RT 124 RT - M M=(NB UT) 0

UT 0 UT - N N=(SB UT) 0

 

입 력 자 료

교통

교차로 1

접근로 및 이동류

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) - 1,100 110 285 925 -　　　　185 - 120

U턴 교통량(vph) 0 0 0

진입교통량, Ven(vph) 0 0 0

진출교통량, Vex(vph) 0 0 0

버스정차대수, Vb(vph) 0 0 0

주차여부(○, ×) 0 0 0

주차활동대수, Vpark(vph) 0 0 0

횡단보행자수(인/시) 0 0 0

보행신호시간, Gp(초) 0 0 0

상류부 링크 길이(m) 500 120 500

순행속도(kph) 60 60 60

경사 / w / l / RL 0/3.5/-/- 0/3.5/-/25 0.02/3.5/-/25

교차로 2

접근로 및 이동류

EB WB NB SB

LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교통량, VH(vph) 200 1,085 -　-　1,085 180 125 -　210

U턴 교통량(vph) 0 0 0

진입교통량, Ven(vph) 0 0 0

진출교통량, Vex(vph) 0 0 0

버스정차대수, Vb(vph) 0 0 0

주차여부(○, ×) 0 0 0

주차활동대수, Vpark(vph) 0 0 0

횡단보행자수(인/시) 0 0 0

보행신호시간, Gp(초) 0 0 0

상류부 링크 길이(m) 120 500 500

순행속도(kph) 60 60 60

경사 / w / l / RL 0/3.5/-/25 0/3.5/-/- 0.02/3.5/-/25

차로군 분류

교차로 1

접 근 로 EB WB NB SB

차로수, N 3 3 2

보정 대향직진교통량, Vo(vph) 0 0 0

비보호간격수락률, P 0 0 0

좌회전직진환산계수,El 1 1 1

좌회전곡선반경 영향,Ep 1 1 1

U턴 영향, Eu 1 1 1

EL = El × Ep × Eu 1 1 1

진출입로 영향, 0 0 0

버스정차의 영향,Tb(초) 0 0 0

정류장위치, lb = (75 -l)/75 0 0 0

버스영향, Lbb=Tb×lb×Vb(초) 0 0 0

주차영향, Lp = 360 + 18Vpark(초) 0 0 0

노변마찰의 영향 LH 0 0 0

우회전횡단차단, fcGp 0 0 0

우회전차로 직진환산계수, ER 1.16 - -

VLF - - -

VRF 123 - -

VSTL - - -

VSTR 447 - -

차로군 분류 (○) LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

교차로 2

접 근 로 EB WB NB SB

차로수, N 3 3 2

보정 대향직진교통량, Vo(vph) 0 0 0

비보호간격수락률, P 0 0 0

좌회전직진환산계수,El 1 1 1

좌회전곡선반경 영향,Ep 1 1 1

U턴 영향, Eu 1 1 1

EL = El × Ep × Eu 1 1 1

진출입로 영향, 0 0 0

버스정차의 영향,Tb(초) 0 0 0

정류장위치, lb = (75 -l)/75 0 0 0

버스영향, Lbb=Tb×lb×Vb(초) 0 0 0

주차영향, Lp = 360 + 18Vpark(초) 0 0 0

노변마찰의 영향 LH 0 0 0

우회전횡단차단, fcGp 0 0 0

우회전차로 직진환산계수, ER - 1.16 -

VLF - - -

VRF - 74 -

VSTL - - -

VSTR - 355 -

차로군 분류(○) LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

포 화 교 통 량 계 산

교차로 1

접 근 로 EB WB NB SB

차로군분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

이동류 교통량, V - 1,157 113 294 1,049 - 191 -　124

회전 직진환산계수, EL, ER -/1.16 1/- 1/-

차로군별

교통량 Vi

(vph)

공용 LT: VTh-VRF+VL

공용 RT: VTh-VLF+VR 1,270

실질 LT: VLF+VL 294 191

실질 RT: VRF+VR 124

실질 TH: VTh-VLF-VRF 1,049

통합 차로군: VTh+VL+VR

회전교통량비

PL, PLT, PR, PRT

V L or V R

V i

0.09 - -

회전보정계수 fLT, fRT

1

1 +P( E -1)

0.99 1/1 1/0.86

차로폭 보정계수, fw 1.0 1.0 1.0

경사 보정계수, fg 1.0 1.0 0.974

중차량 보정계수, fHV 0.96 0.96 0.96

포화교통량:

Si=2200Ni×fLT(또는 fRT)×fw×fg×fHV

6,273 2,112/6,336 2,057/1,769

교차로 2

접 근 로 EB WB NB SB

차로군분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

이동류 교통량, V 206 1,230 　- -　1,141 186 129 -　216

회전 직진환산계수, EL, ER 1/- -/1.16 1/-

차로군별

교통량 Vi

(vph)

공용 LT: VTh-VRF+VL

공용 RT: VTh-VLF+VR 1,327

실질 LT: VLF+VL 206 129

실질 RT: VRF+VR 216

실질 TH: VTh-VLF-VRF 1,230

통합 차로군: VTh+VL+VR

회전교통량비

PL, PLT, PR, PRT



 or  - 0.14 -

회전보정계수 fLT, fRT       



1/1 0.98 1/0.86

차로폭 보정계수, fw 1.0 1.0 1.0

경사 보정계수, fg 1.0 1.0 0.974

중차량 보정계수, fHV 0.96 0.96 0.96

포화교통량:

Si=2200Ni×fLT(또는 fRT)×fw×fg×fHV

2,112/6,336 6,209 2,057/1,769

연결로-일반도로 결합부 제9장

452

추가녹색손실시간 계산

내부링크의 초기대기행렬에 의한 상류교차로의 추가녹색손실시간 계산

이 동 류 EB EXT_TH SB_LT

WB

EXT_TH

NB_LT

교차로 사이 내부링크의 길이,  (m) 120 120 120 120

현시 시작시 내부링크의 초기 대기차량 대수,  (대) 0 3 0 3

대기행렬에서 차량간 평균거리

(앞차의 뒷 범퍼에서 뒤차의 뒷 범퍼까지),  (m)

7.6 7.6 7.6 7.6

교차로 사이 내부링크의 대기행렬길이(m) :   ×  0 22.8 0 22.8

해당 현시의 녹색시간,  (초) 25 30 30 30

상류 교차로 차로군 의 포화교통류율,   (대/초) 0.5 0.5 0.5 0.5

하류 교차로 차로군 의 포화교통류율,   (대/초) 0.5 0.5 0.5 0.5

상류 교차로 차로군 의 자유통행속도,  (m/초) 16.67 16.67 16.67 16.67

하류 교차로 차로군 의 자유통행속도,  (m/초) 16.67 16.67 16.67 16.67

시작 시점부터 상류교차로에서 방출되는 첫

번째 차량이 대기행렬 끝에 도착하기까지

소요된 시간, (초)

  

 

7.20 5.83 7.20 5.83

대기행렬 끝부분이 내부링크 끝까지

도달하는 속도,  (m/초)

 





   



 

-4.92 -4.92 -4.92 -4.92

부터 대기행렬이 내부링크 끝에

도착하기까지 소요된 시간, (초)

   

 

24.38 19.75 24.38 19.75

대기행렬 앞부분이 내부링크 끝까지

도달하는 속도,  (m/초)

 





   



 

-4.92 -4.92 -4.92 -4.92

추가녹색손실시간 발생여부

(   ×    이면 손실시간 없음)

X X X X

     

   ×       × 

0 0 0 0

보정된 유효녹색시간,(초): ′      24.7 29.7 29.7 29.7

추가녹색손실시간 계산

녹색시간 미사용으로 인한 하류교차로의 추가녹색손실시간 계산

이 동 류 EB INT_TH WB INT_TH

상류교차로 좌회전 신호시 하류교차로 중첩 내부녹색시간, (초) 30 25

포화차두시간,  (초) 2 2

    ×  29.08 23.96

보정된 유효녹색시간(초): ′      30.6 35.7

용 량 계 산

교차로 1

차로군 및 접근로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

차로군 교통량, Vi(vph) 1,270 294/1,049 191/124

차로군 녹색시간비, (g′/C)i 0.247 0.297/0.357 0.297/0.297

차로군 용량, ci =Si(g′/C)i 1,549 627/2,262 611/525

차로군 포화도, (V/c)i = Xi 0.82 0.47/0.46 0.31/0.24

교차로 2

차로군 및 접근로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

차로군 교통량, Vi(vph) 206/1,230 1,327 129/216

차로군 녹색시간비, (g′/C)i 0.247/0.306 0.297 0.297/0.297

차로군 용량, ci =Si(g′/C)i 522/1939 1,844 611/525

차로군 포화도, (V/c)i = Xi 0.39/0.63 0.72 0.21/0.41

 

지체 계산

교차로 1

접 근 로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

초기 대기차량 대수, Qb(대) 0 0 0

추가지체 유형 판단1) - - -

균일지체, d1

2) 35.6 28.7/24.7 27.2/26.6

증분지체, d2

3) 5.0 2.5/0.7 1.3/1.1

추가지체, d3

4) - - -

평균 제어지체(초/대) di = d1 + d2 + d3 40.6 31.2/25.4 28.5/27.7

교차로 2

접 근 로 EB WB NB SB

차로군 분류 LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT

초기 대기차량 대수, Qb(대) 0 0 0

추가지체 유형 판단1) - - -

균일지체, d1

2) 31.4/29.8 31.4 26.4/28.1

증분지체, d2

3) 2.2/1.6 2.5 0.8/2.4

추가지체, d3

4) - - -

평균 제어지체(초/대) di = d1 + d2 + d3 33.6/31.4 33.9 27.2/30.5

1) Qb > 0 때 다음 식을 이용해서 판단

유형 Ⅰ : 0 < Qb < (1-X)cT 유형 Ⅱ : 0 < (1-X)cT < Qb 유형 Ⅲ : (1-X)cT < 0 < Qb

2) 균일지체

d1 = 0.5C ( 1 - g/C ) 2

1 - [ min (1, X)g/C]

(Qb=0 때)

= R 2

2C( 1 - y )

+

Q bR

2Ts( 1 - y )

(유형 I 때)

= R

2

(유형 II, III 때)

3) 증분지체

d 2 = 900T [ ( X - 1) + ( X - 1) 2 +

4X

cT ]

4) Qb > 0 때만 사용 : d3 =  







(유형 Ⅰ때)

=



    (유형 Ⅱ때)

=



 (유형 Ⅲ때)

지체 종합 및 서비스 수준 판정

기종점 이동류 교통량(대/시) 평균제어지체(초) 서비스 수준

A 129 52.6 C

B 216 30.5 B

C 124 27.7 B

D 191 59.9 C

E 206 74.2 C

F 113 40.6 B

G 186 33.9 B

H 294 65.1 C

I 1,039 72 C

J 920 59.3 C

K 0 0 0

L 0 0 0

M 0 0 0

N 0 0 0

연결로-일반도로 결합부 분석

연결로-일반도로 결합부 지체, dI =

  

59.4

연결로-일반도로 결합부 서비스수준 C

 

 

 

<부록 A> 부호 정의

◦ = 교차로 사이 내부링크의 현시별 초기대기행렬 길이(m), (= × )

◦ = 현시별 신호 시작시 내부링크의 평균 대기차량 대수(대)

◦ = 대기행렬에서 차량간 평균거리(앞차의 뒷 범퍼에서 뒤차의 뒷 범퍼까지)(m)

◦ 

, 

= , 일 때 내부링크의 평균 대기차량 길이(m)

◦ = 교차로 사이의 내부링크 길이(m)

◦  = 상류 교차로 차로군 의 포화교통류율(:방출교통류율)(대/초)

◦  = 하류 교차로 차로군 의 포화교통류율(:방출교통류율)(대/초)

◦ = 상류 교차로로부터 방출되는 차로군 의 자유통행속도(m/초)

◦ = 하류 교차로로부터 방출되는 차로군 의 자유통행속도(m/초)

◦ = 대기행렬 끝부분이 내부링크 끝으로 이동하는 속도(m/초)

◦ = 대기행렬 앞부분이 내부링크 끝으로 이동하는 속도(m/초)

◦ = 해당 현시의 녹색시간(초)

◦ = 상류교차로에서 방출되는 첫 번째 차량이 로 이동하여 대기행렬 끝에 도착하는 시각(초)

◦ = 상류교차로에서 방출되는 교통류에 의해 대기행렬 끝이 내부링크 끝에 도착하는 시각(초)

◦ = 하류교차로에서 교통류 방출이 일어나면서 대기행렬이 모두 풀리는 시각(초)

◦ = 시작 시점부터 상류교차로에서 방출되는 첫 번째 차량이 대기행렬 끝에 도착하기까지 소요

          된 시간(초)

◦ = 부터 대기행렬이 내부링크 끝에 도착하기까지 소요된 시간(초)

◦ = 부터 대기행렬이 다 풀릴 때까지 소요된 시간(초)

◦ = 포화차두시간(초/대)

◦ = 내부링크의 초기대기행렬에 의한 추가녹색손실시간(초)

◦ = 녹색시간 미사용으로 인한 추가녹색손실시간(초)

◦′ = 추가녹색손실시간이 반영된 i 차로군의 유효녹색시간(초)

◦ = 다이아몬드형 인터체인지  의 차량 당 평균제어지체 (초/대)

◦ = 기종점 이동류  의 차량 당 평균제어지체 (초/대)

◦  = 기종점 이동류  의 보정 교통량 (vph)