/ 제 11 장 /

2+1차로 도로

11.01　개요 ························································································· 506

11.02　2+1차로 도로의 일반사항 ······················································ 506

11.03　2+1차로 도로의 계획 ····························································· 509

11.04　2+1차로 도로의 선형 ····························································· 511

11.05　2+1차로 도로의 부속시설 ······················································ 518

 

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11.01 개요

가. 개념

- 방향별로 추월차로를 교대로 계속 제공하여 추월수요 해소를 통한 지체 감소와 정면 충돌사고를 줄

일 수 있는 3차로 도로이다.

- 기존의 추월차로 및 양보차로(오르막차로)와 다른 점은 추월차로를 반복적으로 제공하여 저속차량을

따르는 고속차량에게 주기적으로 추월할 수 있도록 한다는 점과, 저속차량은 본선을 따라 주행하고

고속차량(추월차량)은 추월차로를 통해 주행하게 하여 양보 운전 행태를 고려하고 있다는 점이다.

나. 적용범위

- 지역 간 간선도로 기능을 하는 일반국도와 국가지원지방도 등을 확충하는 경우에 적용되는 2+1차

로 도로에 대해 적용된다.

- 따라서 「도로법」 제10조(도로의 종류와 등급)에 규정된 도로 중 지방지역 도로를 적용 대상으로 하

며, 도시지역 도로 및 기타 도로에 대해서는 도로 및 교통 여건이 유사한 경우 준용할 수 있다.

11.02 2+1차로 도로의 일반사항

가. 2+1차로 도로 계획시 고려사항

1) 2+1차로 도로를 계획할 때에는 인지성, 조망성, 이해성과 통행성을 고려하여, 모든 이용자가 시설

을 편리하고 안전하게 이용하도록 계획한다.

- 2+1차로 도로를 계획할 때에는 도로의 인지성, 조망성, 이해성, 통행성이 고려되어야 한다. 2+1차

로 도로의 인지성은 추월차로를 진행하던 운전자가 합류부 지점의 존재를 사전에 인지하여 합류부

전이구간에서 차로의 선택, 가•감속 등의 조치를 취할 수 있도록 하는 것을 말하며, 전방의 충분한

시거 확보와 주변과의 차별성 등에 의하여 확보되어야 한다. 야간의 경우 시선유도시설이나 시인성

증진 안전시설을 통하여 시인성을 확보할 필요가 있다.

- 조망성은 추월차로의 합류부 전이구간 등에서 차량간 상충을 정확하게 인지할 수 있는 것을 말하

며, 주행속도에 따른 시거가 확보되어야 한다.

- 이해성은 도로 기하구조 및 교통시설 등을 명확하게 식별할 수 있는 것을 말하며, 이를 확보하기

위해서는 자연스러운 진로 변경, 노면표시 및 도로표지 등이 조화를 이루어야 한다.

- 통행성은 2+1차로 도로가 차량의 동역학적 특성, 주행 궤적에 의한 기하학적 요구와 일치되는 것

을 말하는 것으로, 적합한 주행 궤적을 고려하여 합리적인 설계가 되도록 해야 한다.

2) 2+1차로 도로는 기존 2차로 도로의 횡단면 확장을 통한 건설과 4차로 확장 전제의 단계 건설로

나뉜다.

- 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 계획시에는 기존 노선의 확장성 등을 고려하여야

하며, 단계 건설 개념의 4차로도로 확장 전제 2+1차로 도로 계획시에는 안전하고 원활한 통행을

위하여 횡단면 구성 폭, 추월차로 구간, 전이구간, 설계속도 등을 적절하게 계획할 필요가 있다.

단계 건설에 적합한 지형 조건과 도로 구조가 되려면 초기 건설비가 적고, 2차 시공시 재시공이

제11장 2+1차로 도로

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적으며, 2차 시공 시에 통행에 지장을 주지 않는 구조이어야 한다. 단계 건설이 경제적인지의 여부

는 단계 시공과 완성 시공의 비용과 편익 등의 여러 가지를 고려하여 판단한다.

3) 2+1차로 도로의 특징을 감안하여 적정 교통수요에 대하여 도로의 연속성과 안전조처를 해야 한다.

① 2+1차로 도로의 연속성

- 2+1차로 도로는 연속적인 양방향 교대 추월차로의 형태를 가진 3차로 도로이다. 신설 2+1차로 도

로의 경우 추월구간 길이, 분류부 및 합류부 전이구간 길이를 양방향에 되도록이면 균등하게 확보할

수 있겠지만, 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로의 건설 시에는 기존 교차로 위치 등에

제약을 받아 양방향에 균등하게 도로 및 지형조건에 따라 가능한 전체 구간에 대해서는 균형을 고려

하여 계획하여야 한다. 또, 기존 노선과의 접속 계획 때 기존 노선의 교통량 및 차로수를 고려하여

이용자의 혼돈이 없도록 연속성을 유지하도록 계획하여야 한다.

② 2+1차로 도로 안전

- 2+1차로 도로는 연속적인 3차로 도로로서 차로 이용방법에서 양보차로 개념과는 다른 주행 방식을

따른다. 양보차로의 경우, 저속 차량이 추종하는 고속차량의 원활한 주행을 위하여 자발적으로 우측

의 양보차로로 차로를 변경하고, 주행하여 합류부 지점에서 차로 변경을 위하여 끼어들기를 하는 방

식이다.

- 반면, 2+1차로 도로의 경우 저속 차량은 그대로 본선을 따라 주행하고 고속차량이 좌측의 추월차로

로 차로 변경을 실시하여 합류부 지점에서 본선으로 끼어들기를 하는 방식이다. 합류부 지점에서 저

속 차량보다는 고속차량이 차로 변경과 감가속 자유도가 높고, 저속 차량의 양보 행태를 감안한다면,

추월차로 방식이 다소 안전하고 효과적인 차로 운영 방식으로 판단된다. 합류부 지점에서 추월차량

이 원활하고 안전하게 합류할 수 있고, 일부 운전자의 실수도 수용할 수 있도록 합류부 전이구간을

충분히, 안전하게 설치하여 운용한다. 또, 차량방호 안전시설, 도로안내표지 및 노면표시, 시인성 증

진 안전시설 등을 통하여 운전자의 안전성 확보 및 명확한 정보 전달이 이루어져야 한다.

나. 설계시 기본 고려사항

1) 2+1차로 도로는 기본적으로 평지, 구릉지에 설치하며, 산지부에서는 오르막차로를 설치한다.

- 2+1차로 도로는 기본적으로 평지나 구릉지에 설치하여야 최대의 효과를 얻을 수 있지만, 국내 지

형 여건상 부득이 산지부를 통과할 때에는 오르막차로 형태로 전환하여 운용한다. 저속차량의 양보

행태를 감안하여 기존의 양보차로 방식보다는 추월차로 방식을 설치하는 것이 바람직하다. 기존 노

선의 확장을 통한 2+1차로 도로 건설시에는 이미 설치된 양보차로 방식의 오르막차로를 그대로

활용하되, 합류부와 분류부를 추월차로 방식으로 바꾸어 사용하는 것을 권장한다.

2) 2+1차로 도로는 연속적인 3차로 도로로 설계해야 하지만, 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차

로 도로 설계시에는 경제성 등을 고려하여 토공 구간은 3차로 도로로 설계하되 터널 및 교량 등의

구조물 구간은 2차로로 유지할 수 있다.

3) 2+1차로 도로에서는 기존 2차로 도로보다 가급적 평면교차로의 수를 최소한으로 해야 하며, 마을길

진입로 등에는 간이 교차로를 설치하여 2+1차로 도로의 연속성이 유지되도록 하는게 바람직하다.

- 2+1차로 도로가 처리할 수 있는 적정 교통량 수준은 추월차로 구간 길이, 추월차로의 빈도, 차로

의 운영 방법, 횡단면 구성, 교차로 및 구조물 간격, 교통 제어 방법에 따라 다르기 때문에 효과적

인 설계 및 운영을 해야 한다.

4) 각종 도로․교통안전시설은 운전자나 보행자가 명확히 알아 볼 수 있도록 필요한 장소와 수량을 적

정하게 설치해야 한다.

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- 2+1차로 도로를 설계할 때에는 원활한 소통과 교통안전이 확보되어야 하지만 기본 요구사항들을

동시에 만족시키기 어려운 부득이한 경우, 교통안전이 우선적으로 확보되어야 한다. 특히 분류부

및 합류부 전이구간에서 운전자에게 혼란을 주지 않도록 명확한 도로안내표지 및 노면표시를 설치

하여야 한다.

다. 2+1차로 도로의 구성

1) 2+1차로 도로는 연속적인 교대 추월차로를 가진 3차로 도로로서,2+1차로 도로는 아래 그림과 같

이 분류부 전이구간, 추월차로 구간, 합류부 전이구간으로 구성되어 있다.

※ 합류부 전이구간(Critical Transition Zone) : 2+1차로 도로의 2차로 구간에서 추월차로가 감소

하여 1차로로 줄어드는 구간

※ 분류부 전이구간(Non-Critical Transition Zone) : 2+1차로 도로의 1차로 구간에서 추월차로

가 생기면서 2차로로 늘어나는 구간

<2+1차로 도로 구성 요소>

2) 분류부 전이구간은 1차로에서 2차로로 차로수가 늘어나는 구간으로 추월차로 시점부 전에 설치한다.

3) 추월차로 구간은 3차로로 구성된 구간으로 저속차량을 추월할 수 있는 2개 차로 측과 추월할 수

없는 1개 차로 측으로 구성된 구간이다.

4) 합류부 전이구간은 2차로 구간에서 1차로 구간으로 차로수가 줄면서 합류하는 구간으로 2+1차로

도로에서 교통안전에 가장 주의가 필요하며 운전자의 실수나 무리한 끼어들기에 대비하여 전이구간

이 적절히 확보되어야 한다.

라. 설계속도와 적용 범위

1) 2+1차로 도로는 설치 대상 및 설계속도에 따라 다음과 같이 적용한다.

- 기존 2차로 도로 확장을 통한 2+1차로 도로 : 60~70km/h

- 4차로 확장 전제 2+1차로 도로 : 80km/h

※ 기존 2차로 확장을 통한 2+1차로 도로 : 기존 2차로에 1차로 횡단면을 추가로 보강하여 3차로

단면의 2+1차로 도로로 만드는 단면보강 건설

※ 4차로 확장 전제 2+1차로 도로 : 4차로 확장 전에 2+1차로 도로를 건설하는 것으로, 4차로

부지는 확보해 두고 도로포장 및 운용은 3차로의 횡단면을 가진 2+1차로 도로로 만드는 단계

건설

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11.03 2+1차로 도로의 계획

가. 교통조건별 계획 기준

1) 도로의 계획목표연도는 20년 이내로 정하되, 2+1차로 도로는 2차로 도로와 4차로 도로의 중간 단

계이므로 그 기간을 정할 때에는 도로의 구분, 교통량 예측의 신뢰성, 투자의 효율성, 단계적인 건

설의 가능성, 주변여건, 주변지역의 개발 계획 및 도시계획 등을 고려하여야 한다.

2) 지방지역에 설치되는 2+1차로 도로의 경우 교통 수요 증가가 도시지역 만큼 급격하지 않고, 고속

의 서비스가 요구되지 않기 때문에 설계 서비스수준은 D를 적용한다.

나. 도로조건별 계획 기준

1) 2+1차로 도로는 연속적인 3차로 횡단면으로 구성되며 기본적으로 양방향 교대 추월차로의 구조를

갖도록 한다.

- 2+1차로 도로는 원칙적으로 연속적인 3차로 횡단면으로 구성한다. 진행방향 차로가 1차로인 경우

에는 대향 차로가 2차로로 추월차로가 부가된 형태이며, 대향 차로가 1차로인 경우에는 진행 방향

차로가 2차로가 된다. 이와 같은 양방향 교대 추월가능 차로에서 양방향 교통류가 합류되는 구간에

서는 운전자의 실수나 한계를 고려한 안전 여유 공간인 합류부 전이구간(Critical Transition Zone)

을 설치 한다.

2) 교량구간의 경우 4차로 확장 전제 2+1차로 도로 계획시 2~4차로로 한다. 2차로 도로 확장을 통

한 2+1차로 도로 건설시에는 기존 2차로 교량을 그대로 사용하거나, 교통수요를 감안하여 1개 차

로를 추가 신설하여 3차로로 운영할 수 있다.

- 4차로 확장 전제 2+1차로 도로의 경우 단로부는 3차로로 계획하고 지역 및 사업 구간의 특성을

고려하여 터널은 2(4)차로, 교량은 2(3,4)차로로 계획한다.

- 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로의 건설시에 단로부는 확장을 통한 3차로로, 터널

및 교량 등의 구조물 구간은 경제성 등을 고려하여 2차로로 유지하거나 교량의 경우 1차로를 추가

하여 3차로로 설계하여 운영할 수 있다.

<2+1차로 도로 차로수 계획기준>

도로계획형태 기존 차로수 계획(차로수) 비고

2차로 도로의

확장을 통한

2+1차로 도로

2 2 2 3 2 2(3)

4차로 확장전제

2+1차로 도로 - - - 3 2(4) 2(3,4)

3) 터널구간의 경우 4차로 확장 전제 2+1차로 도로 계획시 2차로 터널로 유지 또는 건설하되 4차로

확장시 2차로 터널을 추가 한다. 2차로 도로 확장을 통한 2+1차로 도로 건설 시에는 기존 2차로

터널을 그대로 사용한다.

4) 산지부를 통과할 경우 기본 차로수 분포는 유지하되, 기존 양보차로 방식의 오르막차로에서 추월차

로 방식의 3차로로 한다.

- 2+1차로 도로가 산지부를 통과할 경우에는 기존 양보차로 방식의 오르막차로에서 추월차로 방식으

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로 바꾸어 3차로를 유지한다.(오르막 방향으로 2차로, 내리막 방향으로 1차로 구성) 또, 오르막차

로 설치 필요시에는 도로의 교통특성 및 지형 조건에 따라 종단곡선의 최대 정점을 기준으로 양방

향이 서로 겹쳐지도록 설치할 수 있다.

<2+1차로 도로 내 오르막차로 구간(추월차로 방식)>

5) 2+1차로 도로의 설계속도는 도로의 구분에 따라 다음 표의 속도 이상으로 한다. 다만, 지형 상황

및 경제성 등을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 20km/h 범위 안의 속도를 뺀 속

도를 설계속도로 할 수 있다.

- 설계속도는 도로의 기하구조를 결정하는 데 기본이 되는 속도이며, 곡선반지름, 편경사, 시거, 종단

경사 등과 같은 선형 요소와 밀접한 관계가 있다.

- 2+1차로 도로는 60～80km/h의 설계속도 범위에서 설계한다.

도로구분

설계속도

지방지역

비고

평지, 구릉지 산지

주 간선도로 80 60 4차로 확장 전제(신설)

보조 간선도로 70 50 기존 2차로 확장

집산도로 60 40 기존 2차로 확장

6) 일반적으로 마을 통과 구간에는 2+1차로 도로를 설치하지 않으며, 마을 진입부와 통과 구간에 대

해 교통 정온화 기법을 적용하여 안전하게 정비하는 것으로 한다.

- 마을 통과구간의 경우에 많은 접근로로 사실상 2+1차로 도로의 효과를 기대할 수는 없기 때문에

2+1차로 도로를 설치하지 않는다. 그 대신 마을구간 통과 전•후에 주행속도 제어를 통하여 저속으

로 마을구간을 통과하도록 하며, 그 단면은 기존의 2차로를 그대로 활용할 수 있다. 차량들의 마을

구간 진입시 감속을 유도하기 위하여 아래와 같이 지그재그 형태의 도로(Zig Zag) 또는 도로 다이

어트(Road Diet) 등의 교통 정온화(Traffic Calming) 기법을 적용할 수 있다.

<마을구간 통과부 지그재그 형태의 도로> <마을구간 진입부 도로 다이어트>

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11.04 2+1차로 도로의 선형

가. 평면선형

1) 2+1차로 도로의 평면선형은 경제적 여건이 허락하는 한도 내에서 주행의 안전, 쾌적성 및 연속성

을 고려하며, 그 도로의 설계속도에 따라 자동차가 주행하기에 무리가 없도록 설계해야 한다.

2) 자동차가 평면곡선부를 주행할 때 생기는 위험요소는 원심력에 의한 횡방향 미끄러짐이나 전도에

의한 것으로 일반적으로 전도보다는 횡방향 미끄럼 영향을 먼저 받게 되며 이에 대하여 안전을 고

려한 한계치의 평면곡선반지름을 최소 곡선반지름으로 정한다.

① 평면곡선반지름 및 평면곡선반지름의 최소길이

- 자동차가 평면곡선부를 주행할 때에는 원심력에 의하여 곡선 바깥쪽 방향으로 힘을 받게 된다. 이때

원심력은 자동차의 속도 및 중량, 평면곡선반지름, 타이어와 포장면의 횡방향 마찰력 및 편경사에 따

라 자동차와 운전자에게 작용하게 된다. 도로에서 최소 평면곡선반지름을 정한 것은 평면곡선부를

주행하는 자동차에 작용하는 힘의 요소들에 대하여 안전하고 쾌적한 주행을 할 수 있도록 하기 위함

이다. 평면곡선반지름은 설계속도와 편경사에 따른 아래 표의 길이 이상으로 한다.

<설계속도별 최대 편경사별 최소 평면곡선반지름>

설계속도

(km/h)

횡방향 미끄럼

마찰계수

최소 평면곡선반지름 (m)

최대편경사 6% 최대편경사 7% 최대편경사 8%

80 0.12 280 265 250

70 0.13 200 190 180

60 0.14 140 135 130

- 평면곡선의 최소 길이는 차도 중심선을 따라 잰 것인데, 아래 표의 길이 이상으로 하며, 완화곡선이

있는 경우에는 그 길이를 포함한다.

<설계속도 및 도로 교각에 따른 평면곡선의 최소 길이>

설계속도

(km/h)

평면곡선의 최소 길이 (m)

도로의 교각이 5도 미만인 경우 도로의 교각이 5도 미만인 경우

80 450 / θ 90

70 400 / θ 80

60 350 / θ 70

주 : θ는 도로 교각의 값(°)이며, 2°미만인 경우에는 2°로 한다.

3) 자동차가 평면곡선부를 주행할 때 원심력에 저항할 수 있도록 횡단면상에 평면곡선부의 바깥쪽을

높게 설치하는 횡단경사는 횡방향 미끄럼 마찰계수와의 관계에서 결정한다.

① 편경사

- 도로의 평면곡선부를 원심력을 받으며 주행하는 자동차는 노면에 설치된 편경사와 노면과 타이어간

마찰에 의하여 안정된 주행을 할 수 있다. 평면곡선부에서는 도로가 위치하는 지역, 적설정도, 설계

속도, 평면곡선반지름 및 지형상황 등에 따라 아래 표의 비율 이하의 최대 편경사를 두어야 한다.

또한 편경사의 접속설치 길이는 설계속도에 따른 아래 표의 편경사 최대접속설치율에 따라 산정된

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길이 이상이 되어야 한다. 4차로 확장 전제 2+1차로 도로 건설 시에는 장래 4차로 도로 확장을 고

려하여 4차로 도로의 설계속도에 준하여 최대 편경사 및 편경사 최대 접속설치율을 적용한다.

<평면곡선부의 최대 편경사>

구분 최대 편경사(%)

지방지역

적설한랭 지역 6

기타 지역 8

연결로 8

<설계속도별 편경사 최대 접속설치율>

설계속도(km/h) 편경사 최대 접속설치율

80 1 / 150

70 1 / 135

60 1 / 125

4) 자동차가 평면선형의 직선부와 곡선부 사이 또는 곡선부와 곡선부 사이에 운전자가 변화되는 주행

궤적에 쉽게 적응할 수 있도록 설치한 변이구간으로, 설계속도 60km/h 이상의 도로에서는 완화곡

선을 설치하고, 60km/h 미만의 도로에서는 완화구간을 설치하도록 하고 있으나, 지형여건 등 부

득이한 경우 이외에는 완화구간에 완화곡선을 설치하여야 한다.

① 완화곡선 및 완화구간

- 설계속도 60km/h 이상의 고속주행을 요구하는 도로에서는 핸들 조작의 매우 근소한 착오라도 될

수 있는 한 빨리 원상 복귀시킬 수 있는 주행시간의 길이만큼 완화곡선을 설치하여 운전자의 시선을

자연스럽게 유도하도록 한다. 설계속도 60km/h 미만의 도로에서는 완화곡선을 설치하지 않을 경우

곡선 부의 편경사 및 확폭을 접속 설치할 수 있도록 직선 구간과 원곡선 구간을 직접 연결하고, 완

화구간을 설치하도록 한다. 완화구간 및 완화곡선의 최소 길이는 설계속도에 따라 운전자가 핸들 조

작에 곤란을 느끼지 않도록 2초간 주행 길이로 산정하며, 다음의 값을 사용한다.

<설계속도별 최소 완화곡선 길이 및 최소 완화구간 길이>

구 분 설계속도(km/h) 완화곡선 및 완화구간 최소길이(m)

완화곡선

80 50

70 40

60 35

완화구간 50 30

- 평면곡선반지름이 충분히 커서 완화곡선이 필요 없는 경우나 설계속도 60km/h 미만인 도로에서 완

화구간을 설치한 경우와 같은 조건에서는 완화곡선을 생략할 수 있으며 그 한계 원곡선반지름은 다

음의 값 이상으로 한다.

<완화곡선을 생략할 수 있는 한계 원곡선반지름>

설계속도 (km/h) 80 70 60

한계 원곡선반지름 (m) 1,300 1,000 700

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- 같은 방향으로 굽어지는 소원과 대원 사이에 완화곡선을 설치하는 경우, 다음 조건들 중 어느 하나

를 만족시키면 완화곡선을 생략할 수 있다.

㉮ 두 원곡선의 반지름 중 작은 반지름이 위의 표 값 이상일 때

㉯ 두 원곡선 사이에 완화곡선을 설치했을 때 이정량이 0.2m 미만이고, 두 원곡선 반지름의 비

가 1.5 이하일 때

나. 종단선형

1) 종단경사

① 2+1차로 도로의 종단경사는 도로의 구분, 지형상황과 설계속도에 따라 그 비율을 정한다.

② 기존 2차로 도로 확장을 통한 2+1차로 도로 건설시에는 해당 설계속도(60~70km/h)에 따라 종

단경사의 비율을 정한다.

③ 4차로 확장 전제의 2+1차로 도로 건설시에는 장래 4차로 도로 확장을 고려하여 4차로 도로의

설계속도(80km/h)에 준하여 설계한다.

- 도로의 형상을 설계하는 요인인 종단선형은 직선과 곡선으로 구성되며, 설계요소로는 종단경사와 종

단곡선이 있다. 도로 설계에서 같은 설계속도 구간에서 동일한 주행상태가 유지될 수 있도록 하는

것이 바람직하지만, 종단선형의 경우 같은 설계속도 구간이라도 지형조건 및 자동차의 오르막 능력

등에 따라 모든 자동차에 대하여 설계속도를 유지할 수 있도록 설계하는 것은 경제적으로 타당성이

없다.

- 이러한 자동차의 특성과 지형 여건을 고려하여 설계속도, 도로 유형 및 지형에 따라 다음 표와 같이

최대 종단경사의 비율을 정하고 있으며, 2+1차로 도로의 최대 종단경사도 이에 준하여 적용한다.

<설계속도 및 도로 유형별 종단경사>

최대 종단경사(%)

설계속도

(km/h)

간선도로 집산도로 및 연결로

평지 산지 평지 산지

80 4 7 6 9

70 5 7 7 10

60 5 8 7 10

2) 오르막차로

① 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 건설시 이미 설치된 양보차로 형식의 오르막차로

가 있을 경우 그 형태를 그대로 활용하되, 추월차로 형식으로 설계 변경하여 적용한다.

- 종단경사가 있는 구간에서 자동차의 오르막 능력 등을 검토하여 필요하다고 인정되는 경우에는 오르

막차로를 설치하여야 한다. 오르막 구간에서의 대형차 등의 중차량은 주행속도가 현저히 감소되어

교통용량의 감소를 가져오기 때문에 대형차 등의 중차량이 허용된 최저 속도 이하로 주행하게 되는

일정구간에 대해 부가차로로 오르막차로를 설치하여 본선 교통흐름에 주는 장애를 최소화해야 한다.

- 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 건설시 기 설치된 양보차로 형식의 오르막차로가 설

치되어 있다면 기본 차로 배정을 그대로 유지하되, 추월차로 형식으로 설계 변경하여 2+1차로 도로

의 차로 이용 방식에 일관성을 기할 필요가 있다.

② 4차로 확장 전제 2+1차로 도로 건설 시에는 향후 단계 건설을 고려하여 기 확보해 놓은 잔여

단면을 이용하여 추월차로 형식의 오르막차로를 설치할 수 있다.

- 514 -

- 4차로 확장 전제 2+1차로 도로를 건설할 때 일반 토공구간은 2+1차로 도로의 3차로 형태로 하지

만 터널 및 교량구간은 경제성을 고려하여 먼저 2차로로 구성하고 향후 단계 건설을 하기 때문에

이러한 경우에도 필요에 따라 기 확보해 놓은 잔여 단면을 이용하여 추월차로 형태의 오르막차로를

설치할 수 있다.

③ 오르막차로 설치 세부 방법에 대해서는 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설(국토교통부)」

을 따른다.

3) 종단곡선

① 차도의 종단경사가 변경되는 부분에서 종단곡선을 설치하여야 한다.

- 두 개의 다른 종단경사가 접속될 때는 접속지점을 통과하는 자동차의 운동량 변화에 따른 충격의 완

화와 정지시거를 확보할 수 있도록 서로 다른 두 종단경사를 적당한 변화율로 접속시켜야 한다.

- 종단곡선은 차 포물선으로 2 설치하며, 충분한 범위내에서 주행의 안전성과 쾌적성을 확보하고, 도

로의 배수를 원활히 할 수 있도록 설치하여야 한다. 이러한 종단곡선은 그 형태에 따라 볼록형과 오

목형으로 구분한다.

② 종단곡선의 변화비율은 설계속도 및 종단곡선의 형태에 따라 다음 표의 비율 이상으로 한다.

설계속도(km/h) 종단곡선의 형태 종단곡선 최소 변화비율(m/%)

80

볼록곡선 40

오목곡선 30

70

볼록곡선 25

오목곡선 25

60

볼록곡선 20

오목곡선 20

- 두 개의 다른 종단경사가 접하는 지점에는 주행하는 자동차의 운동량 변화로 인한 충격을 완화하고

주행의 쾌적성을 확보하기 위하여 종단곡선을 설치하며 정지시거를 확보하기 위해 서로 다른 두 종

단경사를 적당한 변화율로 접속시켜야 한다. 정지시거를 확보할 수 있는 종단곡선 길이는 종단곡선

의 형태상 오목형에서는 문제가 되지 않으며 볼록형으로 그 길이가 결정된다.

③ 종단곡선의 길이는 설계속도에 따라 다음 표의 길이 이상이어야 한다.

설계속도(km/h) 종단곡선의 최소 길이(m)

80 70

70 60

60 50

- 오목형 종단곡선에서 야간 주행시 전조등을 비출 때 정지시거를 확보할 수 있도록 종단곡선 길이를

설치하여야 하는데, 전조등에 의한 종단곡선 길이를 산정할 때 전조등의 높이는 60cm, 전조등이 비

쳐지는 각도는 상향각 1°로 한다.

④ 종단곡선의 크기, 길이 등에 관한 세부 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설(국토교통

부)」을 따른다.

다. 횡단면

- 2+1차로 도로는 크게 기존 2차로 도로의 단면 보강을 하는 확장 개념의 2+1차로 도로의 건설과,

- 515 -

4차로 확장 전제의 2+1차로 도로의 건설로 나뉜다. 기존 2차로 일반국도의 일반적인 횡단면 폭은

7.5～9.0m, 표준횡단면 폭은 11.5m로 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 건설시에는

단면이 부족하여 단면 보강을 통하여 적정 횡단면 폭을 확보해야 한다.

- 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로의 표준횡단면 폭은 13.5m이며, 기존 2차로 도로의 시거

제약구간, 위험구간과 같이 안전조처가 필요한 구간 등에는 물리적인 중앙분리대를 설치하여 표준

횡단면 폭을 14.5m로 설계하는 것이 바람직하다.

<단순 확장2+1차로도로: 중앙분리대가 없는 경우(단위: m)>

<단순 확장 2+1차로 도로 : 중앙분리대가 있는 경우(단위 : m)>

- 4차로 확장 전제 2+1차로 도로의 계획시에는 4차로 횡단면 폭을 확보한 후 중앙부 우선 시공 또

는 외측 차도 우선 시공을 통하여 13.5m로 운용하고 중앙분리대를 설치할 경우 14.5m로 한다.

다음 그림은 중앙부의 차도를 우선 시공한 예를 나타낸 것이며, 장래 교통 수요 증가시 이미 확보

한 횡단면을 포장•정비하여 4차로로 운용한다.

<4차로 확장 전제 2+1차로 도로 : 중앙분리대가 없는 경우(단위 : m)>

<4차로 확장 전제 2+1차로 도로 : 중앙분리대가 있는 경우(단위 : m)>

- 터널 및 교량 구간은 일반 토공 구간에 비하여 사고의 위험성이 높아 설계시 주의가 요구된다. 2차

로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 건설에서 터널 구간은 양방향 터널 진입 전에 전이구간 처리

를 하여 기존의 운용 방식과 마찬가지로 2차로 교행을 기본으로 한다. 4차로 확장 전제 2+1차로

도로 건설시에는 현재 2차로로 운용 중인 터널을 그대로 사용하되 장래 4차로 확장시 추가로 2차

로 터널을 건설하여 병설 터널의 형태로 설계하는 것이 바람직하다.

- 516 -

<설계 조건에 따른 터널단면>

사업 구분 현재 2+1차로 도로 4차로 확장시

기본 2차로 확장을 통한

2+1차로 도로 2차로 2차로 -

4차로 확장 전제

2+1차로 도로 (2차로) 2차로 병설터널(2+2)

- 교량구간의 경우 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 건설시 기존 운용방식인 2차로 교행 교

량을 그대로 사용하거나, 교통수요와 교량여건을 고려하여 1차로를 추가하여 3차로로 할 수 있다.

- 4차로 확장 전제 2+1차로 도로 건설 시에는 사업구간의 특성에 맞추어 두 가지 방법으로 설계할

수 있다. 첫째, 2차로 교량을 건설하고 장래 4차로 확장시 2차로 교량을 추가 설치하여 4차로로

운용하는 방법과, 둘째, 3차로로 교량을 설치하고 4차로 확장시 1차로 교량을 추가 설치하여 4차

로로 운용하는 방법이다. 단, 4차로 확장 전체 2+1차로 도로 건설 구간 중 교량 연장이 100m 미

만일 경우 등에 대해서는 예산 여건과 시공성을 고려하여 초기에 4차로로 건설할 수도 있다. 어느

방법이든 해당사업의 교통수요 변동과 소요 예산 여건을 감안하여 비용 효과적인 방안으로 한다.

<설계 조건에 따른 교량단면>

사업 구분 현재 2+1차로 도로 4차로 확장시

기본 2차로 확장을 통한

2+1차로 도로 2차로 2차로 또는 3차로 -

4차로 확장 전제

2+1차로 도로 (2차로) 2차로 또는 3차로 4차로

(2+2)

라. 전이구간 및 추월차로 구간

- 2+1차로 도로는 크게 합류부 전이구간, 분류부 전이구간, 추월구간으로 구성되어 있다. 이 중 전이

구간은 운전자의 차로 변경이 요구되는 구간으로 설계 시 주의해야 한다.

① 2+1차로 도로에서 차로가 줄어드는 합류부 전이구간 길이는 설계속도에 따라 240~320m로 한다.

② 2+1차로 도로에서 차로가 늘어나는 분류부 전이구간 길이는 설계속도에 따라 80~110m로 한다.

③ 추월차로 구간 길이는 추월이 원활하게 이루어질 수 있도록 그 길이를 800~1,500m로 하되, 최

대 2,000m 이내로 한다.

- 전이구간의 형태는 2+1차로 도로를 도입한 국가별로 다르지만, 일반적으로 합류부 전이구간은 대칭

형 평행사변형 형태로, 분류부 전이구간은 비대칭형 평행사변형 형태를 적용하고 있다.

<국가별 합류부 및 분류부 전이구간 형태>

국가 합류부 전이구간 분류부 전이구간 4차로 확장시

독일 비대칭형 비대칭형

비대칭형

대칭형

스웨덴 대칭형 비대칭형

아일랜드 대칭형 비대칭형

핀란드 대칭형 비대칭형

덴마크 대칭형 비대칭형

한국 대칭형 비대칭형

- 517 -

- 다음은 설계속도 70km/h(일반국도 Ⅲ 등급 기준)의 도로에서 합류부, 분류부 전이구간 및 추월구

간 길이를 산정하는 과정이다.

① 합류부 전이구간 길이(Critical Transition Zone Length, Lc)

- 합류부 전이구간 길이는 2차로 도로의 추월 기회 증대를 위한 기법 중 추월차로를 통한 방법에서

제시된 산정식주)으로 산출한다.

② 분류부 전이구간 길이(Non-Critical Transition Zone Length, Lnc)

- 분류부 전이구간 길이는 운전자의 인지시간과 2차로 도로의 추월기회 증대를 위한 기법 중 추월차로

를 통한 방법에서 제시된 산정식으로 계산한다.

③ 추월구간 길이(Passing Zone, Lp)와 추월차로 전체 길이

- 구간별 소요 길이는 설계속도에 따라 위에 제시한 식을 이용하여 산출한다. 설계속도 70km/h에

대하여 설계시 합류부 280m, 분류부 90m, 추월구간 1,000～1,500m로 적용한다. 또, 한 방향

단위 총 추월차로 길이는 약 1,370～1,870m(설계시 1,400～1,900m 적용)가 적합할 것으로 판

단되며, 양방향 한번씩의 교대 추월을 고려하면 최소 약 2,460～3,460m(설계시 2,500～3,500m

적용)의 구간 길이가 필요하다.

- 다음 표는 2+1차로 도로 도입 국가별 추월차로 길이를 나타낸 것으로 한 방향 추월차로 1회 제공

시 길이를 기준으로 한 것이다.

    × ×  ×    ×  ×   ×    ≒ 

W = 차로폭(m) = 3.25m

V = 설계속도(km/h) = 70km/h

   



 

 



×

×   





 



× 

× 

  ≒ 

V = 설계속도(km/h) = 70km/h

S = 운전자 인지시간 = 1초

Lc = 합류부 전이구간 길이(m)

Lp = 1,000～1,500m

따라서, 계산 값에 의한 한 방향에 대한 추월 차로 전체 길이는 다음과 같다.

               ∼       ∼  

<2+1차로 도로 구간 길이>

- 518 -

<국가별 2+1차로 도로 한 방향 추월차로 적용 길이(단위 : m)>

국가

설계요소 독일 스웨덴 아일랜드 핀란드 덴마크

설계속도(km/h) 100 90~100 70~100 100 80~100

분류부 길이(   ) 30 100 50 50 -

합류부 길이(  ) 180 300 300 500 70~300

추월구간 길이(  ) 1,000~1,400 1,000~1,250 1,000~2,000 1,500 1,550

총 길이( ) 1,210~1,610 1,400~1,650 1,350~2,350 2,050 1,620~1,850

- 다음 표는 설계속도별 추월차로 구간 길이를 나타낸 것으로 추월차로구간 길이 산정시 기존 2차로

도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 건설시에는 설계속도 60~70km/h 설계값을, 4차로도로 확장

전체 2+1차로 도로 건설시에는 설계속도 80km/h 설계값을 각각 적용한다.

<국내 2+1차로 도로 한 방향 추월차로 적용 길이(단위 : m)>

설계요소

설계속도(km/h)

분류부

길이(  )

합류부

길이(  )

추월구간

길이(  ) 총 길이( )

60 80(20+60) 240(120+12) 800~1,200 1,120~1,520

70 90(20+70) 280(140+140) 1,000~1,500 1,370~1,870

80 110(20+90) 320(160+160) 1,200~1,500 1,630~1,930

11.05 2+1차로 도로의 부속시설

가. 도로안내표지 및 노면표시

- 2+1차로 도로에서는 차로수 변화의 정보를 단계별로 운전자에게 제공하여 원활하고 안전한 차량

흐름을 유도해야 한다.

- 2+1차로 도로에서 운전자에게 정보를 제공하기 위해서는 도로안내표지 형식을 따라 차로 증가 ․ 감

소 예고표지, 추월구간 길이 안내표지 등을 설치, 활용한다.

① 도로안내표지

- 2+1차로 도로의 안내체계는 도로안내표지와 노면표시의 조합으로 단계별 안내를 원칙으로 한다. 도

로안내표지는 기본적으로 반사지를 이용한 재귀반사식 표지를 사용하며, 합류부 전이구간 등 운전자

가 더 주의를 요하는 지점에 설치하는 표지 등에 대해서는 내부조명식 표지도 사용할 수 있다.

- 2+1차로 도로 시점부의 설치 형식은 현수식이나 문형식으로 설치하여 초기 차로안내를 강화하는 것

이 효과적이며, 추월차로 구간 시•종점 표지 및 추월구간 길이 등의 표지는 단주식 또는 복주식으로

노측에 설치한다.

- 아래 그림은 추월차로 구간 길이가 1,200m인 2+1차로 도로의 차로 증가•감소 예고표지, 추월구간

길이 안내표지를 나타낸 것이다. 2+1차로 도로의 추월구간이 시작되는 부분의 도로안내표지(F, G')

는 문형식이나 현수식으로 설치하며 그 외의 표지들을 편지식으로 설치한다.

- 519 -

- 도로안내표지 설치 위치는 분류부 시점 200m 전방에 추월차로 표지를 설치하여 운전자에게 분류부

까지의 거리를 미리 인지시켜 주며, 분류부 시점 200m 후방에 속도 특성에 따른 차로별 표지 및

추월구간 길이 표지를 설치한다.

<2+1차로 도로안내표지 설치 위치>

- 합류부의 경우 합류부 전이구간 시점 400m, 200m 전방에 추월차로 끝 지점 예고표지를 설치하고

합류부 지점에 추월차로 끝 지점 표지를 설치하여 효율적인 차로 안내체계를 구축한다.

② 노면표시

- 2+1차로 도로의 분류부 시점의 노면표시는 직진 및 좌회전 노면표시와는 구별되도록 설계한다. 아

래 그림은 2+1차로 도로 내의 노면표시를 나타낸 것으로 분류부 전이구간 끝지점에 분류부 노면표

시를 설치하고, 합류부 전이구간 시점 150m 전방에서부터 75m, 50m, 25m 간격으로 합류부 노

면표시를 설치하여 운전자의 자연스러운 합류를 유도한다.

<노면표시 설치 위치>

- 아래 표는 2+1차로 도로 내의 노면표시 형상 및 제원을 나타낸 것으로 분류부 노면표시와 합류부

노면표시는 기존의 직진 및 좌회전 노면표시, 좌회전 노면표시와는 구별된다. 상세한 노면표시 형상

및 제원은 「교통노면표시 설치·관리 업무편람(경찰청)」을 참조한다.

- 520 -

나. 차량방호 안전시설

- 차량방호 안전시설이라 함은 주행 중 진행 방향을 잘못 잡은 차량이 길 밖이나 대향차로 등으로 이탈하는

것을 방지하거나, 차량이 구조물과의 직접적인 충돌을 방지하여 차량 탑승자와 차량, 보행자 또는 도로변의

주요 시설을 안전하게 보호하기 위하여 설치하는 시설을 말한다.

- 차량방호 안전시설로는 노측이나 중앙분리대, 교량 등에 설치하는 방호울타리와 고정 구조물의 전면

에 설치하는 충격흡수시설이 있다.

- 2+1차로 도로에서 방호울타리는 곡선부 등의 시거 제약구간 또는 마을구간 구간 등 보행자의 안전

이 보호되어야 하는 구간에 설치할 수 있지만 기본적으로 분리대용 방호울타리는 설치하지 않는 것

을 원칙으로 한다.

- 방호울타리 형식 및 기준은 「도로안전시설 설치 및 관리지침(국토교통부)」-제3편 차량방호안전시설

을 충분히 검토하여 해당지역에 알맞은 선택을 한다.

다. 노면요철포장

- 노면요철포장은 잠재적인 위험을 지니고 있는 구간의 노면에 인위적인 요철을 만들어 차량이 이를 통

과할 때 타이어에서 발생하는 마찰음과 차체의 진동을 통해 운전자가 경각심을 높임으로써 차량이 안

전하게 주행할 수 있도록 유도하는 시설이다.

- 주행차로나 길어깨의 노면을 높이거나 홈을 내어 차량이 차로를 이탈할 시에 소음과 진동을 발생시켜

주행 경로 변화를 운전자에게 환기시키는 것을 목적으로 하는 시설이며, 졸음운전이 예상되거나 악천

후 등으로 인한 시인성 저하가 우려되는 구간에 주로 설치한다.

<노면요철포장>

- 2+1차로 도로에 이용할 수 있는 노면요철포장은 절삭형과 다짐형으로 그 특징은 다음과 같다.

① 절삭형

- 절삭형은 원호형의 홈을 절삭하는 방식으로서 원호의 최대깊이는 13mm로 하고 폭(차로에 평행한

방향)은 180mm로 한다. 길이(차로에 직각인 방향)는 400mm로 하고 각 홈간 이격거리는

120mm로 하여 홈간 중심간격은 300mm가 되도록 한다. 설치위치는 최대한 차도의 포장면에 가

깝게 설치하며, 길어깨 폭의 여유가 있는 곳에서는 바깥차로의 노면표시선 100~300mm 떨어진 곳

에 설치하되 길어깨 폭이 충분하지 않을 경우에는 바깥차로의 노면표시선 위에 설치할 수 있다.

- 521 -

<노면요철포장 절삭형의 제원(단위 : mm)>

② 다짐형

- 다짐형은 원형의 강봉을 잘라 부착한 철륜 롤러로 고온의 아스팔트콘크리트 포장면을 다짐으로써 원

형의 홈을 만드는 방식으로 원호의 최대깊이 25mm로 하고 폭(차로에 평행인 방향)은 50mm로 한

다. 길이(차로에 직각인 방향)는 400mm로 하고 각 홈간 이격간격은 150mm로 하여 홈간 중심간

격은 200mm가 되도록 한다. 설치위치는 절삭형과 마찬가지로 최대한 차도의 포장면에 가깝게 설

치하며, 길어깨 폭의 여유가 있는 곳에서는 바깥차로 노면표시선에서 100~300mm 떨어진 곳에 설

치하되, 길어깨 폭이 충분하지 않을 경우에는 바깥차로 노면표시선 위에 설치할 수 있다.

<노면요철포장 다짐형의 제원(단위 : mm)>

- 522 -

라. 그루빙

- 그루빙은 미끄럼 저항 증진을 위한 표면 처리 공법으로 포장층에 홈을 내어 우천시 수막 현상을 억

제하거나 노면과 타이어의 마찰력을 높이기 위한 미끄럼 개량 공법이다.

- 2+1차로 도로에서 평면곡선부에는 있는 곳에서는 종방향 그루빙을 사용하며, 평면교차로, 취락지

통과 시점부, 급경사 구간 등에는 횡방향 그루빙을 사용한다.

※ 2+1차로 도로는 연속적인 교대 추월차로로 구성된 3차로 도로이다. 이와 같이 일정구간 반복되

는 합류, 분류 및 교차로 등은 도로교통 안전에 중요한 지점이며 우천 등으로 노면이 젖어 있거

나 차량의 주행속도가 높아졌을 때 미끄럼 저항은 작아지게 된다. 또한 도로의 선형과 시거는

장소에 따라 변하므로 차량의 안전 운행에 필요한 노면과 타이어 사이의 최소 마찰력도 변하게

된다. 따라서 시거가 매우 짧은 지역에서는 제동 정지거리가 짧아야 하므로 마찰력이 커져야 하

며 이런 곳에 그루빙을 설치할 수 있다.

※ 본 장에서 다루는 그루빙은 특정 구간에서 도로 및 교통의 특성상 마찰력이 기준치 이하로 저하

되거나, 도로의 설치 조건에는 부합하나 교통의 특성상 기존의 마찰력을 증가시킬 필요가 있는

구간에서 도로 교통 안전 측면에서 설치하는 시설이다.

① 설치 장소

가) 도로선형의 연속성이 좋지 않은 구간

- 평면선형 요소는 자동차의 주행 궤적을 결정하고 운전자에게 주행속도의 선택 정도를 판단하게 하는

것으로, 선형의 연속성이 매우 중요하다. 연속되는 전•후 평면선형의 크기가 일정 범위로 조화되지

않을 경우에는 주행속도의 차이가 크게 되고, 이로 인하여 교통사고가 일어나기 쉽다. 따라서 연속

되는 도로의 전•후 구간에서 주행속도가 20km/h 이상 변화되는 구간에 그루빙을 설치한다.

나) 기존의 노면 마찰계수가 낮은 구간

- 2+1차로 도로의 노면은 적정 미끄럼 마찰력을 확보하여야 안전성이 유지되나, 사용기간의 경과에

따라 노면의 마찰계수는 떨어지게 되며, 어느 한계 이하에서는 노면 미끄럼에 의한 사고의 위험성이

있게 된다. 이러한 구간에 대해서는 마찰계수를 조사하여 적정 조치를 취하여야 한다. 이에 대한 세

부적인 조치 내용은 「도로안전시설 설치 및 관리지침(국토교통부)」을 따른다.

다) 기타 사고 발생 위험이 높을 것으로 예상되는 구간

- 도로관리자가 도로 및 주변 환경 조건이 불량하여 교통사고 발생 위험이 높을 것으로 예상되는 구간

에 대해서는 노면 습윤시 미끄럼에 의한 사고 등에 근거하여 필요한 경우 설치할 수 있다.

② 구조

아래 그림 그루빙 적용 규격의 사례를 나타낸 것으로 도로교통안전상 취약구간에 대하여 해당 구간

에 적합한 종방향 또는 횡방향 그루빙을 설치한다.

그루빙 적용 규격 사례(단위 : mm)

- 523 -

마. 시인성 증진 안전시설

- 시선유도봉은 교통사고 발생의 위험이 높은 곳으로서 운전자의 주의가 현저히 요구되는 장소에 노면표시

를 보조하여 설치하는 안전시설로, 2+1차로 도로의 합류부 전이구간에 설치하여 반대방향 교통류를 공간

적으로 분리하고 대향차량 접근 위험을 알리는 것을 목적으로 설치한다.

- 융착식 재귀반사 노면표시는 양방향 교통류의 분리 또는 주행 차로의 분리 기능을 가지고 있으며,

부가적으로 시선유도 및 시인성 증진의 기능도 가지고 있다.

① 시선유도봉

- 시선유도봉은 운전자의 주의가 현저히 요구되는 장소에 노면표시를 보조하여 동일 및 반대방향 교통

류를 공간적으로 분리하고 위험 구간을 예고할 목적으로 설치하는 시설이다. 설계속도가 70km/h

이상인 도로에서는 아래 그림의 (a)를 설치하고, 설계속도가 60km/h 이하인 도로에서는 아래 그림

의 (b)를 설치한다.

(a)설계속도가 70km/h 이상인 도로 (b)설계속도가 60km/h 이상인 도로

(c)설치 예

<시선유도봉 형상과 제원>

- 2+1차로 도로에 시선유도봉을 설치할 경우 교통안전상 위험구간인 합류부 전이구간에 주로 설치한

다. 만약 시선유도봉을 2+1차로 도로 전 구간에 설치할 경우 도로 자체의 미관을 해치거나 동절기

제설 작업 여건에 제약을 줄 우려가 있어 교통 안전상 취약구간에만 설치하는 것을 원칙으로 한다.

- 차량의 주행속도 및 설치목적에 따라 2~10m 범위 내에서 적절한 간격을 유지할 수 있도록 설치한

다. 2+1차로 도로 합류부 전이구간 시·종점 전방 50m의 예고구간을 두고 5~10m 간격으로 설치하

며, 합류부 전이구간 내에서의 설치간격은 3~5m로 한다.

<시선유도봉 설치 간격>

② 융착식 재귀반사 노면표시

- 2+1차로 도로는 양방향 교대 추월이 가능한 연속적인 3차로 도로이기 때문에 강우, 강설 등의

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악천후시 시인성이 떨어져 교통안전상 취약구간이 될 수 있다. 따라서 2+1차로 도로의 중앙선은

복선으로 하고 각 중앙선의 중심 사이의 간격은 0.5m 이상으로 하며, 중앙분리대를 설치하지

않을 경우에 융착식 도로를 사용한 돌출형 재귀반사식 노면표시를 하여 중앙선을 침범하는 운전

자에게 경고할 수 있게 한다.

<융착식 노면표시 설치 예>

- 융착식 노면표시 설치 기준에 관한 세부 조항은 「교통노면표시 설치·관리 업무편람(경찰청)」을 따른

다.