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18.1 길어깨 포장의 설계

18.1.1 길어깨 포장의 역할

길어깨는 차도의 측방여유폭을 확보하기 위하여 차도에 접속하여 설치하는 도

로의 부분으로서, 도로의 주요 구조물을 보호하고, 보행자를 포함하여 교통의 안

전성, 쾌적성을 확보함과 동시에 도로의 유지, 관리 및 차량의 비상주차에 필요한

공간을 제공하는 역할을 한다.

18.1.2 길어깨 포장의 구조

길어깨의 구조는 길어깨의 본선 포장구조가 아스팔트인 경우에는 폭, 기능, 시

공의 정밀성 등을 고려하고 노상의 지지력, 동결깊이, 교통량, 과거의 실적 등을

종합적으로 검토하여 결정하되 작업차나 고장차량 등의 일시적인 교통하중에 견

딜 수 있는 구조를 원칙으로 한다. 일반적으로 길어깨는 연성기층(flexible base)

이라는 입도 조절 기층 또는 안정처리 기층에 아스팔트 표층으로 이루어져 있고

본선 포장구조가 콘크리트인 경우에는 강성 또는 연성 표층으로 구성된다.

본선과 길어깨의 구조, 재료 등이 동일하지 않고 중차량이 자주 길어깨를 침범

함으로 본선과 길어깨 사이의 접속부에 많은 문제들이 발생한다. 이러한 문제점

을 해결하기 위한 방법은 다음과 같다.

① 길어깨의 포장 두께 증가

② 접속부 줄눈에 특수한 줄눈재나 타이바를 설치

부록 18. 기타 포장

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길어깨는 <그림 18.1>에서 보는 바와 같이 측대를 설치하는 경우와 설치하지

않는 경우가있다. 측대는 자동차 바퀴가 그 위를 주행하는 경우가 많으므로 본선

과 같은 구조로 한다. 측대를 제외한 길어깨의 포장은 차도 보다 간단한 구조로

하는 것이 원칙이나, 길어깨의 폭이 좁거나(일반적으로 측대를 제외한 길어깨의

폭이 1m 미만일 경우), 길어깨에 측구 등의 노측 구조물이 접속하여 설치될 경

우에는 시공성, 유지관리 등을 고려하여 길어깨 전폭에 걸쳐 차도와 동일한 구조

로 할 수 있다. 측대를 설치하지 않는 경우에는 측대 폭에 상응하는 공간에 차륜

이 주행하는 일이 많으므로 본선과 같은 구조로 한다. <그림 18.2>와 <그림

18.3>은 일반적인 길어깨 포장의 단면을 나타내고 있다.

<그림 18.1> 길어깨의 횡단면 구성

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(단위 : mm)

<그림 18.2> 길어깨 포장 – 콘크리트

(단위 : mm)

<그림 18.3> 길어깨 포장 – 아스팔트

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18.1.3 길어깨 포장 설계시 요구사항

고속도로 포장설계에서는 본선이 콘크리트인 경우 길어깨 형태를 콘크리트 슬

래브 또는 아스팔트 표층을 사용한다. 콘크리트 슬래브인 경우 슬래브 두께를

15cm로 하며, 아스팔트 표층인 경우 7.5cm를 기준으로 한다. 그렇지만 기존

도로의 공용결과를 보면 본선보다 길어깨의 파손이 많은 경우가 있으므로 이에

대한 개선이 필요하다. 국도의 포장설계에서는 길어깨의 폭이 좁으므로 본선과

동일하게 시공한다.

(1) 길어깨 포장에 사용되는 재료로는 아스팔트 콘크리트나 시멘트 콘크리트를 일반적으로 많이

사용하고 있으며 그 선택은 시공성, 경제성, 재료 취득의 용이성 등 제반 여건에 따라

결정되어야 한다.

(2) 일반적인 설계에서 길어깨의 표층은 차도 표층의 두께와 같게 하고 기층을 두지 않고 바로

보조기층을 두며 노상면은 차도와 일치시킨다.

(3) 길어깨 차로의 설계는 인접차로의 2.4% 축하중을 교통량으로 고려하여 본선의 설계

방법과 동일하게 한다.

(4) 교통량 예측 없이 설계할 경우에는 길어깨 부의 노상면에서의 소요 SN은 2.5를 기준 으로

한다.

(5) 오르막차로가 없는 4% 이상의 오르막구배가 있는 곳에서는 트럭통행에 대한 고려가

있어야 한다. 즉, 축하중을 기준으로 2.4% 이상의 차량이 길어깨를 침범할 경우 본선 기층

두께의 1/2 또는 1층 포설 두께로 기층을 설치한다.

(6) 연결로 등과 같이 곡선반경이 작은 구간의 내측 길어깨 포장은 주행 특성상 차륜이

올라가는 예가 많으므로 차도와 동일한 지지력을 갖도록 설계함이 바람직하다.

(7) 이 외에 길어깨 포장의 주요파손 원인인 차도와의 이음부에서의 물의 침투, 심한 기후변동

등에 의한 고려도 충분히 있어야 한다.

(8) 차도 포장과 길어깨 포장의 접합부는 줄눈재를 주입하여 침투수를 방지하고 침투된 물은

신속히 배수되도록 한다.

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18.2 연결로 접속부 포장

18.2.1 개요

연결로 접속부(ramp terminal)는 변속차선의 노즈로부터 테이퍼단까지 구간(변

속차선 구간, 테이퍼 또는 교통섬 포함)으로서 본선 차도에 접속되는 부분을 말한

다.

연결로 차도와 측대를 제외한 길어깨 등 연결로 본체 이외의 부분이나 휴게시

설, 주차장등의 부속 시설에 있어서 포장은 교통 하중 등이 본선 부분과 설계 수

준에 상당히 차이가 있으므로 이용 목적에 따라서 적정한 구조로 설계하는 것이

좋다. 또한 차량 안정성, 포장 시공성과 경제성을 고려하여 적정한 포장 형식을

선택하는 것이 좋다. 특히, 인터체인지, 휴게시설, 주차장 등과 접속되는 연결로

접속 구간의 연장이 50m 미만인 경우 이 부분의 기능과 시공성을 고려하여 적

정의 포장 형식을 선택하는 것이 좋다.

18.2.2 설계 시 고려사항

유출 연결로인 경우에는 본선 포장과 접촉되는 연결로 접속부의 포장은 다음

사항을 고려해야 한다.

(1) 대형 연결 차량의 회전에 필요한 확폭이 고려될 때는 차도부 포장을 연결로 확폭량 만큼

연장시켜야 한다.

(2) 중차량 통행이 큰 연결로 접속부 포장은 유지관리, 시공성, 그리고 경제성을 고려하되, 본선

포장 형식이 아스팔트 포장일지라도 가능한 콘크리트 포장으로 하는 것이 바람직하다.

(3) 유출 연결로 부분을 통과한 본선의 우측 길어깨 부분(<그림 18.4>의 Z값)은 <표 18.1>에

주어지는 길이로 본선 차도부 포장을 길어깨 단부까지 연장시켜야 한다.

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본선 포장의 측대 단부와 연결로 접속부와의 연결 접촉면은 단차 없이 연속성

을 확보할 수 있도록 적정의 구조를 가져야 하고 특히 본선과 연결로 접속부를

콘크리트 포장으로 설계하는 경우 도색 노즈(painted nose)부분은 상하부에 적

정의 보강 철근과 철망으로 보강한다.

자료 : 한국도로공사, 도로설계요령 제10편 포장, 2009

<그림 18.4> 연결로 접속부의 표준 구성

<표 18.1> 본선 측 연결로 옾셋 테이퍼 설치 기준

설계속도(km/h)

연결로 본선

50 60 70 80 90 100 110 120

노즈 테이퍼(z)의 길이 15.0 20.0 22.5 25.0 27.5 30.0 35.0 40.0

18.2.3 연결로 포장

(1) 연결로 포장

본선 포장이 콘크리트 포장인 경우 연결로와 접속부의 포장형식을 CRCP 또

는 JCP로 선택할 때 본선 콘크리트 포장과 연결로 포장이 모두 JCP인 경우 접

속되는 시공 줄눈부에 타이바를 설치하는 것이 바람직하다. 그러나 연결로 접속

부가 50~60m 이하인 경우에는 타이바를 생략할 수 있다. 본선과 연결로를 모

두 CRCP로 설계한 경우본선 CRCP포장의 횡방향 철근을 연결로 접속부까지

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연장 설치하는 것이 좋고 연결로를 JCP로 하는 경우에는 연결로 접속부를 본선

포장과 동일한 CRCP로 하는 것이 좋다. 그리고 연결로 포장 형식이 콘크리트

포장이고 이것과 접속되는 다른 도로가 콘크리트 포장인 경우에는 다웰바를 가

지는 팽창줄눈을 설치하고 아스팔트 포장인 경우에는 시공 맞댄줄눈을 통해서

인접 아스팔트 포장과 연결하도록 콘크리트 단부를 차단시키고 아스팔트 포장과

콘크리트 포장 경계부에서 단차가 발생되지 않도록 한다.

(2) 곡선반경이 작은 경우

가. 평면 곡선반경이 작은 구간

곡선반경이 100m이하의 곡선구간의 세로방향줄눈은 <그림 18.5>와 같이 곡

선 구간을 4등분하고, 전 길이의 1/2에 상당하는 중앙 1/2은 통상의 1/2 간

격으로 타이바를 설치하고 곡선의 처음 및 끝부분의 1/4구간은 타이바를 사용

하지 않는다. 또한, 이 경우 팽창줄눈은 곡선구간 내에는 설치하지 않는다.

<그림 18.5> 곡선부에서의 타이바 설치 예

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나. 종단 곡선반경이 작은 구간

종단 곡선반경이 대략 300m 이하인 곡선구간을 포함한 경우는 팽창줄눈 간

격을 80~120m로 한다.

(3) 아스팔트 포장과 콘크리트 포장의 접속

아스팔트 포장과 콘크리트 포장의 접속은 <그림 18.6>과 같으며 그림에서와

같이 아스팔트와 콘크리트의 접속부분은 치핑 해야 한다.

<그림 18.6> 아스팔트 포장과 콘크리트 포장의 접속단면 예

(4) 연결로 길어깨 포장

고속도로 본선 주행차량의 지체를 방지하고자 연결로의 2차로 운용이 가능하

도록 진출연결로의 전 폭을 본선 포장과 동일하게 시행하며, 진입 루프램프에

있어서는 곡선반경 100m미만의 원곡선과 이에 접속되는 완화구간을 포함하여

차량 진행방향의 길어깨 우측을 본선포장 단면으로 보강한다.

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18.3 구조물 상부 포장

횡단구조물에 접속하는 콘크리트 슬래브 및 횡단구조물상의 콘크리트 슬래브의

보강은 다음과 같다.

18.3.1 콘크리트 슬래브가 횡단구조물과 접속하는 경우

콘크리트 슬래브가 암거 등의 횡단구조물에 접속하는 경우에는 횡단구조물의

배면에 턱(받침대)을 붙이는 것을 원칙으로 한다. 또한 횡단구조물의 상단이 콘크

리트 슬래브 두께의 중간에 들어가는 경우에는 <그림 18.7>과 같이 접속슬래브를

설치한다. 단, 콘크리트 슬래브와 횡단구조물과의 높이차가 15cm 이상의 경우에

는 구조물상의 포장은 콘크리트 슬래브로 하고, 15cm 미만의 경우에는 일반 아

스팔트 포장으로 할 수 있다.

[주1] 구조물상의 포장두께가 15cm 미만으로 콘크리트 포장으로 하는 경우 구

조물과 콘크리트 슬래브와는 완전히 부착되도록 한다.

[주2] 턱(받침대)이 붙어있지 않는 경우 구조물상에 15cm 이상의 콘크리트 슬

래브를 포설할 수 있는 경우에는 에 나타나듯이 1~3개의 접속슬래브를 사용한다.

이 경우 되메움의 다짐을 충분히 해야 한다.

[주3] 턱이 붙어있지 않은 경우도 구조물상의 포장두께가 15cm 미만의 경우에

는 구조물상 및 전후를 포함해서 아스팔트포장을 할 수 있다

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<그림 18.7> 콘크리트 슬래브에 포함된 경우의 설계

<그림 18.8> 턱(받침대)이 없는 경우 설계 예

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18.3.2 콘크리트 슬래브가 횡단구조물 위에 있는 경우

(1) 횡단구조물이 보조기층 내에 있는 경우

이 경우에는 <그림 18.9>와 같이 횡단구조물위를 포함해서 전후를 철근으로

보강한 콘크리트 슬래브로 길이는 횡단구조물의 전후에 서로 대략 6m를 더한

것으로 한다. 이 경우 횡단구조물의 양끝부분 직상부에는 카터(cutter) 줄눈을

설치하고 줄눈재로 충진한다. 또, 횡단구조물상의 보조기층 두께가 10cm이하일

때도 보조기층을 고르기 콘크리트로 한다. 콘크리트 슬래브 두께는 통상의 슬래

브 두께를 사용하여 최소 두께는 20cm로 한다.

(2) 관로구조물이 보조기층 내에 있는 경우

이 경우에는 <그림 18.10>의 예시와 같이 관로상의 콘크리트 슬래브는 철근

과 철근을 2중으로 사용해서 보강하고 슬래브두께는 보통의 두께로 한다. 관로

구조물의 중심에는 카터줄눈을 설치, 중심으로 각각 6m 정도의 위치에 수축줄

눈을 설치한다.

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<그림 18.9> 횡단구조물이 보조기층 내에 있는 경우의 설계 예

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<그림 18.10> 관로구조물이 보조기층 내에 있을 때 설계 예

18.3.3 횡단구조물이 노상 내에 있는 경우

횡단구조물이 노상 내에 있을 경우 <그림 18.11>과 같이 철망을 2중으로 사용

한 콘크리트 슬래브로 한다. 보강 슬래브의 길이는 18.3.2절의 (1), (2)에 준한

다. 횡단구조물이 노상보다 밑에 있는 경우로 침하가 예상되는 경우에는 <그림

18.11>에 준하면 좋다.

<그림 18.11> 횡단구조물이 노상 내에 있을 경우의 설계 예

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18.4 확장구간 포장

18.4.1 개요

최근 고속도로 교통량의 급증에 따른 기존 고속도로의 확장 사업이 빈번하게

되었다. 확장대상의 기존 고속도로는 대부분 1990년 이전에 건설되어진 고속도

로로서 확장 시 대규모 폐도발생 및 환경 피해 등이 문제점으로 대두되고 있다.

또한 중부고속도로 등 기존 포장이 콘크리트포장인 경우 확장에 따른 부등침하

및 접속부 처리, 터널 및 교량의 확장방법 등 확장에 따른 기술적 문제점이 대두

되고 있는 실정이다. 현재까지는 확장구간 접속부 포장에 대한 기준이 없으므로

본 편람에서는 중부고속도로 확장시 검토되었던 접속 방안을 기술함으로써 설계

시 참고하도록 하였다.

18.4.2 콘크리트 포장 접속방안

콘크리트 포장을 확장할 경우 신․구 슬래브의 접속과 관련하여 다음 두 가지 중

요한 문제가 대두된다.

① 신․구 슬래브를 그대로 접속하는 경우기존 슬래브의 측대(폭 50cm)로 인해차량 하중이

신․구 슬래브 접합부에 주로 재하됨에 따른 하중전달 취약 문제

② 신․구 슬래브 간의 연결이 미흡할 경우슬라이딩 우려가 있으며 하중전달이 미흡할 경우 단차

및 균열의 우려가 있다.

따라서 이러한 문제점을 최소화하기 위하여 콘크리트 포장 접속방안 검토 예를 제시하며,

추후 보완연구를 통하여 적정 방안을 제시해야한다.

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(1) 콘크리트 포장 접속방안 대안

가. 측대폭(50cm)의 전부 또는 일부를 기존 차로에 안배하는 방안

a. 분배방법

구분 내측 측대 1차선 2차선

1안 +20 +15 +15

2안 +0 +20 +30

3안 +0 +15 +15(+20 : 확장차로에 그대로 둔다)

<표 18.2> 측대폭 분배 방안

(단위: cm)

b. 장점

c. 단점

∙ 연결부의 하중재하 방지로 포장수명 증진

∙ 측대 절단이 없으므로 시공 간편

∙ 차로 확폭으로 도로 기능 증대

∙ 분배방법 제3안의 경우 확장차로에 20cm가 그대로 남게 되는데 이 정도는 차륜하중으로부터

어느 정도 떨어져 있으므로 접속부의 하중전달장치를 보완하면 큰 문제가 없을 것으로 판단됨

∙ 기존 차로에 안배된 측대폭만큼 추가 용지 확보 필요

∙ 차로폭 조정으로 인한 도색작업 필요

∙ 교량, 터널 진입시 차로폭이 줄어드는 느낌을 줄 수 있음

∙ 신설 슬래브와의 접합을 위한 타이바 설치 문제는 그대로 남아 있음

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나. 신․구 슬래브를 타이바로 연결하는 방안

<그림 18.12> 신․구 슬래브를 타이바로 연결하는 방안

a. 장점

b. 단점

(a) 신․구 슬래브를 타이바로 연결하되 타이바 사용량을 늘려 충분한 하중전달 기능 확보토록 함

(b) 측대폭의 일부를 기존 차로에 안배와 함께 적용하는 방안도 고려할 수 있음

(c) 타이바를 한 구멍당 2개씩 삽입하거나 타이바의 개수는 그대로 두고 굵기를 크게 한다.(굵

기를 크게 하는 경우 관입 깊이를 길게 해야 콘크리트와의 bond를 유지할 수 있음)

(d) 시공성 (2인 1조, 1일 100공 시공 가능)

∙ 타이바 설치 작업 외에는 시공이 간단하다.

∙ 충분한 타이바 사용으로 신․구 슬래브간의 벌어짐을 방지하고 동시에 하중전달을 원활히 한다.

(단차 방지)

∙ 타이바 설치를 위한 천공작업이 번거로움

∙ 접속부위가 차바퀴 궤적과 일치할 수 있으므로 승차감 저하

∙ 천공으로 인해 기존 슬래브의 강성을 약화시킬 수 있다.

∙ 신․구 슬래브 접속부를 따라 스폴링이 발생할 가능성이 있음

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다. 타이바 대신 ‘ㄹ’자형 타이바 겸 하중전달장치 사용

<그림 18.13> 타이바 대신 ‘ㄹ’자형 타이바 겸 하중전달장치 사용

a. 장점

b. 단점

(a) 기본적으로 타이바 시공과 유사하나 시공이 번거로운 천공대신 기존 슬래브 표면에 홈을

파서 <그림 18.13>과 같이 특별히 고안된 하중 전달 장치를 삽입하고 에폭시로 홈을

채우는 방식

(b) 타이바와 다우웰바의 기능을 동시에 수행

(c) 철근의 굵기는 하중전달에 충분한 정도로 할 것

(d) ‘가’항의 측대측의 일부를 기존 차로에 안배하는 안과 함께 적용하는 방안도 고려할 수 있음

∙ 천공대신 콘크리트 표면에 홈을 만들어 끼우므로 시공 간편하다.

∙ 천공방식보다 인근 콘크리트의 약화를 줄일 수 있다.

∙ 천공방식보다 기존 슬래브와 타이바 간의 접착을 확실히 할 수 있다

∙ 시공실적 없음

∙ ‘ㄹ’자형 하중전달장치 별도 제작 필요

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라. 기존포장의 측대부를 절삭 및 치핑 후 신설포장 시공

a. 장점

b. 단점

<그림 18.14> 측대부를 절삭 및 치핑하고 취약부를 철근보강

마. 신설포장에 기층깊이까지 표층 슬래브와 일체된 key를 설치하는 방안

(a) 기존포장의 측대부를 절삭 및 치핑(기존 슬래브 두께의 1/2)하고 취약부를 철근 보강후

신설포장 시공

∙ 신․구 포장의 일체화로 접합부의 단차 및 벌어짐 방지

∙ 차로마킹과 접합부 일치로 차량주행성 양호

∙ 측대구간에서 신․구 콘크리트간의 접착이 떨어지는 경우 심각한 결함초래 가능

∙ 기존 포장 측대부 절삭 및 치핑에 따른 비용 부담 및 인근 콘크리트 약화 우려

∙ 신․구 콘크리트간 부등침하시 균열발생

(a) key 설치로 슬라이딩 방지

(b) 접합부를 변단면으로 처리하므로 처짐량 감소

(c) 시공실적 : 하남 J.C ～ 동서울 만남의 광장

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a. 장점

b. 단점

<그림 18.15> 신설포장에 기층 깊이까지 표층 슬래브와 일체된 key를 설치하는 방안

바. 기존 포장의 기층과 신설포장 슬래브를 타이바로 연결

a. 장점

∙ 타이바 설치가 불필요하므로 시공 간편(공기 단축)

∙ 공사비 저렴

∙ 슬래브 두께가 변화하는 지점에 응력집중이 커질 경우 균열 발생 가능

∙ 접합부가 차로 내에 있으므로 승차감 불량

(a) 기존포장의 빈배합 콘크리트 기층과 신설포장 슬래브를 <그림 407.22>와 같이 타이바로

연결하는 방법으로 김포공항 및 김해공항에서 시공실적이 있음

∙ 신․구 슬래브 접합부 보강으로 단차 및 슬라이딩 방지

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b. 단점

<그림 18.16> 기존포장의 기층과 신설포장 슬래브를 타이바로 연결

(2) 콘크리트 포장 접속방안 선정

대안별 장단점 비교 분석 결과 콘크리트 포장 접속방안은 측대폭의 전부 또는

일부를 기존 차로에 안배하는 방안과 신․구 슬래브를 타이바 또는 ‘ㄹ’자형 타이

바 겸 하중전달 장치를 사용하는 방안을 병행 사용하는 방법이 바람직할 것이며

이를 요약하면 다음과 같다.

∙ 하중이 접합부에서 신설포장 쪽으로 재하되는 경우 하중전달 안됨

∙ 기존 슬래브 밑을 터파기하고 채우는 과정에서 슬래브 밑에 공동(void) 발생 우려

∙ 시공성 불량

∙ 공기지연

∙ 접합부가 차로 내에 있으므로 승차감 불량

① 여분의 측대측(50cm)은 절단하지 않고 그대로 사용한다. '가'의 제3안에서 제시한바와 같이

측대측을 기존 차로의 1차로와2차로에 15cm씩 각각 분배하고 나머지 20cm는 확장차로에

그대로 둘 것을 추천한다. 기존 차로에 15cm씩 분배한 배경은 분배 후 차로폭이 각각

3.75m로서 설계시 차로폭을 3.0, 3.25, 3.75m를 주로 사용하는 관계를 감안한 것이다.

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18.5 흙쌓기 ․ 땅깎기 경계부 포장

흙쌓기·땅깎기 경계부는 자연 상태의 지반과 인공 다짐으로 조성된 지반 사이

에서는 지지력차이로 인하여 침하가 발생하고 땅깎기부와 단차를 피할 수 없다.

이러한 단차에 의해 포장손상이 우려되므로 슬래브를 보호하기 위해 땅깎기·흙쌓

기의 경계부에 대한 보강을 실시한다.

18.5.1 보강 슬래브의 설치기준

한계성 토고 8m와 흙쌓기부 측 보강 슬래브(15m) 단부지점의 기울기를 적용

하며(한계기울기는 1:2로 적용), 원지반이 암반인 경우 전구간, 땅깎기·흙쌓기 경

계부에 횡단 배수관이 있는 경우, 용수 침투수가 과다하여 별도의 횡단맹암거가

설치된 구간 등에 보강 슬래브를 설치한다.

확장차로에 남은 측대측 20cm는 그대로 두어도 차량하중 재하위치로부터 충분히 떨어져

있게 되므로 무방한 것으로 판단된다.(확장차로의 차로폭 3.6m에서 중차량의 하중

재하폭을 2m로 보면 양쪽에 양80cm씩 여유폭이 있으므로 측대폭 20cm여분은 큰 문제가

없을 것으로 판단된다.

② 접속부분의 하중전달은 시공성, 하중전달 및 접속부 이완방지 측면에서 ‘나’에서 제시한

바와 같이 접속부의 타이바를 보강하거나 ‘다’에서 제시한 바와 같이 특별히 고안된

'ㄹ'자형바를 이용할 것을 추천한다. ‘나’에서 기존 슬래브에 타이바를 시공하는 방법은 국내

시공실적이 있으며 장비를 사용하면 비교적 쉽게 타이바 구멍을 뚫을 수 있다.

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<그림 18.17> 보강 슬래브 설치범위

18.5.2 보강 슬래브의 폭원 결정

보강 슬래브 폭원은 <그림 18.18>과 같으며 포장 포설위치와의 시공오차 등을

감안하여 포장 슬래브 측대와 같이 포장계획 폭원에 좌·우측 각 0.50m를 추가한

폭원으로 설정한다.

<그림 18.18> 보강 슬래브의 폭원

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<표 18.3> 보강 슬래브의 폭원 치수표

구분 n(차로) B(m) W(m)

양방향 4차로 2 7.2 9.2

양방향 6차로 3 10.8 12.8

양방향 8차로 4 14.4 16.4

18.5.3 보강 슬래브의 설치길이

<그림 18.19>에서 땅깎기·흙쌓기 경계면이도로 폭원과 교차되는 a·b 점을 직선

으로 연결하였을 경우, 도로 방향과 이루는 θ의 크기에 따라 보강형태를

TYPE-1(직사각형)과 TYPE-2(평행사변형)로 분류하여 적용하며(<그림 18.20>

참조), 한쪽깎기·한쪽쌓기 구간은 발생빈도와 구간의 중요성 등을 고려하여 별도

설치한다. 기준 θ의 결정은 <그림 18.20>에서 a' 와 b' 사이의 노선 방향 거리

가 5m 이하가 되는θ값에서 결정하였으며 <표 18.3>과 같다. θ는 땅깎기부 5m

와 흙쌓기부 최소 보강길이 15m를 확보하는 skew 각을 의미한다.

<표 18.4> 기준 θ

양방향 4차로 tan     65°

양방향 6차로 tan     65°

양방향 8차로 tan     65°

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<그림 18.19> 보강 슬래브 설치 길이

<그림 18.20> 적용 형식(양방향 4차로의 경우)

 

참 여 진

국 토 교 통 부

도 로 국 도 로 건 설 과 장 오 수 영

시 설 사 무 관 신 종 욱

주 무 관 송 진 우

집 필 진

한 국 도 로 협 회 도 로 교 통 연 구 실 장 (연구책임) 윤 재 용

선 임 연 구 위 원 황 훈 희

책 임 연 구 원 김 보 성

책 임 연 구 원 이 호 정

선 임 연 구 원 이 종 민

전 임 연 구 원 윤 유 정

한 국 건 설 기 술

연 구 원

연 구 위 원 김 기 현

수 석 연 구 원 허 원 호

전 임 연 구 원 주 영 경

박 사 후 연 구 원 김 재 훈

수 석 연 구 원 김 제 원

수 석 연 구 원 정 규 동

자 문 진

김 대 운 (힌국도로공사) 황 정 현 (한국도로교통공단)

김 경 남 (힌국도로공사 도로교통연구원) 문 기 훈 (힌국도로공사 도로교통연구원)

김 인 태 (명지대학교) 김 승 원 (강원대학교)

정 진 훈 (인하대학교) 김 유 백 (진우엔지니어링코리아)

조 항 신 (장맥엔지니어링) 한 의 석 (동일기술공사)

도로포장 설계 요령

▪ 발간등록번호 / 11-1613000-100163-01

▪ 발 행 일 / 2025년 6월

▪ 발 행 처 / 국토교통부

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