- 575 -

다양한 포장 대안들 중에서 하나를 선정하는 의사 결정에서 경제성 분석은 중

요한 자리를 차지한다. 과거에는 초기투자비용만을 고려하여 시공하는 경향이

있었다. 그러나 포장은 초기단계의 비용보다는 주위 환경이나 교통량에 따라 유

지비용이 2~5배에 이르는 경우도 있다. 선진국을 비롯한 다수의 도로 관리 기

관에서는 도로의 수명을 고려하여 초기비용과 유지보수비용을 합한 금액으로 경

제적 타당성을 검증하는 절차가 수립되어 있다. 비록 초기 투자비가 크더라도

적은 유지관리 비용으로 인하여 더 경제적인 공법이 있다면 이를 시행해야 한

다는 의미이다.

기본적으로 생애주기비용(LCC, Life Cycle Cost)는 제품의 생산, 사용, 폐

기․처분 등의 각 단계에서 발생하는 모든 비용의 합산 금액을 말한다. 도로에서

의 LCC 분석은 초기 건설비용과 유지보수, 재시공, 해체 및 폐기비용을 모두

포함한다는 것이다. <그림 13.1>에서 보듯이 생애주기비용 분석(LCCA, Life

Cycle Cost Analysis)이란 생애주기 동안 공통항목을 제외한 모든 비용을 각

대안별로 비교․분석하여 가장 경제적인 대안을 선택하게 하는 것이다.

<그림 13.1> LCC(Life Cycle Cost)의 개념(Kaan Ozbay, 2003)

부록 13. 경제성 분석

- 576 -

13.1 최적대안을 위한 논리

미국 연방도로관리청(FHWA)에서는 포장 수명 비용 분석에 있어 <그림

13.2>와 같이 8가지 단계로 나누어 적용할 것을 권장하고 있다.(James Walls

III, 1998) 이들은 소위 시스템 접근론이라는 일반화된 접근 방법을 이용해서

각 단계를 설명하고 있다.

<그림 13.2> FHWA에서 제안하는 8단계 분석절차

13.1.1 분석기간 동안 포장 설계 대안의 수립

FHWA에서 권장하는 LCCA의 첫 단계는 고려하고 있는 포장 설계 대안들의 분석기간

을 설정하는 것이다. LCCA 수행을 위한 분석기간은 일반적으로 설계 수명보다 길게 잡고

있는데 FHWA에서는 35년을 사용할 것을 권장하고 있다. <그림 13.3>은 분석기간 개념

을 개략적으로 나타낸 것이다. 공용년수는 포장이 시공된 후에 지난 년수를 뜻한다. 공용

년수가 지날수록 포장의 상태는 떨어지며 포장의 상태가 일정수준 이하가 되었을 때 보수

를 한다. 분석기간은 최소 각 대안별로 보수 한 개 이상을 포함하는 년수로 정의한다.

- 577 -

<그림 13.3> 분석기간의 개념(James Walls III, 1998)

포장 설계 전략이라는 것은 초기의 포장 설계와 그 이후 유지관리와 보수에

필요한 활동계획을 수립하는 것을 말한다. 즉 설계자가 대안을 선정하는 것이

다. 포장 설계 전략에 있어서 각 설계 대안들에 대한 설계 수명, 분석기간 내에

수행할 유지 보수 방법 및 덧씌우기 활동에 대해 범위와 시기, 비용을 산정하는

것이 중요하다.

13.1.2 공용성 기간과 유지 보수 시기의 결정

초기 포장수명과 보수에 따른 공용성의 추정은 LCCA에 큰 영향을 미친다.

이는 도로 시설물에 대한 관리자의 보수 빈도에 영향을 미치고 다시 관리자 비

용과 사용자 비용에 영향을 미친다. 따라서 LCCA을 위해서는 각 설계 대안에

따른 수명을 결정하고 그에 따르는 유지보수 활동 시기를 결정해야 한다. 이러

한 결정은 기존의 포장에 대한 장기 관찰 자료를 토대로 작성하는 것이 가장

바람직한데 미국의 경우는 FHWA의 주도 하에 SHRP의 LTPP자료를 분석함으

로써 해답을 찾고 있다. <그림 13.4>는 공용성 기간과 유지 보수 시기의 결정

방법을 대안별로 도식화한 것이다.

- 578 -

<그림 13.4> 대안별 포장상태 비교의 도식화(James Walls III, 1998)

13.1.3 도로기관 비용의 산정

LCCA를 위한 세 번째 단계는 각 대안에 따르는 관리자 비용을 결정하는 것이다.

관리자 비용의 평가는 시공 물량에 대한 단가를 결정하는 것으로 시작된다. 시공 물

량과 비용은 초기의 설계, 보수 계획과 직접적인 관계가 있다.

관리자 비용은 프로젝트의 수명기간 동안에 소요되는 모든 관리비용을 포함한다.

여기에는 초기의 설계비용, 계약비용, 시공비용, 시공감독 비용 등이 포함되며 유지

보수비용이 모두 포함된다. 또한, 도로 시설의 유지관리를 위한 정기적인 청소, 제

설작업 등과 같은 일상적인 비용들도 포함된다. 프로젝트가 분석기간 종료시점에서

잔존 수명을 갖고 있는 경우 이에 대한 잔존가치가 마이너스 비용으로 포함된다. 잔

존가치는 잉여가치와 잔존수명으로 평가할 수 있다.

잉여가치는 포장의 재활용에 대한 가치로 생각할 수 있으며 각 대안에 따라 큰

차이가 없는 것으로 평가된다. 잔존 수명은 분석기간의 종료시점에 각 포장 설계 대

안이 갖는 수명을 말하는 것으로 각 대안들은 서로 다른 잔존수명을 가질 수 있다.

- 579 -

13.1.4 사용자 비용의 산정

단순한 의미에서 사용자 비용은 프로젝트 수명기간 동안에 이를 사용하는 사

람들에 의해 발생하게 되는 비용을 말하는 것으로 일반적으로는 차량 운행비용,

사용자 지체비용, 사고비용의 세 가지 주요항목으로 구성된다. <그림 13.5>는

사용자 비용의 구성을 나타낸 것이다.

<그림 13.5> 사용자 비용 구성요소

13.1.5 지출 흐름도의 작성

LCCA 분석을 위한 지출 흐름도를 작성하는데 이는 각 포장설계 전략에 있어

서 소요되는 지출 크기와 시점을 알아보기 쉽게 표현하기 위해 작성된다. <그림

13.6>은 지출 흐름도의 예를 나타내고 있다.

- 580 -

<그림 13.6> 지출흐름도의 작성 예 (James Walls III, 1998)

(1) 순현재 가치의 계산

현재가치법을 이용하여 <식 13.1>을 이용하여 순 현재 가치로 포장을 평가한다.

(2) 결과의 분석

민감도 분석(Sensitivity Analysis)을 실시한다. 민감도 분석은 LCCA의 결

과에 중요한 영향을 미치는 입력 변수를 결정하는 분석기법이다. 일반적으로

할인율에 대해 민감도 분석을 실시한다.

순현재가치 초기투자비



유지보수비사용지비용±잔존가치  





<식 13.1>

여기서 i : 할인율

t: 분석기간 내 년수

- 581 -

(3) 설계 대안의 재평가

각 대안별로 순 현재가치가 결정되고 민감도 분석이 수행되고 나면 LCCA의

마지막 단계는 비교 설계 대안들에 대해 재평가를 실시하는 것이다. LCCA의

분석 결과 자체만이 중요한 대안 선정의 자료가 되는 것이 아니라 과정을 수행

하면서 나오는 결과를 이용해 보다 효과적인 대안을 만들어 낼 수 있어야 한다.

13.2 포장의 경제성 분석을 위한 항목 결정 및 모형

13.2.1 생애주기 경제성 분석의 기본 구성

생애주기를 고려한 전체적인 비용구성은 <표 13.1>과 같이 구성되어 있다. 크

게 초기투자비용, 유지관리비용, 해체처리비용 3가지로 나눈다.

항목 세부항목

초기투자비용

기획설계비

건설비

감리비

유지관리비용

관리자비용

일반관리비용

유지보수비용

사용자비용

차량운행비용

운행지연비용

교통사고비용

해체․폐기비용

잔존가치

해체비용

폐기처분비용

재활용 비용

잔존가치

<표 13.1> 생애주기를 고려한 비용 구성

- 582 -

(1) 초기 투자비용(Initial Cost)

가. 기획․설계비(Planning․Design Cost)

도로 포장의 기획․설계에 필요한 비용이다. 포장에 대한 경제성 분석을 하는

경우, 각 포장의 단면이 다소 변경이 되더라고 기본노선이 동일하기 때문에,

기획 및 설계비는 동일하게 취급하기 때문에 제외한다.

나. 건설비(Construction Cost)

시공단계에서의 비용은 직접공사에 투입되는 순 공사비뿐만 아니라 시공업

자의 선정, 입찰도서의 작성, 현장설명 등에 소요되는 비용을 포함한다. 직접

공사비용과 간접공사비용과 일반관리비용 및 이윤을 합하여 산정한다.

다. 감리비(Supervision Cost)

감리비는 공사시 감리하는 업체에 제공하는 금액을 말한다. 여기에는 공사

현장관리 및 자문비용 등 여러 가지 비용이 포함되어 있다.

(2) 유지 관리비용(Operation & Maintenance Cost)

유지관리 단계에서의 비용은 LCC분석에서 가장 중요한 비용항목이며 여기에

는 시설물에 대한 주기적인 점검과 보수에 소요되는 비용, 시설물 관리에 필요

한 물적․인적 비용이 포함된다. 유지관리비용은 크게 관리자 비용과 사용자 비

용으로 구분된다.

- 583 -

가. 관리자비용

관리자비용은 유지관리비용으로 사용 중인 도로의 기능을 보전하고 도로이

용자의 편의와 안전을 높이기 위하여 도로를 일상적으로 점검․정비하는데 요

구되는 일반관리비용과 손상된 부분을 원상복구 시키고 사용연수에 따라 요구

되는 도로 보수작업에 대한 유지보수비용으로 구분된다. 보통 일반관리 비용

은 대안 선택 시 같은 노선 길이로 산정하기 때문에 동일하기 때문에 분석

시 고려하지 않고 유지보수 비용만 고려하게 된다.

나. 사용자비용

사용자비용은 도로 이용자가 도로의 보수작업으로 인하여 정상적으로 통행

을 하지 못하게 되는 경우 주기적으로 지불하는 비용의 합으로, 차량운행비

용, 운행지연비용, 교통사고비용 등이 포함된다.

1) 차량운행비용

차량운행비용은 크게 고정비용과 가변비용이 있는데, 고정비용은 차량의 운행여

부와는 관계없이 차량을 소유하면서부터 발생하는 비용을 의미하는 것으로써 차량

의 감가상각비, 보험금 등이 있다. 고정비용은 차량 운행과는 관계가 없으므로 정

상적으로 통행이 어렵다 하더라도 증가하거나 감소하지 않는다. 반면에 가변비용

은 차량의 운행으로 인하여 발생하는 비용으로 연료소모비, 엔진오일비 등이 있으

며 이들 비용은 차량의 종류, 속도, 중량뿐만 아니라 교통량, 보수 시 공사기간에

따라 변화하는 비용이다.

- 584 -

2) 운행지연비용

운행지연비용이란 보수작업으로 인해 차량의 운행이 지연됨으로써 운전자의 시

간에 대해 발생하는 비용으로 통행시간을 경제적 재화처럼 화폐가치로 나타낸 것

이다. 즉, 시간을 비용으로 환산시키는 개념이다. 예를 들면 통행자의 임금수준,

이용경로나 교통수단의 선택 등을 기준으로 평가하는 여객 시간가치, 화물의 품목

에 따른 시간가치를 평가하는 화물 시간가치 등이 있다. 이 비용에 영향을 미치

는 요소는 교통속도, 교통량, 보수시의 공사기간, 운전자의 시간가치 등이 있다.

3) 교통사고비용

도로의 이용 중 발생하는 사고로 인하여 발생하는 비용을 교통사고 비용이라고

한다. 교통사고 비용은 차량의 손상으로 발생하는 비용, 도로 시설물의 파손비용,

인명피해로 인한 비용등 여러 가지가 있으나 이중 통계자료가 없고 정량화하기

어려운 비용을 제외한 인명피해로 인한 비용만을 계산한다. 포장에 대한 경제성

분석에는 포장 형식의 차이나 보수기간의 차이로 인한 비용을 고려할 수 있다.

그렇지만 통계 자료의 부족으로 보통 LCC분석시 생략한다.

(3) 해체․폐기비용(Demolition & Disposal Cost) / 잔존가치

해체․폐기비용은 도로의 공용연수가 끝나는 시점에서 발생하는 비용으로 도로포장을

해체하는데 소요되는 해체비, 해체된 폐기물의 폐기 처분비, 잔존가치로 구분된다.

가. 해체비용

도로포장의 해체비용은 도로가 보수와 같은 유지관리 행위만으로는 더 이상

기능을 다하지 못하는 시점에서 도로를 해체하는데 소요되는 비용이다.

- 585 -

나. 폐기처분비용

폐기처분비용은 도로의 기능이 상실되어 해체한 후, 해체된 폐기물을 처분

하는데 소요되는 비용을 합친 값이다.

다. 재활용가치

재활용가치는 포장재생에 관련된 순 가치이며, 도로포장 폐기물 가운데 재

활용이 가능한지 여부에 따라 발생할 수 있는 부(-)비용이다.

라. 잔존가치

잔존가치는 기대수명에 비하여 아직 공용년수가 도달하지 않았을 때 가지는

가치를 말한다. 여기에서 해체 및 폐기를 할 경우 잔존가치는 0이 되며, 잔존

가치로 계산할 경우에는 남은 공용년수를 고려하여 잔존가치를 추정한다.

13.2.2 현재가치 환산법

포장의 종류에 따라 시공시기, 공용연수가 다르므로 대안들을 비교하려면, 우선

기준이 되는 시점을 정하고, 이것을 기준으로 각 대안에 발생하는 현재 비용과

미래 비용을 환산해야 한다. LCCA에서는 물가 상승률과 이자율을 동시에 적용하

여 하나의 실질 할인율로 나타내고 이 실질 할인율을 이용하여 미래에 발생되는

비용을 현재의 가치로, 또는 현재의 금액을 미래의 가치로 등가 환산한다. 이때

물가상승률과 이자율에 의한 실질 할인율을 산출하는 방법은 <식 13.2>와 같다.

할인율   물가상승율  이자율   <식 13.2>

- 586 -

초기 비용은 이미 현재가치로 표시되어 있으며, 매년 동일하게 반복되는 반복

비용이 있을 경우 반복비용을 A, 할인율 i, 분석기간 n인 경우 반복비용의 현재

가치 (P)는 <식 11.3>과 같다.

그리고 n년 후에 1회만 발생하는 비 반복 비용이 F, 할인율이 i면 비 반복

비용을 현재 가치 (P)로 환산하는 공식은 <식 13.4>와 같다.

따라서, 각 대안들에 대한 총 현재가치는 초기투자비, 현재가치 계수에 의해

환산된 유지보수비와 사용자비용들의 합으로 계산되며 기본 공식은 <식 13.5>

와 같은 모형을 사용한다.

    



  



  



⋯  



 

 ∙  

    

× <식 13.3>

여기서, 

 ∙  

     : 년현재가치(PWA: Present Worth of Annuity) 계수

    



× <식 13.4>

여기서,   

 : 현재 가치 (PW: Present Worth)계수

순현재가치 초기투자비



유지보수비사용지비용  



 <식 13.5>

여기서 i : 할인율

t : 분석기간내 년수

- 587 -

13.2.3 국내 연구의 각 항목의 변수 결정방법

국내 현실에 맞는 경제성 분석을 위하여 국내 연구자 중 이론 정립에 관련된

연구서를 제외하고 실제적인 계산과정을 담은 보고서를 중심으로 살펴보았다.

특히 각 보고서에서 제시한 분석 항목의 결정방법을 비교하였다. 이들의 연구

결과를 바탕으로 설계에 사용될 기준들의 도출 방법을 살펴보았는데, 기존 연구

대부분은 할인율 계산시 한국은행 통계자료를 사용하였으며 교통사고비용은 포

함하지 않았다. <표 13.2>는 국내 LCC분석 시 참고한 값을 나타내었다.

연구자

(연구년도)

분석

기간

할인율

(년)

초기비용 유지관리비용

해체

폐기

건설비 비용 기획설계비

감리비

관리자비용 사용자비용

일반관

리비용

유지보수

비용

차량운행비용

운행지연비용

교통사고

비용

권석현

(2000) 20

5년

(97,

98제외)

예정가격

준칙원칙

엔지니어링

사업대가

기준

생략

건설교통

통계연보,

국도유지

보수조사

연구보고서

국토

개발연구원의

고속도로

사업효과조사

(1995)

생략 예정가격

준칙원칙

안장원

(2001) 20 7년 업체

견적

엔지니어링

사업대가

기준

생략

98년

국도유지

보수조사

연구보고서

국토

개발연구원의

고속도로

사업효과조사

(1995)

생략 업체 견적

백석봉

(2002) 35 8년

실제

공사

비용

산정

실제공사

비 용산정

도로

공사

자료

사용

도로공사

자료사용

국토

개발연구원의

고속도로

사업효과조사

(1995)

도로교 공용수명

연장 방안연구

생략 건설폐기

물법

조윤호

(2002) 20

20년

통계를

바탕으로

판단

실제시

공시

가격,

국도

유지보수

조사연구

보고서

생략 생략

국도유지

보수조사연

구보고서

국토

개발연구원의

고속도로

사업효과조사

(1995)

생략 생략

<표 13.2> 국내 LCC분석 시 사용 자료

- 588 -

13.2.4 경제성 분석 모형의 각 변수 결정 방법

(1) 분석기간

분석기간은 적어도 한번 이상의 재포장이 적용되는 시점을 포함해야 한다.

<표 13.3>은 미국에서 예측하는 포장의 수명을 나타내고 있다. <표 13.3>과

같이, 아스팔트 분석은 최소 20년, 콘크리트 분석은 최소 35년이 필요하다.

이런 이유로 FHWA에서는 분석기간으로 최소 35년 이상을 제안하였다.

FHWA의 보고서가 반영된 AASHTO 2002 설계 가이드에서는 최소 40년 이

상의 분석기간으로 제안하였다. 따라서 도로포장 구조 설계에서는 최소 분석기

간을 35년으로 설정한다.

구분 아스팔트 콘크리트 비고

콜로라도DOT* 20 30 아스팔트 10년 주기 덧씌우기

콘크리트 20년 주기

위스콘신주** 12~14 20~25 -

미네소타주** 20 35 아스팔트12년 덧씌우기

켄터키주** 12 20 -

뉴욕** 10~13 20~25 -

FHWA(1985)** 6~20 13~30 -

서버지니아주*** 8 20 -

<표 13.3> 미국 각 주에서 예상하는 아스팔트와 콘크리트 수명

* : Colorado Dot(2005)

** : America Concrete Pavement Association(2002)

*** : West Virginia Department Of Transportation Devision Of Highways Degign

Directive(2003)

- 589 -

(2) 할인율

할인율의 산정 중 필요한 정보 중 하나인 저축성 수신 금리의 정보 중 가장

신뢰할만한 기관인 한국은행은 1996년 이후의 자료만 축척하고 있다. 때문에

1996년 이후의 자료를 바탕으로 실질 할인율을 산정하였다. <표 13.4>는 96

년부터 2005년까지 소비자 물가 상승률과 은행 시중 수신 금리와 이를 토대

로 계산한 실질할인율을 나타낸다. 소비자 물가 상승률과 저축성 수신 금리의

정보는 한국은행 경제 통계 시스템(http://ecos.bok.or.kr/)을 이용하였다. 실

질할인율 평균은 3.475%로, 표준편차는 2.700%로 계산되었다. 민감도 분석

을 제외할 경우 3.5%의 값을 사용하며, 민감도 분석을 포함할 경우 신뢰도

95% 분석시 0~7%, 97%분석시 0~9%를 분석한다.

년도 소비자 물가상승율(%) 은행시중금리(%) 실질할인율(%)

1996 4.925 10.79 5.865

1997 4.439 11.32 6.881

1998 7.512 13.3 6.148

1999 0.813 6.9 6.087

2000 2.259 7.01 4.751

2001 4.1 5.43 1.33

2002 2.690 4.73 2.04

2003 3.555 4.15 0.595

2004 3.613 3.75 0.137

2005 2.703 3.62 0.917

평균 3.66 7.10 3.48

<표 13.4> 소비자 물가상승율 및 은행 시중금리(1996~2005)(한국은행 경제 통계 시스템)

- 590 -

(3) 생애주기 비용의 산출

가. 초기 투자비용

1) 기획설계비 및 감리비

기획 설계비와 감리비는 일반적으로 매년 공고하는 “엔지니어링사업대가의 기

준”을 참고한다. 다만, 포장의 형식을 선택하는 과정에서의 기획 설계비와 감리비

는 동일하다고 판단되므로 이 항목을 제외한다.

2) 건설비

건설비는 원가계산에 의한 예정가격작성준칙에 의거하여 공사원가계산에 따라

산출되는 금액이다. 직접공사비용․간접공사비용․일반관리비용 및 이윤을 합하여 산

정한다. 이 금액은 건설 표준 품셈이나 실적공사비 단가를 이용하여 산정한다. 산

정한 금액은 재료비, 노무비, 경비를 산출한 결과이므로 금액에 일반관리비, 안전

관리비, 이윤 등의 제잡비를 산출하여 계산한다. 제잡비는 보통 순공사비의 50%

에 해당함으로 견적된 금액의 1.5배로 계산한다. 그렇지만 같은 공종이 시행된

구간이 있을 경우 실제 공사 금액을 산정한 내용을 바탕으로 산정하는 것이 더

정확한 방법이다.

(a) 아스팔트 포장 단면 (b) 콘크리트 포장 단면

(현풍~김천간 국도 45호선, 고속국도 기준)

<그림 13.7> 계산에 적용된 포장 단면

- 591 -

실제공사비용이 없을 경우 <그림 13.7>에 대한 도로 포장 비용을 산정하여 계

산한다. 건설공사 실적 공사비 적용 공종 및 단가를 이용하여 가격을 책정하였다.

노상의 공정은 모든 포장에 동일하므로 제외하였고, 단순 포장형식만의 비교이므

로 측구설치, 길어깨, 도로표지판등의 비용도 제외하였다. <표 13.5>는 도로 폭

3.5m, 프라임코팅을 실시하였을 경우 아스팔트 포장의 비용산정 내역을 나타내고

있다. 기층의 시공비는 규격 10cm, 15cm 각 한 번씩 가격을 합친 가격으로 산

정하였다. 보조기층 산정 시에는 L=1.15, C=0.95으로 가정하였다.(L:흐트러진

상태의 토량의 변화율, C:다져진 상태의 토량의 변화율)

구분 가격

(천원) 계산기준 계산과정 비고

표층

(5cm)

시공비 2,128 m2당

608원 3.5m×1000m×608원 건설공사

실적공사비단가

재료비 18,858 톤당

44600원

3.5m×1000m×0.05m

×2.4ton×44900원

조달청

정부물자가격

기층

(25cm)

시공비 6,461 m2당

1846원 3.5m×1000m×1,846원 건설공사

실적공사비단가

재료비 81,900 톤당

39000원

3.5m×1000m×0.25m

×2.4ton×39000원

조달청

정부물자가격

보조기층

(20cm)

시공비 2,078 m3당

2,968

3.5m×1000m×0.20m

×2,968원

건설공사

실적공사비단가

재료비 6,356 m3당

7,500

3.5m×1000m×0.20m

×1.15÷0.95×7,500원

(사)한국물가

정보

동상

방지층

(15cm)

시공비 1,559 m3당

3,383

3.5m×1000m×0.15m

×2,968원

건설공사

실적공사비단가

재료비 4,767 m3당

7,500

3.5m×1000m×0.15m

×1.15÷0.95×7,500원

(사)한국물가

정보

프라임코팅 1,526 m2당

436원 3.5m×1000m×436원 건설공사

실적공사비단가

계 119,340

<표 13.5> 아스팔트 포장 1km/lane 비용(폭 3.5m)

- 592 -

<표 13.6>은 콘크리트 가격 산정 내역을 나타내고 있다. 콘크리트 포장 계산시

레미콘은 25mm-24MPa-12cm(최대골재, 강도, 슬럼프)의 가격으로 산정하였

다.(경인지역)

구분 가격

(천원) 계산기준 계산과정 비고

콘크리트

슬래브

(30cm)

시공비 23,223 m2당

6,635원 3.5m×1000m×6635원

건설공사

실적공사비

단가

재료비 62,310 m3당

54,650원

3.5m×1000m×0.30m×

54,650원

조달청

정부물자가격

포장줄눈 - 141 m당

241원 167EA×3.5m×241원

건설공사

실적공사비

단가

린

콘크리트

(15cm)

시공비 23,223 m2당

6,635원 3.5m×1000m×6635원

건설공사

실적공사비

단가

재료비 22,512

m3당

42,880원

(레미콘)

3.5m×1000m×0.15m×

42,880원

조달청

정부물자가격

동상

방지층

(20cm)

시공비 2,078 m3당

2,968

3.5m×1000m×0.20m×

2,968원

건설공사

실적공사비

단가

재료비 6,356 m3당

7,500

3.5m×1000m×0.20m×

1.15÷0.95×7,500원

(사)한국물가

정보

계 139,843

<표 13.6> 콘크리트 포장 1km/lane 비용(폭 3.5m)

- 593 -

나. 유지관리비용

1) 관리자 비용

a) 일반관리 비용

보통 포장에 관련된 대안을 선정할 경우는 노선길이가 같기 때문에 고려하지

않는다.

b) 유지보수 비용

유지보수 비용의 경우 건설교퉁부에서 발간하는 도로포장관리시스템의 부록D,

개략 공사비나 실제적인 가격을 산정할 수 있을 시에는 이를 이용하여 금액을 산

정하도록 한다. 여기서 운반비의 경우 현장 상황에 맞게 조정한다. <표 13.7>은

2003 도로포장관리시스템에서 제시하는 개략 공사비이다.

구분

재정적비용(전체공사비)

유지보수 VAT 제외 비고

(덧씌우기)

기타

(길어깨처리)

계

(VAT 포함)

상시유지보수

(Routine Maint) 2,415 2,415 2,174 (km/year)

소파수선

(Patching) 20,739 20,739 18,665 (원/m2)

폴리머슬러리실

(Polymer Slurry seal) 29,846 29,846 26,861

5AC 50,668 4,370 55,038 49,534

5BB+5AC 96,063 5,079 101,142 91,028

7BB+5AC 111,867 7,679 119,546 107,591

10BB+5AC 138,575 9,527 148,102 133,292

15BB+5AC 191,733 13,130 204,863 184,377

CRM5AC 85,369 4,370 89,739 80,765 툭수 1 SMA5AC 75,905 4,370 80,275 72,248

PMA5AC 64,338 4,370 68,708 61,837

PBSC5AC 75,905 4,370 80,275 72,248 특수 2

에코팔트(밀입도)5AC

(다마아스팔트 5AC) 70,647 4,370 75,017 67,515

배수성 5AC 95,897 4,370 100,267 90,240 배수성

현장재생5AC 90,386 90,386 81,347 재생공법 플랜트재생5AC 78,804 78,804 70,924

절삭(5cm) 38,269 38,269 34,442

절삭(5cm)+CRM5AC 123,638 123,638 111,274 특수 1 절삭(5cm)+SMA5AC 114,174 114,174 102,757

절삭(5cm)+PMA5AC 102,607 102,607 92,346

절삭(5cm)+PBSC5AC 114,174 114,174 102,757 특수 2

절삭(5cm)+에코팔트(밀입도)5AC

(절삭 5cm+다마아스팔트 5AC) 108,916 108,916 98,024

절삭(5cm)+CRM배수성5AC 134,165 134,165 120,749

(한국건설기술연구원, 2004)

<표 13.7> 단위 km당 유지보수 비용 집계표(단위 : 천원/6,700m2)

- 594 -

2) 사용자 비용

a) 차량운행비용의 산정(건설교통부, 2004)

차량운행 비용의 변수로는 연료 소모량, 엔진오일 소모량, 타이어 소모량 등이

있으며 이를 총 합계로 나타낸다.

- 유류비

유류비는 건설교통부(2004)에서 도로부분의 투자평가 지침에서 사용된 자료인

국토연구원의 도로사업 투자기법 정립을 사용하였다. 국토연구원에 의하면 고속

도로에서 실측한 연료비와 속도는 <식 13.6>과 같은 관계식을 갖는 것으로 분

석한다.

승 용 차 : Lc = 0.02882＋0.910/V＋0.000003828×V2

소형버스 : Lsb = 0.03336＋1.153/V＋0.000004312×V2

대형버스 : Llb = 0.02476＋3.492/V＋0.00001277×V2

소(중)형트럭 : Lst = 0.01695＋1.292/V＋0.00001647×V2

대형트럭 : Llt = 0.06639＋4.158/V＋0.00002525×V2 <식 13.6>

여기서, V : 차량속도(km/h)

<표 13.8>는 국도에서의 유류비 분석 시 <식 13.6>에서 식을 바탕으로 가중

해야할 차량별 유류 소모량을 차종별로 가중해야할 값을 나타낸다.

유류비의 계산은 유류비와 국토 연구원에서 조사한 차종별 속도별로 연비측정

실험에 의한 결과치(km/liter)와 곱하여 산정한다. <표 13.9>는 계산시 필요한

유류비 가격이다.

구 분 소형승용차 중형승용차 대형승용차 대형버스 소형트럭 대형트럭

평균 연비

향상율(%) 19.7 26.7 20.8 6.1 13.1 25.7

<표 13.8> 일반국도 대비 고속도로의 연료소비율 향상율 비교 (국토연구원, 1999)

- 595 -

구 분 휘발유 경 유 LPG

유류실질가격(원/ℓ) 1540.41 1247.53 630.99

<표 13.9> 유류비 세전 공장도 가격(2006. 6월) (대한석유협회, 2006)

- 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비, 감가상각비

<표 13.10>~<표 13.13>은 한국개발연구원(2001)에서 인용한 자료를 사용하

여 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비, 감가상각비를 사용하는데 기초자료로 쓰

이는 값이다.

속도(km/h) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차

10 1.8 2.1 4.8 2.1 3.1 9.4

20 1.5 1.9 4.1 1.9 2.9 8.4

30 1.3 1.7 3.5 1.7 2.5 7.2

40 1.1 1.5 3.2 1.5 2.2 6.4

50 1.1 1.5 2.9 1.5 2.0 5.9

60 1.1 1.4 2.7 1.4 1.8 5.3

70 1.1 1.3 2.5 1.3 1.7 4.7

80 1.0 1.2 2.3 1.2 1.5 3.9

90 0.9 1.1 2.6 1.1 1.7 4.2

100 1.1 1.1 3.1 1.1 1.9 4.7

110 1.4 1.2 3.8 1.2 2.3 5.3

120 2.1 1.4 4.8 1.4 - -

<표 13.10> 속도․차종별 엔진오일 소모량(한국개발연구원, 2001) (단위 : L/1,000km)

- 596 -

속도(km/h) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차

10 0.7 0.6 1.6 0.6 1.2 1.9

20 1.3 1.1 2.6 1.1 1.9 3.3

30 2.0 1.8 3.8 1.8 2.7 5.0

40 2.9 2.5 5.3 2.5 3.7 7.1

50 3.7 3.2 7.1 3.1 4.9 9.3

60 4.7 4.0 9.2 4.0 6.1 12.3

70 5.8 5.0 11.6 5.0 7.4 15.4

80 7.0 6.1 14.8 6.1 9.2 19.6

90 8.5 7.4 18.5 7.4 11.0 24.7

100 10.1 8.8 22.9 8.8 13.2 20.3

110 12.3 10.7 27.8 10.7 15.6 37.2

120 14.6 13.0 33.1 13.0 - -

<표 13.11> 속도․차종별 타이어 마모율(한국개발연구원, 2001)(단위 : %/1,000km)

속도(km/h) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차

10 0.055 0.078 0.068 0.078 0.183 0.038

20 0.065 0.088 0.078 0.088 0.195 0.048

30 0.077 0.097 0.087 0.097 0.207 0.057

40 0.080 0.100 0.090 0.100 0.220 0.060

50 0.090 0.110 0.103 0.110 0.243 0.063

60 0.095 0.115 0.115 0.115 0.260 0.070

70 0.100 0.120 0.120 0.120 0.292 0.070

80 0.110 0.130 0.140 0.130 0.320 0.080

90 0.113 0.143 0.153 0.143 0.355 0.093

100 0.120 0.154 0.163 0.154 0.380 0.103

110 0.113 0.167 0.173 0.163 0.420 0.113

120 0.145 0.180 0.184 0.180 0.470 0.123

<표 13.12> 속도․차종별 유지정비비 비율(한국개발연구원, 2001) (단위 : %/1,000km)

- 597 -

속도(km/h) 승용차 소형버스 대형버스 소형화물차 중형화물차 대형화물차

10 0.880 1.150 0.310 1.150 0.780 0.280

20 0.750 0.950 0.270 0.950 0.660 0.230

30 0.640 0.780 0.220 0.780 0.580 0.190

40 0.540 0.650 0.180 0.650 0.490 0.160

50 0.460 0.560 0.153 0.560 0.430 0.133

60 0.415 0.495 0.135 0.495 0.385 0.115

70 0.380 0.445 0.123 0.445 0.350 0.103

80 0.340 0.400 0.110 0.400 0.320 0.090

90 0.315 0.367 0.097 0.367 0.293 0.088

100 0.293 0.340 0.087 0.340 0.273 0.079

110 0.268 0.310 0.079 0.310 0.256 0.072

120 0.237 0.285 0.071 0.285 - -

<표 13.13> 속도․차종별 감가상각비 비율 (한국개발연구원, 2001) (단위 : %/1,000km)

- 총운행비용

유류비는 현재의 값으로 산정(2006. 6)하며 엔진오일비, 타이어비, 유지관리

비, 감각상각비는 건설교통부의 공공기관 투자지침에서 근거자료로 활용하는 자

료가 1999년 자료이므로, 2000년부터 2005년까지의 물가 상승비율을 고려하

여 20.46%만큼 더해 준다.

승용차는 휘발유 가격을 적용하고, 그 외 차량은 경유가격을 적용하여 계산한

다. 계산한 결과는 다음 <표 13.14>와 같다.

- 598 -

구분 속도

유류비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감각상각비 2006년

2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 합계

승

용

차

10 185.162 6.260 7.541 0.430 0.518 7.230 8.709 150.350 181.114 383.044

20 116.842 5.210 6.276 0.790 0.952 8.540 10.287 128.140 154.360 288.717

30 96.427 4.520 5.445 1.220 1.470 10.120 12.191 109.350 131.725 247.258

40 88.874 3.820 4.602 1.770 2.132 10.510 12.661 92.260 111.138 219.406

50 87.172 3.820 4.602 2.260 2.722 11.830 14.251 78.590 94.671 203.417

60 88.986 3.820 4.602 2.870 3.457 12.490 15.046 70.900 85.407 197.497

70 93.314 3.820 4.602 3.540 4.264 13.140 15.829 64.920 78.204 196.212

80 99.656 3.480 4.192 4.270 5.144 14.460 17.419 58.090 69.976 196.386

90 107.733 3.130 3.770 5.190 6.252 14.850 17.889 53.820 64.832 200.477

100 117.379 3.820 4.602 6.170 7.432 15.770 18.997 50.060 60.303 208.713

110 128.488 4.870 5.866 7.510 9.047 17.480 21.057 45.790 55.159 219.617

120 140.988 7.300 8.794 8.920 10.745 19.060 22.960 40.490 48.775 232.262

<표 13.14> 승용차의 속도별 운행비용 산정 (단위 : 원/km)

구분 속도

유류비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감각상각비 2006년

2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 합계

소형버

스

10 185.996 6.360 7.661 0.330 0.398 7.260 8.746 171.080 206.086 408.886

20 115.689 5.760 6.939 0.610 0.735 8.200 9.878 141.330 170.249 303.489

30 94.406 5.150 6.204 0.990 1.193 9.030 10.878 116.040 139.784 252.464

40 86.185 4.540 5.469 1.380 1.662 9.310 11.215 96.700 116.486 221.017

50 83.834 4.540 5.469 1.770 2.132 10.240 12.335 83.310 100.357 204.127

60 84.957 4.240 5.108 2.210 2.662 10.710 12.901 73.640 88.708 194.336

70 88.525 3.940 4.746 2.760 3.325 11.180 13.468 66.200 79.746 189.809

80 94.025 3.640 4.385 3.370 4.060 12.110 14.588 59.510 71.687 188.744

90 101.173 3.330 4.011 4.090 4.927 13.320 16.045 54.600 65.772 191.928

100 109.795 3.330 4.011 4.860 5.854 14.340 17.274 50.580 60.930 197.865

110 119.784 3.640 4.385 5.910 7.119 15.550 18.732 46.120 55.557 205.577

120 131.067 4.240 5.108 7.180 8.649 16.760 20.189 42.400 51.076 216.089

<표 13.15> 소형버스의 속도별 운행비용 산정 (단위 : 원/km)

- 599 -

구분 속도

유류비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감각상각비 2006년

2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 합계

대형버

스

10 468.119 12.450 14.997 0.880 1.060 11.280 13.588 521.710 628.461 1126.226

20 255.080 10.630 12.805 1.420 1.711 12.940 15.588 454.400 547.378 832.561

30 190.439 9.080 10.938 2.080 2.506 14.430 17.383 370.250 446.009 667.275

40 165.288 8.300 9.998 2.900 3.493 14.930 17.985 302.930 364.915 561.679

50 157.844 7.520 9.059 3.880 4.674 17.080 20.575 257.490 310.177 502.328

60 160.847 7.000 8.432 5.030 6.059 19.070 22.972 227.200 273.689 471.999

70 171.184 6.480 7.806 6.350 7.649 19.900 23.972 207.000 249.356 459.967

80 187.302 5.960 7.180 8.100 9.757 23.220 27.971 185.120 222.999 455.208

90 208.334 6.740 8.119 10.120 12.191 25.370 30.561 163.250 196.654 455.858

100 233.762 8.040 9.685 12.530 15.094 27.030 32.561 146.420 176.380 467.482

110 263.257 9.850 11.865 15.210 18.322 28.690 34.560 132.950 160.154 488.159

<표 13.16> 대형버스의 속도별 운행비용 산정 (단위 : 원/km)

구분 속도

유류비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감각상각비 2006년

2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 합계

소형트럭

10 184.381 6.730 8.107 0.500 0.602 10.230 12.323 119.140 143.518 348.932

20 109.955 6.090 7.336 0.920 1.108 11.540 13.901 98.420 118.558 250.859

30 93.365 5.450 6.565 1.500 1.807 12.720 15.323 80.810 97.345 214.405

40 94.316 4.810 5.794 2.080 2.506 13.110 15.793 67.340 81.119 199.527

50 104.749 4.810 5.794 2.670 3.216 14.410 17.359 58.010 69.880 200.998

60 121.978 4.490 5.409 3.340 4.023 15.080 18.166 51.280 61.773 211.348

70 144.851 4.170 5.023 4.170 5.023 15.730 18.949 46.100 55.533 229.379

80 172.793 3.850 4.638 5.090 6.132 17.050 20.539 41.440 49.919 254.020

90 205.484 3.530 4.252 6.170 7.432 18.750 22.587 38.020 45.800 285.555

100 242.732 3.530 4.252 7.340 8.842 20.190 24.321 35.220 42.427 322.574

<표 13.17> 소형트럭의 속도별 운행비용 산정 (단위 : 원/km)

- 600 -

구분 속도

유류비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감각상각비 2006년

2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 합계

중형트럭

10 184.381 9.240 11.131 1.890 2.277 22.130 26.658 173.780 209.338 433.785

20 109.955 8.350 10.059 2.990 3.602 23.580 28.405 147.040 177.127 329.147

30 93.365 7.450 8.974 4.250 5.120 25.030 30.152 129.220 155.661 293.271

40 94.316 6.560 7.902 5.820 7.011 26.610 32.055 109.170 131.508 272.792

50 104.749 5.960 7.180 7.710 9.288 29.390 35.404 95.800 115.402 272.022

60 121.978 5.370 6.469 9.590 11.552 31.440 37.873 85.770 103.320 281.192

70 144.851 5.070 6.107 11.640 14.022 35.310 42.535 77.980 93.936 301.451

80 172.793 4.470 5.385 14.470 17.431 38.700 46.619 71.290 85.877 328.104

90 205.484 5.070 6.107 17.300 20.840 42.930 51.714 65.280 78.637 362.783

100 242.732 5.670 6.830 20.760 25.008 45.960 55.364 60.820 73.265 403.199

<표 13.18> 중형트럭의 속도별 운행비용 산정 (단위 : 원/km)

구분 속도

유류비 엔진오일비 타이어비 유지관리비 감각상각비 2006년

2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 1999년 2006년 합계

대형버

스

10 604.697 11.280 13.588 2.230 2.686 26.400 31.802 312.830 376.840 1029.613

20 354.785 10.080 12.143 3.880 4.674 33.350 40.174 256.960 309.538 721.314

30 284.081 8.640 10.408 5.870 7.071 39.600 47.703 212.270 255.704 604.967

40 262.904 7.680 9.251 8.340 10.047 41.690 50.220 178.760 215.337 547.760

50 265.318 7.080 8.529 10.930 13.166 43.770 52.726 148.590 178.994 518.734

60 282.678 6.360 7.661 14.450 17.407 48.640 58.593 128.480 154.769 521.108

70 311.277 5.640 6.794 18.090 21.792 48.640 58.593 115.080 138.627 537.083

80 349.265 4.680 5.638 23.030 27.742 55.580 66.953 100.550 121.124 570.722

90 395.610 5.040 6.071 29.020 34.958 64.620 77.842 98.320 118.438 632.920

100 449.697 5.640 6.794 35.600 42.884 71.560 86.202 88.260 106.319 691.897

ㅇ

<표 13.19> 대형트럭의 속도별 운행비용 산정 (단위 : 원/km)

- 601 -

<표 13.14>~<표 13.19>를 이용하여 3차항을 중심으로 회귀분석을 하여 속도와

km당 차량 운행 비용에 대한 공식을 <식 13.7>과 같은 형태를 얻을 수 있다.

A, B, C, D의 각 차종별 계수는 <표 13.20>과 같다. A, B, C, D에 관하여

소숫점 아래 자리수 결정을 위해 승용차의 금액에 관련된 분석을 실시한 결과

소수 넷째자리까지 구한 값에서는 R2값이 0.762, 소수 다섯째자리까지 구한 값

에서는 0.981, 여섯째자리까지 구한 값에서는 0.983로 나타났다. 이를 토대로

소수 여섯째자리까지 구한 파라메터를 제사하였다.

<표 13.20>의 값은 기존의 건설교통부 투자 평가지침에서 소개된 COBA10

(영국)에서 사용한 일반식을 변형하여 실제 적용속도에 따른 운행비를 산출한 결

과 보다 더 높은 상관도를 보인다. <표 13.21>은 계산에 이용한 3차식 회귀분

석식과 <식 13.8>의 COBA10의 영국식 계산법을 사용했을 경우의 상관도를 비

교하였다.

km당 차량 운행비용 = A×V3+B×V2+C×V+D <식 13.7>

여기서 V : 차량속도

A, B, C, D : 계수

영국식 차량운행비 일반식(COBA10) : VOC＝a＋b1/v＋cv2 <식 13.8>

여기서, V : 속도

a,b,c : 상수

- 602 -

구 분 A B C D R2

승용차 -0.000433 0.120624 -10.206121 462.272736 0.982752

소형버스 -0.000501 0.136939 -11.635120 499.868129 0.985386

대형버스 -0.001798 0.456718 -37.218037 1434.256538 0.994624

소형트럭 -0.000783 0.193426 -12.843959 450.232027 0.981877

중형트럭 -0.000772 0.197375 -13.437566 540.411261 0.984280

대형트럭 -0.002223 0.535324 -37.791100 1327.667457 0.977740

<표 13.20> VOC 회귀식의 차종별 계수 값

구 분 3차식 회귀분석식 사용 R2 COBA10 영국식 사용 R2

승용차 0.982 0.954

소형버스 0.985 0.950

대형버스 0.994 0.957

소형트럭 0.981 0.923

중형트럭 0.984 0.920

대형트럭 0.978 0.940

<표 13.21> 3차식 회귀분석식과 영국식 분석식의 상관도 비교

b) 운행 지연 비용(건설교통부, 2004)

전체적인 내용은 건설교통부에서 발간한 ‘공공교통시설 개발사업에 관한 투자평

가지침’의 절차를 따른다. 공사로 인한 통행시간 지연은 그만큼의 비용을 낭비하

게 된다. 통행시간의 가치는 통행 목적이 업무적이나 비업무적에 따라 그 시간

가치가 변하게 된다. 업무적일 경우 지연시간으로 인한 생산 활동의 감소를 계산

해야 하며, 비업무적일 경우 여가활동에 관련된 시간의 감소를 가져오게 된다.

- 시간 가치의 산정

여기에서 모든 통행량 중 1/4정도를 업무통행으로 가정하였다. 업무통행에 관

한 시간가치는 차량 탑승자 인건비를 기준으로 하여 임금율법으로 산정하였다.

급여 외에 복리후생비, 연금, 퇴직금충당금, 보험금 등의 오버헤드(overhead)

부분을 포함하고 월 평균 근로시간으로 나누어 산출하였다. 오버헤드 부분은 건

- 603 -

설교통부의 “공공교통시설 개발 사업에 관한 투자평가지침”에 나온 내용을 인용

하였다.

한 구간을 선정하여 설계 해당 구간의 교통량이 주어지면, 1인당 시간가치에

평균재차인원을 곱하여 총 지연 시간 비용을 산정하게 된다. 산정 시 비업무와

업무목적통행을 고려하여 계산한다.

임금계산은 통계청 통계정보시스템(http://kosis.nso.go.kr/)을 사용하여 산정

하는 것이 타당하다. 승용차 탑승자의 임금은 비농 전체산업 임금을 기준으로

2005년 기준으로 산정하였으며 버스 운전자의 임금은 시내버스, 마을버스, 시외

버스, 고속버스, 전세버스에 대하여 임금 급여액에 종사자수를 나눈 값을 기준으

로 계산하였다. 트럭운전자의 임금은 일반화물자동차 운송업, 택배화물 운송업에

대하여 임금 급여액에 종사자수를 나눈 값으로 계산하였다. 전세버스 및 용달

화물 자동차의 경우 종일 근무가 아닌 임시 근무의 개념이 강하기 때문에 포함

하지 않았다.

월 평균 근무시간은 승용차 운전자의 경우 전체산업의 평균 주간 근무시간을

이용하여 달로 환산하여 계산하였으며, 버스 및 트럭운전자의 경우 운수, 창고 및

통신업 근무시간을 적용하여 이를 환산하였다. 임금에 대한 오버헤드 비율은 건

교부 투자평가지침에서 인용하였다. <표 13.22>는 위의 절차를 따라서 산정한 승

용차 운전자, 버스운전자, 트럭운전자의 시간당 임금을 나타낸 값이다.

구 분 승용차 운전자 버스 운전자 트럭 운전자

1인당 월 평균 급여액(원/월) 2,524,917 1,956,324 1,804,688

근로시간(시간/월) 198.58 205.53 205.53

시간당 임금(원/인․시간) 12,714 9,518 8,781

임금에 대한 오버헤드 비율(%) 29.9 26.7 36.3

시간가치(원/인․시) 16,516 12,059 11,969

<표 13.22> 임금율법에 의한 업무통행의 시간가치 산출결과(2005년, 2004년 기준)

- 604 -

비업무 통행의 시간가치는 획일적으로 국내에서는 승용차의 경우 업무 시간가

치의 1/3을 적용하고 있다. 이에 대한 연구가 많이 진행되지 않아 도로포장 구

조 설계에서도 같은 값을 적용한다. 외국의 경우도 1/3정도가 합리적이라고 판

단하고 있다. 승용차의 경우 비업무통행의 시간가치는 업무통행 시간가치의

33.3%를 적용한다. 버스의 경우 20.1%를 적용하였다. 승용차의 경우 업무통행

시의 재차인원은 18세 미만을 제외한 재차인원을 적용하고 버스의 경우 재차인

원의 통행목적은 업무통행과 비업무통행의 비율을 16.4 : 83.6로 적용하였다.

버스 승객중 업무목적인 경우는 평균 임금에 의한 승용차 운전자의 시간가치를,

비업무 목적은 비업무 통행의 시간가치를 적용하여 산출한다. <표 13.23>은 이

와 같은 방법으로 산출된 각 차량별 1대당 시간가치를 나타낸다. (한국개발연구

원, 2001)

구 분 승 용 차 버 스

업 무 비업무 운전사 업무 비업무

재차인원(인) 0.39 1.61 1 2.6 18.40

통행목적비율 19.5% 80.5% 16.4% 83.6%

시간가치(원/인·시) 16,516 5,505 12,059 16,516 2,424

평균시간가치(원/대·시) 6,441 8,863 99,599

평균시간가치(원/대) 15,304 99,599

주: 한국개발연구원(2001)의 자료를 이용하여 2004년 가치로 환산함

<표 13.23> 승용차와 버스의 통행 시간가치

최창호(2002년)의 연구에서 인용한 De Jing, Gommer와 Klooster(1992)의

연구에서는 완성된 제품의 가격보다 1차 산업물품의 시간가치가 더 높게 나오게

되었다. 이는 이 제품이 생산과정 전반에 영향을 미치기 때문이라고 판단된다.

국내에 화물가치를 적용하기 위해서는 완제품보다는 원자재에 대한 화물가치를

산정할 필요가 있는데, 이에 대한 연구는 미비한 편이기 때문에 포함하지 않는다.

- 605 -

- 공사시간의 산정 및 지체비용 계산

공사로 인한 추가 시간은 <식 13.9>, 운행 지연비용은 <식 13.10>,

VOC(Vehicle Operation Costs)은 <식 13.11>로 계산한다.

여기서 차량 속도 변경으로 인한 추가 VOC는 <식 13.7>과 <표 13.20>을 이

용하여 산정한다. 예를 들어 고속도로에서 공사를 시행하여 100km/h의 속도가

공사구간에서 최대 속도가 80km/h로 변경되었다고 가정한다면 추가되는 비용

은 <표 13.24>와 같다. 대부분의 차량에서 80km/h가 더 경제적으로 나타났다.

그렇지만 최종적인 계산 시에는 시간가치가 들어가기 때문에 100km/h일 때가

더 경제적임을 추측할 수 있다.

속도(km/h)

차량 종류에 따른 금액(원/km)

승용차 소형버스 대형버스 소형트럭 중형트럭 대형트럭

80 196.386 188.744 455.208 254.020 328.104 570.722

100 208.713 197.865 467.482 322.574 403.199 691.897

100에서 80으로

변경시 추가금액 -12.327 -9.121 -12.274 -68.554 -75.095 -121.175

<표 13.24> 100km/h에서 80km/h로 속도를 조정할 경우 추가금액(원/대)

공사로인한추가시간 공사시지정속도

공사구간거리 

평상시속도

공사구간거리  <식 13.9>

공사시 지연 비용=공사추가시간×교통량×(차량별 시간가치×차량별 비율) <식 13.10>

공사시 지연으로 인한 VOC 추가비용 = 차량 속도 변경으로 인한 추가 VOC×교통량×(차량

별 시간가치×차량별 비율) <식 13.11>

- 606 -

평상시의 도로용량은 건설교통부에서 발간하는 도로용량 편람을 기본적으로

따른다. <표 13.25>는 공사시의 차선 용량을 조사한 결과이다. 대부분의 연구결

과가 비슷한 결과를 도출하였으며, 2차선중 1차선을 막고 공사를 할때 용량은

1,340정도로 나타났다. 이 값은 HCM(Highway Capacity Manual)과도 비슷

한 경향을 가진다. (James Walls III, 1998)

방향별 차선수

연구결과 건수

평균 용량

정상시 운행 공사시 운행 Vehicles/hour Vehicles/lane/hou

r

3 1 7 1,170 1,170

2 1 8 1,340 1,340

5 2 8 2,740 1,370

4 2 4 2,960 1,480

3 2 9 2,980 1,490

4 3 4 4,560 1,520

<표 13.25> 공사시 평균 차선 용량 (James Walls III, 1998)

<그림 13.8>는 HCM(Highway Capacity Manual) 1994에서 정의한 도로의

용량의 정의 값이다. 신뢰도(%)를 Y축으로 도로 용량을 X축을 사용하여 값을

추론할 수 있다. 예를 들면 80%의 신뢰도를 가질 때 3차선 편도시 1차선 공

사, 2차선 운행시의 용량은 1,415 Vehicles Per Lane으로 읽을 수 있다.

만약 시간별 교통량이 <그림 13.8>의 용량을 넘는 경우 정체가 생기게 되는

데 이에 따른 계산을 별도로 해주어야 한다.

- 607 -

<그림 13.8> 공사시 개방 차선수와 신뢰도에 따른 도로 용량(HCM, 1994)

정체가 생길 때의 속도는 HCM 1994에서 제안한 값을 사용한다. HCM에서는

LOS F일 때의 속도를 <그림 13.9>와 같이 정의하고 있다. 현재 공사로 인하여 줄

어든 시간별 교통량을 V로 두고, 공사 전 평상시의 교통 용량을 C(도로용량 편람으

로 계산된 값)로 두고 그래프를 읽어 정체가 생길 경우의 평균 속도를 구한다.

<그림 13.9> LOS F일 때의 속도(HCM, 1994)

- 608 -

공사로 인한 추가 비용과 마찬가지로 다음과 같은 과정을 거쳐서 정체가 생길

시의 값 을 계산한다. <식 13.12>를 사용하여 정체거리를 구한다.

<식 13.13>을 이용하여 정체로 인한 추가 시간을 산정 후 <식 13.14>를 이

용하여 정체로 인한 추가비용을 구한다. 또한 <식 13.15>를 이용하여 추가되는

VOC비용을 구하여 이를 산정한다.

결론적으로, 정체가 생기지 않을 경우는 <식 13.10>, <식 13.11>을 합하여

계산하며, 정체가 생길시 <식 13.10>, <식 13.12>, <식 13.14>, <식 13.15>를

합하여 산정한다.

c) 교통사고비용·환경비용

- 교통사고비용의 정량화

교통사고 비용을 도로 포장의 경제성 분석의 결정에 적용하는 방법은 쉽지 않

정체거리 

정체속도

도로용량 

평상시속도

교통량 

평균정체차량교통량  <식 13.12>

정체로 인한 추가비용=정체로 인한 추가시간×교통량×(차량별 시간가치×차량별 비율) <식 13.14>

정체로 인한 지연으로 인한 VOC 추가비용 = 차량 속도 변경으로 인한 추가 VOC×교통량×

(차량별 시간가치×차량별 비율) <식 13.15>

정체로 인한 추가시간 = 정체로인한지체속도

정체구간 평상시속도

정체구간 <식 13.13>

- 609 -

다. 단순한 교통 통계자료만 나열된 형태이기 때문에 공사 중 사고가 얼마나 더

크게 발생하는지, 어떤 영향에 의해 교통사고가 줄어드는지에 관련된 국내 연구

는 미비한 편이다.

외국의 경우 일반적으로 보통상태에 비하여 3배정도 공사시 차량 사고가 증가한다

고 판단하지만, 이 또한 확실한 구체적인 자료는 없다. 미국의 FHWA의 보고서에

의하면 한차선을 막고 공사를 진행하였을 때는 사고가 약간 증가하고, 두차선 모두를

막고 진행할 경우 사고가 다소 줄어들었지만, 크게 상관은 없었다(FHWA, 1989).

또한 다른 조사에서는 <표 13.26>, <표 13.27>과 같이 값을 제시하였다. 조사결과

사고로 인한 사상자가 2배정도 줄어드는 것으로 조사되었다.

차량통제방식 한방향

차선수 평균, 표준편차

1억대‧1mile당 사고수

평상시 차량통제시 변화량

한방향 통제 2

평균 6.0329 8.0431 2.0102

표준편차 1.6842 3.6017 3.2005

일부 차선통제 2

평균 5.5916 7.4528 1.8612

표준편차 1.4645 3.1398 3.3354

한방향 통제 3

평균 5.8278 9.3544 3.5266

표준편차 1.2350 5.9645 5.6871

일부 차선통제 3

평균 7.5166 10.1006 2.5840

표준편차 1.6422 2.6940 3.4964

<표 13.26> 차선통제에 따른 사고수의 변화(FHWA/JHRP, 95)

- 610 -

차량통제방식 한방향

차선수 평균, 표준편차

1억대‧1mile당 사상자 발생 사고수

평상시 차량통제시 변화량

한방향 통제 2

평균 1.1289 2.0746 0.9457

표준편차 0.5376 1.9380 2.1879

일부 차선통제 2

평균 1.0969 2.0311 0.9342

표준편차 0.4252 1.3405 1.2684

한방향 통제 3

평균 1.5885 2.6367 1.0482

표준편차 0.3961 1.5320 1.3851

일부 차선통제 3

평균 1.7641 2.1128 0.3487

표준편차 0.2829 1.0574 1.1565

<표 13.27> 차선통제에 따른 사상자수의 변화(FHWA/JHRP, 95)

지속적인 연구에 의하여 기능성 포장의 사고가 구체적으로 몇 %의 저감효과가 있음

을 입증한다면 경제성 분석이 가능할 것이다. <표 13.28>은 도로 유형별 교통사고로

인한 사망자 및 부상자수를 나타낸 표이며, <표 13.29>는 사망자 및 부상자에 대한

각각의 사회비용을 나타내고 있다. <표 13.28>과 <표 13.29>를 토대로 사고의 증감에

따른 정확한 조사가 이루어질 경우 이를 이용하여 경제성 분석을 실시한다.

도로 유형 km당 사고건수 1억대‧km당

사망자수

1억대‧km당

부상자수

고속도로 3.44 1.78 43.56

일반국도 5.92 6.78 196.48

지방도 1.49 4.89 126.07

<표 13.28> 도로 유형별 교통사로로 인한 사망자 및 부상자수

(경찰청, 2001, 건설교통부, 도로교통량통계연보, 2001)

구 분 사망자 부상자

교통사고비용 37,331.19 4,083.5

<표 13.29> 교통사고 사망자 1인당 교통사고 비용(교통개발연구원, 2002)(단위 : 만 원)

* PGS를 포함한 금액이며, 부상사고건수당 사고비용은 평균부상사고비용임.

- 611 -

- 환경비용의 정량화

기본적으로 환경비용과 도로 포장의 경제성에 관련된 연구는 미비한 편이다.

이는 어떤 포장 형식을 취하더라도 환경에 미치는 영향이 미비하기 때문에 이 분

야에 대한 연구가 미비할 수밖에 없다. 그렇지만 최근에 기능성을 강조한 포장의

등장으로 저소음 포장이 개발되어 실용화 단계에 있다. 이 분야에 대한 연구 중

실질적으로 경제성 평가에 적용할 수 있는 분야인 소음에 대한 정량화이다.

소음부분에 대한 정량화는 건설교통부의 ‘공공교통시설 개발 사업에 관한 투

자평가 지침’을 토대로 작성한다. 방음벽 설치비를 기준으로 소음 저감의 편익을

산출한다. 건설교통부 보고서의 결과 값을 2005년 단위로 환산한 결과는 <표

13.30>과 같다.

도로위치

비 용 도시지역 지방지역

피해비용(천원/dBA/km/연) 5,611 1,955

<표 13.30> 교통소음에 대한 사용자 비용의 정량화 (건설교통부, 2004)

품 명 주요배출지 적용범위 단위 최저가(원)

폐콘크리트 콘크리트포장

도로,교량,옹벽

토목 구조물 해체시 발생하는 콘크리트 등의

성상으로서 이물질이 없는 순수한

폐콘크리트를 말한다.

TON 15,896.07

폐아스팔트

콘크리트

아스팔트

포장도로

이물질이 없는 포장도로에서 발생되는 순수한

폐아스팔트콘크리트를 말한다. TON 17,443.77

<표 13.31> 2005년 7월 29일 기준 해체비용 및 폐기 처분비용 (자료 : 폐기물처리

공제조합)

마. 해체․폐기비용

- 612 -

1) 해체비용 및 폐기처분비용

대한건설 폐기물처리 공제조합(http://www.conwas.com/)의 산정기준에 의해 산

정한다. <표 11.31>은 2005년 7월 29일 기준 폐기물 처리 단가를 나타낸 것이다.

2) 잔존가치

잔존가치는 포장재생에 관련된 순 가치이며, 도로포장 폐기물 가운데 재활용이

가능한지 여부에 따라 발생할 수 있는 부(-)비용이다. 보통 도로 포장의 재활용

금액은 계산에 고려하지 않으며, 기대수명이 많이 남아 있는 경우 <식 13.16>에

의하여 부(-)비용을 계산한다.(AASHTO, 2002)

잔존가치 =(Lr/Le)*Cp <식 13.16>

여기서 : Lr=남아있는 포장의 수명(년)

Le=기대수명(년)

Cp=초기 건설 비용

위에서 서술한 내용을 요약하면 <표 13.32>와 같이 나타낼 수 있다.

항 목 세 부 항 목 비 용 산 정 방 식

초기투자비용

기획설계비 엔지니어링사업대가기준 산출

건설비 표준품셈, 실적공사비, 견적

감리비 엔지니어링사업대가기준 산출

유지관리비용

관리자비용

일반관리비용 건교부자료조사

유지보수비용 건교부자료조사

사용자비용

차량운행비용

운행지연비용 각종 모델 및 자료조사

교통사고비용

해체․폐기비용

해체비용 건설 폐기물 공제조합 자료

폐기처분비용 건설 폐기물 공제조합 자료

잔존가치 계산 및 재사용 비용 추정

<표 13.32> 비용산정방식의 요약

- 613 -

13.3 각 공법별 보수시점 제시 및 현 공법의 잠정 기준 제시

일반적으로 도로 포장의 공용수명 예측 모형과 연계하여 포장의 수명을 예측

한 후 보수시점을 제시한다. 국내의 포장의 유형별 보수시기와 보수 방법을 제

시함으로써 생애 주기비용의 계산의 표준화를 이루는데 목적이 있다.

본 장에서는 기존의 자료를 조사하여 유지보수 시기를 검토하였다.

13.3.1 국내 자료

국내의 LCC는 최근에 많은 연구가 있었지만 대부분의 연구가 기존의 유지보

수비 자료를 바탕으로 매년 균등한 유지보수비를 아스팔트와 콘크리트 포장에

대해 적용하였다. 대부분의 연구는 보수시점을 구체적으로 제시하지를 않았지만,

몇몇 연구는 보수 시점을 구체적으로 제시하였다.

권석현(2000)은 아스팔트 포장에 대하여 5년 주기로 덧씌우기를 하고, 소파

보수와 표면처리는 1년 주기로 분석하였다.

조병완(2003)은 대도시 포장의 경우 일반아스팔트 포장과 재생아스팔트 포장

은 3년, 개질아스팔트 포장은 7년 마다 덧씌우기를 하는 것으로 분석하였으며,

기대수명은 일반아스팔트 포장은 25년, 개질 및 재생아스팔트 포장은 10년을

주기로 분석을 하였다.

조윤호(2003)는 국도 유지보수대장을 참고하여 아스팔트 포장에 대하여 상시

유지보수는 2년마다, 5cm덧씌우기는 5년, 10cm 덧씌우기는 10년주기로 시공

하는 것으로 분석하였다.

- 614 -

13.3.2 외국 자료

외국의 경우 각 주 및 각 연구기관에서 축적된 과거이력 자료를 통하여 LCC

분석을 위한 보수시기 및 보수방법을 제시하고 있다.

James A,(1999)는 일리노이와 오하이오주, A. Bradburry는 온타리오주,

Joseph N.(2003)은 미네소타주, 콜로라도의 2006년 설계가이드에서는 콜로라

도주의 보수시기 및 보수 공법을 정리하였다.

<표 13.33>은 위에서 서술한 연구를 바탕으로 한 각각의 포장에 대한 보수시

기 및 방법을 제시한 내용이다. 사용된 용어중 CPR은 Concrete Pavement

Restoration의 약자로 다음 8가지 기술을 종합한 용어이다. (American

Concrete Pavement Association, 2002)

1. 전체 깊이 패칭

2. 부분 깊이 패칭

3. 다이아몬드 그라인딩

4. 줄눈 및 크랙 실링

5. 슬래브 안정화

6. 다웰바 보수

7. 길어깨의 보수

8. 종방향 균열 및 줄눈의 보수

- 615 -

지역 포장형식 보수 내용 (보수시점 : 년)

온타

리

오주

다웰 JPCP

줄눈 실링(12,20), 부분 CPR & 다이아몬드 그라인딩(18), 전체

CPR(29) & 다이아몬드 그라인딩(29), 80mm 아스팔트 덧씌우기(38),

균열 실링보수(41,44), 분석종료(50)

SMA 아스팔트

균열 실링보수(3,9,15,24,31,37,44,49). 패칭(15), 패칭 & 균열

실링보수(19,28,41), 80mm 밀링 & 아스팔트 덧씌우기(21,34,46),

분석종료(50)

미

네

소

타

주

아스팔트

(20년 700만

ESALs이하)

균열실링보수(6,23,38), 표면처리(10,27,43), 밀링 & 덧씌우기(20,35),

분석종료(잔존가치0)(50)

아스팔트

(20년 700만

ESALs이상)

소파보수(7,20,32,45), 밀링 & 덧씌우기(15,27,40),

분석종료(잔존가치0)(50)

콘크리트 줄눈 실링 & 부분 CPR(17), 부분 CPR(전 깊이 패칭)(27),

전체 CPR(40), 분석종료(잔존가치5년)(50)

<표 13.33> 미국 각주의 보수 시기 및 보수 공법의 정의

- 616 -

지역 포장형식 보수 내용 (보수시점 : 년)

콜

로

라

도

주

아스팔트

(20년설계기준) 5cm 밀링 & 아스팔트 덧씌우기(10, 20, 30), 분석종료(40)

콘크리트 포장

(30년설계기준)

-다웰바와 타이바 설치시

6.35mm의 50%깊이의 다이아몬드 그라인딩 & 줄눈 채움 & 0.5%

슬래브 교체(22), 분석종료(40)

-다웰바 타이바 미설치시

6.35mm의 다이아몬드 그라인딩 & 줄눈 채움 & 1% 슬래브 교체(22),

분석종료(40)

콘크리트 포장

(20년설계기준)

5cm 아스팔트 덧씌우기(20, 30)

도시의 중하중 교통일 경우 7.25cm 아스팔트 덧씌위기(20,30)

일

리

노

이주

아스팔트

ESALs>3400만

(시골)

ESALs>2270만

(도시)

중앙부 균열 실링(3,6,14,21,29,37)

횡방향 균열 소파보수(15%-3,50%-6, 100%-14,21,29,37)

무작위 균열 소파보수(50%-6,14,21,29,37)

패칭(0.5%-5,2%-13,28,36,4%-20)

표면 밀링(5,13,20,27,36)

아스팔트 덧씌우기(4cm-5,13,28,36,8cm-20)

아스팔트

ESALs>2450만

(시골)

ESALs>1630만

(도시)

중앙부 균열 실링(3,8,15,21,31)

횡방향 균열 소파보수(15%-3,50%-8,12,15, 100%-21,31)

무작위 균열 소파보수(50%-8,15,21,31)

패칭(0.5%-5,3%-7,30,4%-20), 표면 밀링(7,20,30)

아스팔트 덧씌우기(4cm-7,30,8cm-20)

아스팔트

ESALs>1500만

(시골)

중앙부 균열 실링(3,11,21,33)

횡방향 균열 소파보수(15%-3,50%-6, 100%-11,21,33)

무작위 균열 소파보수(50%-11,21,33)

ESALs>1000만

(도시)

패칭(0.5%-5,3%-10,32,4%-20), 표면 밀링(10,20,32)

아스팔트 덧씌우기(4cm-10,32,8cm-20)

아스팔트

ESALs<1500만

(시골)

ESALs<1000만

(도시)

중앙부 균열 실링(3,12,21,31)

횡방향 균열 소파보수(15%-3,50%-6, 100%-12,21,31)

무작위 균열 소파보수(50%-12,21,31)

패칭(0.5%-5,3%-10,32,4%-20), 표면 밀링(20)

아스팔트 덧씌우기(8cm-20)

콘크리트

종방향 줄눈 실링(10,20,30)

길어깨 줄눈 실링(10,20,30) 횡방향 줄눈 실링(10,20,30)

전체깊이보수(0.5%-7,1%-10,1.5%15,25,4%-20,2.5%-30,3.5%-35)

표면 그라인딩(20), 서브실링(70%-20)

오

하

이

오주

아스팔트 아스팔트 덧씌우기(4cm-10,30)

8cmAC+8cmBB층(20)

콘크리트 횡방향 줄눈 실링(20), 전체 깊이 보수(2%-20) 표면 그라인딩(20),

아스팔트덧씌우기(30)

<표 13.33>(계속) 미국 각주의 보수 시기 및 보수 공법의 정의

- 617 -

<표 13.34>, <표 13.35>는 아스팔트와 콘크리트 협회에서 제시하는 보수시기

및 방법이 다. 각 협회에서 제시하는 내용은 한쪽으로 다소 치우친 경향이 있다.

국내의 경우 구체적으로 보수시점과 보수공법을 정의하지 않고 있다. 이는 체

계적인 PMS(Pavement Management System)의 미비로 볼 수 있다. 포장

의 수명을 예측하지 못함으로 인하여 보수시점과 보수공법을 예측하는 것이 실

질적으로 어렵기 때문에 민 원이 들어올 경우를 제외하고 일괄적인 행정적인

처리로 보수 및 재포장을 결정하고 있는 것이 국내 현실이다.

제안협회 포장형식 보수 내용(보수시점 : 년)

미네소타

아스팔트 협회*

아스팔트 덧씌우기(15년주기)

콘크리트 전체보수(20년주기)

미국

아스팔트 협회**

아스팔트

아스팔트 덧씌우기(10, 27),

균열보수(18), 재시공(33)

- 단 재시공은 온도로 인한 균열 발생시

콘크리트 실링, 패치(9), 아스팔트

덧씌우기(18, 31), 재시공(34)

<표 13.34> 아스팔트 관련 협회에서 제시하는 보수 시기 및 보수 공법의 정의

* Minnesota Asphalt Pavement Association(2003)

** Asphalt pavement alliance(2005)

지역 포장형식 보수 내용 (보수시점 : 년)

북캐롤라이나

아스팔트 6.25cm 밀링, 6.25cm 덧씌우기(10), 6.25cm 밀링,

12cm 덧씌우기(20), 분석종료(30)

콘크리트 절삭&줄눈 재실링(10), 절삭&줄눈 재실링, 그라인딩(20), 분석종료(30)

남캐롤라이나

아스팔트 3.2cm 덧씌우기(10), 2.5cm 밀링, 7cm 덧씌우기, 분석종료(30)

콘크리트 청소&줄눈 재실링(10), 청소&줄눈 재실링, 2% 슬래브 교체 (20),

분석종료(30)

워싱턴주

아스팔트 아스팔트 덧씌우기(13,25,37), 분석종료(40)

콘크리트 그라인딩&줄눈 재실링(20), 분석종료(40)

죠지아

아스팔트 밀링&덧씌우기(10, 20), 분석종료(30)

콘크리트 줄눈 재실링(20), 분석종료(30)

주) American Concrete Pavement Association, 2002

<표 13.35> 콘크리트 협회에서 조사한 보수 시기 및 보수 공법의 정의

- 618 -

13.4 경제성 평가 비용 D/B 구축

13.4.1 아스팔트 포장

(1) 재료비

아스팔트 포장의 재료비용은 일반 아스팔트포장과 SMA 아스팔트로 구분하

여 조사하였다. 재료비용은 (사)한국물가정보의 자료를 이용하였다. 편의를 위

해 M/T단위당 가격을 2.4t/m3 으로 환산하여서 재료비를 산정하였다.

가. 일반 아스팔트 혼합물 비용

(사)한국물가정보의 자료를 보면 거래실례 가격과 업체에서 공시한 가격과

차이가 있어 두 값의 평균값을 사용하였으며, <표 13.36>과 같다.

일반 아스팔트 규격 단위 단가(원)

아스팔트 기층용 M/T 51,585

아스팔트 중간층용 M/T 53,665

아스팔트 표층용 M/T 56,335

<표 13.36> 일반 아스팔트 평균 가격

<출처> (사)한국물가정보 2009년1월

위에서 구한 일반 아스팔트 평균가격을 2.4t/m3로 환산하여 층별 재료비

산정시 적용하면 각 층의 시공 부피(m3)에 맞는 재료 비용을 구할 수 있다.

<표 13.37>은 일반 아스팔트의 환산 가격을 나타낸 것이다.

- 619 -

일반 아스팔트 규격 단위 단가(원) 2.4t/m3 환산

가격(원)

아스팔트 기층용 M/T 51,585 123,804

아스팔트 중간층용 M/T 53,665 128,796

아스팔트 표층용 M/T 56,335 135,204

<표 13.37> 일반아스팔트 부피 환산 가격

나. SMA 아스팔트의 재료 비용

SMA 아스팔트의 재료 비용은 일반아스팔트 재료비용과 동일하게 (사)한국

물가정보의 자료를 통하여 조사하였으며, <표 13.38>과 같다.

SMA아스팔트 규격 단위 단가(원)

SMA 아스팔트 10,13mm M/T 80,000

SMA 아스팔트 8mm M/T 90,000

<표 13.38> SMA아스팔트 평균 가격

<출처> (사)한국물가정보 2009년1월

SMA 아스팔트도 일반 아스팔트와 동일하게 2.4t/m3로 환산 하여 층별 재

료비 산정시 적용하면 시공 부피(m3)에 맞는 재료 비용을 구할 수 있다. <표

13.39>는 SMA 아스팔트의 환산 가격을 나타낸 것이다.

SMA 아스팔트 규격 단위 단가(원) 2.4t/m3 환산

가격(원)

SMA 아스팔트 기층용 M/T 80,000 192,000

SMA 아스팔트 중간층용 M/T 90,000 216,000

<표 13.39> SMA 아스팔트 부피 환산 가격

- 620 -

(2) 시공비용

아스팔트 포장의 시공비용은 표층, 중간층, 기층, 보조기층, 동상방지층의 시

공비용을 포함한다. 시공비용은 2008년 건설공사 실적공사비 적용 공종 및 단

가(국토해양부, 한국건설기술연구원)와 도로포장 및 유지보수 표준품셈 재·개정

용역[참고자료](도명 E&C,2007.5)자료를 이용하였다. 도로포장 및 유지보수

표준품셈 재·개정 용역[참고자료](도명 E&C,2007.5)자료는 2007년도 비용이

므로 이를 한국은행에서 조사한 물가상승율을 이용하여 2008년 비용으로 환산

하였다. 택코팅과 프라임 코팅 시공비용에는 재료비도 포함되어 있는 시공 비

용이다. 단위는 m2, m3으로 통일 하였다.

가. 표층 포설 및 다짐

표층 포설 및 다짐 시공비용은 <표 13.40>과 같이 포장두께에 따라 구분하였다.

규격 단위 단가 (원)

T=5.0cm m2 565

T=8-10cm m2 1,412

<표 13.40> 아스콘포장/표층/포설및다짐 시공비용

<출처> 2008년 건설공사 실적공사비 적용 공종 및 단가

나. 중간층 포설 및 다짐

규격 단위 단가 (원)

T=6cm m2 539

<표 13.41> 아스콘포장/중간층/포설및다짐 시공비용

<출처> 2008년 건설공사 실적공사비 적용 공종 및 단가

- 621 -

다. 기층 포설 및 다짐

기층의 시공비용은 <표 13.42>와 같이 포장두께에 따라 구분하였다.

규격 단위 단가 (원)

T=10cm m2 594

T=14-15cm m2 1,270

<표 13.42> 아스콘포장/기층/포설및다짐 시공비용

<출처> 2008년 건설공사 실적공사비 적용 공종 및 단가

라. 동상방지층 및 보조기층 포설 및 다짐

보조기층과 동상방지층은 콘크리트 포장 시에도 공통적으로 적용되는 시공

이고, 규격에 따라서 시공비용을 구분하였다. 규격 이하 혹은 이상인 경우 보

간법을 이용하여 원단위를 구하였으며, <표 13.43>과 같다.

규격 단위 단가 (원)

30cm m3 3,069

40cm m3 2,840

<표 13.43> 동상방지층 및 보조기층 포설 및 다짐 시공비용

<출처> 2008년 건설공사 실적공사비 적용 공종 및 단가

(3) 시공 작업량

작업량은 작업일수를 산정하는데 아주 중요한 자료이다. 작업일수에 따라 사

용자비용이 산정되며 이는 경제성 분석의 중요한 항목이다. 아스팔트 콘크리트

포장의 작업량산정은 2008 건설공사 표준품셈(한국건설기술연구원)의 자료를

참조 하였다. 2008년 건설공사 표준품셈의 작업량은 하루 8시간 기준의 작업

- 622 -

량이다. 포장설계 D/B에는 계산의 편의를 위해서 1시간 작업량으로 환산하였

다. 일반 아스팔트 포장의 작업량은 기계시공시 작업량을 나타낸다.

가. 표층 포설 및 다짐

표층 작업량은 시공구간의 폭에 따라서 <표 13.44>와 같이 시간당 시공량

을 구분하였다.

8시간시공량(m3) 1시간기준 시공량(m3)

1.4m≤시공폭<3m 2,000 250

3m≤시공폭 5,000 625

<표 13.44> 표층 포설 및 다짐 시공량

<출처> 2008 건설공사 표준품셈

나. 기층 포설 및 다짐(BB층)

기층의 시공량은 두께 10cm를 기준으로 <표 13.45>와 같이 시간당 작업

량을 구분하였다.

8시간시공량(m3) 1시간기준 시공량(m3)

두께≥10cm 3,600 450

두께<10cm 4,000 500

<표 13.45> 기층 포설 및 다짐(BB층) 시공량

<출처> 2008 건설공사 표준품셈

다. 동상방지층 및 보조기층 포설 및 다짐

보조기층과 동상방지층의 작업량은 시공비용과 달리 규격에 따라 구분되지

않는다. <표 13.46>은 시간당 m3의 작업량이다.

8시간시공량(m3) 1시간기준 시공량(m3)

550 68.75

<표 13.46> 동상방지층 및 보조기층 포설 및 다짐 시공량

<출처> 2008 건설공사 표준품셈

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(4) 유지 보수

가. 유지 보수 비용

아스팔트 포장의 유지 보수 비용은 도로포장관리시스템(부록 E 공사시방서,

표준도, 개략공사비, 2000)의 단위 km당 유지보수 비용 집계표를 통하여 산

정하였다. 이 자료는 2002년도 자료 이므로 이를 2007년 물가상승율(2.5%)

을 고려하여 2008년 기준의 값으로 환산하였다. 또한 단위가 6700m2당 비

용이므로 이를 1m2당 가격으로 환산하였다.

<표 13.47> 아스팔트 포장 유지보수 비용

구분

2002년도 비용

(단위: 천원/6700m2)

2008년 환산비용

(단위:천원/6700m2)

2008년 환산비용

(단위:원/1m2)

계 VAT제외 계 VAT제외 계 VAT제외

상시유지보수 2415 2174 2867 2581 428 385

소파수선 23920 21528 28394 25555 4,238 3,814

플리머슬러리실 24503 22053 29086 26178 4,341 3,907

5AC 56581 50923 67164 60448 10,024 9,022

7BB+5AC 12 595 113036 149085 134177 22,251 20,026

10BB+5AC 153754 138379 1825 1 164260 27,240 24,516

15BB+5AC 2106 1 189550 25 02 225002 37,314 33,582

CRM5AC 93060 83754 10465 99419 16,487 14,839

SMA5AC 82637 74373 98093 88283 14,641 13,177

PMA5AC 72214 64993 85720 77149 12,794 11,515

PBS5AC 72172 64055 85670 76035 12,787 11,349

에코팔트(밀입도)5AC 83281 74953 98857 88972 14,755 13,279

현장재생5AC 90386 81347 107290 96562 16,013 14,412

플랜트재생5AC 64718 58246 76823 69140 11,466 10,319

에코팔트(배수성)5AC 95144 85630 12939 101645 16,857 15,171

CRM(배수성)5AC 108295 97466 128 50 115695 19,187 17,268

PMA(배수성)5AC 95788 86209 13704 102333 16,971 15,274

절삭(5cm) 38816 34934 46076 41468 6,877 6,189

절삭(5cm)+CRM5AC 127506 114755 151354 136217 22,590 20,331

절삭(5cm)+SMA5AC 17083 105375 138981 125084 20,743 18,669

절삭(5cm)+PMA5AC 10 60 95994 12 609 113947 18,897 17,007

절삭(5cm)+PBS5AC 105618 95056 125372 112834 18,712 16,841

절삭(5cm)+에코팔트(밀입도)5AC 12914 101623 1340 3 120630 20,005 18,004

절삭(5cm)+에코팔트배수성5AC 129590 116631 149079 138445 22,251 20,663

절삭(5cm)+CRM배수성5AC 137928 124135 163725 147352 24,437 21,993

절삭(5cm)+에코팔트PMA수성5AC 125421 112879 148879 13990 22,221 2,088

<출처> 도로포장관리시스템(부록 E_ 공사시방서, 표준도, 개략공사비, 2000)

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나. 유지보수 시공량

유지보수 시공량은 2008 건설공사 표준품셈의 자료를 인용하여 조사하였

다. 유지보수 시공량 또한 기존 8시간당 시공량을 <표 13.48>과 같이 시간당

시공량으로 환산하였다.

시공량(m3)

형식 8시간 시공량 1시간기준 시공량(m3)

밀링깊이 50mm 5,000 625

밀링깊이 70mm 4,400 550

<표 13.48> 절삭 후 아스팔트 덧씌우기 작업량

<출처> 2008 건설공사 표준품셈

13.4.2 콘크리트 포장

(1) 재료비

콘크리트 포장의 재료비는 실적단가를 바탕으로 산정하였다.

단위 가격

m3 25,476원

<표 13.49> 시멘트 콘크리트 가격 (도착가)

(2) 시공비

보조기층과 동상방지층은 아스팔트 포장과 동일하므로 표층과 린콘크리트층

에 대한 자료이다.

가. 포설 비용

포설 비용은 인력식과 기계식으로 구분되어지나 기계식만으로 시공한다고 가

정하였다. 기계식은 1차로포장과 2차로 동시포설로 구분한다.

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공종명 규격 단위 단가(원) 2008년환산

단가(원)

기계포설/

무근2차로동시포설 T=30cm m3 4,684 4,801

무근 1차로 포설 T=30cm m3 5,139 5,267

<표 13.50> 기계식 콘크리트 포장/포설 시공비용

<출처> 도로포장 및 유지보수 표준품셈 재·개정 용역[참고자료](도명E&C,2007.5)

나. 린콘크리트 포설 및 다짐

규격 단위 단가(원) 2008년환산 단가(원)

T=15cm m3 2,758 2,826

<표 13.50> 린콘크리트 포설 및 다짐 시공비용

<출처> 도로포장 및 유지보수 표준품셈 재·개정 용역[참고자료](도명E&C,2007.5)

(3) 시공 작업량

콘크리트 포장의 작업량은 2008 건설공사 표준품셈을 통하여 기존 8시간당

작업량을 시간당 작업량으로 환산하였다.

시공량(m3) 1시간기준 시공량(m3 형식 시공량 )

일반구간 1차로

2차로

350

800

43.75

100

터널구간 1차로

2차로

300

650

37.5

81.25

<표 13.51> 시멘트 콘크리트 포장 기계시공 작업량

<출처> 2008 건설공사 표준품셈

(4) 유지보수 비용

아스팔트 덧씌우기의 경우 앞서 제시한 비용을 사용하고 콘크리트 덧씌우기

에 대한 자료는 현재 구축 중이다.