이전 (도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 2020)

개정(2021)

비고

5-2 시거

시거에는 운전자의 안전을 위하여 도로의 설계속도에 따라 필요한 길이를 전 구간에 걸쳐서 확보해야 하는 정지시거와 양방향 2차로 도로의 효율적인 운영을 위하여 설계속도에 따라 필요한 길이를 적정한 간격으로 확보해야 하는 앞지르기시거가 있다.

5-2 시거

시거에는 운전자의 안전을 위하여 도로의 설계속도에 따라 필요한 길이를 전 구간에 걸쳐서 확보해야 하는 정지시거와 양방향 2차로 도로의 효율적인 운영을 위하여 설계속도에 따라 필요한 길이를 적정한 간격으로 확보해야 하는 앞지르기시거가 있다.

5-2-1 정지시거

정지시거는 운전자가 같은 차로 상에 있는 고장차 등의 장애물 또는 위험 요소를 알아차리고 제동을 걸어서 안전하게 정지하기 위하여 필요한 길이를 주행속도에 따라 산정한 것이다. 이때 도로의 확보된 정지시거는 운전자의 위치를 진행하는 차로의 중심선상으로 가정하고, 운전자의 눈높이는 도로 노면으로부터 1.00m로 하여, 장애물 또는 물체의 높이 0.15m를 볼 수 있는 거리를 같은 차로의 중심선상으로 측정한 것을 말한다.

이러한 정지시거는 다음의 두 가지 거리를 산정하여 각각의 거리를 합한 값이다.

① 운전자가 앞쪽의 장애물을 인지하고 위험하다고 판단하여 제동장치를 작동시키기까지의 주행거리(반응시간 동안의 주행거리)

② 운전자가 브레이크를 밟기 시작하여 자동차가 정지할 때까지의 거리(제동거리)

이때 정지시거를 산정하기 위하여 적용하는 속도는 주행속도이며, 노면습윤상태일 때의 주행속도는 설계속도가 120~80km/h 일 때 설계속도의 85%, 설계속도가 70~40 km/h 일때 설계속도의 90%, 설계속도가 30km/h 이하일 때 설계속도와 같다고 보고 계산한다.

1. 반응시간 동안의 주행거리

운전자는 개개인에 따라 운전의 경험 및 숙련 정도, 위기대처능력 등이 다양하여 운전자가 장애물을 발견한 후 브레이크를 밟을 것인가를 판단하고 나서 브레이크를 밟을 때까지의 동작시간에 대하여 각종 실험이 실시되었지만, 그 결과는 매우 다양하다. 따라서, 운전자가 장애물을 발견하고 브레이크를 밟을 때까지의 반응시간(braking reaction time)은 위험 요소를 판단하는 시간 1.5초, 제동장치를 작동시키기까지의 1.0초, 총 2.5초로 하여 주행거리를 산정한다. 운전자 반응시간의 범위는 일정하지는 않지만 보통 0.4~0.7초 정도이며, 혼잡한 도로 상황 및 예기치 못한 상황 등을 고려하여 2.5초를 반응시간으로 잡을 경우 90％ 이상의 운전자가 위기에 대응할 수 있는 적당한 시간으로 판단된다.

이러한 반응시간 동안에 자동차가 주행하는 거리는 다음 식으로 나타낼 수 있다.

(식 5-38)

여기서, d1 : 반응시간 동안의 주행거리

v, V : 주행속도(m/sec, km/h)

t : 반응시간(2.5초)

5-2-1 정지시거

정지시거는 운전자가 같은 차로 상에 있는 고장차 등의 장애물 또는 위험 요소를 알아차리고 제동을 걸어서 안전하게 정지하기 위하여 필요한 길이를 주행속도에 따라 산정한 것이다. 이때 도로의 확보된 정지시거는 운전자의 위치를 진행하는 차로의 중심선상으로 가정하고, 운전자의 눈높이는 도로 노면으로부터 1.00m로 하여, 장애물 또는 물체의 높이 0.15m를 볼 수 있는 거리를 같은 차로의 중심선상으로 측정한 것을 말한다.

이러한 정지시거는 다음의 두 가지 거리를 산정하여 각각의 거리를 합한 값이다.

① 운전자가 앞쪽의 장애물을 인지하고 위험하다고 판단하여 제동장치를 작동시키기까지의 주행거리(반응시간 동안의 주행거리)

② 운전자가 브레이크를 밟기 시작하여 자동차가 정지할 때까지의 거리(제동거리)

이때 정지시거를 산정하기 위하여 적용하는 속도는 설계속도로서, 노면습윤상태를 기준으로 계산한다.

1. 반응시간 동안의 주행거리

운전자는 개개인에 따라 운전의 경험 및 숙련 정도, 위기대처능력 등이 다양하여 운전자가 장애물을 발견한 후 브레이크를 밟을 것인가를 판단하고 나서 브레이크를 밟을 때까지의 동작시간에 대하여 각종 실험이 실시되었지만, 그 결과는 매우 다양하다. 따라서, 운전자가 장애물을 발견하고 브레이크를 밟을 때까지의 반응시간(braking reaction time)은 위험 요소를 판단하는 시간 1.5초, 제동장치를 작동시키기까지의 1.0초, 총 2.5초로 하여 주행거리를 산정한다. 운전자 반응시간의 범위는 일정하지는 않지만 보통 0.4~0.7초 정도이며, 혼잡한 도로 상황 및 예기치 못한 상황 등을 고려하여 2.5초를 반응시간으로 잡을 경우 90％ 이상의 운전자가 위기에 대응할 수 있는 적당한 시간으로 판단된다.

이러한 반응시간 동안에 자동차가 주행하는 거리는 다음 식으로 나타낼 수 있다.

(식 5-38)

여기서, d1 : 반응시간 동안의 주행거리

v, V : 설계속도(m/sec, km/h)

t : 반응시간(2.5초)

2. 제동거리

운전자가 브레이크를 밟아 자동차를 정지시킬 때 필요한 거리는 그 자동차의 브레이크 장치의 성능, 포장의 종류, 노면 상태, 타이어의 재질 및 상태 등 다양한 조건에 따라 달라지나 타이어와 노면 간의 종방향미끄럼마찰력에 의하여 자동차가 정지하게 되는 거리를 표준식으로 나타내면 다음과 같다.

(식 5-39)

여기서, d2 : 제동거리

v, V : 주행속도(m/sec, km/h)

g : 중력가속도(m/sec2)

f : 노면과 타이어간의 종방향미끄럼마찰계수

자동차가 정지할 때 노면과 타이어 간에 작용하게 되는 종방향미끄럼마찰계수(f)는 속도에 따라 그 값이 변화하며, 그로 인하여 운전자가 브레이크를 밟고 있는 동안 자동차의 속도도 변화하게 되나, 이때 종방향미끄럼마찰계수의 값은 안전을 고려하여 브레이크를 밟기 직전의 속도 및 노면의 습윤상태의 값을 적용하여 계산한다.

2. 제동거리

운전자가 브레이크를 밟아 자동차를 정지시킬 때 필요한 거리는 그 자동차의 브레이크 장치의 성능, 포장의 종류, 노면 상태, 타이어의 재질 및 상태 등 다양한 조건에 따라 달라지나 차량이 감속할 경우 감속도(a)에 의하여 자동차가 정지하게 되는 거리를 표준식으로 나타내면 다음과 같다

(식 5-39)

여기서, d2 : 제동거리

v, V : 설계속도(m/sec, km/h)

g : 중력가속도(m/sec2)

f : 노면과 타이어간의 종방향미끄럼마찰계수

a : 감속도(m/sec2)

최근 국외 연구에 따르면 자동차가 정지할 때 감속도는 노면상태에 따라 그 값이 변화하나 차량의 속도와는 상관없이 일정한 값을 가진다. 따라서 감속도(a)는 브레이크를 밟기 직전의 속도와 상관없이 노면습윤상태의 일정한 값을 적용하여 계산한다.

3. 정지시거의 계산

정지시거는 운전자의 안전한 주행에 큰 영향을 미치므로 안전한 값이 되도록 결정해야 한다. 그러므로 종방향미끄럼마찰계수는 노면습윤상태로 하며, 속도는 주행속도로 하여 식 5-40에 따라 산정하면 표 5-14와 같다.

(식 5-40)

여기서, D : 정지시거(m)

d1 : 반응시간 동안의 주행거리

d2 : 제동거리

V : 주행속도(km/h)

t : 반응시간(2.5초)

f : 노면습윤상태의 종방향미끄럼마찰계수

3. 정지시거의 계산

정지시거는 운전자의 안전한 주행에 큰 영향을 미치므로 안전한 값이 되도록 결정해야 한다. 그러므로 감속도(a)는 노면습윤상태의 값을 적용하며, 속도는 설계속도로 하여 식 5-40에 따라 산정하면 표 5-14와 같다.

(식 5-40)

여기서, D : 정지시거(m)

d1 : 반응시간 동안의 주행거리

d2 : 제동거리

v, V : 설계속도(m/sec, km/h)

t : 반응시간(2.5초)

a : 노면습윤상태의 감속도(m/sec2)

4. 도로의 종단경사를 고려한 정지시거

운전자가 앞쪽의 장애물을 발견하고 브레이크를 밟아 자동차를 정지시키려 할 때 정지하는 거리는 그 도로의 종단경사에 따라 변화하게 된다. 즉, 제동거리가 상향 경사구간에서는 감소하고 하향 경사구간에서는 증가하게 된다.

종단경사에 따른 정지시거의 계산식은 다음의 식 5-41과 같다.

(식 5-41)

여기서, D : 정지시거(m)

V : 주행속도(km/h)

f : 타이어와 노면의 종방향미끄럼마찰계수

s : 종단경사(％)

각 설계속도에서 종단경사에 따른 정지시거의 증감량은 오르막 구간에서는 정지시거 기준치보다 감소하게 되므로 안전하고, 내리막 구간의 경우는 기준치보다 증가하게 되나 규칙에서 규정한 값은 경사의 영향을 고려치 않고 규정한 것이므로 내리막 구간의 경우에는 설계할 때 세심한 주의를 기울여야 한다.

4. 도로의 종단경사를 고려한 정지시거

운전자가 앞쪽의 장애물을 발견하고 브레이크를 밟아 자동차를 정지시키려 할 때 정지하는 거리는 그 도로의 종단경사에 따라 변화하게 된다. 즉, 제동거리가 상향 경사구간에서는 감소하고 하향 경사구간에서는 증가하게 된다.

종단경사에 따른 정지시거의 계산식은 다음의 식 5-41과 같다.

(식 5-41)

여기서, D : 정지시거(m)

V : 설계속도(km/h)

a : 감속도(m/sec2)

s : 종단경사(％)

각 설계속도에서 종단경사에 따른 정지시거의 증감량은 오르막 구간에서는 정지시거 기준치보다 감소하게 되므로 안전하고, 내리막 구간의 경우는 기준치보다 증가하게 되나 규칙에서 규정한 값은 경사의 영향을 고려치 않고 규정한 것이므로 내리막 구간의 경우에는 설계할 때 세심한 주의를 기울여야 한다.

5. 노면 동결·적설을 고려한 정지시거

노면이 동결·적설된 경우에 운전자는 스노우타이어 또는 체인을 장착하거나 설계속도보다 어느 정도 제한된 속도로 주행하게 되며, 종방향미끄럼마찰계수의 값은 감소하게 된다. 종방향미끄럼마찰계수(f)의 값을 0.15로 하여 정지시거를 계산하면, 표 5-17과 같다.

※ f는 스노우 타이어, 체인 등을 사용할 때

그러나 동결·적설된 노면에서 급제동을 할 경우 옆으로 회전하게 되어 정지시거의 확보만으로 안전이 해결될 수 없으므로 동결·적설의 영향이 큰 지역에서는 미끄럼방지시설의 설치 등 그 대책을 강구해야 한다.

6. 터널 내 정지시거

일반 구간(토공 구간, 교량 구간)의 정지시거는 주행하는 자동차의 안전을 고려하여 노면습윤상태의 종방향미끄럼마찰계수를 적용하여 계산하고 있으나, 터널 구간의 실제 노면 상황은 대부분 건조한 상태이므로 터널 내 정지시거를 계산할 때는 노면건조상태의 종방향미끄럼마찰계수(f)를 적용하도록 하며, 이때의 정지시거를 계산하면 표 5-18과 같다.

5. 노면 동결·적설을 고려한 정지시거

노면이 동결·적설된 경우에 운전자는 스노우타이어 또는 체인을 장착하거나 설계속도보다 어느 정도 제한된 속도로 주행하게 되며, 감속도 값은 감소하게 된다. 감속도(a)의 값을 1.47[종방향미끄럼마찰계수(f)=0.15]로 하여 정지시거를 계산하면, 표 5-17과 같다.

※ a는 스노우 타이어, 체인 등을 사용할 때

그러나 동결·적설된 노면에서 급제동을 할 경우 옆으로 회전하게 되어 정지시거의 확보만으로 안전이 해결될 수 없으므로 동결·적설의 영향이 큰 지역에서는 미끄럼방지시설의 설치 등 그 대책을 강구해야 한다.

6. 터널 내 정지시거

터널 내 정지시거는 우천 시, 적설 시 터널 내 노면 상태가 대부분 습윤상태이므로 자동차 안전을 고려하여 기하구조 기준의 일반구간 노면습윤상태에 따른다.

5-2-3 시거의 확보

안전의 필수 요건인 규정된 시거를 확보하기 위해서는 중앙분리대와 도로의 좌측 또는 우측에 설치되는 방호울타리, 수목 등으로 인하여 시거가 부족해지지 않도록 설계할 때 세심한 주의가 필요하다. 시거의 확보는 평면선형 외에 종단경사가 변화하는 곳에서도 문제가 되는데, 이에 대하여는 종단곡선의 항에서 언급하고 있으므로 여기에서는 평면선형에서의 문제점에 대하여 언급한다.

도로를 설계할 때 주의할 점은 건설 직후에 시거가 확보되어 있다고 하여도 장래 도로 주변의 개발 등에 따라 시거가 계속 확보되지 못하는 우려가 있는 경우는 평면곡선 반지름을 크게 설치하든가, 필요한 범위를 도로부지로 확보하는 등의 배려가 필요하다는 것이다.

(1) 원곡선의 안쪽에 두는 공간의 한계선

이 경우 그림 5-33에서 나타낸 바와 같이 차로 중심선부터 장애물까지의 거리, 즉 중앙 종거는

여기서, D : 시거(ACB)

R : 반지름

우변을 Tailer의 급수로 전개하면

(식 5-45)

이것을 양대수 그래프로 나타낸 것이 그림 5-34이며, 예를 들어 설계속도 80km/h에서 시거 110m를 확보하려 할 경우 설치된 평면 곡선반지름이 250m라 하면, 그래프에서 알 수 있듯이, 안쪽 차로의 중심선에서 6.1m 까지는 공지로 확보해야 한다.

5-2-3 시거의 확보

안전의 필수 요건인 규정된 시거를 확보하기 위해서는 중앙분리대와 도로의 좌측 또는 우측에 설치되는 방호울타리, 수목 등으로 인하여 시거가 부족해지지 않도록 설계할 때 세심한 주의가 필요하다. 시거의 확보는 평면선형 외에 종단경사가 변화하는 곳에서도 문제가 되는데, 이에 대하여는 종단곡선의 항에서 언급하고 있으므로 여기에서는 평면선형에서의 문제점에 대하여 언급한다.

도로를 설계할 때 주의할 점은 건설 직후에 시거가 확보되어 있다고 하여도 장래 도로 주변의 개발 등에 따라 시거가 계속 확보되지 못하는 우려가 있는 경우는 평면곡선 반지름을 크게 설치하든가, 필요한 범위를 도로부지로 확보하는 등의 배려가 필요하다는 것이다.

(1) 원곡선의 안쪽에 두는 공간의 한계선

이 경우 그림 5-33에서 나타낸 바와 같이 차로 중심선부터 장애물까지의 거리, 즉 중앙 종거는

여기서, D : 시거(ACB)

R : 반지름

우변을 Tailer의 급수로 전개하면

(식 5-45)

이것을 양대수 그래프로 나타낸 것이 그림 5-34이다. 예를 들어, 설계속도 80km/h에서 시거 120m를 확보하려 할 경우 설치된 평면곡선 반지름이 250m라 하면 그래프에서 알 수 있듯이, 안쪽 차로의 중심선에서 7.2m 까지는 공지로 확보해야 한다.

5-3-2 오르막차로

4. 오르막차로의 설치

5-3-2 오르막차로

4. 오르막차로의 설치

5-3-3 종단곡선

5-3-3 종단곡선

7. 종단곡선길이

종단곡선의 형태별로 필요한 종단곡선 길이는 볼록형인 경우에는 두 종단경사의 접속으로 인한 정점부를 정지시거가 확보될 수 있도록 종단곡선 길이를 설치하도록 해야 하며, 오목형인 경우에는 야간에 전조등으로 비추어 정지시거를 확보할 수 있도록 표 5-27과 표 5-28 같이 종단곡선 길이를 설치해야 한다.

또한, 설계속도에 대한 최소 종단곡선 길이는 표 5-29와 같이 시각상 필요한 최소길이 이상으로 설치해야 한다.

예제〕 종단곡선의 최소길이 검토

① 볼록형 종단곡선 구간의 종단곡선 길이 산정

(도로 조건)

－ 설계속도 : V = 100km/h

－ 종단경사 : S1 = 2.0%, S2 = -2.0%

볼록형 최소 종단곡선 길이는 충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 정지시거 확보를 위한 종단곡선 길이, 시각상 필요한 종단곡선 길이의 산정식 식 5-52, 식 5-59, 식 5-68에 따라 산정한다.

ⅰ) 충격 완화를 위한 종단곡선 길이

ⅱ) 정지시거 확보를 위한 종단곡선 길이

ⅲ) 시각상 필요한 종단곡선 길이

충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 정지시거 확보를 위한 종단곡선 길이 및 시각상 필요한 종단곡선 길이를 비교하여 가장 큰 값인 정지시거 확보에 필요한 길이 249.61m를 최소 종단곡선 길이로 산정하고, 산정된 길이 값보다 큰 값을 종단곡선 길이로 적용해야 한다.

② 오목형 종단곡선

(도로 조건)

－ 설계속도 : V = 100km/h

－ 종단경사 : S1 = -1.0%, S2 = 0.5%

오목형 최소 종단곡선 길이는 충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 전조등의 야간 투시에 따른 종단곡선 길이 그리고 시각상 필요한 종단곡선 길이 산정식 식 5-52, 식 5-63, 식 5-68에 따라 산정한다.

ⅰ) 충격 완화를 위한 종단곡선 길이

ⅱ) 전조등의 야간 투시에 따른 종단곡선 길이

ⅲ) 시각상 필요한 종단곡선 길이

충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 전조등의 야간 투시에 따른 종단곡선 길이 및 시각상 필요한 종단곡선 길이를 비교하여 가장 큰 값인 시각상 필요한 종단곡선 길이 83.33m를 최소 종단곡선 길이로 산정하고, 산정된 길이 값보다 큰 값을 종단곡선 길이로 적용해야 한다.

7. 종단곡선길이

종단곡선의 형태별로 필요한 종단곡선 길이는 볼록형인 경우에는 두 종단경사의 접속으로 인한 정점부를 정지시거가 확보될 수 있도록 종단곡선 길이를 설치하도록 해야 하며, 오목형인 경우에는 야간에 전조등으로 비추어 정지시거를 확보할 수 있도록 표 5-26과 표 5-27과 같이 종단곡선 길이를 설치해야 한다.

또한, 설계속도에 대한 최소 종단곡선 길이는 표 5-28과 같이 시각상 필요한 최소길이 이상으로 설치해야 한다.

예제〕 종단곡선의 최소길이 검토

① 볼록형 종단곡선 구간의 종단곡선 길이 산정

(도로조건)

－ 설계속도 : V = 100km/h

－ 종단경사 : S1 = 2.0%, S2 = -2.0%

볼록형 최소 종단곡선 길이는 충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 정지시거 확보를 위한 종단곡선 길이, 시각상 필요한 종단곡선 길이의 산정식 식 5-52, 식 5-59, 식 5-68에 따라 산정한다.

ⅰ) 충격 완화를 위한 종단곡선 길이

ⅱ) 정지시거 확보를 위한 종단곡선 길이

ⅲ) 시각상 필요한 종단곡선 길이

충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 정지시거 확보를 위한 종단곡선 길이 및 시각상 필요한 종단곡선 길이를 비교하여 가장 큰 값인 정지시거 확보에 필요한 길이 300.26m를 최소 종단곡선 길이로 산정하고, 산정된 길이 값보다 큰 값을 종단곡선 길이로 적용해야 한다.

② 오목형 종단곡선

(도로 조건)

－ 설계속도 : V = 100km/h

－ 종단경사 : S1 = -1.0%, S2 = 0.5%

오목형 최소 종단곡선 길이는 충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 전조등의 야간 투시에 따른 종단곡선 길이 그리고 시각상 필요한 종단곡선 길이 산정식 식 5-52, 식 5-63, 식 5-68에 따라 산정한다.

ⅰ) 충격 완화를 위한 종단곡선 길이

ⅱ) 전조등의 야간 투시에 따른 종단곡선 길이

ⅲ) 시각상 필요한 종단곡선 길이

충격 완화를 위한 종단곡선 길이, 전조등의 야간 투시에 따른 종단곡선 길이 및 시각상 필요한 종단곡선 길이를 비교하여 가장 큰 값인 시각상 필요한 종단곡선 길이 83.33m를 최소 종단곡선 길이로 산정하고, 산정된 길이 값보다 큰 값을 종단곡선 길이로 적용해야 한다.

6-2-6 평면교차로의 시거

2. 평면교차로의 사전 인지를 위한 시거

① 신호교차로

6-2-6 평면교차로의 시거

2. 평면교차로의 사전 인지를 위한 시거

① 신호교차로

7-4-2 인터체인지의 위치 선정

3. 타 시설과의 관계

인터체인지와 인접하는 시설물과의 간격은 적정 거리 이상이어야 한다. 부득이하게 적정 거리를 확보할 수 없는 경우에는 적합한 안전시설(표지판 등)을 설치해야 한다.

도로 이용자에게 인터체인지 위치에 대한 적절한 정보를 제공하기 위해서는 각종 안내표지판을 설치하여 2km 전방에서부터 예고표지판을 설치하게 되므로, 지방지역에서는 3km의 최소 간격이 필요하게 된다. 그러나 고속국도를 제외한 그 밖의 도로 및 자동차전용도로에서는 1km 전방에서부터 예고표지판을 설치하므로 간격을 축소할 수 있다.

인터체인지가 고속국도 간 분기점과 근접되어 있는 경우는 차로 지정을 하는 문형식 표지로 교통을 유도하는 조치 등의 고려를 한다면 1km까지의 간격으로 하는 것은 허용할 수 있으나, 그 이하가 될 때에는 집산도로를 설치하여 두 개의 입체시설을 연결하는 일체화가 되도록 계획한다.

인터체인지 앞의 예고표지와 관련하여 고속국도의 다른 시설(휴게소, 터널 등)과의 거리 관계가 있다. 인터체인지로 오인하기 쉽고, 예고표지를 필요로 하는 휴게소와는 최소 2km의 간격을 유지해야 한다. 주차장이나 버스정류장의 경우 인터체인지가 앞에 있으면 1km 이격하여 설치하여도 무방하나 지형 여건 및 효율적인 토지 이용을 고려하여 인터체인지와 휴게소를 통합하여 설치할 수 있다.

터널 출구에서 인터체인지 감속차로 변이구간 시점까지는 일방향 2차로, 설계속도 100km/h 일 경우 480m 이상 이격하는 것이 바람직하며, 설계속도, 차로수, 조도 순응, 교통량 등을 감안하여 이격거리를 확보하도록 한다. 이때 소요 이격거리는 다음과 같이 산정한다.

여기서, L : 소요 이격거리(m), : 조도순응거리(m)

: 인지반응거리(m), : 차로변경거리(m)

V : 설계속도(km/h), : 조도순응시간(3초)

: 인지반응시간(4초), : 차로변경시간(차로당 10초)

n : 일방향 차로수

그림 7-4 터널 출구에서 감속차로 변이구간 시점까지의 길이

부득이하게 터널과 인터체인지의 간격 확보가 어려운 곳에서는 운전자가 터널 출구에 근접하여 유출 연결로가 있다는 사실을 사전에 인지할 수 있도록 도로안내표지, 전광표지판, 노면표시 등의 충분한 교통안전 시설을 설치하도록 하고, 이에 대하여 관계기관과의 협의를 통하여 터널 내의 제한적 진로변경 허용 여부를 검토한다.

또한, 이러한 경우에는 터널 내 선형, 시거, 조명, 길어깨폭, 터널의 시설한계, 환기 등을 종합적으로 고려한다.

터널 입구와 인터체인지 가속차로 변이구간 종점까지 거리는 자동차가 본선으로 유입할 때 예기치 못한 상황으로 가속차로 및 변이(테이퍼) 구간에서 유입하지 못하였을 경우 자동차의 안전한 정지 및 대기 공간이 확보될 수 있는 거리만 확보하도록 한다. 이때 소요 이격거리는 다음과 같이 정한다.