/ 제 2 장 /

사전 설계절차

2.1 적용범위 ············································································ 31

2.2 설계구간 길이 결정 ·························································· 31

2.3 포장형식 결정 ··································································· 35

2.4 설계등급 결정 ··································································· 38

2.5 설계대안 단면 결정 ·························································· 40

 

- 31 -

2.1 적용범위

(1) 도로포장의 설계구간 길이 결정에 적용한다.

(2) 도로포장의 형식 결정에 적용한다.

(3) 아스팔트 콘크리트, 시멘트 콘크리트 포장 구조 설계등급 결정에 적용한다.

(4) 아스팔트 콘크리트, 시멘트 콘크리트 포장 구조 설계대안 단면결정에 적용한다.

2.2 설계구간 길이 결정

(1) 설계구간 길이는 교통량을 우선으로 결정, 동일 교통량 구간 내에는 노상재료의

탄성계수에 기초하여 결정한다.

(2) 최소 포장설계구간 길이는 750m로 한다. 최소 포장설계구간은 성토부를 기준으로 한다.

단, 절토부는 성토부의 포장단면을 연장하는 것을 원칙으로 한다.

(3) 포장설계구간 길이 결정을 위해서는 포장두께 결정이 선행되어야 하며, 포장 두께 결정은

설계등급에 따라 이루어진다.

【해 설】

일정두께의 포장단면을 유지하는데 필요한 포장설계구간 연장을 결정한다. 포장단면은

교통량 또는 하부구조의 탄성계수가 급격히 변하지 않는 한 동일단면을 유지한다. 포장단

면을 짧은 구간에서 여러 번 변화시키는 것은 시공을 번잡하게 하고 시공단가를 상승시키

며 시공불량을 초래할 수 있다. 포장설계구간 연장은 교통량을 우선으로 결정하며, 동일

교통량 구간내에서는 설계입력물성치인 노상재료의 탄성계수에 기초하여 결정한다. 입상

보조기층 및 입도조정 쇄석기층 재료는 선별된 재료원으로부터 획득함으로 동일 생산된 재

료의 탄성계수 차이가 크지 않다.

제2장 사전 설계절차

- 32 -

단면두께를 일정하게 유지하는 최소 포장설계구간 연장(기본구간)은 750m로 한다. 최소

포장설계구간은 성토부를 기준으로 하며, 절토부는 성토부의 포장단면을 적용하는 것을 원

칙으로 한다.

포장설계구간 연장 결정을 위해서는 포장두께 결정을 위한 절차가 선행되어야 한다. 포

장두께 결정은 설계입력값으로서 노상과 입상보조기층 및 입도조정 쇄석재료에 대한 탄성

계수 결정(설계등급 1 및 설계등급 2만 해당)을 통해 이루어진다. 여기에서 노상의 탄성계

수 결정을 위해 예상 도로선형 통과구간 지역 또는 토취장에서 노상재료로 사용할 수 있

는 흙 시료를 필요한 수량만큼 채취하여야 한다. 노상재료를 사용하여 탄성계수를 결정하

기 위해서는 시험굴(Test Pit)조사를 통해 충분한 양의 시료를 확보하고, 탄성계수 결정에

필요한 시험을 부록 3. 「포장 하부구조 재료의 설계 입력변수 평가 시험법」에 따라 계획

적으로 실시하여야 한다. 시험굴 조사는 예정 토취장에서 최소 5개소 또는 예상 도로선형

통과구간 지역의 절토부에서 250m 간격으로 실시한다.

설계등급 1에서는 시험굴 당 최소 6개의 삼축압축시험을 위한 시편을 제작할 수 있는

양의 흙 시료를 확보하여야 하며, 설계등급 2에서는 탄성계수 결정을 위한 기초물성시험에

사용할 충분한 양의 흙 시료를 채취하여야 한다. 충분한 양의 흙 시료를 확보하지 못할 경

우 시편수의 감소에 따라 단면의 증가를 초래하여 비경제적인 도로설계를 초래할 수 있음

에 유의하여야 한다. 시험용 흙 재료로부터 시험굴 당 1개씩의 평균설계 탄성계수(Eavg)

가 확보되면 서로 인접한 시험굴 위치에서의 평균 설계 탄성계수를 비교하여 단면변화 여

부를 결정한다.

설계등급 1에서는 아래의 절차에 따라 포장설계단면과 포장단면연장을 결정한다.

1) 하부구조 설계입력 물성 평가

① 설계대상 구간에서 선정 채취된 노상토 및 예상 재료원으로부터 획득된 입상 보조기

층, 입도조정기층인 쇄석기층 재료에 대하여 삼축압축시험을 실시한다.

② 삼축압축시험 결과를 이용하여 하부구조 구성재료의 탄성계수를 결정한다.

- 33 -

설계등급 2에서는 아래의 절차를 이용하여 포장설계 단면과 포장단면 연장을 결정한다.

2) 포장설계구간 연장 결정

① 노상토와 입상 보조기층 및 입도조정 쇄석기층 재료의 대표탄성계수를 이용하여 해당

기본구간(750m)에서의 포장단면을 결정한다.

② 노상토와 입상 보조기층 및 입도조정 쇄석기층 재료의 탄성계수 변화를 검토하여 하

나의 포장단면으로 설계하는 구간 연장을 아래의 순서에 따라 결정한다.

- 연접 설계구간과 해당 설계구간 사이 노상의 평균 탄성계수비가 세 배 미만이면 탄성

계수가 작은 구간의 포장 단면을 연접구간까지 연장한다.

- 만일 연접 두 구간에서의 평균 탄성계수가 세 배 이상 차이가 발생하면 두 구간의 평

균 탄성계수를 이용하여 포장단면을 각각 달리 설계한다.

- 평균 탄성계수가 세 배 이상 차이가 발생하는 경우라도 하나의 구간 연장이 750m 이

하이면 별도의 설계구간으로 구분하지 않는다.

③ 예외조항

- 구조물과 토공 구간의 접속부 또는 흙쌓기와 흙깎기 경계 구간 등은 시공성을 고려하

여 단면두께를 달리할 수 있다.

- 불연속구간에 대한 포장단면 결정은 별도로 규정한다 (본 요령 「Ⅱ편(아스팔트 콘크리

트 포장 구조 설계)」 참조).

1) 하부구조 설계입력 물성 평가

① 설계대상 구간에서 선정 채취된 노상토 및 예상 재료원으로부터 획득된 입상 보조기

층, 입도조정 쇄석기층 재료에 대하여 다짐시험과 체가름 시험 등 기초 물성시험을

수행한다.

② 기초 물성시험 결과를 이용하여 하부구조의 모델계수 k1, k2, k3를 결정한다.

③ 하부구조 모델계수와 20개의 응력조합(부록 3.「포장 하부구조 재료의 설계입력변수

평가 시험법」참조)을 이용하여 평균 설계 탄성계수를 결정한다.

- 34 -

<그림 2-1> 포장설계구간 연장 결정 절차

2) 포장단면 연장 결정

① 노상토와 입상 보조기층 및 입도조정 쇄석기층 재료의 평균 설계 탄성계수를 이용하

여 해당 기본 구간(750m)에서의 포장단면을 결정한다.

② 노상토와 입상 보조기층 및 입도조정 쇄석기층 재료의 탄성계수 변화를 검토하여 하

나의 포장단면으로 설계하는 구간 연장을 아래의 순서에 따라 결정한다.

- 연접 설계구간과 해당 설계구간 사이의 평균 탄성계수비가 세 배 미만이면 탄성계수가

작은 구간의 포장단면을 연접구간까지 적용한다.

- 만일 연접 두 구간에서의 평균 탄성계수가 세 배 이상 차이가 발생하면 두 구간의 대

표 탄성계수를 이용하여 포장단면을 각각 달리 설계한다.

- 평균 탄성계수가 세 배 이상 차이가 발생하는 경우라도 하나의 구간 연장이 750m 이

하이면 별도의 설계구간으로 구분하지 않는다.

③ 예외조항

- 구조물과 토공 구간의 접속부 또는 흙쌓기와 흙깎기 경계 구간 등은 시공성을 고려하

여 단면두께를 달리할 수 있다.

- 불연속구간에 대한 포장단면 결정은 별도로 규정한다 (본 요령 「Ⅱ편(아스팔트 콘크리

트 포장 구조 설계)」 참조).

- 35 -

2.3 포장형식 결정

도로포장 구조 설계 초기에 적합한 포장 형식(아스팔트 콘크리트 포장 또는 시멘트 콘크리트

포장)을 선정하도록 한다. 포장 형식 선정을 위해 공용성을 고려한 생애주기비용분석을 통해

비용 효율적인 포장형식을 결정한다.

【해 설】

2.3.1 포장 종류

도로의 포장 형식은 크게 아스팔트 포장, 콘크리트 포장으로 구분할 수 있다.

포장형식은 <표 2-1>과 같이 각 포장의 장단점을 고려하여 결정하여야 한다.

<표 2-1> 포장 형식간의 장단점 비교

구분 콘크리트 포장 아스팔트 포장

장점

Ÿ 긴 공용수명

Ÿ 높은 미끄럼 저항성

Ÿ 유지보수 미미

Ÿ 야간 시인성이 우수

Ÿ 소음/진동이 적고 평탄성 양호

Ÿ 짧은 양생 기간으로 인해 조기

교통개방 가능

Ÿ 유지보수 간편

단점

Ÿ 소음/진동 발생

Ÿ 양생기간 및 초기 균열 발생 가능성

Ÿ 보수 작업의 두려움

Ÿ 수명이 짧고 잦은 유지보수가 필요

Ÿ 낮은 미끄럼 저항성

Ÿ 낮은 야간 시인성

비고 최근에는 두 포장 형식간의 단점을 극복하려는 노력이 진행되어

장·단점 구분의 경계가 희미해짐

2.3.2 아스팔트 콘크리트 포장

아스팔트 콘크리트 포장은 표층을 골재와 아스팔트 바인더(Asphalt Binder)로

결합하여 만든 것으로 일반적으로 표층, 기층 및 보조기층으로 이루어진다. 아스

팔트 포장은 차량 하중에 의해 발생하는 응력이 포장을 구성하는 각 층으로 전달

되어 하부층으로 갈수록 점차 넓은 면적에 적게 작용하는 포장이다. 아스팔트 포장

각 층의 구성과 두께는 교통하중에 의해 발생한 응력에 충분히 견딜 수 있어야 한다.

- 36 -

2.3.3 시멘트 콘크리트 포장

시멘트 콘크리트 포장은 시멘트 콘크리트 슬래브가 교통 하중으로 인한 전단이나

휨에 저항하여 하중을 하부층의 지지력 이하로 약화시킴으로써 구조적 안정성을 유

지하는 포장형식이다. 일반적으로 표층 및 보조기층으로 구성되어 있는데, 보조기

층의 역할은 슬래브에 균등한 지지력을 주고 펌핑(Pumping) 등의 파손을 사전에

방지하며, 콘크리트 슬래브를 타설하기 위한 안전한 작업 지반을 조성해 준다.

2.3.4 도로 포장 형식 선정 방법

도로 포장의 형식을 결정하는 것은 포장을 설계하는 것과 더불어 매우 중요한

사안이다. 앞서 설명한 바와 같이 설계 대상 구간에 적합한 포장 형식을 선정하기

못한다며 공용 수명의 단축, 국가 예산의 낭비 및 도로 이용자들의 불만을 야기할

수 있다. 때문에 도로 포장 형식이 설계 최고 책임자의 단독 혹은 일반적인 결정

과정에 준하여 결정된다면 많은 경제적 또는 구조적 문제점을 야기하게 된다. 따

라서, 포장 형식결정은 이성적이고 비용효율적인 절차를 따라 결정해야한다.

최근 건설 분야에서 생애주기비용 등과 같은 경제성 분석의 중요성이 대두되

면서 포장분야에도 활발하게 활용되고 있다. 이는 경제적이고 공학적인 측면에도

가장 우수한 포장 형식을 결정하기 위한 유용한 도구이다. 하지만, 경제성 분석이

내재하고 있는 필수 불가결한 미래에 대한 가정, 즉 할인율, 분석기간, 유지보

수 방법 등이 보다 신뢰성 있는 결정을 방해하는 요인이다. 포장형식결정은 기

술적인, 경제적, 혹은 기타 요인들을 고려해야하는 매우 복잡한 절차를 필요로

한다. 도로포장 구조 설계자들에게 사업자 비용, 사용자비용, 포장 공용성 등이

포장형식 결정에 중요한 역할을 담당한다.

경제성 분석(생애주기비용 비교)을 바탕으로 합리적인 포장형식을 선정한다.

- 37 -

포장형식별 초기공사비, 유지보수비 및 공용성 관련비용을 포함한 생애주기비용

분석을 기반으로 하며, 아스팔트 콘크리트 포장과 시멘트 콘크리트 포장의 공용성

관련 비용은 포장의 강성 및 평탄성에 따른 소음도 및 주행 쾌적성으로 결정한다.

생애주기비용 분석의 특성상 동일한 비용은 제외한다. 전반적인 포장 형식 선정

과정은 <그림 2-5>에 나타나 있고, 자세한 절차는 아래와 같다.

설계하는 대상 구간의 입력변수에 따라 각 형식별 대안을 선정한다. 이 때,

설계수명을 만족하며 2년 이하의 수명 오차를 나타내는 설계대안을 선정한다.

생애주기비용 방법을 이용하여 각 대안의 유지보수 및 공용성을 고려한 비용을

산정한다. 유지보수비용의 경우는 각 형식별 연간 평균 유지보수 비용을 이용하여

산정하고 재료 및 시공비는 설계 시점의 비용을 사용한다.

두 형식의 비용을 비교하여 그 차이가 일정수준 이하일 경우는 설계자의 판단에

의하여 선정하고 그 이상일 경우는 비용 우위에 있는 형식으로 결정한다. 이 때

판단에 사용되는 비용차이 비율은 20% 이내(열위 포장 비용/우위 포장 비용)로

한다.

<그림 2-2> 포장형식 선정 절차

- 38 -

2.4 설계등급 결정

(1) 도로포장 구조 설계등급은 도로의 중요도와 교통량 등에 따라 결정한다.

(2) 설계등급은 설계등급 1, 설계등급 2 및 설계등급 3으로 구분하여 각각의 설계등급에

따라 재료물성 및 교통량을 결정한다.

(3) 필요에 따라 설계입력변수 중 일부를 상위등급의 방법으로 결정하여 사용할 수 있다.

【해 설】

본 요령에서는 도로의 중요도와 교통량 등을 감안하여 도로포장의 설계등급을 <표 2-2>와

같이 세 등급으로 구분한다. 설계등급 1의 경우 고속국도 및 일반국도와 같이 교통량 및

중차량이 많은 도로의 포장설계에 적용되며, 교통량 조사자료를 바탕으로 해당 설계구간의

AADT 혹은 AADT 중 5종 이상의 중차량 대수를 통하여 <표 2-2>와 같이 구분한다.

<표 2-2> 설계등급

구분 도로등급 설계차량대수 비고

1

고속국도 150,000대 이상

5종 이상의 중차량 대수가

50,000대 이상일 경우에도

설계등급 1로 설계

일반국도 35,000대 이상

5종 이상의 중차량 대수가

12,000대 이상일 경우에도

설계등급 1로 설계

2

고속국도 150,000대 미만 -

일반국도 7,000대 이상

35,000대 미만 -

지방도 및 기타

도로 7,000 대 이상

기타 도로는 「도로법(국토교통부)」에

명시된 특별시도, 광역시도, 시도,

군도 및 구도를 의미함

3

일반국도,

지방도 및

기타 도로

7,000 대 미만

기타 도로는 「도로법(국토교통부)」에

명시된 특별시도, 광역시도, 시도,

군도 및 구도를 의미함

- 39 -

설계등급별 설계는 기본적으로 동일한 개념에 의해 수행하지만 도로의 중요도에

따라 설계에 필요한 설계입력변수(교통, 환경 및 재료물성)를 결정하는 방식에

차이가 있다. 도로의 중요도가 상대적으로 낮은 경우에는 재료물성 시험이나 교

통량 정보수집 등에 있어 상대적으로 간편하게 입력변수를 결정하게 되고, 도로

의 중요도가 높을수록 보다 많은 실내시험과 교통 특성에 대한 세밀한 정보를

필요로 한다.

<표 2-3>은 설계등급별 포장 재료의 물성 및 교통량 정량화, 설계방법을 정

리한 것이다. 설계등급 1과 2에서는 설계 해석 프로그램을 사용하며, 설계등급

3에서는 국내의 대표적인 포장 재료와 교통 특성에 따른 표준 설계단면을 사용

한다. 단 설계등급 1의 경우 포장 재료의 물성 결정 시 실내시험을 원칙으로

하나, 실내 시험기 구축 및 포장 전문 인력의 공급이 부족한 국내 여건 등을

감안하여, 설계 요령에 제시되어 있는 포장 재료에 한하여 동일한 조건의 경우

라면 데이터베이스(DB, Data Base)화 되어 있는 제안값 및 예측방정식을 사용

할 수 있다.

<표 2-3> 설계등급에 따른 포장 구조 설계

구분 물성 측정 교통량 측정 설계방법

1 실내시험을 통한 재료의

물성 측정

차종별 교통량 분포 및

축하중 분포 측정 설계 해석 프로젝트 사용

2

간단한 실내실험 또는

물성 데이터베이스 및

예측방정식을 사용

데이터베이스화된

축하중별 교통량 분포

사용

설계 해석 프로그램 사용

3 포장재료의 일반적인

물성 사용

데이터베이스화된

축하중별 교통량 분포

사용

표준 설계단면 사용

- 40 -

2.5 설계대안 단면 결정

2.5.1 아스팔트 콘크리트 포장

(1) 포장형식 선정 후 각 포장의 기본설계 단면으로부터 설계대안 단면을 최소 3개 이상 결정한다.

(2) 기본설계 단면은 고속국도, 일반국도, 지방도로 구분하여 <그림 2-3>과 같이 적용한다.

(3) 아스팔트 콘크리트 포장의 표층 재료는 아스팔트 혼합물을 사용하며, 아스팔트 콘크리트

포장에 사용되는 재료는 「KCS 44 50 10 아스팔트 콘크리트 포장공사(국토교통부)」의

기준을 만족해야한다.

(4) 설계대안 단면은 "설계기간 동안 유지보수 없이 공용기준을 만족하는 단면" 또는 "설계기간

동안 1회 이상의 유지보수를 포함하여 공용성 기준을 만족하는 단면"을 포함해야 한다.

(5) 설계입력변수는 "Ⅱ편 제1장", 설계대안 단면에 대한 구조해석은 "Ⅱ편 제2장", 공용성

해석은 "Ⅱ편 제3장", 설계대안 단면들의 경제성 분석은 "Ⅱ편 제4장"을 통해 기준에

적합한 설계대안 단면들을 선정한다.

【해 설】

고속국도, 일반국도 및 지방도에 대한 아스팔트 콘크리트 포장의 기본 설계 단면은 <그

림 2-3>과 같다.

설계대안 중 표층 재료는 아스팔트 혼합물을 사용한다. 표층에 사용되는 아스팔트 혼합

물용 골재는 밀입도 13mm, 밀입도 19mm 또는 SMA 10~13mm 혹은 저소음(배수성)

아스팔트 혼합물을 사용할 수 있으며, 아스팔트 바인더 경우 PG 58-22, PG 64-22,

PG 76-22 또는 PG 82-34를 사용할 수 있다.

또한 기층 재료는 아스팔트 혼합물 및 입도조정쇄석을 사용한다. 기층에 사용되는 아스

팔트 혼합물용 골재는 40mm 이하를 사용할 수 있으며, 아스팔트의 경우 PG 58-22,

PG 64-22 또는 PG 76-22를 사용할 수 있다. 기층에 사용되는 입도조정쇄석은 「KCS

44 50 05 동상방지층, 보조기층 및 기층공사(국토교통부)」의 기준에 적합한 재료를 사용

한다.

- 41 -

설계대안 단면은 최소 3개 이상 선정하고, 경제성 분석을 통해 최적의 단면을 결정한다.

설계대안 단면은 설계기간 동안 유지보수 없이 균열, 영구변형, 평탄성 기준을 만족하는

설계단면과 설계기간 동안 적어도 1회 이상의 유지보수를 포함하여 균열, 영구변형, 평탄

성과 같은 공용성 기준을 만족하는 설계단면을 포함해야 한다.

<그림 2-3> 아스팔트 콘크리트 포장의 기본 설계 단면

2.5.2 시멘트 콘크리트 포장

(1) 포장형식 선정 후 각 포장의 기본설계 단면으로부터 설계대안 단면을 최소 3개 이상 결정한다.

(2) 기본단면은 고속국도, 일반국도, 지방도로 구분하여 <그림 2-1>과 같이 적용한다.

(3) 설계대안 중 표층 재료는 시멘트 콘크리트 혼합물을 사용한다. 표층에 사용되는 시멘트

콘크리트 혼합물용 골재는 40mm 또는 32mm를 사용할 수 있으며 포틀랜드

시멘트(1종~5종), 특수시멘트, 혼합시멘트를 사용할 수 있다.

(4) 설계대안 중 기층 재료는 빈배합 콘크리트 골재의 표준입도를 사용한다.

(5) 설계대안 중 보조기층 재료는 입도번호 SB-1, SB-2를 사용할 수 있다.

(6) 포장재료 물성과 교통량은 “Ⅲ편 제1장 설계입력변수”에 의해 결정한다.

(7) 설계대안 단면에 대한 “Ⅲ편 제2장 구조해석”과 “Ⅲ편 제3장 공용성해석”을 통해 기준에

적합한 설계대안 단면들을 선정한다.

(8) 선정된 설계대안 단면들의 “Ⅲ편 제4장 경제성 분석”을 통해 최적의 단면을 결정한다.

- 42 -

【해 설】

가. 기본단면 설정

포장형식이 선정되면 각 형식의 기본 단면으로부터 설계대안 단면을 결정한

다. 각각의 기본단면은 <그림 2-4>와 같다. 기본단면으로부터 각 포장형식별

대안설계 방법을 통해 다양한 대안을 수립할 수 있다.

<그림 2-4> 시멘트 콘크리트 포장의 기본 설계 단면

나. 대안단면 결정

임의로 결정한 기본단면의 두께를 <그림 2-5>에서 나타난 절차에 따라 포장

층 두께를 변화시켜 대안을 결정한다. 이 때 각 층의 기본 물성을 설계 해석

프로그램에 입력한 결과로 얻어진 공용성 데이터를 바탕으로 대안을 작성한다.

- 43 -

<그림 2-5> 대안 단면에 대한 해석 절차

앞 절의 포장형식선정 논리를 통하여 포장의 형식이 시멘트 콘크리트 포장

으로 선정되었을 경우, 주어진 예비단면에 대한 구조해석과 공용성 해석을 반

복적으로 수행하면서 최적의 단면을 찾는 과정을 거치게 된다.

1) Step 0. 시멘트 콘크리트 구조해석 및 공용성 평가를 통한 수명산정

① 초기 설계단면을 이용하여 각 층의 두께, 물성 등을 산정한다.

② 산정된 두께와 물성을 이용하여 시멘트 콘크리트 포장설계 해석 프로그램을 이용하여

공용성을 평가한다.

③ 공용성 평가결과에 따라 합리적인 시멘트 콘크리트 포장 구조체 설계단면을 산정한

다.

③-1 <그림 2-4>의 왼쪽 그림과 같이 공용성 평가결과로부터 산정된 수명이 실제 설

계수명보다 클 경우, Step 1.로 이동하여 단면을 감소시킨다.

③-2 공용성 평가결과로부터 산정된 수명과 실제 설계수명이 20% 이내의 차이를 보

일 경우, Step 3.으로 이동하여 경제성 분석을 위한 대안단면으로 선정한다.

③-3 <그림 2-6>의 오른쪽 그림과 같이 공용성 평가결과로부터 산정된 수명이 실제

설계수명보다 작을 경우, Step 2.로 이동하여 단면을 증가시킨다.

- 44 -

<그림 2-6> 과소 설계 및 과다 설계 예시

2) Step 1. 과다설계

① 상황에 맞는 설계자의 판단에 의하여, 표층을 변경하고자 할 경우 2번 단계로 이동하

고, 기층을 변경하고자 할 때는 3번 단계로, 보조기층을 변경하고자 할 때는 4번 단

계로, 줄눈 간격을 변경하고자 할 경우는 5번 단계로 이동한다.

② 표층의 재료를 하향시킬 수 있을 경우, 하향시키고자 하다면 ②-1번 단계로 이동한

다. 표층의 재료를 하향시킬 수 없는 경우, 혹은 하향하고 싶지 않을 경우에는 ②-2

번 단계로 이동한다.

②-1 표층의 재료를 하향시켜 변경한 후 Step 0. 으로 이동하여 구조해석 및 공용성

재평가를 실시한다.

②-2 표층의 두께를 3cm 감소시킨다. 감소된 두께가 시멘트 콘크리트 포장구조체 설

계기준에 제시된 표층의 최소두께보다 클 경우에는 Step 0. 으로 이동하여 구조

해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 감소시킨 표층의 두께가 최소두께보다

작을 경우 표층의 두께는 원래의 두께로 되돌린 후 2번 단계로 이동하여 재료를

하향시키거나, 1번 단계로 이동하여 다른 층의 변경을 모색한다.

③ 기층의 재료를 하향시킬 수 있을 경우, 하향시키고자 하다면 ③-1번 단계로 이동한

다. 기층의 재료를 하향시킬 수 없는 경우, 혹은 하향하고 싶지 않을 경우에는 ③-2

번 단계로 이동한다.

③-1 기층의 재료를 하향시켜 변경한 후 Step 0. 으로 이동하여 구조해석 및 공용성

재평가를 실시한다.

③-2 기층의 두께를 5cm 감소시킨다. 감소된 두께가 시멘트 콘크리트 포장구조체 설

계기준에 제시된 기층의 최소두께보다 클 경우에는 Step 0. 으로 이동하여 구조

해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 감소시킨 기층의 두께가 최소두께보다

- 45 -

작을 경우 기층의 두께는 원래의 두께로 되돌린 후 3번 단계로 이동하여 재료를

하향시키거나, 1번 단계로 이동하여 다른 층의 변경을 모색한다.

④ 보조기층의 두께를 10cm 감소시킨다. 감소된 두께가 시멘트 콘크리트 포장 구조체

설계기준에 제시된 보조기층의 최소두께보다 클 경우에는 Step 0. 으로 이동하여 구

조해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 감소시킨 보조기층의 두께가 최소두께보

다 작을 경우 보조기층의 두께는 원래의 두께로 되돌린 후 1번 단계로 이동하여 다

른 층의 변경을 모색한다.

⑤ 줄눈 간격을 50cm 증가시킨다. 증가된 줄눈 간격이 시멘트 콘크리트 포장 구조체

설계기준에서 제시된 줄눈 최대 간격보다 작을 경우에는 Step 0. 으로 이동하여 구

조해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 증가시킨 줄눈 간격이 최대간격보다 클

경우 줄눈을 원래의 간격으로 되돌린 후 1번 단계로 이동하여 포장층 두께의 변경을

모색한다.

3) Step 2. 과소설계

① 상황에 맞는 설계자의 판단에 의하여, 표층을 변경하고자 할 경우 2번 단계로 이동하

고, 기층을 변경하고자 할 때는 3번 단계로, 보조기층을 변경하고자 할 때는 4번 단

계로, 줄눈 간격을 변경하고자 할 경우는 5번 단계로 이동한다.

② 표층의 재료를 상향시킬 수 있을 경우, 상향시키고자 한다면 2-1번 단계로 이동한다.

표층의 재료를 상향시킬 수 없는 경우, 혹은 상향하고 싶지 않을 경우에는 2-2번 단

계로 이동한다.

②-1 표층의 재료를 상향시켜 변경한 후 Step 0. 으로 이동하여 구조해석 및 공용성

재평가를 실시한다.

②-2 표층의 두께를 3cm 증가시킨다. 증가된 두께가 시멘트 콘크리트 포장 구조체

설계기준에 제시된 표층의 최대두께보다 작을 경우에는 Step 0. 으로 이동하여

구조해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 증가시킨 표층의 두께가 최대두께보

다 클 경우 표층의 두께는 원래의 두께로 되돌린 후 2번 단계로 이동하여 재료를

상향시키거나, 1번 단계로 이동하여 다른 층의 변경을 모색한다.

- 46 -

③ 기층의 재료를 상향시킬 수 있을 경우, 상향시키고자 하다면 ③-1번 단계로 이동한

다. 기층의 재료를 상향시킬 수 없는 경우, 혹은 상향하고 싶지 않을 경우에는 ③-2

번 단계로 이동한다.

③-1 기층의 재료를 상향시켜 변경한 후 Step 0. 으로 이동하여 구조해석 및 공용성

재평가를 실시한다.

③-2 기층의 두께를 5cm 증가시킨다. 증가된 두께가 시멘트 콘크리트 포장 구조체

설계기준에 제시된 기층의 최대두께보다 작을 경우에는 Step 0. 으로 이동하여

구조해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 증가시킨 기층의 두께가 최대두께보

다 클 경우 기층의 두께는 원래의 두께로 되돌린 후 3번 단계로 이동하여 재료를

상향시키거나, 1번 단계로 이동하여 다른 층의 변경을 모색한다.

④ 보조기층의 두께를 10cm 증가시킨다. 증가된 두께가 시멘트 콘크리트 포장구조체 설

계기준에 제시된 보조기층의 최대두께보다 작을 경우에는 Step 0. 으로 이동하여 구

조해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 증가시킨 보조기층의 두께가 최대두께보

다 클 경우 보조기층의 두께는 원래의 두께로 되돌린 후 1번 단계로 이동하여 다른

층의 변경을 모색한다.

⑤ 줄눈 간격을 50cm 감소시킨다. 감소된 줄눈 간격이 시멘트 콘크리트 포장 구조체

설계기준에서 제시된 줄눈 최소 간격보다 클 경우에는 Step 0. 으로 이동하여 구조

해석 및 공용성 재평가를 실시한다. 만일 감소시킨 줄눈 간격이 최소 간격보다 작을

경우 줄눈을 원래의 간격으로 되돌린 후 1번 단계로 이동하여 포장층 두께의 변경을

모색한다.

4) Step 3. 여러 대안단면의 경제성 분석을 통한 최적단면의 선정

I편 Step 0에서 Step 2 의 과정에 의하여 산정된 적절한 대안단면들을 생애주기비용

(LCC, Life Cycle Cost) 기법에 의한 경제성 분석을 실시한다.

II편 경제성 분석을 통하여 최적의 단면을 선정한다.