109

2-5 교통량이 적은 구간 나들목 설치방안 검토 설 계 처-6356(2009. 12. 22)

Ⅰ. 검 토 목 적

□ 교통량이 적은 구간(LOS A,B)의 경우 경제적 타당성이 낮아 비용 절감 필요

◦ 교통량과 무관한 고규격형식 적용시 편입용지 과다 등으로 비용 증가

【2009년 도공 국정감사 “김성순 의원” 질의】

◦ 경제적 타당성이 없는 노선의 경우 사업추진 취소 또는 보류해야

□ 다이아몬드 등 불완전입체시설 설치시 교통안전성 저하 우려

◦ 교통량이 적은 구간은 자유교통류로서 과속 등에 따른 사고 발생 우려

□ 교통량, 경제성 등을 종합적으로 고려 교통량이 적은 구간의 합리적인 출입시설 설치방안을 검토코자함

Ⅱ. 관 련 기 준

□ 인터체인지 접속부 처리지침【설심이13202-231(2000.12.6)】

구 분 세 부 내 용 비고

입체화여부

접속도로

차로수

-2차로 : 평면교차 원칙

-4차로 : 교차로 교통용량 및 접속도로 기능 등 분석 적용

접속지점의

지형조건

-토지이용상황 및 장래 토지이용계획 고려

접속도로

기능

-교차로 간격, 인접교차로와의 위치, 신호처리

유무 등 검토

교통용량 -교차로분석 프로그램(T7F 등) 사용 정밀 분석

입체화

형 식

지형 및

토지이용계획

-지형제약여부, 장래 토지 이용계획, 접속도로

신호교차여부, 입체화 형식 등

교통용량

-입체형식별 교통량 경계기준 검토

-불완전 입체화시 평면교차부 용량제약 등 검토

경제성 -평면교차의 입체화에 따른 경제성 분석

종합검토

-상기항 종합 검토후 입체형식(다이아몬드,

주방향입체, 완전입체 등) 결정

단계건설

검토

평면처리시 -공용개시후 15년 교통량으로 입체화 필요시 대책 강구

입체교차시 -접속도로 확장 계획 등에 따른 공사시기 검토

110

단로부용량

1

2 3

3 4

2

․접속도로 4차로(지방부)

1

2 3

3

4

2

․접속도로 4차로(도시부) X : 접속도로 통과교통량(대/일)

Y : 나들목 진출입교통량(대/일)

① : 평면교차

② : 주방향 입체교차

③ : 다이아몬드형

④ : 완전입체교차

Ⅲ. 설치현황 및 문제점

1. 설치현황

□ 교차형식별 적용현황

◦ 본선접속부의 경우 전부 입체교차이며 트럼펫 형식이 87%를 차지

◦ 접속도로 접속부의 경우 평면교차가 약 62%를 차지

※ 나들목 형식(2009.9월 현재) (단위 : 개소)

구 분

입체교차

평면교차

트럼펫 클로바 직결․준직결 다이아몬드

본선접속부 219 15 8 9 -

접속도로 접속부 59 4 12 15 151

□ 교통량별 교차형식 적용현황

◦ 본선접속부

- 교통량이 적은(1만대/일 이하) 구간의 경우도 트럼펫 형식 약 49.8% 적용

- 교통량이 적은(1만대/일 이하) 경우 다이아몬드는 약 2.4% 적용으로 미미

※ 교통량별 본선접속부 나들목 형식(2009.9월 현재) (단위 : 개소)

79

48 41

15 23 20 10 8 3 4 6 2 2 0 3 1 3 2 0 0 1 1 0 4 0 0

221

9

0

50

100

150

200

250

계 5천이하 5천~1만 1만~2만 2만~3만 3만~5만 5만이상

트럼펫

클로바

직결,준직결

다이아몬드

111

◦ 접속도로 접속부

- 교통량이 적은(1만대/일 이하) 경우에도 트럼펫 형식 약 10% 적용

※ 교통량별 접속도로접속부 나들목 형식(2009.9월 현재)

(단위 : 개소)

59

10 13 17 412 0 4 1 3 0 3 9 0 2 6 0 0 4 3 0

15 5 3 4 0 0 3

151

66

30 21 14 16

4

0

50

100

150

200

계 5천이하 5천~1만 1만~2만 2만~3만 3만~5만 5만이상

트럼펫

클로바

직결,준직결

다이아몬드

평면교차

2. 문제점

□ 접속부 교차형식 적용시 본선접속부 등에 대한 세부기준이 없음

◦ 교통량이 적은 구간의 경우 트럼펫 등 고규격 적용시 비용 과다 소요

◦ 교통량, 경제성 등에 대한 고려가 없어 교차형식 적용시 일관성 결여

☞ 교통량, 경제성 등을 고려 접속부 교차형식 및 본선접속부 적용기준 마련 필요

□ 불완전 입체형식 등 적용시 교통안전 고려 미흡

◦ 독일의 경우 다이아몬드 형식 적용시 사고발생이 가장 많음 (약 55.1%)

- 회전사고의 경우 다이아몬드형이 트럼펫형보다 높음(약4.6배)

※ 인터체인지 형식별 사고건수 및 유형【입체교차로 설치지침 연구보고서, 건교부, 2005.12】

구 분 다이아몬드형 불완전클로버형 트럼펫형

사고건수 27 10 12

독일식

사고유형

회전사고 9(60%) 4(27%) 2(13%)

일직선상에서의 사고 11 1 8

기타사고 7 5 -

◦ 트럼펫 B형의 경우 A형에 비해 사고 발생이 다소 높음

- B형의 경우 Roop Ramp를 감속차로로 이용함에 따라 안전성 다소 부족

112

※ 트럼펫형 A, B형 사고현황【트럼펫형 IC 문제점 및 개선방안, 한국도로학회, 2007】

구 분 A형 B형

개요도

사고건수 8.7 건수/개소수 10 건수/개소수

☞ 다이아몬드, 트럼펫 형식 적용기준 개선 필요

□ 서비스수준과 무관하게 가속차로 길이 적용

◦ 교통분석 결과 서비스수준 확보가 가능한 경우에도 연결로 가속길이 과다 적용

※ 연결로 설계속도에 따른 가속길이【도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙, 국토해양부】

구 분

V=40km/h V=50km/h V=60km/h

계산값 적용값 계산값 적용값 계산값 적용값

가속길이 300 300 265 300 220 300

☞ 교통량 등을 고려한 합리적인 가속차로 길이 산정 필요

Ⅳ. 개선방안

1. 접속부 교차형식 세부 적용기준 마련

□ 본선 접속부

◦ 교통량, 현지여건 등에 따라 교통분석 후 경제성, 안전성, 환경성,

토지이용성 등을 종합적으로 고려 적용(붙임#1 나들목 형식별 특징 참조)

◦ 교통안전성을 고려 가급적 입체, 또는 불완전 입체형식 적용 원칙

- 다이아몬드 형식 적용시 『VISSIM에 의한 시뮬레이션 분석』후

본선에 미치는 영향 검토후 적용(붙임#2 “분석예” 참조)

☞ 일반적으로 다이아몬드형(약 210억)이 트럼펫형(약250억) 보다 저렴(약 84%)

□ 접속도로 접속부

◦ 교통량, 접속도로 성격, 현지여건 등을 고려 교통분석 후 평면교차를

원칙으로 적용하되, 국도Ⅰ등급은 입체교차 원칙

113

※ 교차방법별 적용가능 형식

구 분 입체교차 불완전 입체교차 평면교차

적용형식

트럼펫, 클로바,

직결․준직결 등

다이아몬드,

변형 준직결 등

신호 및 비신호 교차,

회전교차로(Round About) 등

◦ 회전교차로(Round About)는 2010년 이후 국토해양부 세부지침 마련후 적용

- 진출입 교통량 20,000대/일 미만일 경우 적용 검토【회전교차로 잠정지침, 국토부, 2004】

2. 안전성 향상을 위한 교차형식 적용기준 개선

□ 다이아몬드 형식 교차점 등 설계기준 개선

◦ 교차지점 안전성 향상을 위해 시거 확보방안 마련

- 현지여건 등을 고려 본선 상부에서 육교로 횡단하는 방안 검토

- 본선 하부 통과시 교차지점 시거삼각형 확보토록 가각처리, 교량연장 35m이상 확보

◦ 다이아몬드 형식 연결로간 분․합류부 선형설계 개선

- 연결로간 분․합류부의 평면곡선 적용시 설계속도가 높은 쪽의 기준 적용

- 연결로 분․합류부 접속단간의 간격을 고려 차로수 결정

․ 위빙, 합류 영향거리 등을 고려 영업소 광장부 끝지점과 노즈사이의

이격거리가 300m이내 경우 2차로 설치

감속차로 가속차로

   d

v

－ v



S : 브레이크를 밟으면서

주행한 거리(m)

v1 : 유출부 평균

주행 속도(m/sec)

v2 : 감속차로 시점부

도달속도(m/sec)

d :감속도(1.96 m/sec2)

  

 a

V

－V



L : 가속차로 소요길이(m)

V1 : 가속차로 시점부

초기속도(km/h)

V2 : 가속차로 종점부

도달속도(km/h)

a : 평균 가속도

114

□ 트럼펫 형식 적용시 B형 적용 가급적 지양

◦ 부득이 B형 적용시 복합곡선 적용으로 교차각 개선, 감속유도표지 및

미끄럼 방지시설 설치 등 검토 적용

교차각 개선 감속유도표지설치“예” 미끄럼 방지시설

3. 연결로 가속차로길이 적용시 계산값 적용

□ 연결로 합류부 교통분석 후 서비스수준(LOS D) 확보시 가속차로 길이는

설계속도에 따른 계산값을 적용

※ 본선 설계속도 100㎞/h의 경우 테이퍼를 제외한 가속차로 길이 (단위 : m)

설계속도(㎞/h) 당 초 변 경 증 감

40 300 300 -

50 300 265 감35

60 300 220 감80

Ⅴ. 검 토 결 론

1. 검토결론

□ 교통량이 적은 구간(LOS "A,B")의 경우 본선 및 접속도로 접속부

교차형식은 교통량, 현지여건, 접속도로 성격 등을 고려하여 교통분석후

결정하되, 교통안전성에 지장이 없는 경우 가급적 경제성을 우선

고려하여 적용

□ 교통안전성 향상을 위해

◦ 다이아몬드 형식은

- 동선 교차지점은 가각처리 및 육교 교량길이를 연장하고,

- 분․합류부는 설계속도가 높은 쪽의 평면선형을 적용하며,

- 영업소 광장부와 연결로 분․합류부의 거리가 300m미만인 경우 위빙을

고려 차로를 축소하지 않고 2차로로 영업소 광장부까지 설치

115

◦ 트럼펫 형식은

- 가급적 A形을 적용하되, 부득이 B形 적용시에는 교차각 개선,

미끄럼방지포장 등 시행

□ 연결로 가속차로길이는 연결로 접속부 교통분석후 서비스수준이

확보되는 경우 계산값 적용

※ 적용사례

◦ 현재 실시설계중인 부산외곽순환 고속도로 적용시 70억원 절감 가능

- 나들목별 공사비 절감가능액 (단위 : 억원)

공구 나들목 본선LOS

당초(안) 변경(안)

공사비 증감

공사비 형식 공사비 형식

1,247 1,177 감 70

1 진영 B 243 트럼펫 219 다이아몬드 감 24

3 광재 B 283 직결Y 257 다이아몬드 감 26

7 금정 B 200 트럼펫 180 다이아몬드 감 20

2. 적용방안

◦ 설계중인 신설노선부터 본 방침적용

※ 확장노선 : 현장여건 감안하여 적용여부 판단

116

【첨부#1】나들목 형식별 특징

□ 나들목 형식별 특징

구분 트럼펫 다이아몬드 직결 또는 준직결

개

요

도

적 용

예

◦주교통량이 명확

◦중차량 비율이 높은 경우

◦용지확보가 용이한 경우

◦분기점에 요금소가

병설되는 경우

◦주교통량≒부교통량

◦중차량 비율이 낮은 경우

◦용지확보에 제약이 있는 경우

◦주교통량≒부교통량

◦중차량 비율이 높은 경우

◦용지확보에 제약이 있는 경우

◦주로 고규격의 도로와

일반도로와의 인터

체인지에 사용됨

장 ․

단 점

◦공사비 및 용지비 최대

- 편입면적 : 약 15만㎥

- 공 사 비 : 약 250억원

◦우회거리가 길어 교통

경제상 불리

◦연속류로 교통흐름이

원활

◦주방향에 대한 선택이

용이

◦일반적으로 사고발생

비율이 낮으나, 루프

연결로를 유출측으로

사용할 경우 선형 및

감속차로 부족시 사고

발생비율이 다소 높음

(2.4건/년․개소)

◦공사비 및 용지비 최소

- 편입면적 : 약 11만㎥

- 공 사 비 : 약 210억원

◦우회거리가 짧아 교통경제상

유리

◦단속류로 도류화 및

신호교차로 설치 불가피

◦평면교차부 발생으로 용량이

감소

◦역주행 사고발생 우려 및

연결로 평면교차부에서

사고 발생비율이 다소 높음

(3.9건/년․개소)

◦공사비 및 용지비 보통

- 편입면적 : 약 13만㎥

- 공 사 비 : 약 230억원

◦좌회전 교통류 통행거리

최소화

◦연속류로 교통흐름이

원활

◦전방향 직결처리로

주행속도와 용량 증대

◦곡선이 완화곡선 형태를

갖게 되므로 자연스러운

주행궤적을 유지

◦완전 입체형식 적용시

종단선형 제약