2020

도 로 설 계 요 령

AN01145-000145-12

발 간 등 록 번 호

제3권 교량

 

교 량

제8편 교량

제8-1편 교량 계획

제8-2편 교량 상부 구조물

제8-3편 교량 하부 구조물

제8-4편 내진 설계

제8-5편 교량 부대시설물

제8-6편 교량의 확폭

제8-7편 옹벽

제8-8편 가설 구조물

제3권

 

제 8-2 편 교량 상부 구조물

 

제8-2편 교량 상부 구조물

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4.1 설계 일반사항

4.1.1 사용 강재

(1) 일반

강판은 KS D 3503(일반구조용 압연 강재) KS D 3515 (용접구조용 압연 강재), KS D 3529

(용접구조용 내후성 열간 압연 강재) 및 KS D 3868 (교량구조용 압연강재)의 규격에 적합한 것

을 표준으로 한다.

접합용 강재에 대해서는 KS B 1010(마찰 접합용 고장력 6각볼트, 6각너트, 평와셔의 세트)의 규

격에 적합한 것을 표준으로 한다.

용접재료에 대해서는 KS D 7004(연강용 피복 아크 용접봉), KS D 7006(고장력강용 피복아크 용

접봉) 및 KS D 7024(서브머지드 아크 용접용 강선 및 용재)의 규격에 적합한 것을 표준으로 한다.

강재는 판의 두께에 따라서 3장의 표 3.2, 표 3.3과 표 4.1을 기준으로 하여 선정하는 것을 원칙

으로 하며. 기온이 현저하게 낮은 지방에서는 강재 선정에 유의해야 한다.

(2) 강재 선정의 기본 방침

강교에 사용하는 강재는 3장의 표 3.2, 표 3.3과 표 4.1 그리고 아래의 원칙에 따라 가능한 한

적합한 것을 사용한다.

① 수직브레이싱, 수평브레이싱 및 연결판을 포함한 모든 강재의 최소두께는 8 mm 이상으로 해야 한

다. 판 두께가 8 mm 미만의 강재에 대해서는 KDS 24 14 31의 강바닥판 구조 세목에 따른다.

(3) 판두께에 의한 강재의 선정

판두께에 의한 강재의 선정은 통상의 지역에 있어서는 표 3.2, 기온이 현저하게 저하되는 지방에

서는 표 3.3을 고려하여 강종을 선정해야 한다.

(4) 2축응력을 받는 강재

2축응력이 지배적인 부재에 쓰이는 강판은 크로스롤(2방향롤)재를 사용한다.

(5) 형강의 선정

2차부재의 설계에 있어서는, 조립부재의 사용 보다 형강류를 사용하는 것이 바람직하다.

(6) 부재의 연결용 재료

부재의 현장이음은 고장력볼트를 사용하는 것이 좋으며, 볼트등급은 시장성과 안전성을 고려하여

F8T·F10T·F13T 또는 S10T·S13T를 사용하는 것이 바람직하다. 세부 내용은, KDS 14 31

05(3.4.2)에 준한다.

4. 강교

제2권 교량

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(1) KS규격의 구조용 압연 강재를 사용하는 것을 원칙으로 하였고 적용두께에 따라 강재의 종류

를 규정하였으며, 구조물의 종류 · 규모 · 중요도 · 사용조건 · 세부구조 사항 등을 고려하여

강재의 적용구분 A, B, C를 적절히 판단한다.

(2) 교량경간장이 길수록 고강도 강종을 사용하는 것이 경제적으로는 유리하다[설계처-1988

(2008.07.23), 교량구조용 압연강재(HSB) 적용 검토]. 다만, 강성이 너무 작을 경우 활하중

에 의한 변형과 진동이 크며, 또 바닥판에 대해서도 악영향을 미치는 경우가 있으므로, 기술

적인 검토가 필요할 경우 구조검토를 실시해야 한다.

(3) 이 조문에서 취급하는 강판은 주요부재에 사용되는 것이고, 신축이음, 소울 플레이트(sole

plate) 등에는 이 조의 규정을 적용하지 않는다.

구조물이 가설되는 위치가 한랭지이고 기온의 최저치가 -25℃ 이하가 되는 경우는, 저온취

성에 주의하여서 강재를 선정해야만 한다. 이를 위해서는 그 지방에 있어서 최저기온에 대하

여, 28N · m 이상의 인성을 확보한 강재를 사용하는 것이 바람직하다. SM강종의 충격치는

0℃ 또는 -5℃인 경우의 값인 점에 유의하여 저온 시 소요 충격치를 확보할 수 있는 강재

및 판두께를 선정해야 한다. 단 수평 가새(브레이싱), 신축이음 등의 2차부재에 대해서는

취성파괴가 생겼다 해도 중대한 사고로 연결될 우려가 없으므로, C재를 적용할 필요는

없다.

.KCS 24 30 00(2.3 자재의 허용오차)‘.에 강재의 판 두께 공차에 관한 규정이 있다. 이것은

종래 KS규격의 공차에 준하여 온 도로교에 있어서, 연속거더의 웨브, 강바닥판 등에 있어

서 현저히 안전성을 잃을 우려가 있으므로 (-)의 공차를 5%까지로 한 것이다. 공차는 전체

폭을 유지시키는 것이 아니고 그림 4.1에 나타나듯이 공차 폭 전체가 (+)측에 가미한 형이

된다. 이것이 이 요령의 특기 사항이다. 교량용 강재의 발주 시 이 취지를 충분히 살릴 필요

가 있다.

주요부재는 주구조와 바닥틀을 말하며, 2차부재는 주요부재 이외의 2차적인 기능을 가진 부

재를 말하는데 강종의 선정시 응력수준과 부재기능을 중요도에 따라 다음과 같이 구분 적용

한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

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<그림 4.1> 강재의 판두께 공차

<표 4.1> 응력수준과 부재의 중요도에 따른 강종의 선정

구 분 대 상

주요부재

(주부재)

플랜지, 웨브, 종방향 보강재, 수평보강재, 주부재 연결판, 지점부 다이아프램, sole plate, 교량

받침장치가 설치되는 가로보 및 보강재, 지점부 수직보강재, 유지보수 jack-up 수직보강재 등 응

력수준이 높은 부재

2차 부재

(부부재)

횡방향 보강재, 수직보강재, 스트링거, 가로보, 지점부 이외 다이아프램, 부부재 연결판, 가로보

및 스트링거의 보강재, 주부재와 가로보 연결부, 브라킷, plate girder교의 가새(브레이싱) 등 2

차적 기능을 가진 보강 부재

(4) 통상의 강재는 롤 방향과 롤 직각 방향에 대하여 충격치, 신축률 등의 성질에 이방성을 나타

낸다. 이 때문에 통상의 부재에서는 인장 혹은 압축응력의 방향과 롤 방향을 일치시키도록

판 절취계획을 하는 것이 일반적이다. 그러나 2축응력을 받는 부재처럼, 2방향에서 응력이

작용하는 경우에는, 이것이 곤란하므로 크로스롤재를 사용하고, 가능한 한 이방성이 적은 강

재를 쓴다. 단, 이 경우 크로스롤의 압연비는 1:1로 하는 것이 좋다.

또 이 조항은 거더조립의 가로보처럼 2축응력이 지배적인 부재에 적용하고, 브라킷 설치부

처럼 2종류의 하중상태를 조합시켰을 때에 처음으로 큰 2축응력 상태가 되는 부재에는 적용

하지 않는다.

또, 설계도면 내에 반드시 2축응력 부재인 것을 명기해야 한다.

(5) 강교의 2차부재 혹은 1차부재에 있어서도 수직 가새(브레이싱)와 외측 스트링거 등에 대해

서는, 효율성, 비용절감 등의 목적에서 조립부재 보다 형강류를 사용하는 것이 바람직하다.

(6) 강교의 현장이음은 고장력볼트 마찰접합에 의하는 것을 원칙으로 한다.

제2권 교량

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4.1.2 설계 계산

(1) 구조해석

평형조건과 적합조건을 만족시키며 재료의 응력-변형도 관계를 이용하는 다음과 같은 해석법을

사용할 수 있다.

- 고전적 응력법과 변위법, 유한요소법, 기타(격자유사법, 유한차분법, 절판법, 유한대판법, 급수

법, 항복선법 등)

(2) 해석모델

구조계에 적합한 구조모델을 선정해야 한다. 특히 사교의 경우는, 단부 수직 가새(브레이싱) 및 지

점 위의 수직 가새(브레이싱)를 포함한 계산모델로 해석해야 한다.

(3) 하중분배

하중은 일반적으로 모두 하중분배를 하기로 한다.

(4) 가정강도(假定剛度)

계산에 쓰이는 거더 및 분배 수직 가새(브레이싱)의 가정강도와 실부재의 강도 차이는 5%이하로

하는 것이 좋다.

(5) 가정고정하중

가정고정하중과 실고정하중과의 차이는 5% 이하로 한다.

(1) 통상 직교인 경우는 단부 수직 가새(브레이싱) 및 지점 수직 가새(브레이싱)의 유무는 주거더

의 단면력 등의 계산에 영향을 주지 않지만, 사교의 경우는 거더의 휨모멘트가 이들 수직

가새(브레이싱)에 어느 정도 전달되므로, 계산모델에 포함시켜야 한다. 또 거더와의 연결부

(그림 4.2의 ○부분)의 구조도 단면력에 큰 영향을 미치므로, 이들의 세부 구조에 대해서도

정확한 계산모델로 해야 한다.

(2) 일반적으로 하중을 모두 하중분배 시키지만, 가설공법에 따라서는 하중분배를 하면 불합리

한 경우도 있으므로 주의를 요한다.

(3) 가정강도와 실강도의 차이가 큰 경우에는 거더의 처짐 계산결과가 부정확하게 되고, 또 각

거더간 또는 거더와 분배 수직 가새(브레이싱)의 상대강비가 실제와 다른 경우에는 하중분배

가 다르게 된다. 따라서 가정강도와 실강도와의 차이가 작게 되도록 적절한 가정단면을 설정

해야 한다.

거더의 경우에는 각 격점 간에서의 강도변화의 영향이 비교적 적으므로, 격점 간의 거더 전

체로서의 평균강도가 실강도와 일치하도록 주의해야 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

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<그림 4.2> 사교의 계산모델

4.1.3 거더의 종 · 횡단골조

(1) 교량구간에 종단경사(곡선 포함)가 있는 경우에는, 상판 헌치량이 가능한 한 균등하게 되도록 거

더의 종단경사를 정한다.

(2) 횡단경사에 따라 거더(또는 주구) 좌우의 기준 높이가 현저히 다른 경우에는 각 거더 상호의 기준

높이를 소정의 경사에 맞추는 것이 좋다.

(3) 곡선구간 등에서 노면이 곡면으로 되는 경우에 대해서는 거더면은 동일 평면에 있도록 배치하는

것이 좋다.

(1) 종단경사가 직선인 경우, 또는 종단이 곡선이라도 단순거더의 경우는 비교적 문제가 적지만,

연속거더 혹은 단순거더가 연속하여 놓이는 경우는 바닥판 헌치량이 거의 균등하게 되도록

유의해야 한다.

종단곡선이 오목형으로 되고 지간이 큰 트러스 등의 경우에는 노면에 따라서 역 솟음

(camber)의 거더가 되는 것도 부득이 하다.

(2) 횡단면의 골조에 대하여 일반적으로 곡선구간의 고속국도에서는 횡단경사에 맞게 편경사를

따를 때 그림 4.3 (a), (b)처럼 배치하는 것이 보통이다. 또 일반도로에서 곡선반지름이 작은

교량에 박스거더를 쓰는 경우는 그림 4.3 (c)처럼 하면 유리하다.

제2권 교량

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<그림 4.3> 거더의 횡단골조

(3) 그림 4.4와 같이 노면이 복잡하게 되는 경우에도 헌치량이 균등하게 분포되는 점을 고려하

여 거더 상면은 설계 · 시공의 번잡성을 피해 동일 평면에 놓이게 한다.

<그림 4.4> 거더상면과 헌치변화

4.1.4 거더의 단면구성

(1) 일반사항

단면은 구조물 전체의 요구사항을 잘 검토하여 설계, 제작, 수송, 가설 및 유지보수에 적합한 최

적단면이 되게 한다.

(2) 형고의 선정

형고는 교량종류에 따라 가장 경제적인 높이로 되도록 검토한다.

(1) 교량구조물을 합리적으로 설계하기 위해서는 폭원, 지간에 따라 형고, 형간격 및 강재의 선

정이 적절해야 한다. 표준지간 및 형고에 대해서는 .제 8-1편 2.3.4 하천., 강재의 선정은

이 편 .4.1.1 사용 강재.의 내용을 참조한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

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4.1.5 거더 단부

(1) 거더 단부의 돌출량

거더 단부의 지점에서의 돌출량은 거더 및 받침구조 외에 신축장치, 배수장치, 낙교방지장치, 다

웰 등의 조화를 고려하여 정한다.

(2) 거더유간량

거더유간량의 산정은 .신축이음장치.에 따른다.

(1) 일반적으로 단부의 돌출량은 다음과 같이 하여도 좋다.

지간 20 m 미만 200 mm

20 ~ 30 m 250 mm

30 ~ 50 m 300 ~ 400 mm

50 ~ 80 m 500 mm

상기의 값을 준용하여도 좋으나 거더 단부의 돌출량 결정은 특히 신축 이음장치와 종단다웰

과의 이탈, 낙교방지장치와 지점상의 보강재와의 분리에 유의해야 한다.

4.1.6 연결

(1) 부재의 현장연결은 원칙적으로 고장력볼트 마찰접합(F8T, F10T, F13T 또는 S10T, S13T)에 의

한다.

(2) 연결 위치

부재의 연결위치는 아래 사항에 유의하여 결정해야 한다.

(가) 수송 · 가설 상 제한되는 부재길이 및 중량 범위 내에서 결정한다.

(나) 거더의 현장이음 위치는 수직보강재 사이에 배치하는 것을 원칙으로 한다.

(다) 가설 및 연결 작업에 편리한 위치를 선정한다.

(1) KDS 24 14 31(4.9 연결) 및 KDS 14 31 25(4.1.3 볼트) 참조

(2) 가설부재 길이에 대해서는 가설방법, 공장 내의 제작방법 등에 따라 달라지지만, 합성보 등

과 같은 경우 부재길이를 길게 하면 강성이 적어져 변형이 생기기 쉽고 내부응력이 발생하므

로 충분한 조사가 필요하다.

연결위치는 기본적으로 그림 4.5에 표시된 위치가 바람직하며, 천공에 의한 단면보강을 하지

제2권 교량

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않아도 좋을 위치를 선정하는 것이 좋다. 수직 가새(브레이싱) 간격, 수평 가새(브레이싱)의

배치, 중간보강재 배치 등과의 중첩을 피하도록 한다.

<그림 4.5> 연결 위치

부재분할 때문에 단면보강을 해야 하는 부근에 연결하게 되는 경우에는 천공에 의한 단면

손실을 보강하기 위해 일반적으로 설계 시 판두께를 두껍게 고려한다.

트러스교, 연속박스거더 등에서는 가설방법에 따라 부재분할을 검토하고 연결위치를 정할

필요가 있지만, 수송 가능한 범위 내에서 연결 개수가 가능한 한 적도록 한다.

공장에서 현장까지의 수송수단은 철도 · 선박 · 자동차 등을 생각할 수 있지만, 일반적으로

가설 현장의 반입로가 좋지 않은 경우가 많으므로 우선 현장조사가 필요하다. 국도 및 지방

도를 이용하는 경우에는 미리 차량통행제한과 관련된 규정을 조사하여 운반 가능한 공간을

미리 확보해 놓을 필요가 있다. 지간장과 작용하중에 저항하는 최적의 주거더 크기뿐만 아

니라 가설지의 지형을 고려하여 차량운반이 가능한 주거더의 크기도 함께 검토한다.

수송도로에

차량 제한령에

규정되어있는 제한값을

만족하기 힘든

장소가 있다

수송도로의

도로상황

조사

각 시도부 및

각 시정촌의

개별조사를

받는다.

차량 제한령의

일반적인 제한 내에서

수송한다.

차량 제한령의

특별허가한도 내에서

수송한다.

제한조건에서

운송수단 등을

검토하여 최대

부재 치수를

정한다.

높이(교량, 터널 등)

폭(도로폭원)

길이(교차점, 곡선지점)

종단경사

중량(교량, 가설물)

폭(B)

높이(H)

길이(L)

총중량(W)

2.5 m

3.8 m

12 m

25 t

폭(B)

높이(H)

길이(L)

총중량(W)

2.5 m

4.0 m

16.7 m

40 t

YES YES YES

NO NO NO

<그림 4.6> 최대부재 치수검토 순서 (예)

제8-2편 교량 상부 구조물

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운송차량의 총 중량은 도로법 제77조[차량의 운행 제한 및 운행 허가] 및 도로법 시행령

제79조[차량의 운행 제한 등]에 따르며, 그림 4.6은 최대부재치수검토 순서의 예를 나타

낸 것이다.

4.1.7 곡선교

(1) 거더의 형식

곡선거더에는 Ⅰ형 및 박스거더가 있지만, 곡선반지름이 작은 경우는 박스거더를 쓰는 것이 바람

직하다.

(1) 거더의 선택은 폭원의 크기에도 관계가 있으나 중심각이 5.∼ 15.에서는 병렬 I 판형교가

유리하고 15.∼ 20.에서는 2주 상자형교, 20.∼ 25.에서는 단일상자형교 유리하다. 중심

각이 25.를 초과하면 설계에 상당히 무리가 있고, 중심부 5. 이하에서는 직선교에 가까운

성질을 나타낸다. 곡선교의 거더 형식을 선정하는 방법에 대한 참고문헌으로는 小松 등의

논문 .비틀림 정수비와 비틀림 휨 강성비로부터 고찰한 곡선거더교 설계계산법의 제안(일본

토목학회 논문집 제224호, 1974).이 있다.

(2) 곡선구간의 거더 배치

(가) 곡선반지름이 비교적 큰 구간의 거더는 될 수 있는 한 직선거더로 검토함이 바람직하다.

(나) 곡선부의 지간이 여러 개로 구성될 경우에 연속구조로 하는 것이 바람직하다.

평면골조는 직선거더로 하는 것이 좋지만, 곡선거더로 하고자 할 경우 바닥판 캔틸레버길이

와 외측거더(브라킷 포함)의 설치를 검토한 뒤 부득이한 경우에만 곡선거더로 하는 것이 좋

다. 바닥판 캔틸레버 길이의 결정에 있어서는 각 거더의 강도(剛度)가 균등하게 되도록 배치

해야 할 것이다. 또, 직선거더의 경우에는 아래 수평 가새(브레이싱)를 설치하는 것을 원칙

으로 한다.

곡선구간에서 교량이 연속하는 경우도 가능한 한 직선거더로 검토하고, 교각상에서 절선이

되도록 배치하는 것이 바람직하다[그림 4.8 (a)]. 그 경우 수직 가새(브레이싱)의 배치는 거

더에 직각방향으로 한다.

곡선반지름이 비교적 작은 구간에서 단순형식이 되는 경우, 그림 4.8 (b)처럼 단부 판넬만

제2권 교량

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aa'//bb'로 하여도 좋으나 사교에서와 같이 교각 및 교대위에서 지장이 없으면 되도록 직

교로서의 골조로 하는 것이 좋다.

연속트러스 등에서 교각 위만을 절선으로 곡선 형태를 처리할 수 없는 경우, 지간 중앙에서

절선으로 한 예도 있지만, 이 경우는 충분히 설계단계에서 해석방법을 확인하고 진행해야

한다. 인접 거더와의 배치는 원칙적으로 교각선에서 외측거더의 연장선이 교차하도록 하는

것이 좋다(그림 4.9).

교량가장자리

<그림 4.7> 곡선교에서 직선거더 배치 시 바닥판 캔틸레버 검토 위치

교량중심선

(a) (b)

<그림 4.8> 곡선교에서 직선거더 배치 시 교차부 배치방법

G1과 G1’의 선이 교차한다.

<그림 4.9> 거더 교차부 상세

클로소이드(clothoid) 구간처럼 곡률이 변하는 경우, 거더간격을 동일하게 하면, 외측 및

내측 거더의 연장선과 교량선은 한 점에서 교차되지 않으나 낙하방지장치 등의 설치를 위해

되도록 합치게 하는 것이 좋다.

제8-2편 교량 상부 구조물

97

(3) 2차 횡방향응력

I형 및 제형 곡선교량의 비합성 시공단계의 경우 횡비틀림에 의해 확대되는 2차 횡방향응력을 고

려해야 한다.

교량구조가 비틀림을 받는 경우 각 주거더가 가로보 등으로 결합되어 있으면 전 단면이 일

체가 된 거동으로 되며, 주거더의 휨강성이 대부분의 비틀림 모멘트에 저항한다.

격자이론에서는 부재는 절점 사이에 놓인 직선으로 취급되므로 거더의 휨에 의하여 법선방

향의 2차응력을 받고, 플랜지 플레이트 원주방향으로 압축 또는 인장력이 생기므로 단면산

정에 고려해야 한다.

KDS 14 31 10(4.3.3.1.1.6)에서는 곡률효과로 인한 횡방향 휨모멘트를 산정 후, 비지지길

이( . )가 다음 식을 만족하지 못할 경우 휨모멘트를 확대하여 각 부재의 한계상태를 검토하

게 된다.

Lb ≤ Lp

f

buFyc

CbRb

또는

Lb ≤ Lp

M

uMyc

CbRb

여기서, Cb : 4.3.3.1.8.2(3) 또는 부록 A.3.3에 규정된 모멘트구배 보정계수

fbu : 고려 중인 플랜지에서 횡방향 휨을 고려하지 않고 전체 비지지길이 내에 발

생하는 압축응력 중 가장 큰 값(MPa)

Lb : 비지지길이(mm)

Lp : 4.3.3.1.8.2(3)에 규정된 비지지길이 한계(mm)

Mu : 고려 대상 플랜지압축부의 비지지길이 내에서 작용하는 주축에 대한 휨모멘

트 중 가장 큰 값(N.mm)

.. : 부록 B.2에 규정된 압축플랜지에 대한 항복모멘트(N.mm)

. : 4.3.3.1.1.10(2)에 규정된 웨브의 국부좌굴을 고려한 플랜지 응력감소계수

박스거더의 양연 지지된 플랜지는 교직방향 세장비가 작아져서 2차응력의 영향이 매우

작아지게 된다.

따라서 곡선반지름이 작은 교량은 상자단면이 바람직하다. 또, 격자이론은 일반적으로 각

부재의 비틀림 휨강성을 고려하지 않으므로 개개의 부재로서의 비틀림 휨에 의한 응력은

제2권 교량

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산출되지 않지만 Ⅰ형 단면이 거더인 경우에는 각 거더로 저항하는 비틀림 모멘트의 양이

매우 적고, 또 발생하는 비틀림 휨모멘트의 응력도 작으므로 일반설계에서는 무시하여도

좋다.

플랜지의 폭이 넓은 경우에는 반드시 무시할 수 없는 것도 있으므로 주의를 요한다.

(4) 다이아프램 및 수직가새(가로보) 설계

교량의 단부 및 내부지점과 지간 중앙부 필요에 따라 다이아프램이나 수직가새를 설치해야 한다.

모든 시공단계 및 사용단계에서 다이아프램이나 수직가새의 필요성을 검토해야 한다.

시공단계 또는 사용단계에서 필요한 다이아프램이나 수직가새의 간격, 강도를 ‘KDS 14 31

10’ 인장 및 압축부재에 규정된 세장비 규정을 만족하도록 설계해야 한다.

다중 박스거더 단면의 경우 KDS 14 31 10(4.3.3.2.1.11)의 규정대로 설계시 단면내부나

단면과 단면사이에 영구적인 다이아프램이나 수직가새를 설치하지 않아도 좋다. 단일 박스

거더 단면인 경우에는 단면변형을 방지하기 위해 적당한 간격으로 내부에 다이아프램이나

수직가새를 설치해야 한다.

(5) 수평 가새(브레이싱)의 설계

모든 시공단계나 사용단계에서 수평가새의 필요성을 반드시 검토하고, 필요 시 플랜지면 근처에

수평가새를 설치해야 한다.

수평가새(브레이싱)의 설계에 있어서는 사용단계에서의 통상의 풍하중, 지진하중을 고려하

며, 시공단계에서는 가설에 따른 변형을 방지하도록 설계해야 한다. 영구 수평가새의 설계

시에는 KDS 14 31 10(4.1.1 및 4.2.2)의 세장비 기준을 만족해야 한다. 수평가새의 연결

판은 KDS 14 31 20(4.1.3.2)의 피로검토를 만족해야 한다.

(6) 부반력 및 받침배치

(가) 곡선거더는 재하상태에 따라 내측거더 지점에 부반력이 생기는 경우가 있지만, 가능한한 내

· 외측 거더에 응력차가 생기지 않도록 주의할 필요가 있다.

(나) 받침의 배치 및 구조에 대해서는 온도 변화 및 지진이나 바람 등에 의한 수평력이 임의의 단

면 또는 받침에 집중적으로 작용하지 않도록 하는 것이 바람직하다.

제8-2편 교량 상부 구조물

99

4.2 바닥판

4.2.1 일반사항

4.2.1.1 설계 일반사항

(1) 여기에 규정하는 사항은 3.2 및 3.3에 표시한 콘크리트(인공경량골재 콘크리트 제외) 및 철근을

사용한 변장비가 1:2 이상의 철근콘크리트 바닥판의 설계에 적용한다.

(2) 바닥판은 특별한 사유가 없는 한 바닥판을 지지하는 부재들과 합성시킨다. 합성되지 않은 바닥판

이 지지부재와 수직으로 분리되는 것을 막기 위해 지지 부재와 연결시켜야한다. 바닥판과 지지 부

재 사이의 전단연결재와 다른 연결재들은, 완전 합성작용을 가정하여 설계해야 한다.

(3) 이 규정은 강교뿐만 아니라 PSC교 · RC교의 철근콘크리트 바닥판에도 적용한다.

(1) 경간과 한 변의 길이비(변장비)가 1:2보다 작아 정사각형에 가까운 바닥판은 바닥판의 최소

두께, 철근의 종류 및 철근배치 등에 따라 이 장의 규정을 준용할 수 있지만, 설계 휨모멘트

를 계산할 때에는 변장비의 영향을 고려할 필요가 있다.

(2) 강도와 구조의 경제성을 높이기 위해서 합성작용이 권장된다.

4.2.1.2 한계상태

(1) 일반사항

바닥판에 대한 콘크리트 부대시설의 구조적인 역할은 사용하중상태와 피로한계상태에 대한 설계

시 고려할 수 있으며, 저항강도나 극한하중 한계상태에 대해서는 고려하지 않는다. 이하의 4.2.9

등방 배근 바닥판, KDS 24 14 21(4.6.5.2 경험적설계법)의 설계규정을 만족시키는 바닥판은 사

용성, 피로, 파괴와 극한한계상태의 요구를 모두 만족하는 것으로 가정할 수 있다.

(2) 한계상태

(가) 사용한계상태

사용한계상태에서는 바닥구조와 바닥틀을 전체 탄성 구조로 해석하고 KDS 24 14 21(4.2

사용한계상태)의 조항을 만족하도록 설계해야 한다.

바닥판의 과도한 변형과 처짐을 설계시 고려해야 한다. 충격계수를 고려한 설계트럭하중 작

용시 바닥판의 허용처짐량은 다음과 같다.

- L/800 : 사람의 통행이 없는 바닥판

- L/1000 : 제한된 수의 사람이 통행하는 바닥판

- L/1200 : 많은 사람이 통행하는 바닥판

제2권 교량

100

(2)에 대하여

(가) 바닥의 변형은 전체적인 상부구조의 변형이 아니라, 차륜하중에 의한 국부적인 변형을 말

한다. 과도한 바닥변형을 줄이는 주된 목적은 포장의 감소와 붕괴를 막고자하는 것이다.

(나) 피로 조사를 요구하지 않는 항목들에 대한 조항은 관측된 자료와 실험실의 실험결과에

기초하고 있다.

4.2.1.3 철근콘크리트 바닥판

여기서, L : 바닥판 지지부재의 중심간 거리

(나) 피로와 파괴한계상태

콘크리트 바닥판은 피로에 대한 검토가 필요 없으나, 여러 개의 거더 위에 설치되지 않는 콘

크리트 바닥판은 KDS 24 14 21(4.3.2 피로한계상태)에 기술된 피로한계상태에 대하여 검

토해야 한다.

강재 격자와 강바닥판은 KDS 24 14 31(4.10.5 강재바닥판)의 조항을 따른다.

(다) 극한한계상태

극한한계상태에서는 바닥판과 바닥틀을 탄성구조 또는 비탄성 구조로 해석할 수 있고 KDS

24 14 21(4.1 극한한계상태)의 조항을 만족하도록 설계해야 한다.

(라) 극한하중한계상태

바닥판은 차량하중과 난간에 작용하는 하중으로부터 전달되는 힘에 대하여 설계해야 한다.

(1) 최소두께와 최소피복두께

발주자에 의해 승인되지 않은 한, 콘크리트 바닥판의 최소두께는 바닥판의 흠집, 마모면 그리고

보호덮개를 제외하고 220 mm 보다 작아서는 안 된다. 프리스트레스트 콘크리트 바닥판의 최소

두께는 200 mm 이상이어야 한다.

최소피복두께는 KDS 24 14 21(4.4.4.2 최소피복두께)에 따라야 한다.

(2) 합성 작용

전단연결재는 KDS 24 14 21(4.1.2.5) 및 KDS 14 31 10(4.3.3.1.10)의 규정을 따른다.

(3) 설계일반

(가) 바닥판의 최소두께를 만족하고, KDS 24 10 11(4.6.2.4)의 규정에 따른 설계휨모멘트에 의

하여 바닥판을 설계할 때에는 전단력에 대한 검토를 생략할 수 있다.

(나) 트럭 윤하중의 접지에 의한 바닥판의 뚫림전단 영향을 KDS 24 14 21(4.1.4.2)에 따라 검토

해야 한다.

(4) 현장타설 바닥판

제8-2편 교량 상부 구조물

101

(1) 경험적 설계법을 적용하는 경우에는 KDS 24 14 21(4.6.5.2)에 따라 바닥판의 흠집, 마모

면, 그리고 보호 피복 두께층을 제외한 바닥판의 최소두께는 240 mm 이상이어야 한다.

(3)에 대하여

(가) 노출환경등급에 따른 최소 콘크리트 기준 압축강도가 교면포장 형식에 따라 30 ~ 35

MPa로 상이하므로, 바닥판 최소 콘크리트 기준압축강도를 35 MPa로 상향하여 일원화

하였다.

(다) 종래에는 바닥판 상면의 교축방향 철근은 별도 규정이 없어 일반적으로 온도철근량 이상

으로 배근하였으나, 바닥판 하면의 배력철근량에 준하여 배근하는 것으로 기준을 제시하

였다.

(4)에 대하여

(나) 제설재가 사용되는 지역의 경우에는 전단키로만 연결되는 프리캐스트 바닥판의 적용을

제한하는 것이 바람직하다.

(가) 바닥판 콘크리트의 기준압축강도는 35 MPa 이상을 적용해야 한다.

(나) 이하의 4.2.9 등방 배근 바닥판, KDS 24 14 21(4.6.5.2)의 설계규정을 만족시키는 바닥

판은 사용성, 피로, 파괴와 극한한계상태의 요구를 모두 만족하는 것으로 가정할 수 있다.

(다) 유효지간 2.5 m 이하의 거더 교량은 한계상태설계법의 전통적설계법(철근 500MPa 또는

400MPa)으로, 유효지간 2.5 m를 초과하는 거더 교량은 경제성 등에 따라 한계상태설계법

의 전통적설계법(철근 500MPa 또는 400MPa) 또는 경험적설계법(철근 400MPa) 중 선택

하여 적용한다.

(5) 거더 위의 프리캐스트 바닥판 슬래브

(가) 일반사항

철근만 배근되거나 또는 프리스트레스트된 두 가지 종류의 프리캐스트 콘크리트 슬래브 패널

을 사용할 수 있다. 마모, 흠집, 보호덮개층을 제외한 바닥 슬래브의 두께는 200 mm 이상이

어야 한다.

(나) 횡방향으로 연결된 바닥판

프리캐스트 패널들이 전단키에 의해 연결된, 휨에 불연속인 바닥판이 사용될 수 있다.

(다) 교축방향으로 포스트텐션된 프리캐스트 바닥판

프리캐스트 부재들은 보 위에 설치될 때, 교축방향 포스트텐션에 의하여 서로 연결된다. 최소

평균 유효긴장력은 1.7 MPa 이상이어야 한다.

프리캐스트 부재사이의 횡방향 연결부와 포스트텐션 덕트의 공간들은 24시간에 최소 압축강

도가 35 MPa을 초과하는 무수축 그라우트로 채워야 한다.

제2권 교량

102

(다) 포스트텐션 덕트는 슬래브 단면의 중앙에 위치해야 한다.

프리캐스트 패널은 프리스트레싱할 때 거더와 상대적인 거동을 하기 때문에, 거동을 보

장하기 위해서 모르타르나 접착제가 없는 상태에서 거더 위에 설치해야 한다. 만약 패널

이 거더에 바로 올려지지 않는 경우에는 거더와 패널 사이 공간은 전단연결부를 채우는

시기에 그라우팅해야 한다.

4.2.1.4 강바닥판

(1) 강바닥판은 일반적으로 거더의 일부로 작용하는 경우와 바닥판 및 바닥틀로서 작용하는 경우가

있다. 그러므로 이 두 작용을 동시에 받는 것으로 설계해야 한다.

(2) 강재 격자형 바닥판

격자형 바닥판은 보, 세로보 또는 가로보 사이에 걸쳐있는 주부재와 이 주부재 사이를 서로 연결

시켜주는 2차부재로 구성되어 있다. 주부재와 2차부재는 직사각형 또는 대각선의 형태로 견고하

게 서로 연결된다. 하중의 영향은 근사해법, 직교이방성 판이론, 등가 격자구조, 제작자가 제시한

설계보조자료 사용(바닥판의 성능이 기술적 증거들에 의해 충분히 입증되는 경우) 등의 방법 중

하나를 이용하여 결정할 수 있다.

(3) 직교이방성 바닥판

직교이방성 강바닥판은 세로리브와 가로보에 의해 지지되고 보강되는 바닥판으로 구성된다. 이때

바닥판은 세로리브와 가로보의 플랜지로 작용하는 동시에 거더의 플랜지로도 작용한다. 보수 · 보

강 시, 직교이방성 바닥판이 이미 존재하는 가로보에 의해 지지되고 있는 경우에는 비록 가로보의 설

계 시에 합성작용이 무시되었다고 할지라도, 가로보와 바닥판 사이의 연결은 완전히 일체가 되도록

설계해야 한다. 실제적으로 가로보와 거더사이의 합성작용을 증가시키는 적절한 연결이 요구된다.

(1), (2), (3)에 대하여

KDS 24 14 31(4.10.5 강재바닥판)을 참조한다.

4.2.2 재료

(1) 탄성계수

재료의 탄성계수는 3.5를 참조한다.

(2) 콘크리트

콘크리트의 설계강도 및 프리스트레스트 콘크리트의 응력한계는 3.2를 참조한다.

(3) 철 근

철근의 설계 강도는 3.3을 참조한다.

(4) PS강재

PS 강재의 응력한계는 3.4를 참조한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

103

4.2.3 설계 휨모멘트

설계 휨모멘트는 KDS 24 10 11(4.6.2 바닥판의 해석방법)에 따른다.

4.2.4 철근의 배근

(1) 철근의 직경은 원칙적으로 13 mm, 16 mm, 19 mm 및 22 mm를 표준으로 한다.

(2) 인장 주철근의 중심간격은 100 mm 이상, 바닥판 두께 이하로 하고, 배력철근의 최대 중심간격은

300 mm 이하로 한다.

(3) 철근의 피복두께는 KDS 24 14 21(4.4 내구성 및 피복두께) 규정에 따르며, 바닥판 단부 하단

및 측면 피복두께는 70 mm를 적용하여 열화에 대한 내구성을 확보한다.

<표 4.1-1> 바닥판 단부 피복두께 개선

구 분 기 존 개 선(안)

캔틸

레버부

① 측면 피복두께 : 40 mm

② 물끊기 홈 : 단부로부터 100 mm

① 측면 피복두께 : 70 mm

② 물끊기 홈 : 단부로부터 50 mm

신축

이음부

① 단부 피복두께 : 40 mm

② 물끊기 홈 : 미설치

① 단부 피복두께 : 70 mm

② 물끊기 홈 : 단부로부터 50 mm

(4) 사교의 경사각이 25°를 넘지 않는 경우 주철근은 경사 방향으로 배근할 수 있으며, 사교의 경사

각이 25°를 넘는 경우에는 주철근을 지지 부재에 수직으로 배근해야 한다.

(5) 전통적 설계법으로 바닥판 설계 시 1방향 연속판의 주철근은 압축측에도 인장측의 1/2 이상을 배

제2권 교량

104

(4) KDS 24 14 21(4.6.5.1)에서는 사교의 경사각 25.를 기준으로 주철근의 배근방향을 구분하

고 있다. 그림 4.10과 같이 사각이 25.초과일 경우 교량 바닥판 단부에서의 철근 배근은

단부 예각부에서 교축직각방향으로 설치하는 철근은 외측 주형의 중심에서 정착길이가 1 m

이상 확보되는 길이까지 설치하고, 이러한 철근으로 배근할 수 없는 예각부는 사각방향으로

캔틸레버단부에서 외측 거더와 다음 내측 거더 사이의 중앙부까지 배근한다. 단부에 3개의

철근을 사각방향으로 전폭 배근한다[‘콘크리트 바닥판 철근 상세 적용‘(도로교통연구원) 반

영). 사교의 경사각이 25° 이하로 작은 경우에는 교대와 수평한 방향으로 횡방향 철근을 배

근할 수 있으며, 이 경우, 경사지간을 고려하여 철근량을 산정하도록 한다.

곡선교에서는 그림 4.11과 같이 거더 직각방향으로 배치하는 것을 원칙으로 한다.

(5) 철근의 정착에 대해서는 KDS 24 14 21(4.5.4 철근의 정착)을 참조한다.

치하는 것을 원칙으로 한다.

(6) 캔틸레버부 바닥판에서 상부의 교축방향철근은 배력철근이 아니라 온도 및 수축 철근 개념으로 주

형 사이의 상부교축방향 철근량과 동일한 양으로 배근한다.

<표 4.2> 바닥판 내측구간 단부 바닥판 배근

구분 기존 변경

내측구간

단부바닥판

일반부에 두배 일반부와 동일

(7) 모든 철근은 직선으로 배근하며 겹침이음과 기계적이음을 사용할 수 있다.

(8) 철근의 이음은 KDS 24 14 21(4.5.5 철근의 이음)에 따른다.

(9) 3개 이상의 강재 거더를 갖고 바닥판의 지간방향이 차량 진행방향에 직각인 교량에서는 KDS 24

14 21(4.6.5.2)에 따라 철근을 배근할 수 있다.

(10) 바닥판 상면의 교축방향 철근량은 하면 배력 철근량에 준하여 배근한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

105

< 사각 25˚ 이하> < 사각 25˚ 초과>

<그림 4.10>

<그림 4.11>

4.2.5 바닥판의 헌치

(1) 바닥판에는 강재 주거더 위에 헌치를 설치하는 것이 좋다. 이 헌치의 경사는 1 : 3 보다 완만하게

하는 것이 좋다.

(2) 높이 80 mm 이상의 헌치에는 헌치 아래면을 따라 주거더의 직각방향으로 가외철근을 배치하는

것이 좋다. 이 경우 가외철근은 D13 이상으로 한다.

4.2.6 거더 단부의 바닥판

(1) 강교 바닥판

(가) 특별한 제한사항이 명시되지 않는 한, 교량 바닥판의 단부는 보강되거나, 보로 지지되거나 또

는, 다른 구조부재로 보강해야 한다. 단부보나 다른 구조부재는 바닥판과 합성구조 또는 일체

제2권 교량

106

4.2.7 부모멘트 구간의 최소 바닥판 철근

(1)계수시공하중 또는 사용하중조합 II에 의한 바닥판의 교축방향 인장응력이 KDS 24 14

21(3.1.2.6)의 설계인장강도를 초과하는 경우, 교축방향 철근 단면적은 계산에 의해 결정하되 적어도

바닥판 총단면적의 1.5% 이상이어야 한다. 이 때 적용하는 철근의 최소 항복강도는 400 MPa 이상

이어야 하며, D19 이하의 철근을 사용해야 한다.

철근을 바닥판 전폭에 걸쳐서 등간격 및 2단으로 배근한다. 또한 철근의 간격은 300 mm를 넘지 않

도록 배근해야 한다. 부모멘트 구간에 전단연결재를 사용하지 않은 경우, 모든 교축방향 철근은 KDS

14 31 10(4.3.3.1.10.3)에 규정된 추가 전단연결재 설치 구간을 지나 정모멘트 구간까지 연장해야

한다.

(1) D19보다 작은 철근을 1.5%이상 사용하는 이유는 바닥판의 균열을 제어하기 위해 충분히

작은 간격으로 철근 배근하기 위해서이다. 항복강도가 적어도 400 MPa 이상 되는 철근은

비록 부모멘트의 비탄성 재분배가 발생하더라도 탄성영역에 머물 것으로 기대된다. 그러므

로 활하중이 제거되면 탄성회복이 가능할 것으로 예상되며, 이러한 현상으로 균열이 봉합될

구조여야 한다. 단부보는 KDS 24 10 11(4.6.2) 조항과 같이 바닥판의 유효폭이 고려된 보

로서 설계해야 한다.

(나) 거더 단부의 캔틸레버부 이외의 중간지간 바닥판은 거더의 플랜지 높이(헌치 높이 만큼)까지

단면을 증가시키고 그 연장은 단부에서 다음 수직 가새(브레이싱)의 앞까지, 사교에 있어서는

거더 단부에서 5 m 까지를 표준으로 한다.

직교 및 25.이하의 사교 25.초과의 사교

<그림 4.12> 바닥판 단부의 단면증가 범위

(다) 단면증가 범위의 바닥판 배근간격은 변하지 않는 것으로 한다.

(라) 단부의 끝부분이 윤하중을 지지하도록 설계되지 않은 경우에는 단부보를 두어 보강해야 한다.

바닥판과 일체가 아닌 단부보는 KDS 24 14 31(4.10.2.4)의 조항에 따른다.

(2) PSC교 · RC교의 RC 바닥판

(1)의 강교 바닥판에 준하여 설계한다. 단 거더 사이의 바닥판 단면증가는 고려하지 않아도 좋다.

제8-2편 교량 상부 구조물

107

것으로 판단된다. 콘크리트 균열제어에 대한 적절한 기준은 Haaijer 등(1987)에 상세하게

기술되어 있다.

이전에 적용된 1% 축방향 철근 요구사항은 연속지간의 부모멘트 구간으로 한정되었는데, 이

는 흔히 고정하중에 의해 발생하는 변곡점 사이의 구간을 취하기도 한다. 이동 활하중 하에

서는 고정하중에 의한 변곡점 외부에 상당한 크기의 인장응력이 발생할 수 있다. 단계적으로

콘크리트 바닥판을 타설하는 경우, 최종 상태에서는 정모멘트를 주로 받는, 이미 충분한 강

도가 발현된 굳은 바닥판 구간에 시공 중에 부모멘트가 발생하기도 한다. 온도 및 건조수축

도 이들에 의한 응력이 없다면 인장응력이 발생하지 않을 바닥판에 인장응력을 유발하기도

한다. 적어도 이들 중의 어떤 이유 때문에, 바닥판의 단계적인 타설 중을 포함한 계수시공하

중 또는 사용하중조합Ⅱ에 의한 바닥판의 축방향 인장응력이 φfr을 넘는 구간에는 1.5% 축

방향 철근을 배치해야 한다.

적절한 전단연결재가 설치된 구간의 균열 폭을 제어하므로써, KDS 14 31 20(4.1.2.1) 조항

에서 허용된 피로응력범위 계산 및 사용하중조합Ⅱ에 의한 합성단면에 작용하는 휨응력 계

산 시에 콘크리트 바닥판은 인장 영역에서도 유효단면으로 간주될 수 있다.

4.2.8 등방 배근 바닥판

(1) 등방 배근 바닥판의 개요

철근을 교량의 종방향과 횡방향으로 동일한 양만큼 일률적으로 배근한 바닥판을 말한다.

이 설계요령은 주로 주철근의 방향이 차량의 진행방향에 직각인 합성형 교량 바닥판에 적용

되는데 캐나다 온타리오 주에서 연구를 시작하여 그 주의 시방서인 OHBDC(Ontario

Highway Bridge Design Code)에 경험적 설계법(empirical design)에 처음 수록되었다.

세부항목은 KDS 24 14 21(4.6.5.2 경험적 설계법)에 따른다.

p=0.003

p=0.003

p=0.003

p=0.003

CTC 250

CTC 250

<그림 4.13> 등방배근바닥판의 철근배근(예)

제2권 교량

108

(2) 등방배근 바닥판 설계원리

바닥판에 윤하중 작용 시 발생되는 아칭액션(arching action) 작용에 따라 휨강도와 피로강성이

크게 증가된다는 이론이다.

<그림 4.14> 아칭액션의 개념도

(3) 등방배근 바닥판 철근 배근 방법

교량의 경간 · 두께 · 강도 · 구조형식 등에 따라 일정한 조건을 만족하면 차량진행방향과 차량진행

직각방향에 바닥판 단면의 일정 비율만큼 등방배근한다.

기존 배근 방법 등방배근 방법

<그림 4.15> 등방배근

등방배근의 적용을 위한 전제조건은 KDS 24 14 21(4.6.5.2 적용범위)를 따른다.

이 설계요령은 철근 절곡이 불필요하여 시공성이 양호하고 피복확보가 유리하며, 철근량의

절감으로 경제적이다.

등방 배근 최소 철근량은 아래와 같다.

경간방향 하부철근량 : 콘크리트 바닥판 단면의 0.3% 이상

상부철근량 : 콘크리트 바닥판 단면의 0.3% 이상

지간방향에 직각방향 하부철근량 : 콘크리트 바닥판 단면의 0.3% 이상

상부철근량 : 콘크리트 바닥판 단면의 0.3% 이상

기존 도로교 설계기준(2010)에서는 경간방향 하부철근량의 경우에 정모멘트부 바닥판 하부

제8-2편 교량 상부 구조물

109

에 발생할 수 있는 균열의 폭을 감소시킨다는 명분으로 0.4%로 증가시켰으나, 교량 바닥판

에 발생되는 균열은 교축방향 균열보다는 교축직각방향으로 발생되는 균열이 오히려 문제

가 되고 있는 실정이다. 따라서, KDS 24 14 21에서는 하부 횡방향 철근량을 0.3%으로

변경하였다.

사교의 경사각이 20°를 넘는 경우, 바닥판의 단부 끝단에서 바닥판 유효지간에 해당하는

위치까지 단부 철근은 앞에 언급된 철근량의 2배를 배근한다.

4.2.9 프리캐스트 바닥판

(1) 이 절은 철근이 배근된 프리캐스트 콘크리트 바닥판에 대하여 적용할 수 있으며 이 장의 규정 이

외에 4.2.1에 있는 규정을 따르는 것으로 한다.

(2) 프리캐스트 바닥판의 횡방향 연결부는 전단키 또는 철근(겹침이음 또는 루프철근) 등에 의하여 연

결될 수 있다.

(3) 프리캐스트 부재들은 보 위에 설치될 때, 교축방향 포스트텐션에 의하여 서로 연결된다.

(4) 주거더 사이의 지간 사이에 영구 거푸집의 역할을 하는 프리캐스트 프리스트레스트 콘크리트 패널

은 추가 고정하중과 활하중을 지지하기 위해 현장타설 되는 부분과 합성으로 설계되어야 한다.

(1) (2)와 (3)의 경우, 마모 · 흠집 · 보호덮개층을 제외한 프리스트레싱되지 않는 프리캐스트 바

닥판의 최소두께는 220 mm 이상이어야 하며, 횡방향 또는 종방향으로 프리스트레싱되는

프리캐스트 바닥판의 경우, 바닥판의 최소두께는 200 mm 이상이어야 한다.

도로교설계기준(한계상태설계법)6.14.6.4에 규정된 현장타설 되는 콘크리트와 합성되는 프

리캐스트 콘크리트 패널의 두께는 합성된 최종 바닥판 두께의 55%를 초과할 수 없으며, 90

mm 보다 커야 한다.

이 절에 규정되어 있지 않은 다른 형태의 프리캐스트 바닥판을 사용하는 경우에는 정밀한

해석이나 실험 등에 의하여 사용성과 안전성을 확인해야 한다.

(2) 전단키만을 이용하여 연결되는 바닥판의 경우 휨모멘트에 대하여 불연속이라고 가정하여 해

석하며, 이때 전단키의 형상과 횡방향 연결부에 그라우팅되는 무수축 모르타르는 연결에 적

합한 구조로 설계되어야 한다.

겹침이음 철근 또는 루프철근 등에 의하여 연결되는 경우에는 휨모멘트에 대하여 연속으로

가정하여 해석한다.

제2권 교량

110

(3) 프리캐스트 바닥판의 횡방향 연결부에 도입되는 종방향 긴장력의 크기는 손실을 고려한 후

의 유효긴장력만으로도 횡방향 연결부에 발생할 수 있는 균열을 억제할 수 있어야 한다.

프리캐스트 부재 사이의 횡방향 연결부와 쉬스관의 공간들은 24시간에 최소 압축강도가 35

MPa를 가지는 무수축 그라우트를 이용하여 채우며, 쉬스관의 공간을 채우지 않는 경우에는

긴장재의 부식을 억제할 수 있는 방안을 마련해야 한다. 최소평균 유효긴장력은 1.7 MPa

이상이어야 한다.

전단 연결부의 공간은 전단 연결재 주위의 바닥판에 설치되어야 하고, 긴장력 도입 후에 무

수축 모르타르를 이용하여 채워야 한다.

(4) 프리캐스트 패널은 자중, 시공하중 그리고 현장타설 콘크리트의 무게를 지지하는 것으로 가

정하여 해석하며, 현장타설 콘크리트와 합성으로 작용하여 추가 고정하중과 활하중에 의한

모멘트를 지지하는 것으로 가정하여 해석한다.

프리캐스트 프리스트레스트 콘크리트 패널의 두께는 자중과 시공하중 그리고 현장타설 되는

콘크리트의 고정하중에 대하여 안전성을 확보할 수 있을 정도의 강성을 지닐 수 있는 두께이

어야 한다.

지지거더 부위의 부모멘트에 의하여 발생되는 바닥판의 응력을 계산할 때에는 프리스트레싱

에 의한 압축력이 작용하지 않는다고 가정한다.

계수가 곱해지지 않은 시공하중에 대한 휨응력은 다음 수치를 초과할 수 없다.

1) 강재 항복강도의 75 %, 또는

2) 압축을 받는 경우 콘크리트 28일 압축강도의 65 %, 인장을 받는 프리스트레스 콘크리트

거푸집에 대해서는 콘크리트 인장강도의 65 %

제8-2편 교량 상부 구조물

111

4.3 바닥틀

4.3.1 바닥틀 지간

(1) 세로보의 지간은 세로보의 방향으로 잰 가로보의 중심 간격으로 한다.

(2) 가로보의 지간은 가로보의 방향으로 잰 거더에 붙은 복부판의 중심간격으로 한다.

<그림 4.16> 세로보의 지간

<그림 4.17> 가로보의 지간

4.3.2 바닥틀의 윤하중

세로보와 가로보의 자동차 윤하중 분포는 .도로교 설계기준(2010) 제3장 강교 3.7.2 세로보의 자동차

윤하중 분포 및 3.7.4 가로보의 자동차 윤하중 분포.에 적용하여도 좋다. 단, 차량활하중은 KL-510

을 고려해야 한다.

4.3.3 연속 세로보의 휨모멘트 및 전단력

연속 세로보의 휨모멘트 및 전단력은 .도로교 설계기준(2010) 제3장 강교 3.7.3 연속 세로보의 휨모

멘트 및 전단력.에 따른다.

4.3.4 바닥틀의 연결

바닥틀의 연결은 KDS 14 31 25의 해당 규정을 따른다.

제2권 교량

112

4.3.5 수직 가새(브레이싱)

세로보 사이에는 KDS 14 31 10(4.3.3.4)의 해당 규정에 따라 수직가새를 설치한다.

세로보는 판형의 일종이며, 세로보의 설계에 있어서는 .KDS 14 31 10(4.3.3.4) 다이아프

램 및 수직가새.의 각 규정에 의하는 것이 당연한 것이지만 특히 수직 가새(브레이싱)에 대

한 주의를 환기시키기 위해 이 절을 두었다.

4.3.6 바닥틀 보

(2) 트러스와 같은 주거더의 연결부는 일반적으로 전단력에 대해서만 설계하고, 바닥틀 보는 단

순보로서 설계한다. 그러나 바닥판에 의하여 주거더의 비틀림 변형이 구속되는 것과 같은 경

우에는 고정단 모멘트의 영향이 무시될 수 없고, 과거에도 피로손상이 발생한 사례가 있다.

그러므로 트러스교의 주거더에 연결되는 구조에서는 고정단 모멘트의 영향을 고려, 그림

4.18 (a)에 주어진 것과 같이 바닥틀보의 상 · 하 플랜지를 볼트에 의하여 주거더에 연결한다.

박스거더처럼 비틀림 강성이 큰 거더에 설치하는 경우에는 고정단 모멘트를 고려하여 연결

부의 설계를 할 필요가 있다[그림 4.18 (b)].

(1) 바닥틀 보의 평면 배치

바닥틀 보는 거더에 직각이 되게 배치하는 것을 원칙으로 한다. 단 경사각이 20.이상인 사교의

경우에는 경사각 방향으로 배치하여도 좋다.

(2) 바닥틀 보의 설계에 쓰는 계산모델 및 바닥틀 보 단부의 거더(주구)과의 연결부분 구조는 표 4.3

과 같다.

<표 4.3> 바닥틀 보의 설계모델 및 연결부의 구조

구조의 종류 계산모델 연결부의 구조

트러스의 주구에 설치하는 경우 양단 힌지의 단순보 전단력만을 전달하는 구조로 함

박스거더에 설치하는 경우 양단 고정보

휨모멘트 및 전단력을 전하는

구조로 함.

제8-2편 교량 상부 구조물

113

(a) 트러스에 설치하는 경우 (b) 박스거더에 설치하는 경우

<그림 4.18> 바닥틀 보의 거더의 연결구조

4.3.7 브라킷

(1) 브라킷의 평면배치

브라킷은 거더에 직각으로 배치하는 것을 원칙으로 한다.

(2) 브라킷의 처짐

브라킷의 처짐은 KDS 24 14 31(4.10.3.2)의 해당 규정을 따른다.

제2권 교량

114

4.4 플레이트 거더

4.4.1 플레이트 거더의 평면골조

(1) 경사각이 20. 이하인 교량에 대해서는 분배 수직 가새(브레이싱)(또는 분배가로보) 배치는 경사각방

향으로 하고 경사각이 20. 초과인 교량에 대해서는 거더의 직각방향으로 배치한다.

(2) 폭원이 일정하고 교량받침선이 사다리꼴로 되는 경우에 분배 수직 가새(브레이싱, 또는 분배가로

보)는 거더의 직각방향으로 한다.

(3) 폭원이 변화하는 경우에는 그 상황에 따라서 거더를 방사상으로 할 것인지 측 종형(브라킷을 포함

함)으로 할 것인지를 검토해야 한다.

(1) 사교의 경우 제작에 있어서는 경사배치 쪽이 간단하지만 경사각이 작아지면, 그림 4.19에

나타낸 것처럼 격자강도가 현저히 저하하므로 경사각 20. 를 경계로 해서 그림 4.20과 같이

배치한다.

경사각(도)

격자강도비(0Z/

Θ

Z)

경사각 Θ≤20°

경사각 Θ＞20°

임 의 형

<그림 4.19> 경사각과 격자강도(剛度) <그림 4.20> 분배 수직 가새(브레이싱)의 배치

그림 4.20 (b)처럼 Ⅰ단면의 직교격자형식으로 경사각이 적은 경우에는 거더 상호에 솟음

차가 생기므로 거더와 가로보와의 연결이 매우 곤란하게 된다. 이러한 경우에는 일반적으로

공장에서 가조립할 때 거더를 소정의 치수까지 비틀어 놓은 후 수직 가새(브레이싱), 수평

가새(브레이싱)를 조립하며 거더를 자세히 확인한 후 수직 가새(브레이싱) 연결부의 구멍을

넓혀 현장의 작업을 줄이는 공법, 또는 거더와 수직 가새(브레이싱)의 연결볼트 구멍을 현장

작업으로 해 놓고 바닥판 타설 후 고장력볼트로 체결하는 공법 등의 대책을 취하게 되므로,

제8-2편 교량 상부 구조물

115

설계에 있어서는 사전에 시공법을 충분히 고려한 뒤 설계해야 한다.

(3) 폭원이 변하는 경우의 일반적인 처리 방법을 그림 4.21 (a)에 나타낸다. 단, Ⅰ형인 경우 비

틀림 강성이 적고 브라킷을 설치하기 어려운 구조이므로 가능한 한 구조를 방사상으로 배치

하는 것을 원칙으로 한다.

<그림 4.21>(a) 폭원이 변하는 경우

<그림 4.21>(b) 교폭 변화에 따른 주거더의 배치

바닥판의 내구성을 고려하여 콘크리트 바닥판의 두께가 250 mm 이내인 경우에 주거더 간격

은 바닥판 지간이 3 m 이하가 되도록 하는 것이 바람직하다. 그러나 사다리꼴 바닥판의 경우

에는 그림 4.21 (b)와 같이 3.3 m 까지, 바닥판의 두께가 400 mm 이상 충분히 확보된 경우

에는 6 m 까지 확장하여도 좋을 뿐만 아니라 PS강선을 이용하여 프리스트레스를 도입하는

경우에는 정밀해석과 실험결과에 따라 더 넓게 배치시킬 수 있다.

제2권 교량

116

4.4.2 거더단면

(1) 이 조의 규정은 합성 또는 비합성단면, 하이브리드 또는 균질단면, 그리고 웨브의 높이가 일정한

단면 또는 변단면에도 적용된다. 휨을 받는 모든 I형 단면은 최소한 아래 항목의 KDS 14 31

10(4.3.3.1)의 규정을 만족하도록 설계해야 한다.

- 단면비의 제한조건 : 4.3.3.1.2

- 시공성 요구조건 : 4.3.3.1.3

- 사용한계상태 요구조건(영구처짐) : 4.3.3.1.4

- 피로 및 파괴한계상태 요구조건(구조상세) : 4.3.3.1.5

- 강도한계상태 요구조건 : 4.3.3.1.6

(2) 세장한 웨브 부재의 웨브 휨좌굴강도는 KDS 14 31 10(4.3.3.1.1.9)에 따라 결정한다. 하이브리

드 단면 또는 세장한 웨브 부재의 플랜지 응력감소계수는 KDS 14 31 10(4.3.3.1.1.10)에 따라

결정한다.

(3) 웨브 높이가 변하는 부재는 단면의 주축에 관한 휨에 의해 발생되는 하부플랜지의 응력을 산정할

때 하부플랜지 경사의 효과를 고려해야 한다. 정적 평형을 고려하여 영구하중에 의한 웨브의 전단

력은 하부플랜지에 작용하는 수직력 성분 만큼 감소시킬 수 있다. 하부플랜지가 수평을 유지하는

지점에서는 플랜지에 작용하는 수직력 성분을 웨브에 다시 전달시켜야 한다.

(4) 부재에 덧붙여지는 각 덮개판의 규정은 KDS 14 31 10(4.3.3.1.12)에 따라 결정한다.

(1) 단면비의 제한

- 웨브 단면비

(가) 수평보강재가 없는 웨브

t

w

D

≤ 

(나) 수평보강재가 있는 웨브

t

w

D

≤ 

- 플랜지 단면비

압축 또는 인장을 받는 U형단면의 상부플랜지는 다음 조건을 만족해야 한다.



tf

bf

≤  bf ≥ 

D

tf ≥ tw

(2) 덮개판 길이(Lcp , mm) 다음 식을 만족해야 한다.

Lcp ≥ d  

제8-2편 교량 상부 구조물

117

4.4.3 거더의 단면변화

(1) 거더의 단면변화는 표 4.4에 의한 것을 표준으로 한다.

<표 4.4> 거더의 단면변화 수

지간 (ℓ) 변화수

ℓ ＜ 25 m 2 ~ 3

25 ≤ ℓ ＜ 35 3

35 ≤ ℓ ＜ 45 4

45 ≤ ℓ 5

(2) 플랜지의 단면 변화는 플랜지 폭보다 판두께의 변화로 처리하는 것이 좋다.

(3) 플랜지의 맞댐 용접부의 경우 부재의 판두께 차이는 두꺼운 쪽 판두께의 1/2 이하로 한다.

(1) 단면변화 위치는 그림 4.22와 같이 플랜지 필요 단면적을 근사적으로 포물선으로 간주하여

서 그림 중 사선부분의 면적이 최대가 되는 Xn의 값을 정하면 된다. 표 4.5는 이와 같은 요령

으로 단면변화수가 4개 이하인 경우의 변화위치를 구한 것이다.

이 조항 중의 표 4.4는 본래 단순거더인 경우의 표준변화수를 나타낸 것이지만 연속거더인

경우도 이에 준한다.

<그림 4.22> 단면변화 위치

제2권 교량

118

<표 4.5> 단면 변화 수가 4개 이하인 경우의 변화 위치

변화위치 X1 X2 X3 X4

1 0.667ℓ

2 0.522ℓ 0.783ℓ

3 0.437ℓ 0.656ℓ 0.838ℓ

4 0.380ℓ 0.571ℓ 0.729ℓ 0.870ℓ

(2), (3) 단면 변화점에서는 응력의 흐름을 원활하게 하기 위해 판폭 · 판두께가 1/2.5보다 완만

하게 단면변화(taper)를 시켜야 한다.

그러나, 극후판의 경우 플랜지 이음부의 두께차이가 20 mm 이상 발생하는 경우가 종종 발

생하는데, 이 경우에는 그 차이를 20 mm 이하로 하는 것이 일반적이다.

4.4.4 거더의 연결

(1) 연속경간에서 이음은 고정하중에 의한 휨모멘트 방향의 변환점 또는 그 근처에 있도록 해야 한다.

(2) 응력 작용방향이 변하는 복부판과 플랜지의 이음은 정과 부의 휨모멘트에 대해 모두 검토해야

한다. 복부판과 플랜지의 이음에서 이음 한쪽 편에 볼트를 2줄 미만으로 해서는 안 된다.

(3) 과대구멍과 슬롯트 구멍은 볼트 이음에서 부재나 이음판 어느 쪽에도 사용해서는 안 된다.

(1), (2), (3) 고정하중 작용에 대한 변곡점 근처에 위치한 볼트 이음부는 지배적인 조건을 결정

하기 위해 정 모멘트와 부 모멘트의 두 경우에 대해 검토해야 한다. 시공 중 거더의 적절한

정렬 및 안정을 확보하기 위해 복부판과 플랜지의 이음은 이음의 한쪽 편에는 2열 이상의

볼트를 사용해야 한다. 또한 휨부재의 이음부에서 모재 또는 이음판에 과대구멍이나 슬롯의

사용은 허용되지 않는다.

4.4.5 보강재

(1) 중간수직보강재

(가) 수직보강재는 판 또는 L형강을 사용하여 복부판의 한쪽 또는 양쪽에 볼트나 용접으로 접합

한다. 직선교에서 다이아프램이나 수직 브레이싱의 이음판으로 사용되지 않은 보강재는 압축

플랜지에 틈이 없도록 밀착시키거나 접합해야 하나, 인장플랜지와는 밀착시키지 않아도 된다.

제8-2편 교량 상부 구조물

119

그 외 설계상 주의해야 할 요점을 정리하면 다음과 같다.

(가) 수직보강재의 경우 국부좌굴을 방지하기 위해 돌출폭(.. )은 다음 조건을 만족해야 한다.

bt ≥   

D

, 그리고 tp ≥ bt ≥ bf

여기서, bf : I-단면의 경우, 가장 넓은 압축플랜지의 전폭, U-형단면의 경우, 가장 넓은

압축플랜지의 전폭, 폐단면 박스거더의 경우 bf 제한치는 적용되지 않는다(mm).

tp : 수직보강재의 두께(mm), D : 강재단면의 높이(mm)

(나) 수직보강재의 경우 단면2차모멘트도 제한되는데, 이는 복부판에 사인장응력장이 충분히

형성되도록 수직보강재가 충분한 강성을 확보하기 위해서다.

(다) 지압보강재의 경우 국부좌굴을 방지하기 위해 돌출폭(.. )은 다음 조건을 만족해야 한다.

수평 곡선교에서 웨브 한쪽 면에만 설치된 수직보강재는 상 · 하 플랜지에 모두 접합시켜야

하고, 수직보강재를 양쪽 모두 설치할 때에는 상 · 하 플랜지에 틈이 없도록 밀착시키거나

접합해야 한다.

(나) 다이아프램이나 수직 브레이싱의 이음판으로 사용되는 보강재는 상 · 하 플랜지에 접합시켜야

한다.

(다) 수직보강재-웨브 용접단부와 이에 인접한 복부판-플랜지 용접부 또는 수평보강재-복부판 용

접단까지의 거리는 tw 이상 그리고 tw 와 100 mm 이하이어야 한다.

(2) 하중집중점 지압보강재

(가) 모든 지점과 집중하중이 작용하는 위치에 지압보강재를 두어야 한다.

(나) 지압보강재는 단일 또는 여러 개의 판 또는 L형강을 복부판 양면에 용접 또는 볼트로 접합

시켜 설계하중에 의한 전 수직력을 전달할 수 있도록 한다.

(다) 각 지압보강재는 플랜지에 밀착되어 반력을 지지할 수 있도록 플랜지에 가능한 한 가깝도록

복부판의 전 높이까지 연장시켜야 하며, 공장가공이 이루어지거나, 완전용입그루브용접으로

플랜지와 접합시켜야 한다.

(3) 수평보강재

(가) 수평보강재가 필요한 부분에 대해서는 웨브의 1면에 수평방향으로 플레이트를 용접접합 하

거나 혹은 앵글을 볼트로 체결하여 설치한다.

(나) 수평보강재는 KDS 14 31 10(식 4.3-134)의 시공성 기준, KDS 14 31 10(식 4.3-141)의

사용한계상태기준 그리고 강도한계상태에서의 요구조건을 모두 만족하도록 설치위치를 결정

해야 한다.

(다) 수평보강재는 계약서에서 허용되지 않는다면 보강재가 필요한 구간에서 가능한 절단하지 않

도록 한다. 웨브의 보강재 역할을 하는 수직보강재가 수평보강재에 의해 간섭되는 경우, 수직

보강재는 휨과 축방향 강성을 발휘할 수 있도록 수평 보재에 부착시켜야한다.

제2권 교량

120

bt ≤ tp

F

ys

E

여기서, Fys : 지압보강재의 최소항복강도(MPa), tp : 지압보강재의 두께(mm)

(라) 지압보강재의 설계축방향강도 Pr 은 지압보강재의 최소항복강도 Fys 를 사용하여 KDS

14 31 10(4.2)에 따라 결정한다. 회전반지름은 복부판 중심축에 대해 계산하며 유효좌

굴길이는 D 로 한다. 여기서, D는 복부판 높이이다.

(마) 복부판의 응력이 변하는 구간에서는 복부판에 두 개의 수평보강재를 사용하는 것이 바람

직하다.

수평보강재는 중간수직보강재가 설치된 복부판면의 반대편에 배치되는 것이 좋다. 수평

보강재와 수직보강재 부재가 교차되는 지점 보강재와 연결판에서 수평보강재나 수직보

강재 중 하나는 절단시켜야 한다. 그러나 불연속된 부재는 부재의 휨 그리고 축방향으

로 충분히 저항할 수 있도록 부재의 양측면에 밀착시켜 부착해야 한다. 가급적 수평보강

재는 절단하지 않는 것이 좋다(그림 4.23). 이는 피로를 고려하여 응력방향과 나란한 부

재를 연속적으로 배치하는 것이 타당하기 때문이다. 부득이 수평보강재가 절단시 피로

검토를 실시해야 한다. 수평보강재가 중단되고, 수직보강재에 밀착시키지 않으면, 그 면

적은 단면계산에 포함시키지 않아야 한다.

<그림 4.23> 수평 · 수직보강재의 일반구성

(바) 지점부 수직 보강재의 유효단면

- 웨브에 볼트로 접합된 보강재의 경우는 지압보강재 만을 유효 기둥단면으로 취급한다.

- 웨브에 용접된 보강재의 경우, 유효 기둥단면에 웨브의 일부를 포함한다. 웨브에 용접

으로 접합된 2개의 지압보강재가 사용된 경우는 지압보강재의 양쪽으로 각각 이내의

제8-2편 교량 상부 구조물

121

웨브를 유효 기둥단면으로 본다. 만약 1쌍 이상의 지압보강재가 사용된 경우에는 지압

보강재 중 가장 외측 보강재들로부터 각각 이내의 웨브를 유효 기둥단면으로 본다.

- 연속지간의 내부지점부 하이브리드 단면에서 웨브의 최소항복강도가 플랜지의 최소항

복강도의 70%보다 작으면 웨브는 유효단면에서 제외시켜야 한다.

- 웨브의 최소항복강도가 보강재의 항복강도보다 작으면 웨브 유효단면의 비로 줄여야

한다.

<그림 4.24> 하중 집중점 보강재의 유효단면적

(사) 기타사항은 KDS 14 31 10(4.3.3.1.11 보강재)를 참고한다.

4.4.6 다이아프램 및 수직가새(브레이싱)

(1) 일반사항

교량의 단부 및 내부지점과 지간 중간부에는 필요에 따라 다이아프램이나 수직가새를 설치해

야 한다. 모든 시공단계 및 사용단계에서 다이아프램이나 수직가새의 필요성을 다음과 같이 검

토한다.

(가) 거더하단에서 바닥틀로, 그리고 바닥틀에서 받침부로 횡방향 풍하중의 전달

(나) 모든 하중에 대한 압축플랜지의 안정성

(다) 콘크리트 바닥판이 양생되기 이전의 상부압축플랜지의 안정성

(라) 수직방향의 고정하중 및 활하중의 분배

① 사용단계에서 필요한 다이아프램이나 수직가새 이외에도 시공 중 필요 시에는 임시로 가새

를 설치한다.

② 수직가새나 다이아프램이 하중을 받는 경우에는 이에 저항하도록 설계해야 한다. 적어도 다

이아프램이나 수직가새는 풍하중을 전달할 수 있도록 설계해야 하며, 4.1.1 또는4.2.2에 규

정된 세장비 규정을 만족해야 한다.

③ 다이아프램과 수직가새의 연결판은 KDS 14 31 20(4.1.3.1)을 만족해야 한다.

제2권 교량

122

(1) 당초에는 수직가새(브레이싱)의 설치간격은 6 m 이하로 권고하였으나, 한계상태설계법에서

는 해석을 통한 부재설계를 하므로 간격제한 규정이 삭제되었다.

수평곡선 거더에서 다이아프램과 수직브레이싱은 적절한 성능을 위한 중대한 하중 성분을

지지하고 있기 때문에 중요하다.

수평 곡선 I-거더에서 중간다이아프램의 간격은 R/10으로 제한되며 KDS 14 31 10(식

4.3-171)에 의한 한계비지지길이 Lr 보다는 작아야 한다.

아래 식은 예비설계 시 곡선교의 다이아프램의 간격 결정에 준용될 수 있다.

Lb  





rRbf

여기서, bf : 플랜지 폭(mm)

Lb : 다이아프램 또는 수직브레이싱 간격(mm)

r : 횡방향휨응력/균일응력(= flfbu) ≤ 0.3

R : 거더 곡률반경(mm)

④ 교량단부 및 슬래브의 이음부에는 다이아프램을 설치하거나 슬래브의 캔틸레버부를 지지하

도록 한다.

(2) 플레이트거더 단면

(가) 압연거더에 설치되는 다이아프램이나 수직브레이싱의 높이는 거더 높이의 1/2 이상으로 하

고, 플레이트 거더에 설치되는 경우에는 가능한 한 높게 한다.

(나) 단부에 설치되는 다이아프램이나 수직브레이싱은 모든 횡방향 하중을 받침부로 전달할 수 있

도록 설계한다. 다이아프램이나 수직브레이싱이 교축방향과 수직이 아닌 경우에는 전달되는

힘의 교축방향 성분을 고려한다. 사각이 20°이상인 사교의 중간에 설치되는 수직브레이싱은

교축방향과 직각으로 한다. 사교의 경우 지점부의 수직브레이싱은 받침의 가로방향 연결선과

일치하지 않아도 좋다.

(다) 단부에 설치되는 다이아프램은 바닥틀이나 바닥틀 연결부에서 전달되는 힘과 뒤틀림에 저항

할 수 있도록 설계한다. 교축방향 부재와 다이아프램의 연결부 설계시 다이아프램의 단부 휨

모멘트를 고려해야 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

123

4.4.7 수평가새(브레이싱)

(1) 일반사항

모든 시공단계나 사용단계에서 수평브레이싱의 필요성을 반드시 검토하고, 필요시 플랜지면 근처

에 수평브레이싱을 설치한다. 수평브레이싱의 필요성을 검토할 때 다음 사항을 고려한다.

(가) 횡방향 풍하중의 받침부로의 전달

(나) 횡방향 지진하중의 전달.

(다) 제작, 가설 및 바닥틀의 설치 시에 발생하는 변형 방지

(2) 시공 후 필요치 않은 임시수평가새는 철거해도 좋다.

(3) 영구 수평가새의 설계 시에는 적어도 KDS 14 31 20(4.1.1) 및 (4.2.2)를 만족해야 한다.

(4) 수평가새의 연결판은 KDS 14 31 20(4.1.3.2)를 만족해야 한다.

(5) 수평가새의 내진설계 시에는 지진하중을 고려해야 한다.

(6) 플레이트거더 단면

(가) 필요할 경우 외측 거더 사이에 수평브레이싱을 설치한다. 충분한 강성을 갖고 있는 바닥틀에

연결된 플랜지에는 수평브레이싱을 설치하지 않아도 좋다.

(나) 연속교 거더의 부모멘트 구간에는 가설 중 부재의 안정성을 위한 수평브레이싱의 필요 여부

를 검토해야 한다.

(1) I형 단면에서 풍하중에 의한 응력은 다음과 같은 방법에 의해서 감소시킬 수 있다.

. 플랜지 크기의 변화.

. 다이아프램이나 수직브레이싱 간격의 축소.

. 수평브레이싱의 추가 설치.

(3) 수평 가새(브레이싱)의 표준골조배치는 그림 4.25와 같다.

하중방향

지점 지점

<그림 4.25> 수평 가새(브레이싱)의 표준 골조 배치

제2권 교량

124

수평 가새(브레이싱)에 작용하는 하중을 2조의 수평 가새(브레이싱) ABCD… 및 A' B' C'

D'…에 각각 같게 부담시킨다.

그림 4.26은 수평 가새(브레이싱)의 배치 예이다.

단부지점

3주형

4주형

5주형

6주형

이상

풍하중에 대한

인장재의 방향

지점

<그림 4.26> 수평 가새(브레이싱)의 배치

4.4.8 전단연결재

(1) 합성단면에서 콘크리트 바닥판과 강재 단면 사이의 내부전단에 저항하기 위해 스터드나 ㄷ형강의

전단연결재를 설치해야 한다.

(2) 합성거더에 사용되는 스터드의 재질 및 규격은 .KDS 14 31 05(3.6.2) 스터드 전단연결재.에 따

른다.

(1) 플랜지의 판두께 변화부 및 맞대기 용접부에 스터드를 용접하는 것은 스터드의 용접부 및

플랜지의 모재에 악영향을 미칠 우려가 있으므로 피해야 한다. 현장 이음부는 스터드를 설치

하지 않는 것을 원칙으로 한다.

(2) 기타사항은 KDS 14 31 10(4.3.3.1.10) 전단연결재를 참고한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

125

4.4.9 구조세목

수평 가새(브레이싱) 및 수직 가새(브레이싱)는 다음을 고려하여 설계한다.

(1) 부재는 가능한 한 축선의 교점 가까이까지 연결하여 거세트부의 강성을 크게 한다.

(2) 부재축의 편심은 가능한 한 작게 한다.

(3) 거세트 판의 최소 판두께는 KDS 24 14 31(4.3.3)에 따른다

(1) 부재는 가능한 한 축선의 교점에 가깝게 되도록 설치하는 것이 좋다.

또 거세트와의 용접부는 응력조사를 행하고 충분한 용접길이 및 결합부의 강도(剛度)를 갖도

록 설계한다.

(2) 부재축에 편심이 걸리지 않도록 설계하는 것이 바람직하다.

그림 4.27, 그림 4.28은 수직 가새(브레이싱)의 설계 예이다.

전주용접

<그림 4.27> 수직 가새(브레이싱)의 설계

제2권 교량

126

거세트 L형강 거세트 T형강

거세트와 배면결합 거세트와 배면결합

(a) L형강 사재 (b) T형강 사재

<그림 4.28> 작용력이 비교적 작은 경우[중간 수직 가새(브레이싱)]

거세트 T형강 거세트 T형강

리브

T형강의 배면에 리브를 붙여

+자형 단면으로 할 때 리브는

가세트부까지 연장한다.

T형강의 플랜지 혹은 가세트의

한족 붙여 용접한다.

(a) T형강 사재 (b) +자 단면 사재

<그림 4.29> 작용력이 비교적 큰 경우[중간 지점 위 수직 가새(브레이싱)]

(3) 거세트판의 두께 산정은 KDS 24 14 31(4.3.3)을 따른다.

제8-2편 교량 상부 구조물

127

4.5 박스거더

4.5.1 기본구조

박스거더교의 거더 개수는 바닥판응력 및 경제성을 고려하여서 결정한다.

박스거더교를 계획하는 경우, 단일 박스거더교로 하는가 다거더 박스거더로 할 것인지는 경

제성과 관련하여 항상 문제가 되지만, 일반적으로 가능한 한 단일 박스거더교로 하는 것이

중량도 경감할 수 있고 또 하부구조물의 크기도 작게 되므로 경제적으로 유리하게 된다.

그러나 도로폭원이 어느 정도 이상이 되면 단일 박스거더교로 하는 경우, 복부의 간격이

커지고 바닥판지간의 관계로부터 박스단면 내의 세로보 배치 · 브라킷의 돌출량 증가 · 수송

목적의 박스단면 분해 등이 고려되어야 하므로 통상은 도로폭원(연석간의 거리)을 8 m 정

도로 기준하여 그 이하는 단일 박스거더교로 한다.

4.5.2 계산이론

(1) 단일 박스거더교의 설계는 국부적인 설계를 제외하고 보 이론에 따라도 좋다.

단, 다중 박스거더교의 경우에는 전단류 이론을 따르는 것을 원칙으로 한다.

(2) 다거더 박스거더교의 설계는 격자이론에 따르는 것을 원칙으로 한다.

(1) 다중 박스거더의 경우는 전단응력의 흐름이 복잡하게 되므로 엄밀한 박판구조 이론(전단류

이론)에 기초하여 계산할 필요가 있다.

(2) 극단적인 곡선교를 제외하면 다거더 박스거더교의 설계는 거더의 하중분배를 고려한 격자구

조로 해석해도 좋다. 단 이 경우는 강도(剛度)가 큰 분배가로보를 배치할 필요가 있으므로

주의해야 한다.

제2권 교량

128

4.5.3 박스거더단면

(1) 일반사항

(가) 이 규정은 경간장 105 m 이내인 단일 박스거더 또는 다중 박스거더를 갖는 직선 또는 곡선

단순교 또는 연속교에 적용한다.

(나) 단일 박스거더는 전체 단면의 중앙에 위치시켜야 하며, 고정하중의 무게중심은 박스의 전단

중심에 가능한 한 가깝게 위치하도록 설계해야 한다. 이 규정은 다실 단일 박스거더 또는 하

부플랜지를 콘크리트와 합성시킨 박스단면에는 적용할 수 없다.

(다) 박스거더 단면에서 복부판은 하부플랜지에 수직하거나 경사지게 설계할 수 있다. 이때, 복부

판의 경사도는 1/4을 넘어서는 안 된다.

(라) U형단면의 상부플랜지에 부착된 복부판은 플랜지 폭의 중앙점에 부착해야 한다.

(2) 단면형상

박스거더의 단면형상은 아래의 사항을 검토한 후 결정해야 한다.

(가) 종 · 횡단경사, 시설한계 (나) 경제성

(다) 수송 (라) 공장제작시의 작업성

(3) 단면변화

박스거더의 단면변화는 복부간격을 변화시키는 것보다 플랜지판의 두께 또는 복부높이를 변화시

키는 것이 바람직하며, 박스거더 이음부 판두께의 차이는 최대 12 mm 이하로 하는 것이 바람직

하다.

(4) 단면비의 제한

4.4.2절의 복부판 및 플랜지 단면비 규정은 박스거더단면도 동일하게 규정을 따른다.

(1)에 대하여

(가) 여기에는 경간장의 한계를 105 m로 제한하고 있지만 구조공학 근본 원리에 따라 철저

한 적용성 평가를 수행하여 경간장이 105 m 이상인 교량에도 적용할 수 있다.

(나) 이 규정은 부모멘트부 하부플랜지의 강성을 증가시킬 목적으로 하부플랜지를 콘크리트

와 합성시킨 단면에 대해 제시된 규정이 아니라는 의미이고 각 설계항목별 기준의 의도

에 맞게 항목을 적용시킬 수 있다. 실제 이중합성 구조는 유럽에서 많이 적용하고 있는

구조이다. 유로코드는 이중합성 구조는 하부플랜지에 콘크리트를 보강한 단면은 조밀단

면으로 규정하고 있다. 이중합성 박스 단면에 대한 설계는 하부 플랜지 콘크리트를 고려

하여 KDS 14 31 10 4.3.3.2.1 (3)에서 제시한 5가지 설계요구사항을 만족하도록 검토

할 수 있다. 단면비 요구조건, 시공성, 사용한계상태 검토에서는 하부 콘크리트 단면으

로 인해 구속되는 웨브 단면을 무시할 경우에 보수적인 설계가 될 수 있고 휨강도와 전

단강도는 이중합성단면을 고려하여 산정할 수 있다. 하부 콘크리트에 단면에 대한 전단

제8-2편 교량 상부 구조물

129

연결재 설계는 KDS 규정을 적용하여 설계할 수 있고 하부 플랜지와 합성을 확보하도록

배치한다. 보강재 설계 등 이중합성 단면에 무관한 규정은 그대로 사용할 수 있다. 이중

합성 구조를 구조를 현행 강구조설계기준을 따라 설계할 경우 보수적으로 국부좌굴이

발생하지 않는 비조밀단면으로 간주하여 설계하는 방법이 한시적으로 대안이 될 수 있다.

(2)에 대하여

(가) 노면에 횡경사가 있는 경우 박스거더단면은 그림 4.30과 같은 형상으로 하는데 일반적

으로 횡경사(2.0% 이하)가 적을 때에는 (a)와 같은 구조로 하고 상판의 헌치량을 변화시

키며, 횡단경사가 큰 경우에는 좌우 헌치부가 중량차가 크게 되므로 (b) 혹은 (c)와 같은

구조로 하는 것이 좋다.

상,하부 플랜지 : 수평배치 상부 플랜지 : 노면경사 상,하부 플랜지 : 노면경사

복부 : 연직 노면경사가 복부 : 연직 복부 : 연직 시설한계

2% 이하인 경우 하부 플랜지 : 수평배치 등의 형하 제약

슬래브 헌치량에 의해

경사를 조정한다.

(a) (b) (c)

<그림 4.30> 박스거더의 단면 형상

(나) 박스단면의 경우 플랜지폭(복부 간격), 복부높이의 선정이 경제성에 큰 영향을 미치게

되므로 적절한 단면형상을 선정해야 한다. 종래 쓰여 지고 있는 단면형상은 그림 4.31

(a) 및 (b), (c)에 나타낸 바와 같다.

(a) 단일 박스거더 (b) 병렬 박스거더 (c) 곡선 박스거더

<그림 4.31> 박스거더의 단면형상

(다) 박스단면형상의 결정에 있어서는 수송상의 제한도 고려할 필요가 있다. 특히 육상수송에

의하는 경우 박스의 폭 혹은 높이(H)가 허용한도를 넘을 때는 박스단면을 적당한 블록으

제2권 교량

130

로 분할하여서 수송하여 현장 가설 시 연결할 필요가 있다. 그림 4.32 (a) 및 (b)에 박스

의 폭이 한도를 넘을 때의 분할 예를 나타낸다.

(라) 박스거더의 폭과 높이에 대해서는 작업성과 관계되므로 최소크기는 내부에서 작업할 수

있는 크기로 하고, 일반적으로 다음에 따르는 것이 좋다.

① 높이의 최소가 0.7 ~ 0.8 m일 때 최소폭은 1.2 m 정도

② 폭의 최소가 0.7 m 정도일 때 최소높이는 1.2 m 정도

(3) 플랜지의 판두께를 변화시키는 경우는 제작상의 편이를 고려하여 그림 4.33과 같이 박스 내

면은 동일면으로 일치시키고 박스 외면을 변화시킨다.

(a) (b)

<그림 4.32> 박스 단면의 분할 예

<그림 4.33> 플랜지의 판두께 변화

4.5.4 종방향 보강재 및 횡방향 보강재

(1) 종방향 보강재

종방향 보강재는 플랜지와 같은 재질로 하고 원칙적으로 거더의 단면성능에 가산한다.

(2) 횡방향 보강재

인장측 플랜지에는 원칙적으로 횡방향 보강재를 두지 않는 것으로 하지만 제작 가설 시 단면 변

화를 방지할 목적으로 인장 측에도 적당한 간격으로 횡방향 보강재를 두는 것이 좋다.

제8-2편 교량 상부 구조물

131

(1) 종방향 보강재의 단면이 거더전체의 단면적에 비하여 비교적 비율이 크므로 경제성을 고려

하여 거더의 단면 성능에 가산하는 것으로 하였다.

(2) 인장측 플랜지는 좌굴문제가 생기지 않으므로 횡방향 보강재를 둘 필요는 없지만 제작, 가설

시 단면변형을 방지할 목적에서 규정했다. 이 경우 횡방향 보강재는 압축측 플랜지의 횡방향

보강재와 동일한 위치에 설치하고 박스거더의 단면변형을 방지하도록 해야 한다.

4.5.5 다이아프램 및 수직가새

(1) ~ (3)에 대해

이전 설계기준에는 다이아프램의 설치간격은 6 m이하로 권고하고 배치 간격에 따른 소요강

성 기준을 제시하여 비틀림 변형 및 응력을 제한하였으나, 한계상태설계법에서는 해석을 통

한 부재설계를 하므로 간격제한 규정이 삭제되었다.

(1) 일반사항

4.4.6(1),(2) 플레이트거더 단면의 내용을 참조한다.

(2) 박스거더 단면

(가) 단면의 회전, 변위 및 뒴에 저항할 수 있도록 각 지점부에는 박스거더 단면내부에 다이아프램

이나 수직가새를 설치하고, 박스거더로부터 받침부로 비틀림모멘트나 횡방향 하중을 전달할

수 있도록 설계해야 한다.

(나) 인장력에 저항하거나 연결을 위해 다이아프램을 설치할 경우, 박스거더 단면의 웨브와 플랜지

에 연결해야 한다. 내부출입문은 가능한 크게 설치해야 하고, 내부 출입문의 설치로 인한 다

이아프램의 응력집중을 검토하여 필요시 보강해야 한다.

(다) KDS 14 31 10(4.3.3.2.1.1)의 규정대로 다중 박스거더 단면을 설계할 경우 단면내부나 단

면과 단면 사이에 영구적인 다이아프램이나 수직가새를 설치하지 않아도 좋다. 단일 박스거더

단면인 경우에는 단면변형을 방지하기 위해 적당한 간격으로 내부에 다이아프램이나 수직가

새를 설치해야 한다.

(3) 지점상의 다이아프램

지점부 내부 다이아프램은 박스거더교의 안정성을 위해 필수적인 주부재이므로 엄밀해석이 바람

직하다. 형상비 또는 형고비가 4보다 작은 경우 깊은 보로써 거동하므로 주응력을 고려해서 설계

한다.

(4) 다이아프램의 배치

사교의 경우 다이아프램은 지점 상의 다이아프램을 제외하고 직각으로 세우는 것을 원칙으로

한다.

제2권 교량

132

기술자는 시공, 운송, 거치 등 각 단계에서 임시 또는 영구적으로 설치되는 내부 다이아프램

이나 크로스프레임의 추가 여부를 판단해야 한다.

강도한계상태에서 횡방향휨응력이 135MPa 이내로 제한되도록 적정 간격으로 설치되어야

하며, 박스거더 강축에 작용하는 휨모멘트응력의 10% 이내로 제한하는 것이 바람직하다.

(4) 다이아프램은 지점을 제외하고 박스거더 직각으로 설치하는 것이 다이아프램의 강성을 높이

고 제작도 용이하다.

박스거더

지점 중간지점

<그림 4.34> 박스거더 다이아프램의 방향

4.5.6 수평가새(브레이싱)

(2) 다중 개구제형 단면 거더 사이 횡방향 브레이싱은 별도로 필요치 않은 것으로 알려져 있다.

개구제형 단면의 전단중심은 하부플랜지 아래에 있다. 상부 수평브레이싱을 설치하면 전단

중심이 유사박스단면의 중심 부근으로 상승하게 되며 이로 인해 비틀림강성이 크게 향상

된다.

경간장 45 m 이하인 직선거더의 경우, 인양점의 양 면에 최소 한 패널구간에 걸쳐 수평 브

(1) 일반사항

4.4.7(1),(2) 플레이트거더 단면의 내용을 참조한다.

(2) 박스거더 단면

(가) 제작, 가설 및 콘크리트의 타설 도중에 발생하는 단면의 변형을 방지하기 위해 각 박스거더

단면의 플랜지 사이에 상부 수평가새의 필요성을 검토해야 한다.

(나) 바닥콘크리트가 굳기 이전에 발생하는 전단흐름에 저항할 수 있도록 상부 수평가새를 설치하

고, 이 때 박스거더의 휨으로 인해 발생하는 하중을 고려해야 한다.

(다) 가새가 웨브와 연결되어 있는 경우, 가새의 실제 위치를 고려하여 전단흐름을 계산하기 위해

단면적을 감소시켜야 하고, 가새로부터 상부플랜지로 하중이 전달될 수 있도록 적절한 수단을

강구해야 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

133

레이싱이 설치되도록 한다. 상부플랜지에 작용하는 바닥판 타설 등 시공 중 편심하중에

의한 비틀림 및 전단력에 저항하기 위한 추가적인 수평브레이싱의 여부는 반드시 고려되

어야 한다.

경간장 45 m 이상인 직선거더에는 상부 수평브레이싱이 전 구간에 걸쳐 설치되어야 한다.

이는 유사 폐합단면을 형성하여 콘크리트 바닥판 타설 이전 단계에서부터 온도 변화에 의한

단면 뒤틀림을 제한하고 시공 중 강거더 단면에 작용하는 편심 비틀림에 적절히 대응하기

위한 것이다.

4.5.7 구조세목

(1) 박스거더의 하부플랜지 돌출길이는 80 mm 이상 확보할 수 있도록 한다.

이 경우 현장 이음부는 돌출부도 연결해야 한다.

(2) 종방향 보강재와 횡방향 보강재의 연결부는 횡방향 보강재를 관통시키는 구조로 하는 것이 좋다.

(3) 도장 · 볼트체결 · 검사 등에 필요한 맨홀은 응력 상 지장이 없는 위치에 설치하며, 그 크기가 작을

수록 구조적으로 유리하나 표준적인 크기로 700×700(mm)으로 정하되, 최소 크기는 700×

450(mm)으로 한다.

(4) 박스거더가 밀폐된 경우, 박스거더의 내부에는 온도차로 인한 결로가 발생한다. 이를 방지하기 위

해 환기구멍을 내측 복부판 한쪽에만 설치한다.

(5) 강박스 단부 우수유입을 방지하기 위해 중간지점부와 같이 오픈 슬롯을 삭제하여 용접한다.

(1) 바닥판 시공시 지보공의 조립이 편리하도록 고려한 것이다. 따라서 지보공을 조립할 필요가

없을 때에는 돌출길이를 적게 하여도 좋다. 단, 이 경우에도 용접작업을 고려하여 최소 15

~ 30 mm 정도로 한다(상부 플랜지에 대해서도 같음).

<지보공이 필요한 경우> <지보공이 불필요한 경우>

<그림 4.35> 하부 플랜지의 돌출길이

제2권 교량

134

(2) 종방향 및 횡방향 보강재의 교차부는 작용하는 힘의 종류와 주위의 용접을 고려하여 용접하

되 다음의 원칙을 따르도록 한다.

① 종방향 보강재에 인장력이 작용하는 경우

그림 4.36 (a)와 같이 종방향 보강재와 횡방향 보강재는 서로 용접을 분리시키되 종방향

보강재를 연속시키도록 한다.

② 종방향 보강재에 압축력이 작용하는 경우

일반적으로 인장력이 작용하는 부위와 같이 종방향 보강재와 횡방향 보강재는 서로 용접

을 분리시키되 중간 지점부에서는 그림 4.36 (b)에 나타낸 바와 같이 처리하도록 한다.

(a) 교대 지점부, 일반인장 및 압축부 모두 (b) 중간 지점부

<그림 4.36> 종 · 횡방향 보강재 교차부 처리

<표 4.6> 치수표 (단위 : mm)

t A C# R

t ≤ 12 t + 70 10

12＜t≤22 t + 70 10 25

22 ＜ t ≤ 32 t + 70 15

(5) 종방향보강재 접속부 처리방안

강박스거더 단부 우수유입의 방지로 교량의 장수명化 및 수요자(유지관리) 중심의 설계를 실

현하고자 함이다.[설계처 2264 강박스거더 단부유수유입방지를 위한 종방향보강재 접속부

처리방안(2013.7)]

제8-2편 교량 상부 구조물

135

<정면도> <측면도>

<그림 4.37> 거더 단부 단보종 보강재 교차부 처리

4.5.8 받침의 배치

받침의 수는 교량전체의 전도에 관하여 안전한 범위에서 가능한 적은 것이 좋다.

시공을 생각하면 1거더 2개 이상의 받침을 배치하는 것이 바람직하지만 이렇게 하면 박스

거더의 경우 비틀림강성이 크므로 받침설치 높이의 오차가 반력에 큰 영향을 미치고 또

편심하중을 받았을 때 받침에 큰 부반력을 만들 가능성이 있는 점 등을 고려해서 받침의

수를 적게 하는 것이 좋다. 그러나 받침수가 적은 경우 교량 전체의 전도에 관하여 안전해

야 한다.

제2권 교량

136

4.6 트러스

4.6.1 적용범위

적용 범위는 그림 4.38에 나타낸 와렌트러스(warren truss)를 예시하였으며, 다른 형식에 대해서도

이 규정을 준용하여도 좋다.

<그림 4.38> 트러스의 형식

여기서 적용범위를 와렌트러스 형식으로 제안한 것은 와렌트러스가 단순트러스 · 연속트러

스에 무리없이 통용할 수 있는 대표적인 형식이기 때문이다.

형식1 및 형식2는 상로교, 형식3은 하로교에 통용된다. 트러스의 각 격점에는 수직 가새(브

레이싱)를 설치하는 것을 원칙으로 하므로 상로교의 경우 수직 가새(브레이싱)의 구조 및

연결 등을 고려하여 형식2로 하는 것이 좋다.

4.6.2 기본구조

(1) 형고, 지간과 격간길이 : 형고(H), 지간(L)과 격간길이(λ)의 관계는 표 4.7의 범위로 한다.

<표 4.7>

단순트러스 연속트러스

L

H





~ 







~ 











~ 







~ 



(2) 주트러스의 평면배치

주트러스의 평면배치는 곧게 하는 것을 원칙으로 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

137

(1) 단순트러스에 있어서 경제적인 형고는 L/8 ~ L/7이 된다. 이 비율은 사용재료의 구분에 따

라 다소 다르다. SM460 급을 사용하는 경우는 L/8 정도가 경제적이고, SM355까지는 L/7

정도가 경제적으로 되는 수가 많다.

단순트러스와 연속트러스를 비교할 때 현재의 축방향력을 위주로 비교하면 지간이 같은 경

우, 단순트러스에서는 H = L/8인 경우(가장 경제적인 형고인 경우)의 축방향력이 연속트러

스에서는 H = L/12인 경우의 축방향력과 거의 같게 된다. 또 격간길이는 바닥틀의 중량 및

사재의 중량과 관련되므로 적게 한다고 반드시 유리하지는 않다. 또 격간길이를 길게 잡아

사재가 45.이상으로 경사지게 되는 경우는 매우 불리하게 되므로 주의할 필요가 있다. 이상

의 것을 고려하면 연속거더인 경우 경제적인 형고는 L/8에서 l/12 사이이며 통상 L/9에서

l/10 사이의 값을 선정한다. 또 격간장은 L/8에서 L/10 정도가 좋다.

(2) 트러스교의 경우, 비교적 지간이 길어 구조적으로 대규모가 된다. 또 부재의 호환성 · 제작의

복잡성 그외 외관을 고려하여 주트러스의 평면배치는 곧게 하는 것을 원칙으로 하였다.

또, 지형 상 부득이 사교로 해야 하는 경우에는 그에 의한 영향을 충분히 검토할 필요가 있다.

또 곡선교인 경우에는 직선교인 경우와 동일하게 평면배치를 하지만 트러스는 좌우 트러스

(3) 주트러스의 종단면배치

주트러스의 종단면배치는 그림 4.39에 따르는 것을 원칙으로 한다.

(a) (b)

종단경사 5% 이상은 (a), 5% 미만은 (b)로 한다.

<그림 4.39> 주트러스의 종단면배치

(4) 트러스 부재는 트러스의 중심면에 대하여 대칭되게 배치해야 한다.

제2권 교량

138

에 대개 같은 응력이 생기는 위치에 놓고 곡선이 만나도록 지점에서 꺾어지게 하는 것이

바람직하다. 또, 이 경우 고정하중, 활하중과 편심재하에 의한 비틀림모멘트를 수평 가새(브

레이싱)와 상 · 하 수직 가새(브레이싱) 부재의 단면력계산시 고려해야 한다.

또, 주트러스의 부재력계산은 직선교로 하고, 중간 지점의 꺾임각의 영향에 대해서는 부가

응력으로서 별도 고려하든가. 또는 입체트러스 해석을 하여 고려하는 것이 바람직하다.

근사적으로는 중간 지점의 부가응력은 주트러스의 꺾임각에 의하여 그림 4.40과 같이

된다.

꺾임각(도)

중간지점

부력증가율

<그림 4.40> 주트러스의 꺾임각에 의한 부가응력의 증가율

(3) 종단경사가 있는 경우의 주트러스의 배치는 그림 4.39 (a) · (b)에 나타낸 2개를 생각할 수

있지만 설계작업의 난이도를 생각하면 (b)쪽이 바람직하다. 도로선형에 대하여 종단경사가

설계속도별로 다르다. 즉, 설계속도 80 km/h에서 표준종단경사가 4%이고, 100 km/h 이

상에서는 3%로 되어있지만, 부득이한 경우에는 80 km/h에서 6% · 100 km/h에서 5%인

점을 고려한 것이다.

제8-2편 교량 상부 구조물

139

4.6.3 세로보

(1) 단면변화

세로보는 중간 지점상 및 중간 지간에서 동일 단면으로 하고, 단부의 지간만 단면을 변화시키는

것이 좋다(그림 4.41).

강재의 최소두께는 8.0 mm 이상으로 한다.

켄틸레버부분 및 단부지간 중간지점 및 중간지간

λ(세로보 span)

<그림 4.41> 세로보의 단면변화

세로보는 연속보로 설계하는 것이 보통인데 그 모멘트는 단순보로서의 모멘트를 Mo로 한

경우, 단부 지간에서 0.9Mo, 중간 지간에서 0.8Mo, 중간 지점에서 - 0.7Mo로 하여도 무방

하다.

세로보 지간 5 ~ 10 m 사이에서 단면을 변화시켜서 용접이음을 늘린다는 데에 문제가 있다

는 것과 가로보 위(지점상)에서의 세로보 상호 이음(splice)에 의하여 플랜지 폭이 결정된다

는 것을 고려하고, 복잡성을 피하는 뜻에서 세로보의 단면변화에 대하여 위 조항과 같이

규정하였다.

(2) 이음

압축현재는 가능한 한 접합부 없는 부재를 사용한다.

세로보의 이음은 가로보 위에서 실시함을 원칙으로 한다.

복부판의 이음은 휨 및 전단에 대해서 설계하도록 한다.

핀연결 부재를 제외한 주부재의 연결에는 연결판을 사용한다.

세로보의 지점부근(가로보 연결부)은 활하중에 의한 휨 및 전단이 작용하게 되므로 복부판

의 두께 · 이음에 주의를 해야 한다.

통상의 보 높이에서는 1열 내지 2열의 배열로서 전단력에 대하여 충분한 경우가 많으나 휨

응력을 고려하면 가장 먼 고장력 볼트력이 부족되는 수가 있다. 다만, 그림 4.42에 나타낸

제2권 교량

140

바와 같이 휨이 최대가 되는 하중위치와 전단이 최대가 되는 하중위치는 다르므로 가장 먼

고장력 볼트력을 검토할 필요가 있다.

(a) 휨이 최대가 되는 하중위치 (b) 전단이 최대가 되는 하중위치

<그림 4.42> 휨과 전단이 최대가 되는 하중재하위치

어느 경우라도 세로보 복부판의 이음은 통상 플레이트 거더에서 실시하고 있는 것과 같이

모멘트판과 전단판으로 나누지 않는 것이 좋다.

그림 4.43에 세로보 이음의 한 예를 나타낸다.

가로보

가로보

세로보 세로보

<그림 4.43> 세로보 이음부

4.6.4 바닥판거더의 단면변화 및 현재의 연결

지간 7.5 m 이상의 바닥판거더는 응력형태에 따라 단면변화를 실시함을 원칙으로 한다.

바닥판거더의 연결은 전단력만을 전달하는 구조를 원칙으로 한다.

각 부재들을 연결하는 볼트는 부재축에 가능한 한 대칭이 되도록 배열하고 부재와 연결판의 접촉면

전체에 걸쳐 배치해야 한다.

바닥판거더는 단순보로서 설계되기 때문에 중간부와 단부에서 단면변화를 시키는 편이 경

제적인 경우가 많다. 그림 4.44에 그 한 예를 나타냈다.

상로교에 있어서는 가새(브레이싱)가 비교적 연결하기 쉽고 바닥판거더 단부에 휨이 걸리는

제8-2편 교량 상부 구조물

141

정도도 적다고 생각되므로 바닥판거더 복부판을 현재에 연결하는 것만으로 충분하다. 다만,

이때 그림 4.44에 나타낸 바와 같이 횡 가새(브레이싱) 및 복부재의 이음에 지장이 없도록

주의해야 한다.

부근 부근

<그림 4.44> 바닥판거더 단면변화의 예

바닥판거더 단부의 볼트접합부는 횡 가새(브레이싱)와 간섭되지 않도록 주의한다.

바닥판거더 단부의 볼트접합에는

lateral이 장해가 되므로 주의를 요한다.

바닥판거더

가로보

<그림 4.45> 바닥판거더와 현재의 연결부 예(상로교)

4.6.5 근사적 해석방법

평면 2차원 구조로 해석할 경우에는 지렛대 법칙을 사용하여 중력에 의한 하중을 분배시킬 수 있다.

3차원 해석을 수행할 경우에는, 지렛대 법칙을 사용하여 하중을 분배하거나 바닥판(deck)이나 바닥틀

(deck system)에 직접 하중을 재하시킬 수 있다.

부재의 자중과 풍하중 이외의 하중이 연결부(panel point)에서 트러스로 전달되는 경우에는 트러스의

절점을 힌지로 간주하여 해석할 수 있다.

제2권 교량

142

4.6.6 바닥판의 돌출길이의 변화에 대한 주하중응력의 취급

바닥판 돌출길이가 현저히 변화하는 경우는 돌출길이 변화에 수반하는 하중강도의 변화에 따라서 주

하중에 의한 현재의 증감을 행하는 것이 좋다.

일반적으로 도로선형은 곡선인 것이 많고 또 트러스는 지간이 길게 되므로 바닥판의 돌출길

이를 변화시켜야 하는 일이 많다. 바닥판의 돌출길이의 변화가 50% 이하(예를 들면 1.5 m

에서 2.2 m 정도로 변화하는 경우)일 때는 현재 · 복부재 모두 축방향력의 변화량이 돌출

길이의 변화가 없는 경우와 돌출량을 고려한 경우가 다소 차이가 나는 경우가 있다.

그러나 상현재에 직접 바닥판을 설치할 때 생기는 모멘트나 돌출길이의 변화가 50%를 넘는

경우의 축방향력의 변화는 무시할 수 없이 커지는 경우도 있으므로 주의해야 한다.

그림 4.46은 상현재에 직접 바닥판을 설치한 경우에 상현재에 가해지는 휨모멘트와 현재의

축방향력 변화를 각각의 증가율과 돌출길이의 관계로 나타낸 예이다.

이 경우, 축방향력의 변화는 휨모멘트에 비하여 적으므로 무시하고 휨모멘트만을 변화시키

는 방법을 쓰는 것이 좋다.

<그림 4.46> 상현재에 직접 바닥판을 설치하는 경우 상현재의 휨모멘트 및

현재 축방향력의 바닥판 돌출길이에 따른 변화의 예

(유효폭원 10.95 m, 상로트러스 교)

제8-2편 교량 상부 구조물

143

4.6.7 부재단면의 결정

부재 단면의 결정에는 부재의 최소압축단면 · 현재의 연결볼트의 배열 · 최대 응력부재 및 최소응력부

재를 고려해서 행하는 것이 좋다.

(1) 하현재의 상부플랜지 돌출폭은 모서리부의 용접 각장을 확보하기 위해 9 mm 이상을 확보할

수 있도록 한다.

(2) 다음의 그림 4.47에서의 b의 값은 핸드홀(hand hole)의 폭을 확보하기 위해 고장력볼트를

사용하는 경우 280 mm 이상으로 하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 부득이 280 mm 미만으

로 해야 하는 경우에는 핸드홀의 형상을 특별히 고려해야 한다.

(3) 그림 4.47에 나타난 바와 같이 상현재에서의 b1은 표준적인 값으로서 용접사이즈 +10 mm

정도를 확보할 필요가 있다. 가로보 등 제3의 부재를 볼트로 연결하는 구조인 경우에는 b1

의 값을 고장력 볼트 1열이 체결될 수 있는 폭인 약 100 mm로 적용할 필요가 있다.

(4) 표준적인 용접 트러스의 단면 구성은 표 4.8의 단면을 적용하는 것을 표준으로 한다.

(5) 박스거더 단면의 내측 치수는 일정하게 하는 것으로 한다. 이는 다이아프램의 폭과 높이가

현재에 있어서 동일한 치수로 유지하는 것이 제작 상 유리하기 때문이다. 부재력의 증감이

있을 경우는 판두께와 재질을 변화시켜 처리할 수 있다.

(6) 집중하중의 작용점, 가로보 연결부 및 기타 연결부에는 다이아프램을 설치한다. 교량의 뒴을

방지하기 위해 중간에 다이아프램을 설치하는 것이 좋다. 트러스교 단부의 지지부 핀에 연결

된 연결판은 다이아프램으로 연결한다. 지지부의 웨브는 다이아프램으로 연결한다. 덮개판

이나 웨브판의 단부가 주부재의 교차점으로부터 1200 mm 이상 떨어져 있을 경우에는 주부

재를 연결하는 연결판 사이에 다이아프램을 설치한다.

(7) 하로 트러스교와 상로 트러스교에는 상부 수평가새와 하부 수평가새를 각각 설치한다. X형

가새의 경우, 인장 및 압축부재의 세장비 규정을 만족하도록 하며, 교차점에서 서로 연결한

다. 압축을 받는 현재에 연결된 가새 부재는 가능한 한 높을수록 좋고, 상ㆍ하부플랜지에

연결한다. 수평가새의 설치가 원활하도록 가로보 연결부의 위치를 결정한다. 가로보와 교축

제2권 교량

144

방향의 주부재가 만나는 곳에서는 수평가새를 양 부재에 연결한다.

<그림 4.47> 트러스 현재의 단면구성

<표 4.8> 용접트러스의 단면구성

종 류 특 징

상현재 ⓐ

. 격점부에서 거세트(gusset) 판의 연결이 쉽다. . 개선 가공은 불필요하다. . 조립이 용이하다. . 수송 · 가설 · 유지관리에 유리하다. . 내식성이 뛰어나다. . 용접 자동화가 곤란하다.

제8-2편 교량 상부 구조물

145

4.6.8 바닥판을 직접 지지하는 상현재

(1) 주하중응력

바닥판을 직접 지지하는 상현재는 트러스로서의 축방향력과 세로보로서의 휨모멘트 및 전단력에

대하여 설계한다.

(1) 바닥판을 직접 지지하는 상현재에 대한 하중의 재하는 바닥틀로서의 표준트럭하중 쪽이 지

배적이고 표준차로하중이 설계시의 가정대로 재하되는 경우가 드물지만 안전측을 고려하여

양쪽에 대하여 단면을 결정하기로 한다.

종 류 특 징

상현재 ⓑ

(1) 부분 용입 용접의 경우

. 용접 자동화에 적합하다.

(2) 완전 용입 용접의 경우

. 용접 자동화에 적합하다.

. 덧붙임 구조에 대한 부착이 곤란하다.

하현재 ⓐ

. 자동 용접화에 적당하다. . 격점부에도 동일한 용접시공을 적용할 수 있다.

하현재 ⓑ

. 상현재 ⓑ와 같은 형식이다.

제2권 교량

146

4.6.9 2차응력

2차응력이 작게 발생하게 해야 한다. 부재의 고정하중 모멘트에 의한 응력들과 또는 부재축선의 편심

에 의한 응력을 고려해야 한다. 트러스의 뒤틀림 또는 가로보의 처짐에 의한 2차 응력은 뒤틀림 평면

에 평행한 부재폭이 부재길이의 1/10보다 작을 경우에는 고려할 필요가 없다.

트러스교의 단면력은 축방향력만 발생한다고 보고 설계된다.

그러나 트러스의 격점은 고장력볼트로 부재가 강결되어 자유롭게 회전할 수 없게 되어

있다.

트러스부재에 생기는 2차응력의 요인으로서는 격점의 강결에 의한 것 이외에 중심선과 골

조선의 불일치에 의한 것, 부재의 자중에 의한 휨에 의한 것 등이 있다.

이 때문에 트러스부재에는 축방향력은 물론 휨모멘트나 전단력이 발생하게 된다. 일반적인

트러스교에는 2차 응력의 영향이 무시할 수 있는 범위이지만 특히 장대교량에서는 전하중

에 대한 고정하중의 비율이 매우 커서 항상 허용응력에 가까운 응력이 작용하므로 2차 응력

의 검토가 필요하게 된다.

또한, 주트러스부재의 부재높이는 부재길이의 1/10보다 작게 하는 것이 좋다.

4.6.10 수직 가새(브레이싱)

(1) 중간 수직 가새(브레이싱)의 위치 및 하중

중간 수직 가새(브레이싱) (2차부재)은 각 패널에 넣고 그 지지하중은 식 3.27과 같이 계산한다.

하중(수평력) =

등분포하중 × 교장

(3.27)

중간 수직 가새(브레이싱)의 수 + 1

(2) 단부 수직 가새(브레이싱)

단부 수직 가새(브레이싱, 1차부재)는 횡하중에 대하여 설계하고 바닥판 + 상부 수평 가새(브레이

싱) + 바닥 틀 + 상현재[복부재 + 수직 가새(브레이싱)] 1/2에 대하여 설계한다.

단부 수직 가새(브레이싱) 사재는 압축재로 해석하는 것을 원칙으로 한다(상로교).

(3) 수직 가새(브레이싱)의 설계(상로교)

중간 수직 가새(브레이싱) 사재는 인장재로 하고 스트러트는 압축재로 설계하는 것을 원칙으로

한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

147

상로교에 있어서 수직 가새(브레이싱)의 사재를 인장재로 하면 가로보에 압축력이 가해져

계산상 좌굴의 우려가 있지만 완성 후 바닥판과 공동작용도 기대할 수 있다. 또 수평 스트러

트가 수평 가새(브레이싱)의 일부로서 압축재가 되므로 수직 가새(브레이싱)도 스트러트를

압축재로 보는 편이 세장비에 대하여 안전측이다. 이상의 관점으로부터 중간 수직 가새(브

레이싱) 사재는 인장재로 두는 것을 원칙으로 한다[그림 4.48 (a)].

P0 = P0 sec

PL = P1 + P0

P

P

PL

Po

<그림 4.48>(a)

상부 수평 가새(브레이싱)의 스트러트는 P1, 하부 수평 가새(브레이싱)의 스트러트는 P1 +

P2를 쓴다.

단, 단부 수직 가새(브레이싱)는 항상 수평하중을 받으므로 수평하중을 원활하게 받침부에

전달하는 기능을 갖도록 사재를 압축재로 해석하는 것을 원칙으로 한다[그림 4.48 (b)].

P

P

<그림 4.48>(b)

제2권 교량

148

4.6.11 수평 가새(브레이싱)

(1) 수평 가새(브레이싱)가 분담하는 교축직각방향 수평하중(상로교)은 다음 그림과 같이하며 하로교

도 이에 준한다.

<그림 4.49> 수평가새 배치도

바 닥 판

바닥틀 상현재

상부 수평 가새(브레이싱) (지진) 바닥판과 상부

수평 가새에서

반씩 부담함.

(수직가새 + 복부재) × 1/2

풍 하 중

(수직 가새 + 복부재) × 1/2

하부 수평 가새로

부담함

하부 수평 가새 (지진)

하 현 재

풍 하 중

풍하중을 받는 단면 = [(상)(하)현재단면 + 복부재단면 × 1/2] × 1.05

단, 거세트의 증가율 5%

(2) 수평 가새(브레이싱)는 현재의 고정하중에 의하여 생기는 변형에 부수하는 응력에도 안전하다는

것을 확실히 해야 한다. 이 경우 부가응력은 주하중으로 간주한다.

P  A   A .cos

A × P .cos

(3.28)

여기서, P : 현재의 축방향력

A A : 현재 및 수평 가새(브레이싱)의 단면적

P : 수평 가새(브레이싱)의 부가응력

강재의 변형에 부수적으로

생기는 수평브레이싱의 변형

사하중에 의한 강재의 변형

현재

<그림 4.50> 수평 가새(브레이싱)의 변형

(3) 하부 수평가새(브레이싱)는 원칙적으로 자중의 변형을 고려해서 설계해야 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

149

(1) 상하의 수평 가새(브레이싱)가 부담하는 하중의 설계방법을 나타냈다.

풍하중은 부재에 가장 큰 응력을 일으키는 하중배치로 하고, 지진하중은 전 지간에 배치하

는 것이 좋다.

풍하중

지진하중

<그림 4.51> 하중재하도

수평 가새(브레이싱)의 형식은 그림 4.52에 나타낸 두 형식으로 하지만 인장재로 하든가 압

축재로 하든가는 세장비와의 관계를 고려하여 유리한 쪽으로 결정하는 것이 좋다. 특히 강

재의 변형을 고려해서 수평 가새(브레이싱) 단면의 응력을 조사하는 경우 수평 가새(브레이

싱)가 압축재로 되는 형식[그림 4.52 (b)]은 허용응력의 관점에서 볼 때 불리하게 되므로

주의를 요한다.

(a) (b)

<그림 4.52> 수평가새의 형식

주트러스간격 bo가 지간 L에 비하여 극단적으로 적게 될 경우에는 주하중에 따라 결정한

현재단면이 횡하중에 의하여 생기는 응력을 가하여도 충분히 안전하다는 것을 확인해야

한다.

(3)에 대하여

하부 수평 가새(브레이싱)는 세장비가 크고 자중에 의한 휨의 경향이 크므로 원칙적으로 자중

을 고려하기로 한다.

제2권 교량

150

4.6.12 브레이크 트러스(brake truss)

바닥판이 직접 현재로 지지되지 않은 하로트러스 등에는 바닥판 · 바닥틀의 지진 시 수평력이 현재의

격점에 전달되도록 브레이크 트러스를 설치한다. 이 경우 브레이크 트러스는 지점부근에 설치한다.

바닥판이 직접 현재에 지탱되고 있는 상로트러스를 제외하고 바닥판 · 바닥틀의 지진 시 수

평력은 세로보, 바닥판거더를 거쳐 현재의 격점에 전달된다. 그런데 바닥틀과 주트러스 격

점과의 연결은 이러한 힘에 대하여 통상 설계되고 있지 않으므로 이러한 배치를 행하지 않

는 경우에는 브레이크 트러스 설치로 바닥판, 바닥틀의 지진 시 수평력을 지점에 전달하는

것이 필요하다(그림 4.53).

브레이크 트러스

바닥판 거더

현재

세로보(stringer)

<그림 4.53> 브레이크 트러스

4.6.13 고정지점의 회전영향

지진시에 있어서 고정받침의 회전에 의하여 생기는 부재의 휨모멘트 및 수평력에 의해서 생기는 축방

향력에 대해서도 안전하다는 것을 확인해야 한다.

받침회전에 의하여 생기는 부재의 휨모멘트는 아래와 같이 구한다.

Mi  MoKi

Mo  H × h

Ki   Ii  i

Ii  i

여기서,

H : 설계 지진력

. : 부재길이

Ii : 단면2차 모멘트

Mi : 분담할 부재의 휨모멘트 <그림 4.54> 고정받침점 자유물체도

제8-2편 교량 상부 구조물

151

트러스교의 경우 받침높이가 높고 또 지진의 경우 수평력이 크므로 받침의 회전에 의하여

생기는 부재의 휨모멘트 및 수평력에 의하여 생기는 축방향력에 대해서 안전을 확인하기로

한다.

4.6.14 거세트 판의 상세

(1) 사재나 수직재 등과 같은 트러스의 복부를 이루는 부재에 압축력이 작용하는 경우 그림 4.55에서의

거리 L은 거세트 판의 국부좌굴을 방지하기 위해 표 4.9에 나타낸 값을 초과하지 않아야 한다.

<그림 4.55> 현재와 볼트의 거리

<표 4.9> 현재와 볼트의 거리(L)

강종

SS275

SM275

SMA275

SM355

SMA355

SM420

SM460

SMA460

L 27t 24t 22t 20t

t : 거세트 판의 두께

(2) 거세트 판의 형상치수를 정확히 정하는 경우 그림 4.56을 그 표준으로 한다. 사재 및 수직재 등의

복부판과 거세트 판의 거리는 복부판 부재와 다이아프램의 거리 등의 치수를 나타낸다.

<그림 4.56> 거세트 판의 상세

제2권 교량

152

4.7 소수거더교

4.7.1 정의

소수거더교는 단면과 횡방향 구조계를 단순화한 플레이트 거더교를 의미한다.

기존의 플레이트 거더교는 판의 내하력을 증가시키기 위해 단면에 수직 및 수평 보강재를

다수 부착하고, 거더를 조밀하게 배치한다. 또한, 플레이트 거더의 안정성을 도모하기 위해

거더와 거더 사이에 수평 및 수직 가새(브레이싱)도 조밀하게 배치한다. 그러나 이들 구조는

제작비와 유지관리비의 상승을 초래하여 교량의 생애주기비용을 증가시켰다.

이에 대한 대안으로 프랑스 등을 중심으로 유럽에서 적용되었으며, 일본에서도 활발히 적용

되고 있는 소수거더교가 있다. 이 교량형식의 주요한 특징은 다음과 같다.

. 주거더 개수의 최소화

. 바닥판의 장지간화 (지간장 : 5.5 m ~ 10 m)

. 수직 및 수평보강재의 최대한 생략을 통한 거더 단면의 단순화

. 수직 및 수평 가새(브레이싱)의 생략 및 H형강 가로보 적용

그러므로 2차로 도로인 경우에는 2개의 주거더, 3차로인 경우에는 2 ~ 3개의 주거더를 배

치한다. 또한, 무도장 내후성 강을 사용하여 제작과 유지관리 있어 편의성을 증진시키고 있

다. 이 설계지침이 의도하는 것도 이러한 합리화된 소수거더교를 고속국도에 적용하기 위한

것이다.

<그림 4.57> 소수거더교의 명칭

제8-2편 교량 상부 구조물

153

4.7.2 적용범위

소수거더교는 직선교에 적용하는 것을 원칙으로 한다.

소수거더교는 거더의 높이가 높게 되므로, 종단 선형이 문제되는 개소 및 사각을 갖는 교량

· 곡선교 등에서는 지진시의 전체거동이나 구조세목 · 시공시의 안정성을 고려하여 일반적

인 RC 바닥판을 갖는 기존의 플레이트 거더교나 박스거더교를 채용한다. 소수주거더의 적

용이 활발한 일본에서의 실적은 사교 각도 15. 미만, R = 1000 m 이상의 교량으로 제한되

어 있다. AASHTO(AASHTO Guide Specifications for Horizontally Curved Steel

Girder Highway Bridges)의 곡선교 정의에 따르면 중심각이 단순교는 0.06 rad이하, 연

속교의 측경간은 0.067 rad 이하 및 연속교의 중앙 경간은 0.075 rad이하인 경우에는 교

량은 직선교로 볼 수 있는 것으로 설명되어 있다. 따라서, 15. 미만의 사교와 직선교로 볼

수 있는 곡선교에는 소수거더교를 적용할 수 있다.

4.7.3 바닥판

(1) 소수거더교에는 PSC(prestressed concrete) 바닥판 채용을 적용하는 것이 좋다.

(2) 바닥판의 두께와 설계 모멘트는 KDS 24 14 21, KDS 24 10 11(4.6.2.4)을 따른다.

(3) 헌치의 경사는 1:5로 완만하게 하는 것이 좋으며, 헌치는 상부 플랜지의 상면에서부터 시작한다.

(1) PSC(prestressed concrete) 바닥판은 prestress를 도입하고, 두께의 확보 및 방수공의 실

시에 의하여 내하력 및 내구성이 우수한 바닥판을 기본으로 해서 강부재의 합리화 · 간소화

와 현장작업의 효율화를 도모하는 것이다. PSC 바닥판은 교축방향과 교축직각방향으로 긴

장력을 도입할 수 있으나, 여기서는 바닥판의 경간방향(교축직각방향)으로만 긴장을 한 바닥

판을 의미한다.

(2) 일반 거더교의 바닥판 지간은 주로 3 m 내외가 되나, 2차로의 도로에 소수거더교를 도입할

경우에는 바닥판의 지간이 6 m 정도까지 확대된다. 기존 강도설계법(KDS 24 14 20)에서는

바닥판의 최소두께를 규정하고 있으나, 한계상태설계법에서는(KDS 24 14 21) 220 mm 최

소두께 규정외에는 별도의 기준이 없다. 기존. KDS 24 14 20의 4.8.4. 규정으로 검토 시

PSC 바닥판은 RC 바닥판 두께의 90%로 할 수 있으므로 두께가 340 mm 정도가 된다. 최

제2권 교량

154

근, 소수거더 준공사례에서 PSC 바닥판의 교직방향 균열사례가 보고되고 있는데, 설계 시

일반 거더교보다 두꺼운 바닥판두께 특성을 고려한 건조수축 영향 등의 구조검토를 통해 인

장균열에 대응 가능하도록 충분한 배력철근량을 배치하는 것을 권한다[KDS 14 31 10(

4.3.3.1.3.2) 참고]. 또한, 소수거더교에서의 바닥판 교체의 어려움을 감안하여, 내구성이 높

은 PSC 바닥판을 도입하는 것이 필요하다.

(3) KDS 24 10 11 4.6.2.4에 바닥판 설계 휨모멘트를 6.0 m 까지 적용될 수 있는 것으로 규정

되어 있으므로 설계기준의 휨모멘트 공식을 소수거더교에 적용하여도 된다. 지간이 6.0 m를

넘는 경우에는 바닥판의 2방향 영향을 고려하기 위해 판이론 또는 유한요소해석 등 정밀한

해석방법을 이용해 휨모멘트 크기를 산정해야 한다. 국내 KDS와 유사한 모멘트 산정식을

이용하는 일본의 도로교시방서 7.4.2의 바닥판 설계휨모멘트 편의 설계휨모멘트 규정은 4

m 이하는 RC 및 PSC 바닥판을 허용하나, 4 m 이상에서는 PSC 바닥판만을 규정하고 있는

것을 참고하여 PSC 바닥판을 사용하고, 기존의 휨모멘트 산정식을 이용하는 것으로 한다.

(4) 헌치의 영향에 대한 연구 결과에 따르면, 헌치가 없는 경우에는 교축직각방향 휨에 의하여

플랜지 단부 부근의 바닥판 국소 응력이 크게 발생하게 된다. 이 국소 응력을 완화하기 위해

서는 80 mm 이상의 헌치를 주는 것이 바람직한 것으로 나타났다.

또한, 강도로교의 바닥판 헌치는 일반적으로 상부 플랜지의 하면에서부터 위로 올리는 경우

가 일반적이었지만, 2주거더교에서는 플랜지가 두꺼워짐에 따라 헌치부의 피복두께가 크게

되고 무근부분이 넓어진다. 그 때문에, 바닥판 교축방향에 대한 휨회전이 구속된 가로보 위

치에서는 큰 모멘트가 발생하며 헌치에는 균열이 발생할 가능성이 높다. 따라서, 상부 플랜

지 두께를 아래로 변화시켜 강거더를 제작하고, 상부 플랜지 상면에서 헌치를 주고 헌치근을

일정 형상으로 배치하는 쪽이 좋다. 헌치의 경사는 1:3보다 완만하게 하는 것이 좋은 것으

로 규정되어있으나, 1:5로 완만하게 하는 것이 헌치 철근 등의 배치를 용이하게 할 수 있는

것으로 보고되었다.

제8-2편 교량 상부 구조물

155

4.7.4 주거더 배치

주거더의 배치에 있어 다음 점을 고려해야 한다.

(1) 주거더 간격은 최대 6 m로 한다.

(2) 가능한 한 직교가 되도록 배치한다.

(1) 프랑스에서는 일반적으로 바닥판 넓이의 반정도 간격으로 2개의 주거더가 설치되어, 주거더

사이의 간격은 2차로인 경우 5 m, 3차로인 경우 6.75 m가 된다. 일본에서는 일본 도로교시

방서의 바닥판 설계휨모멘트식의 적용범위가 6 m 이내로 제한되어 바닥판 지간이 6 m 이하

인 소수거더교(교폭: 11.4 m ~ 12.4 m)가 많이 시공되었으나, 최근에는 바닥판 지간이 11

m인 Warashinagawa bridge(교폭 : 18.05 m)가 New Tomei expressway에 건설되었

다. 유럽이나 일본에서의 바닥판 캔틸레버부는 일반적으로 주거더 간격의 0.4 ~ 0.5배 길이

를 갖는다.

국내 KDS 24 10 11 4.6.2.4 휨모멘트 산정식이 6.0 m까지로 적용 제한되어 있으며 정철헌

등 (2004) 연구결과도 6 m 이하에서는 KDS의 바닥판휨모멘트 산정식이 안전측으로 휨모멘

트가 나타나고 있다. 주거더 간격이 6 m를 초과하여 적용할 경우 별도의 정밀한 해석방법의

구조검토가 필요하다.

(2) 수직, 수평 가새(브레이싱)의 생략과 주거더 간격이 넓어지는 것을 고려하여 횡방향 구조계

가 복잡한 사교나 곡선교 보다는 가능한 한 직교로 한다. 단, 사교의 경우 중간가로보는 주거

더에 직각이 되도록 배치하는 것이 바람직하다.

4.7.5 거더 높이

최적인 거더높이/경간 비의 설정에 있어, 강 중량뿐만 아니라 운송 및 현장 가설을 고려하여 주거더의

거더 높이를 선정해야 한다.

일본의 소수거더교 설계에 있어 주거더 높이는 2.5 m ~ 3.0 m 사이에서 결정되었다. 참고

로 일본에서 최초로 시공된 소수거더교인 Horonai river bridge(주거더 간격: 6.0 m)의

거더높이/경간 비는 1/17.7이며 일본 최초의 합성교인 Chidorinosawa river bridge(주

거더 간격: 5.7 m)의 경우 1/18.3이었다. 프랑스의 교량에서는 단경간교인 경우는 1/22,

제2권 교량

156

동일한 높이를 갖는 연속교에서는 1/28, 변단면을 갖는 연속교의 교각 단면은 1/25 및 중

앙 경간부에서는 1/40 ~ 1/50의 단면을 갖는다.

강 중량 최소방식을 전제로 한 경우는 거더높이/경간 비는 1/13 ~ 1/15 정도가 되지만, 부

재의 후판화 및 제작성(재편수 · 용접연장 등) · 현장 시공성을 종합적으로 평가하여 거더 높

이를 정하는 것이 필요하다. 강중량 뿐만 아니라 제작성을 고려한 경우 최적거더 높이 비는

1/17 ~ 1/18로 하는 것이 좋다.

4.7.6 플랜지

(1) 플랜지 단면비는 KDS 14 31 10 4.3.3.1.2.2에 준하여 계획하는 것이 좋다

(2) 상부 플랜지의 단면변화 방향은 바닥판 시공성 및 현장용접성을 고려하여 결정해야 한다.

(1) 플랜지 폭이 지나치게 넓어지면 플랜지의 응력분포가 균일하지 못할 우려가 있으며, 좁으면

운송 가설 및 받침의 배치에 문제가 있을 수 있다. 또한, 전단연결재의 배치도 고려하여 플랜

지 폭을 결정해야 한다.

(2) 위에서 언급한 것과 같이 기존의 강교에서는 헌치가 상부 플랜지의 하면에서부터 시작하였

으나, 소수거더교에서는 상부 플랜지가 두꺼워짐에 따른 헌치부 균열의 문제성이 제기되어

상부 플랜지의 상면에서부터 시작하는 것으로 하였다. 이것과 바닥판 시공성과 철근 배치를

고려하면 상부 플랜지의 상면 높이를 일정하게 하고, 복부판의 높이를 변화시키는 것이 필요

하다.

4.7.7 웨브

(1) 웨브의 단면비는 KDS 14 31 10(4.3.3.1.2.1)을 따른다. 또한, 휨부재 단면의 폭두께비 제한 기

준(KDS 14 31 10 표 4.3-2 참조)과 플랜지 단면비 제한 기준(KDS 14 31 10 4.3.3.1.2.2)을

고려해야 한다.

(2) 지점부를 제외한 일반부의 수직보강재는 가능한 한 형상비(a/b)가 3이 되도록 배치한다.

(3) 수평보강재는 1단 배치하거나 생략한다.

기존의 강교량은 보강재를 다수 부착하여 복부판 중량의 최소화를 도모하였으나, 보강재를

제8-2편 교량 상부 구조물

157

지나칠 정도로 조밀하게 배치하여 제작과 유지관리에 어려움이 있다. 이 지침에서는 보강재

를 최소화시켜 플레이트 거더 단면의 단순화를 유도한다.

(1) KDS 24 14 31에서는 일반적으로 플레이트 거더라고 하면 웨브 보강재가 존재하거나 2축

또는 I축 대칭 H형 단면의 단면의 보로서, 웨브의 폭-두께비가 다음 식에 해당하는 경우를

말한다( htw ＞ 

F

y

E

). 웨브의 두께는 휨응력을 받는 복부판의 휨좌굴강도에 영향을

받는다. 세장한 웨브는 웨브의 면내 휨좌굴로 인한 복부의 탄성 휨모멘트 저항내력의 효율성

감소, 웨브의 부적절한 보강으로 인한 압축플랜지의 좌굴, 전단으로 인한 좌굴 문제가 야기

될 수 있으므로 설계시 이를 고려해야 한다. KDS 14 31 10(4.3.3.1.1.9)에 따라 웨브의

휨좌굴강도를 보강재의 유무에 따라 검토해야 한다.

일본에서는 소수거더교를 도입하면서 복부판의 강도를 효율적으로 이용하기 위해 .소보강설

계법.을 도입하였다. 이 설계법에 따라 Chidorinosawa river bridge 등의 설계에서 복부

판 두께를 감소하였다(예 : 23 mm → 18 mm).

소보강설계법은 강재의 항복 한계상태를 고려하고, 정모멘트부위에서 상부 플랜지가 바닥판

에 의하여 구속된 것을 고려하여 복부판에 요구되는 최소두께를 낮춘 것이다. AASHTO

LRFD Bridge Design Specifications은 플랜지의 강성을 고려하여 복부판을 상하에서 고

정지지에 가까운 강성을 갖는 회전 스프링에 의하여 구속된 판으로 보고, 복부판의 최소두께

를 규정한다.

(2) 수직보강재는 복부판의 전단응력에 의하여 발생하는 전단 좌굴 및 파괴를 방지하기 위해 설

치한다. 기존 박스거더 등의 설계에서 수직보강재는 형상비(a/b)가 1 이하가 되도록 조밀하

게 설치되어있으나, 제작비용을 증가시키고 복부판의 피로강도에 나쁜 영향을 미친다. 복부

판의 전단강도에 대한 연구결과는 실제 플레이트 거더의 복부판이 도로교설계기준에서 가정

하고 있는 전단강도보다 더 높은 전단강도를 발휘할 수 있는 것을 보여준다. 지점부를 제외

한 정모멘트를 받는 지간 중앙부에서는 전단력이 비교적 낮으므로 가능한 한 형상비가 3.0

에 가깝도록 설계하는 것이 바람직하다. 지점부는 도로교설계기준의 규정을 따라서 형상비

가 1.5 이하가 되도록 설계하는 것이 바람직하다. 수직보강재의 간격 결정에 있어서는 가로

보의 배치도 고려해야 한다.

(3) 수평보강재는 휨응력을 받는 복부판의 좌굴 강도를 증가시키기 위해 사용한다. 도로교설계

제2권 교량

158

기준의 복부판 최소두께 규정에 따르며 수평보강재를 생략하면 1단을 사용할 때보다 복부판

의 최소두께가 70% 정도 증가하게 된다. 따라서 수평보강재를 1단 배치하는 것이 생략하는

것보다 강중량 면에서 유리하다. 그러나 제작 및 유지관리면에서는 생략하는 것이 유리하다.

생략하는 것과 1단 배치하는 것 중에서 어느 쪽이 바람직한지는 판단하기가 어렵다. 일반부

에서는 가급적 없애고, 중간 지점부 등에서 판 두께가 지나치게 두꺼워 질 가능성이 있는

경우에는 수평보강재를 1단 배치하는 것이 바람직하다.

4.7.8 보강재

(1) 중간수직보강재

(가) 수직보강재는 판 또는 L형강을 사용하여 복부판의 한쪽 또는 양쪽에 볼트나 용접으로 접합한

다. 직선교에서 다이아프램이나 수직 브레이싱의 이음판으로 사용되지 않은 보강재는 압축플

랜지에 틈이 없도록 밀착시키거나 접합해야 하나, 인장플랜지와는 밀착시키지 않아도 된다.

수평 곡선교에서 웨브 한쪽 면에만 설치된 수직보강재는 상 · 하 플랜지에 모두 접합시켜야

하고, 수직보강재를 양쪽 모두 설치할 때에는 상 · 하 플랜지에 틈이 없도록 밀착시키거나 접

합해야 한다.

(나) 다이아프램이나 수직 브레이싱의 이음판으로 사용되는 보강재는 상 · 하 플랜지에 접합시켜야

한다.

(다) 수직보강재-복부판 용접단부와 이에 인접한 복부판-플랜지 용접부 또는 수평보강재-복부판

용접단까지의 거리는.. 이상 그리고.. 와 100 mm 이하이어야 한다.

(2) 하중집중점 지압보강재

(가) 모든 지점과 집중하중이 작용하는 위치에 지압보강재를 두어야 한다.

(나) 지압보강재는 단일 또는 여러 개의 판 또는 L형강을 복부판 양면에 용접 또는 볼트로 접합시

켜 설계하중에 의한 전 수직력을 전달할 수 있도록 한다.

(다) 각 지압보강재는 플랜지에 밀착되어 반력을 지지할 수 있도록 플랜지에 가능한 한 가깝도록

복부판의 전 높이까지 연장시켜야 하며, 공장가공이 이루어지거나, 완전용입그루브용접으로

플랜지와 접합시켜야 한다.

(3) 수평보강재

(가) 수평보강재는 필요부분에 따라 복부판의 한 면에 수평방향으로 용접된 플레이트 혹은 볼트로

체결된 앵글로 구성한다.

(나) 수평보강재는 KDS 14 31 10에 규정된 시공성 기준 그리고 극한한계상태에서의 필요조건을

모두 만족하는 복부판에 수직으로 배치해야 한다.

(다) 수평보강재는 계약서에서 허용되지 않는다면 보강재가 필요한 구간에서 가능한 절단하지 않

도록 한다. 복부판의 보강재 역할을 하는 수직보강재가 수평보강재에 의해 간섭되는 경우, 수

직보강재는 휨과 축방향 강성을 발휘할 수 있도록 수평보강재에 부착시켜야 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

159

국내의 강교 설계에서는 판으로 된 수직보강재를 이용되나, 프랑스의 2주거더교에서는 주

로 T형의 수직보강재가 사용되며 판은 단경간에 주로 이용된다. 가로보와 연결되는 수직보

강재의 단면은 교량의 안정도에도 영향을 미치므로, 단면이 부족할 경우에는 T형 수직보강

재의 사용을 고려하여도 좋다. 수직보강재와 플랜지의 연결 상세는 .강도로교상세부설계지

침.과 일본의 강구조상세매뉴얼을 참고하여 결정하면 된다.

(1)에 대하여

(가) 도로교설계기준 3.8.5.3의 수직보강재 부착방법의 규정에 따라 인장 플랜지와 수직보강

재 사이에서 피로균열이나 변형이 발생하지 않도록 플랜지에서 적정한 거리를 띄운다.

일본의 강구조상세매뉴얼에서는 소수거더의 경우에 수직보강재 하단과 하부 플랜지 상

단사이에 100 mm를 띄우도록 추천하고 있다.

(2)에 대하여

(가) 수직보강재와 주거더 복부판 및 중간가로보로 구성된 라멘이 주거더 하부 플랜지의 좌굴

을 방지할 수 있는 고정점 역할을 할 수 있게 충분한 강도가 확보되어야 한다. 수직보강

재는 가로보의 단부 모멘트에 대해서도 충분히 저항 가능한 단면이 되도록 설계해야 한다.

(나) 상부 플랜지와 가로보가 접합되는 수직보강재의 용접은 바닥판의 회전변형을 구속하므

로 응력 집중이 발생한다. 따라서, 보강재의 형상, 치수 및 용접에 대해서는 충분한 검토

를 해야 한다.

(다) 지점부의 수직보강재는 반력을 원활히 전달시켜야 하므로 KDS 규정을 따라 완전 용입

그루브용접을 적용한다.

4.7.9 현장연결부

현장연결부는 현장 시공성, 경제성 및 경관을 고려하여 볼트연결이나 용접연결로 한다.

가설부재를 가능한 한 길게 하여 현장연결부를 최소화하는 것이 제작성 및 가설면에 유리하

다. 두 가지의 연결방법은 각각 다음과 같은 장단점을 갖고 있다. 볼트 연결은 현장작업성

제2권 교량

160

· 설비 · 공기면에서 유리하며 미관은 용접 연결보다 불리하다. 그러나 50 mm 이상의 후판

이 사용될 경우에 볼트의 개수가 증가하고, 볼트의 길이가 지나치게 길어짐으로 볼트연결의

효용성이 감소한다. 용접연결은 이음판이 없어 외관이 향상되며 판 두께가 두꺼워질수록 중

량면에서도 볼트 연결보다 유리해 진다. 그러나, 현장에서 고품질을 확보하기 위해서는 방

풍설비 등이 필요하며 고소 작업 시에 주의를 요한다.

유럽에서는 용접기술이 발달되고 극후판을 다량 사용함에 따라 현장연결부를 용접연결로

하고 있다. 이에 반하여 국내에서는 대부분의 강교량이 소블록 공법으로 가설되어왔으며,

20 mm 이하의 강판이 주로 사용됨으로써 일반적으로 볼트연결을 현장연결방법으로 택하

고 있다. 국내외 시공실적과 두 가지 연결방법의 장단점을 고려하면 부재의 두께가 50 mm

이하일 경우에는 볼트 연결, 그 이상일 경우에는 용접 연결로 하는 것이 바람직하며 가설공

법 및 현장여건 등을 고려하여 적절한 연결방법을 선택하면 된다. ILM 공법을 이용할 경우

에는 두께에 관계없이 현장용접을 통하여 연결을 시행할 수 있다.

4.7.10 전단연결재

(1) 전단연결재는 스터드를 표준으로 한다.

(2) 전단연결재의 설계는 KDS 14 31 10(4.3.3.1.10.4) 규정에 따른다.

(3) 가로보와 연결되는 수직보강재 바로 위에는 전단연결재를 배치하지 않는다.

(1) 스터드는 시공성이 우수하며 교축방향과 교축직각방향의 수평전단력을 동시에 받을 수 있기

때문에 방향성에 의존하지 않는다는 장점을 가지고 있다.

(2) 스터드는 바닥판의 교축직각방향 하측철근(또는 헌치철근)의 위까지 바닥판 콘크리트 속으

로 매립될 수 있도록 최소높이를 150 mm로 하며, 스터드의 머리 하면과 교축직각방향 하측

철근(또는 헌치철근)의 상면과의 거리는 40 mm보다 크게 해야 한다.

(3) 가로보와 연결되는 수직보강재 바로 위에 배치되는 스터드에는 회전구속에 기인한 큰 인발

력이 작용하므로 인발력을 감소시키기 위해 수직보강재 바로 위에는 스터드를 배치하지 않

는 것이 좋으며, 수직보강재로부터 교축방향으로 50 mm 이상 떨어뜨려 배치하는 것이 바람

직하다.

바닥판과 거더 상부플랜지 사이의 경계면 박리 방지를 위해 외측 스터드는 가능한 플랜지

제8-2편 교량 상부 구조물

161

외측에 배치하고, 복부판 바로 위에 스터드를 배치(스터드가 짝수개일 경우에는 가운데 2개

를 되도록 복부판에 가깝게)하는 것이 바람직하다.

4.7.11 가로보

(1) 가로보 구조

교량의 단부 및 내부지점과 지간 중간부에는 필요에 따라 가로보를 설치해야 한다. 단부에 설치

되는 다이아프램은 바닥틀이나 바닥틀 연결부에서 전달되는 힘과 뒴에 저항할 수 있도록 KDS 14

31 10 기준에 따라 설계한다. 시공성을 고려하여 H형강을 사용할 수 있다.

(2) 가로보 간격

모든 시공단계 및 사용단계에서 안정성에 대한 검토를 해야 한다.

(3) 가로보 부착 위치

중간가로보의 부착위치는 주거더의 중단에 배치하는 것이 좋다.

(4) 가로보 단면

(가) 가로보 단면은 가로보와 수직보강재에 의하여 구성되는 U형 프레임으로서 압축 플랜지의 좌

굴 방지에 필요한 단면을 확보해야 한다

(나) 시공 시에 바닥판을 가로보로서 지지하는 경우에는 바닥판 시공 시 하중을 고려해야 한다.

(다) 일반 가로보는 격자 해석에서의 하중분배 가로보로서의 단면력도 고려해야 한다.

(5) 가로보 접합부의 구조

가로보와 주거더의 연결은 가로보에 발생하는 단면력을 수직보강재에 확실히 전달시킬 수 있는

구조로 한다.

(1)에 대하여

지점 가로보의 설계에서는 교량의 전체적인 안정성뿐만 아니라 지진 하중, 풍하중 등의 수평

력도 고려를 해야 하므로 중간 가로보 보다 강성을 크게 해야 한다. 일례로 BS5400에서는

지점 가로보는 일반 가로보 보다 최소 2배 이상의 강성을 가져야 하는 것으로 규정하고 있다.

일본에서는 거더 단부의 방청, 소음의 저감 및 내진설계 면에서 지점 가로보에 콘크리트를

둘러싼 구조가 바람직한 것으로 추천하고 있다. 이 구조에 있어 강과 콘크리트를 일체화하기

위해 전단연결재를 배치한다. 중간가로보로서 공장에서 제작된 거더와 H형강의 사용을 고려

할 수 있지만, 일반적인 공장제작의 간소화와 제작비 절감을 위해 용접이 필요 없는 H형강을

사용하는 것이 바람직하다. 그러나, 원하는 치수의 형강이 없는 경우에는 용접 거더를 사용하

여도 된다.

제2권 교량

162

(2)에 대하여

가로보와 같은 가새(브레이싱)는 가설중 구조계의 안정도, 부모멘트 영역에서의 압축플랜지

좌굴 방지, 트럭에 의하여 거더에 가하여지는 횡력의 분산 등을 위해 사용된다. 부모멘트 영

역과 지점부에 있는 가새(브레이싱)를 제외하고는 구조물이 준공된 이후에 가새(브레이싱)를

제거하여도 전체교량의 내하력에 영향을 미치지 않는 것으로 보고되어 있다.

그러나, 가새(브레이싱)의 간격이 주거더의 비틀림 강성과 바닥판의 내구성에 영향을 미쳐

지나치게 가새(브레이싱) 간격을 크게 하면 바닥판의 내구성이 감소하며, 바닥판의 열화 시에

가새(브레이싱)의 역할이 증대되는 가능성도 제기되어 있다.

정모멘트 영역에서는 가설 및 합성 전에는 상부 플랜지가 압축력을 받게되나, 바닥판이 경화

되어 합성작용을 하게 되면 상부 플랜지의 압축력은 감소하며 바닥판에 의하여 지지되어 좌

굴이 발생할 염려가 없다. 그러므로 정모멘트 영역에서의 가로보 간격은 주로 가설계에서의

주거더 안정성에 영향을 미친다. 연속교의 중간지점부와 같은 부모멘트 영역은 완성계에서도

하부 플랜지가 압축응력을 받게 되므로 좌굴의 위험성이 있으며, 고정점의 간격에 따라 좌굴

응력이 좌우된다. 따라서, 중간지점부근의 가로보 간격을 지나치게 크게 하는 것은 경제성

면에서 불리하게 되며, 부모멘트 구역에서는 가로보를 좀 더 좁게 배치하는 것이 좋다.

바닥판 시공에 있어 직접 가로보에 시공 시 하중이 재하될 수도 있으며, 가설 시 주거더의

안정도에 가로보 간격과 강성 및 강도가 큰 영향을 미치므로 안정도에 대한 검토를 수행해야

한다.

(3) 가로보를 주거더의 상 · 중 · 하단에 배치하는 것에 구조적인 차이는 별로 크지 않지만, 상단

에 가로보를 배치하면 바닥판의 프리스트레스 도입 시에 효율을 떨어트릴 것으로 예상된다.

또한, 이동식동바리(MSS)의 시공성을 고려한다면 중단배치가 바람직하다. 참고로 프랑스에

서는 바닥판의 지간이 넓어질 경우에는 가로보를 상단에 배치하여 바닥판의 지점 역할을 하

게 한다.

(4) 활하중에 의하여 가로보에 발생하는 응력은 매우 적으므로 시공시의 하중에 의하여 가로보

단면을 결정한다. 또한, 가로보는 부모멘트 영역에서의 하부 플랜지 좌굴고정점을 형성하기

위해 필요한 소요강도를 만족시켜야 한다. 일본에서 시공된 소수거교는 대부분 주거더 높이

가 약 3 m 정도이며 주거더 높이의 1/4 ~ 1/5 정도의 높이를 갖는 H형강(650 mm 이상의

H형강)을 사용하였다. 압축좌굴에 대한 검토는 KDS 14 31 10(4.2)를 따라 검토한다.

(나) 바닥판 시공에 있어 이동식거푸집 등에 의하여 직접 가로보에 시공하중이 재하되어 단면

제8-2편 교량 상부 구조물

163

력이 발생하는 경우도 있으므로 주의가 필요하다.

(다) 격자분배효과에 의하여 가로보에 응력이 발생하므로 이것을 고려해야 한다.

<그림 4.58> 가로보 접합부의 구조

(5) U형 프레임으로서의 필요한 강성을 확보하여 시공 시 하중 등에 의하여 가로보 단부에 발생

하는 단면력을 확실히 전달 가능한 구조로 한다. 또한, 가로보가 부착되는 부분은 피로강도

가 낮으므로 주의가 필요하다.

일본의 강구조상세매뉴얼은 틈새와 연결판의 두 가지 가로보 접합부 상세를 소수거더교에

추천하고 있다. 이 두 가지 상세는 모형피로실험을 통하여 피로에 대한 내구성이 검증된 것

이나, 시공성을 고려하면 아래 그림의 연결판 상세를 적용하는 것이 좋다.

제2권 교량

164

4.8 강교도장

4.8.1 표면처리

(1) 강교는 공장도장에 앞서 블라스트에 의해서 녹, 흑피 등을 제거해야 한다. 표면처리 정밀도는 표

면처리 등급으로 SSPC-SP10 이상이어야 한다.

블라스트법은 강이나 규사 등을 분사하여 그 충격력으로 흑피 및 녹을 제거하는 방법으로

서, 블라스트에 사용한 재료의 종류에 따라 블라스트의 종류가 분류된다.

표면처리를 하는 시기는 그림 4.59에 나타낸 강교의 제작공정에 따라 다르다.

Type Ⅰ은 원판블라스트방식이라 하는 방식으로서 에칭프라이머를 쓰는 경우에 사용된다.

제 강 공 장 교 량 공 장 가 설 현 장

TYPE Ⅰ

강

판

→

블

라

스

트

→

일차

블라

스

트

→

가

공

→

가

조

립

→

하

도

→

현

장

반

입

→

터

치

입

→

하

도

→

중

도

→

상

도

교 량 공 장 현 장 투 입

TYPE Ⅱ

강

판

→

가

공

→

가

조

립

→

블

라

스

트

→

하

도

→

현

장

타

입

→

터

치

업

→

하

도

→

중

도

→

상

도

교 량 공 장 가설현장

TYPE Ⅲ

강

판

→

가

공

→

가

조

립

→

블

라

스

트

→

하

도

→

중

도

→

상

도

→

현

장

반

입

→

터

치

업

교량 공장의 하도와 가설현장의 중도의 시차가 길어진 경우에 실시한다.

<그림 4.59> 강교의 제작 공정

제8-2편 교량 상부 구조물

165

관급자재의 경우 숏프라이밍은 강교 제작공정에 포함되지만 제작자가 롤공장에 실제작업을

요구하는 형태를 취하는 것이 일반적이다.

Type Ⅱ는 제품 블라스트방식이라 하는데 징크리치 프라이머를 쓰는 경우에 반드시 사용

한다.

Type Ⅲ는 제품 블라스트 후 공장 내에서 마감도장까지 하여 현지 반입하는 방법으로서

일반적으로 일괄방식이라고도 한다.

또, 가설 환경이 해상 또는 해안지대인 경우 염분 부착량이 100 mg/cm2를 넘을 경우나

거더를 해상수송하는 경우에는 청소하는 데 있어서 현장 도장 전에 물청소를 해야 한다.

4.8.2 적용기준

강교도장의 적용기준은 .KCS 14 31 40 도장.에 따르며, 도장 계열의 선정은 ‘EXCS 14 31 40(1.4

도장 계열의 선택)’의 설계수명을 참고한다. 일반적으로, 일반환경, 특수환경에서 설계수명 20년 이상

을 고려하여야 하며, 구조물의 중요도에 따라 설계수명 연장을 고려 할 수 있다.

강교도장의 설치 환경은 일반환경과 특수환경으로 구분되며, 도로교 표준시방서(2005)기준

을 준용한다.

- 일반환경 : 특수환경 이외의 지구로서 강재부식이 경미하다고 예상되는 지구

- 특수환경 : 해안지구, 공장지구, 대기오염지구, 해상지구, 해안공업지구

① 해안지구 : 해염 입자의 영향으로 강재의 부식이 빠른 지구

② 공장지구 : 공장과 근접한 지구로 질산화물 등의 영향으로 강재의 부식이 빠른 지구

③ 대기오염지구 : 도시 등에서 대기오염도가 대단히 높아서 강재의 부식이 빠른 지구

④ 해상지구 : 해상에 설치된 강구조물 또는 이와 동등한 부식환경에 놓여 있는 지구

⑤ 해안공업지구 : 해안과 공장의 환경조건이 중복된 지구

제2권 교량

166

4.8.3 도장계열 및 강교도장 종류

(1) 도장 계열은 다음 표 4.10과 같다.

<표 4.10> 도장계열

구 분

표면

처리

제1층 제2층 제3층 제4층 제5층

설계수명(년)

일반

환경

특수

환경

일

반

중

방

식

계

열

우레탄계

마감

Type

Ⅰ

SSPCSP10

무기질

아연말도료

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

우레탄계도료 우레탄계도료 17 12

Type

Ⅱ

SSPCSP10

무기질

아연말도료

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

우레탄계도료 우레탄계도료 20 15

Type

Ⅲ

SSPCSP10

아연알루미늄

용사

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

우레탄계도료 우레탄계도료 50 40

세라믹계

우레탄

마감

Type

Ⅰ

SSPCSP10

무기질

아연말도료

미스트코트

세라믹계

방식도료

세라믹계

우레탄 도료

세라믹계

우레탄 도료

20 15

Type

Ⅱ

SSPCSP10

무기질

아연말도료

미스트코트

세라믹계

방식도료

세라믹계

우레탄 도료

세라믹계

우레탄 도료

21 16

Type

Ⅲ

SSPCSP10

아연알루미늄

용사

미스트코트

세라믹계

방식도료

세라믹계

우레탄 도료

세라믹계

우레탄 도료

50 40

실록산계

마감

Type

Ⅰ

SSPCSP10

무기질

아연말도료

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

실록산계도료 실록산계도료 23 18

Type

Ⅱ

SSPCSP10

무기질

아연말도료

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

실록산계도료 실록산계도료 25 20

Type

Ⅲ

SSPCSP10

아연알루미늄

용사

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

실록산계도료 실록산계도료 50 40

불소수지

계 마감

Type

Ⅰ

SSPCSP10

무기질

아연말도료

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

불소수지계

도료

불소수지계

도료

25 20

Type

Ⅱ

SSPCSP10

아연알루미늄

용사

미스트코트

고고형분

에폭시계도료

불소수지계

도료

불소수지계

도료

50 40

친

환

경

중

방

식

수용성

우레탄계

마감

Type

Ⅰ

SSPCSP10

수용성무기질

아연말도료

미스트코트

수용성

에폭시계도료

수용성

우레탄계도료

수용성

우레탄계도료

17 12

Type

Ⅱ

SSPCSP10

수용성무기질

아연말도료

미스트코트

수용성

에폭시계도료

수용성

우레탄계도료

수용성

우레탄계도료

20 15

Type

Ⅲ

SSPCSP10

아연알루미늄

용사

미스트코트

수용성

에폭시계도료

수용성

우레탄계도료

수용성

우레탄계도료

50 40

Type

Ⅳ

SSPCSP10

무용제

에폭시계도료

무용제

에폭시계도료

수용성

우레탄계도료

수용성

우레탄계도료

15 10

주) 설계수명은 ISO 12944에 명시된 도장계열별 근거로 산출하였으며, 제조회사 특성에 따라 차이가 발생

할 수 있음

제8-2편 교량 상부 구조물

167

강교도장의 적용 가능한 도장 계열은 .KCS 14 31 40 도장.에 명시된 4종류로 우레탄계

마감, 세라믹계 우레탄 마감, 실록산계 마감, 불소수지계 마감이 있으며, 이와 동등한 품질

과 설계수명을 확보할 수 있는 도장 계열의 제품은 발주처의 판단하에 사용이 가능하다.

4.9 무도장 내후성강 교량

4.9.1 적용범위

여기에 적용하는 사항은 내후성 강재를 무도장 상태로 사용하는 도로교에 적용한다. 또 여기에 규정되어 있

지 않은 사항에 대해서는 .KDS 기준.에 따른다.

이 설계 요령은 내후성 강재를 무도장 상태로 사용하는 교량에 있어서 가장 기본적인 사항

을 기술한 것이다. 이 요령에 언급되지 않았거나, 더 상세한 사항은 한국강구조학회에서 발

간한 ‘무도장 내후성강 교량 적용지침(’19년 1월)’을 참고한다. 또, 이 설계 요령이나 무도

장 내후성강 교량 적용지침에서 다루지 않은 일반적인 사항에 대해서는 .KDS 설계기준. 및

관련 지침을 따라야 한다.

이 설계 요령은 플레이트거더, 박스거더 교량과 트러스교 및 아치교에서 철근콘크리트 바닥

판 또는 강바닥판을 갖는 상로교를 대상으로 하며, 하로교 형식에 대해서는 이 설계 요령의

의도를 파악한 후 하로교 고유의 특징을 고려하여 준용하도록 한다.

4.9.2 무도장 내후성강 교량 적용시 유의사항

무도장 내후성강 교량의 적용시 유의해야할 사항은 다음과 같다.

(1) KS D ISO 9225의 습식 양초법에 의한 비래염분량(Cl-)이 0.5 mdd를 초과하는 지역

(2) 공업단지 내에서 부식성 가스가 직접 접촉하는 경우

(3) 교량 하부 공간이 부족한 경우

(4) 터널과 유사한 조건이 되는 좁은 도로위의 교량

(5) 강재가 지속적으로 물 속에 잠기거나, 지반에 매입되는 경우

(6) 제설제 다량 살포 지역에서 고저차가 있는 병렬교이거나, 사면에 인접한 경우

(2) 강교도장은 설계수명 20년 이상을 만족하는 모든 공법이 적용되도록 일반화 설계를 실시하며, 설

계내역서에는 공법명을 미표기 하고, 각 제품별 평균단가 산정 후 그 중에서 최저단가를 설계에

반영한다. 도장 계열은 시공단계에서 설계수명 20년 이상을 만족하도록 선정한다.

제2권 교량

168

(1) 무도장 내후성강의 적용의 가능 여부는 가설지점의 환경 조건에 일차적으로 좌우된다. 통상

의 대기조건에서는 비래염분량으로 결정되며, KS D ISO 9223에서 규정하고 있는 습식 양

초법으로 측정한 연평균 비래염분량이 0.5 mdd[또는 50 mg/(m2·일)] 이하일 경우, 무도장

내후성강 교량을 적용할 수 있다. 참고로, mdd는 비래염분량의 단위로 100cm2의 면적에

일정 기간 동안 포집된 염화물의 양을 1일 평균 염분량으로 나타낸 것이며, 1 mdd는 1

mg/(100cm2 · 일) 또는 100 mg/(m2 · 일)이다.

국내의 비래염분량 실측데이터를 기반으로 0.5 mdd를 보이는 해안선으로부터의 거리를 지

역별로 추정한 자료는 ‘무도장 내후성강 교량 적용지침’의 ‘부록 C’를 참조한다.

(2) 화학 공장이나 자동차에서 배출된 배기가스 등에 의한 유황산화물(SOx)은 염화물에 비해 부

식 영향이 적고 최근의 공해규제 등에 의해 내후성강 교량의 녹안정화에 크게 영향을 미칠

정도는 아니라고 알려져 있다. 단, 공장지대 등에서 이러한 부식성 가스를 포함한 연무가 내

후성강에 직접 접촉하게 되는 경우에는 신중히 검토할 필요가 있다.

(3) 수면상에 위치하는 교량은 평균 수위에 대해 유수의 경우 2.5 m, 정체수의 경우 3.0 m 이상

을 확보할 필요가 있다. 육교에 있어서 제설제를 다량 살포하는 고속국도 위를 횡단하는 교

량의 경우에는 최소 6 m 이상을 확보하도록 한다.

(4) 폭이 좁고 낮은 형하공간을 가지며 수직 벽체(교대 및 교대에 접속한 옹벽)가 길어 마치 터널

이나 지하차도와 유사한 형상을 갖는 조건인 경우(그림 4.60)는 무도장 내후성강 교량 적용

에 주의해야 한다. 단, 수직 벽체의 길이가 교대에 한정되고 접속 옹벽이 없다면 큰 문제가

되지는 않는다.

무도장 내후성강 교량

수직 벽체

<그림 4.60> 터널과 유사한 형태를 이루는 경우

제8-2편 교량 상부 구조물

169

(5) 무도장 내후성강이 물 속에 지속적으로 잠기어 있는 경우 및 지반에 매입되는 경우는 일반강

과 마찬가지로 지속적으로 부식이 진행되어 보호산화막을 형성하지 못하므로 내후성강의 무

도장 사용을 피한다.

(6) 동절기에 제설제를 많이 살포하는 고속국도에서 그림 4.61과 같이 사면 인접부(s ≤ 5m 및

h ≤ 2 m)나 고저차가 있는 병렬교의 높은 쪽 거더(d ≤ 3 m 및 2 m ≤ f ≤ 10 m)에서는 외

측 거더의 하부 플랜지에 도장을 실시하거나 이격거리를 늘리는 등의 대책을 취하는 것이

필요하다.

<그림 4.61> 고저차가 있는 병렬교 및 사면 인접교량

4.9.3 강재의 선정

강재는 KS D 3868 교량구조용 압연강재 중 W재 또는 KS D 3529 용접구조용 내후성 열간 압연강

재 중 W재를 사용한다.

‘무도장 내후성강 교량 적용지침’의 ‘3.1 강재’ 중 KS D 3868 중에서는 HSB380W,

HSB460W, HSB690W를 적용하고, KS D 3529 중에서는 SMA275(A/B/C)W, SMA355

(A/B/C)W, SMA460(A/B/C)W를 적용한다.

각종 재료상수(탄성계수, 열팽창계수, 포아송비 등)는 일반강과 동일하다.

4.9.4 볼트

무도장 내후성강 교량에 사용하는 볼트, 너트 및 와셔는 KS B 1010에 규정된 기계적 성질을 만족하

고, 여기에 내후성 원소를 첨가하여 부식저항성을 보강한 내후성 고장력볼트 제품을 사용해야 한다.

제2권 교량

170

<표 4.11> 고장력볼트 시험편의 기계적 성질(KS B 1010)

등급

항복강도

(MPa)

인장강도

(MPa)

연신율

(%)

단면수축률

(%)

F8T

F10T

640 이상

900 이상

800 ~ 1,000

1,000 ~ 1,200

16 이상

14 이상

45 이상

40 이상

4.9.5 용접재료

무도장 내후성 강 교량에 사용되는 용접재료는 표 4.12에 규정된 KS표준에 적합한 것을 사용한다.

<표 4.12> 내후성 강의 용접재료 표준

규격

재료기호

모재의 종류

HSB380W

SMA275W

SMA355W

HSB460W

SMA460W

KS D 7101 내후성 강용 피복 아크 용접봉

DA5016W

DA5026W

DA5816W

DA5826W

KS D 7106

내후성 강용 탄산가스 아크 용접

솔리드 와이어

YGA-50W YGA-58W

KS D 7109

내후성 강용 탄산가스 아크 용접

플럭스 충전 와이어

YFA-50W YFA-58W

KS B ISO 14171

일반 세립강용 서브머지드 아크 용접용

와이어와 와이어 및 플럭스 조합

A-S-46 2 CS TZ -

KS B ISO 26304

고장력강용 서브머지드 아크 용접용 와이어와

와이어 및 플럭스 조합

- A-S-55 2 CS TZ

4.9.6 부식두께 및 피로설계

(1) 교량의 설계수명 100년에 대해 1면당 0.5 mm의 부식두께를 부재 및 용접 목두께에 감안한다.

(2) 교체 가능한 부부재는 부식두께를 고려하지 않을 수 있다.

(3) 무도장 내후성강교량의 피로설계는 일반 도장 강교량의 피로설계 규정을 따른다. 단, 단순부재

(plain member)는 피로상세범주 A 등급에서 B 등급으로 한 등급 낮춘다.

제8-2편 교량 상부 구조물

171

1면당 0.5 mm의 부식두께를 고려하므로, 부재의 양면 모두 무도장 상태로 사용하는 경우

에는 설계수명 100년에 대하여 1 mm의 부식두께 고려가 필요하다.

설계시 하중효과에 대한 전체계 구조해석에 사용되는 단면 제원은 공용초기는 공칭 두께를

적용해야 하며, 설계수명에 해당하는 시기(공용 100년 후)는 공칭 두께에서 부식두께를 감

한 제원을 적용해야 한다.

한편, 필릿용접이나 부분용입 그루브용접의 목두께 산정시에서도 이 부식두께를 고려하여

야 한다. 다만, 전단면용입 그루브용접은 모재에 대해 이미 부식두께가 고려되었으므로 목

두께 산정시 부식두께를 고려할 필요는 없다.

단순부재(plain member)에 한해 피로상세범주 A등급을 B등급으로 한 등급 낮추도록 하였

으나, 일반적으로 이것이 설계에 영향을 주는 경우는 거의 없다.

4.9.7 신축이음부

무도장 내후성강 교량에서 가장 신중을 기해야 하는 부분이다.

(1) 신축이음장치는 비배수 형식을 사용하되, 비배수형이 불가한 경우에는 빗물의 처리방안을 마련

한다.

(2) 신축이음부의 양측 강거더 단부에 대해 각각 3 m 범위의 내ㆍ외부에 대해 일반 중방식 도장을

실시한다.

(3) 신축이음부의 양쪽 거더 사이 또는 교대 벽면과 거더 사이는 양호한 통풍과 점검 및 보수를

위해 최소 400 mm의 공간을 확보해야 한다.

신축이음장치를 비배수형으로 사용한다 하더라도, 만약의 누수에 대비해 소울플레이트를

포함하여 거더 단부 주위는 통상의 도장 강교량과 동일하게 도장을 실시하도록 한다. 3 m

구역에 해당되는 가로보나 세로보 등의 부재도 도장한다. 이 도장은 예방적 차원으로서, 일

반 강교량과 같이 주기적인 재도장이 필요하다는 것은 아니다. 교량 공용중 점검을 통해

부식상황을 파악하고 재도장 여부를 판단하면 된다. 이 구역의 박스거더의 내부는 이 요령

‘4.9.8 기타사항’에 따르도록 한다.

도장은 다음과 같이 행하도록 한다.

1) 도장부 강재의 표면처리 : 도장 강교량과 동일하게 처리

2) 도장 공정 및 도료 선택 : 도장 강교량과 동일

3) 도장의 색상 : 녹안정화된 내후성강의 색상과 동일한 짙은 갈색(초코렛 색과 유사)으로

제2권 교량

172

하여 외관상 지장이 없도록 지정한다.

<그림 4.62> 신축이음부 설계 적용사항

4.9.8 기타 사항

(1) 강재의 흑피는 블라스팅으로 제거하도록 한다.

(2) 박스거더의 내부는 점검 효율성을 위해 도장을 실시한다. 단, 이 도장은 교량 제작시하도 1회(에

폭시계 방청도료)만 실시한다.

(3) 횡방향 브래킷이 있을 경우 단부에 드립 노즈를 설치한다.

(4) 볼트 배치는 격자배열이 좋고, 최대 연단거리는 가급적 50 mm 이내로 한다. 또, 채움판을 사용

한 볼트 연결은 가급적 피한다.

(5) 교량 바닥판에는 방수층을 설치해야 한다.

(6) 배수관 끝단은 거더 하부플랜지 하단 아래로 1 m 이상 충분히 연장한다.

(7) 하부 콘크리트 구조물의 녹얼룩을 방지하기 위해 드립 플레이트를 설치한다.

(8) 내후성강 부재의 보관, 운반은 일반 도장 강교량과 동일하게 취급한다.

(9) 박스거더와 같은 폐단면 부재는 시공중 내부가 체수상태가 되지 않도록 한다.

(10) 콘크리트바닥판은 거더 가설후 가급적 조속히 시공한다. 시공중 시멘트풀이 강재에 부착되지 않

도록 하고, 부착된 경우 신속히 제거한다.

(1) 내후성강의 흑피는 시간이 지남에 따라 저절로 탈락되고 녹안정화에는 영향을 미치지 않는

다. 그러나, 초기 외관, 사용상의 경험과 제작상의 용이성, 볼트이음부 접합면의 미끄럼계수

확보 등을 고려할 때, 흑피를 블라스팅으로 제거하도록 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

173

(2) 박스거더 내부 점검과 유지관리시 효율성을 높이기 위해 내부도장을 신축이음부 3 m 내ㆍ외

를 제외한 전면에 걸쳐 실시하여야 한다. 도장 사양은 현장 내부 볼트 연결판 도장사양과

동일 도료 및 동일 색상으로 하도[에폭시계 방청도료(75μm)]만 시공하며, 점검에 좋도록 밝

은 색상을 권장한다. 또, 점검 유지관리 효율성 측면에서 실시하는 것이므로 제작시 1회만

실시하고 가설 완료후의 부분적인 발청은 하자로 보지 않도록 한다.

(3) 그림 4.63과 같이 외측 세로보의 하부플랜지에 적절한 드립 노즈(Drip nose)를 설치함으로

써 빗물이 브래킷과 거더로 지속적으로 흐르는 것을 차단할 수 있다. 단, 바닥판보다 외측

세로보가 더 짧게 돌출되는 형식이면서, 바닥판에 노치를 두는 경우에는 드립 노즈를 설치하

지 않아도 된다.

<그림 4.63> 브래킷 부위의 드립 노즈 설치

(4) 이음부의 틈새부식(crevice corrosion) 등을 방지하기 위해 최대한 밀착시키는 것이 작게

하는 것을 권장한다. 채움판을 사용하는 연결에서의 채움판 단부나 채움판 없이 공칭판두께

가 다른 이음에 있어서 밀착이 되지 않는 접합면 등은 습윤상태가 되기 쉽고 틈새부식에 의

해 녹안정화가 어려운 경우가 있으므로 피한다.

(5) 열화한 바닥판으로부터의 누수가 거더 등의 녹안정화를 방해할 우려가 있으므로 방수층을

설치하도록 한다.

(6) 배수관은 그림 4.64에 보인 바와 같이 끝단을 강재 거더 하단으로부터 1 m 이상 충분히

제2권 교량

174

연장하여 강재 거더가 젖지 않도록 한다. 또한, 배수관이 교각 및 교대 위에서 끝나지 않도록

해야 한다. 만약, 교각이나 교대 위에서 배수관이 끝날 경우 배수된 물이 교대, 교각상에 떨

어지면서 튀어 강재 거더에 지속적인 부식을 일으킬 수 있고, 교각 및 교대 상면에 물이 고여

거더 주변을 습하게 할 수 있기 때문이다.

<그림 4.64> 배수관 돌출길이 확보

(7) 녹물이 하부구조물로 흘러 내리는 것을 방지하도록 그림 4.65와 같이 드립플레이트(drip

plate)를 설치한다. 시간이 경과함에 따라 내후성강의 녹안정화가 이루어지면 녹물의 발생

은 거의 없으므로 드립플레이트의 두께는 얇은 것이 좋다.

A

드립 플레이트 A

거더 웨브

A-A 단면

하부플랜지

웨브

드립 플레이트

<그림 4.65> 드립 플레이트 설치 예

(8) 내후성강 부재의 보관과 운반에 있어서 일반 도장 강교량과 동일하게 취급하도록 하여, 좋지

않은 부식, 체수, 오염 등이 발생하지 않도록 한다.

제8-2편 교량 상부 구조물

175

(9) 박스거더의 내부에 시공 중에 침투한 우수가 장기간 체수되면 녹안정화에 좋지 않으므로 유

의하여야 한다.

(10) 콘크리트 타설 시 시멘트풀이 강재에 부착해 시간이 지나면 오염되어 미관을 현저히 저하

시킨다. 특히 시멘트풀은 건조 후에는 제거가 곤란하므로 강부재에 부착되지 않도록 시공

시 주의하고, 부착되었다면 물로 씻어내는 등 신속히 제거하도록 한다.