2020

도 로 설 계 요 령

AN01145-000145-12

발 간 등 록 번 호

제5권 포장, 도로 안전 ● 부대시설 및 환경

 

포장, 도로 안전 . 부대시설

및 환경

제 10 편 포장

제 11 편 안전시설

제 12 편 부대시설

제 13 편 도로건설과 환경영향

제 14 편 방음시설

제 15 편 환경친화적 도로 건설

제 16 편 도로 경관

제5권

 

제 11 편 안전시설

 

제11편 안전시설

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1.1 안전시설의 정의

안전시설이란 도로 교통의 안전하고 원활한 소통을 확보하며, 도로의 구조 상태를 보완하여

도로 이용자의 안전을 도모하기 위해 설치하는 시설물이다.

현행 도로교통 관련 법규 중 안전시설에 대하여 언급하고 있는 관련 법규와 내용은 다음과

같다.

「교통안전법」 제2조에서는 교통시설을 .도로 · 철도 · 궤도 · 항만 · 어항 · 수로 · 공항 · 비행

장 등 교통수단의 운행·운항 또는 항행에 필요한 시설과 그 시설에 부속되어 사람의 이동

또는 교통수단의 원활하고 안전한 운행 · 운항 또는 항행을 보조하는 교통안전표지 · 교통관

제시설 · 항행안전시설 등의 시설 또는 공작물.로 정의하고 있다.

「도로교통법」 제2조에서는 안전시설 전체에 대한 명확한 정의는 규정되어 있지 않으며, 다만

안전시설 중 경찰청이 관리하는 시설물(신호기, 안전표지, 노면표시 등)에 대해서만 각각 정

의를 내리고 있고, 경찰청이 발행한 .교통안전시설 실무편람.에서 .교통안전시설.이라 하여

.도로 이용자에게 필요한 정보를 사전에 정확하게 전달하고, 또한 통일되고 균일한 행동이

이루어지도록 통제함으로써 교통의 소통을 증진시키고, 도로상의 안전을 보장하는 것이다.라

고 정의되어 있다.

「도로법」 제2조에는 안전시설이라는 용어를 사용하지 않고 이들 시설을 포함하여 도로부속

물이라는 용어를 사용하고 있다. 이에 따르면 도로 부속물이란 .도로관리상 필요한 시설 또

는 공작물.로 정의하고 있다.

「도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙」 제38조에서는 교통사고를 방지하기 위해 필요하다고

인정되는 경우에는 시선유도시설, 방호울타리, 충격흡수시설, 조명시설, 과속방지시설, 도로

반사경, 미끄럼방지시설, 노면요철포장, 긴급제동시설, 안개지역 안전시설, 횡단보도육교(지

하횡단보도를 포함한다.) 등의 도로안전시설을 설치해야 하는 것으로 기술하고 있다.

또한 제39조에서는 교통의 원활한 소통과 안전을 도모하고 교통사고를 방지하기 위해 필요

1. 개요

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

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하다고 인정되는 경우에는 신호기 및 안전표지 등의 교통안전시설 · 도로표지 · 도로명판 등

을 설치해야 하며, 긴급연락시설 · 도로교통정보안내시설 · 과적차량검문소 · 차량검지체계

등의 교통관리시설을 설치하는 것으로 기술하고 있다.

1.2 안전시설의 적용

이 편은 고속국도에서의 교통 안전과 원활한 소통을 확보하기 위해 설치하는 도로 안전시설의 설계에

관한 설계방법과 지침을 나타낸 것이다.

이 편은 고속국도를 이용하는 자동차가 안전하게 주행하고, 원활한 소통이 이루어지도록 하

기 위해 설치하는 도로 안전시설, 즉 .도로법.과 .도로교통법.에 규정된 도로 안전표지, 노면

표지, 방호울타리 및 기타 각종 안전시설 등의 설계와 설치에 있어서 합리적이고 조화된 시

설물이 되도록 하는데 적용된다. 또한, 이 내용은 도로 안전시설의 설계에 필요한 제 기준

및 설계상의 고려방법에 대한 공통적이고 일반적인 사항을 기술한 것으로서, 구체적인 설계

나 유지관리 등에 있어서는 본래의 의도를 정확히 파악하고 현지 여건 등을 고려하며, 다음

의 기준 관련 자료를 참고하여 합리적인 설계가 되도록 해야 한다.

. 도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙, 국토교통부

. 도로표지규칙, 국토교통부

. 도로교통법 시행규칙, 행정안전부

. 도로안전시설 설치 및 관리지침, 국토교통부

. 도로표지 제작 · 설치 및 관리지침, 국토교통부

. 교통신호기 설치 관리 매뉴얼, 경찰청

. 교통노면표시 설치 관리 매뉴얼, 경찰청

. 교통안전표지 설치 관리 매뉴얼, 경찰청

확장이나 유지관리공사를 위한 설계 시에는 공사구역 내의 안전시설 설치에 대한 계획을 포

함시켜야 한다. 이에 대해서는 우리 공사에서 발간한 .건설공사현장 안전관리.를 참고하도록

하고, 이 편에서의 기술은 생략하였다.

이 요령에 수록된 각종 시설물의 기준은 관계법에 따른 법적 기준을 근거로 한 것이다. 관계

법은 도로법과 도로교통법이다. 도로법은 도로 관리의 적정을 기하기 위해 도로에 관하여 그

노선의 지정 또는 인정, 관리, 시설 기준, 보전 및 비용에 관한 사항을 일어나는 교통상의

제11편 안전시설

273

모든 위험과 장애를 방지 · 제거하여 안전하고 원활한 교통을 확보함을 목적으로 한다. 따라

서 법령의 개정이나 관계 기준 개정이 있을 시는 변경된 내용에 따라 이 요령의 관련 내용이

개정되어야 한다.

1.3 안전시설의 종류

안전시설을 시설물 자체가 가지는 본래의 기능에 따라 교통관리 안전시설, 방호안전시설, 시

인성 증진 안전시설, 기타 안전시설의 4가지 그룹으로 나누어 분류할 수 있으며, 해당 안전시

설의 종류는 다음과 같다.

1.3.1 교통관리 안전시설

교통관리 안전시설은 도로 이용자에게 필요한 정보를 제공하고 또 이용자의 행동을 통제함

으로써 교통 소통을 증진시키고 도로상의 안전을 보장하는 시설로서, 다음과 같은 시설들을

포함한다.

(1) 교통안전표지

(2) 도로표지

(3) 노면표시 등

이들 시설의 관리기관은 현재 이원화되어 있으며, 교통안전표지 · 노면표시는 도로교통법에

따라 경찰청에서, 도로표지는 도로법에 따라 국토교통부 및 지방자치단체(시, 도)에서 관리

하고 있다.

1.3.2 방호 안전시설

방호 안전시설은 도로 위를 주행 중인 차량이 균형 상태를 잃어 운전자 스스로 차량을 제어

할 수 없는 경우 도로 주변의 위험 요소와 충돌하여 발생할 수 있는 치명적인 사고나 피해를

예방하는 것을 주목적으로 하는 시설로서, 다음과 같은 시설들을 포함한다.

(1) 방호울타리

(2) 충격흡수시설

(3) 긴급제동시설 등

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

274

1.3.3 시인성 증진 안전시설

시인성 증진 안전시설은 도로의 선형 등 기하구조가 급변하는 구간, 야간, 악천후 등으로

인하여 운전자의 시계가 불량하여 발생할 수 있는 사고 등을 예방하기 위해 설치하는 시설

로서, 운전자에게 도로 상황 및 교통 상황을 명확하게 파악할 수 있도록 양호한 시각 환경을

보호하여 줄 뿐만 아니라 전방의 선형 등 기하구조의 변화를 안내하여 줌으로써 안전하고

원활한 차량주행을 유도한다.

시인성 증진 안전시설에는 다음과 같은 시설들을 포함한다.

(1) 시선유도시설

(2) 조명시설 등

1.3.4 기타 안전시설

기타 안전시설은 시설물의 기능이 앞에서 기술한 분류에는 포함되지 않지만, 차량운행 중

발생할 수 있는 사고를 미연에 방지할 수 있는 기능을 가진 시설물로, 다음과 같은 시설들을

포함한다.

(1) 미끄럼방지시설

(2) 노면요철포장

(3) 낙석방지시설

(4) 도로전광표지

1.4 안전시설의 기능

안전시설은 도로상 및 도로변에 산재하여 있는 수많은 위험 요소들로부터 차량을 보호하여

교통사고 발생이나 이로 인한 상해 등을 최대한 줄일 뿐만 아니라 도로를 이용하는 차량이

안전하게 주행하고, 원활한 소통이 이루어지도록 하는 것이다. 각 분류 항목별 안전시설의

기능은 다음과 같다.

1.4.1 교통관리 안전시설

교통관리 안전시설의 기능은 다음과 같다.

제11편 안전시설

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(1) 도로 이용자에게 각종 필요한 정보를 제공함으로써 교통의 안전과 원활한 소통 도모

(2) 교통류의 흐름을 분리하여 차량의 상충으로 인한 충돌 · 추돌 · 접촉사고 방지

1.4.2 방호 안전시설

방호 안전시설의 기능은 다음과 같다.

(1) 도로변 위험 요소로부터 차량 탑승자의 안전 확보

(2) 제어를 잃은 차량에 대한 치명적인 사고나 피해 예방

(3) 차량의 도로 이탈 및 충돌 사고를 방지

1.4.3 시인성 증진 안전시설

시인성 증진 안전시설의 기능은 다음과 같다.

(1) 운전자의 주행 경로 유도

(2) 운전자의 시계가 불량한 장소에서 도로의 선형을 인식할 수 있도록 정보 제공

(3) 도로를 이탈하여 발생하는 차량의 사고를 미연에 방지

(4) 운전자에게 양호한 시각 환경을 제공하여 안전하고 원활한 주행을 도모

1.4.4 기타 안전시설

기타 안전시설의 기능은 다음과 같다.

(1) 자동차의 안전 운행 확보

(2) 통행 차량의 과속 주행을 방지하기 위해 차량 속도 제어

(3) 전방의 위험 상황이나 도로변의 위험물 등과 같은 위험 요소들에 대하여 운전자들에게

사전에 경고

(4) 교통 소통에 장애가 되는 요소를 제거하여 교통의 원활한 흐름을 유도

이상과 같이 안전시설들은 시설물 자체가 가지는 본연의 기능이 제각각 조금씩 다르지

만, 전체적으로 보면 도로를 이용하는 이용자들의 안전하고 원활한 주행을 도모한다는

점에서는 모두 안전이라는 같은 기능을 한다고 볼 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

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1.5 설계 시 고려사항

1.5.1 일반적 고려사항

일반적으로 안전시설을 설치할 때 고려해야 할 사항은 다음과 같다.

(1) 필요한 안전시설을 가장 적게, 그러나 필요한 만큼은 반드시 설치한다.

(2) 시설물은 통일성이 유지되도록 설치하여 의미 전달에 오해가 발생하지 않도록 한다.

(3) 주 · 야간 또는 달리는 차량에서도 시설물을 인지할 수 있도록 양호한 시인성을 확보해

야 한다.

(4) 도로 이용자의 행동 특성을 배려하여 도로 이용자의 관점에서 설치한다.

(5) 각 시설물을 무분별하게 설치하지 않도록 하고, 본래의 기능에 부합되도록 적정한 장소

에 설치해야 한다.

1.5.2 각 시설 그룹별 고려사항

(1) 교통관리 안전시설

운전자나 보행자가 과거에 경험한 것을 토대로 유사한 교통통제 상황에서 적절히 반응할 수

있도록 크기, 색상, 형태 등이 일관성 있게 설치 · 운용 되어야 한다.

(가) 표지를 신설할 때는 기 설치된 표지의 시인성을 방해하지 않도록 설치한다.

(나) 표지에서 나타내는 내용과 노면표시의 내용이 일치하도록 설치한다.

(다) 운전자에게 너무 많은 정보가 동시에 제공되지 않도록 설치해야 하며, 제공되는 정보는

우선순위가 가장 높은 것부터 제공하도록 한다.

(2) 방호 안전시설

방호 안전시설이 제 기능을 충분히 발휘하기 위해서는 실물충돌시험에 합격한 적정 등급의

방호울타리를 설치하며, 충돌 후 변형거리 내에 장애물이 없어야 한다. 설계 단계에서는 도로

밖 장애물에 대한 설치 현황 및 현장 지주 지지력을 파악한 후 방호울타리의 최대 변형거리

및 시험장 지지력을 고려하여 방호울타리를 설계해야 한다. 또한 서로 다른 형식의 방호울타

리들을 연속해서 설치할 때에는 전이구간시설을 설치한다. 방호울타리 설치 시점이나 분기부

등에는 탑승자 안전을 향상시키는 단부처리시설이나 충격흡수시설을 설치한다.

제11편 안전시설

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(3) 시인성 증진 안전시설

한 지점에 같은 기능을 갖는 여러 가지 시설물을 중복하여 설치하는 것은 예산의 낭비일 뿐

만 아니라 효율적이지도 못하기 때문에 기능에 부합하는 시설을 적당한 장소에 필요한 개수

만큼 설치한다.

일정 수준 이상의 도로 조명 아래에서는 시선유도시설이 효과를 나타내지 못하기 때문에 도

로 조명이 연속적으로 설치된 곳에는 시선유도시설의 필요성을 검토하여 설치한다.

(4) 기타 안전시설

미끄럼방지시설이나 노면요철포장(rumble strip)과 같은 시설들은 사고를 방지하기 위한 안

전시설이기도 하지만 무분별하게 설치할 경우 오히려 운전자에게 도로 장애물이 되기 때문에

설치장소를 최소로 해야 하며, 장소 선정에 있어 상당한 주의가 필요하다.

각 도로안전시설에 대한 구체적인 내용은 국토교통부에서 발간한 해당 시설의 .도로안전시설

설치 및 관리지침.을 참고한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

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2.1 도로안전표지

2.1.1 도로안전표지의 기능과 종류

도로안전표지는 도로교통의 안전과 원활한 소통을 도모하고 도로 구조를 보존하기 위한 시설로서, 도

로상의 안전 통행을 위한 교통안전표지와 도로 정보의 전달을 목적으로 하는 도로표지로 나누어진다.

고속국도 상에 설치되는 표지는 다음의 종류와 같다.

(1) 교통안전표지

(가) 주의표지 (나) 규제표지

(다) 지시표지 (라) 보조표지

(2) 도로표지

(가) 경계표지 (나) 이정표지

(다) 방향표지 (라) 노선표지

(마) 기타표지

도로안전표지는 도로 이용자에게 필요한 여러 가지 정보를 도로상에서 일정한 형식으로 제

공하여 교통의 안전과 원활한 소통을 도모하고 도로 구조의 보전을 목적으로 한다.

도로안전표지는 교통안전표지와 도로표지로 구분되며, 법적 근거는 다음과 같다.

. 교통안전표지 : 도로교통법(제3조, 제4조), 도로교통법 시행규칙(제6조, 제7조, 제8조)

. 도로표지 : 도로법(제55조), 도로표지규칙

교통안전표지와 도로표지는 도로교통법과 도로법에 각각 규정되어 있으며 이 편에서는 고

속국도 상에 설치되는 표지를 중심으로 기술하도록 한다. 보다 상세한 내용에 대하여는 상

기 법령과 관련 기준에 따른다.

(1) 교통안전표지 : 도로에서의 위험을 방지하고, 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기

위해 설치한다.

(가) 주의표지 : 도로 상태가 위험하거나 도로 또는 그 부근에 위험물이 있는 경우에 필요

한 안전 조치와 예비 동작을 할 수 있도록 이를 도로 이용자에게 알리는 표지로서,

2. 교통관리 안전시설

제11편 안전시설

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도로 상태 예고, 노면 또는 연도상황 예고, 기상상황 예고, 기타주의 예고로 구분한다.

(나) 규제표지 : 도로교통의 안전을 위해 각종 제한 · 금지 등의 규제를 하는 경우에 이를

도로 이용자에게 알리는 표지로서, 통행금지 · 통행제한 · 금지사항으로 구분한다.

(다) 지시표지 : 도로의 통행 방법, 통행 구분 등 도로교통의 안전과 원활한 소통을 위해

필요한 사항을 도로 이용자에게 지시하고 이에 따르도록 하는 표지로서, 도로지정

· 통행방법 지시 · 기타지시로 구분한다.

(라) 보조표지 : 주의, 규제 및 지시표지 등의 본 표지 의미를 명확하게 하거나 보충 또는

추가하여 도로 이용자에게 알리는 표지로서, 거리 · 구역 · 구간 · 일자 · 시간 · 본 표

지 설명 · 해제 · 기타 사항으로 구분한다.

(2) 도로표지 : 도로표지는 도로 구조의 보전과 원활한 교통소통을 기하기 위해 필요한 장소

에 설치한다.

(가) 경계표지 : 도 · 시(특별시 및 광역시를 포함한다. 이하 같다.) · 군 · 읍 또는 면 사이

의 행정구역의 경계를 나타내는 표지

(나) 이정표지 : 목표지까지의 거리를 나타내는 표지

(다) 방향표지 : 방향 또는 방면을 나타내는 표지

(라) 노선표지 : 주행 노선 또는 분기 노선을 나타내는 표지

(마) 기타표지 : (가)항 내지 (라)항의 어느 하나에 해당하지 않는 휴게소표지, 관광지표지,

양보차로표지, 오르막차로표지, 유도표지, 예고표지, 보행인표지, 주차장표지, 지점표

지, 출구 감속유도표지, 시설물표지, 긴급신고표지, 자동차전용도로표지, 시 · 종점표

지, 돌아가는 길 표지, 매표소표지, 고속국도 유도표지 및 아시안 하이웨이 안내표지

2.1.2 도로안전표지의 설치

2.1.2.1 도로안전표지의 설치 시 고려사항

도로 안전표지는 표지의 종류, 규격, 교통의 특성 등을 감안하여 교통 여건 및 도로 형태에 따라 적법

하고 합리적인 설치를 통하여 본래의 기능을 발휘하도록 한다.

도로표지는 적법하게 설치되어야 하고, 노선, 도로망, 교통량 및 교통의 질을 고려하여

일정한 설치 기준과 우선 순위를 정하여 체계적으로 설치하도록 해야 한다. 각 표지에

따라 고려해야 할 사항은 다음과 같다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

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(1) 도로표지

도로표지는 표지의 설치 기준에 따라 도로 이용자가 충분히 행동 방향을 결정할 수 있도록

설치한다. 특히 도로표지 설치 시 고려해야 할 원칙은 다음과 같다.

(가) 통일성의 원칙

모든 표지판은 원칙에 맞는 정보를 수록하고, 설치 시 일률성을 유지해야 한다.

(나) 인지성의 원칙

주 · 야간 모두 인지할 수 있으며, 판독이 쉽도록 설치한다.

(다) 판독성의 원칙

필요 정보의 판독 시간을 고려하여 설치한다.

(라) 목적지 설정의 원칙

먼 거리, 근거리 목적지는 도로 이용자의 필요에 따라 신중히 선정해야 한다. 안내해야

할 목적지는 .목적지 안내 계획.을 수립해야 한다.

(마) 방향 일치의 원칙

표지판의 화살 방향과 실제 목적지가 일치하도록 해야 한다.

(바) 연속성의 원칙

표지판에 한번 표시한 목적지는 끝까지 표시하여 안내하도록 한다.

(사) 화살표의 원칙

(a) ↑ : 직진하여 도달할 수 있는 목적지를 표시한다.

(b) ↗ : 출구 예고 및 감속으로 방향 변환이 필요한 곳에 설치한다.

(아) 색상의 원칙

도로표지의 바탕색은 녹색으로 한다. 다만, 다음 각 호에 해당하는 도로표지의 바탕색은

청색으로 하고 기타 표지 중 관광표지의 바탕색은 갈색으로 한다.

(a) 도시지역(광역시 · 시 지역 중 읍 · 면지역을 제외한 지역과 특별시를 말한다. 이

하 같다)의 도로 중 고속국도 · 일반국도 및 자동차전용 도로외의 도로에 설치하

는 경계표지 · 이정표지 · 방향표지 및 노선표지, 다만, 고속국도의 진입로를 안내

제11편 안전시설

281

하는 고속국도유도표지 및 분기점표지와 특별시 또는 광역시의 주간선도로에 설

치하는 도로 표지로서, 지방지역(도시지역 외의 지역을 말한다. 이하 같다)의 도

로와의 연결 등 도로표지의 원활한 기능 발휘를 위해 특별시장 또는 광역시장이

특별히 필요하다고 인정하는 도로표지는 녹색으로 한다.

(b) 기타 표지 중 휴게소표지, 유도표지, 보행인표지, 주차장표지, 시설물표지, 긴급

신고표지, 자동차전용도로표지 및 매표소표지(자동요금징수차로예고표지에 한한다.)

2.1.2.2 도로안전표지의 설치 기준

(1) 설치 장소 선정의 기본 원칙

도로안전표지의 설치 장소를 선정할 때에는 다음 사항을 고려하여 설치 위치의 타당성이 확보되어야

한다.

(가) 도로 이용자의 행동 특성을 고려할 것

(나) 도로 이용자가 쉽게 읽을 수 있도록 시야가 좋은 곳을 선정할 것

(다) 교통에 장애가 되거나 위험이 따르지 않는 곳을 선정할 것

(라) 반드시 교차로 부근에 설치할 필요가 없는 표지는 교차로 부근을 피할 것

(마) 도로표지와 교통안전표지가 가깝게 설치되어 표지 상호 간에 시야 장애가 생기지 않도록 할 것

(바) 기타 도로관리상 장애가 없을 것

도로안전표지의 설치 장소를 선정할 때에는 도로 구조, 교통 상황, 도로 주변의 상황 등을

고려하여 도로 이용자가 표지 내용을 인식하고 행동하는데 무리가 없도록 설치 장소를 선정

해야 한다. 그리고 도로의 부속시설 및 도로 점유물이 도로 이용자의 시야를 가려서 표지판

의 시인에 방해가 되지 않도록 표지판의 위치를 선정해야 한다.

규제표지 이외의 도로안전 표지를 설치할 때에는 도로변이나 접속도로로부터 출입에 방해되

는 일이 없도록 설치 장소를 선정해야 한다.

특히, 규제표지는 교차로 부근에 집중적으로 설치되기 쉬우나 교차로 부근에 설치된 표지로

인하여 안전 운행에 방해가 되지 않도록 설치 위치를 선정해야 한다. 그 밖에 도로안전표지

설치 장소 선정 시 유의해야 할 사항은 다음과 같다.

① 시설한계를 침입하지 않도록 하고, 차도의 끝에서 충분한 거리를 두고 설치할 것

② 횡단면 각 구성 요소의 유효 폭을 필요 이상으로 침범하여 좁히지 말 것

③ 새로 설치된 도로안전표지가 운전자의 시야를 가려서 기존의 도로안전표지의 인식에

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

282

방해가 되지 않도록 설치할 것

④ 표지가 손상을 받지 않도록 할 것

(2) 설치의 기본 방법

(가) 표지판의 횡단면상 설치 위치 . 도로표지

고속국도에 도로표지를 설치할 경우 표지판의 차도를 향한 끝부분이 도로 가장자리로부터

0.50 ~ 1.0 m 벗어나 있도록 설치한다. . 교통안전표지

교통안전 표지판은 지지방식에 따라 곧은 기둥식, 내민식, 문형식, 부착식이 있고, 각 지지

방식에 따른 표지판의 설치 방법은 다음과 같다.

(나) 표지판 지지 방식에 따른 설치 방법 . 곧은 기둥식

곧은 기둥식에는 표지판을 지지하는 기둥이 하나인 단주식과 기둥이 두 개인 복주식이 있다.

표지판의 설치 높이는 도로표지를 설치할 경우 2.0 ~ 2.5 m로 한다. 교통안전표지를 설치할

경우에는 1.90 m를 원칙으로 하되, 운전자의 눈 높이와 표지판 훼손 등을 고려하여 설치 장

소나 종류, 내용에 따라 1.0 ~ 2.1 m를 기준으로 한다. . 내민식과 문형식

내민식에는 고정식과 현수식이 있다. 도로표지에는 고정식과 현수식이 모두 이용되고, 안전

표지에는 고정식만이 이용된다. 문형식은 교통안전표지에 모두 이용된다. 표지판 설치높이는

5.0 m를 기준으로 한다. . 부착식

부착식은 다른 목적을 위해 설치된 시설물을 이용하여 표지판을 설치하는 방식으로, 신호기

기둥, 전신주, 육교, 조명시설 등에 부착한다. 표지판 설치 높이는 원래 설치되어 있는 시설

물의 기능을 저하시키지 않도록 설치하고, 특히 운전 형태 및 특성 등을 고려하여 표지판이

운전자의 눈에 잘 띄도록 설치한다.

(다) 표지종류에 따른 설치 방법 . 도로표지는 곧은 기둥식으로 설치하는 것을 원칙으로 하고, 6차로 이상의 넓은 도로에서는 내

민식으로 설치하며, 주요 도시의 출입시설로부터 전방 1 ~ 2 km 떨어진 곳에는 문형식 표지를

설치한다. . 안전표지는 곧은 기둥식으로 설치하는 것을 원칙으로 하지만 6차로 이상의 넓은 도로에서는 내

민식으로 설치한다. . 설치 장소 주위에 가로등, 육교 등이 있을 때는 부착식의 타당성을 검토하여 설치하고, 신호기

에는 가급적 표지의 부착을 피한다. 주행속도가 높은 도로에서 차로별로 교통 정보 전달이 필

요한 경우에는 문형식으로 설치하도록 한다.

제11편 안전시설

283

2.2 교통안전표지

2.2.1 개 요

(1) 교통안전표지는 본 표지와 보조표지로 구분하고, 본 표지는 주의표지 · 규제표지 · 지시표지 3종류

가 있다.

(2) 본 표지는 단독으로 주의, 규제, 지시의 의미를 전달한다.

(3) 보조표지는 본 표지와 함께 설치해야 하며, 본 표지를 부연 설명하거나 보완 또는 첨부하는 기능

을 한다.

교통안전표지는 본 표지와 보조표지로 구성된다. 본 표지는 단독으로 설치되거나 보조표지

와 함께 사용되어 주의 · 규제 · 지시의 의미를 전달하며, 보조표지는 단독으로는 설치될 수

없다. 즉, 보조표지는 반드시 본 표지와 함께 사용해야 하며, 그 기능으로는 본 표지를 부연

하여 설명하거나 본 표지의 의미를 보다 명확하게 하기 위해 보충 또는 관련 내용을 첨가할

목적으로 설치한다.

2.2.2 설계 기준

(1) 표지판 모양 및 색상

(가) 교통안전표지의 기본형 모양은 다음과 같다. . 주의표지 : 정삼각형 . 규제표지 : 원형, 역삼각형, 정팔각형, 오각형 . 지시표지 : 원형, 정사각형, 오각형 . 보조표지 : 직사각형

(나) 교통안전표지의 색은 시인성, 주의 환기의 효과를 고려하여 적색, 황색, 녹색, 청색, 백색, 흑색을

기본색으로 한다. . 교통안전표지의 종류별 색 구성은 다음과 같다.

- 주의표지 : 바탕은 황색, 테두리는 적색, 문자 및 기호는 흑색을 사용한다. 단, 신호기(114)

주의표지의 문자 및 기호는 적색, 황색, 청색, 흑색, 백색을 사용한다.

- 규제표지 : 바탕은 백색, 테두리는 적색, 문자 및 기호는 흑색을 사용한다.

- 지시표지 : 바탕은 청색, 테두리는 청색, 문자 및 기호는 백색을 사용한다.

- 보조표지 : 바탕은 백색, 테두리는 흑색, 문자 및 기호는 흑색을 사용한다.

(가) 표지판 모양의 기본 형태는 표지판의 목적과 기능에 따라 다르게 정하고 있으며, 교통안

전표지판의 모서리 모양은 둥근 형태로 제작해야 하며, 그 옆면 또한 동일한 형태이어야

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

284

한다. 이는 표지판에 충돌하는 사고가 발생할 경우, 도로 이용자가 표지판으로 인하여

상해를 입지 않도록 하기 위함이다.

(나) 교통안전표지는 그 목적과 기능에 따라 정하여진 색을 사용하여 도로 이용자에게 정확한

정보를 전달함으로써 교통안전과 소통을 도모한다. 따라서 교통안전표지의 색은 표준색

과 유사한 색이나 다른 색으로 변형하여 사용되어서는 안 되며, 새로운 교통안전표지의

개발 등으로 표준색 이외의 색이 필요한 경우에도 도로교통법 시행규칙에서 정한 원칙을

따라야 한다.

(2) 설치 높이 및 측방여유폭

(가) 설치 높이 : 교통안전표지의 설치 높이는 지주 형태 및 표지의 종류별로 다음과 같다.

. 곧은 기둥식은 표지의 종류별로 다음과 같이 한다.

- 주의표지, 규제표지 : 1.0 ~ 2.1 m

- 지시표지, 보조표지 : 1.0 m 이상

. 문형식과 내민식은 5.0 m 이상으로 한다.

(나) 측방여유폭

교통안전표지를 노측에 설치할 때에는 차도의 바깥쪽에 설치하는 것을 원칙으로 하며,

차도 끝에서 0.50 m 이상 확보하고, 중앙분리대에 설치할 경우에는 가장자리로부터 안

쪽으로 0.25 m 이상 떨어진 곳에 설치한다.

(3) 설치 방법

(가) 곧은 기둥식

곧은 기둥식은 하나 또는 두 개 이상의 표지판을 지주에 부착하여 도로의 가장자리, 도로

의 중앙 또는 중앙분리대에 설치하는 것이다. 이 형식에는 지지하는 기둥이 하나인 단주식

과 두 개인 복주식의 두 종류가 있으며, 단주식은 주로 교통안전표지의 설치 시 이용된다.

교통안전표지의 설치 높이는 주의표지와 규제표지의 경우 1.0 ∼ 2.1 m로 하며, 지시표

지와 보조표지의 경우 1.0 m 이상으로 한다. 표지판이 너무 높거나 낮으면 표지판을 관

리하는데 어려움이 생기고, 교통에 장애가 되거나 운전자가 표지를 인식하는 데 어려움

이 따르므로 표지판의 유지보수, 차량 통행에의 장애 여부, 시인성 등을 고려하여 설치해

야 한다.

제11편 안전시설

285

(나) 내민식과 문형식

내민식(over-hang)이란 도로의 가장자리 또는 중앙분리대 등에 설치된 지주를 차도 부

분까지 높게 달아내어 끝부분에 표지판을 설치하는 방법을 말한다. 문형식(over-head)

이란 차도를 가로지르는 문형 시설물에 표지판을 부착하여 차도 상부에 위치하도록 설치

하는 방법을 말한다. 특히 문형식은 설치 지점의 차로수와 동일한 개수의 표지판을 설치

하고 차로별 방향을 각각 표시하는 것이 바람직하다.

표지판의 설치 높이는 시설한계 기준인 4.50 m에 시공 오차, 자재의 굴절, 포장 덧씌우

기 등에 대한 여유 폭(0.50 m)을 더하여 노면에서 표지하단까지 5.00 m 이상 확보될 수

있도록 설치해야 한다. 적설지역에서는 적설높이를 고려해야 하고, 종단경사가 큰 도로에

서는 정지시거를 고려하여 설치 높이를 설정해야 한다.

(다) 부착식

부착식이란 다른 목적으로 설치된 시설물을 이용하여 표지판을 설치하는 방법으로서, 본

시설물의 기능을 손상하지 않도록 설치함과 동시에 운전 형태, 차량 특성 등을 고려하여

표지판이 운전자의 시선을 끌 수 있도록 설치한다.

표지판의 설치 여건별 설치 높이 및 측방여유폭은 다음과 같다.

<표지별 설치 높이>

표지의 종류 설치 높이(m) 비 고

주의표지 1.00 ~ 2.10 . 설치 높이는 지면에서 표지판 하단까지의 높이를 말

한다. . 문형식 및 내민식으로 할 경우 5.00 m

규제표지 1.00 ~ 2.10

지시표지 1.00 이상

보조표지 1.00 이상

<곧은 기둥식 - 보차도 구분이 없는 경우>

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

286

<곧은 기둥식 - 중앙분리대 또는 이동식인 경우>

<내민식과 문형식>

제11편 안전시설

287

<부착식>

(4) 설치 방향 및 각도

(1) 표지의 설치 방향 및 각도는 도로 이용자의 진행 방향과 지주 형태 및 표지의 종류별로 다르다.

(2) 본 표지와 보조표지의 설치 방향 및 각도는 동일해야 한다. . 곧은 기둥식

- 주의표지 : 진행 방향과 대면 80.~ 90.

- 규제표지, 지시표지

· 일반표지 : 진행 방향과 대면 30.~ 90.

· 도로 중앙이나 중앙분리대 설치(이동용 표지 포함) : 진행 방향과 대면 90.

. 내민식, 문형식 : 진행 방향과 대면 90.(직각) . 부착식

- 도로의 측면에 설치할 경우 : 곧은 기둥식 설치 규격을 따른다.

- 횡단육교, 터널 등에 설치할 경우 : 내민식과 문형식 설치 규격을 따른다.

<표 2.1> 곧은 기둥식 표지의 설치 방향 및 설치 각도

표지의 종류 설치각도 설치 예

교

통

안

전

표

지

주의표지 차량 진행 방향과 직각

규제

및

지시

표지

일반표지

차량 진행 방향과 직각

또는 사각

중앙분리대에

설치하는 표지

차량 진행 방향과 직각

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

288

교통안전표지의 설치 방향 및 각도는 도로 이용자가 쉽게 볼 수 있도록 차량의 진행 방향과

평행하거나 직각 또는 사각으로 설치한다. 설치 각도는 교통안전표지와 차량 진행 방향의 연

장선이 이루는 각도이며, 반드시 교통안전표지를 보아야 할 대상이 가장 잘 볼 수 있는 방향

에 설치될 수 있도록 해야 하며, 그렇지 못할 경우에는 설치 장소에 따라 적절히 설치각도를

조정할 수 있다. 곡선부 등에 설치할 때에는 해당 교통안전표지를 인지해야 할 차량의 위치

에 따라 적절히 조정해야 하며, 도로 중심선의 방향을 기준으로 차량의 진행 방향에 대한 시

인 각도를 고려해야 한다.

(5) 설치 간격

(1) 주의, 규제 및 지시가 표시하는 도로의 구역, 구간 또는 장소 내의 필요한 지점에서 시인 거리 및

교통 상황을 적응하는데 필요한 예비 동작시간이 확보될 수 있도록 적절한 간격으로 중복하여 설

치해야 한다.

(2) 규제와 지시표지는 규제 또는 지시의 시작 지점과 끝 지점에 설치해야 한다.

(3) 규제 또는 지시가 있는 도로에서 구간 내에 교차로가 있을 때는 교차하는 도로 폭, 교통량 등에

따라 교차로 부근에 규제 및 지시표지를 중복하여 설치해야 한다.

교통안전표지는 도로 이용자에게 표지의 내용을 정확하게 전달하여 적절한 행동을 취할 수

있도록 일정한 설치 간격에 따라 설치해야 한다.

따라서 교통안전표지는 주행속도, 곡선반지름, 정지시거 등의 도로 조건 및 도로 이용자의

행동 특성을 고려하여 설치 간격을 결정해야 한다.

(6) 표지의 병설

(1) 주의표지, 규제표지 및 지시표지는 상호 관련이 있는 경우를 제외하고 병설하지 않아야 하며, 동

일한 종류의 표지라도 필요 이상으로 병설하여서는 안 된다.

(2) 주의표지를 2개 이상 병설해야 할 경우라도 가장 주의가 필요한 표지만 설치해야 한다.

(3) 지주 형태에 따라 다음과 같이 병설한다. . 곧은 기둥식 : 동일면에서 종방향인 경우, 중요한 표지를 상부로부터 설치해야 한다. . 내민식 및 문형식 : 동일면에서 횡방향인 경우, 중요한 표지를 중앙선 측으로 설치해야 한다. . 부착식 : 중요한 표지를 도로의 중앙선 측으로 설치해야 한다.

(4) 병설 시 표지판의 높이는 교통안전시설 실무편람에서 규정한 지주 형태별 설치 높이 기준에 따른다.

제11편 안전시설

289

병설이란 동일한 지주에 2개 이상의 본 표지를 설치하여 도로 이용

자에게 도로 이용과 관련한 정보를 제공하는 것이다. 표지 병설이

필요한 경우는 관련된 정보를 충분히 제공하여 도로 이용자가 정확

한 판단과 행동을 할 수 있도록 유도하는데 있다. 그러나 아무리 중

요한 정보라도 본 표지를 과다하게 병설한 경우에는 도로 이용자의

판단을 혼란하게 하거나 지연시키며, 오히려 적절치 못한 판단을

초래할 수 있다. 그러므로 과다한 표지사용으로 인한 판단 착오를

방지하기 위해 필요 이상으로 표지를 병설해서는 안 된다. 특히, 주

의표지는 병설을 피하며, 2개 이상 병설할 필요가 있는 경우에도

우선 순위 등을 고려하여 2개 이하로 설치되도록 해야 한다. 병설할 경우에는 적합한 표지를

선택하기 위해 교통 환경 등을 고려한 공학적 판단에 의해야 한다. 표지의 병설은 지주 형태

에 따라 달리 설치해야 한다. 상기 그림은 곧은 기둥식에 2개의 규제표지를 병설하는 한 예를

나타낸 것이다. 표지의 병설에 따른 표지 높이는 곧은 기둥식의 경우, 가장 낮은 표지의 하단

에서 지표면까지 1.90 m 이상이어야 하며, 내민식과 문형식의 경우에는 5.00 m 이상으로

한다.

. 동일하거나 유사한 교통 통제를 해야 할 경우, 규제표지보다 지시표지를 우선하여 설치한다.

. 동일 지주에 2개의 본 표지를 병설할 수 있다. 단, 공학적 판단에 의하여 3개까지 병설할

수 있다. 동일 또는 유사한 종류의 교통 통제를 해야 할 경우, 지시표지는 규제표지보다

우선하여 설치한다. 예를 들어, 자동차전용도로 입구의 통제 방법으로서 다음과 같은 순서

로 설치하는 것이 좋다.

① 자동차전용도로(301) 지시표지

② 좌회전 금지(211-1)와 승용차 제외 보조표지

③ 좌회전 금지(211-1)와 통행이 금지되는 차량의 보조표지

도로 이용자는 동시에 처리할 수 있는 정보량에 한계가 있다. 따라서 도로 이용자가 교통

안전표지를 정확하게 인지하고 판단하여 적절한 행동을 취할 수 있도록 가능한 2개 이내로

표지 병설을 제한할 필요가 있다. 단, 교통 상황 등을 고려한 공학적 판단에 따른 경우에는

3개까지 병설할 수 있다. 교통안전표지를 병설할 경우에는 기존 교통안전표지에 근접하여

새로운 교통안전표지를 설치해야 하거나 도로 공사 등 임시적으로 교통 규제가 필요한 장

소에서 병설이 더 효과적으로 판단되는 경우에 한해서 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

290

2.2.3 주의표지

(1) 정 의

주의표지는 도로 이용과 관련된 위험 요소에 대하여 주의를 환기하기 위해 설치하는 표지로써, 도로교

통의 안전과 소통을 위해 도로 이용자에게 경각심을 불러일으키고 적절한 행동을 취하도록 유도하는

기능을 갖는다. 따라서 표지의 내용은 도로 이용자가 신속하고 적절한 행동을 취할 수 있도록 정확하

고 간단명료한 형태이어야 한다. 주의표지의 예고 거리는 도로 종류 및 주행속도에 따라 다르며, 권장

하는 예고 거리는 자동차전용도로의 경우 450 m 이상 확보하도록 하고 있다.

주의표지는 도로상이나 도로변에 존재하는 위험 또는 잠재적 위험을 도로 이용자에게 알리는

예고기능을 하며, 도로에 익숙하지 않은 도로 이용자를 기준으로 설치한다. 주의표지를 무분

별하게 설치하거나 남용할 경우에는 정보 혼란 및 판단 오류를 야기할 수 있으며, 주의표지

의 권위를 약화시키는 결과도 초래한다. 이를 방지하기 위해 주의표지는 최소한으로 설치되

도록 하며, 설치 간격 및 배치 간격 등도 고려해야 한다. 일반적으로 1개 지주에 사용되는

적정한 교통안전표지는 3개 이하이다.

(2) 표지의 구분

주의표지는 목적과 기능에 따라 다음과 같이 구분한다.

. 도로 상황 예고표지 : 도로의 선형, 정지시거 등 기하구조에 대한 주의를 표시하는 것으로,

도로개선을 하지 않으면 위험 원인이 제거될 수 없는 장소나 지점에 비교적 장기적으로

설치한다.

이 경우에는 주의해야 할 기하구조 요소의 한계를 정할 필요가 있으나 원칙적으로 도로법

의 .도로의 구조·시설기준에 대한 규칙.에서 정한 선형, 정지시거 등의 한계치를 기준으로

한다. 도로 상황 예고표지는 교차로 예고표지, 도로 형상 예고표지, 교통류 변화 예고표지

등이 있다.

. 노면 또는 연도 상황 예고표지 : 미끄러운 도로(115), 노면 고르지 못함(117), 낙석 도로

(118)와 같이 노면 또는 연도의 잠재적 위험에 대한 정보를 운전자에게 제공하는 표지로

서, 설치 기간은 단기적이며, 표지의 설치 원인이 소멸된 경우에는 제거해야 한다. 반면에

철길건널목(105), 어린이보호(121) 등과 같이 설치 장소가 명확하며, 통행상 주의해야 할

시설물 존재를 표시하는 경우에 한하여서 설치하며, 설치 기간은 장기적이다. 노면 상황

제11편 안전시설

291

또는 연도 상황 예고표지는 시설 예고표지, 노면 상황 예고표지, 연도 위험 예고표지 등이

있다.

. 기상 상황 예고표지와 기타 주의 예고표지 : 해안이나 계절적 기상 변화가 예상되는 지역,

또는 일시적이거나 특별한 상황에서 발생될 잠재적 위험 요소에 대하여 도로 이용자에게

주의를 환기시킬 목적으로 사용한다. 횡풍(125), 비행기(124), 야생동물보호(127), 위험

(128) 등 주의표지가 있다.

(가) 교통류 변화 예고표지

1) 오르막 경사(109) 및 내리막 경사(109-1)

오르막 또는 내리막 경사로 인하여 도로 이용자에게 주의 환기를 필요로 하는 구간에 설치해야 한다.

급격한 경사로 인하여 사고 위험이 있는 곳에서 도로 이용자에게 위험을 예고하거나

주의를 환기시킬 필요가 있는 오르막 경사 또는 내리막 경사에 주의표지를 설치한다.

설치 위치는 오르막 경사 또는 내리막 경사가 시작되는 지점으로부터 30 ~ 200 m

범위 내 도로 우측에 설치한다.

2) 우합류 도로(103) 또는 좌합류 도로(103-1)

(1) 주도로에 우합류 또는 좌합류하는 도로가 있을 경우에 설치해야 한다.

(2) 교차로에는 설치하지 않는다.

(3) 우합류 또는 좌합류 도로 주의표지는 주도로에만 설치하며, 합류 또는 유입하는 도로에는 양보

(225) 규제표지와 양보(615) 노면표시를 함께 설치해야 한다.

<그림 2.1> 우합류 도로(103) 및 좌합류 도로(103-1) 표지 설치 예시도

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

292

주도로에 접속하여 동일 방향으로 합류되는 합류점 또는 유입되는 차로가 있음을 예

고하고자 할 때에 설치한다. 우선도로나 신호기가 있는 교차로와 같은 도로에는 절대

로 설치해서는 안 된다. 우합류 또는 좌합류 주의표지는 주도로에만 설치해야하고,

합류 또는 유입하는 도로에는 양보(225) 규제표지와 양보(615) 노면표시를 함께 설

치해야 한다. 그러나 교통량이 많은 경우나 교통사고 잦은 지점에는 양보(225)가 아

닌 일시정지(224) 규제표지를 설치하는 것이 좋다. 설치위치는 합류점으로부터 전방

50 ~ 200 m 범위 내, 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

3) 2방향 통행(108)

(1) 일방통행 도로와 양방향통행 도로가 이어지는 지점에 설치해야 한다.

(2) 대향차량이 없는 완전분리도로에서 대향차량의 도로와 인접하거나 만나는 도로에 설치할 수 있다.

(3) 중앙분리대 또는 중앙분리시설 등으로 양방향이 분리된 도로에서 중앙분리대 또는 중앙분리시설

이 끝나는 도로에 설치할 수 있다. 단, 중앙분리대 시작 또는 끝남 주의표지의 설치가 부적합한

경우에 한한다.

<그림 2.2> 2방향 통행(108) 표지 설치 예시도

일방향으로 통행하던 도로가 양방향으로 통행하는 도로로 이어지는 지점에서 양방향

으로 통행이 시작됨을 예고하기 위해 설치한다. 즉, 일방통행로가 양방향 통행도로와

이어지는 지점에서 양방향 통행도로임을 도로 이용자에게 알리기 위해 양방향 통행

도로의 시작점 또는 일방통행 끝점으로부터 전방 50 ~ 200 m 범위 내에서 도로 우측

에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

일방향 도로에서 반대 방향의 도로와 인접하여 나란히 주행하는 도로에서 대향차량

과 통행 방향을 구분하는 방법으로, 중앙선만 설치된 장소에 대향방향으로 잘못 진입

제11편 안전시설

293

하거나 대향차량이 잘못 진입 할 수 있음을 예고할 필요가 있는 장소에 설치한다. 또

는 공사 중인 도로에서 자주 나타나는 경우로서, 중앙 분리시설이 끝나고 대향차량과

통행 방향을 구분하는 중앙선만 설치되어 도로 이용자에게 주의 환기가 요구되는 곳

에 설치할 수 있다. 단, 중앙분리대 시작(113) 또는 끝남(113-1) 주의표지가 부적합

한 경우에 한해서 설치해야 한다.

4) 도로 폭이 좁아짐(110)

차로 구분이 없는 도로나 3차로 이하의 도로에서 폭이 좁아질 경우에 설치해야 한다.

차로폭 또는 양쪽 차로수가 감소함으로써 사고 위험이 있거나 교통류 변화로 인하여

교통사고 또는 소통 장애가 발생할 수 있는 장소나 구간에 설치한다. 도로의 폭 또는

차로수가 감소되는 시작점으로부터 전방 50 ~ 200 m 범위 내 도로 우측에 설치하는

것을 원칙으로 한다.

<그림 2.3> 도로 폭이 좁아짐(110) 표지 설치 예시도

5) 우측 차로 없어짐(110-1) 및 좌측 차로 없어짐(110-2)

편도 2차로 이상의 도로에서 우측 또는 좌측의 차로가 없어지는 곳에 설치해야 한다.

편도 2차로 이상의 도로에서 우측 또는 좌측의 차로수가 감소되어 사고 위험 또는

소통 장애나 정체 등이 예상되는 장소에 설치한다. 설치 위치는 차로가 없어진 지점

으로부터 전방 50 ~ 200 m 범위 내로 하며, 주행속도가 높은 도로에서는 중복하여

설치한다. 이 경우 공학적 판단에 따른다. 설치 장소는 도로 우측에 설치하는 것을

원칙으로 한다. 다만, 좌측 차로수 감소로 인하여 좌측 차로를 통행하는 운전자에게

알릴 필요가 있는 경우 도로 좌측에 추가하여 설치할 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

294

<그림 2.4> 우측 차로 없어짐(110-1) 및 좌측 차로 없어짐(110-2) 표지 설치 예시도

6) 우측방통행(111)

(1) 도로 중앙에 장애물이 있는 경우에 설치해야 한다.

(2) 중앙선이 명확히 표시되어 있거나 노상장애물(605) 노면표시가 있어서 야간에도 안전거리보다 멀

리서 볼 수 있을 때는 설치하지 않을 수 있다.

도로중앙에 장애물로 인하여 차량이 우측으로 통행해야 할 장소에 설치한다. 주행속

도를 고려하여 장애물이 있는 지점의 전방 50 ~ 200 m 범위 내, 도로 우측에 설치하

는 것을 원칙으로 한다.

중앙선이 명확히 표시되어 있거나 노상장애물(605) 노면표시가 있음을 야간에도 충

분한 거리에서 시인할 수 있을 때는 설치하지 않을 수 있다.

<그림 2.5> 우측방 통행(111) 표지 설치 예시도

7) 양측방 통행(112)

편도 2차로 이상인 도로에서 동일 방향의 차로 중간에 장애물이 있을 경우에 설치해야 한다.

편도 2차로 이상의 도로에서 동일 방향의 차로 중간에 장애물이 있어서 좌측 또는

우측으로 통행해야 할 곳에 설치한다. 주행속도를 고려하여 장애물이 있는 지점의 전

제11편 안전시설

295

방 50 ~ 200 m 범위 내, 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

<그림 2.6> 양측방 통행(112) 표지 설치 예시도

8) 중앙분리대 시작(113) 및 중앙분리대 끝남(113-1)

(1) 중앙분리대가 시작 또는 끝나는 지점에 설치해야 한다.

(2) 중앙분리대 또는 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

(3) 도로 구조상 중앙분리대 시설이 야간에도 안전거리보다 멀리서 볼 수 있을 때는 설치하지 않을 수 있다.

<그림 2.7> 중앙분리대 시작(113) 및 중앙분리대 끝남(113-1) 표지 설치 예시도

도로의 중앙에 중앙분리대 또는 분리시설, 장애물 등이 시작되거나 끝나는 것으로 인

하여 발생될 수 있는 사고를 예방하고 주의를 환기시키기 위해 설치한다. 중앙분리대

가 시작 또는 끝나는 지점으로부터 전방 50 ~ 200 m 범위 내, 중앙분리대 또는 도로

우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

주간뿐만 아니라 야간에도 안전거리 밖에서 중앙분리대를 명확하게 식별이 가능하고

사고 위험이 없는 경우에는 설치하지 않을 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

296

(나) 시설 예고표지

시설 예고표지의 목적은 철길건널목, 신호기, 터널 등 시설과 특별한 도로나 장소에 설치

된 시설을 예고하거나 주의를 환기시키는 데 있다. 그 기능으로 철길건널목, 신호기, 터

널 등에 설치되는 예고표지는 사고 방지와 원활한 소통을 위한 예고 기능을 하며, 횡단보

도, 통학로, 자전거 도로 등에 설치되는 예고표지는 특별히 보호할 필요가 있는 어린이

등의 도로 이용자를 보호하기 위한 예고기능을 한다. 철길건널목(105), 신호기(114), 터

널(126), 횡단보도(120), 어린이보호(121), 자전거(122) 표지 등이 있다.

(1) 철길건널목, 횡단보도 등의 시설로 인하여 사고 위험이 있거나 주의 환기가 필요한 곳에 설치해야

한다.

(2) 시설의 시작되는 곳으로부터 50 ~ 200 m 범위 내에 설치해야 한다. 단, 철길건널목 · 횡단보도 예

고표지는 50 ~ 120 m 범위 내에 설치해야 한다.

(3) 차량 진행 방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

철길건널목, 신호기 또는 터널이 있으나 시인이 곤란하여 주의를 환기시킬 필요가 있는

장소에 철길건널목(105), 신호기(114), 터널(126) 등의 주의표지를 설치하고, 횡단보도

의 보행자, 자전거 통행인 그리고 학교 · 유치원 등의 통학로에서 도로 이용자를 특별히

보호할 필요가 있는 경우에 횡단보도(120), 어린이보호(121), 자전거(122) 등의 주의표

지를 설치해야 한다. 설치 위치는 50 ~ 200 m 범위 내에 설치하지만 철길건널목과 횡단

보도의 경우 50 ~ 120 m 범위 내에 설치한다. 설치 장소는 차량이 진행하는 방향에서

도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

1) 터널(126)

터널이 있으나 진입 도로의 구간이 심하게 굽어 시인이 곤란한 경우에 설치해야 한다.

터널 주의표지는 터널이 있으나 터널에 진입하는 도로의 구간이 심하게 굽거나 주변

에 장애물이 있어 시인하기 곤란한 경우에 설치한다. 즉, 터널을 시인하기가 곤란한

경우로는 상하로 급하게 경사가 진 곳, 좌우로 심하게 굽은 곳, 도로변에 수목이 우거

진 곳 등이다. 터널 주의표지는 터널의 위치, 길이, 폭, 높이, 안전속도(507) 등 보조

표지와 함께 설치한다. 설치 위치는 터널 입구로부터 전방 50 ~ 200 m 범위 내, 도로

우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

제11편 안전시설

297

<그림 2.8> 터널(126) 표지 설치 예시도

(다) 노면 상황 예고표지

노면 상황 예고표지는 도로의 노면 상태로 인하여 도로 이용자나 주변 도로 이용자에게

위험 예고나 주의 환기가 필요한 곳에 설치하여 도로 이용자에게 적절한 행동을 취하도

록 하는 데 목적이 있다. 그 기능으로는 미끄럽거나 고르지 못한 노면 상태를 미리 예고

하거나 노면의 고인 물에 의하여 주변 도로 이용자의 사고 위험방지나 피해를 줄이도록

유도하는 데 있다. 미끄러운 도로(115), 노면 고르지 못함(117), 과속방지턱(117-1), 고

인물 튐(119) 표지가 있다.

(1) 설치 위치는 위험 요소가 시작되는 지점으로부터 30 ~ 200 m 범위 내에 설치해야 한다.

(2) 차량의 진행방향에서 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

노면 상황 예고표지는 속도를 내기 쉬운 도로에서 도로의 노면이 미끄럽거나 고르지 못

한 장소 또는 과속 사고 위험이 있는 곳, 그리고 노면의 고인 물이나 돌로 인하여 주변

도로 이용자에게 위해 또는 피해를 발생시킬 수 있는 장소나 구간에 설치한다. 설치 위치

는 위험 요소가 시작되는 지점에서 전방 30 ~ 200 m 범위 내 도로 우측에 설치하는 것을

원칙으로 한다. 그러나 노면 상황 예고표지는 노면 상태를 개선하거나 보수를 통하여 위

험 요소를 제거하거나 개선할 수 있으며, 위험 요소가 개선되거나 제거 또는 소멸된 경우

에는 지체 없이 표지를 제거해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

298

1) 미끄러운 도로(115)

(1) 속도를 내기 쉬운 도로에서 미끄러지기 쉬운 구간에 설치해야 한다.

(2) 조향 및 제동 조작이 빈번한 지점에 설치해야 한다.

(3) 기상 조건으로 인하여 미끄러지기 쉬운 지점에 설치해야 한다.

주행속도가 높거나 속도를 내기 쉬운 도로에서 미끄러운 장소에 설치한다. 또한 노면

이 미끄럽거나 차량의 제동거리가 긴 곳, 조향 및 제동 조작이 빈번한 지점, 그리고

눈이나 비, 서리 등 기상 상태로 인하여 노면 결빙, 수막 등이 자주 발생하는 곳에서

해당 위험 요소를 사전에 도로 이용자에게 알림으로써 감속을 유도하거나 주의를 환

기시킬 장소에 설치한다. 설치위치는 위험 요소가 있는 지점의 시작점으로부터 전방

50 ~ 200 m 범위 내 도로 우측에 설치한다. 다만, 자동차전용도로와 같이 주행속도

가 매우 높거나 안개 등 기상 조건이 복합적으로 나타나는 구간은 자칫 대형사고가

발생할 우려가 있다. 이러한 곳에서는 설치 위치를 위험 요소 시작점으로부터 전방

1,000 m 부터 중복되게 설치하여 도로 이용자가 사고를 피할 수 있는 충분한 거리의

전방에 설치해야 한다.

<그림 2.9> 미끄러운 도로(115) 표지 설치 예시도

(라) 연도 위험 예고표지

연도 위험 예고표지는 도로변이나 도로 주변의 위험 요소를 도로 이용자에게 미리 알려

각별한 주의를 환기시킬 목적으로 설치한다. 그 기능은 도로변이 강변, 해변, 호수인 경

우에 추락사고가, 절개지 및 땅갂기부 또는 흙쌓기부 등에서는 토사 또는 바위 등이 떨어

지는 낙석 사고가 발생할 우려 있는 장소나 구간에 설치하여 교통사고를 예방해야 한다.

강변도로(116), 낙석 도로(118) 등의 주의표지가 있다.

제11편 안전시설

299

(1) 도로가 강변, 해변, 호수, 그리고 산지 등을 통과할 때 추락 또는 낙석으로 인한 사고 위험이나

피해가 예상되는 곳에 설치해야 한다.

(2) 설치 위치는 위험 요소가 있는 지점으로부터 30 ~ 200 m 범위 내에 설치해야 한다.

(3) 차량 진행방향에서 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

도로 주변이 강변, 해변, 호수인 지점이나 구간에서는 강한 바람이 부는 곳, 노면 침수로

인하여 미끄러운 곳, 바닷물에 의한 토양 부식으로 지반이 연약한 곳 등에서 추락 사고가

발생할 수 있다. 또한 산을 절개 또는 땅깎기한 경우에 토사나 바위가 떨어져 낙석 사고

를 유발할 수 있다. 이러한 위험 요소에 대하여 도로 이용자에게 미리 알려 주의 환기와

감속하여 추락 또는 낙석에 따른 사고를 예방하거나 사고 발생 시 피해를 최소화하는데

있다. 설치 위치는 위험 요소가 있는 지점이나 구간의 시작점으로부터 30 ~ 200 m 범위

내 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

1) 강변도로(116)

도로의 한 변이 강변, 해변인 지점에서 추락 위험이 있는 구간에 설치해야 한다.

<그림 2.10> 강변도로(116) 표지 설치 예시도

강변, 해변, 호수가 인접한 도로변에서 연약지반, 노면 결빙, 수막 현상 등으로 인하

여 미끄러지거나 추락할 위험이 있음을 미리 알려 주의 환기와 사고를 예방할 목적으

로 설치한다. 추락 또는 미끄러질 우려가 있는 위험 요소가 있는 시작점으로부터 전

방 30 ~ 200 m 범위 내, 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

300

2) 낙석 도로(118)

(1) 산이나 구릉을 절개 또는 땅깎기한 지점 등에서 낙석 및 토사가 떨어질 우려가 있는 장소에 설치

해야 한다.

(2) 도로 폭이 좁고, 낙석 또는 토사가 떨어질 우려가 있는 도로 양측에 설치한다.

(3) 단기간 설치를 원칙으로 하며, 도로관리청으로 하여금 낙석 또는 토사 방지시설을 설치하게 하는

등 해당 지점을 정비하도록 한다. 단, 낙석 또는 토사가 떨어질 우려가 없어진 경우에는 표지를

즉시 제거한다.

절개 또는 땅깎기한 산이나 구릉에 인접한 도로에서 낙석 또는 토사가 떨어질 우려가

있는 경우에 도로 이용자에게 주의 환기를 통하여 사고를 방지할 목적으로 설치한다.

낙석 또는 토사가 떨어질 우려가 있는 지점의 전방 30 ~ 200 m 범위 내 도로 우측에

설치하는 것을 원칙으로 한다.

도로 폭이 좁고 차로수가 적은 도로에서 낙석 또는 토사가 떨어질 우려가 있는 경우

에는 도로 양측에 낙석 도로 주의표지를 설치하여 사고를 예방해야 한다. 낙석 또는

토사 지역은 도로 구조나 주변을 정비함으로써 사고를 예방할 수 있다. 따라서 설치

기간은 도로 주변을 정비하는 기간 동안만 설치하며, 도로관리청에게 위험요소를 빠

른 시일 안에 정비하도록 요청한다. 낙석 및 토사 유입의 원인이 없어진 경우에는 표

지를 즉시 제거해야 한다.

<그림 2.11> 낙석 도로(118) 표지 설치 예시도

(마) 기상 상황 예고표지

기상 상황 예고표지는 횡풍, 안개 등 기상 상황으로 인하여 차량이 도로를 이탈하거나

사고가 발생할 우려가 예상되는 장소에서 도로 이용자에게 주의를 환기시킬 목적으로 설

치한다. 기능은 기상 상황에 대한 위험을 방지하기 위한 필요한 예비 조치를 취하도록

하는데 있다. 횡풍(125) 주의표지가 있다.

제11편 안전시설

301

(1) 설치 위치는 50 ~ 200 m 범위 내에 설치해야 한다.

(2) 차량진행방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

기상 상황으로 인한 위험 요소가 존재하여 이를 도로 이용자에게 알려 적절한 예비 조치

를 취하도록 해야 할 경우 설치한다. 설치 위치는 50 ~ 200 m 범위 내에 도로 우측에

설치하는 것을 원칙으로 한다.

1) 횡풍(125)

횡풍이 불어 사고 위험이 있는 장소에 설치해야 한다.

<그림 2.12> 횡풍(125) 표지 설치 예시도

횡풍 예고표지는 강한 횡풍(옆바람)으로 인하여 차량이 도로 이탈사고 또는 충돌사고

를 유발할 우려가 예상되는 장소에서 도로 이용자에게 주의를 환기시킬 목적으로 설

치한다.

그 기능은 강변, 해변, 호수 또는 절벽 등에서 횡풍이 심하게 불어 이에 대한 주의가

요망되거나 위험에 대한 필요한 예비 조치를 취하도록 하는 데 있다. 강한 횡풍의 우

려가 있는 지점의 시작점으로부터 전방 50 ~ 200 m 범위 내 도로 우측에 설치하는

것을 원칙으로 한다.

(바) 기타 주의 예고표지

기타 주의 예고표지는 특정 지역에서만 발생하거나 기타 주의사항, 그리고 주의 예고표

지에 없으나 주의해야 할 사항을 도로 이용자에게 미리 알릴 목적으로 설치한다. 기능은

특정 지역에서만 발생할 위험 요소 또는 주의사항에 대하여 미리 알려 필요한 예비 조치

를 취하도록 유도하는 데 있다. 비행기(124), 야생동물보호(127), 위험(128) 등의 주의표

지가 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

302

(1) 위해 요소에 대한 해당 주의표지가 있는 경우에는 위험 주의표지를 사용해서는 안 된다.

(2) 설치 위치는 50 ~ 200 m 범위 내에 설치해야 한다. 단, 야생동물보호는 100 ~ 1,000 m 범위 내

에 설치해야 한다.

(3) 차량 진행방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

(4) 위험 주의표지를 사용할 경우, 위험 요소 보조표지를 사용하여 위험 요소를 구체적으로 명시한다.

(5) 설치 위치는 주행 속도와 위해 요소 등을 고려한다.

기타 주의 예고표지는 특정한 위험 또는 해당 주의표지가 없고 위험 또는 잠재적 위험이

존재할 경우 도로 이용자에게 이를 미리 알릴 필요가 있는 장소나 구간에 설치한다. 그러

나 해당 주의표지가 있음에도 불구하고 위험(128) 주의표지를 사용하거나 위험(128) 주

의표지와 보조표지를 사용해서는 안 된다. 즉, 위해 요소에 해당하는 주의표지가 있는

경우에는 반드시 해당하는 주의표지를 사용해야 하며, 위험 주의표지를 임의로 사용해서

는 안 된다. 설치 위치는 50 ~ 200 m 범위 내에 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로

한다. 단, 야생동물보호(127) 주의표지 등은 공학적 판단에 따라 100 ~ 1,000 m 범위

내에 설치한다.

위해 요소를 나타낼 때에는 위험(128) 주의표지만을 사용해서는 안 된다. 단순히 위험

(128) 주의표지만을 이용하여 주의사항을 전달하는 경우 도로 이용자의 적절한 조치를

기대할 수 없으며 운전자의 피로나 졸음 등 부작용을 초래할 수 있다.

그러므로 위험 요소를 구체적이고 단순하게 표시해야 한다. 설치 위치는 위해 요소 등을

고려한 공학적 판단에 따른다.

1) 비행기(124)

(1) 비행장의 비행기 이착륙 방향에 근접한 도로에 설치해야 한다.

(2) 비행기가 비상으로 이착륙할 수 있도록 지정된 장소에 설치해야 한다.

비행장의 비행기 이착륙 방향에 근접한 도로에 설치한다. 또한 비행기가 비상으로 이

착륙할 수 있도록 지정된 도로나 장소에도 설치한다. 설치 위치는 비행기 이착륙으로

인한 위험이 있는 지점으로부터 전방 50 ~ 200 m 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으

로 한다.

제11편 안전시설

303

<그림 2.13> 비행기(124) 표지 설치 예시도

2) 야생동물보호(127)

(1) 야생동물의 보호지역 또는 구간 내에 설치해야 한다.

(2) 보호지역 또는 구간이 시작되는 지점으로부터 전방 100 ~ 1,000 m 범위 내에 설치해야 한다.

(3) 야생동물의 출현이 빈번한 장소나 구간에 대한 위치, 야생동물명, 거리, 구간, 시간 등의 보조표지

를 함께 설치한다.

야생동물의 보호구역으로 지정된 장소나 구간 또는 야생동물의 출현이 빈번하거나

예상되는 지역에 설치한다. 설치 위치는 야생동물 보호구역이 시작되는 지점으로부

터 전방 100 ~ 1,000 m 범위 내 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

야생동물이 자주 출현하는 지역에서 동물보호 주의표지가 원거리에 설치하거나 넓은

구간에 적용될 경우, 도로 이용자가 장시간 주의로 인한 피로가 누적되어 오히려 주

의력이 감소하는 현상이 발생할 수 있다. 이 점을 예방하기 위해 야생동물의 출현이

빈번한 장소나 구간에 대한 위치, 야생동물명, 거리, 구간, 시간 등의 보조표지를 함

께 설치함으로써 해당 구간에서만 도로 이용자의 각별한 주의를 환기시킬 수 있도록

해야 한다.

<그림 2.14> 야생동물보호(127) 표지 설치 예시도

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

304

3) 위험(128)

(1) 위해 요소에 해당하는 주의표지가 없는 경우에 설치해야 한다.

(2) 해당 위해 요소 보조표지와 함께 설치해야 한다.

위해 요소에 적합한 주의표지가 없는 경우 위험 또는 잠재적 위험에 대해서 위험 주

의표지를 설치해야 한다. 그러나 위험 주의표지만을 단독으로 사용할 경우 도로 이용

자의 판단반응시간 등이 길어져 위험에 적절히 대응하지 못할 수가 있다.

따라서 막연한 위험 주의표지을 사용해서는 안 되며, 반드시 위해 요소에 대한 구체

적인 사항을 보조표지에 명시하여 함께 설치해야 한다.

<그림 2.15> 위험(128) 표지 설치 예시도

더욱 효과적인 방법은 운전자가 취해야 할 행동을 구체적으로 표시함으로써 도로 이

용자의 판단반응시간을 줄일 수 있는 보조표지를 설치하는 것이다. 즉, 안전속도

(507) 등과 같은 보조표지와 함께 설치한다. 설치 형태는 위해 요소와 도로 여건에

따라 곧은 기둥식, 내민식 또는 이동식 등 지주를 선택하여 설치하며, 설치 위치는

위해 요소가 있는 장소 또는 지역으로부터 전방 50 ~ 200 m 범위 내 도로 우측에

설치하는 것을 원칙으로 한다.

2.2.4 규제표지

(1) 정의

규제표지의 목적은 도로교통의 안전과 소통을 위해 도로 이용과 관련한 제한, 금지 등의 사

항을 해당 지점 또는 구간에 설치하여 도로 이용자에게 알릴 목적으로 설치한다. 규제표지의

기능은 해당 지점 또는 구간에서 교통 규제 및 통제를 통하여 도로교통의 안전과 원활한 소

제11편 안전시설

305

통이 되도록 하는 데 있다. 따라서 도로에서 행위를 해서는 안 되는 규제 사항을 도로 이용자

에게 알리고 규제표지에 명시된 사항을 위반하였을 경우에는 도로 이용자, 즉 차량 이용자나

보행자에 대하여 벌칙을 부과함으로써 그 실효성을 확보하고, 규제 사항과 표지 설치 장소는

반드시 도로교통법에 의하여 필요한 장소와 지점에 금지나 제한이 최소가 되도록 해야 한다.

차마 또는 보행자의 통행을 제한할 필요가 있는 곳에 도로교통법 제6조에 따른 통행제한 규

제표지를 설치할 수 있다. 통행제한 규제표지의 관련 법규는 다음과 같다.

. 도로교통법 제17조 : 최고속도 제한, 최저속도 제한

. 도로교통법 제19조 : 차간거리 확보

. 도로교통법 제20조 : 양보

. 도로교통법 제31조 : 서행, 일시정지

(1) 통행제한을 할 필요가 있는 장소와 구간에 설치해야 한다.

(2) 보호해야 할 도로 구조물 또는 도로 시설물에 따라 적합한 통행제한을 해야 하며, 반드시 해당 규

제표지만 설치해야 한다.

(3) 광범위한 지역 또는 구간에 대하여 통행을 제한하고자 할 경우에는 규제표지를 적정한 설치 간격

으로 중복하여 설치해야 한다.

(4) 도로의 중앙 또는 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한)에 따라 차마 또는 보행자의 통행을 제한할 필요가

있는 곳에 설치한다. 통행제한 규제표지의 목적은 첫째, 도로 구조나 도로 시설물로 인한 도

로 이용자의 사고 위험을 방지하는 것, 둘째, 도로 구조나 도로 시설물을 보호하는 것이다.

따라서 통행제한이 필요한 장소나 구간에는 반드시 통행제한 규제표지를 설치하여 도로 구조

물로 인한 도로 이용자의 사고를 방지해야 하며, 또한 도로 시설물을 보호해야 한다. 통행제

한의 종류는 최고속도 제한, 최저속도 제한, 차간거리 확보, 양보, 서행, 일시정지가 있다.

최고속도와 최저속도 통행제한은 도로교통법 제17조(자동차 등의 속도) 제2항과 제3항에 규

정되어 있으며, 차간거리 확보 통행제한은 도로교통법 제19조(안전거리 확보 등)에 근거한

다. 또한 양보 통행제한은 도로교통법 제20조(진로양보의무)에 규정되어 있으며, 서행과 일

시정지 통행제한은 도로교통법 제31조(서행 또는 일시정지 할 장소)로 명시되어 있다. 통행

제한 규제표지는 비교적 장기간 동안 설치되는 표지로서, 설치 위치는 도로 시설물의 종류와

용도 및 운전자 행동 등을 고려하여 적정하게 선정해야 한다. 설치 장소는 도로의 중앙 또는

우측에 설치하는 것을 원칙으로 하며, 구조물에 설치할 필요가 있는 경우에는 도로 이용자의

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

306

시각과 측방여유폭 등을 고려하여 구조물 전면에 설치할 수 있다.

(가) 통행금지

(1) 차마 또는 보행자의 통행을 금지할 필요가 있는 곳에 설치해야 한다.

(2) 통행금지를 하고자 하는 대상과 내용에 따라 해당하는 규제표지만 설치해야 한다.

(3) 광범위한 지역에 대하여 통행금지를 하고자 할 경우에는 통행금지 내용을 충분한 기간 동안 고시

해야 한다.

(4) 통행을 금지하는 구간 또는 장소의 도로 중앙 또는 우측에 설치해야 한다.

(5) 통행금지의 대상이 금지구역에 도달하기 전에 우회 가능한 도로 입구에 설치해야 한다.

도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한)에 따라 지방경찰청장은 교통안전과 소통을 위해

통행을 금지 및 제한할 수 있다. 통행금지의 종류는 표 2.2와 같이 통행금지, 승용자동차

통행금지, 화물자동차 통행금지, 승합자동차 통행금지, 이륜자동차 및 원동기장치 자전거

통행금지, 트랙터 및 경운기 통행금지, 우마차 통행금지, 손수레 통행금지, 자전거 통행

금지, 위험물 적재차량 통행금지 등이 있으며, 통행을 금지하고자 할 경우에는 반드시

해당하는 구간과 장소에 적합한 통행금지 규제표지를 설치해야 한다. 즉, 2개의 통행을

금지하고자 할 경우에는 각각의 통행금지 표지를 사용하기보다는 2개의 대상이 함께 있

는 규제표지를 사용해야 한다(표 2.3 참조).

통행금지 표지의 설치 위치는 통행이 금지된 장소나 구역의 시작 지점에서 도로의 중앙

또는 우측에 설치한다. 단, 도로의 중앙에 규제표지를 설치하는 경우는 다음과 같다.

. 특별히 허용된 공사 차량 등이 출입 및 통행하는데 장애가 없을 때

. 이동식 지주 형태의 표지를 사용할 때

. 중앙분리대, 교통섬 등의 시설을 이용할 때

통행금지구역에 통행금지 대상 차량이 진입하기 전에 우회가 가능한 도로 입구에도 통행

금지에 대한 규제표지를 설치해야 한다.

제11편 안전시설

307

<표 2.2> 통행금지의 종류와 규제 내용

(나) 통행제한

차마 또는 보행자의 통행을 제한할 필요가 있는 곳에 도로교통법 제6조에 따라 통행제한

규제표지를 설치할 수 있다. 통행제한 규제표지의 관련 법규는 다음과 같다.

. 도로교통법 제17조 : 최고속도 제한, 최저속도 제한

. 도로교통법 제19조 : 차간거리 확보

. 도로교통법 제20조 : 양보

. 도로교통법 제31조 : 서행, 일시정지

표지

번호

표 지 종 류 표 지 판 내 용

201 통행금지 사람과 차량 통행금지

202 승용자동차 통행금지 승용차만 통행금지

203 화물자동차 통행금지 화물차 통행금지

204 승합자동차 통행금지 승합자동차 통행금지

205

이륜자동차 및 원동기장치 자전거

통행금지

이륜자동차 및 원동기장치

자전거 통행금지

206

승용자동차, 이륜자동차 및

원동기장치 자전거 통행금지

승용차, 이륜자동차 및

원동기장치 자전거 통행금지

206-1 트랙터 및 경운기 통행금지 트랙터 및 경운기 통행금지

209 자전거 통행금지 자전거만 통행금지

227 위험물 적재 차량 통행금지 위험물을 실은 차량만 통행금지

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

308

(1) 통행제한을 할 필요가 있는 장소와 구간에 설치해야 한다.

(2) 보호해야 할 도로 구조물 또는 도로 시설물에 따라 적합한 통행제한을 해야 하며, 반드시 해당 규

제표지만 설치해야 한다.

(3) 광범위한 지역 또는 구간에 대하여 통행을 제한하고자 할 경우에는 규제표지를 적정한 설치 간격

으로 중복하여 설치해야 한다.

(4) 도로의 중앙 또는 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한)에 따라 차마 또는 보행자의 통행을 제한할 필요

가 있는 곳에 설치한다. 통행제한 규제표지의 목적은 첫째, 도로 구조나 도로 시설물로

인한 도로 이용자의 사고 위험을 방지하는 것, 둘째, 도로 구조나 도로 시설물을 보호하

는 것이다. 따라서 통행제한이 필요한 장소나 구간에는 반드시 통행제한 규제표지를 설

치하여 도로 구조물로 인한 도로 이용자의 사고를 방지해야 하며, 또한 도로 시설물을

보호해야 한다. 통행제한의 종류는 최고속도 제한, 최저속도 제한, 차간거리 확보, 양보,

서행, 일시정지가 있다. 최고속도와 최저속도 통행제한은 도로교통법 제17조(자동차 등

의 속도) 제2항과 제3항에 규정되어 있으며, 차간거리 확보 통행제한은 도로교통법 제19

조(안전거리 확보 등)에 근거한다. 또한 양보 통행제한은 도로교통법 제20조(진로 양보

의무)에 규정되어 있으며, 서행과 일시정지 통행제한은 도로교통법 제31조(서행 또는 일

시정지할 장소)로 명시되어 있다. 통행제한 규제표지는 비교적 장기간 동안 설치되는 표

지로서, 설치 위치는 도로 시설물의 종류와 용도 및 운전자 행동 등을 고려하여 적정하게

선정해야 한다. 설치 장소는 도로의 중앙 또는 우측에 설치하는 것을 원칙으로 하며, 구

조물에 설치할 필요가 있는 경우에는 도로 이용자의 시각과 측방여유폭 등을 고려하여

구조물 전면에 설치할 수 있다.

1) 차중량 제한(216)

(1) 차량의 중량에 대한 통행제한이 필요한 장소와 지점에 설치해야 한다.

(2) 차중량 제한 규제표지의 숫자는 차량과 화물을 합한 전체 중량을 표시해야 한다.

(3) 특정 차량을 제한할 경우에는 우회로 지점에 제한표지를 설치해야 한다.

차중량 제한표지는 교량, 고가도로 등 도로 구조물이나 도로 포장과 도로 시설물 등

을 보호하기 위해 표지판에 표시된 중량을 초과하는 차량 통행을 제한해야 할 지점과

제11편 안전시설

309

장소에 설치해야 한다. 차중량의 통행제한이 필요한 이유는 도로 침하, 포장 훼손,

도로 구조물의 과부하로 인한 피로 누적 등의 방지이다. 차중량 제한 규제표지에서

차중량이라 함은 차량과 화물의 전체 중량을 말하며, 이때 표지에 표시된 숫자도 전

체 중량을 의미한다. 또한 차중량 제한 규제표지에 표시할 중량은 해당 구조물의 도

로관리청이 제시한 값을 표시해야 한다. 설치 위치는 차중량 통행제한을 하고자 하는

구간의 시점과 진입이 허용되지 않은 차량이 우회할 수 있는 도로 입구에 중복하여

설치한다. 통행을 제한하는 도로가 우회할 수 있는 도로에서 100 m 이상 원거리인

경우에는 해당 거리(501, 501-1) 보조표지를 부착하여 알릴 필요가 있다.

<그림 2.16> 차중량 제한(216) 표지 설치 예시도

2) 차높이 제한(217)

(1) 차높이 통행제한이 필요한 장소나 지점에 설치해야 한다.

(2) 차도의 노면으로부터 상단 여유폭이 4.7 m 미만인 구조물에 설치하되, 해당 구조물 높이에서

0.20 m를 뺀 수치를 표시해야 한다.

(3) 차량 진행방향의 도로 우측 또는 해당 도로 구조물의 전면에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

(4) 우회로 전방에 차높이 제한의 예고와 우회로를 함께 안내해야 한다.

도로 이용자와 도로 구조물 또는 도로 시설물을 보호하기 위해 차높이 통행제한을

할 필요가 있는 장소나 지점 또는 시설물에 설치해야 한다. 이 경우 차높이 제한은

측정한 높이에서 장래에 도로 노면의 변형과 보수로 인한 포장 덧씌우기 높이 등 여

유 폭(0.20 m)을 뺀 높이를 기준으로 한다. 차높이 제한 규제표지는 시설한계 높이인

4.7 m 미만 구조물에 반드시 설치해야 한다. 그러나 우회로가 없는 단일로에서 구조

물이 여러 개 있을 경우에 가장 낮은 높이 제한을 우회도로 입구에서 미리 알려 도로

이용자가 우회할 수 있도록 해야 한다. 설치 위치와 장소는 차량의 높이를 제한하고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

310

자 하는 도로 우측 또는 해당하는 구조물 전면에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

통행제한의 대상 차량이 잘못하여 진입하지 않도록 우회도로의 전방에서 차높이 통

행제한을 미리 예고해야 하며, 가능하면 우회도로를 함께 안내한다.

3) 차간거리 확보(219)

(1) 표지판에 표시된 차간거리 이상을 확보해야 할 필요가 있는 도로의 구간 또는 지역에 설치해야 한다.

(2) 도로의 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

(3) 자동차전용도로에 설치해야 한다.

(4) 속도가 높은 도로, 도로 폭이 좁아지는 도로, 내리막 경사로, 산간 고갯길 등에 설치한다.

차간거리 확보 규제표지는 도로교통법 제19조(안전거리 확보 등) .모든 차는 같은 방

향으로 가고 있는 앞차의 뒤를 따르는 때에는 앞차가 갑자기 정지하게 되는 경우에

그 앞차와의 충돌을 피할 만한 필요한 거리를 확보해야 한다..에 근거하고 있다. 일반

적으로 차량의 속도가 높을수록 정지시거는 길어지며, 적절한 차간거리를 확보하지

않는 경우 앞 차량의 급제동으로 인하여 추돌사고가 발생할 수 있다.

따라서 도로의 주행속도가 높거나 차량의 급정지가 예상되는 도로의 구간 또는 지역

에서 앞차와의 충돌을 피할 만한 충분한 거리를 확보하도록 하기 위해 차간거리 확보

표지를 설치한다. 특히, 고속국도 또는 도시고속국도와 같은 속도가 높은 자동차전용

도로에서 전방 시야가 좋지 않은 곳이나 급정지가 빈번한 장소에 설치해야 한다.

제한속도에 비하여 주행속도가 높게 나타나거나 속도를 내기 쉬운 도로 구간에 차간

거리 확보 표지를 설치한다. 도로 폭이 갑자기 좁아지는 도로 또는 내리막 경사, 산간

고갯길 등의 도로에서는 도로 선형의 변화에서 기인하는 선두 차량의 급제동에 의하

여 도로 시설물과 충돌하거나 도로를 이탈하는 사고가 발생할 수 있으므로 차간거리

확보 표지를 설치하여 충분한 안전거리를 확보할 필요가 있다.

<그림 2.17> 차간거리 확보(219) 표지 설치 예시도

제11편 안전시설

311

4) 최고속도 제한(220)

(1) 자동차의 최고속도를 제한하는 구역, 도로의 구간 또는 장소 내의 필요한 지점에 설치해야 한다.

(2) 최고속도를 제한하는 구역의 시작 및 끝에 보조표지를 설치해야 한다.

(3) 차량 진행방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

(4) 제한해야 할 구역 또는 구간이 길 경우에는 중복하여 설치할 수 있으며, 그 경우에 시가지 도로는

200 m, 지방도로는 400 m, 자동차전용도로는 800 m 간격으로 설치한다.

(5) 제한속도는 노면 상태, 길어깨 상태, 경사, 선형 및 정지시거, 노면의 조건, 위험 요소, 85백분위

속도(V85) 등에 대한 공학적 판단에 따른다.

최고속도 제한표지는 도로교통법 제17조(자동차 등의 속도) 제2항 .지방경찰청장은

도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위해 필요하다

고 인정하는경우에는 구역 또는 구간을 지정하여 제1항의 규정에 의하여 정한 속도

를 제한할 수 있다. 와 제3항 .자동차 등의 운전자는 제1항 및 제2항의 규정에 따른

최고속도를 초과하거나 최저속도에 미달하여 운전하여서는 안 된다.에 명시되어 있

다. 따라서 양호한 도로 조건이나 교통 상황에서 도로 이용자가 규정 속도 이상으로

속도를 내기 쉬운 곳에 설치하여 규정 속도를 환기시키거나 규정 속도 이하로 속도를

제한할 구간에 설치해야 한다. 설치 위치는 제한하고자 하는 구역 또는 구간의 시작

점에 설치해야 한다. 최고속도 제한표지는 주의표지와 함께 사용해서는 안 되며, 위

해 요소(공사 중, 안개, 학교 앞 등)를 알릴 필요가 있을 때에는 보조표지를 사용하여

나타낸다. 정해진 구역 또는 구간에 대해서 속도제한을 한 경우, 제한구역 또는 구간

이 끝나는 지점에 규제를 해제해야 한다. 그 방법으로 규제가 끝난 최고속도 규제표

지와 해제(519) 보조표지를 병설하거나 그 도로 본래의 최고속도 규제표지만 설치한

다. 단, 속도를 제한한 구역 또는 구간이 30 m 이내로 짧고 시작지점에 거리

(501-14) 또는 구간(514-1, 514-2) 등의 보조표지를 함께 병설한 경우에는 해제

(519) 보조표지를 생략한다. 제한하고자 하는 구역 또는 구간이 긴 경우에는 중복하

여 설치할 수 있으며, 설치 간격은 시가지 도로 200 m, 지방도로 400 m, 자동차전용

도로의 800 m로 중복하여 설치한다. 제한속도는 노면 상태, 길어깨 상태, 경사, 선형

및 정지시거, 노변의 조건, 위험 요소, 85백분위속도(V85) 등에 대한 공학적 판단에

따라 감속하게 하거나 규정 속도를 환기시킬 곳에 설치한다. 85백분위속도(V85)란 어

느 지점을 통과하는 차량 100대를 조사하여 낮은 속도에서부터 높은 속도로까지 나

열할 경우 85번째로 높은 속도를 말한다. 또한, 제한하는 구역 또는 구간 내에 교차

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

312

로가 있고 그 도로에 진입한 차량이 속도제한을 알 수 없는 경우에는 교차로를 지난

도로의 시작 지점에 최고속도 규제표지를 추가로 설치할 수 있다. 제한속도가 규정

속도에 비하여 현저히 낮거나 모든 도로 이용자에게 제한속도 규제표지가 잘 보이지

않을 수도 있는 경우에는 최고속도 제한이 시작되는 규제 시점으로부터 전방 70 m

(단, 자동차전용도로는 200 m)지점에 거리(501) 보조표지와 함께 최고속도 제한표지

를 설치한다.

<그림 2.18> 최고속도 제한(220)표지 설치 예시도

5) 최저속도 제한(221)

(1) 자동차의 최저속도를 제한하는 구역, 도로의 구간 또는 장소 내의 필요한 지점에 설치해야 한다.

(2) 최저속도를 제한하는 구역의 시작 및 끝에 보조표지를 설치해야 한다.

(3) 차량 진행방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

(4) 처리 속도를 제한하고자 하는 구역 또는 구간이 길 경우에는 중복하여 설치할 수 있으며, 그 경우에

시가지 도로는 200 m, 지방도로는 400 m, 자동차전용도로는 800 m 간격으로 설치한다.

최저속도 제한은 도로교통법 제17조(자동차 등의 속도) 제2항 .지방경찰청장은 도로

에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위해 필요하다고 인

정하는 때에는 구역 또는 구간을 지정하여 제1항의 규정에 의하여 정한 속도를 제한

할 수 있다. 와 제3항 .자동차 등의 운전자는 제1항 및 제2항의 규정에 따른 최고속

도를 초과하거나 최저속도에 미달하여 운전하여서는 안 된다.에 명시되어 있다. 즉,

도로 이용자의 안전과 원활한 소통을 위해 속도를 높일 필요가 있는 구간에 최저속도

규제표지를 설치해야 한다. 그러한 경우는 저속 차량으로 인하여 정상적인 주행을 하

고 있는 차량의 흐름을 계속적으로 방해하거나 교통 지체를 야기함으로써 사고 위험

이 높은 곳이다. 설치 위치는 차량의 최저속도를 제한하고자 하는 구역 또는 구간의

시작점에 설치한다. 또한 시작점에는 최고속도(220) 제한표지와 함께 사용해야 하며,

제11편 안전시설

313

다른 교통안전표지와 함께 설치하여서는 안 된다. 최저속도 제한이 끝나는 지점에는

최저속도 제한표지와 해제(519) 보조표지를 설치하지 않는다.

제한하고자 하는 구역 또는 구간이 긴 경우에는 중복하여 설치할 수 있으며, 설치 간

격은 시가지 도로는 200 m, 지방도로는 400 m, 자동차전용도로는 800 m이다. 또한

제한하는 구역 또는 구간 내에 교차로가 있고 그 도로에 진입한 차량이 속도제한을

알 수 없는 경우 교차로를 지난 도로의 시작 지점에 최저속도 규제표지를 추가로 설

치할 수 있다. 모든 도로 이용자에게 제한속도 규제표지가 잘 보이지 않을 수 있는

경우에는 최저속도 제한이 시작되기 전에 규제 시점으로부터 전방 70 m(단, 자동차

전용도로는 200 m) 지점에 거리(501) 보조표지와 함께 최저속도 제한표지를 병설해

야 한다.

<그림 2.19> 최저속도 제한(221) 표지 설치 예시도

6) 양보(225)

(1) 차량이 도로를 양보해야 하는 도로의 구간 또는 장소에 설치해야 한다.

(2) 양보 노면표시와 함께 설치해야 한다.

(3) 차량이 진행하는 방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

합류 또는 교차로에서 주도로에 합류하거나 진입을 할 경우 다른 도로의 교통흐름을

방해하지 않거나 진로를 양보하면서 진행해야 할 도로에 설치한다.

즉, 교차하는 두 도로에서 모든 방향의 교통량이 매우 적어서 일시정지를 하지 않고

도 통과할 수 있는 곳에서 상대적으로 교통량이 적은 부도로에만 설치해야 하며, 모

든 방향에 설치하지 말아야 한다. 또한 주도로에 합류하는 경우에 합류 도로 양보 규

제표지를 설치한다.

그러나 교통량이 많거나 교통 흐름에 영향을 미치는 교차로나 합류 도로에서는 반드

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

314

시 양보 규제표지가 아닌 일시정지(224) 규제표지를 설치해야 한다. 양보 규제표지는

반드시 양보(615) 노면표시와 함께 사용해야 한다. 또한 우선도로와 교차하는 부도로

에는 양보 규제표지가 아닌 일시정지(224) 규제표지를 우선적으로 사용해야 하지만

주도로의 교통량이 매우 적은 경우에는 양보 규제표지를 사용할 수 있다. 설치 장소

는 차량의 진행하는 방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

<그림 2.20> 양보(225) 표지 설치 예시도

(다) 금지사항

차마 또는 보행자에게 도로 이용을 금지하고자 하는 곳에 도로교통법 제6조에 따라 규제

표지를 설치할 수 있다. 금지사항에 대한 관련 법규는 다음과 같다.

. 도로교통법 제6조 및 제63조 : 진입금지, 직진금지, 우회전금지, 좌회전금지

. 도로교통법 제18조 및 62조 : 횡단금지, 유턴금지

. 도로교통법 제32조 및 제64조 : 정차 및 주차금지

. 도로교통법 제33조 : 주차금지의 장소

. 도로교통법 제10조 및 제63조 : 보행자 횡단금지, 보행자 보행금지

. 도로교통법 제22조 : 앞지르기금지

(1) 차량 및 보행자의 도로 이용방법이나 기타 금지사항을 규제할 필요가 있는 구간 및 지역에 설치해

야 한다.

(2) 도로의 중앙 또는 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한)에 따라 차마 또는 보행자의 도로 이용을 금지하

거나 제한할 수 있다고 명시되어 있다. 통행방향별 금지는 법 제6조(통행의 금지 및 제한)

와 제63조(통행 등의 금지)에 의하여 규제표지를 설치할 수 있는 근거가 제시되어 있으

제11편 안전시설

315

며, 정차 및 주차의 금지는 제32조(정차 및 주차의 금지)와 제64조(고속국도 등에서의

정차 및 주차의 금지)에 의하여 금지장소가 명시되어 있다. 또한 주차금지 근거는 법 제

33조(주차금지의 장소)에 주차금지장소가 명시되어 있으며, 보행자의 횡단금지는 법 제

10조(도로의 횡단) 제2항에 명시되어 있다. 앞지르기금지는 법 제22조에 앞지르기금지

의 시기 및 장소가 명시되어 있다. 따라서 차량 및 보행자의 도로 이용방법이나 기타 금

지사항을 규제할 필요가 있는 구간 및 지역에 금지사항 규제표지를 설치하여 금지시킬

수 있다.

그러나 규제사항은 도로 이용자에게 불편을 야기할 수 있으므로 반드시 도로교통법에 따

라 설치해야 하며, 꼭 필요한 곳에만 설치해야 한다. 설치 위치는 금지구간의 시작 지점

에 설치한다. 설치 장소는 차량의 진행 방향에서 도로의 중앙 또는 우측에 설치하는 것을

원칙으로 한다.

1) 앞지르기금지(213)

(1) 차량의 앞지르기를 금지하는 도로의 구간이나 장소의 시작 지점에 설치해야 한다.

(2) 구간의 시작(501-1, 514) 또는 끝(514-2, 519) 등의 보조표지를 부착해야 한다.

(3) 구간 내에서 시가지 도로는 200 m, 지방도로는 300 m, 자동차전용도로는 500 m 간격으로 중복

하여 설치한다.

앞지르기금지는 도로교통법 제21조에 .앞지르기 방법 등. 과 제22조 .앞지르기 금지

의 시기 및 장소., 제23조 .끼어들기의 금지.가 명시되어 있다. 앞지르기가 금지되는

장소는 다음과 같다.

. 교차로 · 터널 안 또는 다리 위

. 도로의 구부러진 곳

. 비탈길의 고갯마루 부근 또는 가파른 비탈길의 내리막

차량의 앞지르기가 금지되는 구간이나 장소의 시작 지점의 전면이나 도로 우측에 설

치하는 것을 원칙으로 한다. 구간 내에서는 시작(501-1, 514) 또는 끝(514-2, 519)

의 보조표지를 설치한다. 설치 간격은 시가지 도로는 200 m, 지방도로는 300 m, 자

동차전용도로는 500 m 간격으로 중복하여 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

316

<그림 2.21> 앞지르기금지(213) 표지 설치 예시도

2.2.5 지시표지

(1) 정의

지시표지의 목적은 도로의 안전을 위해 필요한 통행방법 및 통행구분 등에 대하여 도로 이용

자에게 지시를 할 경우에 그 지시사항을 알리기 위해 설치한다. 지시표지의 기능은 도로교통

의 안전과 원활한 소통을 위해 도로 이용자에게 필요한 지시와 정보를 제공하고 이에 따라

적절한 행동을 취하도록 유도하는데 있다. 지시표지는 차량이나 보행자에 대하여 도로의 지

정, 통행방법의 지시, 기타 지시를 하는 표지로서, 일정한 행위의 허가 및 허용, 또는 특정

목적을 명확하게 하기 위해 설치되는 것이다.

또한, 교통통제를 위해 필요한 법규를 도로 이용자에게 전달함으로써 어떤 행동을 취할 것을

강요하거나 취하여도 좋다는 지시통제가 행하여지고 있음을 알려주는 것이다.

따라서 지시표지는 도로교통법에 따라 설치해야 하며, 또한, 도로 이용자가 지시표지의 지시

사항에 따를 수 있도록 설치해야 한다.

(가) 도로 지정

도로 지정은 도로교통법 제2조, 제13조, 제63조에 의거 자동차전용도로, 고속국도, 자전

거전용도로의 도로 지정에 따라 다음과 같이 정의한다.

. 자동차전용도로라 함은 자동차만이 다닐 수 있도록 설치된 도로를 말한다.

. 고속국도라 함은 자동차의 고속 교통에만 사용하기 위해 지정된 도로를 말한다.

. 자전거의 운전자는 자전거도로가 따로 있는 곳에서는 그 자전거도로로 통행해야 한다.

또한 도로교통법 제15조에 의하여 버스 또는 다인승차량 전용차로의 차로 지정을 지시

할 수 있다.

. 버스 또는 다인승차량 전용차로는 특정한 차량만 통행할 수 있도록 지정된 차로 또는

제11편 안전시설

317

도로이며, 지정된 차량만이 통행을 하도록 해당 지시표지를 설치한다. 단, 대통령령이

정하는 부득이한 경우에는 제외한다.

도로 이용자는 지정된 도로에서 특별히 지정된 차마 또는 보행자만이 통행할 수 있으며,

특별히 지정된 도로임을 표시하는 교통안전표지를 설치하여 도로 이용자에게 알려야 한

다. 단, 전용차로를 통행할 수 있는 그 밖의 차량이 통행하는 경우는 대통령이 정하는

부득이한 경우로 한다. 또한 도로관리청은 도로 지정을 도로 이용자에게 고시할 필요가

있다.

1) 자동차전용도로(301)

(1) 자동차전용도로의 입구 및 기타 필요한 구간에 설치해야 한다.

(2) 구간의 시작 및 끝의 보조표지를 부착해야 한다.

(3) 구간 내에 교차하는 도로가 있을 경우에는 교차로 부근에 설치해야 한다.

(4) 차량의 진행방향의 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

(5) 전용도로 표지를 시인하기 어려운 경우에는 전용도로로 진입할 우려가 있는 도로의 우측에 회전금

지(211, 211-1) 규제표지를 설치한다.

자동차전용도로 표지는 자동차전용도로로 지정된 도로에서 전용도로 구간이 시작되

는 입구와 끝나는 출구에 설치해야 한다. 자동차전용도로 표지는 자동차전용도로의

구간이 시작되는 지점에 구간 시작(514)의 보조표지와 함께 부착하고, 끝나는 지점에

구간 끝(514-2) 또는 해제(519)의 보조표지를 함께 설치한다. 자동차전용도로의 구

간 내에서 교차하는 도로가 있을 경우에는 교차로 부근에도 자동차전용도로 표지를

설치하여 자동차를 제외한 도로 이용자가 진입하지 않도록 해야 한다. 설치 장소는

차량이 진행하는 방향에서 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다.

자동차전용도로 표지의 효과가 작거나 시인성이 좋지 못하여 자동차 이외의 차량이

좌회전 또는 우회전하여 전용도로에 진입할 우려가 많을 때에는 우회전 또는 좌회전

할 가능성이 있는 도로의 우측에 우회전금지(211) 또는 좌회전금지(211-1) 표지를

함께 설치한다. 자동차전용도로 표지는 전용도로 시작 지점으로부터 전방 약 7 m 이

내에 설치하는 것이 좋으며, 전용도로에 접근하는 모든 차량이 잘 볼 수 있도록 설치

해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

318

2) 버스전용차로(321)

(1) 원활한 교통소통을 위해 특정한 차량만이 통행할 수 있도록 지정한 전용차로에서 버스전용으로 지

정된 차로 또는 도로에 설치해야 한다.

(2) 편도 3차로 이상의 도로에 설치해야 한다.

(3) 버스전용차로 노면표시와 함께 설치해야 한다.

(4) 구간, 일자, 시간 등의 보조표지를 병설해야 한다.

버스전용차로가 시작되는 지점에 구간 시작, 끝나는 지점에 구간 끝(514, 514-2) 혹

은 해제(519)를, 그리고 필요한 곳에 거리(501-1), 시간(504) 등의 보조표지를 병설

해야 한다. 즉, 버스전용차로 시작 지점에 버스전용차로 지시표지와 전용차로 시간

(504) 및 일자(503), 그리고 구간 길이(501-1) 등의 보조표지를 설치한다. 구간이 긴

경우와 구간 내에 교차로가 있는 경우에는 필요한 구간 내에 중복하여 설치하나 구간

내(514-1) 보조표지는 생략할 수 있다. 버스전용차로가 시작되기 전에 도로 이용자

에게 미리 전용차로가 시작됨을 알리기 위해 버스전용차로 예고표지를 설치해야 하

며, 설치위치는 전용차로가 시작하는 지점으로부터 일반도로는 50 ~ 100 m, 고속국

도 및 자동차전용도로는 200 m 전방에 설치한다. 버스전용차로는 버스전용차로

(602-1) 노면표시와 함께 설치해야 하며, 설치 구간이 긴 경우 중복하여 설치할 수

있다. 설치 장소는 전용차로로 지정된 차로의 상단이나 도로 우측에 설치한다.

<그림 2.22> 버스전용차로(321) 표지 설치 예시도

제11편 안전시설

319

3) 다인승차량전용차로(322)

(1) 원활한 교통소통을 위해 특정한 차량만이 통행할 수 있도록 지정한 전용차로에서 다인승차량전용

차로로 지정된 차로 또는 도로에 설치해야 한다.

(2) 편도 3차로 이상의 도로에 설치해야 한다.

(3) 버스전용차로 노면표시와 함께 설치해야 한다.

(4) 구간, 일자, 시간 등의 보조표지를 부착해야 한다.

<그림 2.23> 다인승전용차로(322) 표지 설치 예시도

다인승차량전용차로 지시표지는 다인승차량전용차로의 시작 지점에 구간 시작, 끝

지점에 구간 끝(514, 514-2) 혹은 해제(519), 그리고 구간 내 필요한 곳에 거리

(501-1), 시간(504) 등의 보조표지를 병설해야 한다. 구간이 긴 경우와 구간 내에 교

차로가 있는 경우에는 다인승차량전용차로 지시표지를 중복하여 설치할 수 있지만

구간 내(514-1) 보조표지는 생략할 수도 있다. 다인승차량 전용차로가 시작되기 전

에 도로 이용자에게 미리 전용차로가 시작됨을 알리기 위해 다인승차량전용차로 예

고표지를 설치해야 하며, 설치 위치는 전용차로가 시작하는 지점으로부터 일반도로

는 50 ~ 100 m, 고속국도 및 자동차전용도로는 200 m 전방에 설치한다. 다인승차량

전용차로는 버스전용차로(602-1) 노면표시와 함께 설치해야 하며 설치 구간이 긴 경

우 중복하여 설치할 수 있다. 설치 장소는 전용차로로 지정된 차로의 상단이나 도로

우측에 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

320

(나) 기타 지시

도로 이용자의 안전과 원활한 소통을 위해 필요한 스노우타이어 또는 체인 사용, 안전지대, 주차장 지

정 등을 지시하거나 허용하는 장소 또는 지점에 설치해야 한다.

도로 이용자의 안전과 원활한 소통을 위해 필요한 그 밖의 지시를 할 수 있도록 도로교통

법 제32조에는 정차 및 주차에 대한 지시를, 제48조에는 스노우타이어 또는 체인 사용,

안전지대 등에 대한 지시를 할 수 있도록 명시되어 있다. 도로에서 도로 이용자에게 기타

사항에 관하여 지시할 때에는 반드시 기타 지시표지를 설치해야 한다.

1) 스노우타이어 또는 체인 사용(312)

(1) 차량이 스노우타이어 또는 체인을 사용해야 할 필요가 있는 지점이나 장소에 설치해야 한다.

(2) 필요한 경우에 구간의 시작 및 끝의 보조표지를 병설한다.

<그림 2.24> 스노우타이어 또는 체인 사용(312) 표지 설치 예시도

눈이 자주 내리거나 도로가 결빙이 되는 지점이나 장소에서 안전을 위해 차량에 스노

우타이어 또는 체인 등을 반드시 사용하도록 해야 하는 구간 또는 장소에 설치한다.

도로 이용자에게 구간을 알릴 필요가 있는 경우에는 구간 시작(514) 및 구간 끝

(514-2), 거리(518) 등의 보조표지를 병설한다. 설치위치는 차량이 스노우타이어 또

는 체인을 교체할 수 있는 안전한 정차구간이 충분히 확보된 지점에 설치한다.

설치장소는 차량의 진행방향에서 도로 우측에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 계절과

기후변화에 따라 지시사항의 적용 여부가 변하므로 설치 위치 및 장소를 정할 때에는

반드시 공학적 판단에 따라야 한다.

제11편 안전시설

321

2.2.6 보조표지

(1) 정의

도로교통법시행규칙 제8조(안전표지)에 .주의표지, 규제표지 또는 지시표지의 주 기능을 보

충하여 도로 이용자에게 알리는 표지. 로 정의되어 있다. 보조표지는 본 표지의 의미를 보완

또는 첨가하거나 설명하여 도로 이용자에게 정확하게 전달하거나 이해를 돕는 보조적 기능을

하는 것이다. 따라서 보조표지는 반드시 본 표지와 함께 설치해야 하며, 보조표지 단독으로

사용되어서는 안 된다. 또한 보조표지의 내용은 본 표지가 나타내지 못하는 정보(주의, 규제

및 지시의 세부사항)만을 표시해야 하며, 본 표지의 내용과 관련이 없는 사항을 표시해서는

안 된다.

(1) 표지의 크기, 색상, 문자체 등의 규격은 도로교통법 시행규칙에서 정한 바에 따른다.

(2) 본 표지에 있는 위해 요소와 동일하거나 유사한 기호나 문자를 제작하거나 사용해서는 안 된다.

(3) 표지에 사용하는 문자와 기호는 총 10자를 넘지 않아야 한다.

(4) 표지에 사용하는 용어는 모든 도로 이용자가 쉽게 이해할 수 있는 것이어야 한다.

(5) 설치 각도는 본 표지와 동일해야 한다.

(6) 보조표지가 본 표지에 병설될 때, 종형인 경우는 본 표지의 하단에, 횡형인 경우는 우측에 위치하

도록 한다.

보조표지는 거리, 구간, 시간, 차종, 방향, 기타 필요한 정보를 나타낼 경우에 사용한다. 보조

표지의 규격 및 색상은 도로교통법 시행규칙에 따라 제작되고 사용되어야 한다. 보조표지는

필요한 사항을 임의로 제작하여 사용할 수 있으나, 내용이 본 표지와 중복되거나 유사한 표

지를 사용해서는 안 된다. 또한 보조표지에 사용하는 문자정보는 총10자를 넘지 않도록 해야

한다. 보조표지에 자주 사용하는 예를 들면 다음과 같다.

. 사고 잦은 지점

. 우회로

. 화물차, 노선버스 허용, 승용차 제외

. 공사 중

. 비상전화

. 안개지역, 결빙주의, 폭설주의, 폭우주의

보조표지는 함께 설치되는 본 표지의 종류에 따라 그 의미가 다르게 해석된다.

예를 들면, 도로공사 중(123) 주의표지에 통행주의(512, 속도를 줄이시오) 보조표지를 사용

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

322

한 경우와 서행(223) 규제표지에 공사 중 보조표지를 사용한 경우에서 이 둘의 차이점은 전

자의 공사 중 주의표지는 공사 구역을 통과하므로 속도를 줄여서 통과하라는 주의의 의미이

며, 후자는 전방의 공사 지역이 있어 사고 위험이 있으니 즉시 정지할 수 있는 속도로 주행하

라는 강요이다.

(1) 본 표지로부터 위해 요소까지의 거리를 나타내고자 할 때에 설치해야 한다.

(2) 본 표지의 영향이 미치는 구역 또는 구간을 나타내고자 할 때에 설치해야 한다.

거리 또는 구역의 보조표지는 본 표지의 위해 요소나 영향이 미치는 지점을 보충하기 위해

사용한다. 즉, 위해 요소까지의 거리나 위해 요소의 영향이 미치는 구역 또는 구간을 나타내

고자 할 때에 사용한다. 본 표지의 내용, 위치 및 장소에 따라 적합한 보조 표지를 사용해야

한다.

(가) 거리(501, 501-1, 518)

본 표지가 표시하는 시설물 또는 장소의 시작점, 구간 내 또는 끝점까지의 거리를 나타내고자 할 때에

함께 설치해야 한다.

<그림 2.25> 거리(501) 표지 설치 예시도

본 표지가 표시하는 시설물 또는 장소까지의 거리, 영향이 미치는 구간 내 거리, 그리고

구간이 끝나는 거리 등을 나타내고자 할 때 본 표지와 함께 설치하는 보조표지이다. 주의

표지와 함께 설치하는 거리 보조표지의 의미는 예고거리를 나타내며, 규제표지와 함께

설치한 거리 보조표지는 규제거리를 나타낸다. 또한 지시표지와 함께 설치하는 거리 보

조표지의 의미는 시행시점까지 예고거리를 나타낸다.

보조표지의 설치각도는 본 표지와 동일한 방향으로 설치해야 하며, 일반적으로 본 표지

가 차량의 진행방향과 30.~ 90.로 설치될 때에만 함께 설치한다.

제11편 안전시설

323

(나) 본 표지 설명

본 표지의 의미를 도로 이용자에게 정확하게 이해하도록 하기 위해 부연 또는 상세한 설명을 할 때

설치해야 한다.

다음과 같이 본 표지의 의미를 부연 또는 상세한 설명을 할 필요가 있는 경우에 부착하

며, 다음과 같다.

. 본 표지만으로 전달하고자 하는 의미가 불명확할 때

. 본 표지만 설치 시 그 효과가 의심스러울 때

. 본 표지가 나타내는 의미를 강조하고자 할 때

본 표지를 설명하는 보조표지는 본 표지와 함께 설치할 필요는 없으나 경우에 따라서는

설치하여 도로 이용자에게 필요한 정보를 제공하고 도로 이용자가 본 표지의 내용에 따

라 적절한 행동을 하도록 강조 및 보충을 한다. 본 표지를 설명하는 보조표지는 설치 여

부를 임의로 결정하여서는 안 되며, 공학적 판단에 따라야 한다.

1) 전방 우선도로(506)

우선도로와 교차하는 부도로의 규제표지에 병설한다.

<그림 2.26> 전방 우선도로(506) 표지 설치 예시도

신호기 없는 교차로의 부도로에서 전방 교차하는 도로가 우선도로임을 도로 이용자

에게 알려서 교차로를 통과할 때 일시정지 또는 양보를 하도록 할 때 설치해야 한다.

따라서 전방 우선도로 보조표지는 반드시 일시정지(224) 또는 양보(225) 규제표지와

함께 설치하여 도로 이용자가 일시정지 또는 양보를 해야 하는 이유를 설명하고, 본

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

324

표지의 의미를 강조한다.

2) 표지 설명(513)

도로 시설 또는 구조물 등에 관한 주의, 규제 또는 지시표지에 부착하여 표지 내용을 부연하거나 첨부

할 곳에 설치해야 한다.

도로 시설 또는 구조물 등에 관한 주의, 규제 또는 지시표지에 부착하여 표지 내용을

구체적으로 설명할 필요가 있는 경우에 설치하며, 본 표지의 의미를 첨부하는 기능을

한다.

예를 들면, 터널(126), 도로 폭 좁아짐(110) 등의 주의표지에 길이, 너비 등 보조표지

를 부착하여 본 표지의 내용을 부연하고 첨부한다.

<그림 2.27> 표지 설명(513) 표지 설치 예시도

3) 중량(516)

도로 시설 또는 구조물의 주의, 규제, 또는 지시표지에서 중량의 제한, 보충, 설명 등이 필요한 곳에

함께 설치해야 한다.

교량, 고가도로, 임시 도로에서 도로 시설 및 구조물의 주의, 규제, 또는 지시표지에

서 중량의 제한, 보충, 설명 등을 할 필요가 있는 곳에 함께 설치해야 한다.

제11편 안전시설

325

<그림 2.28> 중량(516) 표지 설치 예시도

본 표지의 종류에 따라 중량 보조표지의 기능은 다르다. 즉, 본 표지가 주의표지인

경우에는 주의해야 할 이유를, 규제와 지시표지의 경우는 제한 또는 금지를 나타

낸다.

4) 해제(519)

(1) 본 표지의 교통통제가 해제되었음을 알리는 곳에 설치해야 한다.

(2) 교통통제구간, 구역의 종점에서 본 표지 상단에 설치해야 한다.

(3) 본 표지 설치각도가 진행방향의 45˚~ 90.일 때 거리(501-1) 보조표지와 함께 설치해야 한다.

(4) 짧은 구간 또는 구역에서 교통규제 및 지시가 해제된 경우일지라도 본래의 규제, 지시로 환원하기

위해 해당 본 표지를 설치한 경우 해제 보조표지는 생략해야 한다.

일부 구간에 대해서 규제 또는 지시표지를 사용하여 교통통제 또는 제한 및 금지를

한 경우에 교통의 규제 및 지시가 끝나는 지점에서 교통통제, 제한 및 금지가 끝났음

을 도로 이용자에게 알리기 위해 본 표지 상단에 해제 보조표지를 함께 설치해야 한

다. 해제를 하는 방법은 끝나는 지점에서 규제, 지시했던 본 표지와 해제표지를 함께

부착한다.

그러나 일부 구간 또는 구역에서 교통의 규제, 지시가 시행되었더라도 본래의 규제,

지시로 환원을 하고자 하는 경우에는 환원되는 규제 또는 지시표지만 설치하고, 해제

보조표지는 생략해야 한다. 또한 시작점에서 통제구간을 명시하였거나 통제구간이

짧고 명확히 알 수 있는 경우에는 해제 보조표지를 생략할 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

326

<그림 2.29> 해제(519) 표지 설치 예시도

(다) 기 타

도로교통법에 근거하여 설치하는 교통안전표지의 기능 및 의미를 강조하고자 할 때에 본

표지에 부착하는 보조표지를 말하며 기상상태, 노면상태 등을 기타표지로 분류한다.

1) 기상상태(508)

기상상태가 도로 이용자의 통행에 주의를 요하는 경우, 이를 도로 이용자에게 알릴 필요가 있는 곳에

설치한다.

폭설, 폭우 또는 짙은 안개 등의 특별한 기상상태가 자주 발생하여 안전과 원활한 소

통에 영향을 미치는 도로에서 도로 이용자에게 주의를 환기시키고 강조하기 위해 주

의표지에 부착하여 설치한다.

<그림 2.30> 기상상태(508) 표지 설치 예시도

제11편 안전시설

327

2) 노면상태(509)

노면상태가 도로 이용자의 통행에 주의를 요하는 경우, 이를 도로 이용자에게 알릴 필요가 있는 곳에

설치한다.

결빙, 적설, 침수, 모래 등으로 인하여 노면상태가 미끄럽거나 제동거리가 길어 안전

과 원활한 소통에 영향을 미칠 경우, 노면상태를 도로 이용자에게 사전에 알리고 주

의를 강조하기 위해 주의표지와 함께 설치하는 보조표지이다.

<그림 2.31> 노면상태(509) 표지 설치 예시도

2.3 도로표지

2.3.1 개 요

도로표지는 도로법 제 55조(도로표지)에서 .도로교통의 안전과 원활한 소통을 도모하고 도

로 구조를 보존하기 위한 시설로서, 도로정보의 전달을 목적으로 하는 시설물. 로 정의하고

있으며, 도로 구조의 보전과 원활한 교통 소통을 위해 규제보다는 정보 제공으로 인한 안내

의 기능을 가지고 있다.

(1) 표지의 종류

(가) 경계표지

도 · 시(특별시 및 광역시를 포함한다. 이하 같다.) · 군 · 읍 또는 면사이의 행정구역의 경

계를 나타내는 표지

(나) 이정표지

목표지까지의 거리를 나타내는 표지

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

328

(다) 방향표지

방향 또는 방면을 나타내는 표지

(라) 노선표지

주행 노선 또는 분기 노선을 나타내는 표지

(마) 기타표지

(가)항 내지 (라)항의 어느 하나에 해당하지 아니하는 휴게소표지, 관광지표지, 양보차로

표지, 오르막차로표지, 유도표지, 예고표지, 보행인표지, 주차장표지, 지점표지, 출구 감

속유도표지, 시설물표지, 긴급신고표지, 자동차전용도로표지, 시 · 종점표지, 돌아가는길

표지, 매표소표지, 고속국도 유도표지 및 아시안 하이웨이 안내표지

2.3.2 설계 기준

(1) 설치장소 및 방법

도로표지는 종류별 형태에 따라서 표지판의 설치 장소 및 설치 방법이 다르며, 표지가 나타내는 구역,

도로의 구간, 일정한 장소 내에 표지의 인식거리가 충분하고 교통상황에 적응할 수 있는 예비 동작의

시간을 충분히 부여할 수 있도록 적합하게 설치되어야 한다.

도로표지는 도로의 위치(지방지역 · 도시지역 또는 고속국도) 및 도로표지의 종류에 따라 설

치 장소를 달리해야 하며, 일반적인 도로표지의 설치 장소를 개략적으로 나타내면 다음과 같

으며, 표지별 자세한 설치 방법 및 설치 장소는 국토교통부 발행 .도로표지관련규정집. 및

한국도로공사에서 발간한 고속도로 건설공사 표준도를 참고한다.

(2) 설치 형식

(가) 곧은 기둥식

곧은 기둥식은 하나 또는 두 개 이상의 표지판을 지주에 부착하여 도로의 가장 자리, 도

로의 중앙 또는 중앙분리대에 설치하는 것이다. 이 형식에는 지지하는 기둥이 하나인 단

주식과 두 개인 복주식의 두 종류가 있다.

제11편 안전시설

329

(나) 내민식과 문형식

내민식(over-hang)이란 도로의 가장자리 또는 중앙분리대 등에 설치된 지주를 차도 부

분까지 높게 달아내어 끝 부분에 표지판을 설치하는 방법을 말한다.

문형식(over-head)이란 차도를 가로 지르는 문형 시설물에 표지판을 부착하여 차도 상

부에 위치하도록 설치하는 방법을 말한다. 특히 문형식은 설치 지점의 차로수와 동일한

개수의 표지판을 설치하고, 차로별 방향을 각각 표시하는 것이 바람직하다.

(다) 부착식

부착식이란 다른 목적으로 설치된 시설물을 이용하여 표지판을 설치하는 방법으로서, 본

시설물의 기능을 손상하지 않도록 설치함과 동시에 운전 형태, 차량 특성 등을 고려하여

표지판이 운전자의 시선을 끌 수 있도록 설치한다.

(3) 설치 위치 및 설치 높이

(가) 곧은 기둥식

고속국도에서는 표지판의 차도를 향한 끝 부분이 도로 가장자리로부터 0.50 ~ 1.00 m

벗어나는 지점에, 차도면과 표지의 아래면까지의 높이가 2.00 ∼ 2.50 m가 되도록 설치

한다.

(나) 내민식과 문형식

표지판의 설치 높이는 시설한계 기준인 4.50 m에 시공 오차, 자재의 굴절, 포장 덧씌우

기 등에 대한 여유 폭(0.50 m)을 더하여 상단 5.00 m가 확보될 수 있도록 설치해야 한

다. 적설지역에서는 적설 높이를 고려해야 하고 종단경사가 큰 도로에서는 정지시거를

고려하여 설치 높이를 설정해야 한다.

위 그림은 도로표지의 설치 위치를 나타낸 것이다.

(4) 설치 각도

설치 방향은 진행 방향과 직각 또는 10. 이내 이어야 한다. 표지판의 연직 방향 설치 각도는

안내문안의 시인거리와 판독거리의 중간 지점에 위치한 차량의 전조등 빛이 표지판에 수직방

향으로 입사 될 수 있도록 연직면으로부터 하향으로 약 3 ~ 5.기울여 설치해야 하며, 곡선부

등에 설치할 경우는 해당 도로표지의 시인성과 차량의 진행 방향이 잘 고려되어야 한다. 또

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

330

한 오르막 구간 및 내리막 구간에는 표지 설치 높이를 도로의 경사에 따라 변경 설치할 수

있다.

(가) 오르막인 경우(0 % ~ 4 %)

차량 전조등 빛이 표지판에 수직 입사될 수 있도록 표지판을 하향으로 약 3. 기울여 설치

한다.

<표 2.3> 오르막 종단경사별 표지판 각도 변화

종단경사(%)

직선 거리(m)

0 1 2 3 4

250 m 1.32.1.90.2.47.3.04.3.48.

(나) 내리막인 경우(0 % ~ -4 %)

차량 전조등 빛이 표지판에 수직 입사되도록 표지판을 현행 수직방향으로 설치한다.

<표 2.4> 내리막 종단경사별 표지판 각도 변화

종단경사(%)

직선 거리(m)

- 4 - 3 - 2 - 1

250 m - 0.97.0.18.0.18.0.75.

제11편 안전시설

331

(5) 도로표지의 규격 및 설치 형태

구분 표지번호 종별 지주형식

표지판의

규격(cm)

글자의

세로규격

(cm)

지주의 규격(mm)

단주식

복주식

편지식

지주 가로재

경계

표지

420 도계표지

복주식

편지식

365×150

365×240

50

200

(5.5)

355.6

(9.0)

165.2

(6.0)

이정

표지

421-1 1지명이정표지 편지식 360×160 60

355.6

(9.0)

165.2

(6.0)

421-2 2지명이정표지 편지식 480×220 60

406.4

(16.0)

216.3

(8.0)

421-3 3지명이정표지 편지식 480×280 60

457.2

(16.0)

267.4

(6.0)

방향

표지

422-1(A)

1차출구예고표지

(1지명)

문형식

편지식

450×280 60

457.2

(16.0)

267.4

(6.0)

422-1(B)

1차출구예고표지

(2지명)

문형식

편지식

600×280 60

558.8

(12.0)

267.4

(9.0)

422-1(C)

1차출구예고표지

(직결Y형)

문형식

편지식

600×328.5 60

558.8

(12.0)

267.4

(9.0)

422-2(A)

2차출구예고표지

(1지명)

문형식

편지식

450×280 60

457.2

(16.0)

267.4

(6.0)

422-2(B)

2차출구예고표지

(2지명)

문형식

편지식

600×280 60

558.8

(12.0)

267.4

(9.0)

422-2(C)

2차출구예고표지

(직결Y형)

문형식

편지식

600×328.5 60

558.8

(12.0)

267.4

(9.0)

422-3

출구점예고표지

(1지명)

편지식 450×280 60

457.2

(16.0)

267.4

(6.0)

422-4

출구점예고표지

(2지명)

편지식 600×280 60

558.8

(12.0)

267.4

(9.0)

422-5(A)

출구점표지

(인터체인지 1지명)

편지식

450×280 60

457.2

(16.0)

267.4

(6.0)

422-5(B)

출구점표지

(분기점 1지명)

문형식

422-6(A)

출구점표지

(인터체인지 2지명)

편지식

600×280 60

558.8

(12.0)

267.4

(9.0)

422-6(B)

출구점표지

(분기점 2지명)

문형식

423-1(A)

1차출구예고표지

(1점 2분기)

문형식 600×280 60

423-1(B)

1차출구예고표지

(2점 2분기)

문형식

450×280

(2EA)

60

423-2(A)

2차출구예고표지

(1점 2분기)

문형식

600×280

(2EA)

60

423-2(B)

2차출구예고표지

(2점 2분기)

문형식

450×280

(2EA)

60

423-3

3차출구예고표지

(3방향)

편지식 480×300 50

457.2

(16.0)

267.4

(7.0)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

332

구분 표지번호 종별 지주형식

표지판의

규격(cm)

글자의

세로규격

(cm)

지주의 규격(mm)

단주식

복주식

편지식

지주 가로재

방향

표지

423-5 나가는곳표지 복주식 300×120 40

100

(6.0)

425-1

방향표지

(1방향)

단주식

복주식

185×100 30

100

(6.0)

425-2

방향표지

(2방향)

단주식

복주식

370×100 30

100

(6.0)

425-3 방향표지 편지식 330×280 40

457.2

(16.0)

216.3

(4.5)

425-4(A)

방향표지

(고속도로 진입부)

편지식

330×280

(2EA)

50

457.2

(16.0)

216.3

(4.5)

425-4(B)

방향표지

(연결로 분기부)

편지식

330×280

(2EA)

50

457.2

(16.0)

216.3

(4.5)

425-5

차로지정표지

(1차로)

문형식

330×280

60

425-6(A)

차로지정표지

(2차로 1지명)

480×280

425-6(B)

차로지정표지

(2차로 2지명)

690×280

425-7

차로지정표지

(3차로)

840×280

425-8

차로지정표지

(4차로)

1200×280

437-1 고속국도명표지 복주식 330×150 40

200

(5.5)

437-2 고속국도명표지 복주식 400×150 40

200

(5.5)

노선

표지

426-2(A) 노선표지 단주식 120×130 24

200

(6.0)

426-2(B) 노선표지 단주식 120×160 24

200

(6.0)

시설물

표지

427-1 하천표지 복주식 250×165 50

100

(6)

427-2 교량표지

복주식

편지식

250×165 40

200

(5.5)

267.4

(9.0)

114.3

(5.6)

427-3 터널표지

복주식

편지식

360×285 50

200

(8.0)

355.6

(12.0)

165.2

(7.0)

427-4 비상주차장표지 단주식 70×120 -

100

(6)

427-5 정류장표지 복주식 242×120 24

100

(6)

427-7 긴급제동시설표지

복주식

편지식

340×225 50

200

(5.5)

355.6

(12.0)

165.2

(7.0)

제11편 안전시설

333

구분 표지번호 종별 지주형식

표지판의

규격(cm)

글자의

세로규격

(cm)

지주의 규격(mm)

단주식

복주식

편지식

지주 가로재

휴게소

표지

428-3

종합휴게소

1차 예고표지

복주식

편지식

400×280 50

200

(8.0)

406.4

(12.0)

216.3

(6.0)

428-4

종합휴게소

2차 예고표지

복주식

편지식

400×360 50

200

(8.0)

406.4

(16.0)

216.3

(7.0)

428-5

종합휴게소

3차 예고표지

복주식

편지식

400×360 50

200

(8.0)

406.4

(16.0)

216.3

(7.0)

428-6 종합휴게소 진입표지

복주식

편지식

400×280 50

200

(8.0)

406.4

(12.0)

216.3

(6.0)

428-7 간이휴게소 예고표지

복주식

242×170 30

200

(5.5)

428-8 간이휴게소 진입표지 242×170 30

200

(5.5)

428-9

졸음쉼터

1차 예고표지

복주식

편지식

400×280 50

200

(8.0)

406.4

(12.0)

216.3

(6.0)

428-10

졸음쉼터

2차 예고표지

복주식

편지식

400×280 50

200

(8.0)

406.4

(12.0)

216.3

(6.0)

428-11

졸음쉼터

진입표지

복주식

편지식

400×280 50

200

(8.0)

406.4

(12.0)

216.3

(6.0)

시종점

표지

430-4

고속국도

종점예고표지

복주식

편지식

360×220 40

200

(8.0)

355.6

(12.0)

165.2

(7.0)

431-1 시점표지 단주식 140×150 26

150

(6)

431-2 종점표지 단주식 140×150 26

150

(6)

돌아

가는길

표지

432 돌아가는길표지 복주식 160×85 24

100

(6)

매표소

표지

433-1

매표소예고표지

(2km) 복주식

편지식

300×225 50

200

(5.5)

355.6

(9.0)

165.2

(6.0)

433-2

매표소예고표지

(1km)

300×225 50

200

(5.5)

355.6

(9.0)

165.2

(6.0)

오르막

차로

표지

434-1 오르막차로 예고표지

복주식

240×96.5 30

100

(6)

434-2 오르막차로 시점표지 240×96.5 30

100

(6)

434-3 오르막차로 끝표지 240×96.5 30

100

(6)

아시안

하이웨이

안내표지

436

아시안하이웨이

안내표지

복주식

편지식

395×290 50

200

(8.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.0)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

334

구분 표지번호 종별 지주형식

표지판의

규격(cm)

글자의

세로규격

(cm)

지주의 규격(mm)

단주식

복주식

편지식

지주 가로재

관광지

표지

438-1

관광지

표지

복주식

편지식

400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-2 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-3 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-4 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-5 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-6 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-7 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-8 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-9 400×400 50

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-10 400×400 40

216.3

(7.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.2)

438-11 400×380 40

216.3

(6.0)

406.4

(16.0)

216.3

(8.0)

438-12 400×480 40

267.4

(6.0)

406.4

(16.0)

267.4

(6.6)

비고)

1. 지주 및 가로재의 재질은 KS D 3566(일반구조용 탄소강관)을 기준으로 한다.

2. 표지판의 두께는 3 mm를 기준으로 한다.

3. 지주의 규격에서 ( )안의 수치는 지주의 두께이다.

4. 문형식 지주의 규격은 설치위치의 도로의 폭에 따라 별도 계산한다.

5. 위 규격은 풍속 40 m/sec을 기준으로 작성된 것으로 지주 규격은 지역별 풍속을 고려하여 구조 검토를 시행해

야 한다.

6. 규칙 제6조에 따라 도로표지의 규격을 조정하는 경우 쉽게 알아볼 수 있도록 하기 위해 부득이한 경우를 제외하

고는 위 규격보다 크게 조정해야 한다.

제11편 안전시설

335

2.3.3 표지별 세부기준

표지번호

및 명칭

420 도계표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 고속국도상의 시(특별시, 광역시)·도간 경계지점에 설치한다. . 시ㆍ군 경계를 표시하고자 할 경우 401-3을 준용할 수 있으며, 이 경우 하단부의 읍ㆍ면은 표기하지 않는다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

336

표지번호

및 명칭

421-1 1지명 이정표지 / 421-2 2지명 이정표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 교차로를 지나 가속차로 종점부에서 1킬로미터 내외 지점에 설치하며, 최대간격은 10킬로미터를 넘지 않도록

한다. . 2지명(421-2) 또는 3지명(421-3)으로 설치하되, 노선의 종점구간 등으로 2-3지명이 필요 없는 경우에는

1지명(421-1)으로 설치한다. . 편지식으로 설치하는 것을 원칙으로 한다. . 분기점을 표기할 경우 영문은 생략한다.

비 고

제11편 안전시설

337

표지번호

및 명칭

421-3 3지명 이정표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 421-1, 2의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

338

표지번호

및 명칭

422-1(A) 1차출구예고표지(1지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 출구의 감속차로 시점으로부터 전방 2킬로미터 지점에 설치한다. . 편도 4차로 이상인 경우에는 문형식으로 설치하며, 편도 3차로 이하인 경우에는 편지식으로 설치한다. . 문형식으로 설치할 경우 표지판을 진행방향 차도의 중심에 위치하도록 한다.

비 고

제11편 안전시설

339

표지번호

및 명칭

422-1(B) 1차출구예고표지(2지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 422-1(A)의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

340

표지번호

및 명칭

422-1(C) 1차출구예고표지(직결 Y형)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 422-1(A)의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제11편 안전시설

341

표지번호

및 명칭

422-2(A) 2차출구예고표지(1지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 출구의 감속차로 시점으로부터 전방 1킬로미터 지점에 설치한다. . 편도 4차로 이상인 경우에는 문형식으로 설치하며, 편도 3차로 이하인 경우에는 편지식으로 설치한다. . 문형식으로 설치할 경우 표지판을 진행방향 차도의 중심에 위치하도록 한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

342

표지번호

및 명칭

422-2(B) 2차출구예고표지(2지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 422-2(A)의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제11편 안전시설

343

표지번호

및 명칭

422-2(C) 2차출구예고표지(직결 Y형)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 422-2(A)의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

344

표지번호

및 명칭

422-3 출구점예고표지(1지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 출구의 감속차로 시점으로부터 전방 150미터 지점에 편지식으로 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

345

표지번호

및 명칭

422-4 출구점예고표지(2지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 422-3의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

346

표지번호

및 명칭

422-5(A) 출구점표지(인터체인지 1지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 출구의 감속차로 시점에 편지식으로 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

347

표지번호

및 명칭

422-5(B) 출구점표지(분기점 1지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 문형식으로 차로지정표지와 함께 설치한다. . 출구의 감속차로가 평행식인 경우 변이구간 종점의 후방으로 50미터∼100미터 사이에 설치하고, 직접식인

경우 변이구간 종점의 전방으로 50미터 이내에 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

348

표지번호

및 명칭

422-6(A) 출구점표지(인터체인지 2지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 출구의 감속차로 시점에 편지식으로 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

349

표지번호

및 명칭

422-6(B) 출구점표지(분기점 2지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 문형식으로 차로지정표지와 함께 설치한다. . 출구의 감속차로가 평행식인 경우 변이구간 종점의 후방으로 50미터 ∼ 100미터 사이에 설치하고, 직접식인

경우 변이구간 종점의 전방으로 50미터 이내에 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

350

표지번호

및 명칭

423-1(A) 1차출구예고표지(1점 2분기)

/423-2(A) 2차출구예고표지(1점 2분기)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 출구가 2방향인 분기점에 문형식으로 설치한다. . 첫 번째 출구감속차로의 시점으로부터 각각 전방 2킬로미터(423-1), 1킬로미터(423-2)지점에 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

351

표지번호

및 명칭

423-1(B) 1차출구예고표지(2점 2분기)

/423-2(B) 2차출구예고표지(2점 2분기)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 동일 방향에 출구가 2개인 인터체인지나 분기점에 문형식으로 설치한다. . 첫 번째 출구의 감속차로 시점으로부터 각각 전방 2킬로미터(423-1), 1킬로미터(423-2)지점에 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

352

표지번호

및 명칭

423-3 3차출구예고표지(3방향)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 출구의 감속차로 시점으로부터 전방 500미터 지점에 필요 시 편지식으로 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

353

표지번호

및 명칭

423-5 나가는곳표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 인터체인지의 출구부에서 도로가 분리되는 안전지대의 끝에 복주식으로 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

354

표지번호

및 명칭

425-1 방향표지(1방향) / 425-2 방향표지(2방향)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 425-1은 기타 도로에서 고속국도 진입부의 분류지점에 필요시 설치한다. . 425-2는 고속국도 본선 진입부의 분류지점 또는 고속국도에서 평면 교차되는 기타 도로로 진출 시 진출지점

의 맞은편에 필요 시 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

355

표지번호

및 명칭

425-3 방향표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 인터체인지, 영업소에서 고속국도 진입부의 분류지점까지의 거리가 150미터 이상 되는 곳인 경우에는 분류

지점으로부터 전방 100미터 지점에 편지식으로 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

356

표지번호

및 명칭

425-4(A) 방향표지(고속국도 진입부)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 고속국도 진입부의 분류지점에 편지식(T자)으로 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

357

표지번호

및 명칭

425-4(B) 방향표지(연결로 분기부)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 연결로 분기부에 편지식(T자)으로 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

358

표지번호

및 명칭

425-5 차로지정표지(1차로)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 분기점에서 출구점 표지와 같이 문형식으로 설치한다. . 차로의 중심과 표지의 화살표의 중심을 일치시킨다.

(본선)

비 고

제11편 안전시설

359

표지번호

및 명칭

425-6(A) 차로지정표지(2차로 1지명)

/425-6(B) 차로지정표지(2차로 2지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 1지명인 경우 425-6(A), 2지명인 경우 425-6(B)로 설치한다. . 425-5의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

360

표지번호

및 명칭

425-7 차로지정표지(3차로)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 425-5의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제11편 안전시설

361

표지번호

및 명칭

425-8 차로지정표지(4차로)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 425-5의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

362

표지번호

및 명칭

426-2(A) / 426-2(B) 노선표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 주요 교차로(인터체인지, 분기점)를 지나 500 m 내외의 지점에 설치하고 최대 간격은 10 km를 넘지 않도록

한다. . 아시안하이웨이에는 426-2(B)를 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

363

표지번호

및 명칭

427-1 하천표지 / 427-2 교량표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 하천을 가로지르는 교량의 교명주로부터 전방 200미터(427-1) 지점에 설치한다. . 교량의 교명주로부터 전방 100미터(427-2) 지점에 설치한다. . 해당 하천 또는 교량의 폭이나 연장이 1킬로미터 이상이거나, 지역의 중요한 랜드마크일 경우에만 설치한다.

. 시설물명 등의 영어표기는 문화체육관광부장관이 정하는 바에 따른다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

364

표지번호

및 명칭

427-3 터널표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 터널 입구로부터 전방 500미터 지점에 설치한다. . 해당 터널의 연장이 1킬로미터 이상이거나 지역의 중요한 랜드마크일 경우에만 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

365

표지번호

및 명칭

427-4 비상주차장 표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 승용차 5대 미만의 비상주차대인 경우

4차로 고속국도는 비상주차대 감속차로의 시점으로부터 전방 200미터 지점,

2차로 고속국도는 비상주차대 감속차로의 시점으로부터 전방 100미터 지점에 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

366

표지번호

및 명칭

427-5 정류장표지

도로표지 형태

1292

설치방법 및 장소

. 버스정류장으로 진입하는 감속차로의 시점으로부터 전방 500미터 지점에 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

367

표지번호

및 명칭

427-7 긴급제동시설표지

도로표지 형태

3200

설치방법 및 장소

. 긴급제동시설의 시점으로부터 전방 500미터 ~ 1킬로미터 지점 및 진입부에 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

368

표지번호

및 명칭

428-3 종합휴게소1차예고표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 휴게소 진입차로의 시점으로부터 각각 전방 5킬로미터(1차), 2킬로미터(2차), 1킬로미터(3차), 500미터(진입)

지점에 설치한다. . 액화석유가스ㆍ압축천연가스ㆍ수소충전소일 경우 주유기 심벌 내에 각각 LPGㆍCNGㆍH₂를 표기하고, 전기

충전소일 경우에는 국토교통부장관이 정한 상징 그림을 표기한다.

비 고

제11편 안전시설

369

표지번호

및 명칭

428-4 종합휴게소2차예고표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 428-3의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

370

표지번호

및 명칭

428-5 종합휴게소3차예고표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 428-3의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제11편 안전시설

371

표지번호

및 명칭

428-6 종합휴게소진입표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 428-3의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

372

표지번호

및 명칭

428-7 간이휴게소 예고표지 / 428-8 간이휴게소 진입표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 간이휴게소 진입차로의 시점으로부터 각각 전방 500미터(428-7) 지점, 진입부(428-8)에 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

373

표지번호

및 명칭

428-9 졸음쉼터 1차 예고표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 졸음쉼터 진입차로의 시점으로부터 각각 전방 1킬로미터(1차), 500미터(2차), 200미터(진입) 지점에

설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

374

표지번호

및 명칭

428-10 졸음쉼터 2차 예고표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 428-9의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제11편 안전시설

375

표지번호

및 명칭

428-11 졸음쉼터 진입표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 428-9의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

376

표지번호

및 명칭

430-4 고속국도종점예고표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 고속국도가 끝나는 곳으로부터 각각 전방 2킬로미터, 1킬로미터 지점에 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

377

표지번호

및 명칭

431-1 시점표지 / 431-2 종점표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 431-1(시점표지)는 고속국도의 시점에 설치한다. . 431-2(종점표지)는 고속국도가 끝나는 곳으로부터 전방 100미터-150미터 지점에 설치한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

378

표지번호

및 명칭

432 돌아가는 길 표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 돌아가는 길이 있음을 알릴 필요가 있는 지점에 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

379

표지번호

및 명칭

433-1 매표소 예고표지(2 km) / 433-2 매표소 예고표지(1 km)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 매표소로부터 각각 전방 2킬로미터, 1킬로미터 지점에 설치한다. . 인터체인지형 영업소의 경우 광장부 전방 200미터 지점에 설치하는 것을 원칙으로 하며, 적절한 위치에

거리를 조정하여 설치할 수 있다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

380

표지번호

및 명칭

434-1 오르막차로 예고표지 / 434-2 오르막차로 시점표지

도로표지 형태

1730 150 320 100

1860 340

1730 150 320

설치방법 및 장소

. 오르막차로의 시점(434-2) 및 그 시점으로부터 전방 1킬로미터 지점(434-1)과 종점으로부터 전방 100미터

지점(434-3)에 각각 설치한다.

비 고

제11편 안전시설

381

표지번호

및 명칭

436 아시안하이웨이 안내표지

도로표지 형태

200 3950 200

설치방법 및 장소

. 아시안하이웨이 노선 시점에 설치하며, 이후 설치 간격은 100킬로미터로 한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

382

표지번호

및 명칭

437-1 고속국도명표지 / 437-2 고속국도명표지

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 분기점에서 출구의 감속차로 시점과 전방 1.5킬로미터 지점에 복주식으로 설치한다. . 고속국도명이 4글자 이하인 경우는 (437-1), 5글자 이상인 경우는 (437-2)을 설치한다. . 민자고속국도의 경우에는 바탕색은 청색, 글자는 백색을 사용하여 안내할 수 있다.

비 고

제11편 안전시설

383

표지번호

및 명칭

438-1 관광지표지(관광단지·제1,2종 종합휴양업/ 리조트)

438-2 관광지표지(관광단지·제1,2종 종합휴양업/ 스키장)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 인터체인지 출구의 1.5k m 전방에 복주식 또는 편지식으로 단독 설치한다. . 표지 상단에 해당 출구명 및 출구번호를 병기한다.

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

384

표지번호

및 명칭

438-3 관광지표지(관광단지 · 제1,2종 종합휴양업 / 워터파크)

438-4 관광지표지(관광단지 · 제1,2종 종합휴양업 / 놀이시설)

438-5 관광지표지(국립공원 / 산악형 )

438-6 관광지표지(국립공원 / 바다형 )

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 438-1의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제11편 안전시설

385

표지번호

및 명칭

438-7 관광지표지(세계문화유산 / 사찰 )

438-8 관광지표지(세계문화유산 / 왕릉 )

438-9 관광지표지(세계문화유산 / 전통마을)

438-10 관광지표지(2지명) .

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 438-1의 설치방법 및 장소 참조

비 고

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

386

표지번호

및 명칭

438-11 관광지표지(3지명)

438-11 관광지표지(4지명)

도로표지 형태

설치방법 및 장소

. 438-1의 설치방법 및 장소 참조 . 세계유산을 안내하는 경우 해당 안내지명 우측에 세계유산 상징 그림을 표기한다.

비 고

제11편 안전시설

387

2.3.4 지주의 구조 계산

도로표지 설계에 사용하는 외력으로는 사하중과 풍하중이 있으며, 적설지역에서는 설하중

을 추가하는 경우도 있다. 또한 특수한 경우로서 고가도로에 설치할 때에는 통과 차량의

진동에 따른 영향을 고려하는 경우도 있으며, 설치 장소를 될 수 있는 대로 교각에 가까운

곳에 정함으로써 사전에 진동의 영향을 줄이는 것이 중요하다. 한편 조명기구 등을 부착할

경우에는 별도로 하중을 고려해야 한다.

2.3.5 기타

(1) 표지판 지주 보호시설

고속국도 차량 충돌로 인한 표지판 지주 파손과 전도 방지를 위해 설치한다.

구 분 형 식 적 용

땅깎기부

문형식 표지판 L2 측구 + 되메우기

안내 및 내민식 표지판 (완화구간 4m + L2구간 12m)

흙쌓기부

문형식 표지판 SB5등급 가드레일(L=12 m)

안내 및 내민식 표지판 SB3등급 가드레일(L=12 m)

(2) 결로방지시설

(가) 설치 목적

도로표지판 결로(이슬 맺힘) 발생으로 인한 야간 시인성 저하 현상을 방지하여 도로 이용

자의 불편을 해소하고자 한다.

(나) 결로 방지 신기술 공법

. 열선방식

기존 표지판의 용접 부분을 L형지지 형태로 변경하여, 굴곡면으로 인한 결로 영향 감소

와 표지판 후면의 열선 부착을 통한 발열 효과로 결로 현상 감소

. 광촉매 시트(친수성 강화)

광촉매 효과를 응용한 투명한 self cleaning Film으로 태양광(자외선)으로 오염 물질

을 분해하여 씻어버리고, 코팅된 면은 물방울이 맺히지 않고 흘러내림(초친수성)으로

도로표지판의 결로현상 감소

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

388

. 내부조명 방식

표지 내부에 램프를 내장하여 자체에서 빛을 발광하므로, 주 · 야간 식별이 용이하고

특히, 우천, 안개 및 결로 발생지역에서 운전자의 식별이 용이하다.

. 발열시트 방식

알루미늄판 전면에 발열 도료층을 형성하고, 그 표면에 표지판의 바탕 반사지를 부착하

여, 표지 온도가 결로 온도에 이르면 발열도료층에 전원이 공급되어 표지 가열로 결로

감소 효과를 발현시킨다.

. 외부조명 방식

기존 표지판 하부에 조명시설을 설치하는 공법으로 결로 방지에 국한하지 않고, 야간

시인성 향상 등 기능을 발휘한다.

(다) 공법 선정

평가자의 평가 결과에 따라 상기 공법을 현장 여건에 따라 열방식(열선, 발열시트), 조명

방식(내부조명, 외부조명), 광촉매시트방식 중 순위를 정하여 선정한다.

2.4 노면표시

2.4.1 개 요

노면표시는 도로교통법 시행규칙 제8조(안전표지) 제1항 .도로교통의 안전을 위해 각종 주의,

규제, 지시 등의 내용을 노면에 기호, 문자 또는 선으로 도로 사용자에게 알리는 표시. 라고

정의하고 있으며, 도로 구조를 보존하고 도로교통의 안전과 원활을 도모하고, 안전표지를 보완

하거나 혹은 독자적으로 도로 이용자에게 규제 또는 지시의 정보를 전달하는 기능을 가진다.

한편 노면 색깔 유도선은 교차로, 인터체인지, 분기점 등에서 차로의 명확한 안내와 운전자

의 시선을 유도하기 위해 노면에 설치하는 유도선이라 정의하고 있다.

2.4.2 종 류

(1) 규제표시

규제표시는 도로교통 안전을 위해 각종 제한, 금지 등의 규제 내용을 알리는 표시로서, 선규

제 · 통행방법 규제 · 노상장애물 규제 등이 있다.

제11편 안전시설

389

(2) 지시표시

지시표시는 도로의 통행방법 · 통행구분 등 도로교통의 안전을 위해 필요한 지시를 도로 이용자

에게 알려 이에 따르도록 하는 표시로서, 유도지시 · 방향 및 방면지시 · 기타 지시가 해당된다.

2.4.3 설계 기준

(1) 색의 의미

노면표시의 색은 백색 · 황색 · 청색을 기본색으로 사용하며, 이들 색의 의미는 다음과 같다.

. 백색 : 동일한 방향의 교통류 분리 및 경계 표시

. 황색 : 반대방향의 교통류 분리, 도로 이용의 제한 및 지시 표시

. 청색 : 지정방향의 교통류 분리 표시(전용차로 등)

. 흑색 : 기본색의 대비 효과에 따른 시인성 확보를 위한 것으로서 단독으로 사용하지 않고

기본색(백색, 황색, 청색)의 보조색으로 사용한다.

(2) 선의 종류 및 규격

노면표시는 노면 상에 기호, 문자 및 선으로 표시한다. 노면표시에서 사용하는 선의 의미로서

점선은 허용, 실선은 제한, 복선은 의미의 강조를 뜻한다. 선의 종류 및 규격은 표 2.6과 같다.

<표 2.5> 선의 종류 및 규격 (단위 : m)

구 분

선 종 류

도로교통법

시행규칙

표 준

시가지도로 지방도로 자동차전용도로

중 앙 선

점선

도색길이(L1) 3.00 3.00 3.00 3.00

빈길이(L2) 3.00 3.00 3.00 3.00

너비(W) 0.15 ~ 0.20 0.15 ~ 0.20 0.15 ~ 0.20 0.15 ~ 0.20

실선 너비(W) 0.15 ~ 0.20 0.15 ~ 0.20 0.15 ~ 0.20 0.15 ~ 0.20

복선

너비(W) 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15

간격(S) 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15

차 선

실선 너비(W) 0.10 ~ 0.15 10 ~ 15 10 ~ 15 10 ~ 15

점선

도선길이(L1) 3.00 ~ 10.0 3.00 5.00 10.00

빈 길 이(L2) (1 ~ 2)L1 5.00 8.00 10.00

너비(W) 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15 0.10 ~ 0.15

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

390

노면표시의 색상은 한국산업표준의 백색, 황색, 청색으로 구분한다. 건조한 노면표시의 색도

좌표 x, y는 색도 영역 안에 들어야 한다.

구 분

선 종 류

도로교통법

시행규칙

표 준

시가지도로 지방도로 자동차전용도로

길가장자리

구역선

실선 너비(W) 0.15 ~ 0.20 0.15~0.20 0.15~0.20 0.15~0.20

진로변경

제한선

실선

너비(W) 0.10~0.20 0.10~0.20 0.10~0.20 0.10~0.20

간격(S) 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15

점선

도색길이(L1) 3.00 3.00 3.00 3.00

빈길이(L2) 2.00~3.00 2.00~3.00 2.00~3.00 2.00~3.00

너비(W) 0.10~0.50 0.10~0.50 0.10~0.50 0.10~0.50

전용차선

실선 너비(W) 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15

점선

도색길이(L1) 3.00 3.00 3.00 3.00

빈길이(L2) 3.00 3.00 3.00 3.00

너비(W) 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15

복선

너비(W) 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15

간격(S) 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15

유도선 점선

도색길이(L1) 0.50~1.00 0.50~1.00 0.50~1.00 0.50~1.00

빈길이(L2) 0.50~1.00 0.50~1.00 0.50~1.00 0.50~1.00

너비(W) 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15 0.10~0.15

제11편 안전시설

391

<그림> CIE 색도 다이어그램에서 백색과 황색 노면표시의 색도 구역

꼭지점 1 2 3 4

백색

x 0.355 0.305 0.285 0.335

y 0.355 0.305 0.325 0.375

황색 Y1 등급

x 0.443 0.545 0.465 0.389

y 0.399 0.455 0.535 0.431

황색 Y2 등급

x 0.494 0.545 0.465 0.427

y 0.427 0.545 0.535 0.438

청색

x 0.140 0.244 0.190 0.065

y 0.035 0.210 0.255 0.216

출처 : 한국산업표준(KS M 6080 : 2011)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

392

(3) 노면표지의 도료

재귀반사성능이 요구되는 노면표시용 도료는 2종(소용성형), 4종(융착식), 5종(상온 경화형

플라스틱)을 사용하도록 KS규격(KS M 6080)에서 제시하고 있다.

또한 노면표시 반사성능 기준은 표 2.7과 같다.

<표 2.6> 노면표시 반사성능 기준

재료별 구분

최소 재귀반사성능[mcd/(m2 · lux)]

비고

백색 황색 청색

도료형

설치 시 240 150 80 기준

재설치 시기 100 70 40 권장

우천(습윤) 시 100 70 40 권장

테이프식

설치 시 240 150 80 기준

재설치 시기 100 70 40 권장

주) 노면표시 반사성능 측정 기준 : 조사각 88.76°(노면→1.24°), 관측각 1.05°(노면→2.29°)

· 「설치 시」는 노면표시 설치 1주일 후부터 준공 시점까지로 본다.

· 「재도색 시기」는 반사성능의 값이 기준치 이하일 때 재도색 시점으로 본다.

· 위 기준은 설치 기술 및 유리알 생산 기술의 개선에 따라 조정할 수 있다.

· 「KS M 6080」에서 제시하는 성능 이상의 제품 사용을 원칙으로 한다.

· 노면이 젖은 상태에서의 노면표시 측정은 EN 1436에서 정한 측정 방법에 따른다.

(가) 기타사항

. 소음 · 진동 민원, 제설작업이 예상되는 구간은 돌출형 차선 도색의 설계 및 시공을 피한다.

. 중앙선, 길어깨선은 내마모형이 아니더라도 가열형에 비하여 시인성과 내마모성이 좋

은 도색재를 적용할 수 있다.

. 유지관리 효율성을 고려하여 일정구간 이상을 동일한 차선 도색으로 설계 적용한다.

. 차선 도색을 상이하게 적용할 경우에는 터널이나 장대교량 전후 구간에서 변경한다.

2.4.4 규제표시

규제표시는 선규제, 통행방법규제, 정차 · 주차규제, 장애물규제 등으로 구분하며, 관련 법규

는 다음과 같다.

. 선규제

도로에서 통행방법을 규제할 때에는 반드시 선으로 규제표시를 설치하며, 선규제는 다음

제11편 안전시설

393

과 같은 도로교통법 규정에 따른다.

- 도로교통법 제14조 : 중앙선, 차선, 길가장자리구역선

- 도로교통법 제14조제4항 : 진로변경제한선

- 도로교통법 제15조 : 전용차선

. 통행방법규제

도로에서 진행방법을 규제할 때에는 통행방법에 대한 규제표시를 설치하며, 통행방법규

제는 다음과 같은 도로교통법 규정에 따른다.

- 도로교통법 제 6조제1항 : 우회전금지, 직진금지, 좌우회전금지

- 도로교통법 제17조 : 속도제한

- 도로교통법 제18조제2항 : 유턴금지

- 도로교통법 제31조제1항 : 서행

- 도로교통법 제31조제2항 : 일시정지

. 정차 · 주차규제

도로에서 자동차의 정차 · 주차를 규제할 때에는 정차 · 주차에 대한 규제표시를 설치하

며, 정차 · 주차규제는 다음과 같은 도로교통법 규정에 따른다.

- 도로교통법 제32조 : 정차 및 주차의 금지

. 장애물규제

도로교통법에서 별도로 규정하고 있지 않으나 도로 통행에 있어 필요하다고 인정할 경우

또는 노상장애물로 인한 위험이 장기적으로 있을 경우에 노상장애물을 표시하는 규제표

시를 설치한다.

(1) 선규제

(가) 중앙선(601)

(1) 중앙선은 반대방향의 교통류를 분리 · 제한 · 지시하는 것으로서, 자동차의 통행 방향을 명확히 구

분하여 시인할 수 있도록 하는 노면표시이다.

(2) 도로 폭원 6 m 이상인 도로에 설치해야 한다.

(3) 도로의 기하구조상 반드시 중앙에 설치할 필요는 없다.

(4) 도로 조건과 속도에 따른 소요 앞지르기시거 등을 고려하여 황색 점선, 실선 또는 이들을 조합하

여 복선으로 설치해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

394

도로교통법 시행규칙 제15조(차로의 설치)에서는 .법 제14조 제1항에 따라 도로에 차로

를 설치하고자 하는 때에는 별표 6에 따른 노면표시로 표시해야 한다.. 라고 규정하고 있

다. 또한 .차로의 너비는 3 m 이상으로 해야 한다. 다만, 가변차로의 설치 등 부득이하다

고 인정되는 때에는 2.75 m 이상으로 할 수 있다. 라고 명시하고 있다. 따라서 도로 폭원

6 m 이상이고 2차로 이상인 도로에서는 중앙선을 설치해야 한다. 중앙선은 차로수, 기하

구조 등에 따라 반드시 도로의 중앙에 설치할 필요는 없다. 중앙선의 종류는 통상적으로

단선의 경우에는 편도 1차로의 도로에 설치하며, 편도 2차로 이상의 도로 또는 중앙분리

대가 없는 다차로 도로의 경우에는 복선으로 설치한다. 또한 앞지르기 허용 여부에 따라

점선, 실선 또는 이들의 조합에 의한 복선을 사용하며, 그 기준은 속도에 따른 소요 앞지

르기시거 · 차로수 · 기하구조 등에 따라야 한다.

중앙선은 앞지르기 허용 또는 금지 여부에 따라 황색점선 · 황색실선 그리고 이들의 조합

에 의한 복선을 사용하며, 그 의미와 기준은 다음과 같다.

<그림 2.32> 중앙선(601) 표시 설치 예

. 황색점선

- 반대방향의 교통에 주의하면서 양방향 모두에서 넘어갈 수 있다.

- 반대방향의 차량을 확인할 수 있는 도로 조건과 속도에 따른 소요 앞지르기시거가

제11편 안전시설

395

확보된 구간에 설치한다.

. 황색실선

- 어떤 경우에도 양방향 모두에서 넘거나 침범할 수 없다.

- 2차로 이상의 도로에서 앞지르기 금지구간에 설치한다.

. 황색실선의 복선

- 황색실선의 의미를 강조하는 것으로서 어떤 경우에도 양방향 모두에서 절대 넘거나

침범할 수 없다.

- 2차로 이상의 도로와 중앙분리대가 없는 고속국도에 설치한다.

. 황색실선과 점선의 조합

- 점선 구역에서 반대방향의 교통에 주의하면서 넘어갈 수 있다.

- 2차로 이상의 도로와 중앙분리대가 없는 고속국도에서 반대방향의 차량을 확인할

수 있는 도로 조건과 속도에 따른 소요 앞지르기시거가 확보된 구간에 설치한다.

(나) 차선(602)

(1) 차선은 도로 구간 내 차로의 경계를 표시하는 것으로서 동일 방향의 교통류를 분리하여 소통을 원

활히 하는 노면표시이다.

(2) 편도 2차로 이상의 인접한 차로가 있는 차도 구간 내에 설치해야 한다.

(3) 백색점선과 백색실선을 사용하며 그 의미는 다음과 같다.

. 백색점선 : 동일 방향의 교통에 주의하면서 차로 변경을 할 수 있다.

. 백색실선 : 차로를 변경할 수 없으며, 진로변경제한선(604)이라고 한다.

도로교통법 제14조(차로의 설치 등)에서는 .차마의 교통을 원활하게 하기 위해 필요한

때에는 도로에 행정자치부령이 정하는 차로를 설치할 수 있으며, 차마는 특별한 규정이

있는 경우를 제외하고 그 차로에 따라 통행해야 한다.. 라고 명시하고 있다. 따라서 차선

은 차로를 경계하는 것으로서, 자동차는 차선이 표시된 차로에 따라 통행해야 한다. 단,

교량, 곡선구간, 오르막구간의 정상부분, 터널 내, 교차로의 정지선 부근이나 자동차의

유출 · 입 구간 등에서는 안전과 소통을 위해 진로변경을 제한하는 차선을 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

396

<그림 2.33> 차선(602) 표시 설치 예

(다) 버스전용차선(602-1)

(1) 버스전용차선은 교통소통을 원활히 하기 위해 차의 종류 또는 승차 인원 등에 따라 전일 혹은 시

간대별로 지정된 차종만 통행할 수 있도록 차로를 지정, 운영하는 도로 구간의 경계를 나타내는

노면표시이다.

(2) 편도 3차로 이상의 차도 구간 내에 설치해야 한다.

(3) 청색의 선으로 표시하고 그 기능에 따라 점선, 실선을 사용하며, 선의 종류별 의미는 다음과 같다.

. 점 선 : 차마가 진출 또는 진입할 수 있다.

. 실 선 : 차마가 진출 또는 진입할 수 없다.

(4) 교통안전표지(321, 322)와 함께 설치해야 한다.

도로교통법 시행규칙 제39조(고속도로에서의 차로에 따른 통행구분)제2항에서는 .경찰

청장이 고속도로에서의 원활한 소통을 위해 특히 필요하다고 인정하는 경우에는 통행방

법 등을 따로 정할 수 있다. 라고 고속국도에서의 전용차로 설치를 명시하고 있다. 버스

전용차선은 반드시 교통안전표지와 함께 설치하며 버스전용차로(321)와 다인승차량 전

용차로(322)로 구분한다. 버스전용차로의 선의 의미로서, 청색실선은 전용차로로 차마의

진출 · 입을 금지하는 표시이다. 청색점선은 전용차로를 통행할 수 있는 차마가 넘어갈

수 있고, 전용차로를 통행할 수 없는 차마는 전용차로로 진입하거나 전용차로에서 진출

하고, 전용차로 최초 시작점에서 일반차로로 진입하기 위해 넘어갈 수 있음을 의미하는

표시이다.

제11편 안전시설

397

<그림 2.34> 버스 전용차로(602-1) 표시설치 예

(라) 길가장자리 구역선(603)

차도와 길어깨를 구분하며, 차량 주행 가능 지역을 표시하기 위해 설치

<그림 2.35> 길가장자리 구역선(603) 표시 설치 예

(마) 진로변경 제한선(604, 604-1, 604-2)

(1) 도로가 분리 또는 합류되는 구간 또는 장소 내의 필요한 지점에 설치한다.

(2) 점선 쪽 진행방향의 차량은 진로변경이 허용되나 실선 쪽 진행방향의 차량은 진로변경이 제한되는

구간에 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

398

<그림 2.36> 진로변경 제한선(604, 604-1, 604-2) 표시 설치 예시도

(2) 통행방법 규제

(가) 속도제한(612)

차량의 최고속도를 표시하는 것으로서, 최고속도 제한(220) 표지의 효과가 의심스러운 곳에 설치하며,

안전표지를 중복 설치할 때에는 중간에 설치하는 것이 좋다.

안전표지를 하나만 설치하거나 교차로 입구에 설치할 때에는 이 노면표시를 안전표지 약 50 m 지점

에 설치한다.

<그림 2.37> 속도제한(612) 표시 설치 예

(나) 서행(613)

(1) 차량이 서행해야 할 것을 표시하는 것으로서, 서행(223) 표지의 효과가 의심스러운 곳에 설치하

며, 서행(223) 표지를 중복하여 설치하는 경우 그 중간에 설치한다.

(2) 서행(223) 표지를 하나만 설치하거나 교차로 입구에 설치할 때에는 이 노면표시는 서행(223) 표

지 전방 약 50 m 지점에 설치한다.

제11편 안전시설

399

<그림 2.38> 서행(613) 표시 설치 예

(다) 일시정지(614)

(1) 차량이 일시 정지해야 할 것을 표시하는 것으로서, 일시정지(224) 표지의 효과가 의심스러운 곳에

설치한다. 통상 교통정리가 행하여지고 있지 않은 교차로 또는 횡단보도로부터 2 ~ 3 m 전방에

차량이 정지하도록 설치한다.

(2) 교통안전표지(224)와 함께 설치해야 한다.

<그림 2.39> 일시정지(614) 표시 설치 예

(라) 양보표시(615)

(1) 교차로나 합류도로 등에서 자동차가 양보해야 하는 지점에 설치한다.

(2) 백색삼각형 기호로 양보해야 할 장소의 3.00 ~ 6.00 m 전방에 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

400

<그림 2.40> 양보표시(615) 표시 설치 예

(3) 장애물 규제

(가) 노상장애물(605)

(1) 도로상에 장애물이 있는 지점에 설치해야 한다.

(2) 노상장애물이 양방향 교통을 분리할 경우, 황색으로 설치해야 한다.

(3) 노상장애물이 동일방향 교통을 분리할 경우, 백색으로 설치해야 한다.

(4) 노상장애물로부터 0.30 ~ 0.60 m의 측방여유폭을 두고 설치해야 한다.

(5) 차선과 중앙선의 연장선 상에 테이퍼 길이를 실선으로 연장하여 설치한다. 이 경우 테이퍼의

모서리 부분은 곡선으로 처리해야 한다.

(6) 설치 규격은 도로교통법 시행규칙에 따라야 한다.

노상장애물(605) 표시는 노상에 장애물이 있음을 나타내는 것으로서, 진행도로 상의 분기

점 및 급커브가 있는 도로 중앙분리대 등의 완충지대를 표시하기 위해 설치하는 것이다.

따라서 노면표시를 우선 설치하고, 적절한 교통안전표지를 병설하여 운전자에게 노상장애

물이 있음을 알리고 안전하게 통행할 수 있도록 한다. 노상장애물로부터 0.30 ~ 0.60 m

의 측방여유폭을 두고 설치하며, 테이퍼의 모서리부분은 자동차가 원활하게 주행할 수

있도록 곡선으로 처리해야 한다. 설치규격은 도로교통법 시행규칙에 따른다.

제11편 안전시설

401

노상에 장애물을 표시하는 것으로서 적절한 안전표지와 함께 설치한다. 진행로상의 분기

점 및 급커브를 가진 도로 중앙분리대 등의 완충지대를 표시하기 위해 설치한다.

. 사선 방향은 차량의 진행방향에서 횡선으로 보이는 쪽으로 45.의 경사를 이루게 한다.

. 황색선은 도로 중앙에 장애물이 있을 때에는 장애물을 중심으로 양측 교통을 분리하여

설치한다.

. 백색선은 동일방향으로 진행하는 도로에 장애물이 있을 때 설치한다.

<그림 2.41> 노상장애물(603) 표시 설치 예

(나) 안전지대(707)

(1) 광장, 교차로 지점, 도로 폭원이 넓은 도로의 중앙지대, 도로의 유출·입 구간 등 안전지대를 설치

할 필요가 있는 장소에 설치해야 한다.

(2) 차선과 중앙선의 연장선상에 테이퍼 길이를 실선으로 연장하여 설치한다. 이 경우, 테이퍼의

모서리 부분은 곡선으로 처리해야 한다.

(3) 교통안전표지(313)와 함께 설치해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

402

안전지대(707)는 자동차의 진입을 금지하는 것으로서 보행자의 보호와 자동차의 도류화

등 완충지대를 나타내는 노면표시이다. 안전지대를 설치할 장소는 광장, 교차로 지점, 도

로 폭원이 넓은 도로, 편도 3차로 이상 도로의 횡단보도, 도로의 분리 및 합류구간 그리

고 기타 안전지대를 설치할 필요가 있는 지점이나 구간이다.

도로의 중앙에 안전지대를 설치할 경우에는 각 차로의 폭원을 동일비율로 줄여야 하며,

모서리 부분은 곡선으로 처리하여 자동차의 원활한 소통을 유도해야 한다. 안전지대의

색은 노면표시 색의 의미에 따른다.

2.4.5 지시표시

지시표시는 주차방법지시 · 유도지시 · 횡단지시 · 방향 및 방면지시 · 기타지시 등으로 구분

하며, 관련 법규는 다음과 같다.

. 주차방법지시

도로에서 차량의 주차방법을 지정할 때에는 주차방법에 대한 지시표시를 설치하며, 주차

방법지시는 다음과 같은 도로교통법 규정에 따른다.

- 도로교통법 제34조 : 정차 · 주차의 방법 및 시간의 제한

. 유도지시

교차로에서 차량의 통행방향을 유도할 때에는 차량유도에 대한 지시표시를 설치하며, 유

도지시는 다음과 같은 도로교통법 규정에 따른다.

- 도로교통법 제25조제1항 : 교차로 통행방법

. 횡단지시

횡단보도를 설치할 때에는 횡단보도(316) 지시표지와 노면표시(708, 708-1)를 설치하며,

횡단지시는 다음과 같은 도로교통법 규정에 따른다.

- 도로교통법 제10조 : 도로의 횡단

. 방향 및 방면지시

자동차가 진행할 방향과 방면을 지정할 때에는 진행방향 및 방면에 대한 지시표시를 설치

하며, 방향 및 방면지시는 다음과 같은 도로교통법 규정에 따른다.

- 도로교통법 제14조 : 차로의 설치 등

. 기타 지시

도로 통행에 대하여 기타 지정을 할 때에는 지시표시를 설치하며, 위의 지시 이외에도 도

제11편 안전시설

403

로교통법 규정에 의하여 필요하다고 인정할 때에는 도로통행에 대하여 기타 안전을 위한

사항을 지정할 수 있다.

(1) 유도지시

(가) 유도선(703)

유도선은 교차로가 넓거나 언덕 위에 있어서 진입하고자 하는 차로를 찾기 힘들 때(특히

야간) 또는 좌회전하는 거리가 너무 먼 경우 중앙선 또는 차선을 연장하거나 좌회전방향을

유도하는 선을 표시한다.

2.4.6 노면 색깔 유도선

노면 색깔 유도선은 도로의 편리한 이용과 안전 및 원활한 도로교통의 확보를 위해 설치하

는 시설로 교차로, 인터체인지, 분기점 등의 노면에 유도선을 설치함으로써 도로 이용자가

자신의 경로를 혼동 없이 명확히 인식 및 주행할 수 있도록 한다.

(1) 설치 장소

노면 색깔 유도선은 도로의 기하구조, 운전자의 이용 행태 등을 종합적으로 검토하여 이용자

에게 혼란을 초래하는 구간에서 명확한 경로 안내를 제공할 수 있도록 다음의 장소에 설치할

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

404

수 있다.

(가) 입체교차로

- 진출로가 2개 방향으로 분리되는 구간

- 진출로가 2개 차로 이상인 구간

- 인접한 진출로가 1 km 이내에 위치한 구간

- 본선 좌측으로 합 · 분류가 발생하는 구간

(나) 평면교차로

- 교차로 내 지장물(교각 등)이 설치되어 있는 구간

- 좌회전 각이 예각(90° 미만)이면서 좌회전차로가 2개 차로 이상인 구간

- 직진 차로가 2개 차로 이상이면서 경로가 좌측 또는 우측으로 굽어진 구간

- 회전 또는 다섯 갈래 이상의 교차로 중 진출입 동선이 복잡한 구간

- 기타 변형 · 변칙 교차로로서, 교차로 내 주행 중에 혼란이나 위험을 초래하는 요소가

존재하는 구간

(다) 기타 교통사고 예방을 위해 지방경찰청 또는 도로관리청이 설치가 필요하다고 인정하는

구간

(2) 구성 요소

노면 색깔 유도선의 구성 요소는 폭, 색상, 재료, 갈매기 표시, 시점 및 종점부, 유도선, 진행

방향 및 방면표시, 도로표지 내에 설치하는 유도표시를 말한다.

(가) 폭

- 단일방향 안내 노면 색깔 유도선의 도색 폭은 45 ~ 50 cm로 하며, 노면 색깔 유도선의

중심선은 차로의 중심선과 일치하도록 한다.

- 2개 방향 안내 노면 색깔 유도선의 도색 폭은 45 ~ 50 cm, 노면 색깔 유도선 간의 간

격은 40 cm로 하며, 노면 색깔 유도선 간 간격의 중심선은 차로 중심선과 일치하도록

한다.

제11편 안전시설

405

1개 방향 설치 예시

2개 방향 설치 예시

(차량 진행방향 기준)

(나) 색상

- 1개 방향 안내 노면 색깔 유도선의 색상은 분홍색으로 한다. 다만, 서로 다른 연결로

시점부 에서 시작된 노면 색깔 유도선이 동일한 연결로 종점부 로 합류하거나 서로 다

른 연결로(시점부)에서 시작된 2개의 노면 색깔 유도선이 교차로 내에서 교차하는 경우

2개의 노면 색깔 유도선 중 1개의 노면 색깔 유도선의 색상은 연한 녹색으로 한다. 다

만, 노면의 포장 재질의 색상이 옅어 시인성이 부족한 경우 녹색으로 할 수 있다. 교차

로 내에서 2개의 노면 색깔 유도선이 교차되어 중복되는 구간에는 연한 녹색 또는 녹

색으로 한다.

- 2개 방향 안내 노면 색깔 유도선의 색상은 제1방향(진행방향의 중앙선에서 먼 쪽)은

분홍색으로, 제2방향(진행방향의 중앙선에서 가까운 쪽)은 연한 녹색으로 한다. 다만,

노면 포장재질의 색상이 옅어 시인성이 부족한 경우 녹색으로 할 수 있다.

분홍색 (5.0RP 8.0/6.0) 연한녹색 (5.0GY 7.0/8.0) 녹색 (5.0G 5.0/10.0)

- 노면 색깔 유도선의 색도는 색도측정방법에 따라 측정 시 다음 색도좌표의 범위 내에

들어와야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

406

색 상

색도좌표 범위

구 분 1 2 3 4

분 홍 색

ｘ 0.415 0.435 0.465 0.485

ｙ 0.270 0.245 0.315 0.290

연한녹색

ｘ 0.360 0.340 0.375 0.410

ｙ 0.635 0.590 0.550 0.585

녹 색

ｘ 0.250 0.265 0.020

ｙ 0.740 0.620 0.770

(3) 재료

- 도료는 KS M 6080에 따른 2종(수용성), 4종(융착식), 5종(상온경화형)을 사용해야 한다.

- 유리알은 KS L 2521에 적합한 제품으로서 도료와 동시에 살포되며 균등하게 혼입되도록

해야 한다.

- 교통 차단 여건 및 교통량 조건에 따라 적합한 도료를 선택하되, 건조 시 기준으로 노면

제11편 안전시설

407

색깔 유도선 1 km당 임의의 5곳(단, 노면 색깔 유도선이 1 km 미만인 경우에는 3곳으로,

각 측정 간 최소 이격거리는 30 m 기준)에 대하여 재귀반사 휘도를 측정하여 이중 90 %

이상이 다음의 기준을 만족해야 한다.

구분 설치 후 1주일 경과 재설치 시기

노면 색깔 유도선 재귀반사 휘도

[mcd/(m2·lux)]

120 60(권장)

(4) 갈매기 표시

- 갈매기 표시는 노면 색깔 유도선 상에 일정한 간격으로 표시된 백색 문양으로 차량의 진행

방향을 유도하고, 야간 · 악천후 시 노면 색깔 유도선의 시인성을 향상시키는 역할을 한다.

- 갈매기 표시의 색상은 백색으로 하며, 색상 기준 및 반사 성능은「교통노면표시 설치 · 관리

매뉴얼(경찰청, 2012)」을 준용한다.

- 갈매기 표시의 규격은 노면 색깔 유도선 끝단과 맞닿는 부분의 각도는 45°, 갈매기 표시가

꺾이는 부분의 내각 각도는 90°, 폭은 40 cm로 하며, 전체 폭은 노면 색깔 유도선의 폭과

같게 한다.

갈매기 표시 규격

- 갈매기 표시의 설치 간격은 도로의 제한속도에 따라 다음과 같이 적용한다. 이 때, 제한속

도는 노면 색깔 유도선을 설치하는 시점부 도로를 기준으로 한다. 다만, 도로 조건 등에

따라 간격을 조정할 수 있다.

본선 제한속도(km/h) 100 이상 80 ~ 90 60 ~ 70 50 이하

갈매기 표시 간격(m) 6.5 50 40 30

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

408

(5) 노면 색깔 유도선의 시점부 및 종점부

- 노면 색깔 유도선의 시점 및 종점부는 갈매기 표시의 규격과 동일한 각도를 사용하여 다음

그림과 같이 설치한다.

- 입체교차로 구간의 노면 색깔 유도선은 진출로 감속차로 시점 전방 100 m부터 유출(노즈)

통과 후 10 m까지 주행 경로에 맞게 설치한다. 다만, 기하구조 및 교통량, 제한속도, 대기

열 길이 등에 따라 설치 길이를 조정할 수 있다.

- 평면교차로의 노면 색깔 유도선은 교차로 전방 50 m부터 교차로 통과 후 5 m까지 주행

경로에 맞게 설치하되, 교차로 통과 후 5 m 이내에 횡단보도가 위치하는 경우 횡단보도

전방 1 m 까지만 설치한다. 다만, 50 m 전방에 다른 교차로가 위치하여 기준대로 설치하

기 어려운 경우나 기하구조 및 교통량, 제한속도, 대기열 길이 등에 따라 설치 길이를 조정

할 수 있다. 이 때 노면 색깔 유도선은 전방의 교차로 구간을 벗어난 지점 이후부터 설치해

야 한다.

시점부 종점부

(6) 노면 색깔 유도선의 설치

- 입체교차로 구간의 노면 색깔 유도선은 연속된 실선으로 설치한다.

- 평면교차로에서의 노면 색깔 유도선은 교차로 외 구간은 연속된 실선을 설치하고, 교차로

내 구간은 갈매기 표시는 설치하지 않고 점선의 형태로 설치하며, 이 때 도색길이는 300

~ 500 m, 빈 길이는 100 ~ 150 m를 원칙으로 하되, 교차로의 기하구조 등에 따라 조정

할 수 있다. 점선의 시 · 종점부는 아래 그림과 같이 노면 색깔 유도선의 시 · 종점부와 같

은 형태로 설치한다.

- 노면 색깔 유도선의 평면선형은 차량의 원활한 주행과 주행궤적의 변화에 따른 운전자의

적응을 돕기 위해 완화곡선 또는 완화구간을 설치해야 한다. 다만 평면선형의 검토 결과

이들의 생략이 가능한 구간은 그렇지 않다.

제11편 안전시설

409

- 본 지침에 제시되지 않는 기타 시공 방법은「교통노면표시 설치 · 관리 매뉴얼(경찰청,

2012)」을 준용한다.

(7) 진행 방향 및 방면 표시(화살표 및 문자) 구간

- 노면 색깔 유도선과 진행 방향 및 방면 표시가 중첩되는 경우에는 진행 방향 및 방면 표시

만을 표시하며, 진행 방향 및 방면 표시의 시 · 종점부에는 각각 100 cm의 여유 길이를

두고 노면 색깔 유도선을 설치한다. 다만, 이때에는 노면 색깔 유도선의 시 · 종점부의 형태

로 설치하지 않고 끝단을 직선으로 설치한다. 진행 방향 및 방면 표시의 종점부에서 노면

색깔 유도선이 다시 시작된 지점을 기준으로 40 cm 지점에 갈매기 표시를 설치하고, 이후

제한속도별 갈매기 표시의 설치 간격에 따라 반복 설치한다.

(8) 도로표지 내 유도 표시

<평면교차로 내

설치형태>

평면교차로 설치 예시

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

410

- 도로표지 내 안내 화살표의 색상을 노면 색깔 유도선의 색상과 일치시켜 효율적인 안내를

도모할 수 있다. 노면 색깔 유도선의 시점부 전방 100 m 이내 (도시지역은 50 m 이내)에

위치한 도로표지부터 색상을 이치시키되, 예고표지가 해당 범위 밖에 설치된 경우에는 노

면 색깔 유도선과 가장 가까운 전방 표지부터 색상을 일치시킨다.

- 화살표의 형태 및 작도는 「도로표지 제작 · 설치 및 관리지침」 별표 24에 따른다.

진행방향 및 방면 표시 구간의 설치 예시

(9) 하이패스 차로 노면 색깔 유도선 설치

- 하이패스 차로의 노면 색깔 유도선은 일반 하이패스 차로와 4.5톤 이상 화물차량 하이패스

로 구분하여 설치한다.

- 유도선의 색상은 일반 하이패스 차로에 하늘색을, 4.5톤 이상 화물차량 하이패스 차로에

분홍색을 설치한다.

제11편 안전시설

411

하이패스 차로 노면 색깔 유도선 설치도

2.4.7 노면 색깔 유도선의 유지관리

(1) 관리

. 노면 색깔 유도선의 규격, 색상, 재귀반사 휘도 등이 기준에 맞도록 관리해야 한다.

(2) 점검

. 노면 색깔 유도선이 제 기능을 발휘할 수 있는지를 점검하고, 유지 관리해야 한다.

. 도색 상태에 영향을 줄 수 있는 도로 공사, 제설 작업 등의 직후에도 점검을 실시해야 한다.

(3) 보수

. 노면 색깔 유도선의 구성요소인 폭, 색상, 재료, 갈매기 표시, 시점부 및 종점부, 유도선,

진행방향 및 방면 표시, 도로표지 내에 설치하는 유도표시 등이 노후화, 사고 및 재해 등으

로 재귀반사 휘도 미달, 변색, 변형 또는 파손된 경우, 복구 또는 재설치해야 한다.

기타 자세한 설치기준은 “고속도로 건설공사 표준도” 및 경찰청에서 발간한 “교통노면표시

설치 관리 매뉴얼”, 국토교통부에서 발간한 “노면 색깔 유도설 설치 및 관리 매뉴얼”을 참조

한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

412

3.1 방호울타리

3.1.1 개 요

방호울타리라 함은 도로법 제2조, 도로법 시행령 제2조에서 도로의 부속시설로 정의되고

있으며, 주행 중 진행 방향을 잘못 잡은 차량이 차도 밖, 대향차도 또는 보도 등으로 이탈하

는 것을 방지하거나 차량을 정상 진행 방향으로 복원시키는 시설을 말한다.

방호울타리의 주 기능은 제어를 잃은 차량이 차도 밖으로 이탈하는 것을 방지하는 것이며,

그 외의 기능은 다음과 같다.

. 충돌한 차를 정상적인 진행방향으로 복원

. 충돌한 차에 타고 있는 탑승자의 안전을 확보

. 보행자의 안전을 확보

. 노변 시설물을 보호

. 사고 차량에 의한 2차 사고를 억제하여 물적 손해를 최소화

. 운전자의 시선을 유도

(1) 종 류

방호울타리는 설치장소에 따라 노측용, 흙쌓기부용, 분리대용, 교량용, 보도용으로 나누어지

며, 사용재료의 상대적인 강도에 따라 연성 방호울타리와 강성 방호울타리로 구분이 되는데

각각의 종류별 구분에 따른 방호울타리의 형식은 다음과 같다.

(가) 연성 방호울타리

. 가드레일

. 가드파이프

. 박스형 보(beam)

. 개방형(open) 가드레일

3. 방호안전시설

제11편 안전시설

413

(나) 강성 방호울타리

. 콘크리트 벽형(뉴저지형, F형)

(다) 혼합형 방호울타리

. 강성 방호울타리 위에 설치하는 연성 방호울타리

각 형식별 방호울타리의 형상 및 특징은 표 3.1과 표 3.2와 같다. 도로의 기능별 구분에

따른 종별 적용 및 설계 조건은 표 3.3과 같으며, 방호울타리의 등급은 표 3.4와 같다.

<표 3.1> 방호울타리의 각 형식별 형상

구분 형 상 설 명

가

드

레

일

파형 단면의 보를 사용한 것으로, 적당한 강성과 인성

을 가져 차량 충돌 시 소성(塑性)변형은 크나 파손 부

분의 대체가 쉽고, 설치 장소에 따라서는 시선 유도의

효과도 있다.

가

드

파

이

프

여러 개의 파이프를 보로 사용한 것으로 기능적으로는

가드레일과 비슷하나 가드레일에 비하여 전망과 쾌적성

이 좋은 반면, 시선 유도와 시공이 어렵다.

박

스

형

보

커다란 1개의 각형 파이프를 보로 사용한 것으로 차량

의 충돌에는 휨으로 저항하며, 앞뒤의 구분이 없기 때

문에 보통 분리대용으로 사용한다.

개

방

형

가

드

레

일

가드레일과 가드파이프의 장점을 가지고 있으며, 곡선

반지름이 적은 구간에 사용이 가능하고, 개방감이 있어

전망, 쾌적성이 좋고 적설지방에 유리하지만 단가가 비

싸진다.

콘

크

리

트

벽

형

구조물의 변형에 의한 충격의 흡수보다는 차량의 복원

을 목적으로 하여 변형되지 않는 구조로 된 것을 말한

다. 차량이 길 밖으로 벗어나는 것을 방지하기 위해 설

치하는 형식이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

414

<표 3.2> 각 형식별 방호울타리의 특징

형 식 장 점 단 점

연

성

방

호

울

타

리

가드

레일

적당한 강성과 인성을 가지며, 파손부의 보수가

쉽고, 시선유도의 역할도 한다.

곡선반지름이 적은 구간에 사용할 수 있다.

더러운 것이 눈에 띄기 쉽다.

가드

파이프

곡선반지름이 적은 구간에 사용할 수 있다.

전망, 쾌적성이 좋다.

적설 지방에 유리하다.

이음부의 시공에 많은 노동력이 필요하다.

박스형

보

좁은 분리대에 사용할 수 있다.

전망, 쾌적성이 좋다.

적설 지방에 유리하다.

곡선반지름이 적은 구간에 사용할 수 없다.

개방형

가드

레일

가드레일과 가드파이프의 장점을 가지고 있으며,

곡선반지름이 적은 구간에 사용이 가능하며, 개

방감이 있어 전망, 쾌적성이 좋고 적설지방에

유리하다.

가로보가 많아 재질이 많이 소요되어 단가가

비싸지고 시공 시 노동력이 많이 소요된다.

강성

방호울타리

차량의 차도 밖 이탈 방지 능력이 좋다.

시공이 용이하다.

충돌 차량이 승차자에게 미치는 영향이

비교적 크다.

<표 3.3> 각 형식의 설치에 적합한 장소

설치장소

형식

곡선

반지름

이 작은

구간

시선

유도가

필요한

장소

전망,

쾌적성이

필요한

장소

적설

지방

설치 폭을

넓게 할 수

없는

장소(분리대)

큰 부등

침하가

예상되는

장소

내식성이

필요한

장소

긴

직선

구간

차량 길 밖

이탈 억제가

우선적인 곳

가드레일 ◎ ◎ ○ ○ ○ ○

가드파이프 ○ ○ ○ ○ ○

박스형 보 ○ ○ ◎ ○ ○

개방형 가드레일 ◎ ○ ○ ◎ ○ ○ ○

강성 방호울타리 ◎

주) ◎ : 매우 적합하다 ○ : 적합하다

(2) 등급 적용

방호울타리의 등급은 시설물 사용 목적과 설치 구간의 도로 및 교통 조건, 지형 조건 및 기술

수준 등을 종합적으로 고려하여 설계 조건을 정하고, 이에 부합한 시설물이 되도록 적용하며,

방호울타리의 등급은 표 3.4와 같다.

제11편 안전시설

415

<표 3.4> 방호울타리의 등급

등 급 SB1 SB2 SB3 SB3-B SB4 SB5 SB5-B SB6 SB7

기준충격도(kJ) 60 90 130 150 160 230 270 420 600

주) SB : Safety Barrier

. 방호울타리의 등급 및 적용(예시)

설계속도

(km/h)

구간명

적용구간과 적용등급

기본구간 위험구간 2) 특수구간 3)

50 이하 저속구간

SB1

(SB2)

-

(SB4)

-

(SB5)

60

70

80

일반구간

SB2

(SB3)

SB4

(SB5)

SB5

(SB6)

90

100

고속구간 A

SB3

(SB5)

SB5

(SB6)

SB6

(SB7)

110

120 이상

고속구간 B

SB3-B

(SB5-B)

SB5-B

(SB6)

SB6

(SB7)

주) 1. ( )내 등급은 과속의 우려가 높거나 도로 여건 및 시설물 개발 수준 등에 따라 상향 적용 함

2. 위험구간 : 위험도가 큰 구간으로 ① 중앙분리대, ② 교량구간, ③ 도로 옆이 절벽인 구간(기울기가 1:1보다

급하고 높이가 4 m 이상), ④ 도로가 수심 2 m 이상 수면에 인접한 수중 추락 위험구간, ⑤ 차량속도가 높아

지는 내리막 긴 직선 이후 급 커브구간

3. 특수구간 : ① 도로가 철도 및 타 도로 등과 인접 혹은 입체교차한 경우, 차로 밖으로 벗어난 차량이 철도

또는 타 도로(도로법이 규정하는 도로)에 진입하여 2차 사고나 교통지체를 일으킬 가능성이 큰 구간, ② 도로

에 인접한 상수도 보호 지역, 가스탱크 등 위험물 저장시설과 인접한 구간 등 사고 시 큰 피해가 예상되는

구간, ③ 특수 중차량 통행이 많은 구간

4. 제한속도가 설계속도보다 높은 경우, 제한속도를 적용하여 설치가 가능함

. 고속국도 방호울타리의 등급 적용 표준안

설계속도

(km/h)

구간명

적용대상구간

기본구간

노측

취약구간1) 2)

노측

중분대

(개구부)

교량

(타 도로와교차)

50 이하

저속구간

(연결로)

SB1

SB33)5)

SB54)4) - SB5

60 ~ 80

일반구간

(연결로)

SB3 SB35) SB5 SB5

90 ~ 100

고속구간 A

(본선)

SB3

위험구간

SB5

SB5-B

(SB5)

SB5

(SB6)

110 이상

고속구간 B

(본선)

SB3-B

위험구간

SB5-B

SB6

(SB5-B)

SB5-B

(SB6)

주) 1. 저속구간 중 과속 우려가 높은 I.C·JCT 연결로 중 본선→연결로 진출 초입부 구간 적용

2. 설계속도 50 km/h 이상이고 곡선반지름이 200 m 미만인 구간의 곡선 외측부 구간 적용

3. 연결로 진출 초입부은 본선 기본구간 등급 적용

4. 연결로 루프 형태 진출부의 곡선 외측부는 본선 위험구간 등급 적용

5. 연결로 곡선반지름 200 m 미만인 구간의 곡선 외측부는 본선 기본구간 등급 적용

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

416

【취약구간 연성 방호울타리 등급 조정】

ⓐ 과속우려가 높은 연결로 진출 초입부

- ⓐ1

* 일반 진출부 : 본선 기본구간 기준 적용(SB3) *ⓐ2에 해당되지 않는 진출부

- ⓐ2 루프 진출부 중 곡선 외측부 : 본선 위험구간 기준 적용(SB5)

ⓑ 설계속도 50 km/h 이상이면서 R ＜ 200 m인 연결로 구간의 곡선 외측부 : 본선 기본구간 기준

적용(SB3)

【본선 100 km/h에서의 적용 예시도】

ⓐ1 : SB1→SB3

Vd=40km/h시 ⓑ조건에 미해당 ⓐ1 : SB1→SB3

ⓐ2 : SB1→SB5

ⓐ1 : SB1→SB3

ⓐ1 : SB1→SB3

ⓑ : SB1→SB3

(R〈200m인 경우)

※ · 단구간 내 잦은 방호등급 변경이 되지 않도록 상기 예시도와 같이 구간 개념으로 적용

· 진출 초입부 구간의 구분이 애매한 연결로는 과속 우려가 높은 진출 초입부 연장은 200 m*

내외로 현장여건을 고려하여 적용구간 결정

* 트럼펫형 나들목의 경우 진출 초입부 구간이 일반적으로 200 m 내외로 설계됨

<표 3.5> 기존 지침과의 방호울타리 등급 비교(대형차 충돌시험)

방호울타리 지침 (1997) 방호울타리 지침 (2001) 도로설계요령 (2019)

종

별

충

격

도

(kJ)

충격도 산출조건

등

급

충

격

도

(kJ)

충격도 산출조건

종

별

충

격

도

(kJ)

충격도 산출조건

차량

무게

(ton)

충돌

속도

(km/h)

충돌

각도

(.)

차량

무게

(ton)

충돌

속도

(km/h)

충돌

각도

(.)

차량

무게

(ton)

충돌

속도

(km/h)

충돌

각도

(.)

C 45

3.5

14

35

15 15 15

B 60 40 SB1 60

8

55 SB1 60

8

55

SB2 90 65 SB2 90 65

A 130 60 SB3 130 80 SB3 130 80

SB3-B 150 85

S 230 80

SB4 160

14 65

SB4 160

14

65

SB5 230 SB5 230 80

SB5-B 270 85

SB6 420 25

80

SB6 420 25

80

SB7 600 36 SB7 600 36

제11편 안전시설

417

3.1.2 설계 기준

(1) 설치 장소

(가) 노측 및 흙쌓기부에 설치하는 경우

노측에 차량용 방호울타리는 운전자에게 장애물로서 작용할 수 있기 때문에 방호울타리

를 설치하지 않고 비탈 경사를 완화하여 차량이 도로를 이탈 후 일정거리 이상 주행할

수 있게 도로를 건설하는 것이 가장 이상적이다. 그러나 우리나라와 같은 경우 용지 취득

이 어렵고, 지형, 토지 이용 상황으로 보아 도로 건설비가 높기 때문에 도로의 비탈 경사

를 완만하게 하여 도로 폭을 넓게만 하는 것은 문제가 있다. 따라서 국내 건설 여건에서

는 주행 방향을 이탈한 차량이 도로 밖으로 추락하는 대형사고를 미연에 예방하기 위해

노측에 차량용 방호울타리를 설치하는 것이 합리적이다.

방호울타리 설치 위치에서 지주 뒤쪽으로 60 cm 이상 평지부가 있으면 노측용 방호울타

리를 설치하고, 60 cm 이내에 경사면이 있으면 흙쌓기부용 방호울타리를 설치해야 한다.

다음 각 항에 해당하는 도로 구간에는 주로 차량이 차도 밖으로 이탈하는 것을 방지하기

위해 도로 및 교통 상황에 따라 방호울타리를 설치하는 것을 원칙으로 한다.

1) 노측이 위험한 구간

. 비탈면 경사 I [자연 상태의 토사로 된 산의 비탈면 경사{흙쌓기부에서의 비탈면

경사 및 구조물과의 관련에 의하여 규정한 비탈면 경사 포함.(그림 3.1, 그림 3.2참

고)}]와 노측 높이 h(원래 지반으로부터 노면까지의 수직 높이)가 그림 3.3에 표시

하는 사선 범위에 있는 구간

<그림 3.1> 흙쌓기부의 비탈면 경사 <그림 3.2> 구조물이 있는 경우 비탈면 경사

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

418

. 비탈면 및 비탈 기슭에 바위 등이 돌출되어 있는 도로에서 특히 필요하다고 인정되는

구간

. 도로가 바다, 호수, 하천, 늪지, 수로 또는 상수원 보호구역과 인접하여 있는 구간에서

필요하다고 인정되는 구간

<그림 3.3> 비탈 경사와 노측 높이와의 관계

2) 도로에 철도가 인접하고 있는 구간

. 차도면의 높이가 철도 또는 다른 차도면보다 높은 도로에서 차량이 차도 밖으로

벗어나 철도나 다른 차도에 진입할 위험이 있는 구간(그림 3.4 참조)

차도

궤도면

<그림 3.4> 차도를 이탈한 차량이 철도 또는 다른 도로에 들어갈 위험이 있는 경우

. 차도면의 높이가 철도 등의 높이 이하인 도로에서 그 고저차가 1.5 m 미만이고,

순간격(도로 시설한계의 외측과 철도 및 다른 차도 시설한계 외측과의 간격)이 5

m 미만인 도로로서, 차량이 차도 밖으로 벗어나 철도나 다른 차도에 들어갈 위험

이 있는 구간(그림 3.5 참조)

제11편 안전시설

419

<그림 3.5> 차도면이 다른 차도면과 높이가 같거나(왼쪽) 낮은 경우(오른쪽)

3) 도로 폭 및 선형 등과의 관련으로 위험한 구간

. 차도 폭이 급격히 좁아진 도로(교량 폭이 접속 도로의 폭보다 좁은 경우도 포함)에

서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간[차도 폭이 급격히 좁

아지는 구간이란 일반적으로 교호율(길이와 폭 변화의 비)이 20 : 1보다 급한 경우

를 말한다.]

. 곡선반지름이 300 m 미만인 도로에서 전후 선형을 고려하여 필요하다고 인정되는

구간

. 내리막 경사가 4 % 이상인 도로에서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되

는 구간

. 변형 교차(직각 교차 이외의 평면교차 및 접속점)하는 도로로서, 방호울타리를 설치

하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

. 교차로의 교통섬 등에서 차량 충돌이 예상되어 방호울타리를 설치하는 것이 효과가

있다고 인정되는 구간

4) 구조물과의 관계로 필요한 구간

. 교량, 터널의 전후 도로에 특히 필요하다고 인정되는 구간

. 도로상의 장애물로 인해 특히 필요하다고 인정되는 구간

. 도로변에 주택 등이 있어 차량 돌입사고 등 중대한 사고가 예상되는 구간

5) 기타의 사유로 필요한 구간

. 사고가 자주 발생하거나 혹은 발생할 위험이 높은 도로에서 방호울타리를 설치하는

것이 효과가 있다고 인정되는 구간

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

420

. 기상 상황에 의하여 특히 필요하다고 인정되는 구간

. 노측에 설치되어 있는 표지판 지주 등 시설물 보호가 필요하다고 인정되는 구간

. 요금소 축중차로 등에서 차량의 유도를 위해 필요하다고 인정되는 구간

. 방음벽 설치구간에서 필요하다고 인정되는 구간

6) 노측 위험도가 큰 구간

. 도로 끝이 절벽인 구간

. 높이가 15 m 이상이고, 비탈면 경사가 1:2 보다 급한 구간

. 도로가 수심 2 m 이상의 수면에 인접되어 있어 길 밖으로 벗어난 차량이 수중으로

추락할 위험이 있는 구간

. 도로가 철도 및 타 도로 등과 인접 혹은 입체 교차한 경우, 길 바깥으로 벗어난

차량이 철도 또는 타 도로에 진입하여 2차 사고를 일으킬 가능성이 큰 구간

. 도로에 인접한 상수도 보호 지역, 가스탱크 등 위험물 저장시설과 인접한 구간 등

사고시 큰 피해가 예상되는 구간

(나) 분리대에 설치하는 경우

분리대가 있는 도로 중 다음 각 항에 해당하는 구간에서는 차량이 대향 차도로 이탈하는

것을 방지하기 위해 도로 및 교통 상황에 따라 원칙적으로 방호울타리를 설치하도록 한다.

또한, 분리대 이외의 방법으로 양방향을 분리하고 있는 도로의 경우에는 다음의 해당 각

항에 준하여 방호울타리를 설치한다.

1) 4차로 이상인 고속국도 및 자동차전용도로 구간

2) 일반국도 구간 중 신호교차로의 간격이 짧아 단부 처리가 어려운 구간 등 불가피하게

설치하지 못하는 곳을 제외한 전 구간

3) 지방지역의 도로에서 선형 조건이 위험하여 설치가 필요하다고 인정되는 구간

4) 도시 내 도로에 있어서는 주행 속도가 높거나 중앙선 침범이 우려되는 위험한 구간

또는 불법 U턴 등을 막기 위해 설치가 필요한 구간

(다) 강성 방호울타리를 설치하는 경우

주로 구조물이 많은 도로에서 차도 밖으로 벗어나는 차량에 의하여 2차 사고를 일으킬

가능성이 많은 장소 또는 노측의 위험도가 높은 곳 등에서 완충 효과는 다소 저하되더라

도 차도 밖으로 벗어남을 방지하는 것이 절대 필요하다고 인정되는 구간에는 강성 방호

제11편 안전시설

421

울타리를 설치하도록 한다.

노측에 강성 방호울타리의 설치가 꼭 필요하다고 인정되는 구간의 구체적인 예를 들면 아래와

같다.

1) 도로 또는 민가에 접근된 고가 구간

2) 철도, 도로의 입체 교차 교량 구간

3) 깊은 바다나 하천을 건너는 교량 구간

4) 고가 또는 교량상의 분리대중 폭이 1 m 미만인 구간

분리대에서 강성 방호울타리의 설치는 주로 분리대의 폭이 좁으면서 대향 차도로의 진입

을 최대한 억제해야 하는 경우에 적용한다.

(2) 구조 및 성능

방호울타리의 구조 및 상세한 제원에 관한 내용은 고속도로 전문시방서 및 고속도로 건설공

사 표준도, 그 외 실물충돌시험 합격제품의 경우, 제품 시방서를 참고한다.

방호울타리의 설계는 구조 계산, 전산 분석(computer simulation), 간이 시험, 실물충돌시

험 등을 통하여 할 수 있으나, 차량 방호울타리의 기능 보장을 위한 성능 확인은 최종적으로

실물충돌시험을 통하여 확인하는 것을 원칙으로 한다.

도로관리청은 방호울타리를 선정할 때 실물충돌시험을 통하여 그 성능이 확인된 것을 우선적

으로 적용한다. 그러나 현장 조건이 기존 실물충돌시험 조건과 같은 제품이 없을 경우, 안전

성 확보를 위해 보완이 필요하다고 인정될 경우 해당 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 성능을 검증

한 개선안을 적용할 수 있다.

(가) 차량의 이탈을 방지하는 성능

도로변이 비탈면이거나 또는 벼랑, 강, 하천 등의 위험요소가 인접해 있는 구간의 노측에

설치하는 방호울타리는 차량이 도로 밖으로 이탈하는 것을 방지하기 위함이다.

방호울타리 등급별 강도 성능평가 기준은 다음과 같다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

422

<표 3.6> 강도 성능 평가를 위한 시험 조건

등 급

충돌 속도

(km/h)

차량 중량

(kg)

충돌 각도

(.)

기준 충격도

(kJ)

SB1 55

8,000

15

60

SB2 65 90

SB3 80 130

SB3-B 85 150

SB4 65

14,000

160

SB5 80 230

SB5-B 85 270

SB6

80

25,000 420

SB7 36,000 600

(나) 탑승자 보호 성능

방호울타리에 충돌한 차량의 각 부분 및 탑승자의 보호성능 기준은 다음과 같다.

<표 3.7> 탑승자 보호성능 기준

종 별

충돌속도

(km/h)

차량중량

(kg)

충돌각도

(도)

탑승자 보호성능

충돌속도 가속도

SB1 60

1,300 20

9

(최대 33)

20

SB2, SB4 80

SB3

100

SB5, SB6, SB7

SB3-B, SB5-B 120

(다) 충돌 후 차량의 안전 성능

차량 방호울타리와 차량이 충돌했을 때, 충돌 차량이 급정지하거나 전도되어 차도 안에

정지하지 않아야 하며, 또한 대향차나 병행하여 주행하는 차량에 큰 영향을 미치는 거동

도 일어나지 않도록 다음을 만족해야 한다.

1) 차량 충돌 중이나 충돌한 후에 전복 등을 일으키지 않도록 할 것

2) 차량이 방호울타리와 충돌한 후에 규정된 이탈 박스를 통과해야 할 것

3) 차량이 방호울타리와 충돌한 후에 탑승자 공간의 변형 및 파손이 적어야 할 것

제11편 안전시설

423

(라) 구성 부재의 비산 방지 성능

방호울타리는 차량 충돌 시에 큰 하중이 작용하는데, 방호울타리의 구성 부재가 도로상

이나 길 밖으로 비산하여 탑승자나 제3자에게 피해를 주는 일이 없도록 해야 한다.

(3) 설치방법

방호울타리는 설치될 위치의 현장조건을 충분히 고려하여 방호울타리가 완전한 기능을 발휘

할 수 있도록 설치해야 한다.

(가) 방호울타리는 최대 충돌 변형 거리 및 지주 지지력을 고려하여 선정한다.

방호울타리를 설치할 때는 도로 폭이 허용하는 범위에서 방호울타리 배후의 충돌 변형

거리를 고려하여 설치한다.

방호울타리의 충돌 변형 거리는 방호울타리 형식 선정뿐만 아니라 설치 위치를 결정 시

에도 중요한 변수이다. 특히 충돌 변형 거리를 감안하여 설치되었더라도 무게 중심이 높

은 중형 차량은 전복할 수가 있으므로 이러한 차량에 대한 배려도 있어야 할 것이다.

또한 방호울타리 뒤에 교각, 신호등, 가로등, 표지판, 기둥 등 차량 충돌 시 상해가 가중

될 수 있는 도로 구조물이 있을 경우 방호울타리는 최대 충돌 변형 거리가 구조물과의

이격거리보다 적은 제품을 선정한다. 즉, 방호울타리와 구조물과의 이격 거리 내에 최대

충돌 변형 거리가 있는 방호울타리를 선정하고, 여의치 않을 경우 구조물에 직접적인 영

향을 받지 않도록 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 방호울타리의 강성 보강 등의 방안을 강구

해야 한다.

방호울타리를 선정할 때는 현장의 지주 지지력을 측정하고, 해당 제품의 시험장 지지력

이 90 ~ 120 % 정도의 제품을 선정한다. 현장의 지주 지지력이 낮을 경우 지주 뒤의 비

탈면을 국부적으로 다져 지주 지지력을 향상시키는 등의 방안을 강구해야 한다.

(나) 방호울타리의 전면의 횡단경사, 연석, 다이크 등을 고려하여 설치한다.

우리나라의 고속국도는 방호울타리 전면에 노면배수를 위한 다이크가 설치되고 있다. 그

러나 차량의 안전 측면을 고려하면 다이크는 큰 장애요인으로 작용할 수 있어 반드시 방

호울타리와 다이크 전면은 일치시켜 설치한다.

포장 끝으로부터 방호울타리까지의 전면 횡단경사가 1:10 보다 가파른 경우에는 차량이 전

복할 위험이 있으므로 가능한 전면 횡단경사를 1:10 이하로 유지시켜 주는 것이 필요하다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

424

(다) 실물충돌시험 조건과 다른 현장 조건에 방호울타리를 설치할 경우는 컴퓨터 시뮬레이션,

구조 해석 등을 통해 성능을 검증하여 설치할 수 있다.

방호울타리를 현장에 설치할 때는 실물충돌시험에 합격한 제품의 도면이나 시방서에 따

라야 한다. 그러나 도로관리청은 현장조건(배수로 구간, 암거 구간, 변형거리 부족 구간,

지주 지지력 부족 구간 등)이 기존 실물충돌시험의 설치 조건과 달라 안전성 확보를 보완

이 필요할 경우 컴퓨터 충돌 시뮬레이션을 통하여 성능을 검증한 개선 안을 설치할 수

있다. 구체적인 컴퓨터 충돌 시뮬레이션에 대한 성능 평가는 "차량방호안전시설 실물충돌

시험 업무편람"을 참고한다.

(라) 도로 및 교통 상황이 동일한 구간에 설치하는 방호울타리는 부득이한 경우를 제외하고는

연속하여 설치한다.

방호울타리는 차량 충돌 시에 받는 운동에너지를 종방향으로 광범위하게 분산 · 흡수하는 것

으로, 방호울타리에 절단된 곳이 있으면 성능이 약화되며, 시선 유도 측면에서도 좋지 않다.

특히, 곡선부 또는 차도 밖으로 벗어날 위험이 큰 장소에는 절단부를 두어서는 안 된다. 진

입도로와 교차하는 지점에서 방호울타리를 절단해야 할 경우에는 방호울타리를 진입도로

측에 연장하고, 차량 충돌의 가능성이 적은 지점에서 단부의 위치를 선정할 필요가 있다.

(마) 방호울타리의 지주는 지면에 대하여 수직으로 설치한다.

지주는 토압 저항을 고려하면 노면에 수직으로 설치하는 것을 원칙으로 한다. 지주의 깊

이는 성능 시험에 적용한 길이를 그대로 적용한다. 노측 상황에 따라 부득이 절곡 지주를

사용할 때는, 차량이 직접 지주에 접촉될 때 설계 시 조건보다 큰 하중이 작용하므로 이

때는 지주 간격을 좁게 하든가 지주 기초를 보강해야 한다.

(바) 방호울타리의 바람직한 설치 최소 길이는 100 m이고, 부득이 설치 길이를 줄이는 경우

적어도 60 m가 되어야 한다.

방호울타리는 차량 충돌에 대하여 일렬로 설치된 지주와 보의 인장 응력으로 방호를 수

행한다. 방호울타리의 설치 길이를 너무 짧게 하는 경우 연속으로 설치되어 있는 지주와

보들의 상호작용으로 인한 방호울타리의 완전한 수행도를 기대할 수가 없을 뿐더러 국소

적인 변형이 발생하여 차량의 복원이라는 본래의 기능을 완전하게 수행할 수 없게 된다.

이런 이유로 방호울타리의 바람직한 최소 설치 길이는 100 m로 하되, 설치 장소의 여건

상 부득이 설치 길이를 줄이더라도 60 m보다 적어서는 안 된다.

제11편 안전시설

425

(사) 적설지역에서 방호울타리를 설치하는 경우에는 필요에 따라 적설에 따른 하중을 고려하

여 설치해야 한다.

(아) 분리대에서의 설치위치

분리대에 설치하는 방호울타리는 분리대 중앙에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 그러나

분리대 내에 교각, 조명주, 표지주 등의 장애물이 있을 때는 그 부분만 편면형으로 장애

물 양측에 설치한다. 그리고 튀어나온 부분이 큰 분리대용 가드레일을 경사가 있는 분리

대에 설치할 때는 아래와 같은 방법으로 설치하는 것이 좋다.

(a) 경사가 1 : 4보다 급하고 1 : 2보다 완만할 때

: 경사가 1 : 4보다 완만할 때는 일반적인 설치 방법으로 설치하여도 좋으나, 1 : 4보다

급하고 1 : 2보다 완만할 때는 그림 3.6과 같이 설치한다.

(b) 경사가 1 : 2보다 급할 때는 그림 3.7과 같이 설치한다.

<그림 3.6> 분리대에 짧은 경사가 있을 때의 설치 예

<그림 3.7> 분리대에 긴 경사가 있을 때의 설치 예

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

426

3.1.3 단부처리 및 전이구간

(1) 단부처리

방호울타리 단부처리시설은 차량이 방호울타리의 끝 부분을 충돌할 때 차량의 거동이 불안하

게 되거나 방호울타리의 단부가 차체를 관통할 수 있으므로 소형차 탑승자를 보호하기 위한

방호울타리와 연결하여 설치하는 충격흡수시설이다.

(가) 특별히 처리 되지 않고 노출된 방호울타리의 단부는 구조적 특성상 차량을 관통하여 탑

승자에게 큰 위험 요소이기 때문에 가능한 단부의 개소를 최소화해야 하며 성능 평가를

거쳐 성능이 검증된 단부처리시설을 설치하도록 하는 것이 중요하다.

(나) 단부처리시설은 설치 장소에 따라 중앙분리대용, 노측용, 교량용으로 구분될 수 있으며,

기능에 따라 약간의 차이를 보인다. 예를 들어 노측용과는 다르게 중앙분리대용 방호울

타리에 설치되는 단부처리시설은 양방향 차로의 충돌방향을 모두 고려해야 하고, 부차

적으로 방현 기능, 운전자의 시야 확보 등이 고려되어야 한다.

(다) 구조와 형식

방호울타리의 단부 구조물의 강도는 일반 구간에 사용되는 방호울타리 강도와 같은 충돌

속도의 제품을 선정해야 한다.

1) 단부 설치는 충분한 사전 계획 하에 이루어져야 하며, 설치될 장소의 경사 · 측방 여유

폭, 방호 대상물의 상태 등을 충분히 감안하여 그 구조 및 형식을 결정한다.

2) 방호울타리의 단부는 실물충돌시험을 통하여 검증된 단부처리시설을 설치한다.

(라) 설치

1) (시점부) 가능한 단부 노출이 되지 않도록 매입 또는 부착 처리

- L1 측구 구간 : 방호울타리 단부를 깎기 비탈면 내 매입(부착) 처리

제11편 안전시설

427

ㅇ 깎기 비탈면 측으로의 방호울타리 퍼짐률은 1: 10 이하로 설치

* 깎기고 1.5 m 이상 되는 지점부터 상기 일반구간 및 퍼짐구간 연장 이상 준수(현장여건상 필요시

퍼짐률 1:10 이하를 만족하도록 퍼짐구간 연장 조정)

ㅇ 세굴 등에 따른 노출을 고려하여 단부에는 절곡형 단부 레일 설치 후 매입(매입 곤란 시 부착 처리)

ㅇ 고속국도 본선 우측 길어깨측의 높이가 낮은 SB3등급인 경우 승월사고 예방을 위해 퍼짐구간은

SB5등급으로 설치

- L2 측구 구간 : 앵커 체결을 통한 측구 전면 부착 처리

* 깎기고1.5 m 이상되는 지점부터

깎기부측으로 최소 6 m 이상

연장한 지점에서 부착 설치

2) (시점부) 서로 인접되어 각각의 방호울타리 설치가 필요한 경우 현장 여건을 고려하여

적용하되, 가급적 단부처리 없이 한 구간으로 연속 설치

3) (시점부) 불가피하게 단부가 노출되는 구간은 실물충돌시험으로 성능이 검증된 단부처

리시설 설치

4) (종점부) 가능한 벽면에 부착 처리

- 쌓기부→깎기부 구간

* 깎기고 1.5 m 이상되는 지점부터 깎기부측으로 최소 연장 6 m 이상 설치

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

428

- L2 이상의 측구가 있는 구간은 옹벽 부착 처리

* 깎기고 1.5 m 이상되는 지점부터

깎기부측으로 최소 6 m 이상

연장한 지점에서 부착 설치

(2) 전이구간

강도가 다른 두 개 이상의 방호울타리를 연결하여 설치하는 전이구간에서는 차량이 상대적으

로 강도가 낮은 방호울타리 안으로 빠져 들어가는 현상을 방지하기 위해 다음 각 항과 같은

특별한 주의가 필요하다.

(가) 상이한 강성을 가진 방호울타리가 연결하여 사용되는 곳에서는 강성의 변화를 점진적으

로 변화시켜 주어야 한다.

(나) 전이구간의 설계조건은 방호울타리의 경우와 동일하다. 전이구간은 두 방호울타리 중

강도가 작은 것보다 작아서는 안 되고, 강도가 큰 것보다 커서도 안 된다. 각 전이구간은

방호울타리 편에 설명한 바와 같이 승용차와 트럭을 이용한 두 종류의 충돌실험을 통과

해야 한다.

(다) 전이구간의 성능 조건은 방호울타리의 경우와 동일하다.

(라) 연성과 강성 방호울타리의 연결 방법

1) 연성 방호울타리가 교량 방호벽, 방음벽 기초 등의 강성 방호울타리와 접속되는 경우

시 · 종점부 모두 전이구간 방호울타리 설치

2) 실물충돌시험으로 성능이 검증된 전이구간 방호울타리 사용

- 접속되는 구간의 연성 방호울타리 등급과 동일하게 적용

(마) 종류가 다른 연성 방호울타리의 연결

1) 방호울타리가 연속 설치되는 한 개의 구간 내에서는 가급적 종류가 다른 방호울타리

연결이 없도록 처리

2) 한 개의 구간 내에서 형식(등급) 변경이 필요 시 보를 1 경간 이상 겹침 처리

3) 접속설치가 서로 가능한 동일(유사) 형태의 제품일 경우에는 직접 연결 처리 가능

제11편 안전시설

429

3.1.4 개구부 설치

고속국도와 자동차전용도로 등에서 일시적으로 대향 교통의 처리를 필요로 하는 보수공사

와 기타 도로관리에 필요한 경우에 사용할 수 있는 중앙분리대 개구부를 설치한다. 개구부

용 방호울타리는 실물충돌시험에 합격한 제품을 설치해야 한다.

중앙분리대 개구부의 위치 선정 시에는 평면선형의 곡선반지름이 작은 곳을 피하여 시야가

가려지는 일이 없도록 한다. 개구부의 설치 위치는 원칙적으로 다음 각 항에 의하여 결정된다.

(1) 평면곡선반지름이 600 m 이상이고, 시야가 확보된 곳

(2) 터널, 인터체인지, 휴게소의 전 · 후

(3) 장대교량(연장 1 km 이상, 케이블 구간 500 m 이상) 전 · 후 토공부

3.1.5 현광방지시설

고속국도에 높이가 상향된 중앙분리대(H = 127 cm)에서도 도로 선형 상 차량 전조등에 의

한 눈부심으로 운전자 시야 장애가 발생하여, 운전자의 눈의 피로, 고령 운전자의 눈부심

적응능력 저하 등을 고려하여 현광방지시설을 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

430

(1) 현광방지시설 설치 대상 도로 선형 조건

구분

평면선형(곡선반지름, m)

800＜R

800≤R

＜1,000

1,000≤R

＜1,500

1,500≤R

＜2,000

2,000≤R

＜2,500

2,500≤R

＜3,000

3000≤R1)

종단곡선

변화비율

(m/%)2)

250미만 150미만 130미만 120미만 110미만 100미만 대상없음

주 1) 평면곡선반지름이 클 경우 전조등 정면 주시가 되지 않으므로 현광 영향이 작고 도로 선형이 양호하여 사고

위험이 작으므로 미설치(도로안전시설 설치 및 관리지침 상에도 R≥3,000 m 이상 구간은 미반영)

2) 종단곡선 변화비율(m/%) = 종단곡선 연장 / 종단경사 차

3) 현광방지시설 설치 대상이 아니더라도 교통사고, 민원 등을 고려하여 설치가 필요하다고 판단 시 설치 가능

단, 아래의 항에 해당되는 경우 현광방지시설 미설치를 검토한다.

1) 중앙분리대의 폭이 7 m를 초과할 경우

2) 상하 차도의 중심 높이의 차이가 2 m 이상인 경우

3) 연속적으로 도로 조명을 설치하는 구간

(2) 현광방지시설 설치방법

1) 설치 구간

종단 오목곡선 구간 전체를 포함하여 시 · 종점 양측으로 운전에 지장을 주는 전조등 영향

거리 10 0 m를 연장하여 설치

2) 설치방법

- (제품 규격) 현 중앙분리대(h=1.27 m) 적용을 기준으로 제품 자체 높이 25 cm로 하고,

폭은 20 cm인 제품 적용(풍하중, 개방감, 미관 등 고려)

- (제품 재질) 차량 충격 등으로 인한 제품 탈리 시 2차 사고 예방을 위해 메탈형이 아닌

합성수지 등 충격 피해 최소화 가능한 연성 재질로 사용

제11편 안전시설

431

* 현광방지시설 자체 높이 25 cm의 경우 모든 도로 선형 조건에서 현광 영향거리 100 m

이내 대향차로의 전조등 차광 가능

3) 설치 간격(개별 설치 형식일 경우)

- 차광 각도가 10° 이상이 되도록 1.1 m 간격으로 설치

[설치 평면도(예시)]

- 오르막차로 대 주행 차로일 경우는 이 이상의 차광 각도를 필요로 하지만, 완전 차광하

게 되면 오히려 운전 시야를 좁히고 대향 차로에 대한 전망을 저해하는 등의 단점이 있

으므로 부분 차광 시행

3.2 충격흡수시설

3.2.1 개 요

충격흡수시설은 도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙 제38조에 따라 설치하는 도로의 안전

시설로 정의되어 있으며, 주행차로를 벗어난 차량(승용차)이 고정된 강성(시멘트콘크리트,

강재) 구조물 등과 직접 충돌하는 것을 방지하여, 교통사고의 치명도를 낮추는 시설이다.

충격흡수시설의 기능은 차량의 충돌 시 차량의 충격에너지를 흡수하여 차량을 정지하도록

하거나, 방향을 교정하여 안전하게 본래의 주행차로로 복원시켜 주는 역할을 한다. 또한,

위험물의 위치를 미리 알려주어 운전자가 주행속도를 줄이거나 차로변경 등의 적절한 운행

을 취할 수 있도록 하는 부수적인 기능도 갖고 있다.

충격흡수시설이 설치될 장소는 감속된 차량이 안전하게 정지할 수 있도록 충분한 여유 공간

이 있어야 한다.

(1) 종 류

충격흡수시설은 기능상의 차이에 의해서 구분될 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

432

(가) 기능상의 차이에 따른 구분

1) 복귀형 : 차량 충돌 시 차량을 본래의 주행차로로 복귀시켜, 주행의 연속성이 유지되

도록 하는 기능을 수행하는 시설

복귀형 충격흡수시설은 측면 충돌 시 방호울타리의 기능과 정면 충돌 시 충격 흡수

기능을 동시에 수행할 수 있으므로 중앙분리대 단부나 분기점 등의 구조물 앞에 측면

충돌에도 주행의 연속성이 요구되는 지점에 설치한다.

2) 비복귀형 : 차량 충돌 시 차량의 충격 에너지를 점진적으로 감소시켜, 차량을 안전하

게 정지하도록 하는 기능을 수행하는 시설

비복귀형은 소형차의 정면 충돌만을 고려해야 하는 주로 교각, 교대, 요금소 등의 구

조물 앞에 차량을 안전하게 정지시켜야 하는 지점에 설치한다.

(나) 용도에 따른 구분

1) 일반적 충격흡수시설

2) 차량탈부착용 충격흡수시설

3) 특수목적용 충격흡수시설

3.2.2 설계 및 성능 기준

(1) 설계 기준

충격흡수시설은 탑승자와 충돌 차량을 효과적으로 보호할 수 있는 기능을 가져야 하며, 이러

한 기능은 실물 충돌 시험에 의하여 평가한다. 충돌 시험은 아래의 4개 등급으로 구분하여

실시한다.

제11편 안전시설

433

<표 3.8> 충격흡수시설 충돌 시험 조건

등 급 충돌 속도(km/h) 차량 중량(kg) 충돌 방법

CC1 60

900

1,300

시험 ①

시험 ④

CC2 80

900

1,300

900

1,300

1,300

1,300

시험 ①

시험 ①

시험 ②

시험 ③

시험 ④

시험 ⑤

CC3 100

900

1,300

900

1,300

1,300

1,300

시험 ①

시험 ①

시험 ②

시험 ③

시험 ④

시험 ⑤

CC4 120

900

1,300

900

1,300

1,300

1,300

시험 ①

시험 ①

시험 ②

시험 ③

시험 ④

시험 ⑤

주) 1. CC : Crash Cushion

2. 위 표는 복귀형 충격흡수시설에 적용하며, 비복귀형 충격흡수시설은 시험 ④, ⑤를 생략하지만 비복귀형 충격

흡수시설로서 측면 충돌을 고려할 때에는 시험 ④를 수행한다.

3. 대향차로 주행 차량이 중앙선을 넘어올 수 없는 구간에 설치할 경우에는 시험 ⑤를 생략한다.

<그림 3.8> 충돌 차량의 충돌 위치 및 충돌 방향(시험 ① ~ 시험 ⑤)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

434

(2) 성능 기준

충격흡수시설의 성능은 탑승자 보호성능, 충격흡수시설의 거동, 충돌 후 차량의 거동 등에

대하여 평가한다.

(가) 탑승자 보호 성능

기준 항목 단위 한계 값

탑승자 충돌속도(종 · 횡방향)

THIV

(km/h)

44

(시험 ①, ②, ③)

33

(시험 ④, ⑤)

탑승자 가속도(종 · 횡방향)

PHD

g 20

주) g : 9.8 m/sec2

(나) 충격흡수시설의 거동

충격흡수시설의 어느 부분도 차량의 내부 공간을 관통하지 말아야 하며, 탑승자에게 큰

부상을 줄 수 있는 차량 내부 공간의 변위도 없어야 한다.

또한, 기능상 요구되는 경우를 제외하고는, 시설물의 주요 부분이 분리되거나 인접 차로

를 침범해서는 안 되며, 구성 부재가 도로 상이나 도로 밖으로 비산하여 탑승자나 제3자

에게 피해를 주는 일이 없도록 해야 한다.

(다) 충돌 후 차량의 거동

차량이 충돌 중에는 약간의 Rolling, Pitching, Yawing이 있더라도 충돌 후에는 지면에

바로 서 있어야 한다.

3.2.3 설치 장소 및 설치

(1) 설치장소

충격흡수시설은 다음과 같이 차량의 충돌이 예상되는 장소에 설치한다.

. 교각 · 교대 · 대형지주 앞

. 요금소 전면

. 강성 방호울타리, 구조물 단부

제11편 안전시설

435

. 연결로 출구 분기점

. 터널 및 지하차도 입구

. 기타 차량과의 충돌로 인하여 인명과 시설을 보호해야 할 필요가 있는 장소

(2) 시설 설치 기준

(가) 설치 공간

충격흡수시설의 수행도를 보장하기 위해서는 도로나 구조물의 설계 단계에서 충격흡수시

설의 설치를 위한 충분한 여유 공간의 확보가 필요하다. 국외의 충격흡수시설을 설치하

기 위한 여유 공간 기준은 다음과 같다.

<표 3.9> 충돌 설계속도에 따른 시설 설치 여유 공간 (단위 : m)

충돌

설계속도

(km/h)

충격흡수시설의 설치를 위한 여유 공간

최 소 값

추 천 값

설치공간 제약지점 설치공간 확보지점

N L F N L F N L F

50 2 2.5 0.5 2.5 3.5 1 3.5 5 1.5

80 2 5 0.5 2.5 7.5 1 3.5 10 1.5

110 2 8.5 0.5 2.5 13.5 1 3.5 17 1.5

130 2 11 0.5 2.5 17 1 3.5 21 1.5

출처 : AASHTO, Roadside Design Guide, 1996

다음은 연결로 출구 분기점에서 충돌 설계속도에 따라 충격흡수시설이 설치될 여유 공간

의 길이와 폭을 제시하고 있으며, 이 값은 충격흡수시설이 설치될 수 있는 기타의 장소에

서도 적용될 수 있다.

길어깨

길어깨

1

F

N

L

차량진행방향

차량진행방향

충격흡수시설의

설치 여유 공간

12(최소)

12(최소)

1

방호울타리

방호울타리단부 혹은 고정 구조물

F

<그림 3.9> 연결로 출구 분기점에서의 시설 설치 여유 공간

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

436

(나) 설치 방향

평탄한 지형의 광폭 중앙분리대 안에 있는 고정 물체나 콘크리트 중앙분리대용 방호울타

리와 같은 시설물이 있는 경우에는 다음의 (a)와 같이 설치하고, 노측에 있는 교각이나

교대, 콘크리트 방호울타리의 단부에 충격흡수시설을 설치할 경우에는 (b)와 같이 설치한다.

충격흡수시설이 설치되는 각도는 예상되는 충돌 각도와 같도록 하는 것이 바람직하며,

다음에서는 국외의 사례를 참고하여 차량 진행방향으로 10.이하의 값을 제시하였다.

(다) 설치 장소의 시선 유도

충격흡수시설은 기능상 운전자와 도로 구조물을 보호하는 기능을 수행하지만, 경우에 따

라 주행하는 운전자에게 장애물로 간주될 수 있다. 따라서 장애물 표적표지, 교통안전표

지 등과 같은 적합한 시설을 충격흡수시설과 구조물 전방에 설치하여 운전자가 충분한

여유를 가지고 적절히 대응할 수 있도록 한다.

.

충격흡수시설

차량 진행방향

차량 진행방향

.

충격흡수시설

구조물

차량 진행방향

차량 진행방향

중앙분리대용 방호울타리

(1) 단일 구조물인 경우 (2) 콘크리트 방호울타리와 연계하여 설치한 경우

※ θ는 10.이하

(a) 중앙분리대에 설치한 경우

.

차량진행방향

노측용 방호울타리

.

구조물

차량진행방향

(1) 단일 구조물인 경우 (2) 콘크리트 방호울타리와 연계하여 설치한 경우

※ θ는 10.이하

(b) 노측에 설치한 경우

<그림 3.10> 충격흡수시설의 설치방향 예시도

제11편 안전시설

437

3.3 긴급제동시설

3.3.1 개 요

긴급제동시설이란 급경사의 하향 종단경사가 연속되는 도로에서 고장 차량 등이 긴급히 피난하

여 정지할 수 있도록 제공하는 시설물로, 차량이 주행 중에 제동 장치가 고장날 경우 차량의

도로이탈 및 충돌 사고를 방지하고 승객 및 차체에 대한 손상을 최소로 하는 기능을 가진다.

3.3.2 기능 및 형식

(1) 기 능

긴급제동시설의 기능은 제동 장치의 이상이 발생한 자동차가 안전하게 시설로 진입하여 정지

함으로써 도로 이탈 및 충돌 사고 등으로 인한 위험을 방지하는 것이다.

<그림 3.11> 긴급제동시설의 상세도

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

438

(2) 형 식

긴급제동시설의 형식은 부설재료에 따라 모래더미 형식과 골재부설 형식으로 크게 구분한다.

(가) 모래더미 형식(a)

시설의 경사에 주로 의존하며, 제동 능력이 낮고 날씨에 영향을 받는 단점이 있으나 설치

공간이 부족한 지점에서는 사용이 가능한 형식이다.

(나) 골재부설 형식 중 하향경사(b), 수평경사(c)

중력에 의한 제동 효과를 기대할 수 없고, 단지 골재부설층에 의한 구동 저항에 의존하는

방식이다. 그러므로 상향경 사 방식보다는 더 큰 골재부설 길이를 필요로 한다.

(다) 골재부설 형식 중 상향 경사(d)

연장은 통상 120 m 이상이 되며, 골재부설층의 구동 저항과 경사 저항을 모두 이용할

수 있고 가장 짧은 골재부설 길이를 필요로 한다. 국내의 지형적인 특징과 운전자의 안전

등을 고려할 때, 모래더미 형식보다는 골재부설에 의한 형식(상향 경사 방식)이 일반적으

로 가장 많이 사용된다.

<그림 3.12> 긴급제동시설의 유형

제11편 안전시설

439

3.3.3 설계 기준

(1) 설계 시 고려사항

우리나라에는 영동 산간지역의 일부에서만 간간이 사용되고 있으나 도로 안전 측면에서 본

다면 인명과 재산의 보호를 위해 바람직한 시설이며, 설계 시에는 다음과 같은 사항들을 고

려해야 한다.

(가) 연결로 진입속도는 130 ~ 140 km/h로 설계함을 원칙으로 하며, 부득이 한 경우에는

100 km/h까지 조정할 수 있다.

(나) 긴급제동시설을 이용하려는 자동차는 진입 시에 운전 조작의 여유가 없기 때문에 연결로

는 가능한 한 직선으로 구성되어야 하고 본선과 연결로의 진입각은 최소화해야 하며,

5.이하가 바람직하다.

(다) 연결로의 경사는 단일 경사와 복합 경사로 구분할 수 있으며, 효과적인 긴급제동을 위해

복합 경사로 구성하며, 설치 장소에 따라 전반 5 %, 후반 10 % 이상으로 설계한다.

(라) 연결로의 폭은 최소 7.8 m 이상이어야 하며, 9.0 ~ 12.0 m가 바람직하다.

(마) 골재부설층에 사용되는 재료는 깨끗하고 공극이 크고 쉽게 다져지지 않아야 하며, 구동

저항이 커야 한다. 골재의 형태는 둥글고 단입도로서, 배수가 양호하여 구동에 대한 저항이

크고 또한 골재 상호간의 맞물림(interlocking)이 잘되어야 한다. 최대 크기 40 mm인

골재가 성공적으로 이용된 바 있다.

(바) 골재부설층의 두께는 부설시점 최소 300 mm 지점에서 설계 두께(최소한 1m)가 되도

록 점차적으로 두께를 늘려 설치한다.

(사) 골재부설 구간에서 정지하지 못한 자동차의 이탈방지를 위해 감속원통, 이탈방지둑과

같은 감속시설을 설치할 수 있다. 감속원통은 작은 골재가 담긴 원통을 7열로 배열하는

것을 원칙으로 하며, 폭은 골재부설 구간의 폭과 동일하게 설치한다. 이탈방지둑은 골재

부설 구간의 길이가 충분히 확보되었을 경우에는 설치를 하지 않는 것이 바람직하며,

설치 시에는 1V:1.5H의 경사, 0.6 ~ 1.5 m의 높이의 2열 구조로 설치한다.

(아) 긴급제동시설의 성능 유지를 위해 다음과 같은 부속시설을 설치할 수 있다.

. 배수시설 . 보조도로 . 견인 앵커

. 표지 . 조명시설 . 표지병

배수시설은 골재부설 구간의 악천후로 인한 동결과 골재의 공극을 막아 성능 감소를 유발시

킬 수 있는 오염을 방지하기 위해 반드시 설치되어야 한다.

보조도로는 충분한 골재부설 폭을 확보한 후에 3 m 이상 확보하도록 계획하며, 운전자가 보

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

440

조도로를 골재부설 구간으로 오인하지 않게 설계한다.

견인 앵커는 긴급제동시설 내의 차량을 견인하기 위해 50 ~ 100 m 간격으로 설치한다.

표지는 제동창치의 고장으로 인하여 운전자의 여유가 부족한 상황에서 충분히 시설을 인지하

고 준비할 수 있도록 2 km 전방(거리가 확보될 경우), 1 km 전방, 400 m 전방에 설치하고,

진입부에 진입표지를 설치하도록 한다.

조명시설은 야간에도 차량이 긴급제동시설임을 인지하고 이용할 수 있도록 조명시설을 설치

한다.

표지병은 .도로안전시설 설치 및 관리지침 - 시선유도시설 편.에서 진 · 출입 연결로 설치방

법에 따라 설치한다.

(자) 긴급제동시설은 본선 도로의 우측에 설치하는 것이 원칙이다. 연결로의 선형은 본선에서

빗나가는 형태이며, 곡선부와 구조물 밀집 지역은 피해야 한다.

(2) 연결로의 길이 산정

고장 차량의 안전한 정지를 위한 연결로의 길이는 구동 중인 차량의 차체의 운동에너지를

분산시킬 수 있을 정도 이상이어야 하며, type(d)인 경우의 길이는 다음 식(펜실베니아 주

추천식)에 의하여 산출한다.

L = A + BV + CV2 + DV3

여기서, L : 정지거리(골재부설층 구간)(m)

V : 골재부설층 진입속도(km/h)

A, B, C, D : 상수(아래표 참조)

<표 3.10> 진입속도와 경사에 따른 상수값

진입속도

(km/h)

상수

골재부설 구간 경사(%)

5 10 15 20 25

100 km/h

미만

A -4.921267787 -1.804566836 -0.492795026 1.45746415 7.102965239

B 0.264329359 0.118243799 0.010606911 -0.039983578 -0.30326293

C 0.001874705 0.003724052 0.005658455 0.005613021 0.009279222

D 0.000049024 0.000031980 0.000015320 0.000012064 -0.000008809

100 km/h

이상

A -22.41526366 -23.58126996 -30.22693156 -4.25493942 -3.029281616

B 0.794381209 0.736932042 0.836920914 0.177547174 0.093925199

C -0.003412474 -0.002057611 -0.002419475 0.002973407 0.003926324

D 0.000066370 0.000049740 0.000042331 0.000022587 0.000015361

제11편 안전시설

441

4.1 시선유도시설

4.1.1 개 요

시선유도시설이라 함은 차도의 측방에 설치하여 도로 끝 및 도로 선형을 명시함으로써 주간

및 야간에 운전자의 시선을 유도하기 위해 설치하는 시설로서, 각 종류별 시선유도시설의

기능으로는 다음과 같다.

(가) 시선유도표지

. 운전자의 주행 경로를 유도

. 도로를 이탈하는 차량의 사고를 예방

. 노면표시와 함께 도로의 선형을 인식할 수 있는 정보를 제공

(나) 갈매기표지

. 시선 유도의 기능과 동시에 도로의 선형 정보를 기호화시켜 운전자에게 전달하므로 주

· 야간 모두 유용하게 사용

. 도로의 평면선형과 종단선형이 함께 변화되는 구간에서 시선유도표지보다 더 효과적임

(다) 표지병

. 야간 및 악천후 시 노면표시의 기능을 수행

. 자동차 타이어와의 접촉음을 통하여 운전자에게 경고의 의미를 전달

이들 시설은 동일한 기능을 갖는 시설이므로 특별한 사유가 없는 한 중복 설치되지 않도

록 설계한다.

(1) 종 류

기본적인 시설유도시설로는 시선유도표지, 갈매기표지, 표지병으로 구분된다. 넓은 의미의

시선유도시설에는 노면표시, 시선유도등(안개 시선유도등, 터널 시선유도등, 점멸등 포함)도

4. 시인성 증진 안전시설

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

442

해당된다.

이 설계요령에서는 시선유도시설의 종류를 시선유도표지, 갈매기표지, 표지병으로 구분하였다.

시선유도등류는 일반 도로구간에서는 사용을 지양하고 안개 잦은 곳, 사고 많은 곳, 터널구

간, 공사구간 등 특수구간에 한하여 적용한다.

눈이 많이 오는 지역의 도로에서는 적설지역용 시선유도시설(snow pole) 설치를 고려한다.

4.1.2 설계 기준

(1) 시선유도표지

(가) 설치장소

고속국도 및 주간선도로 등에는 원칙적으로 전 구간에 연속적으로 시선유도표지를 설치

해야 한다. 자동차전용도로 및 주간선도로 등에는 자동차의 주행속도를 높이고 주행의

안전성과 원활성을 향상시키기 위해서 도로 선형을 잘 보이게 할 필요성이 커진다.

따라서 이들 도로의 본선 및 본선과 접속되어 있는 출입시설, 휴게소 등의 연결로에는

연속해서 시선유도표지를 설치해야 한다. 한편, 도로조명시설이 있는 경우에는 노면은 물

론 방호울타리 및 난간 등이 잘 보이기 때문에 시선유도표지의 설치를 생략할 수도 있다.

그러나 조명구간이 짧거나 도로 조명을 소등되는 경우에는 시선유도의 연속성을 고려해

서 설치를 검토해야 한다.

또한 도로의 선형 조건, 기상 변화와 그 외 특수 조건에 의하여 사고 많은 지점이 될 위험

이 있는 구간에는 표준적인 시선유도표지 대신에 보다 현장 여건에 부합하고, 기능이 우

수한 제품의 설치를 검토해야 한다.

(나) 설치 위치

연속적으로 원활한 시선유도를 하기 위해서는 시선유도표지의 설치 위치를 통일시키는

것이 좋다. 시선유도표지는 오른쪽 길어깨 측에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 단, 평면

곡선반지름이 특히 작은 곡선부나 차로수가 변하는 구간 등에는 왼쪽 길어깨 측에도 설

치할 수 있다.

자동차전용도로 등의 본선에는 오른쪽 길어깨, 중앙분리대의 양방에 연속해서 시선유도

표지를 설치한다.

자동차전용도로에서는 자동차의 주행속도가 높고 다차로 도로이기 때문에 시선유도표지

제11편 안전시설

443

를 오른쪽 길어깨에만 설치하는 것으로는 앞지르기차로를 주행하는 차량에 대한 시선유

도 효과가 적어진다.

이를 고려하여 자동차전용도로 본선의 왼쪽에도 시선유도표지를 설치하도록 한다. 인터

체인지, 휴게소 등의 연결로에서는 평면곡선부 바깥쪽에 시선유도표지를 설치한다.

시선유도표지의 설치 위치는 차도 시설한계 바깥쪽 가장 가까운 곳에 설치하며, 일반적

으로 어깨 가장자리부터 0 ~ 2.00 m 되는 곳에 지형에 맞게 설치한다.

(다) 구조

시선유도표지는 반사체와 반사체를 고정하는 지주로 구성된다.

1) 반사체

유효 재귀 반사면의 직경이 100 mm인 원형을 표준으로 하고, 원칙적으로 사각형은

사용하지 않는 것으로 한다. 그러나 어쩔 수 없이 사용할 경우 원형을 사용할 경우의

유효 반사면적 이상을 확보할 수 있는 것으로 하되, 가능한 가로 80 mm, 세로 120

mm로 하여 통일성을 기하도록 한다.

2) 지주

지주는 반사체를 필요한 위치에 확실히 고정할 수 있어야 한다.

원형 및 각형을 사용할 수 있으나 시선의 연속성과 시설물 설치의 일관성을 기하기

위해 최소 15 km 이상을 동일한 형의 시선유도표지로 설치 · 관리한다. 설계구간의

설정에 대하여는 도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙, 해설을 참고한다.

눈이 많이 오는 지역에서는 적설 등으로 인하여 도로 가장자리의 위치가 불분명해지

는 구간에서 필요에 따라 시선유도시설에 스노우 폴을 부착시킬 필요가 있다. 적설지

역에서는 도로 가장자리와 분리대 등의 위치가 불분명해져 제설 작업과 일반 차량의

주행에 지장을 초래하기도 한다. 이러한 경우 스노우 폴을 부착시킴에 따라 제설 작업

의 지표가 되거나 주행 기준으로 삼을 수도 있다. 눈이 오지 않는 경우에는 스노우

폴을 철거하는 것이 시설물 유지관리에 도움이 될 것이다.

3) 형상

시선유도표지의 형상은 아래 그림과 같이 원형과 각형으로 한다. 이들 두 가지 형상은

내구성, 주 · 야간 시인성, 경제성, 심미성, 환경성, 시공 및 유지관리 측면에서 각각의

장 · 단점이 있다. 따라서 도로관리청은 이들 시설의 장 · 단점과 현장 여건 및 경제성

등을 검토하고, 기 설치 · 관리 경험을 반영하여 적정 제품을 선택 · 사용한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

444

원형 각형

(라) 재질

1) 반사체

재귀 반사체의 재료로는 합성수지 · 반사지 · 유리가 있으며, 재료의 성질에 따라 빛을

재귀 반사하는 능력과 내구성 등에 차이를 가지고 있다.

2) 반사체 틀 및 지주

시선유도표지의 반사체 틀 및 지주에 일반적으로 사용되고 있는 재료는 금속과 합성

수지가 있다. 금속으로는 알루미늄 합금과 강 등을 사용하고, 합성수지로는 폴리에틸

렌수지 · 폴리카아보네이트수지 · FRP 등 다양한 수지제품을 사용할 수 있다.

(마) 색상

시선유도표지의 정보 제공은 크게 재귀 반사체의 반사에 의한 주변과의 상대적인 밝기의

대비를 이용한 정보 제공과 색상에 의한 정보 제공으로 나누어지며, 국외(독일)과 같이

차량의 진행방향에 따라 반사기의 모양을 달리하여 정보를 구별해서 제공하는 사례도 있다.

시선유도표지는 가능한 동일 색을 연속해서 설치함으로써 효과를 얻을 수 있다. 반사체

의 색상은 흰색과 노랑색을 적용하며, 노면표시의 색채 적용 기준과 동일하게 적용한다.

즉, 도로 진행방향으로 운전자 위치에서 볼 때 도로의 오른쪽과 같이 도로와 도로 밖의

경계를 나타내는 곳에는 흰색의 반사체를 설치하고, 도로의 왼쪽이나 중앙분리대와 같이

반대 방향의 교통류를 분리하는 곳에는 노랑색의 반사체를 설치한다. 단, 일방향 연결로

좌측 길어깨에 설치되는 시선유도표지의 색상은 차선 색상과 동일한 흰색으로 사용한다.

고속국도에서 일정 구간에 콘크리트 강성 방호울타리 설치로 대향차로가 완전 분리된 도

제11편 안전시설

445

로에서는 왼쪽 차선을 흰색으로 할 경우에 시선유도표지의 색상도 노면표시와 동일하게

흰색을 적용한다. 반사체의 색상은 운전자에게 정보를 전달하는 수단으로, 그 동안 색상

에 관한 구별된 적용 기준은 미비하고 반사체의 밝기에 의한 정보 제공만이 이루어져 왔

다. 이로 인하여 지역별로 다양한 색상을 무분별하게 적용을 하고 있어 운전자에게 정보

의 혼란을 가져다주고 도로 환경을 저해시켜 왔다.

일반적으로 반사 성능이 우수한 하얀색을 사용하는 것이 보통이며, 노란색은 위험 등 특

별한 구간을 알릴 필요가 있는 구간에 사용한다. ISO 규정에서 노란색은 주의와 위험의

의미를 가지고 있다. 노란색은 하얀색에 비하여 반사효율이 낮으나 일반적으로 주의의

의미로 쓰이고 있다. 시선유도표지의 색상기준 설정에 있어서 오른쪽에 설치할 경우와

왼쪽에 설치할 경우의 반사체 색상을 다르게 함으로써 같은 색일 경우 멀리서 볼 때 안쪽

인지 바깥쪽인지 판단할 수 없는 혼란을 방지할 수 있는 2색 체계를 적용한다. 그리고

도로 진행방향으로 운전자 위치에서 볼 때 오른쪽에는 하얀색의 반사체를 설치하고, 도

로의 왼쪽이나 중앙분리대에는 노란색의 반사체를 설치한다.

(바) 설치 높이

시선유도표지의 설치 높이는 전조등의 중심보다 높은 위치로 하나, 가능하면 낮은 쪽이

반사기능을 좋게 하여 유리하다. 고속주행 시 운전자는 노면상의 먼 지점을 주시하고 주

행하는 데 있어 시선이 수평에 가까이 있게 된다. 따라서 반사체 설치 높이를 승용차 운

전자의 눈 높이에 맞추어 설치하는 것이 좋다.

설치높이가 어느 정도 낮은 쪽이 반사 성능이 좋아 유리하더라도 너무 낮은 경우 이물질

로 인하여 반사 성능이 저하되므로 유지관리에 어려움이 많다.

설치 높이에 관한 우리나라에서의 주행시험연구결과 설치 높이는 0.90 m가 가장 타당한

것으로 나타났다. 그리고 OECD에서 검토한 결과와 방호울타리 등에 설치한 경우 등을

종합하여 검토한 결과 시선유도표지의 설치 높이는 노면으로부터 반사체 중심까지가

0.90 m가 되도록 설치하는 것으로 하였다.

여기서 노면이 길어깨인지 본선인지가 불분명하여 관계기관에 의뢰 등을 거쳐 검토 결과

시선유도표지는 최외측 차량의 시선 유도를 우선하는 시설이므로 본선 최외측 차로 포장

끝을 기준 노면으로 설정하였으며, 현장 적용성을 고려하여 길어깨 가장자리 포장면을

기준으로 반사체 중심까지 1.00 m를 표준으로 설정하였으며, 중앙분리대의 경우 중분대

기초면에서 반사체 중심까지 0.90 m를 표준으로 설정하였다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

446

(사) 설치 각도

1) 반사체의 설치 각도는 자동차의 진행방향에 대하여 직각으로 설치한다.

2) 평면곡선반지름이 작은 구간 등 진행 방향에 대하여 직각으로 설치 시 반사 성능이

약할 경우에는 주행 조사 등에 의하여 설치 각도를 변경 설치한다.

(아) 설치 간격

시선유도표지는 연속해서 설치하지만 같은 간격으로 설치할 경우, 평면곡선의 크기가 작

은 구간에는 시선유도표지 상호 간의 간격이 시각적으로 넓어 보이기 때문에 원활하게

시선 유도 효과가 이루어지지 않고 효과가 떨어진다. 그러므로 평면선형에 관계없이 시

각적으로 일정 간격으로 시선유도표지가 보이도록 시선유도표지 설치 간격은 도로 평면

곡선반지름에 따라 설치하되, 가드레일 지주에 설치하는 점 등을 고려하여 인터체인지,

휴게소 등의 연결로 및 변속차로에서의 최대 설치 간격은 25 m, 그리고 직선 구간에서의

최대 설치 간격은 50 m로 설정한다.

1) 평면곡선구간에서의 설치 간격

평면곡선구간에서의 설치 간격은 평면곡선반지름에 따라 다음 식에 따라 구해진다.

S   R   

여기서, S : 설치 간격(m)

R : 평면곡선반지름(m)

평면곡선반지름(m) 설치 간격(m) 평면곡선반지름(m) 설치 간격(m)

50 이하 5.0 406 ~ 500 22.5

51 ~ 80 7.5 501 ~ 650 25.0

81 ~ 125 10.0 651 ~ 900 30.0

126 ~ 180 12.5 901 ~ 1,200 35.0

181 ~ 245 15 1,201 ~ 1,550 40.0

246 ~ 320 17.5 1,551 ~ 1,950 45.0

321 ~ 405 20.0 1,951 이상 50.0

2) 직선과 원곡선이 연결된 구간에서의 설치 간격

직선으로 이루어진 두 개의 도로를 원곡선으로 연결할 때 연결 구간에서의 시선유도

표지 설치 간격은 다음과 같다.

제11편 안전시설

447

. 직선에서 곡선 또는 곡선에서 직선으로 이행하는 연결 지점에 대해서는 3개의 시선

유도표지를 설치하여 연결한다.

. 3개의 설치 위치는 평면곡선상의 표준 설치 간격을 S라 할 때, 첫 번째 시선유도표

지는 2S, 두 번째는 3S, 세 번째는 6S의 간격으로 설치하며, 그 이후는 직선 구간의

최대 설치 간격으로 한다.

. 고속국도의 경우 최대 설치 간격은 50 m로 한다. 그러므로 2S, 3S, 6S의 값이 50

m보다 큰 값이 나올 경우 50 m를 적용하여 설치한다.

3) 클로소이드 구간

클로소이드 전 · 후 구간 설치 간격의 평균치를 등간격으로 배치.

S1 : 클로소이드가 시작하는 지점과 만나는 직선(곡선)구간의 설치 간격

S2 : 클로소이드가 끝나는 지점과 만나는 곡선구간의 설치 간격

[클로소이드 구간 설치 간격 : (S1+S2)/2]

4) 곡선부 바깥쪽과 안쪽의 시선유도표지 설치

바깥쪽 시선유도표지를 설치기준에 따라 설치한 후 도로 중앙부는 바깥표지와 직각으

로 대칭되는 위치에 설치

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

448

5) 기 타

설계속도별 평면곡선반지름이 아래표 이하인 구간에서는 평면곡선 바깥쪽에 갈매기

표지를 설치하고 안쪽에는 시선유도표지 설치를 원칙으로 함.

설계속도(km/h) 평면곡선반지름(m) 설계속도(km/h) 평면곡선반지름(m)

120 770 70 250

110 650 60 180

100 550 50 120

90 420 40 80

80 340 30 45

(2) 갈매기표지

(가) 개요

갈매기표지는 도로법 제2조의 도로부속물로서, 급한 평면곡선부 등 선형의 변화가 심한

장소에 갈매기 기호의 표지판을 설치하여 주 · 야간에 도로의 선형 및 굴곡 정도를 운전

자가 명확히 알 수 있도록 하여 안전 주행을 도모하는 시선유도시설이다. 이 시설은 시선

유도시설의 하나이면서 도로법 제55조에 따른 도로표지규칙(국토교통부령)의 도로표지

의 일종으로도 규정되어 있다. 미국의 MUTCD에서는 갈매기표지를 경고 표지(warning

sign)로 구분하고 있으며, 시선유도표지와 큰 화살표 표지를 보조하거나 대체하는 용도

로 사용될 수 있다고 규정하고 있다.

아울러 갈매기표지는 통행 방향의 도로 선형이 급격하게 변하는 구간과 특별히 도로의

평면선형이 변하는 구간에 대한 추가적인 강조와 안내를 제공하기 위한 의도로 설치하는

시설물이라고 규정하고 있다.

호주의 경우도 갈매기표지는 경고 표지의 범주로 구분하고 있으며, 경고 표지는 다이아

제11편 안전시설

449

몬드형에 바탕은 노란색, 기호는 검정색으로 규정하고 있다.

(나) 설치 장소

갈매기표지는 도로의 평면선형이나 종단선형이 급격하게 변하는 곡선부 구간에 설치하여

운전자에게 전방의 도로 구간이 많이 굽어졌다는 정보를 전달하고 시선을 유도하여 안전

운행을 도모하는 안전시설로서, 시선유도표지를 보조하거나 대체하는 용도로 사용될 수

있다.

일반적으로 도로의 선형은 자동차가 안전하게 주행할 수 있도록 해야 할 뿐 아니라 주행

의 쾌적성에 대해서 고려해야 한다. 이를 위해 도로의 구조 시설 기준에 관한 규칙에서는

차도 평면곡선부의 평면곡선반지름을 해당 도로의 설계속도에 따라 규정하고 있다. 그러

나 이들 최소 평면곡선반지름의 규정치는 안전성과 쾌적성이 정해져 있지만 최소한의 값

이며, 충분한 안전율을 고려 시 여유 있는 값이라고는 할 수 없다. 따라서 선형의 균형을

생각해서 평면곡선반지름을 가능한 크게 설계하는 것이 교통안전측면에서 바람직하다.

시선유도표지와 갈매기표지의 설치 장소에 대한 구별의 또 다른 필요성은 급한 평면곡선

부의 경우 운전자가 도로의 좌 · 우측에 설치된 시선유도표지에 의하여 도로의 선형을 인

지하는데 혼란을 수반할 수가 있다. 이러한 연유로 급한 평면곡선부의 경우 갈매기표지

를 도로의 바깥쪽에 시선유도표지를 안쪽에 설치함으로써 운전자의 혼란을 줄이는데 기

여할 수 있다.

미국 Barton E. Jennings와 Michael J. Demetsky(1983)는 시선유도시설의 평가를 위

해 한 시험을 한 바 있다. 이 시험결과에 의하면, 곡선의 교각이 7.를 넘는 구간에서는

갈매기표지가 시선유도표지에 비하여 우수한 수행도를 나타내고 있다.

여기서 곡선의 교각 7.는 평면곡선반지름 246 m 이고, 이 평면곡선반지름은 설계속도가

약 75 km/h 정도에서의 최소 평면곡선반지름이다.

위의 몇 가지 사항들을 고려하여 설치 장소를 결정하기 위한 기준으로 설계속도에 5

km/h를 더한 속도를 해당 도로의 일반적 주행속도로 보고, 이때의 평면곡선반지름을 산

정하여 다음과 같이 갈매기표지 적용 평면곡선반지름으로 정하였다.

갈매기표지는 다음의 구간과 같이 운전자에게 도로의 상황에 관한 사전 정보 제공이 특

별히 강조되는 구간에 설치한다.

1) 도로의 평면선형이나 종단선형이 급격하게 변화하는 곡선부 구간

2) 공사구간 또는 사고 많은 지점

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

450

3) 시선유도표지보다 더욱 높은 수준의 시선유도효과가 필요한 지점

설계속도(km/h) 평면곡선반지름(m) 설계속도(km/h) 평면곡선반지름(m)

120 1,400 60 330

110 1,200 50 220

100 1,000 40 150

80 600 30 80

70 450

위에 제시한 갈매기표지 적용 평면곡선반지름의 값 이하의 구간에서는 시선유도표지보다

는 갈매기표지를 적용하는 것으로 한다.

(다) 설치위치

갈매기표지는 도로의 선형에 대한 경고의 의미를 갖는 시설물로서 운전자가 표지를 읽고

적절한 행위를 취하기 위한 충분한 의사 결정 시간을 정해야 한다. 운전자가 표지를 적절

하게 인지하고 행위를 취하는 시인거리는 운전자의 기대심리, 차량의 속도에 따라 상당

히 변화된다.

갈매기표지의 설치 위치는 평면곡선부 바깥쪽에 설치하는 것으로 하고, 평면곡선부 안쪽

에는 평면곡선부 전후 구간에서 설치한 시선유도시설의 연속성을 고려하여 동일한 시선

유도표지를 설치하는 것으로 한다.

또한, 갈매기표지는 차도 시설한계의 바깥쪽 가장 가까운 곳에 설치한다. 일반적으로 길

어깨 가장자리부터 0 ~ 2.00 m 되는 곳에 지형에 맞게 설치한다.

평면곡선부에 설치할 경우 해당 평면곡선구간에만 설치하고, 직선에서 곡선 또는 곡선에

서 직선으로의 선형 변이 구간에는 시선유도표지를 시선유도표지 설치 간격의 기준에 따

라 설치한다.

(라) 설치높이

갈매기표지의 설치 높이는 노면으로부터 표지판 하단까지의 높이를 1.2 m로 하여 설치

하는 것을 표준으로 하며, 여기서 노면은 가장 인접한 주행차로의 노면을 말한다. 표지판

이 수목, 잡초, 기타 시설 등에 의하여 가리어지는 일이 생기지 않도록 세심한 주의를

해야 한다.

갈매기표지가 방호울타리, 난간, 옹벽 등에 설치되는 경우에도 가능한 동일 높이에 설치

하도록 해야 한다. 그러나 중앙분리대, 방호벽(방음벽) 구간으로 높이 조정이 필요한 경

제11편 안전시설

451

우 현장 여건에 맞게 조정 설치한다.

(마) 설치 간격

갈매기표지는 시선유도표지에 비하여 상대적으로 넓은 반사면을 가지고 있기 때문에 같

은 간격으로 설치하는 것은 비경제적이고, 갈매기표지의 간격이 작은 경우에는 운전자에

게 벽 효과를 제공할 소지가 있기 때문에 적절하지 못하다.

도로안전시설 설치 및 관리지침에서는 갈매기표지의 적정 설치 간격을 시선유도표지의

1.5배로 설정하였다.

도로의 평면곡선반지름에 따라 갈매기표지 설치 간격은 다음 식에 의하여 구한다.

S   R   

여기서, S : 설치 간격(m)

R : 평면곡선반지름(m)

<표 4.1> 평면곡선반지름에 따른 갈매기 표지의 표준 설치 간격

평면곡선반지름(m) 설치 간격(m) 평면곡선반지름(m) 설치 간격(m)

50 이하

51 ~ 80

81 ~ 125

126 ~ 180

181 ~ 245

8

12

15

20

22

246 ~ 320

321 ~ 405

406 ~ 500

501 ~ 650

651 ~ 1,000

1,001 ~ 1,400

25

30

35

38

45

50

평면곡선부에 설치할 경우 해당 곡선구간에만 설치하고, 직선에서 곡선 또는 곡선에서

직선으로의 변이 구간에는 시선유도표지를 시선유도표지 설치 간격의 기준에 따라 설치

한다.

연결로에서는 시점에서부터 4개만 평면곡선반지름별 설치 간격에 따라 설치한다.

갈매기표지의 규격을 축소하여 구조물 위에 설치할 경우에는 설치 간격을 시선유도표지

의 설치 간격과 동일하게 적용한다.

(바) 설치 각도

갈매기표지의 설치 각도는 자동차의 진행 방향에 대하여 직각 또는 10. 이내로 설치한다.

이중 굽은 도로에서 갈매기표지판을 양면형으로 할 경우에는 표지판의 설치에 있어서 운

전자의 혼란이 생기지 않도록 해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

452

(사) 구조

갈매기표지의 구성은 아래 그림과 같이 갈매기 기호체, 표지판 및 지주로 구성되며, 세부

구성요소의 설치 기준은 다음과 같다.

1) 판의 규격은 가로 0.45 m, 세로 0.60 m를 표준적인 규격으로 한다.

2) 갈매기 기호체의 꺾음표시는 1개로 한다.

3) 중앙분리대, 교량 난간 등 도로 구조물에 의하여 표준 규격의 설치가 용이하지 못한

장소나 인터체인지 연결로, 사고 많은 지점 등에서는 규격을 조정 사용할 수 있다.

4) 공사 구간에서 사용하는 갈매기표지는 도로의 상황 및 교통의 상황 등을 감안하여 전

체적인 안전시설 설치 계획에 따라 규격을 조절할 수 있다. 갈매기표지의 기본 형상은

아래와 같다.

도로의 상황 및 교통의 상황에 따른 갈매기표지의 표준 규격, 축소 또는 확대 규격의

크기는 그림 4.1과 같다. 일정구간 내에서 갈매기표지의 형식 및 규격 등이 일체성이

있게 설치되어야 한다.

5) 2차로 도로에서는 양면형으로 하고, 중앙분리대로 분리된 4차로 이상 도로에서는 단

면형으로 설치한다.

6) 갈매기표지의 표준 규격, 소형 또는 대형 규격의 크기는 그림 4.1과 같으며, 일정 구

간 내에서 갈매기표지의 형식 및 규격 등이 일체성 있게 설치되어야 한다. 표준규격은

양방향 2차로의 일반 도로 또는 양방향 분리 4차로(편도 2차로)도로에 설치하고, 소

형 규격은 교통량이 1일 400대 이하의 소 교통량 도로 또는 1차로의 연결로 교량 등

도로 구조물에 의하여 표준규격의 설치 공간이 충분치 않아 표지판의 손상을 가져다

줄 수 있는 곳에 적용한다. 대형 규격은 편도 3차로 이상의 자동차전용도로에 적용하

며, 중앙분리대 설치 등으로 편도 2차로이거나 확대 설치 시 설치 공간이 충분치 않을

경우에는 표준규격을 적용한다. 현장 여건상 설치 공간 협소로 표지판 손상 우려가

있는 구간은 규격 축소가 가능하며, 길어깨측 교량부는 시설한계를 침범하지 않도록

갈매기표지 지주를 제작하여 설치한다.

제11편 안전시설

453

A

B

C C

D D

F

E

E

갈매기표지

크 기(m)

A B C D E F

표 준 0.45 0.60 0.225 0.30 0.019 0.038

소 형 0.30 0.45 0.15 0.225 0.012 0.038

대 형 0.75 0.90 0.375 0.45 0.025 0.048

<그림 4.1> 갈매기표지의 크기

(아) 색상

갈매기표지의 바탕은 노란색, 꺾음표시는 검정색으로 한다.

(자) 반사 성능

반사체의 반사 성능 측정법은 .한국산업규격 KS A 3507.에 명시되어 있다. 기준으로

제시된 노랑색의 반사 성능은 .KS A 3507.에서 .유형 Ⅴ(초고휘도).를 적용한 것이다.

반사체의 반사 성능을 표기하는 단위는 재귀반사 계수로 표기하며 다음과 같다.

SIA En

E′D′

 A

여기서, SIA : 재귀반사계수[cd/(lx·m2)]

E′: 관찰 위치에서의 조도(lx)

D′: 수광기의 중심과 참고축 사이의 거리(m)

En : 법선 조도(lx)

A : 반사체의 유효면적(m2)

반사지가 아닌 다른 재질의 반사체를 사용할 경우에도 아래의 기준에 부합되는 재료를

사용해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

454

<표 4.2> 갈매기표지 반사체의 반사 성능 [단위 : cd/(1x.m2)]

측광 기하조건 반사 성능

관측각(α) 입사각(β) 노랑색

0.2.- 4.470

+ 30.270

0.5.- 4.110

+ 30.51

(차) 재질

갈매기표지에 사용하는 반사체의 재료로는 반사지와 합성수지 등을 사용할 수 있으며,

이들의 재질은 시선유도표지의 재질에서 기술한 바와 같다.

갈매기표지판에 사용되는 재료로 알루미늄 합금을 사용하는 경우는 두께를 2 mm로

한다.

갈매기표지에 사용되는 기타 재료는 충분한 강도와 내구성을 가지며 유지관리가 용이한

것으로 해야 한다.

(3) 표지병

(가) 설치 장소

표지병은 다음과 같이 노면표시의 기능을 보완할 필요가 있는 곳에 설치한다.

. 도로의 중앙선 . 전용차로

. 차로 경계선 . 노상장애물

. 길 가장자리 구역선 . 안전지대

. 급한 평면곡선부 . 터널

. 교통섬 . 인터체인지 갈매기 차로(고어)부

. 차로의 감소 · 분리 · 합류 구간 . 통행로의 변경 구간

<그림 4.2> 표지병의 구성 요소

제11편 안전시설

455

. 좌회전차로를 포함한 2차로 도로, 물리적으로 분리되지 않은 다차로 도로, 도로 폭이

좁은 교량 등 선형 유도 또는 도로 환경 변화에 대한 운전자의 인식을 높일 필요가 있

는 구간

. 단, 횡단보도 등 표지병의 설치로 인한 안전 주행을 해칠 우려가 있는 지점에는 설치하

여서는 안 된다.

(나) 구조

표지병의 구성은 위의 그림과 같이 반사체와 몸체로 구성되며, 세부 구성 요소의 설치

기준은 다음과 같다.

1) 표지병의 형상은 제 기능을 발휘할 수 있는 다양한 형상을 사용할 수 있으나, 일정

지역 · 일정 구간에서는 동일 형상을 사용해야 한다.

2) 표지병의 기본적인 형상으로 사다리꼴, 사각형, 마름모꼴, 원형 등을 적용할 수 있는

데, 사각형의 경우 표지병의 밑면 규격은 가로 100 ~ 150 mm, 세로 100 ~ 150 mm

로, 원형인 경우 직경 100 ~ 150 mm로 한다.

(다) 색상

반사체의 색상은 흰색, 노랑색을 사용한다. 흰색은 동일 방향 교통류의 분리 및 경계, 노

랑색은 반대 방향 교통류의 분리, 제한 및 지시를 표시하는데 사용한다.

(라) 반사 성능

반사체의 반사 성능은 재귀반사체의 반사 성능 시험법에 따라 측정하여 그 결과가 다음

에 제시하는 값 이상이어야 한다.

반사체의 반사 성능을 표기하는 단위는 광도계수로 다음과 같이 표현된다.

SI  En

E′D′

여기서, SI : 광도계수

E′ : 관찰 위치에서의 조도(lx)

En : 법선 조도(lx)

D′: 수광기의 중심과 참고축 사이의 거리(m)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

456

<표 4.3> 반사체의 반사 성능 (단위 : mcd/lx)

측광 기하조건 최소 R값(mcd/lx)

관측각 입사각 유리 플라스틱

0.2. 0.- 279

0.2.± 20.- 112

0.3.± 5.20 220

1.± 10.10 25

2 ±15 2 2.5

(마) 설치 높이

. 차량 통행이 금지되는 구간에서는 최대 30 mm로 설치한다.

. 차로 경계선과 같이 차량의 통행을 허용하여 표지병과 타이어와의 마찰이 빈번한 곳에

서는 최대 20 mm로 설치한다.

. 제설 작업에 의한 시설물 파손 등을 고려하여 설치해야 한다.

(바) 설치 각도 및 설치 간격

. 도로에 설치되는 표지병은 도로의 선형을 따라 자연스럽게 각도가 주어져야 하며, 인위

적으로 각도를 주어 설치하여서는 안 된다.

. 표지병의 설치 간격은 보조하는 노면표시의 유형과 설치 장소에 따라 표 4.4와 같이

설치한다.

. 평면곡선부에서는 최소 설치 간격 기준을 따르되, 기하구조 상 시계에 장애가 있을 때

에는 연속적으로 4개 이상이 보일 수 있도록 설치한다.

<표 4.4> 표지병 최소 설치 간격

구 분 설치 간격 비 고

직선부

시가지 도로 1N(8 m) . 공학적 판단에 의하여 조정 가능

지방도로 1N(13 m) . 공학적 판단에 의하여 조정 가능

전용도로 1N(20 m) . 공학적 판단에 의하여 조정 가능

편도 1차로 N/2 . 간격은 도로구분별로 달리 적용

평면곡선부

N/4

- N/2 . 반지름의 크기에 따라 공학적 판단 하에 설치

진출입 연결로 갈매기차로(고어)부 N/4 . 미국 FHWA 기준 적용

교차로 좌회전차로 N/2 . 미국 FHWA 기준 적용

제11편 안전시설

457

(4) 시선유도등

시선유도등은 터널 구간이나 안개 구간에서 운전자의 시인성을 증대하기 위해 설치하는

LED 광원을 이용하여 도로안전시설의 하나이다.

(가) 터널 시선유도등

터널 내에서 도로 선형의 유도 및 노면 · 벽면의 경계 구분 등을 위한 재귀반사형 시선유

도시설을 설치하지만 시인성 증대를 위해 대신에 터널 시선유도등을 설치할 수 있다.

터널 시선유도등은 터널 연석 위 혹은 터널 벽면에 시선유도표지와 같은 높이로 설치할

수 있다. 터널 시선유도등의 전면 색상은 터널 내 차선 도색과 동일한 색상을 사용하고,

후면의 색상은 녹색 사용을 원칙으로 한다. 단 양방 통행의 경우 중앙선에는 양면이 황색

인 점등형 표지병을 설치한다.

시인성 평가 시험 결과, 눈부심이 적고 시인성이 좋은 LED 광도는 주변 평균 조도의 약

3.1배에 비례하며, 설치 지점의 평균 노면 조도에 의한 터널 시선유도등의 광원 중심 광

도는 아래 표와 같다.

평균노면조도(lx) 169 143 117 91 65 39 13

광원중심광도(cd) 52 44 36 28 20 12 4

주 1) 평균 조도는 터널 기본부에서 터널 시선유도등 설치 지점의 평균 조도

2) 터널 시선유도등의 광도도 터널 조명의 변화에 맞추어 2단계 이상 조절할 수 있어야 한다.

3) 광원 중심 광도는 평균 조도의 약 0.31배로 구하고 오차 범위는 5 % 이내로 한다.

4) 직선 구간과 같이 터널 시선유도등이 집중되어 보이는 구간은 눈부심 예방을 위해 광도를 1/2로 줄임

5) 수평각 ±10°에서의 광도는 광원 중심광도의 50 % 이상

6) 수직각 +10°에서의 광도는 광원 중심 광도의 50 % 이상

터널 시선유도등의 배선은 내화 배선으로 하고, 비상시에도 동작할 수 있도록 비상 전원

에 연결시켜야 한다.

(나) 안개 시선유도등

안개 잦은 지역에는 도로의 구조 · 교통의 상황 등을 종합적으로 검토하여 안전하고 원활

한 교통을 확보할 수 있도록 교통안전표지, 안개 시정표지, 미끄럼방지시설, 도로전광표

지, 노면요철포장, 안개 시선유도등, 시정계 등과 같은 도로 · 교통안전시설을 설치할 수

있다. 안개의 농도를 측정하는 시정계는 안개 잦은 지역 내 1대 이상 설치한다. 안개는

시간에 따른 농도 변화가 빠르고, 위치에 따라서도 농도 변화가 크기 때문에 시정계의

설치 위치 선정 시 과거 해당 지역의 안개 농도 변화를 관찰하고, 안개가 상대적으로 짙

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

458

은 곳에 설치하는 것이 바람직하다. 도로관리청이 순찰 등으로 관리하고 있는 도로의 경

우 시정계의 안개 시정거리 정보 대신 도로관리청이 목측을 통해 안개 시선유도등의 광

도를 제어할 수 있다. 안개 시정거리별 안개 시선유도등의 광도는 아래 표와 같다.

안개시정거리(m) 30 40 50 60 70 80 90 100

광원중심광도(cd) 2,050 1,310 840 540 350 220 140 90

주 1) 안개 시정거리는 시정계에서 측정된 10분 단위 데이터

2) 안개 시선유도등의 광도도 안개 시정거리의 변화에 맞추어 2단계 이상 조절할 수 있어야 한다.

3) 수평각 ±10°에서의 광도는 광원 중심 광도의 50 % 이상

4) 수직각 ±10°에서의 광도는 광원 중심 광도의 50 % 이상

안개 시선유도등은 시선유도시설과 같이 노측과 중앙분리대에 설치하며, 운전자의 눈높

이에 맞추어 1 m 높이에 설치하고 시선유도표지의 설치 간격과 동일하게 설치한다.

4.2 조명시설

4.2.1 개 요

조명시설은 도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙 제38조에 의하여 설치되는 도로의 안전

시설로서, 야간이나 터널과 같이 밝기가 급변하는 장소에서 도로 이용자가 항상 안전하고

불안감 없이 통행할 수 있도록 적절한 시각 정보를 제공하기 위해 도로에 설치하는 도로안

전시설이며, 그 기능은 다음과 같다.

. 교통안전의 향상

. 도로 이용 효율의 향상

. 운전자의 불안감 제거와 피로 감소

. 보행자의 불안감 제거

. 범죄의 방지와 감소

. 운전자의 심리적 안정감 및 쾌적감 제공

. 운전자의 시선 유도를 통하여 보다 편안하고 안전한 주행 여건 제공

(1) 종 류

일반적으로 조명시설에는 연속조명(連續照明)과 국부조명(局部照明) 그리고 터널조명이 있으며,

연속조명이란 도로에 연속적으로 일정 간격의 조명기구를 배치하여 조명하는 것을 말하며,

국부조명이란 교차로 · 횡단보도 · 교량 · 버스정차대 · 주차장 · 휴게시설 등의 필요한 지점을

제11편 안전시설

459

국부적으로 조명하는 것을 말한다. 또한 터널조명은 터널(지하차도 포함)을 조명하는 것을

말한다.

4.2.2 설계 기준

(1) 설치 장소

조명시설은 모든 도로에 설치하는 것이 바람직하지만 조명시설을 설치하고 유지하는데 소요

되는 비용이 문제가 될 수 있으므로 설치 효율이 큰 구간부터 우선적으로 설치한다. 즉, 조명

시설은 야간에 교통사고 발생 우려가 높은 곳이 제일 우선한다.

일반적으로 조명시설의 설치장소는 다음과 같다.

<표 4.5> 도로조명의 설치 장소

조명방식 도로구분 설 치 장 소

연속

조명

고속국도 등

자동차전용도로

. 도로 주변의 빛이 도로 교통에 영향을 도시지역 구간 . 입체교차, 휴게시설, 터널 등 조명시설이 설치되어 있는 장소 사이에 있는 구간

으로, 그 연장이 1 km 이하인 구간 . 상기 이외의 경우로, 연속 조명을 필요로 하는 특별한 상황에 있는 구간

일반국도 등 . 연평균 일교통량 25,000대 이상인 도시지역 도로 . 연평균 일교통량 25,000대 미만인 경우도 필요하다고 인정되는 경우

국부

조명

고속국도 등

자동차전용도로

다음과 해당하는 장소는 원칙적으로 설치한다. . 입체교차 . 영업소 . 휴게시설

다음에 해당하는 장소는 필요에 따라 설치한다. . 도로 폭, 도로 선형이 급변하는 곳 . 교량 . 버스정차대 . 교통사고의 발생 빈도가 높은 장소 . 상기 이외의 경우로 국부조명을 필요로 하는 장소

국부

조명

일반국도 등

다음에 해당하는 장소는 원칙적으로 설치한다. . 신호기가 설치되어 있는 교차로 또는 횡단보도 . 야간교통에 특히 위험한 장소

다음에 해당하는 장소에 필요에 따라 설치한다. . 교차로 또는 횡단보도 . 교량 . 도로 폭, 도로 선형이 급변하는 곳 . 철도건널목, 버스정차대 . 역 앞 광장 등 공공시설과 접하여 있는 도로 부분 . 상기 이외의 경우로 국부조명을 필요로 하는 장소

터널

조명

일반국도 및

고속국도 등

터널에서는 터널 부근의 도로 교통 여건에 따라 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

460

(2) 연속조명의 설계

(가) 조명기준

연속조명은 운영 시간대별 도로 및 교통의 특성을 고려하여 경제성, 안전성, 환경성을

반영한 조명등급을 결정한다. 자동차 통행을 위한 도로 조명 등급은 표 4.6을 따른다.

이는 표 4.7의 매개변수를 이용하여 운영시간대별 조명 등급을 결정한다.

또한 보행자 및 저속 교통을 위한 연속조명은 운영시간대별 도로 및 교통의 특성을 고려

하여 조명 등급을 결정하며, 보행자를 위한 조명 등급에 대한 조명 기준은 표 4.8을 따른

다. 이는 표 4.9의 매개변수를 이용하여 운영시간대별 조명 등급을 결정한다.

<표 4.6> 자동차 통행을 위한 도로 조명 등급(M 조명 등급)

도로 조명

등급

평균 노면휘도

(최소허용치)

Lavg(cd/m2)

노면상태(최소 허용치)

TI (%)

(최대허용치)

건조한 노면 젖은 노면

종합균제도(Uo)

Lmin/Lavg

차선축균제도(Ul)

Lmin/Lmax

종합균제도(Uo)

Lmin/Lavg

M1 2.0 0.4 0.7

0.15

10

M2 1.5 0.4 0.7 10

M3 1.0 0.4 0.6 15

M4 0.75 0.4 0.6 15

M5 0.5 0.35 0.4 15

도로 조명은 경제성, 안전성, 환경성을 고려하여 해당 도로의 기하구조 특성과 도로 조명

이 운영되는 시간 동안의 교통 특성을 반영하여 도로 조명의 밝기를 조절할 수 있도록

설계해야 한다. 도로 조명의 질을 결정하는데 있어 기본적으로 사용하고 있는 기준은 평

균 노면휘도이다. 휘도는 광원과 조명기구 또는 빛들을 반사시키고 있는 면을 사람이

어느 일정 방향에서 보았을 때 느끼는 밝기의 정도를 의미하는 것으로, 노면휘도는 노면

의 종류, 건습의 정도에 따라 달라진다.

평균 노면휘도는 운전자의 위치에서 본 마른 노면이 유지해야 할 휘도 평균값의 최소 허

용치를 의미하며, 일반적으로 L(cd/m2)로 나타낸다. 평균 노면휘도는 조명 기구의 설치

간격 및 배열 등에 영향을 주는 요소로서, 도로의 안전, 조명시설의 경제성 등과 밀접한

관계를 가진다.

제11편 안전시설

461

<표 4.7> M 조명 등급 매개변수(자동차 통행을 위한 도로 조명) 및 설계 예

매개변수 옵션 세부 옵션

가중치

기준

T0 T1 T2 해설

속도

매우 높음 90 km/h 이상 1

0.5 0.5 0.5 . 설계속도와 제한속도 중

낮은 쪽을 선택

높다 70 ~ 80 km/h 0.5

보통 60 km/h 이하 0

교통량

(서비스

수준)

매우 많음 E 이상 1

1 0.5 -0.5

. 시간당 설계교통량을

분석하여 교통 서비스

수준을 산정 . 시간대별 운영계획서 첨부

많음 D 0.5

보통 C 0

적음 B - 0.5

매우 적음 A - 1

교통 구성

보행자 많음 보행자의 비율 높음 2

0 0 0 . 도로를 이용하는 교통

구성의 혼재 여부

혼합 자동차 · 자전거·보행자 혼합 1

자동차 전용 자동차전용도로 0

차로 분리

아니오 평면교차 1

0 0 0 . 차로와 교차로의 분리 여부

예 입체교차 0

교차로

밀도

많음 3개소/km 이상 1

1 1 1

적음 3개소/km 미만 0

주차 차량

있음 노상주차허가구역 0.5

0 0 0 . 노면주차 가능 여부

적음 주정차금지구역 0 ※ 불법주정차 미고려

주변 밝기

높음 제4종 상업 1

0 0 0 . 조명환경관리구역으로 구분

보통 제3종 주거 0

낮음 제1,2종

농림, 생산,

자연환경보존

- 1

교통통제

시설

부족함 0.5

0 0 0 . 횡단보도/신호등/표지판 보통 0 . 휀스/횡단금지시설 등

가중치 합계(Vws) 2.5 2 1

조명 등급(M) = 6 - Vws M3 M4 M5

주) 1. 조명 등급은 소수점 이하 절사하여 결정한다. (예) M3.5 → M3

2. 자동차전용도로(올림픽대로-잠실지역), 시간대별 (T0, T1, T2) 도로조명등급 설계 예시

3. T0(퇴근시간대 18 ~ 21시), T1(21시 ~ 24시), T2(0 ~ 5시)별로 교통량에 따라 조명 등급 설정

따라서, 도로 조명의 평균 노면휘도는 운전자의 교통 환경에 능동적으로 대응할 수 있는

요소들을 매개변수(속도, 교통량, 차로 분리, 교통 구성, 주변 환경 등)로 분류하여 가중

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

462

치를 주었으며, 표 4.6의 최소 허용치 이상을 적용한다. 평균 노면휘도의 측정은 한국산

업표준(KS A 3701:2014 도로조명기준)의 부속서 A를 따른다.

종합 균제도(Uo)는 노면 휘도 분포의 균일한 정도를 나타내는 비율로서, 노면 상에서의

최소 휘도(Lmin)와 평균 노면휘도(Lavg)의 비(Lmin / Lavg)를 의미한다. 그리고, 차선축 균제

도(Ul)는 전방 노면의 눈에 보이는 밝기 분포의 균일한 정도를 나타내는 휘도의 비율로서,

각 차로 중심선상에서의 최소 휘도(Lmin)와 최대 휘도(Lmax)의 비(Lmin / Lmax)를 의미한다.

운전자에게 보이는 건조 노면의 종합 균제도(Uo) 및 차선축 균제도(Ul)는 기준의 값 이상

으로 한다.

임계치 증분(TI)은 도로 조명 기구로부터의 불능 글레어에 의한 시력의 감소를 측정하는

척도로서, 이 값은 조명기구를 시야로부터 가렸을 때의 대상물의 임계 휘도에 대하여 조

명 기구가 보여서 글레어가 있을 때 대상물의 임계 휘도의 증분의 백분율로 나타낸다.

조명시설의 TI는 표 4.6에 나타내는 값 이하로 되는 것이 바람직하다. TI의 계산 방법은

한국산업표준(KS A 3701 도로조명기준)의 부속서 B에 따른다.

보행자를 위한 도로 조명은 도로 이용자들이 서로의 존재를 확인함과 동시에 장애물 등

전방의 위험 요소를 식별하고 회피할 수 있도록 설치해야 하며, 폭력 등 범죄의 예방,

거주민의 안전감 확보까지 고려해야 한다. 이용자가 적은 도로의 경우 범죄 유발 심리를

억제하기 위한 충분한 밝기의 보안등을 설치해야 하며, 이러한 조명의 수준은 야간의 모

든 시간대에 유지해야 한다. 따라서 보행자나 저속 교통구성원을 위한 도로 조명의 환경

매개변수 및 가중치는 이들의 안전 확보 및 진행 경로 확인을 위해 요구되는 시각적 정보

의 수준을 근거로 결정된다.

<표 4.8> 보행자에 대한 조명 기준

조명 등급

평균 수평면 조도

Eh.avg(lx)

최소 수평면 조도

Eh.min(lx)

최소 수직면 조도

Ev.min(lx)

P1 15 3.0 5.0

P2 10 2.0 3.0

P3 7.5 1.5 2.5

P4 5.0 1.0 1.5

P5 3.0 0.6 1.0

P6 2.0 0.4 0.6

주) 1. 최소 수직면 조도는 얼굴 인식이 필요한 경위 추가 요구 조건임

제11편 안전시설

463

<표 4.9> P 조명 등급 매개변수(보행자를 위한 도로 조명)

매개변수 옵션 세부옵션

가중치

기준

해설

속도

느림 30 km/h 이하 1 . 보행자, 자전거, 저속 자동차 혼용

매우 느림 보행자뿐임 0

교통량

(보행교통율,

인/분/m)

매우 많음 70 이상 1

. 보행자 서비스 수준 적용

※「도로용량편람(국토교통부)」참고

많음 46 ~ 69 0.5

보통 32 ~ 45 0

적음 20 ~ 31 - 0.5

매우 적음 19 이하 - 1

교통 구성

보행자, 자전거,

자동차 혼재

보차미분리도로(차도) 2

. 도로를 이용하는 교통 구성의

혼재 여부

보행자, 자동차

혼재

보차미분리도로(차도) 1

보행자, 자전거 보행자자전거겸용도로 1

보행자만 보행자전용도로 0

자전거만 자전거전용도로 0

주차 차량

있음 노상주차허가지역 1 . 노면주차 가능 여부

없음 주정차금지구역 0 ※ 불법주정차는 고려하지 않음

주변 밝기

높음 제4종 상업 1

. 조명환경관리구역으로 구분

보통 제3종 주거 0

낮음 제1,2종

농림,생산,

자연환경보존

- 1

얼굴 인식

필요함 추가 요구 조건 반영 (표 4.8) . 범죄취약지구 구분

필요하지 않음 추가 요구 조건 미반영 ※ 최소 수직면 조도 적용여부

가중치 합계(Vws)

조명등급(P) = 6 - Vws

주) 조명등급은 소수점 이하 절사하여 결정한다.

(나) 조명 방식의 선정

연속조명에 채택되는 조명 방식은 등주 조명 방식을 원칙으로 하며, 도로의 구조 · 교통

상황 등에 따라 하이마스트 조명 방식 · 구조물 설치 조명 방식 · 커티너리 조명 방식 등

을 사용하거나 등주 조명 방식과 병용할 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

464

1) 등주 조명 방식

이 방식은 도로 조명에서 가장 널리 사용되고 있는 것으로, 등주에 조명 기구를 설치

하고, 도로를 따라서 등주를 배치하여 조명하는 방식이다. 이 조명 방식의 장점은 필

요한 장소에 비교적 쉽게 설치할 수 있으며, 도로 선형의 변화에 따라 등기구를 배치

할 수 있어 곡선부 등에서의 유도성이 양호하다. 또한, 조명 효과가 뛰어나 경제적으

로 조명시설을 설치할 수 있다. 단점은 필요에 따라 등주를 설치하는 경우 그 개수가

많아지면 도로 주위의 경관을 해칠 수 있다.

2) 하이마스트(high mast) 조명 방식

이 조명 방식은 약 20 m 이상의 높이를 갖는 장주(長柱)에 효율이 높은 조명기구를

여러 개 설치하여, 넓은 범위를 조명하는 방식으로 입체교차 등에 적용할 수 있다.

이 방식은 조명기구를 높게 설치하기 때문에 노면상의 균제도가 우수하고, 운전자가

도로의 구조 및 교통 상황 등을 먼 거리에서도 쉽게 인지할 수 있으며, 동일한 휘도를

얻기 위해 필요로 하는 장주의 설치 개수가 적게 소요되어 주간의 미관에도 양호하다.

또한, 다수의 조명 기구를 설치하기 때문에 감광, 감등에 따른 영향 없이 균제도를

양호하게 유지할 수 있으며, 광원의 수명이 완료되어 점등되지 않아도 교통에 미치는

영향이 적다. 또한, 유지관리상 작업도 용이한 장점이 있다. 단점은 노면 이외의 장소

에 빛이 많기 때문에 조명 효율이 낮은 것이다.

3) 구조물 설치 조명 방식

이 조명 방식은 도로상 또는 도로 가까이에 구조물이 설치되어 있는 경우, 구조물에

직접 조명 기구를 설치하여 도로를 조명하는 방식이다. 이 방식의 장점은 조명 기구를

설치하는 등주 등이 필요 없으므로 다른 방식에 비하여 시설비가 저렴하다. 그러나,

조명 기구의 설치 위치에 제한을 받을 뿐만 아니라 광원과 조명 기구의 선정에 제한을

받는 경우가 있다.

4) 커티너리 조명 방식

이 조명 방식은 도로 상의 중앙분리대에 도로축을 따라 60 ~ 100 m 간격으로 높이가

15 ~ 20 m인 등주를 설치하고, 커티너리 선에 조명 기구를 매달아 조명하는 방식이

다. 이 방식은 등주 조명 방식에 비하여 조명, 구조, 미관, 안전성 등의 면에서 많은

장점을 가지고 있다.

제11편 안전시설

465

(다) 광원

도로 조명에 사용하는 광원은 LED, 고압나트륨 램프, 메탈핼라이드 램프, 콤팩트 메탈핼

라이드 램프, 무전극 형광 램프 등이 있으며, 광원을 선정할 때에는 일반적으로 조명 기

구와 관련하여 다음 사항을 고려한다.

. 광원의 효율이 높으며, 수명이 긴 것

. 광색(光色)과 연색성(演色性)이 적절한 것

. 주위 온도의 변동에 대해서 안정한 것

도로 조명에 많이 사용되고 있는 LED, 고압 나트륨 램프와 메탈할라이드 램프 등의 특징

은 다음과 같다.

1) LED

LED(발광 다이오드)는 접합된 반도체에 전압을 가하는 원리로 빛을 얻는 광원이다.

소형의 광원으로 낮은 소비 전력, 장수명, 고연색성, 다양한 색 온도의 구현이 가능한

장점을 갖는다.

2) 고압나트륨 램프

고압나트륨 램프는 효율이 높고, 수명이 길지만, 연색성은 낮은 편이다. 펄스 전압을

필요로 하는 이 램프는 펄스 발생 장치(시동기)를 램프에 내장시킨 것과 안정기 등에

수용시킨 것이 있으며, 효율은 시동기 내장형이 약 10 % 높다.

3) 메탈할라이드 램프(metal hailde lamp)

메탈할라이드 램프는 수은 램프의 효율 및 연색성을 개선하기 위해 개발된 고압방전

등이다. 발광관 내부에 토륨, 인듐 및 나트륨 등의 금속 원소를 봉입하여 특유의 스펙

트럼으로 강력하게 발광하도록 되어 있다. 이로 인하여 뛰어난 연색성을 가지며, 효율

이 높고, 광원색이 자연색에 가까워 매우 효과적이다.

4) 콤팩트 메탈핼라이드 램프(compact metal halide lamp)

콤팩트 메탈핼라이드 램프는 메탈핼라이드 램프의 발광관을 기존의 석영관에서 세라

믹 발광관으로 교체하고, 내부 봉입가스를 변경하여 점등하는 형태의 램프이다. 메탈

핼라이드 램프에 비하여 크기가 작으며, 수명과 연색성이 개선되어, 최근 도로 조명

기구의 광원으로 적용이 활발히 이루어지고 있는 추세이다.

5) 무전극 형광 램프

무전극 형광 램프는 전극이 없이 고주파에 의한 유도 방전을 이용하는 형태의 형광

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

466

램프이다. 전극이 없어 수명이 길고, 고연색성의 특징을 갖지만, 발광부의 면적이 크

고, 외부 온도가 낮을 경우 다른 광원에 비해 효율이 떨어진다.

(라) 조명 기구

조명 기구는 원칙적으로 한국산업표준(KS C 8010 도로조명기구)에 따르고, 도로의 종류

및 특성에 따라 조명 성능의 달성 여부, 눈부심 제한, 빛공해 방지, 효율, 에너지 절약

등을 고려하여 적정한 것을 선정한다.

조명기구의 형식은 운전자의 눈부심을 제한하는 정도에 따라 표 4.10과 같이 풀 컷오프

형, 컷오프형, 세미 컷오프형으로 구분된다.

1) 풀 컷오프형 기구

조명 기구 배광 분포상의 수직각 90° 또는 그 이상에서 발생하는 1000 lm당 광도가

0 cd가 되는 조명 기구이다. 수직각 80°에서의 광도는 1000 lm당 100 cd 이하가 되

며, 매우 엄격한 상향광의 제한으로 눈부심과 산란광에 의한 빛공해를 억제하도록 한

기구이다.

2) 컷오프형 기구

조명기구 배광 분포상의 수직각 90°에서 발생하는 1000 lm당 광도가 25 cd 이하인

조명기구이다. 수직각 80°에서의 광도는 1000 lm당 100 cd 이하로 제한되며, 풀 컷

오프형보다는 수직각 90° 방향 또는 그 이상의 광도 제한을 다소 완화한 배광이다.

3) 세미 컷오프형 기구

조명기구 배광 분포상의 수직각 90° 또는 그 이상에서 발생하는 1000 lm당 광도가

50 cd 이하인 조명기구이며, 수직각 80°에서의 1000 lm당 광도는 200 cd 이하로 제

한된다.

조명 기구의 선정은 조명의 질을 결정하는데 매우 중요하므로, 조명 기구의 효율과 조명

률이 높아야 하며, 눈부심 제한 및 빛공해 방지에 특히 유의하여 선정해야 한다. 또한

조명 시설의 설치로 인해 도로 주변의 농작물 등에 영향을 주는 경우에는 그 방향의 배광

제한을 고려하여 적용한다.

조명 기구의 배광 및 조명 성능은 조명 기구의 측광 데이터와 데이터 시트를 통해 확인할

수 있다. 측광 데이터는 조명 기구의 전기적 · 광학적 성능과 관련된 여러 정보와 수직각

· 수평각에 대한 광도값을 포함하고 있으며, 각 데이터들을 표시하는 표준 형식이 정해

져 있다. 일반적으로는 북미조명학회(IESNA)에서 제안한 표준 측광데이터 파일 형식(IES

제11편 안전시설

467

file format)이 주로 사용된다. 조명 기구 제조사는 정해진 측광 절차를 통해 각 조명

기구의 정확한 측광 데이터와 데이터 시트를 정해진 형식으로 제공해야 한다.

<표 4.10> 조명기구의 컷오프 분류 (단위 : cd/1000 lm)

종 류

영 역

풀 컷오프 컷오프 세미 컷오프

수직각 80° 100 100 200

수직각 90° 0 25 50

조명기구 컷오프 분류의 각도 기준

주) 각 광도 값들은 광원 광속의 1000 lm당 광도값(cd)으로 계산

조명 기구 자체의 배광은 방전 램프를 광원으로 적용하는 일반적인 가로등의 경우 반사

판을 통해 제어 가능하며, 이를 위해 조명 기구 설계 단계에서 반사판의 광학적 성능이

요구된다. 콤팩트 메탈핼라이드 램프가 적용된 조명 기구는 소형의 광원 크기로 인해 반

사판 크기의 소형화가 가능하여 다양한 형태의 조명 기구 디자인이 가능하다. LED 조명

기구는 일반적으로 렌즈를 사용하여 배광의 제어가 이루어지며, 정밀하게 설계된 반사판

이 적용되기도 한다.

조명 시설 설계 시 조명 기구의 배광 달성 여부는 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 평균 노면휘

도, 평균 노면조도, 균제도, TI 등 조명 기준 항목에 부합하는지 확인해야 한다. 조명 에

너지 절약을 위해 조광 제어(디밍 제어) 조명 기구의 선정은 KS A 3701에 따른다.

조명 기구 선정 시 비추고자 하는 조명 영역 밖으로 누출되는 빛에 의해 발생하는 에너지

비효율과 시각적 불편함을 방지할 수 있도록 환경부에서 고시한 빛방사 허용기준 「인공

조명에 의한 빛공해 방지법」 시행규칙을 따른다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

468

(마) 조명 기구의 배치와 배열

조명 기구를 배치하고 배열하는 데에는 설치 높이, 오버행, 경사 각도, 설치 간격 및 유도

성 등을 고려한다.

1) 조명 기구 설치 높이, 오버행 및 경사 각도

가) 조명 기구의 설치 높이(H)

조명 기구의 설치 높이는 원칙적으로 10 m 이상으로 한다. 그러나 기타 도로 구조

물의 위치, 인접 도로에 대한 눈부심 방지, 가로수 등의 제약으로 높이의 변경이

필요한 경우, 공항 부근 등 법령 등에 따라 높이가 제한되어 있는 경우에는 이 규

정에 따르지 않는다. 도로 폭이 동일한 연속되는 도로의 조명 기구 설치 높이는

일정하게 유지시킨다.

<그림 4.3> 등주 조명 방식의 조명 기구 부착 높이, 오버행 및 경사 각도

나) 오버행(Oh)

오버행은 그림 4.3과 같이 광원의 중심과 차도 끝부분까지의 수평 거리를 의미한다.

오버행은 가능한 짧게 하는 것이 바람직하다. 그러나 도로를 따라 조명의 빛을 차

단하는 수목이 있을 경우에는 이를 적용하지 않아도 되며, 연속되는 도로의 조명

시설에서 오버행은 일정하게 적용하는 것을 원칙으로 한다.

다) 경사 각도(θ)

조명 기구의 경사 각도를 크게 하면, 평균 노면휘도와 휘도균제도는 증가하게 된

다. 그러나 경사 각도가 커질수록 운전자의 시야에 강한 빛이 들어오게 되어 불쾌

감이 증가하므로 경사 각도는 원칙적으로 5.이내로 설정한다.

2) 조명 기구의 배열

조명 기구의 배열은 도로의 횡단면, 차도 폭, 조명 기구의 배광 형식 등에 따라 한쪽

제11편 안전시설

469

배열, 지그재그 배열, 마주보기 배열, 중앙 배열 중에서 적절한 것을 선택하여 사용한

다(그림 4.4 참조). 도로의 횡단면 및 도로 폭에 따라서 이들을 조합하여 설치하는 것

이 바람직하다.

<그림 4.4> 조명 기구의 배열

3) 평면곡선부의 조명 기구 배치

평면곡선반지름 1,000 m 이하인 평면곡선부 도로의 조명기구 배치는 곡선부 노면의

양호한 휘도 분포와 정확한 유도성을 얻기 위해 조명 기구를 도로의 선형에 따라 설치

하고, 설치 간격은 줄여서 배치시킨다.

평면곡선반지름이 매우 작은 곡선부 또는 급격한 굴곡부에서는 조명기구의 설치 간격

을 줄이고, 운전자로 하여금 조명 기구의 배열로 인한 곡선부의 존재 또는 도로 선형

의 변화에 대한 판단 착오를 일으키지 않도록 유의하여 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

470

<그림 4.5> 평면곡선부에서의 마주보기 배열(잘못된 사례)

<그림 4.6> 평면곡선부에서의 한쪽 2열 배열

참고로, 마주보기 배열과 중앙 배열로 설치된 직선부와 연결되는 곡선부에서는 그림

4.5와 같이 마주보기 배열에서 지그재그 배열로 변경시키지 말고, 그림 4.6과 같이

각 차도의 외측에 한쪽 배열로 설치하는 것이 바람직하다.

4) 보수율 산정

조명 설계 시에는 설치 이후 조명 기구의 광출력 저하에 따른 노면의 평균휘도 감소를

고려하여 보수율을 산정해야 한다. 보수율은 조명 시설을 일정 기간 사용한 시점에서

의 휘도 및 조도의 출력과 처음 새로 설치했을 때의 휘도 및 조도 출력 간의 비로 정의

한다. 보수율은 다음 3가지 계수의 곱으로 산정한다.

MF = LLMF × LSF × LMF

여기서, MF(Maintenance Factor) : 보수율

LLMF(Lamp Lumen Maintenance Factor) : 램프 광속 유지계수

LSF(Lamp Survival Factor) : 램프 수명계수

LMF(Luminaire Maintenance Factor) : 조명기구 유지계수

위 계수들의 크기는 램프, 조명기구, 환경 및 시간에 따라 다르며, 정확한 산정은 램프

나 조명 기구 제조업체의 데이터를 이용한다.

전체 보수율은 다음 단계적 절차에 따라 구할 수 있다.

1단계 : 적용할 램프와 조명 기구를 선택한다.

2단계 : 램프의 일괄 교체 주기를 결정한다.

3단계 : 2단계에서 설정한 기간에 대한 LLMF를 구한다.

제11편 안전시설

471

4단계 : LSF를 구한다(적용 가능할 때)

5단계 : 조명기구의 세척 주기를 결정한다.

6단계 : 조명기구의 IP 등급, 환경적 공해 범주 및 세척주기를 평가하여 LMF를 구한다.

7단계 : MF = LLMF × LSF × LMF를 구한다.

8단계 : 초기 설계단계에서 다양한 보수율 요소들의 선택이 고려될 수 있도록 여러

가지 구성 요소들을 조절하면서 1 ~ 6 단계를 반복한다.

위에 제시된 1 ~ 8단계의 계산 과정을 통하여 산출된 보수율은 그 값이 너무 높을 경

우에는 유지 · 보수비용이 과다하게 소요되고, 너무 낮을 경우에는 시설 초기의 조도

및 휘도가 높아져 설비의 설치 대수 또는 설치 용량 등 초기 투자비용이 증가하게 된

다. 따라서 최종적으로 산출되는 보수율은 0.65 ~ 0.75의 값을 갖도록 하는 것이 경제적

으로 바람직하다.

(바) 설치

조명시설은 설치 지점의 도로 · 교통조건을 충분히 조사한 후에 설치하여, 시설이 제 기능

을 발휘할 수 있도록 한다. 특히, 설치 대상 지역 및 지점의 조건, 도로의 미관, 유지관리

의 용이성 등을 고려하여 설치한다.

(a) 길어깨가 넓은 경우 (b) 길어깨가 좁은 경우

(c) 보도가 넓은 경우 (d) 보도가 좁은 경우

<그림 4.7> 등주의 설치 위치 예

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

472

1) 등주의 설치위치

차량과 등주의 충돌 사고를 줄이기 위해서 등주는 시설한계의 외측에 차도로부터 가

능한 멀리 떨어진 곳에 설치하는 것이 바람직하다. 등주의 설치 위치가 지형적 제한으

로 차도에 인접하여 차량 충돌의 위험이 있는 곳에는 차량용 방호울타리를 설치한다.

그림 4.7은 등주의 설치 위치 예를 나타낸 것이다.

2) 등주의 재료와 설치 방법

가) 등주의 재료

도로조명용 등주의 재료는 철재(KS D 3600 철재 가로등주 참조)를 표준으로 하

며, 설치 조건에 따라 조립식 등주, 단부(單付) 직관주(암과 등주가 일체화된 것)

등이 사용된다.

재질은 일반구조용 압연강재 또는 일반구조용 탄소강관(두께 3.2 mm)을 일반적으

로 사용하고 있으며, 근래에 들어 내식성이 좋고 강도가 높은 스텐레스

(STS304N1, 두께 2.5 mm)를 사용하기도 한다(KS D 3698 냉간압연 스텐레스

강판 및 강대 참조).

또한, 등주는 조명 기구의 중량에 따른 비틀림, 풍력에 의한 모멘트, 지진에 의한

흔들림, 차량 충돌 등의 외력에 대하여 충분한 강도를 가져야 한다.

나) 마무리

철재 등주는 용융 아연도금 한 것을 사용하고, 볼트, 너트 등은 용융 아연도금 또

는 스텐레스강을 사용해야 한다(KS D 9521 용융 아연도금 작업 표준 참조).

스텐레스강 등주는 STS 304N1 또는 동등 이상의 것을 사용하고, 볼트, 너트 역시

스텐레스강을 사용한다.

다) 등주 설치 방법

. 등주는 정해진 방향에 연직으로 세우도록 한다.

. 조명 기구는 정해진 설치 위치, 설치 각도로 견고하게 설치한다.

. 등주는 도로 선형과 일치하도록 설치한다.

. 등주의 암은 도로 선형과 직각 방향으로 설치한다.

. 등주와 램프를 설치할 때는 방청보호막(도금, 도장 등)이 벗겨지지 않도록 주의

하여 취급한다.

. 가로등에는 가로등이 설치된 가로명 주소와 등주의 일련번호, 관리기관 및 연락

처를 기입한 표시를 등주의 1.5 m 높이에 설치한다.

제11편 안전시설

473

라) 관로

관로는 케이블 공사를 용이하게 하고, 케이블을 보호하여 그 전기적 특성을 유지시

켜 주는 기능을 가지며, 다음과 같은 기능을 갖도록 설치한다.

. 외부의 하중, 충격, 진동 등으로부터 케이블을 보호할 수 있는 충분한 기계적 강

도를 가져야 한다.

. 관로 자체의 온도 신축, 구조물의 신축, 지반 침하에 의한 신축 등의 인장 응력으

로 인하여 케이블이 휘어지지 않도록 한다.

. 병행하는 통신 선로가 있는 경우, 정전 유도를 주지 않도록 차폐 효과를 가져야 한다.

마) 등주의 기초

등주의 기초는 일반 흙 부분에 콘크리트로 설치하며, 정해진 위치에 등주를 견고하

게 지지할 수 있도록 한다. 기초의 규격은 등주의 자중이나 풍하중을 고려하여 설

계되어야 하며, 보통 토사에서의 일반적인 등주 기초의 규격은 표 4.13과 같다.

고가도로 등의 구조물이나 연약지반, 암반 등 기초 설치 부분이 특수한 경우에는

별도의 검토가 필요하다.

<표 4.11> 등주별 기초 규격 사례 (단위 : mm)

종 류

등주 형식

기초 규격(A × B × H)

높이 암 길이

기본형

9,000 2,000 400 × 800 × 1,100

9,000 2,300 400 × 800 × 1,100

9,000 2,800 400 × 800 × 1,100

10,000 2,000 400 × 800 × 1,200

10,000 2,300 400 × 800 × 1,200

10,000 2,800 400 × 800 × 1,200

12,000 2,000 500 × 1,000 × 1,000

12,000 2,300 500 × 1,000 × 1,100

12,000 2,800 500 × 1,000 × 1,100

Y형

9,000 2,000 400 × 800 × 1,200

9,000 2,300 400 × 800 × 1,300

9,000 2,800 400 × 800 × 1,300

10,000 2,000 500 × 1,000 × 1,000

10,000 2,300 500 × 1,000 × 1,100

10,000 2,800 500 × 1,000 × 1,300

12,000 2,000 500 × 1,000 × 1,300

12,000 2,300 500 × 1,000 × 1,300

12,000 2,800 500 × 1,000 × 1,300

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

474

3) 제어반

여러 개의 조명 기구를 적당한 분기회로로 나누어 점멸할 경우에는 차단기, 전자 접촉

기 등을 조합한 제어반을 설치한다. 제어반은 옥외에 설치되므로 방수형으로 설치하

고, 빗물의 침입에 의한 성능 저하를 방지하기 위해 전면 문의 패킹, 전선 인출구 등의

구조에 유의한다.

무선원격조종장치에 의하여 일괄 점 · 소등이 가능한 무선원격수신기는 송신소에서

송출되는 신호가 차단되지 않도록 제어반 위치에 주의하여 설치한다.

제어반은 기초 위에 앵커볼트로 고정시켜 충격에 보호될 수 있도록 하고, 차량에 의한

사고를 예방하기 위한 보호시설도 고려한다. 특히, 유지관리를 위해 차도 끝에서부터

충분히 이격하여 설치하고, 차도 끝부분 가까이에 설치될 경우에는 제어반 문을 보도

측에서 열 수 있도록 한다.

4) 통합주

조명시설을 배치할 경우 그 부근의 교통신호기, 도로표지 등의 안전시설물의 설치 효

과를 떨어뜨리지 않도록 충분히 주의한다. 그러나 조명 시설로 인하여 보행 공간이 좁

아지고, 미관상 좋지 않은 경우에는 도로 · 교통 조건을 고려하여 조명 시설과 교통신

호기, 도로표지 등이 일체화된 통합주의 설치를 검토하는 것이 바람직하다. 그리고 교

통신호기 설치 예정 장소(교차로, 횡단보도 등)에는 케이블 부설용 배관을 매설한다.

5) 전기설비적 고려사항

가) 안정기

안정기는 램프 방전 시 전류를 제한시키는데 사용되며, 안정기의 성능에 대해서는

한국산업표준(KS C IEC 61347-2-9 방전등용 안전기-개별요구사항)에 따른 기술

기준에 적합한 것을 선정한다.

제11편 안전시설

475

나) 케이블

수전점(受電點)으로부터 조명 기구에 급전하기 위한 케이블은 그 구간의 조건에 따

라 배전 방식에 적합한 종류를 선정한다.

직접 매설식에 의하여 시설하는 경우는 전기설비기술기준의 판단 기준 제136조

(지중전선로의 시설)에 준하여 시설한다.

다) 제어반 내 전류계 설치

조명 시설을 합리적으로 유지관리하기 위해서 제어반에 전류계를 설치하는 것이

바람직하다.

라) 배선 및 접지

배선이 관로 내에서 접속되는 일이 없어야 한다. 접속 박스 등에서 전선을 상호

접속할 때는 압착 단자 등을 이용하여 구간 점검이 용이하게 하고, 충전부가 노출

되지 않도록 충분히 절연처리 한다. 전선의 등주 기초 상부의 여유는 950 mm를

기준으로 한다. 그리고 주간선에서 분기하는 안정기 전원용 리드선은 길이 1,000

mm, 굵기는 4 mm2를 표준으로 한다.

방전등용 안정기의 외함 및 기구의 금속제 부분에는 전기설비기술기준에 준하여

접지공사를 하며, 등주의 접지는 등주 내부에 접지 단자를 설치하여 접지하고, 기

초 상단 여유길이는 750 mm로 한다. 누전에 의한 보행자의 감전사고 방지를 위해

등주는 개별 접지 시공하고, 교량 등 접지가 부적합한 지역은 전기회로별 접지점을

연결하는 공동 접지로 시공한다.

마) 전주와의 이격

지상에 설치되어 있는 전주의 선로 높이를 고려하여 등주의 높이를 결정하고, 전기

설비기술기준에 준하여 충분한 이격거리를 확보한다.

(사) 도로 조명의 운용

도로 교통 안전에 큰 영향을 주지 않는 범위 내에서 소비전력 절감을 도모하기 위해 조광

제어 방법을 통하여 조명의 밝기를 조절할 수 있다.

1) 조절 대상

도로 조명의 조절 대상은 연속조명, 대규모의 국부조명 등이 연속적으로 설치되어 있

는 장소이며, 교차로, 횡단보도, 건널목 등과 같이 교통사고의 위험도가 높은 장소는

제외한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

476

2) 밝기의 정도

밝기의 정도는 보수율을 고려하여 표 4.6의 조명 등급보다 밝게 운영되고 있으나 조

광(디밍)제어를 통해 최소 기준까지 낮추어 운영할 수 있다. 또한 시간교통량 등에 비

례하여 표 4.6에서 정한 조명 등급보다 2단계까지 낮추어 감광할 수 있으나, 최소한

M5등급 이상을 확보해야 한다.

3) 조절 방법

조절의 방법으로는 시간, 교통량 등에 따른 조광(디밍)제어 방식을 조명 기구의 종류

에 따라 이용할 수 있다. 기존 조명 시설에 대한 격간 소등 방법은 KS A 3701(도로조

명기준)에 따라 도로 조명 휘도의 종합균제도 이상이 되도록 해야 한다.

4) 조절 시간대

조광 제어 조절 시간대는 시간교통량 변동 특성에 따라 결정하며, 이후 해당 도로 시

간교통량의 변화가 발생한 경우 조광 제어 조절 시간대를 변경하여 적용할 수 있다.

(3) 국부조명의 설계

국부조명은 운전자에게 횡단보도, 상충 구역, 위험 구간 등 특수한 장소의 존재나 그 부근의

도로 선형을 명확히 할 수 있도록 필요에 따라 조명시설을 설치한다.

(가) 횡단보도의 조명시설

연속조명의 도로 조명 등급이 M3 ~ M5등급이고, 연속조명만으로 표 4.12의 횡단보도

조명 기준을 만족하지 못할 경우 횡단보도 조명을 추가 설치한다.

횡단보도 조명 기구는 컷오프 배광 방식을 사용한다.

무조명구간은 주변의 밝기를 고려하여 설치 위치를 정한다.

<표 4.12> 횡단보도 조명 기준

조명 구간

수직면조도(lx) 수평면조도(lx)

평균 최소 최소

연속조명 구간

상업지역 20 ~ 30 4

6

주거/공업지역 10 ~ 20 4

기타지역 10 ~ 15 4

무조명구간 30 이하 2

주 1) 용도지역은「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 따름

2) 횡단보도 및 보행자 대기지역 모두를 비춰야 함

제11편 안전시설

477

(나) 상충 구역의 조명 설치

평면교차로, 입체교차로, 버스정류장 등 상충 구역에서의 조명 기구 설치는 이곳에 접근

하는 자동차 운전자가 도로 선형, 전방의 교통 상황 등을 쉽게 인지할 수 있도록 한다.

연속조명이 설치된 상충 구역의 조명 기준은 연속조명의 조명 등급 보다 한 단계 높여

적용할 수 있다. 서로 다른 조명 등급을 갖는 도로가 교차하거나 연결되는 경우는 조명

등급이 가장 높은 도로보다 한 단계 높은 조명 등급을 적용한다. 단, 중요 연결도로의

조명 등급이 M1등급인 경우에는 상충 구역도 M1등급으로 적용한다. 이때 휘도를 적용

할 수 없는 구역에는 표 4.13의 평균 노면조도를 조명기준으로 사용한다. 입체교차로 연

결로의 조명 등급은 본선의 설계속도에 따르며, 최소 1 cd/m2를 기준으로 한다.

<표 4.13> 상충 구역에 대한 도로 조명의 조도 기준(휘도를 적용할 수 없는 경우)

연속조명 등급

평균 휘도

(cd/m2)

포장도로 등급별 최소 평균조도

Eavg(lx)

종합조도균제도

최소허용치

Uo(E)

R1 R2 & R3 R4 Emin/Eavg

M1 2.0 20.0 29.0 25.0 0.4

M2 1.5 15.0 22.0 19.0 0.4

M3 1.0 10.0 14.0 13.0 0.4

M4 0.75 8.0 11.0 9.0 0.4

M5 0.5 5.0 7.0 6.0 0.4

주) 도로의 표면과 반사 특성에 따른 노면 특성

R1 : 콘크리트포장 도로 표면 (대부분 확산 반사)

R2 : 자갈을 60 % 이상 혼합한 아스팔트포장 도로 표면 (확산 반사와 정반사의 혼합)

R3 : 어두운 색의 혼합재를 갖는 아스팔트포장 도로 표면 (약간 정반사)

R4 : 표면이 매우 부드러운 느낌을 갖는 아스팔트포장 도로 표면 (대부분 정반사)

교차로 조명의 범위는 그림 4.8과 같다. 평면교차로 및 버스정류장 등에 횡단보도가 있는

경우 횡단보도의 밝기는 횡단보도 조명기준을 만족해야 한다.

연속조명이 설치되지 않은 도로의 경우, 평면교차로, 입체교차로, 버스정류장 등이 존재

하는 구간 외에도 보행자, 자전거, 기타 도로 이용자들이 자주 출현하는 영역으로 진입하

는 구간, 차로 감소, 차로폭 감소, 주차 가능지역 등과 같이 도로 조건이나 기능에 변화가

발생하는 구간을 상충구역으로 정의한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

478

(a) 일반 교차로 영역 (b) 횡단보도가 있는 경우 교차로 영역

<그림 4.8> 교차로 조명의 범위

상충구역 조명은 운영시간대별 도로 및 교통특성을 고려하여 경제성, 안전성, 환경성을

반영한 조명 등급을 결정하며, 각 조명 등급별 조명 기준은 표 4.14를 따른다. 상충구역

의 조명 등급은 표 4.15에 제시된 매개변수를 통해 산정한다.

야간 교통사고의 위험이 높은 상충구역에서는 산정된 조명 등급보다 한 단계 높게 적용

하는 것이 바람직하다.

<표 4.14> 상충구역에 대한 도로 조명 (C등급)

조명 등급

노면특성별 평균노면조도(lx) 조도균제도

Uo(E)

임계값 증분 TI(%)

R1 R2 & R3 R4 60 km/h이상 60 km/h미만

C0 35 50 43 0.4 10 15

C1 20 30 25 0.4 10 15

C2 15 20 19 0.4 10 15

C3 10 15 13 0.4 15 20

C4 8 10 9 0.4 15 20

C5 5 7.5 6 0.4 15 25

주) 도로의 표면과 반사특성에 따른 노면특성

R1 : 콘크리트포장 도로 표면 (대부분 확산 반사)

R2 : 자갈을 60 % 이상 혼합한 아스팔트포장 도로 표면 (확산반사와 정반사의 혼합)

R3 : 어두운 색의 혼합재를 갖는 아스팔트포장 도로 표면 (약간 정반사)

R4 : 표면이 매우 부드러운 느낌을 갖는 아스팔트포장 도로 표면 (대부분 정반사)

제11편 안전시설

479

<표 4.15> C 조명 등급 매개변수(상충 구간에 대한 도로 조명)

매개변수 옵션 세부 옵션 가중치 기준 해설

속도

매우 높음 90 km/h 이하 3

. 설계속도나 제한속도 중 낮을 쪽을

선택

높음 70 ~ 80 km/h 2

보통 50 ~ 60 km/h 1

낮음 30 ~ 40 km/h 0

교통량

(서비스 수준)

매우 많음 E 이상 1

. 시간당 설계교통량을 분석하여

교통 서비스 수준을 산정 . 시간대별 운영계획서 첨부

많음 D 0.5

보통 C 0

적음 B -0.5

매우 적음 A -1

교통 구성

보행자 많음 보행자의 비율 높음 2 . 도로를 이용하는 교통 구성의 혼재

여부

혼합 자전거, 자전거 · 보행자 혼합 1

자동차전용 자동차전용도로 0

차로 분리

아니오 평면교차 1 . 차로와 교차로의 분리 여부

예 입체교차 0

주변 밝기

높음 제4종 상업 1

. 조명환경관리구역으로 구분

보통 제3종 주거 0

낮음 제1,2종

농림, 생산,

자연환경보존

-1

교통통제 시설

부족함 0.5 . 횡단보도/신호등/표지판 보통 또는 양호함 0 . 휀스/횡단금지시설

가중치 합계(Vws)

조명등급(C) = 6 - Vws

주) 조명 등급은 소수점 이하 절사하여 결정한다.

매개변수 산정 시 교통량에 대한 서비스 수준은 표 4.16을 참조한다.

<표 4.16> 상충 구역의 서비스 수준별 최대 교통량과 속도 기준

서비스 수준

밀도

(pcpkmpl)

교통량

(pcph)

V/c 비

속도

(km/h)

A ≤ 7.5 ≤ 1,000 ≤ 0.16 ≥ 65

B ≤ 12.5 ≤ 1,500 ≤ 0.33 ≥ 60

C ≤ 17.5 ≤ 2,000 ≤ 0.58 ≥ 55

D ≤ 25.0 ≤ 2,500 ≤ 0.83 ≥ 50

E ≤ 37.5 ≤ 3,000 ≤ 1.00 ≥ 40

F ＞ 37.5 ＞ 3,000 ＞ 1.00 ＜ 40

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

480

(다) 기타 장소의 조명설치

교량, 건널목, 입체교차, 도로 폭 및 도로 선형이 급변하는 장소, 버스정차대, 영업소, 주

차장 및 휴게시설 등에서는 운전자에게 특수한 장소의 존재나 그 부근의 도로 선형을 정

확히 알 수 있도록 필요에 따라 조명시설을 설치한다.

1) 영업소

영업소 조명은 운전자에게 충분한 시각 정보를 제공하는 동시에 요금징수원이 접근하여

오는 자동차를 용이하게 판별할 수 있도록 차량 정면이 효과적으로 조명되어야 한다.

차종의 판별이 필요한 장소에서는 영업소 중심에서부터 10 ~ 30 m 구간의 연직면 조

도를 40 lx로 하고, 기타 장소(자동 발권, 자동 요금징수 등)에서는 수평면 조도를 20

lx로 한다.

2) 주차장 및 휴게시설

주차장 및 휴게시설 안에서 차량 운전자 및 보행자의 안전을 확보할 수 있도록 조명시

설을 설치하며, 주차장의 조명은 본선 교통량에 따라 15-20-30 lx의 조도 범위(최저-

표준-최고)로 하고, 휴게시설은 본선교통량에 따라 30-40-60 lx의 조도 범위를 적용

한다(KS A 3011 조도 기준 참조).

3) 도로 선형이 급변하는 장소

평면선형이 급변하는 지점에서의 조명시설 설치는 연속조명에 준하여 설치하고, 종단

선형이 급변하는 지점에서는 선형이 급변하는 것을 차량 운전자가 멀리서도 쉽게 인

지할 수 있도록 설치한다.

4) 도로 폭이 급변하는 장소

도로 폭이 급변하는 장소, 특히 도로 폭이 줄어드는 장소 부근에서의 조명 기구 배치

는 이 지점의 상황을 차량 운전자가 멀리서도 쉽게 인지할 수 있도록 설치한다.

5) 교량

교량의 조명은 여기에 연속되는 도로의 조명시설 설치 기준을 준용한다. 다만, 필요에

따라 교량의 구조 및 디자인에 조화되도록 하며, 지방지역 교량과 같이 특수한 장소의

경우, 일몰 · 일출 시 자동 점 · 소등이 되도록 유의하여 설치한다.

특별히 조명기구의 설치가 제한되는 경우에는 설치 장소의 특성을 고려하여 눈부심이

적게 발생하도록 설치하고, 간격은 설치 높이를 기준으로 적용한다.

제11편 안전시설

481

6) 버스정차대

버스정차대 부근에서의 조명시설 설치는 버스정차대의 존재와 그 부근의 상황을 차량

운전자가 멀리서도 쉽게 인지할 수 있도록 설치한다.

버스정차대와 그 부근의 평균 노면조도는 10 lx로 하며, 인접한 연속조명으로 인하여

버스정차대 부근의 평균노 면조도가 10 lx 이상인 경우에는 별도의 조명시설을 설치

하지 않는다.

7) 건널목

건널목에 조명시설을 설치하는 경우, 건널목 안과 그 부근 상황을 확인할 수 있도록

설치하며, 특히 운전자 · 보행자 및 철도 승무원에 눈부심을 주지 않도록 주의한다.

<그림 4.9> 건널목에서의 조명기구 배치

(3) 터널 조명의 설계

(가) 일반적 사항

터널 조명은 터널에 접근 · 진입하여 통과하는 차량 운전자의 시각에 일어나는 복잡한 시

각 특성의 변화 및 심리적 반응과 터널 고유의 환경 조건을 고려하여 주 · 야간 운전자에

게 안전하고 쾌적한 운전 환경을 확보하여 주어야 한다.

따라서, 터널 내의 조도와 휘도를 동시에 고려하여 운전자로 하여금 터널 내 · 외의 환경

변화에 쉽게 순응할 수 있도록 한다.

1) 계획 시의 유의사항

터널 조명 계획 시의 유의사항은 표 4.17과 같다

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

482

<표 4.17> 터널 조명 계획 시 유의사항

항 목 내 용

터널 부근의 환경

. 터널 부근의 지형 . 터널의 방향 . 출입구 부근의 시야 상황 . 터널에 접속하는 도로 및 인접 도로의 선형(곡선, 경사 등) . 연간 평균 야외 휘도 . 기상 조건 등

구 조

. 터널 길이와 폭의 구성 . 단면의 모양 . 시설한계 . 도로 선형(곡선, 경사 등) . 노면, 벽면 및 천정면의 종류와 반사율 등

교통 상황

. 설계속도 . 교통량 . 통행 방식 . 출입제한 여부 등

환기 상황 . 환기장치의 유무 및 환기 방식 . 터널 내 공기투과율 등

부대시설의 상황

. 교통안전표지 . 도로표지 . 신호기 . 소화기

. 비상전화 . 대피소 . 라디오 청취시설 . 소화전 등

전원 상황

. 수전방식 . 전압 변동률 . 비상전원 등

청 결 성

. 노면, 벽면 및 천정면의 청결 정도 . 누수의 정도 . 반사율 변화 정도에 대한 예측 등

(나) 터널 조명 설계의 일반 원칙

1) 기능적 구성

터널 조명은 그림 4.10과 같이 터널 내에 설치하는 조명과 터널 전 · 후의 접속도로에

설치하는 조명으로 구성된다. 터널 내의 조명은 그 기능에 따라 기본 조명, 입구부

조명 및 출구부 조명으로 구성된다. 터널 전후의 접속도로에 설치하는 조명은 그 기능

에 따라 입구 접속도로의 조명과 출구 접속도로의 조명으로 구성된다.

제11편 안전시설

483

(a) 일방통행인 경우

(b) 양방통행인 경우

<그림 4.10> 터널 조명의 구성

기본 조명은 주 · 야간에 터널 내에서의 운전자에게 충분한 시각 인지성을 제공하기

위해 터널 길이 전체에 거의 균일한 휘도를 확보하는 조명을 말한다.

입구부 조명은 주간에 터널 입구 부근의 시각적 문제를 해결하기 위해 기본 조명에

부가하여 설치하는 조명을 말하며, 그림 4.11과 같이 경계부와 이행부로 구성된다.

출구부 조명은 주간에 터널 출구를 통하여 보이는 야외의 높은 휘도로 인한 눈부심에

의하여 일어나는 시각적 문제를 해결하기 위해 필요에 따라 기본 조명에 부가하여 설

치하는 조명을 말한다.

또한, 입구 접속도로의 조명은 야간에 터널 입구 부근의 상황, 터널 내 · 외에서 도로

폭의 변화 등을 차량 운전자가 인지할 수 있도록 터널 입구부의 접속도로에 설치하는

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

484

조명을 말하며, 출구 접속도로의 조명은 야간에 터널 출구에 접근하고 있는 차량의

운전자가 밝은 터널의 내부에서 터널에 접속하는 터널 밖 도로의 선형 변화 등을 전방

에서 충분히 인지할 수 있도록 터널 출구의 접속도로에 설치하는 조명을 말한다.

경계부

노

면

휘

도

터널 입구로부터의 거리

터널 입구

이행부

<그림 4.11> 입구부 조명의 구성

2) 광원 · 조명기구

터널 조명에 사용하는 주요 광원으로는 저압 및 고압 나트륨램프, LED, 형광램프 등이

있으나, 이들을 선정할 때에는 수명 · 효율 · 광색과 연색성 등의 광원 특성에 유의하면서

터널 구조 및 환기 상황 등의 제 조건을 함께 고려해야 한다. 또한, 각각의 광원에 적절

한 안정기, 조명기구 등을 조합한 상태에 대해서도 유의하여 선정한다. LED 조명기구를

터널 조명에 적용하는 경우에는 터널 조건, 조명기구 성능, 배광 특성 등을 고려하여 조

명 성능의 달성 여부를 충분히 검토한 후 터널 조명에 적용해야 한다. 터널용 조명기구에

는 매입형과 벽면형의 2종류가 있다. 기구 배광에 대해서는 배광 특성, 기구 효율 등에

유의하며, 구조는 보수하기 쉬운 것으로 방습 구조로 한다. 유지 보수 시 기구 등을 물로

씻을 때에는 물막음 구조로 설치하며, 배선 및 배관은 전기설비기술기준을 준용한다.

3) 조명기구의 설치

조명기구를 배치하는 경우 노면, 벽면 및 천정면의 휘도 분포 외에 반짝임, 유도성,

보수의 용이 등에 대해서도 설계 시에 고려하여 결정한다.

터널 내의 휘도 분포를 양호하게 하기 위해서는 적용하는 배광에 따라 조명기구의 위

치 및 배치에 주의할 필요가 있다.

조명기구 설치 간격은 되도록 작게 하는 것이 좋으며, 조명기구는 시설한계를 만족하

도록 설치한다.

제11편 안전시설

485

조명기구의 배열에는 그림 4.12와 같이 마주보기 배열 · 지그재그 배열 · 중앙 배열

등이 있으며, 특히, 중앙 배열의 경우 조명기구가 떨어져 사고를 유발하지 않도록 유

의하여 설치한다.

4) 기타

터널 내에 교통안전표지, 신호기, 도로표지 등이 있을 경우에는 이들의 효과를 방해하

지 않도록 충분한 주의를 기울인다. 또한, 소화기, 비상전화, 대피소 등이 있을 때에도

명확하게 볼 수 있도록 조명을 고려할 필요가 있다.

조명설계에 있어 시간이 지남에 따라 발생하는 광원 및 조명기구의 광속 저하, 터널면

의 오염 등에 의한 감광 보상을 충분히 고려해야 한다.

정전 시에 대비하여 예비 전원에 의한 비상용 조명을 할 수 있도록 설계되어야 한다.

또한, 회로를 분리하여 1회로에 고장이 발생해도 터널 내가 전부 암흑이 되지 않도록

배선 방식에 대하여 고려하는 것이 바람직하다.

S

(a) 마주보기 배열

S S

(b) 지그재그 배열

S

(c) 중앙 배열

S : 설치 간격

<그림 4.12> 터널 조명의 배열 방식

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486

(다) 기본 조명

1) 평균 노면휘도

조명의 노면휘도는 표 4.18의 값을 기준으로 한다.

<표 4.18> 기본 조명의 평균 노면휘도(건조 노면에 대한 값)

구분

터널의 교통량

비고

적음 보통 많음

1단계 밝기(cd/m2) 7 9 11

설계속도 :

2단계 100 km/h

밝기(cd/m2) 3.5 4.5 5.5

대상 터널(m) 1,427 이상 1,377 이상 1,343 이상

적용 시점(m) 1,257 ~ 1,207 ~ 1,173 ~

주) 1. 일반통행 교통량 기준 (대/시간/차로) : 적음(300 이하), 보통(300 초과 1000 미만) 많음(1000 이상)

2. 터널 벽의 휘도는 노면으로부터 최소 2 m 높이까지의 평균치가 해당 지점 평균 노면휘도의 100 % 이상으로

되어야 한다.

3. 야간 조명에 대한 기준은 다음을 따른다.

a) 터널이 조명 설치 도로와 연결되어 있을 때 터널 내부의 조명의 질적 수준은 접근도로의 균제도 및 글레어

수준과 최소한 같아야 한다.

b) 터널이 무조명 도로의 일부일 경우 야간의 터널 내부의 평균 노면휘도는 1 cd/㎡ 이하로 되어서는 안 된다.

c) 야간 터널 조명에서 균제도와 플리커는 주간 터널조 명과 같은 여건을 갖추어야 한다.

4. 교통량에 따른 대상 터널 및 적용 시점은 이행부 거리(170 ~ 254 m)에 따라 가변 적용한다.

(예시) 보통 1,377 m = 경계부(160) + 이행부(204) + 기본부(833) + 출구부(160) + 조명제외(20)

기본부 운행시간 30초 이상인 터널의 기본부 밝기를 하향한다. 이 때 기본부 구간을

1단계와 2단계로 세분화하고 밝기 기준을 이원화 한다. 1단계는 운행시간 30초 이내

인 구간으로 기본부 밝기 100 %를 적용하고, 2단계는 운행시간 30초 이상인 구간으

로 기본부 밝기 50 %를 적용한다.

2) 조명기구 설치높이 및 설치 제한 간격

조명기구의 설치높이는 4 m 이상을 원칙으로 한다. 조명기구가 일정한 간격으로 설치

되어 있지 않은 경우에는 불쾌한 반짝임이 생길 수 있으므로, 표 4.19와 같이 조명기

구 설치를 피해야 하는 간격에 준하여 적용하는 것이 바람직하다.

<표 4.19> 조명기구의 설치를 피해야 하는 간격

설 계 속 도(km/h) 설치를 피해야 하는 간격(m)

100 1.5 ~ 5.6

80 1.2 ~ 4.4

60 0.9 ~ 3.3

40 0.6 ~ 2.2

제11편 안전시설

487

(라) 입구부 조명

터널 입구에는 터널의 길이, 교통량, 설계속도, 터널 입구 부근의 야외 휘도 등에 따라

입구부 조명을 설치한다. 입구부 조명은 경계부와 이행부로 구성되며, 각 구간의 휘도와

조명 구간의 길이에 따라 그림 4.13을 기준으로 설치한다.

<그림 4.13> 터널 입구부의 노면휘도

경계부 조명은 터널 부근에 접근한 차량의 운전자가 터널 내의 상황을 쉽게 인지하고 충

분한 정지시거를 확보하도록 하여, 장애물이 있는 경우 적절한 조치를 취할 수 있도록

하는 기능을 가진다.

경계부 조명의 노면휘도는 교통량, 계절, 기후 및 시각에 따른 야외휘도의 변동에 따라

증감할 수 있다. 터널 경계부는 L20법 또는 광막휘도법에 의하여 야외 휘도를 측정한

후 경계부의 평균 노면휘도를 산출하는 것이 바람직하다. 운영 중인 터널의 경우 하루

중의 시간대에 따른 태양 고도의 변화, 일기의 변화, 계절 변화 등에 따라 경계부 휘도를

제어하여 운전자의 안전성을 증진하고 에너지 절감도 도모할 수 있다.

또한, 운전자의 시야 상황에 따라 정해지는 야외 휘도의 연간 출현 빈도에 따라 설정되는

값은 표 4.20을 기준으로 하며, 터널의 출구부 보임, 길이, 교통량 등에 따라 정해지는

조절계수는 표 4.21을 기준으로 한다. 따라서, 경계부 노면휘도는 표 4.20의 경계부 휘

도값과 표 4.21의 조절계수를 곱한 값으로 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

488

<표 4.20> 주간의 자동차 터널 도로의 경계부 평균 노면휘도(Lth) (단위 : cd/m2)

설계속도

(km/h)

20도 시야 내에 점하는 공간의 비율(%) 1)

20 % 이상 10 % 이상 5 % 이상 5 % 미만

시야 내의 밝기 상황

타널 방위 2) 주변 밝기 3)

남향 북향 남향 북향 보통 높음 보통 높음

100 370 480 280 400 240 360 200 320

80 260 360 200 300 180 270 150 240

60 200 250 150 200 125 175 75 150

주 1) 20도 시야는 터널 입구에서 정지시거만큼 떨어진 거리의 전방에 있는 운전자가 터널을 볼 경우의 시야

2) 터널 입구의 방위가 동쪽∼서쪽인 경우 노면휘도는 남향과 북향의 중간치를 선택함

3) 터널 입주의 주변의 반사에 따르는 영향

- 높음 : 터널 입구 부근의 지물이 흰색, 회색 등의 반사율이 높을 경우를 말하며, 입구 부근에 장기간 적설

상태가 계속되는 경우도 여기에 포함

- 보통 : 상기 이외의 경우

<표 4.21> 경계부 노면휘도에 대한 조절계수

터널길이 교통량

출구부 보임 출구부 안보임

주광입사 주광반사

좋음 나쁨 좋음 나쁨

벽면 반사율 벽면 반사율

30%

초과

30%

이하

30%

초과

30%

이하

30%

초과

30%

이하

30%

초과

30%

이하

50 m 미만 전부

0%

(주간 경계부 조명 필요 없음)

0%

(주간 경계부 조명 필요 없음)

50 ~ 100 m 적음 0% 0% 0% 0% 0% 50% 50% 50%

보통 25% 25% 25% 25% 25% 50% 50% 50%

많음 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50%

100 ~ 200 m 적음 50% 50% 50% 50% 50% 100% 100% 100%

보통 75% 75% 75% 75% 75% 100% 100% 100%

많음 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

200 m 이상 전부 100% 100%

주 1) 교통량 : 단위 (차량대수/시간/차로)

일방통행 : 많음(1,000 이상) 보통(1,000 미만 300 초과), 적음(300 이하)

제11편 안전시설

489

입구부 조명의 벽면 휘도는 노면으로부터 최소 2 m 높이까지의 평균치가 해당 지점 평균

노면 휘도의 100 % 이상으로 되어야 한다.

이행부의 노면휘도는 경계부의 노면휘도 값을 100 %로 하였을 때 그림 4.13과 같이 감

소시킨다. 이행부의 단계별 노면휘도 값은 다음과 같은 관계식을 이용하여 감소시킨다.

Ltr  Lth   t 

여기서, Lth는 경계부 노면휘도

이행부 노면휘도를 계산식으로 형태로 감소시킬 경우, 모든 위치에서 휘도는 곡선상의

수치 이하로 떨어져서는 안 된다. 이 때 한 단계와 그 다음 단계의 최대 휘도비는 3이며,

이행부 최종단계의 휘도는 기본부 휘도의 2배 이상으로 되어서는 안된다.

연속되는 터널의 입구부 조명 설계 시 선행하는 터널 출구로부터 이어지는 터널 입구까

지의 거리가 설계속도에 따른 시인거리보다 짧은 경우, 후속 터널 입구부 조명의 평균

노면휘도 설계치는 터널 간의 거리에 따라 다음과 같은 관계식을 이용하여 감소시킬 수

있다.

La  L × Ka

여기서, La 는 후속 터널의 평균 노면휘도(cd/m2), L 은 일반 터널 경계부의 평균 노면휘

도를 의미하며, Ka 는 감소계수를 말한다. Ka 는 다음 표 4.22와 같다.

<표 4.22> 후속 터널 입구부 조명의 감소계수

터널 간 거리 d(m)

설계속도(km/h)

100 80 60 40

d ≤ 10 0.30 0.35 0.40 0.45

10 ＜ d ≤ 15 0.40 0.45 0.50 0.60

15 ＜ d ≤ 20 0.50 0.55 0.60 0.75

20 ＜ d ≤ 35 0.60 0.70 0.75 0.95

35 ＜ d ≤ 50 0.70 0.80 0.90 1.00

50 ＜ d ≤ 70 0.80 0.90 1.00 -

70 ＜ d ≤ 100 0.90 1.00 - -

d ＞ 100 1.00 - - -

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

490

(마) 출구부 조명

주간에 터널 내를 주행하여 출구부에 가까워지게 되면 출구부가 너무 밝게 보이게 되어,

입구부와는 반대 현상으로 출구부가 .하얀 구멍. 처럼 보이게 된다.

출구부 조명은 터널의 기본부와 같은 밝기로 조명한다.

단, 기본부 2단계가 있는 터널 중 추가적인 위험(곡선 터널 등)이 예상되는 경우 출구부

접속부 전방 20 m 지점부터 출구부 조명을 기본부 조명의 밝기의 5배가 되도록 단계적

으로 상승시킨다.

(바) 기타

야간의 터널 부근 시인성 확보를 위해 터널 접속도로에 조명을 설치하며, 터널 내의 비

상주차장 등과 같은 대피장소에서도 운전자의 안전을 위해 조명을 설치한다. 또한, 정전

을 대비하여 비상조명을 설치한다.

1) 터널 조명의 운용

. 기본 조명

기본 조명은 야간과 심야 시간대의 통행량이 적은 경우에는 표 4.23에 준하여 감광

을 실시할 수 있다.

. 입구부 조명의 조절

입구부 조명은 터널 입구 부근의 야외 휘도에 따라서 조절하는 것이 바람직하며, 기

준 야외 휘도는 표 4.20의 경계부 휘도와 표 4.21의 조절계수를 곱한 값을 표 4.23

의 계수로 나누어 결정한다. 계절, 기후 및 시각 등에 따라 운전자의 순응 휘도가

변화하는 경우에는 측정된 야외 휘도와 기준 야외 휘도의 비에 따라 같이 입구부

조명을 조절한다.

<표 4.23> 기준 야외 휘도 계수

설계속도(km/h) 계 수

120 0.10

100 0.08

80 0.06

60 0.05

제11편 안전시설

491

2) 터널 접속도로의 조명

터널 출입구에 접속되는 도로에는 야간에 원활한 휘도 순응이 이루어지도록 도로 조

명을 설치하는 것이 바람직하다. 야간 조명을 실시하는 도로에서 야간에 터널 접속도

로의 터널 출입구 부근의 구간에 설치하는 도로 조명 기준은 KS A 3701을 원칙으로

한다.

터널 조명이 없는 도로의 일부이고 운행속도가 50 km/h 이상일 때 또는 아래와 같은

경우, 입구 접속부 및 출구 접속부의 야간 조명을 설치하도록 한다.

① 터널 내 야간 조명 수준이 1 cd/m2 이상인 경우

② 터널 입구와 출구에서 각기 다른 기상 상태가 나타나는 경우

이러한 경우 입구 접속부의 길이는 정지거리 이상으로, 출구 접속부의 길이는 정지거

리의 2배 이상으로 하되, 200 m 이내로 한다.

3) 정전 시 비상용 조명

터널 조명은 정전으로 인한 위험사항이 발생하지 않도록 유의해야 한다. 이를 위해

조명은 다른 두 계통 이상의 전원에서 급전하는 것이 좋으며, 200 m 이상의 터널에서

는 원칙적으로 정전 시에 대비하여 비상용 조명을 설치한다.

자가 발전 설비에 의한 비상용 조명은 기본 조명 밝기의 1/2 이상으로 하고, 축전지

설비에 의한 비상용 조명은 기본 조명 밝기의 1/8 이상으로 한다.

장시간의 정전에 대해서는 시선유도를 위한 조명을 설치하는 것이 좋다. 이 경우에는

터널 내부의 양쪽 벽 상부에 동일한 간격으로 배치하여, 터널 측벽의 위치 및 진로를

명시하도록 한다.

비상용 조명 설계 시 터널 내부 조명 가운데 일정한 간격으로 1/10 정도를 서로 다른

변압기 뱅크에서 공급하는 것이 어느 한 뱅크의 변압기 또는 선로 고장 시 비상등 효

과를 발휘할 수 있다.

(4) 유지 관리

조명시설의 유지 및 관리는 조명 효과를 크게 좌우하므로 다음 사항에 유의하여 유지 관리하

는 것이 바람직하다.

. 점등 상태의 점검

. 광원의 교환

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

492

. 조명기구의 상태 점검

. 조명용 등주의 점검 및 보수

. 배선 및 점멸 장치의 점검 및 보수

. 청소

. 조명(조도, 휘도)의 측정 및 기록

(가) 점검

조명 시설의 점검 빈도는 설치 위치, 교통량, 기상 상태 등을 고려하여 결정하며, 일상점

검은 수시로 하고, 정기점검은 1년에 2회(3월, 10월) 이상 실시한다.

점검은 다음과 같은 사항에 유의하여 실시한다.

1) 점등 상태

. 야간의 비점등, 주간의 점등

2) 조명기구

. 조명 커버와 조명기구 설치 상태

. 조명기구 내 · 외부의 오염 정도

3) 등주와 기초

. 등주와 기초의 설치 상태

. 도장의 박리 유무

4) 배선과 전기설비

. 절연 저항 측정

. 안정기의 이상 유무

. 제어반의 설치 상태

(나) 청소 및 광원의 교체

점검에서 조명시설의 손상, 오염 등이 발견되었을 경우에는 보수 및 청소를 실시하여 조

명시설의 기능이 충분히 발휘될 수 있도록 조치한다.

1) 청소와 도장

. 조명시설은 먼지 등으로 오염되기 쉬우므로 오염 정도에 따라 청소 방법을 결정한

다. 청소시에는 조명 커버, 반사판 등을 손상시키지 않도록 한다.

제11편 안전시설

493

. 도시와 염해를 입기 쉬운 지역에서는 도장면의 열화(劣化) 진행속도가 빠르므로, 정

기적으로 열화 상황에 따라 도장한다.

2) 광원의 교체

. 점검 결과와 광원의 수명을 고려하여 광원의 교체 방식을 결정한다.

(다) 조명의 측정 및 기록

조명시설에 대한 기록은 향후 시설의 유지관리에 중요한 자료가 되므로 조명시설의 설치

가 완료되면, 기록 대장을 만들어 아래와 같은 사항들을 자세하게 기록 · 관리한다. 청소

와 보수를 실시한 경우에도 기록 · 관리한다.

. 도로 노선번호, 구간, 도로 기하구조 등

. 광원, 조명기구, 배선 구조 등

. 조도

- 설계 조도 : 조명률, 보수율

- 실측 조도 : 조도측정표(4점법에 따른 측정)

- 실측 휘도 : 휘도측정표(평균 노면휘도의 측정)

. 설치 간격, 등수, 배열

. 수전점, 계약 종별, 계약 용량

. 차단기, 배관, 배선의 규격

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

494

5.1 미끄럼방지시설

5.1.1 개 요

미끄럼방지시설이란 노면의 미끄럼 저항이 낮아진 곳, 도로의 평면 및 종단선형이 불량한

곳 등에서 포장면의 미끄럼 저항력을 높여 주어 자동차의 제동 거리를 짧게 하기 위한 목적

으로 설치되는 시설을 말한다.

미끄럼방지시설의 기능은 미끄럼 저항을 충분히 확보하지 못한 곳이나 도로 선형이 급변하

는 구간에서 표면에 신재료를 추가하거나 도로 표면의 일부를 제거하는 방법으로 포장의

미끄럼 저항을 높여 자동차의 안전 주행을 확보하는 것이다. 또한 운전자의 주의를 환기시

켜 안전 운행을 도모하는 부수적인 기능도 가지고 있다.

(1) 종 류

미끄럼방지시설은 도로 표면에 신재료를 추가하는 형식과 표면의 재료를 제거하는 형식으로

크게 구분할 수 있으며, 각각에 대한 종류는 다음과 같다.

(가) 표면에 신재료를 추가하는 형식

. 개립도 마찰층

. 슬러리실

. 수지계 표면처리

(나) 표면의 재료를 제거하는 형식

. 그루빙

. 숏 블라스팅

. 노면평삭

5. 기타 안전시설

제11편 안전시설

495

5.1.2 설계 기준

(1) 설치 장소

미끄럼방지시설은 도로의 구간별로 다음과 같은 도로 조건 및 교통 조건에서 미끄럼 마찰

증진이 요구되거나, 사고 발생 위험으로 필요하다고 인정되는 구간에 설치한다.

(가) 기존의 노면 마찰계수가 도로교통 조건에 부합하지 않고 낮아서 위험한 구간에 설치한다.

노면이 제공해야 할 최소한의 마찰력은 도로의 기하구조 및 교통 조건에 따라 다르므로

표 5.1의 최소 마찰계수 기준표를 통하여 결정한다. 이 표를 이용하는 방법은 먼저 도로

의 기하구조 · 설계속도 · 도로 등급 · 교통량 등을 고려하여 S 등급을 구하고, 미끄럼 사

고 기록을 참고로 각 구간의 위험도를 구한 뒤 해당되는 최소 마찰계수를 읽으면 된다.

1) 설치 여부의 결정

일반적으로 미끄럼방지시설의 설치여부는 다음과 같은 절차를 통해 결정된다.

대상구간 선정

구간별 요구되는 최소 마찰계수 산정

구간별 실제 마찰계수 조사

미끄럼방지시설의 설치여부 판단

① 단계 1 : 대상 구간 선정

사고 기록, 기술자의 판단 또는 민원을 토대로 관할 도로망에서 미끄럼방지시설의 설

치 검토가 되는 구간을 선정한다.

② 단계 2 : 구간별 요구되는 최소 마찰계수 선정

선정된 구간 각각에 대하여 도로의 기하구조, 속도, 미끄럼 사고의 빈도 등을 고려하여

최소 마찰 기준표에서 각 구간에 요구되는 최소 마찰계수를 구한다.

위험도의 결정은 객관적인 기준에 의하여 결정되어야 하며(표 5.2 주) 참조), 위험도

결정시 노면이 습윤한 상태에서 발생된 사고 건수에 따라 결정할 수도 있다.

표 5.2는 노면 습윤 시 사고 건수에 따른 잠정적인 위험도 결정 기준표를 나타낸 것이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

496

<표 5.1> 최소 마찰계수 기준표

구 분 정 의

최소요구마찰계수 마찰계

수의

위험도1 위험도2 위험도3 종류

S1

(마찰력 확보가

매우 중요한

구간)

1) 설계속도 60 km/h 이상의 교통신호 또는 횡단보

도 접근부

2) 도시지역도로의 교통 신호, 횡단보도 또는 비슷한

위험 개소의 접근부

3) 5 % 이상의 내리막 경사에서 곡선 반지름이 .도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙. 에서 정한

값 보다 작게 설계된 곳

4) 고속국도로서 S2의 1), 2)항에 해당하는 구간

57

37

67

44

77

50

BPN

SN

S2

(마찰력 확보가

중요한 구간)

1) 설계속도 60 km/h 이상이 되는 도로로서, 곡선

반지름이 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」

에서 정한 값 보다 작게 설계된 곳

2) 5 % 이상의 내리막 경사가 100 m 이상인 곳

3) 고속국도 일반구간

4) 상업용 자동차 교통량이 250대/차로/일이상인 도

로의 주요 교차로 접근부

47

31

57

37

67

44

BPN

SN

S3

(평균 조건)

직선 또는 곡선 반지름이 큰 구간으로서 다음에 해당

되는 도로

1) 주요 간선도로 또는 자동차전용도로

2) 상업용 자동차 교통량이 250대/차로/일 이상인 일반

도로

32

21

47

31

57

37

BPN

SN

S4

(마찰력이 중요

하지 않은

구간)

교통량이 적은 도로의 일반 직선구간

32

21

42

27

47

31

BPN

SN

주) 위험도 1 : 노면 미끄럼에 의한 사고가 거의 없는 경우 또는 사고 기록이 아직 정리되지 않은 경우

위험도 2 : 노면 미끄럼에 의한 사고가 가끔씩 발생하는 경우

위험도 3 : 노면 미끄럼에 의한 사고가 빈번한 경우

BPN(British pendulum number) : 미끄럼 마찰저항을 BPT(British pendulum

tester)를 이용하여 정량화한 값으로 이 값이 클수록 마찰력이 큼.

SN(skid number) : ASTM E 274 시험법에 따라 미국 K. J. Law사에서 제작한 모델

M1290의 자동식 미끄럼 저항 측정기를 통하여 얻어지는 미끄럼 저항값으로 이 값이

클수록 마찰력이 큼.

제11편 안전시설

497

<표 5.2> 노면 습윤 시 사고 건수를 고려한 위험도 결정 기준

위험도 연간 교통 사고 중 노면 습윤 시 발생된 사고 건수 주)

1

2

3

1건 이하

2 ~ 3 건

4건 이상

주) 사고 건수는 동일 구간(100 m 이내)에서 발생한 노면 습윤 시 중상 및 사망 사고 건수를 말한다.

③ 단계 3 : 구간별 실제 마찰계수 조사

각 대상 구간에 무작위로 선정된 10개소 이상에서 마찰계수 실험을 실시한다.

실험은 BPT(British pendulum tester) 또는 PFT(pavement friction tester)를 사

용하는 것을 기본으로 하되, 대체할 만한 다른 조사를 실시할 경우 적절한 상관관계를

통하여 BPT나 PFT 조사결과를 추정하여도 된다.

최소 마찰계수 기준표의 BPN은 BPT 장비의 실험 결과값을 나타내며, SN은 PFT장

비의 실험 결과값을 나타낸다. BPT는 여러 마찰력 측정 장비 중 가장 사용이 간단하

고 비용이 적게 드는 장비로서, 장비의 구조 및 사용 방법은 KSF 2375(노면의 미끄럼

저항성 시험 방법)에 제시되어 있다.

④ 단계 4 : 미끄럼방지시설 설치 여부 판단

구간별 조사된 실제 마찰계수의 30 % 이상이 최소 마찰계수 기준표에 제시된 값보다

작을 경우 해당 구간은 미끄럼방지시설을 필요로 하는 구간이 된다.

2) 설치 결정 시 고려사항

미끄럼방지시설의 설치를 결정할 때 다음 사항을 참고한다.

① 도로에 따라 대부분의 자동차가 설계속도보다 높은 속도로 주행하는 도로가 있는

데 이 경우 실제 주행속도를 설계속도 대신 적용한다. 실제 주행속도라 함은 주행

속도 분포의 85백분위수(percentile)에 해당하는 속도를 말한다.

② 종단경사의 기준은 일률적 적용보다는 도로 설계 기준, 도로 조건 및 주변 여건,

타 도로의 사례 등을 고려하여 미끄럼방지시설이 필요한 곳에 적용한다.

③ 기본적으로 오르막 경사에서는 미끄럼 사고의 위험성이 크지 않을 경우 마찰계수

에 관계없이 미끄럼방지시설을 생략할 수 있다.

④ 마찰계수는 기준값 이상이지만, 도로 구조상 운전자의 주의를 환기시켜 감속을 유

도할 필요가 있는 경우는 미끄럼방지시설보다는 감속유도시설을 설치하는 것이 경

제적이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

498

(나) 연속되는 전 · 후 평면선형의 크기가 일정 범위로 조화되지 않을 경우에는 주행속도의

차이가 크게 되고, 이로 인하여 교통사고가 일어나기 쉽다. 따라서 연속되는 도로의 전

· 후 구간에서 주행속도가 20 km/h 이상인 구간의 변화구간에는 다음식과 같이 미끄럼

방지시설을 설치한다.

｜V85(i) - V85(i+1)｜ ≥ 20 km/h

여기서, V85(i) : i 구간에서의 85백분위수 주행속도(km/h)

V85(i+1) : i+1 구간에서의 85백분위수 주행속도(km/h)

(다) 기타 사고 발생의 위험이 높아 미끄럼방지시설을 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는

구간에 설치한다.

미끄럼방지시설의 설치는 이 기준에 따라 효과가 있다고 판단되는 장소에만 설치하며,

비효과적인 무분별한 설치는 피한다.

(2) 형식의 선정

미끄럼방지시설의 형식 선정에서는 시공성, 마찰력 증진 효과의 지속성, 시공 시의 소음 및

분진 발생 여부, 시공 후 주행 자동차의 승차감 및 소음, 경제성, 시선유도, 전망, 쾌적성,

주위 도로 환경과의 조화, 유지 보수 등을 충분히 고려해야 한다.

미끄럼방지시설의 형식 선정은 다양한 형식의 특징을 충분히 숙지하여 설치 장소의 조건에

적합한 형식을 선정해야 한다. 또한, 일반적으로 짧은 구간에 각기 다른 형식의 미끄럼방지시

설을 사용하는 것보다는 같은 형식의 미끄럼방지시설을 연속하여 사용하는 것이 좋다.

일반적으로 미끄럼방지시설의 형식 선정 시 포장체의 종류에 따라 추천하는 형식은 표 5.3과

같다.

<표 5.3> 포장체의 종류에 따라 추천하는 미끄럼방지시설의 형식

구 분 아스팔트콘크리트포장 시멘트콘크리트포장

추천형식

. 개립도 마찰층 . 슬러리실 . 노면 평삭 . 수지계 표면처리

. 그루빙 . 숏 블라스팅 . 노면 평삭

(3) 구조

(가) 미끄럼방지시설의 설치 형상은 해당 구간의 노면 전체를 처리하는 전면 처리와 일정 간

격을 띄워 부분 처리하는 이격식으로 구분되며, 이격식은 1-3 방식 · 3-6 방식으로 나누

제11편 안전시설

499

어진다.

(나) 미끄럼방지시설의 적용 형상은 전면 처리를 원칙으로 한다. 이격식은 경각심을 주기위한

목적으로 사용하되 적용 구간을 최소로 한다.

설치 대상 구간이 과속의 우려나 특별한 주의 환기가 필요 없고, 도로 기하구조상의 노

면 마찰 회복을 기본 목적으로 하는 경우에 대상 구간 전체에 전면 처리하는 것을 원칙

으로 한다. 이 경우의 공법은 개립도 마찰층, 슬러리실, 그루빙, 숏 블라스팅, 노면 평삭

등 가능한 모든 대안 중에서 선정될 수 있다. 주의 환기가 필요한 경우에는 이격식을

적용하며, 이 때의 공법은 일반적으로 수지계 표면처리를 사용한다.

표 5.4는 전면처리와 이격식의 특징 및 주요 공법을 나타낸다.

<표 5.4> 전면처리와 이격식의 특징 및 주요 공법

구 분 전면처리 이격식

특 징

. 마찰력 회복 . 승차감 양호 . 노면 재질 변화로 인한 약간의 감속 유도 효과

. 시인성에 의한 감속 유도 효과

주요 공법

개립도 마찰층, 슬러리실, 그루빙, 숏블라스팅,

노면평삭

. 일반적으로 수지계 표면 처리

이격식 처리에는 1 - 3 방식과 3 - 6 방식이 있다. 1 - 3 방식이란 1 m 시공, 3 m 띄우기

가 반복되는 것을 말하고, 3 - 6 방식이란 3 m 시공, 6 m 띄우기가 반복되는 것을 말한

다(그림 5.1 참조).

형식 a(설치 폭) b(띄움 폭)

1 - 3 방식

3 - 6 방식

1 m

3 m

3 m

6 m

<그림 5.1> 이격식 미끄럼방지시설의 설치 형상(1 - 3, 3 - 6 방식)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

500

(4) 재 료

미끄럼방지시설의 재료는 표준시방서 및 기타 관련 지침에서 규정한 품질기준을 따른다.

(5) 색 상

미끄럼방지시설의 색상으로는 별도의 색상을 고려하지 않고, 도로의 포장 색상을 사용하는 것

이 재료의 내구성이나 경제성, 전반적인 도로 환경 유지면에서 좋다. 그러나 미끄럼방지시설에

색채를 사용하여 위험성의 인지와 시선 유도의 효과를 얻고자 할 경우에는 적색을 사용할 수

있다. 주변의 도로 환경을 해치는 색상이나, 무분별하게 다양한 색상의 적용은 피해야 한다.

(6) 설치길이

이 항은 설치 장소가 결정된 후에 구체적인 설치 구간을 잡거나, 설치 위치를 결정하는 기준

에 관한 것이다.

(가) 일반사항

마찰력 개선을 목적으로 한 전면 처리 방식의 미끄럼방지시설은 가급적 해당 구간 전후

에 충분한 여유를 두고 길게 설치하는 것이 좋다. 그러나 시공의 경제성을 고려할 경우

설치 길이를 최소로 해야 하므로, 안전성을 저해하지 않는 범위에서 설치 구간은 최소가

되도록 한다.

또, 이격식을 사용할 경우 설치 길이가 너무 길면 경제성 외에 승차감 저해나 소음의 문

제를 야기시킬 수 있다. 그러므로 전면처리 또는 이격식의 설치 유형 및 설치 구간의 결

정은 이 요령의 내용을 토대로 하여 도로 및 교통 조건, 교통 사고 실적, 경제성 등을

고려하여 이루어져야 한다. 설치 구간의 유형별 설치 위치와 길이는 다음과 같다.

(나) 직선 구간

1) 일반적인 직선 구간(최소 마찰계수 기준표의 S3, S4에 해당)

마찰력이 최소 마찰계수 이하인 구간 전체의 마찰력을 개선한다. 미끄럼 마찰의 개선

이 주목적인 경우 전면 처리 방식을 추천한다.

미끄럼 마찰력은 기준에 부합하나, 다른 이유로 인하여 사고가 발생하는 경우에는 직

선 구간 중 문제 구간을 세부적으로 분석 검토하여 해당 구간에만 최소한의 길이로

미끄럼방지시설을 설치한다.

제11편 안전시설

501

2) 교차로 또는 횡단보도 접근부

설계속도(또는 도로 구조상 실제 주행속도가 더 큰 경우는 주행속도)로부터 여유 있게

정지할 수 있는 거리(표 5.5 참조)를 최소 길이로 하되, 평면교차로 시거 또는 대기

차량의 길이를 고려하여 연장할 수 있다.

<표 5.5> 교차로 또는 횡단보도 접근부의 미끄럼방지시설 최소 길이(dc) (단위 : m)

내리막 경사(%)

속도(km/h) 0 2 4 6 8

40 20 20 20 20 25

60 45 50 55 55 60

80 85 90 100 105 115

100 140 150 160 175 190

120 205 220 240 260 285

표 5.5의 최소 길이는 제동 장치를 작동시킨 후 정지하는데 필요한 거리로 아래 식에

의하여 산정된 길이이다.

dc  f  i 

V 

여기서, dc : 교차로 또는 횡단보도 접근부의 미끄럼방지시설 최소길이(m)

V : 속도(km/h)

f : 속도별 미끄럼 마찰계수

i : 내리막 종단경사(%)

지방지역 도로에서 버스 정차장이 위치하거나 철도 건널목 전방 등에서의 설치 방법

도 이에 준한다.

문제 구간에는 전면 처리 미끄럼방지시설을 적용하고, 이 구간 전방에 운전자의 주의

를 환기시키기 위한 필요성에 따라 이격식을 적용할 수 있다.

이격식 시점은 전면처리 구간 앞에 인지 · 반응시간 2.5초를 고려한 거리로부터 하며,

설치 구간은 시점부터 1초 간 주행하는 거리를 같은 식으로 산정하여 설치한다.

dapp   

V × t

여기서, dapp : 이격식 구간 산정거리(m)

V : 속도(km/h)

t : 인지 · 반응시간(2.5초)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

502

이와 같은 설치방법을 그림으로 나타내면 다음과 같다(그림 5.2 참조).

문제 구간

이격식 설치 구간(t=1초)

전면처리(d c)

cL

2.5초 주행거리

주) 문제 구간 : 교차로, 횡단보도, 버스정차장, 철도건널목 등의 접근부

<그림 5.2> 교차로 또는 횡단보도 접근부의 미끄럼방지시설의 설치

3) 5 % 이상의 내리막 경사가 100 m 이상인 곳

내리막 경사 전체에는 전면 처리 미끄럼방지시설을 설치하는 것이 좋으나, 부득이한

경우 내리막 종단경사의 시점 5 % 이상의 경사가 되는 지점으로부터 100 m 내려간

지점에서 내리막 경사가 끝나는 지점까지 도로관리청이 도로 환경 조건을 고려하여

필요하다고 판단되는 길이를 최소 길이로 하여 미끄럼방지시설을 설치한다.

노면 미끄럼과 관계없이 과속만이 문제가 될 경우는 미끄럼방지시설보다 감속유도시

설의 설치를 고려하는 것이 더 경제적이다.

5%

100m

이상

교통 방향(도로 종단의 내리막 구간)

미끄럼방지 포장 최소 길이

<그림 5.3> 내리막 경사에서의 미끄럼방지시설 최소 설치길이

(다) 곡선구간

설치 대상이 되는 전 구간에 걸쳐 전면 처리 미끄럼방지시설을 설치한다. 완화구간이 있

는 경우 진입부 완화구간에도 전면 처리한다.

완화구간이 없거나 불분명한 경우에는 원곡선 구간에만, 완화구간만으로 된 곡선구간에

는 완화구간에 전면 처리한다. 완화구간이 있는 곡선부에서의 미끄럼방지시설 설치 위치는

그림 5.4와 같다. 이 구간에서는 사전에 경각심을 주기 위한 이격식 처리는 하지 않는다.

원곡선만으로 된 곡선 구간에는 곡선부 전체에 전면 처리 미끄럼방지시설을 설치한다.

곡선 구간의 진입부인 직선 구간에는 운전자의 주의를 환기시킬 목적으로 필요에 따라

제11편 안전시설

503

이격식을 적용할 수 있다. 이격식의 설치 방법은 그림 5.1을 참고한다.

그림 5.5는 원곡선 구간에서의 설치 위치를 나타낸다. 이격식 적용 시 주행속도가 낮은

2차로 지방지역 일반도로나 도시지역 등에는 1-3 방식을 사용하고, 주행속도가 높은 4

차로 지방지역 도로, 고속의 도로에는 3-6 방식을 사용한다.

cL cL

원곡선구간

<그림 5.4> 완화구간이 있는 곡선구간에서의 미끄럼방지시설 설치

cL cL

원곡선 구간

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

504

주행속도(km/h) 이격식 처리방식 s(m) d(m)

60

1 - 3 방식

40 15

70 50 20

80

3 - 6 방식

55 22

90 60 25

100 70 30

<그림 5.5> 원곡선 구간에서의 미끄럼방지시설 설치

5.2 노면요철포장

5.2.1 개 요

노면요철포장(rumble strip)은 잠재적인 위험을 지니고 있는 구간의 노면에 인위적인 요철

을 만들어 차량이 이를 통과할 때 타이어에서 발생하는 마찰음과 차체의 진동을 통해 운전

자의 경각심을 높임으로써 차량이 안전하게 주행할 수 있도록 유도하는 시설이다.

노면요철 포장은 주행차로나 길어깨부의 노면을 높이거나 홈을 내어 차량이 차로를 이탈할

시에 소음과 진동을 발생시켜 도로 여건의 변화를 운전자에게 환기시키는 것을 목적으로

하는 시설이며, 졸음 운전이 예상되거나 악천후 등으로 인한 시인성 저하가 우려되는 구간

에 주로 설치한다.

중앙분리대

노면요철 포장

길어깨

<그림 5.6> 노면요철 포장 표준도

(1) 종류

일반적으로 노면요철포장의 종류는 형태에 따라 다음과 같이 구분한다.

제11편 안전시설

505

(가) 절삭형

절삭형은 포장면을 지름 600 mm의 회전 드럼에 부착된 절삭 장비로 깎아서 만드는 방

식이다.

(나) 다짐형

다짐형은 아스팔트콘크리트포장에 사용되며, 원형(또는 사각형)의 강봉을 길이 방향으로

잘라 부착한 롤러를 사용하여 고온의 아스팔트 표면을 다짐으로써 반원형 모양의 홈을

만드는 방식이다.

(다) 틀형

틀형은 시멘트콘크리트포장에 사용되며, 콘크리트 타설 및 표면 마무리 작업 후 길어깨

표면을 일정 모양의 틀로 눌러서 만드는 방식이다.

(라) 부착형

부착형은 6 ~ 13 mm 높이의 다양한 제품이 있으며, 규격 및 설치 간격 등은 각 제품에

따라 다르다.

절삭형

다짐형

<그림 5.7> 절삭형과 다짐형의 형상

이 중 국내에 실제로 적용되고 있는 노면요철포장의 종류는 절삭형과 다짐형이며, 미국

등 국외에서도 대부분 노면요철포장의 설치종류로서 절삭형과 다짐형이 일반적이므로 이

요령에서도 이에 대하여 주로 설명하기로 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

506

5.2.2 설계 기준

(1) 설치 장소

노면요철포장은 도로의 종류와 차로수 등에 관계없이 연속적인 주행으로 운전자의 주의 저하

가 예상되는 구간에 설치한다. 교량 및 터널구간은 길어깨가 충분히 확보되지 않은 곳이 많

으므로 도로관리청이 필요하다고 판단되는 구간에 설치한다. 장대교량의 경우에는 교량 진입

부에 차선의 이탈 방지를 위해 설치할 수 있다.

소음으로 인한 피해가 예상되는 주택가 등에서는 설치 여부와 노면요철포장의 종류 등을 검

토해야 한다. 길어깨 주행이 예상되는 진 · 출입구간 및 전후 200 m 구간에는 노면요철포장

을 설치하지 않도록 한다. 또한, 길어깨가 아스팔트콘크리트포장인 경우에는 노면요철포장의

설치를 위해 포장 두께가 최소 60 mm 이상이어야 하며, 잔존 수명이 3년 이하인 길어깨에

는 설치하지 않는 것이 바람직하다.

(2) 설치 위치 및 간격

노면요철포장의 설치 위치는 길어깨 폭, 포장 여건, 보행자 및 자전거 통행 여부 등 도로 환

경에 관한 제반 여건을 고려해야 한다. 도로설계편람(국토교통부)에서는 노면요철포장을 차

도의 포장면으로부터 최소 0.30 m 이상 떨어진 지점에 설치하도록 하고 있다. 그러나 설계

속도가 낮은 지방지역도로의 경우 길어깨 폭이 충분하게 확보되지 않기 때문에 차로를 이탈

한 차량이 복귀할 수 있는 공간 확보를 위해서 노면 요철 포장은 최대한 바깥 차선에 가깝게

설치한다. 지형적 여건으로 인하여 길어깨 폭에 여유가 없는 경우에는 도로관리청의 검토를

통하여 바깥 차선 위에 설치할 수 있다.

도로설계편람(국토교통부)에서 노면요철포장의 설치 간격은 연속형과 단속형의 두 가지 형태

를 제시하고 있으며, 단속형의 경우 홈 간의 간격은 0.20 ~ 0.30 m로 하고 있다. 또한 도로

의 기본구간에서는 일정한 간격으로 설치하는 단속형의 설치를 제시하고 있다.

(3) 구조

노면요철포장의 형식은 원호형을 표준으로 하며, 노면요철 포장은 절삭형, 다짐형, 틀형, 부

착형이 있으나, 이 요령에서는 활용도가 높고 국내 · 외적으로 검증된 형태인 절삭형과 다짐

형을 표준으로 하였다.

제11편 안전시설

507

(가) 절삭형

절삭형은 원호형의 홈을 절삭하는 방식으로서, 원호의 최대 깊이가 13 mm로 하고 폭(차

로에 평행한 방향)은 180 mm로 한다. 길이(차로에 직각인 방향)는 300 mm로 하고, 각

홈 간 이격거리는 120 mm로 하여 홈 간 중심 간격은 300 mm가 되도록 한다. 설치 위

치는 최대한 차도의 포장면에 가깝게 설치하며, 길어깨 폭의 여유가 있는 곳에서는 바깥

차선에서 100 mm 떨어진 곳에 설치하되, 길어깨 폭이 충분하지 않을 경우에는 바깥 차

선 위에 설치할 수 있다.

차량 진행방향

바깥 차선

요철 띠

A A

바깥 차선

300㎜

300㎜

100㎜

요철 띠

180㎜ 120㎜

13㎜

단면 A-A

180㎜

<그림 5.8> 노면요철 포장 절삭형의 제원

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

508

(나) 다짐형

다짐형은 원형의 강봉을 잘라 부착한 철륜 롤러로 고온의 아스팔트콘크리트포장 면을 다

짐으로써 원형의 홈을 만드는 방식으로서, 원호의 최대 깊이가 10 mm로 하고 폭(차로에

평행인 방향)은 100 mm로 한다. 길이(차로에 직각인 방향)는 250 mm로 하고, 각 홈

간 이격 간격은 150 mm로 하여 홈 간 중심 간격은 200 mm가 되도록 한다. 설치 위치

는 절삭형과 마찬가지로 최대한 차도의 포장면에 가깝게 설치하며, 길어깨 폭의 여유가

있는 곳에서는 바깥 차선에서 100 mm 떨어진 곳에 설치하되, 길어깨 폭이 충분하지 않

을 경우에는 바깥 차선 위에 설치할 수 있다.

200㎜

250㎜

100㎜

A A

100㎜100

요철포장

바깥 차선

차량 진행방향

요철 띠

바깥 차선

단면 A-A

100㎜

10㎜

<그림 5.9> 노면요철포장 다짐형의 제원

제11편 안전시설

509

5.3 낙석방지시설

5.3.1 개 요

낙석방지시설이란 비탈면 보호공의 일종으로, 도로의 땅깎기 비탈면으로부터의 낙석, 토사

붕괴 등으로 인한 교통의 장애, 도로 구조의 손상 등을 예방하기 위해 설치하는 구조물인

반면, 비탈면 보호공은 비탈면 침식과 풍화를 방지하기 위해 식생이나 구조물로 비탈면을

피복하거나 배수공과 토류 구조물로 비탈면의 안정을 기하기 위한 시설물로, 낙석방지시설

은 비탈면에서 떨어지거나 낙하하는 낙석이나 토사 등이 교통에 지장을 주거나 도로 구조에

손상을 주는 것을 예방하는 기능을 가진다.

(1) 종 류

낙석방지시설은 도로 이용자 및 도로 시설을 낙석 등의 재난으로부터 보호하는 것을 목적으

로 하는 것으로, 낙석 발생이 예상되는 비탈면에 있는 뜬 돌과 전석을 제거하거나 고정시키

는 예방공과 비탈면에서 떨어지거나 낙하하는 낙석을 도로를 따라 설치한 시설로 방호 목적

의 방호공으로 구분할 수 있다.

이 요령에서는 낙석방지시설을 낙석 예방이 아닌 낙석이 굴러 떨어지는 것을 막기 위해 설치

하는 시설로만 다루기로 하며, 낙석방지시설로 다음과 같이 5가지로 구분하였지만, 이 중에

서도 현재 가장 많이 사용되는 낙석방지망과 낙석방지울타리에 대해서만 기술한다.

(가) 낙석방지망 : 망, 와이어 로프 등의 철망 및 강선 재료를 사용하여 낙석의 우려가 있는

비탈면을 덮어 낙석의 발생을 억제하는 시설물로서, 낙석을 미연에 방지함과 아울러 낙

석이 발생한 경우에는 돌이 튀지 않도록 방지망 밑으로 유도하는 시설이다.

(나) 낙석방지울타리 : 지주와 지주 사이를 와이어 로프와 철망 등으로 연결하여 비탈면으로

부터 떨어지는 낙석의 에너지를 흡수함으로써 낙석으로 인한 피해를 막는 시설이다.

(다) 낙석방지옹벽 : 비탈면 하단부에 설치함으로써 토사나 낙석이 도로로 떨어지는 것을 막

는 옹벽형 구조물이다.

(라) 피암터널 : 대규모의 낙석이 예상되나 낙석방지시설을 설치하기가 어렵거나 많은 비용이

소요가 되는 구간에 설치하는 터널형의 구조물이다.

(마) 식생공법 : 표면에 식생으로 피복시켜 동결융해나 풍화 등으로 부터 암반을 보호하여

낙석 발생을 억제하여 주는 표면보호 방법이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

510

5.3.2 설계 기준

(1) 낙석방지망

낙석방지망은 강우나 풍화, 나무 뿌리의 작용 등에 의하여 불연속면의 이완이 심화되어 낙석

발생 가능성이 있는 부분을 철제망으로 덮어 낙석을 예방하는 공법으로, 방지망의 자중과 이

완된 암석의 포획효과에 의하여 암석의 운동에너지를 억제하는 시설이다.

(가) 설치 장소

낙석방지망은 암깎기 비탈면에서 낙석의 우려가 있는 연암 또는 돌이 섞인 토사 구간에

서 우수로 인한 세굴 등으로 돌, 암편의 낙하가 예상되는 장소에 설치한다.

(a) 비포켓식 낙석방지망

. 풍화 진행이 빠른 연암이나 풍화암으로 구성된 비탈면

. 절취 후 비탈면의 표면이 고른 비탈면

(b) 포켓식 낙석방지망

. 경암으로 구성되어 있으나 불연속면의 이완 등으로 낙석이 예상되는 비탈면

. 발파 등으로 인하여 비탈면의 표면이 거친 비탈면

(나) 종 류

낙석방지망은 일반적으로 포켓식 낙석방지망과 비포켓식 낙석방지망으로 구분된다.

비포켓식 낙석방지망은 철망과 비탈면의 마찰력을 이용하여 이완 암편을 비탈면과 망 사

이에 붙잡아 두는 역할을 한다.

포켓식 낙석방지망은 기둥 로프 · 지주 · 철망과 와이어 로프 등으로 구성되어 이동하는

낙석을 철망에 충돌시킴으로써 낙석의 에너지를 감쇄하도록 하여, 낙석이 도로 쪽으로

튀지 않고 낙석방지망 하부로 흘러내리도록 유도하는 기능을 가진다(그림 5.10 참조).

종로프

낙석 기둥로프

횡로프

(a) 포켓식 낙석방지망

제11편 안전시설

511

암괴

종로프

고정핀

횡로프

고정핀

(b) 비포켓식 낙석방지망

<그림 5.10> 낙석방지망의 종류

(다) 설계 순서

비포켓식과 포켓식 낙석방지망의 선택은 표 5.6에 제시된 장단점을 참고하여, 비탈면의

상태와 시공성을 고려하여 결정해야 한다.

<표 5.6> 낙석방지망의 장단점 비교

구분 비포켓식 포켓식

장점 . 비탈면에 낙석과 낙석방지망을 밀착시켜 암

편의 이탈을 방지함

. 발생된 낙석이 비탈면의 하단부에 모이게

되므로 낙석 제거 등 유지관리 용이

단점

. 고정핀 설치 시 암반의 균열 발생으로 2차

낙석 발생 위험 조성 . 낙석 발생 시 조립구에 의한 적체로 낙석

방지망 파손 및 처리 작업 곤란

. 대규모 낙석 발생 시 하단부의 상대적 충

격력 과다로 낙석방지방 파손 우려

(a) 비포켓식 낙석방지망

. 낙석의 하중과 망의 무게를 견딜 수 있는 와이어 로프의 지름을 결정하며, 전체 하

중이 고정핀에 작용한다고 가정하고, 고정핀의 안정을 계산하여 설계한다.

(b) 포켓식 낙석방지망

. 낙석방지망의 흡수 가능 에너지와 망에 충돌하는 낙석 에너지를 비교하여 설계해야

하며, 지주의 강도와 안정성 검토를 실시해야 한다(그림 5.11 참조).

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

512

≥ 아니오

가능흡수 낙석

에너지 에너지

시 작 시 작

설계에 사용되는 낙석하중 및

자체 중량의 결정

비탈면 길이 만큼의 낙석하중 및

자체 중량의 결정

비탈면 길이의 방향 아래로 3span

분의 낙석 중량 및 자체 중량에

견디는 가로 방향 로프의 간격 및

지름 결정

철망의 종류 결정

앵커의 강도 및 안전에 대한 검토

끝

낙석에너지의 계산

가능흡수에너지의 계산

① 망의 흡수에너지

② 로프

③ 지주

④ 낙석의 충돌 전후에서의 에너지 차

앵커의 강도 및 안전에 대한 검토

끝

예

a) 비포켓식 낙석방지망 (b) 포켓식 낙석방지망

<그림 5.11> 낙석방지망의 설계 순서

(2) 낙석방지울타리

낙석방지울타리는 비교적 소규모의 낙석을 방지하는 데 효과적이며, 비탈면의 형태에 따라

낙석방지울타리의 종류와 설치방법을 결정해야 한다.

낙석방지울타리는 연장이 긴 비탈면에 집중 호우 등에 의하여 낙석이 예상될 경우 또는 도로

이용자에게 직접적인 위험이 예상되는 장소나 도로 인접지에서 낙석이 예상되는 장소에 설치

된다. 낙석방지울타리는 일반적으로 낙석 발생이 예상되는 비탈면의 최하단에 설치하며, 예

상되는 낙하 속도나 에너지가 큰 경우에는 비탈면 내에 추가적으로 설치하여 낙석의 운동에

너지가 단계적으로 흡수되도록 한다.

(가) 설치 장소

낙석방지울타리는 구간이 긴 땅깎기 비탈면에 집중 호우 등으로 낙석이 일어났을 때, 낙

석방지망 만으로는 교통에 위험이 예상되는 장소, 도로 인접지에서 전석 등의 낙하가 예

상되는 장소에 설치한다.

제11편 안전시설

513

(a) 비탈면 경사가 완만하여 낙석의 튀는 높이가 낙석방지울타리 높이보다 작을 것으로

예상되는 비탈면에 설치한다.

(b) 경사가 급한 비탈면에서 낙석이 방지울타리 밖 도로에 떨어질 가능성이 있는 경우

낙석방지망과 함께 설치한다.

(c) 토사가 혼합되어 낙하될 것으로 예상되는 비탈면은 옹벽과 함께 설치한다.

(나) 종류

일반적으로 낙석방지울타리에는 다음과 같은 종류가 있다.

(a) 와이어 로프 철망식

H형강을 지주로 하고 여기에 와이어 로프, 철망을 부착하는 것이다. 지주는 직주식과

곡주식의 2종류가 있다.

(b) H형강식

H형강을 지주로 해서 H형강의 횡구 및 팽창 메탈을 붙이는 것으로, 통상 폐타이어

혹은 모래를 완충재로 사용하는 것이다.

그림 5.12는 낙석방지울타리의 종류를 나타낸 것이다.

(다) 설계 순서

낙석방지울타리의 설계 순서는 그림 5.12와 같다.

낙석방지울타리 설계

비탈면상황 및 비탈면 조사

낙석방지울타리 형식 결정

낙석방지울타리 흡수에너지 산정

낙석하중 및 낙석높이 결정

낙석에너지 산정

(① 간편법, ② Rocfall 수행)

현장에 적합한 낙석에너지 결정

흡수가능에너지 ＞ 안전율×자석에너지 . 낙석방지울타리 설계

기초 안정성 검토

시 공

<그림 5.12> 낙석방지울타리의 설계 순서

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

514

5.4 도로전광표지

5.4.1 개 요

도로전광표지는 .도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙. 제 39조에 의하여 설치하는 교통관

리시설로, 도로 교통의 원활한 소통과 안전을 도모하고 교통사고를 방지하기 위한 도로 부

속시설이다.

도로전광표지(variable message sign, VMS)라 함은 운전자에게 전방의 도로 및 교통 상

황이나 교통사고, 공사 정보를 제공함으로써 도로 이용자의 안전을 높이고 교통류 분산을

통하여 교통 혼잡을 완화하기 위해 도로에 설치하는 시설로, 지능형 교통 시스템(intelligent

transport systems, ITS)의 첨단 교통 관리 체계(advanced traffic management

systems, ATMS) 구축 사업의 일환으로 설치 · 운영되고 있다.

(1) 종 류

도로전광표지는 기술 형식에 따라 크게 반사형 표지와 발광형 표지로 구분할 수 있으며, 표

출하는 정보의 형태에 따라 문자식과 도형식 그리고 차로 제어식으로 구분할 수 있다.

도로전광표지는 표시면의 기술 방식에 따라 해당 용도에 맞게 다양한 형식으로 발전되어 왔

다. 국내와 국외의 일본 · 미국 등에서는 주로 발광형 소자(LED) 매트릭스 형태를 선호하는

데, 이는 일본을 필두로 LED 기술이 발달되어 왔고 최근 도로 등 교통정보 제공을 위한 가변

형 정보화에 적극적으로 활용한 탓도 있다.

반면, 유럽에서는 가변형 정보보다는 차로 차단 여부나 속도 제한 표시 등 고정식 정보를 제

공하는 광섬유 매트릭스 형식을 주로 설치하여 사용하고 있다.

(가) 표시면의 기술 형식에 따른 분류

(a) 반사형 표지 : 태양광이나 차량 전조등과 같이 외부 빛에 의하여 빛을 반사하는 표지

이며, 반사형 도로전광표지의 두드러진 특징은 디스크가 회전되거나 움직일 때만 전

력이 소모된다는 것이다.

(b) 발광형 표지 : 자체에서 빛을 생성하거나 표출 부분의 뒤에서 빛을 방출하는 형태이다.

(c) 혼합형 표지

제11편 안전시설

515

(나) 표출 형식에 따른 분류

(a) 문자식 : 국내에 기 설치된 도로전광표지의 주된 형식으로서, 표출되는 정보의 형태가

문자 또는 문자와 기호가 함께 사용되는 형태이며, 현재까지 보편화되어 있는 형식이다.

(b) 도형식 : 도형식은 문자식으로 표현하는 경우의 한계를 보완하기 위해 도형으로 표현

하여 정보를 제공하는 형식이다. 이 형식은 표시면에서 필요한 부분(도형 표현 부분)

에만 LED를 배치하여 교통 상황을 표현하는 형태와 LED 풀 매트릭스 형식을 사용하

여 문자식과 도형식을 상황에 따라 다양하게 표출하는 형태가 있다.

(c) 차로 제어식(lane control system) : 차로 제어용 도로전광표지는 주로 유럽에서 사

용되고 있는 형태로, 차로별 통행 제한 속도나 현재 통행 속도, 차로 폐쇄 등의 정보

를 제공하기 위한 형태이다. 대부분의 차로 제어식 시설은 일반적인 도로전광표지처

럼 시스템의 범주에 들지는 않는 단일 시설(stand alone) 방식으로 주로 수동으로

운영된다. 공사 중에 차로별 통제가 필요할 때 공사장 전방에 차량에서 내민 형태로

부착하여 길어깨를 이동하면서 사용하는 경우도 있다. 반면, 긴 터널이나 연속된 터

널 구간에서 터널 관리 시스템의 일부로서, 터널 내 교통 상황 관리를 위해 일부 설치

되어 운영 중에 있는 형식은 소형 도로전광표지, CCTV 또는 영상 검지기 등이 함께

설치되어 하나의 소규모 시스템을 갖추고 있다. 도형식은 문자식으로 표현하는 경우

의 한계를 보완하기 위해 도형으로 표현하여 정보를 제공하는 형식이다. 이 형식은

표시면에서 필요한 부분(도형 표현 부분)에만 LED를 배치하여 교통 상황을 표현하는

형태와 LED 풀 매트릭스 형식을 사용하여 문자식과 도형식을 상황에 따라 다양하게

표출하는 형태가 있다.

5.4.2 설계 기준

도로전광표지의 설계는 설치 목적을 명확히 설정하고 설치 위치를 정한 후, 그에 맞는 표출

메시지를 결정하며, 최소 판독 거리를 고려한 문자 높이를 결정하여 표시면의 규격을 설정

하고 구조 규격을 정한다.

(1) 위 치

도로전광표지는 교통 조건과 도로 환경 조건 · 시스템 조건 · 기술 조건을 검토하여 설치의

필요성과 타당성 여부를 평가한 후 세부 설치 위치를 정한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

516

세부 설치 위치는 기본적인 설치 위치를 바탕으로 도로표지 위치와 교차로 여건, 현장 여건

등을 고려하여 정한다.

(2) 표출 메시지

도로전광표지에 표출하는 메시지는 상위 개념의 교통관리 전략을 기초로 교통 상황의 심각도

· 정보량의 적정성 등을 고려하여 설계해야 하며, 메시지 내용은 교통 상황 · 도로 상황 · 교

통사고 정보 등 교통 및 도로 관련 정보에 한하여 도로 이용자에게 제공하는 것을 원칙으로

한다.

(3) 문자 높이

도로전광표지에 표출되는 문자 높이(문자의 세로 규격)는 표출되는 메시지를 주행 중인 운전

자가 적정 거리 내에서 충분히 읽을 수 있도록 총 정보량과 시설이 설치되는 도로의 수준

등에 따라 정한다.

(4) 표시면 규격

표시면 규격은 결정된 문자 높이(문자의 세로 규격)와 문자체, 문자 두께, 장평비, 자간 간격,

단어 간 간격, 줄간 간격을 고려하여 정한다.

(5) 색상과 휘도

도로전광표지에 사용되는 발광형 소자(LED)의 색상은 적색, 주황색, 녹색, 청색으로 분류한다.

표출 메시지의 색상은 도로 구간의 상황에 따라 달리 할 수 있으며, 색상별 특성을 감안하여

해당 상황에 맞는 적절한 색상을 사용하되, 적정 시인성이 확보되도록 한다.

발광형 도로전광표지의 특성상 표출 문자는 주변 조도 조건에 맞는 휘도와 대비를 갖도록

설계한다.

(6) 구조물

설정된 표시면 규격과 표시 형식 및 설치 위치 등을 고려하여 지주와 함체, 기초 등 구조물을

설계한다.

제11편 안전시설

517

5.4.3 설 치

도로전광표지의 설치 형식은 차로수와 도로 기능에 따라 정하되, 통행에 방해를 주지 않으

면서 모든 운전자가 볼 수 있도록 그 용도와 설치 지점 여건에 맞게 한다.

(1) 설치 형식

(가) 표시면 형식

LED Cluster 방식의 도로전광표지의 표시면 형식에는 모듈(module) 매트릭스형과 라

인(line) 매트릭스형, 풀(full) 매트릭스형 3가지가 있다.

(나) 설치 구조 형식

내민식, 문형식 그리고 부착식으로 구분한다.

(2) 설치

도로전광표지는 크게 지주와 가로보, 표시면 함체, 제어기, 보호 설비, 기초로 구성되며, 각

시설은 해당 시설의 요구 기능에 맞게 제작 설치한다. 현장 설치 시에는 주변 구조물의 안전

과 교통 안전 문제 등을 고려하여 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

518

1. 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙, 해설, 국토교통부, 2020

2. 도로안전시설 설치 및 관리 지침, 국토교통부

- 차량방호 안전시설 편, 2014

- 긴급제동시설 편, 2005

- 시선유도시설 편, 2019

- 조명시설 편, 2016

- 악천후구간, 터널 및 장대교량 설치 시설 편, 2014

- 미끄럼방지포장 편, 2016

- 도로전광표지 편, 1999

- 낙석방지시설 편, 2008

3. 도로표지 제작·설치 및 관리지침, 국토교통부, 2015

4. 교통신호기 설치 관리 매뉴얼, 경찰청, 2011

5. 교통안전표지 설치 관리 매뉴얼, 경찰청, 2011

6. 교통노면표시 설치 관리 매뉴얼, 경찰청, 2012

7. 도로설계실무편람, 한국도로공사, 2009

참고 문헌

제 12 편 부대시설

 

제12편 부대시설

521

1.1 부대시설의 정의

부대시설이란 휴게시설, 버스정류장, 체인 탈착장, 비상주차대 등과 같이 도로의 기하구조상

본선 이외에 설치되어 도로이용자에게 도로를 효율적으로 이용할 수 있게 편의를 도모하고,

안전성 및 쾌적성을 제공할 뿐만 아니라 사고에 대한 피해를 최대한 줄일 수 있게 설치되는

시설물을 말한다.

1.2 부대시설의 종류 및 기능

(1) 휴게시설

휴게시설이란 일반도로나 출입이 제한된 고속국도, 자동차전용도로에서 안전하고 쾌적한 여

행을 위해 장시간의 연속 주행으로 인한 운전자의 생리적 욕구 및 피로 해소와 동시에 자동

차의 주유, 정비, 기타 서비스를 제공하는 장소로서, 일반휴게소, 화물차휴게소, 간이휴게소,

졸음쉼터로 구분한다.

(2) 체인탈착장

체인탈착장은 적설 한랭지 등에서 주행하는 차량이 도로 노면의 결빙에 따라 체인을 설치하

거나 제거하기 위한 장소로서, 휴게소나 주차장 등을 이용할 수 없는 경우에 본선에 별도로

설치하는 시설물로 차량이 결빙된 노면 위를 미끄러지면서 발생하는 사고를 미연에 방지하는

기능을 한다.

(3) 비상주차대

비상주차대는 우측 길어깨의 폭이 협소한 장소에서 고장 난 자동차가 신속히 본선 차로에서

벗어나 대피할 수 있도록 일정한 간격으로 설치되는 시설물로, 본선 도로용량의 감소를 방지

하고, 사고를 예방하는 기능을 한다.

1. 개요

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

522

(4) 긴급연락시설

긴급연락시설은 출입이 제한되는 도로에서 차량의 사고나 고장 시 경찰 · 소방관서 · 도로관

리기관 등에 신속히 연락을 취하기 위한 시설물로, 2차적인 사고가 발생하는 것을 예방하는

기능을 한다.

(5) 개구부, 유지관리 회차로, 취약지구 비상연결로

재난 · 재해가 발생했을 때 대피 및 유지관리를 위하여 터널 진입부에 간이 회차로, 중앙분리

대 개구부, 긴급용 개구부를 설치해야 한다. 또한 도로를 계획할 때 터널의 회차로, 개구부

설치는 공용 중 재난 · 재해 사고 등에 대한 사전 시나리오를 작성하여 적절한 대응을 하도록

계획해야한다.

(6) 경찰 순찰차 주차시설(POP ; Police Observation Platforms)

경찰 순찰차 주차시설은 고속국도 이용 자동차의 교통 안전지도, 단속 및 사고 처리 등의 업

무를 안전하게 수행하기 위한 장소 설치되는 시설로, 고속국도 순찰차의 주차 및 감시 공간

을 확보하는 기능을 한다.

(7) 버스정류장

버스정류장은 노선 버스가 통행하는 고속국도 및 자동차전용도로에 버스 승객의 승강을 위

하여 본선 차로에서 분리하여 설치된 띠 모양의 공간을 말한다.

1.3 설계 시 고려사항

도로 설계 시 부대시설을 설치할 때는 다음 사항에 유의한다.

(1) 도로에 설치되는 각 부대시설은 운전자가 쉽게 알 수 있도록 양호한 시인성을 확보하여 설치

한다.

(2) 해당시설은 도로 선형을 고려하여 가장 적합한 장소에 설치하며, 곡선반지름이 작은 구간이

나 급경사 구간과 같은 곳에서는 설치를 피해야 한다.

제12편 부대시설

523

(3) 각 시설들 간의 거리는 너무 가깝거나 또는 너무 멀리 설치되지 않도록 적정 간격을 유지하

여 설치한다.

(4) 적정한 유도 안내를 통해 차량이 각 시설물로 안전하게 진입할 수 있도록 해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

524

2.1 개요

2.1.1 정의 및 기능

휴게시설이란 출입이 제한된 도로에서 장시간의 연속 주행으로 인한 운전자의 생리적 욕구

및 피로를 해소시키고, 동시에 자동차의 주유 · 정비 · 기타 서비스를 제공하는 장소이다.

고속국도 등에 설치되는 휴게시설의 주요 기능으로는 다음과 같다.

. 장시간 운전으로 인한 피로와 긴장을 풀어주어 피로 누적으로 발생할 수 있는 사고를 미

연에 방지한다.

. 운전자의 생리적 요구를 해소시킨다.

. 자동차에 대한 급유, 정비 등의 기회를 제공한다.

. 편의시설 확충으로 이용객의 다양한 욕구에 부응한다.

. 단순한 휴식 편의 제공 외 환승 · 물류 · 업무시설 등의 특성화 복합 개발로 공공의 편익

증진과 지역 경제 활성화를 도모할 수 있다.

출입이 제한된 도로에서 안전하고 쾌적한 여행이 이루어질 수 있도록 하고, 운전자의 생리적

욕구 및 피로를 해소시켜 주며, 자동차의 기계적 한계를 완화시키기 위하여 휴게시설이 꼭

필요하다. 자동차전용도로의 경우 고속의 연속 주행이므로 운전 조작량은 적어지나, 고속이기

때문에 항상 일정 수준 이상으로 의식 수준을 유지해야 하므로 정신적 피로가 크다. 또한, 고

속으로 흐르는 정보 자극은 때에 따라 운전자를 무기력 또는 무감각한 상태로 만들기도 하며,

도로의 단조로움도 가해져서 운전 능력의 저하를 초래한다. 이로 인한 사고로 귀중한 인명

피해와 경제적 손실을 발생시키고, 장시간 주행으로 인한 차량의 무리는 차의 고장과 수명을

단축시키며, 고장이 사고로 연결되므로 연료 · 냉각수 · 오일의 점검 및 보충이 필요하다.

이와 같이 연속적인 고속 주행의 피로와 긴장을 풀어주고 운전자의 생리적 욕구를 해소시키

며, 자동차에 대한 급유 · 정비 등의 기회를 제공할 수 있는 휴게시설은 교통안전상 필수적

2. 휴게시설

제12편 부대시설

525

인 시설이다. 도로 설계자는 이와 같은 서비스가 필요할 때는 교통 안전성, 편리성, 경제성,

지역 파급 효과 등을 고려하여 휴게시설을 설계해야 한다.

따라서 지방지역 고속국도(자동차전용도로)에는 휴게소 또는 졸음쉼터 등을 적정 간격에 따

라 설치해야 한다. 도시지역 고속국도(자동차전용도로)의 경우에는 비교적 여행거리가 짧

고, 도시 주변의 시설을 이용할 수 있는 기회가 많으며, 용지 취득도 곤란하므로 대규모의

휴게시설을 설치하는 것은 합리적이지 못하다. 하지만 여건상 휴게시설의 설치가 요망되고

용지 확보도 가능하다면 간이휴게소 또는 졸음쉼터 설치를 검토해야 한다.

국가의 경제 발전과 국민 삶의 질 향상으로 고속국도 휴게시설이 단순한 휴식 공간에서 물

류, 관광, 쇼핑, 문화 체험 등 복합 다변화된 기능적 공간으로 변화하고 있어 고급화된 휴식

공간 제공이 필요하다. 따라서 이용자의 다양한 욕구에 부응하기 위하여 테마 시설, 레저

및 휴식시설 등을 갖춘 복합휴게시설이 고려되어야 하며, 주변 경관, 지형, 지역 테마 연계,

인근 주민 접근성 등을 종합적으로 검토하여 적합한 위치, 형태로 주변 여건에 부합되도록

계획해야 한다.

. 노선별, 자연적 여건, 개발 잠재력, 제약 조건 등 상대적 특수성을 감안한 계획 수립

. 국토종합개발계획에 의한 권역별 개발 방향과 연계 발전 도모

. 지역별 성장과 발전에 부합하는 발전 계획의 구체화, 공간화

휴게시설의 계획 · 설계에는 도로 · 교통공학뿐만이 아니라, 건축 등 다른 여러 전문 분야의

기술과 지식이 필요하고, 이것들이 유기적으로 종합되어야 한다. 따라서 도로 구조나 시설

물 등의 설계기준과 표준 수치로 표현하기가 곤란한 경우가 많으므로, 이 요령에서는 휴게

시설의 계획 · 설계를 위한 기본적인 개념과 방향을 중심으로 기술되어 있다.

이 요령에서는 휴게시설의 계획에 관한 사항과 주차장의 설계에 관하여 기술하고 있으며,

연결로는 출입시설의 해당 항목을 참고한다. 편의시설인 건축, 전기, 통신 및 기계시설 등의

설계에 관한 사항은 포함하지 않고 있다.

이 요령은 다른 편과 유기적 관계에 있으므로, 관련 사항 및 보다 상세한 사항들은 필요에

따라 각 해당 편을 참고한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

526

2.2 종류와 구성

2.2.1 종류

(1) 일반휴게소

. 사람과 자동차가 필요로 하는 서비스를 제공할 수 있는 휴게시설로서, 변속차로, 주차장,

녹지, 화장실, 급유소, 자동차 정비소, 식당, 매점 등으로 구성된다. 또한, 배치 형식 및 규

모에 따라 대형.중형.소형으로 구분할 수 있으며, 다양한 휴게소 형태를 구성할 수 있다.

. 이용자의 다양한 욕구를 충족시키기 위해 기존 휴게소의 단순 휴식 기능에서 환승.물류.업

무공간, 문화/테마체험, 레저.쇼핑, 전문 식당 등의 고급화되고 다양한 서비스를 제공하는

휴게시설을 복합 휴게시설이라 한다.

(2) 화물차휴게소

. 도로를 이용하는 대형 화물자동차의 비율이 높은 경우 적용할 수 있으며, 휴게시설은 일반

휴게소의 시설에 화물차 운전자를 위한 시설(화물주선업체, 화물정보센터, 세탁.목욕.수면

시설 등)이 추가로 필요하다.

(3) 간이휴게소

. 짧은 시간 내에 자동차의 점검 · 정비 및 운전자의 피로 회복을 위한 시설로서, 변속차로,

주차장, 녹지 및 화장실을 기본적으로 설치하며, 소규모 매점(편의점)이나 주유소는 필요에

따라 선택적으로 설치할 수 있다.

(4) 졸음쉼터

. 휴게소 간 간격이 먼 구간에 졸음운전에 따른 사고의 예방을 위하여 도로 안전 기능을 강화

하고, 생리적 욕구 해소를 위해 설치한 시설을 의미한다.

휴게시설의 유형별 특성 및 시설 배치 예는 표 2.1, 그림 2.1과 같다.

제12편 부대시설

527

<표 2.1> 휴게시설의 유형별 특성

종 류 특 성

졸음쉼터 . 주차면 7 ~ 15면 정도 주차 규모를 갖는 휴게소 . 화장실, 파고라 등 최소 휴식, 졸음 예방 기능만 설치

간이휴게소

. 주차면 16 ~ 60면 정도 주차 규모를 갖는 휴게소 . 화장실, 파고라 등 소규모 편의시설 설치 . 소규모 매점(편의점), 주유소 등 필요에 따라 선택적으로 영업시설 운영

일

반

휴

게

소

대형 . 본선의 전체 편측 교통량이 35,000대/일 이상인 경우 . 운전자를 위한 휴게 기능, 편의 기능, 자동차 관리 기능 등을 충족

중형 . 본선의 전체 편측 교통량이 35,000대/일 미만인 경우 . 휴게실, 식당, 주유소 등을 중심으로 운영

소형 . 본선의 전체 편측 교통량이 20,000대/일 이하인 경우 . 식당, 화장실 등 기본적인 기능만 충족(주유소는 선택적으로 설치)

화

물

차

휴

게

소

대형

. 본선의 화물차 편측 교통량이 24,000대/일 이상인 경우 . 화물차 운전자를 위한 휴게 기능, 편의 기능, 자동차 관리 기능, 비즈니스 기능 등 모두를

충족하는 대규모 휴게소

중형 . 본선의 화물차 편측 교통량이 24,000대/일 미만인 경우 . 화물차 운전자를 위한 휴게 기능, 편의 기능, 자동차 관리 기능 등을 충족

소형 . 본선의 화물차 편측 교통량이 15,000대/일 이하인 경우 . 숙박과 화물정보센터, 자동차 관리 기능 일부를 제외한 중규모 휴게소

주) .유료도로 휴게소 부지 면적 산출지침(국토교통부). 참조

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

528

<그림 2.1> 휴게소 유형별 시설 배치(예시)

제12편 부대시설

529

2.2.2 구성

휴게시설을 구성하는 요소에는 다음과 같은 것들이 있다.

(1) 휴게시설 구역

본선 차도 부분을 제외한 유입부 변속차로의 테이퍼 시점부터 유출부 변속차로의 테이퍼 종

점까지의 휴게시설의 모든 구역을 말한다.

(2) 주차장

차량 주차에 제공하는 구역 전체를 말하며, 유출부 차도는 포함하지 않는다.

. 주차면 : 한 대의 차량이 주차하도록 노면 표시로 구획된 최소 단위의 주차 구획

. 주차구획 : 주차와 승객의 승강을 위한 장소로 주차면의 열

. 차로 : 주차면에 진입하거나 회전하기 위하여 주차 구획 사이에 만들어진 차로

(3) 녹지

휴게시설 내에서 조경계획을 한 구역

. 이용녹지 : 풍경을 조망하고 휴식하기 위하여 사람이 들어갈 수 있는 녹지

. 환경보전녹지 : 휴게시설의 밖을 둘러쌓는 녹지, 본선과 휴게시설을 분리하기 위한 녹지,

휴게시설의 쾌적한 이용을 도모하기 위한 녹지 등

(4) 건축시설

. 이용자 서비스 시설 등 : 화장실(장애인 전용 화장실 포함), 무료 휴게소

. 영업용 시설 : 식당, 매점, 주유소, 차량 정비소

. 부대시설 : 전기실, 정화조, 급수조, 녹지구역

(5) 기타 시설

. 광장, 통로

주차장과 건축시설 · 공원지 사이에 설치되는 것으로서, 성격이 다른 시설 간의 이용을 위

한 연결 장소

. 유출부 차로

차량이 휴게시설 구역 내를 빠져 나가거나 연결로와 구역 내 시설을 연결하는 차로이며,

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

530

주차장 내의 주차 면에 진입하거나 회전을 위한 차로는 제외한다.

. 연락도로

휴게시설에의 물자 및 사람의 수송을 위한 본선 이외의 경로로서, 휴게시설에 직접 연결되

는 서비스 도로 및 유지관리용 차량을 위한 상 · 하행선 연결로

. 유지관리 및 교통관리시설

쓰레기 처리를 위한 소각로, 설빙 대책용 약액 저장소, 저수조, 도로정보안내표지 등

. 근무자 출 · 퇴근 접근로 및 주차장

휴게소 근무자들이 이용할 수 있는 안근 주변도로와 연결이 가능한 접근로 이용을 위한

별도의 주차장

. 기 타

변속차로, 연결로, 본선 비탈면, 루프 연결로로 둘러 쌓인 공간

휴게시설의 각 부분은 독립하여서 존재하는 것이 아니라 일체가 되어 전체를 형성하는 것

이다. 그러므로 각 구성요소를 명확하게 정의하기는 곤란하나 편의상 위와 같이 분류하여

정의를 하였다. 물론 이들 구성요소가 어떠한 휴게시설에도 모두 포함되어야 한다는 것은

아니다.

2.3 설계 계획

2.3.1 설치 위치

(1) 휴게시설의 위치는 그 노선 및 연결되는 노선에 설치하는 모든 휴게시설 간의 적정 간격을

고려하고 제공하는 서비스 내용을 종합적이고 체계적으로 검토해야 한다. 또한 획일적인 휴

게소 계획을 지양하고 주변 경관, 지형, 지역 테마 연계, 지역 경제 활성화 및 파급효과 등

시설의 입지 조건을 고려하여 선정해야 한다.

일반적으로 휴게시설을 설치해야 할 위치로 다음과 같은 장소가 고려된다.

. 대도시 부근

. 유명 관광지를 연결하는 출입시설 사이

. 주변 경관이 뛰어나 조망이 좋은 곳

. 대규모 부지 확보가 용이한 곳

제12편 부대시설

531

. 휴게시설을 본선의 평면곡선 반지름이 작은 구간이나 종단경사 급한 구간에 설치하는 것은

휴게시설의 조망이나 원활한 출입을 방해하고, 사고의 원인이 될 수 있으므로 본선 선형과

의 적합성을 고려하여 위치를 선정해야 한다.

휴게시설 계획 시 휴게소의 효율적인 운영을 위해 기능 및 목적에 따라 적정한 간격으로 휴

게소를 설치해야 한다. 또한 이용자 관점에서 경관, 주변 지형 등 고려하여 휴게시설의 위

치, 규모 및 종류를 선정해야 한다. 휴게시설을 단순히 일정 간격으로 배치하는 것이 바람직

한 계획이라고 할 수 없으며, 실제로 어느 노선에 휴게시설을 배치하기 위해서는 노선 부근

의 도시 위치와 크기, 그 노선을 이용하는 교통량이나 성격, 경관의 상태, 출입시설, 버스정

류장 등 다른 시설과의 위치관계, 노선의 선형이나 지형, 연도 조건 및 유지 관리상의 문제

· 건설비 등을 종합적으로 고려할 필요가 있다.

일반적으로 대도시 부근에서는 교통량 및 휴게시설 이용 수요가 많아 대규모의 휴게시설이

필요하게 된다. 특히 대도시와 일일생활권 내에 있는 도시 또는 유명 관광지를 연결하는 출

입시설 사이에는 대규모의 휴게소가 설치되어야 할 것이다.

휴게시설이 출입시설, 버스정류장 등 기타 시설과 병설되거나 인접하여 있을 때에는 휴게시

설의 표지와 출입시설 표지 등이 동일 구간에 혼재하게 되어 교통 이용에 혼란을 주지 않도

록 고려해야 한다.

교통량이 특히 많을 때는 시설 1개소 당 주차 수요가 그 적정 규모를 초과할 때가 있으므로

이때는 휴게시설의 상호 간격을 가깝게 하는 등의 해결책을 강구해야 한다. 또 시설의 배치

에는 교통의 성격을 고려하는 것도 중요하다. 관광 교통이나 승용차가 많은 도로에서는 교통

이용자가 식사나 경관의 감상을 겸하여서 점심때나 저녁에 와서 시설을 이용할 경우가 많으

므로 경관이 좋은 곳에 비교적 대규모의 휴게소를 배치할 필요가 있다. 한편 화물 교통이 많

은 도로에서는 운전자가 야간 휴식을 위한 주차를 목적으로 휴게시설을 이용하는 경우가 많

으므로 대규모인 휴게소보다는 일정한 간격으로 간이휴게소 및 졸음쉼터를 설치하는 것이

중요하다.

휴게소는 이용 목적에 있어서 경관이 좋은 것이 바람직하다. 또한 서비스에 없어서는 안 될

급 · 배수를 특히 고려하여 위치를 선정해야 한다. 본선 선형과의 관계에 있어서는 휴게시설

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

532

을 작은 평면곡선부 또는 급경사 구간에 계획하는 것은 시거나 유출입의 안전성 측면에서

적절하지 못하다. 또한 험준한 지형으로 공사비가 많이 소요되는 구간에 대규모 휴게소계획

은 피해야 한다.

휴게소 설치에 대한 개략적인 결정은 본선의 노선이 확정될 때에 휴게소의 설치 위치를 사전

에 고려하는 것이 바람직하므로 1/5,000의 지형도에 의한 노선 선정 작업 시 이를 고려해

야 할 것이다. 이에 반하여 간이휴게소 및 졸음쉼터는 선형 확정 후 위치 선정을 하여도

무관하다.

각 시설의 대략 배치를 결정할 경우 여러 가지 요소가 관련되나 특히 휴게소에 대해서는 소요

부지의 규모 및 서비스를 위하여 상주하는 직원들을 위한 생활 여건 및 출 · 퇴근 조건, 경관

성 측면 등 종합적인 내용을 고려해야 한다. 따라서 개개의 입지조건에 대해서는 나중에 기

술하겠으나, 우선 휴게소 설치에 적합한 부지를 적정 간격 내에서 선정하고, 그 후에 간이휴게

소를 배치하는 것이 좋다. 휴게소의 선정에 있어는 이용 교통 수요가 많은 대도시 및 관광지,

명승지 등에서 가까운 지점부터 선정하면 비교적 용이하게 전체의 배치계획을 정할 수 있다.

개략적인 배치가 결정되면 각 시설이 갖는 입지조건을 고려하여 최종적인 위치를 결정한다.

입지조건은 자연환경 조건, 건설 및 유지관리 측면, 도로의 기하구조 및 타 시설과의 관계,

경제성, 환경성, 안전성, 사회적 측면, 민원, 관원, 용지 취득의 용이성, 토지이용계획, 건축,

급 · 배수 등 종합적인 검토 후 최적의 위치를 결정하는 것이 바람직하다.

휴게시설의 최적 위치를 결정한 다음 단계에서는 다음과 같은 사항을 고려하여 휴게소의 기

능 및 안전성 향상 방안을 확보해야 한다.

. 고속국도 기본설계 단계에서부터 관련 부서 의견을 충분히 수렴하고, 토목-건축 설계를 상

호 연계하여 지역 특색 등이 충분히 반영될 수 있도록 한다.

. 부지 면적을 산출할 경우 안전하고 편리한 휴식 공간 조성, 편의시설 설치, 자동차 및 사람

의 보행 동선, 시설물의 배치 등을 고려한다.

. 장래 교통 여건 변화 등에 대비한 여유 부지 확보 방안으로 녹지공간을 최대한 조성한다.

. 부지 면적에 대한 설계 정확성 확보를 위해 이용률, 혼잡률, 회전율 적용 시 해당 휴게소와

특성이 유사한 휴게소를 선정하여 최근 조사 값을 사용한다.

. 휴게소 내 교통안전성 향상을 위해 충분한 시설물 반영 및 교통안전성 검증을 시행해야

한다.

제12편 부대시설

533

2.3.2 설치 간격

휴게시설의 적정한 배치 간격은 모든 휴게시설 상호 간 일반 구간은 15 ~ 20 km로 하고, 교통량이

적은 구간(LOS A ~ B)은 20 ~ 25 km 간격으로 한다. 휴게소 상호 간은 50 km를 표준으로 하고, 최

대 100 km 간격으로 한다.

휴게시설의 적정한 배치 간격은 다음 표 2.2와 같이 규정하며, 그림 2.2는 이를 예시하여

나타낸 것이다.

<a. 일반 구간>

<b. 교통량이 적은 구간>

<그림 2.2> 휴게시설의 배치 간격

<표 2.2> 휴게시설의 배치 간격

구 분 표준 간격(km) 최대 간격(km)

모든 휴게시설

상호 간

일반 구간 15 20

교통량 적은 구간

(LOS A ~ B)

20 25

휴게소 상호 간 50 100

주유소 상호 간 50 75

주) 해당 노선의 교통 특성 및 현지 여건 등을 고려하여 15 ∼ 25 km 범위 내 조정 가능

원칙적으로 졸음쉼터를 포함한 모든 휴게시설 상호 간의 일반 구간 간격은 15 ~ 20 km, 교

통량이 적은 구간은 20 ~ 25 km로 하고, 본선 교통량을 고려하여 휴게시설을 배치하는 것

이 바람직하다. 일반 구간은 서행 운행(80 km/h, 혼잡도에 따른 속도 기준) 시, 교통량이

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

534

적은 구간은 정상 운행(100 km/h) 시 15분 내에 휴게시설 접근이 가능하도록 하여 교통

여건 변화를 고려한 균형 있는 서비스를 제공할 수 있도록 한다. 교통량이 적은 구간은 「도

로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」의 졸음쉼터 적용 가능한 교통량 수준(2만 대/일/편측)과

‘도로용량 편람’상 교통류 운행 상태를 고려하여 서비스 수준이 A ~ B인 구간(자유통행 상

태)으로 선정한다.

휴게소의 설치 간격은 50 km를 표준으로 한다. 모든 시설을 구비한 휴게소는 경관이나 시설

에 따라 주차를 유발하여 휴식의 기회를 제공하는 것이므로 입지조건이 먼저 고려되어야 하

고 다음으로 표준적인 간격을 결정하게 된다. 휴게소는 대규모 시설이 필요하며, 건설비가

커지고 또한 수요가 교통량 · 교통목적에 따라 크게 좌우되므로 간격은 주유소 · 정비소 등의

시설수요와 기타 상황을 종합적으로 감안하여 결정하며, 최대간격은 100 km로 한다.

휴게소 간 설치 간격은 자동차 이용자의 피로 해소, 화장실, 식사 등 생리적 특성 및 휴게소

의 유지관리, 운영 수익 등을 고려하여 설치하는 것이 바람직하다. 또한, 교통량에 따라 휴

게시설 이용 차량의 편차가 많이 발생하게 경우에는 교통 특성 및 여건 등을 고려하여 배치

간격을 계획할 수 있다.

주유시설의 경우에는 경영 및 이용자 측면을 고려하여 표준 간격은 50 km 정도면 적합하나

운전자의 연료 보충 관계를 고려하면 최대 간격을 75 km로 한다. 교통량이 많은 곳에서는

수요도 많으므로 50 km보다 짧은 간격으로 배치해야 하나 휴게소의 유지관리 및 수익을

고려하여 일반휴게소 사이에 간이휴게소 또는 졸음쉼터 등을 설치하여 휴게소 시설 상호

간 최소 간격은 15 ~ 20 km로 배치한다.

2.3.3 입지 조건

휴게시설의 적합한 위치는 자연환경 조건, 건설 및 유지관리 조건, 도로의 기하구조 및 타 시설 간격

조건을 고려하여 선정한다.

휴게시설 입지조건의 적용은 휴게시설의 종류나 교통의 성격 · 지형 · 연도 조건에 따라 가

장 적합한 조합을 원칙으로 하며, 휴게소 체류 시간이 길고, 각각 이용자에 대한 다양한 서

비스가 필요한 대규모의 휴게시설의 경우에는 자연환경 조건을 중시하고, 인간의 생리적 욕

구나 자동차의 기능상 요구를 충족시킬 수 있는 시설을 설치하는 것이 바람직하다. 그러나

제12편 부대시설

535

휴게소 체류 시간이 짧아지고 비교적 단순한 기능만을 갖춘 간이휴게소 및 졸음쉼터의 경우

에는 교통안전성 및 생리적 욕구, 피로 해소를 위한 시설을 중점적으로 고려하는 것이 바람

직하다.

각 조건의 세부적 내용으로는 다음과 같다.

(1) 자연환경 조건

자연경관이 우수한 장소, 경치를 감상하고 싶은 위치를 선택하여 휴게소를 설치하는 것은 운

전자의 휴식 욕구를 만족시키고, 도로의 안전성을 확보할 수 있기 때문에 중요한 요인이 될

수 있다.

(가) 차도와는 다른 환경 : 자동차 운전과 같이 신경이나 국부적 근육의 연속적인 사용으로

생기는 피로의 회복에는 기분을 전환시키는 것이 효과적이다. 기존의 수목이나 식수에

따라 도로와 격리감이 나타나도록 하거나, 시설과 본선이 높이 차가 있도록 만들어져

고속국도에서 운전할 때와는 다른 각도로 바라볼 수 있는 장소가 좋다.

(나) 경관자원 : 휴게시설은 운전자가 피로나 졸음이 오기 전에 휴식을 취하여서 잠재적인

피로를 제거할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 그러기 위해서는 경관이 좋은 곳에 위

치하여 휴식을 취하는 것이 효과적이다. 강 · 호수 · 바다의 물을 경관의 소재로 채택하

는 경우 특히 도로 이용자가 좋아한다,

(다) 주행 중 시설의 인식 : 시설 또는 시설의 일부가 본선에서 주행 중에 바라볼 수 있다는

것은 가장 효과적인 안내표지이며, 휴식 · 급유를 권하는 효과도 있다.

(라) 인접지의 토지이용 변화 : 휴게시설의 주변이 시가지화 되어 토지이용이 변화됨으로써

휴게시설의 이용 효과가 감소되지 않도록 배려할 필요가 있다.

(2) 건설 및 유지관리 조건

(가) 용지 수용을 포함한 건설의 조건 : 휴게소 시설은 광대한 면적의 용지를 필요로 하기

때문에 용지가 가능한 저렴하고 지형이 평탄하여 많은 양의 땅깎기, 흙쌓기가 필요하지

않은 건설이 용이한 장소를 선택해야 한다.

휴게소는 용지 면적이 커서 용지비가 비싼 곳은 건설비 전체에 상당한 영향을 미치므로

가능하면 이와 같은 곳은 피하고, 부득이할 경우에는 전체 시설 계획을 소규모가 되도록

해야 한다. 대도시 근처의 휴게시설은 일반적으로 이용도가 상당히 높으므로 용지 취득

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

536

만을 중요시하여서 시설의 배치가 지방지역에 편중되는 계획이 되지 않도록 해야 한다.

또, 산지부 지형에서는 휴게소를 만들기 위한 토공비나 구조물비가 많이 소요되기 쉽다.

그러나 경관이 좋은 지점은 대부분 지형이 험하고 공사가 곤란한 장소인 경우가 많으므로

건설비와 이용면의 양면을 종합적으로 검토하여 판단해야 한다.

간이휴게소의 경우는 공사의 계획에 있어서 토취장 또는 사토장 위치를 사전에 관련시

키면 경제적으로 된다.

(나) 휴게시설 설치 제한구역은 다음과 같다.

구분 내 용

절대 금지구역

. 농업진흥구역 및 농업보호구역

- 농지법 및 농지법 시행령 . 도시계획상 주거, 상업, 농업 보전, 생산녹지지역

가급적 피해야 할

지역

. 개발제한구역, 문화재보호구역, 공원지역, 상수원보호구역 . 분묘 등 지장물이 많은 지역 . 기타 휴게소 입지로 부적하다고 판단되는 지역

(다) 상 · 하행선 시설 사이의 거리 : 휴게소는 상 · 하행선의 시설이 관리상 및 영업상 일체로

된 계획이 바람직하며, 전기 · 급배수 시설을 유효하게 이용하기 위하여 상 · 하행선 시

설이 근접되는 것이 바람직하다.

(라) 전기, 급 · 배수, 통근, 재료 보급 조건 ; 휴게시설 설치 여부에 대한 이들 요인의 영향은

대단히 크다. 휴게시설에서 필요로 하는 급수량이 많으나 충분한 물이 확보되지 않으면

휴게시설의 기능을 할 수 없으며, 배출되는 오수에 있었어도 방류에 대한 각종 규제를

충분히 파악하고 배수가 가능한가를 조사해서 위치 선정을 해야 한다. 또한 관리나 영업

을 위한 직원의 통로 수단이나 식료품 등의 재료 보급로는 본선 고속국도 이용 및 신설

연결로를 설치하는 것을 고려해야 한다.

(마) 도로 확장 계획 또는 시설 계획에 대한 적용성 조건 : 도로 확장 계획이 있거나 시설

확장 계획이 있을 때에는 이에 부합하게 적응될 수 있도록 확장의 여유가 있는 부지를

선택해야 한다. 시설에 대해서 특별한 확장 계획이 없어도 다른 조건이 같다면 확장의

여유가 있는 부지를 선택해야 한다.

(3) 도로의 기하구조 및 교통운영 조건

본선의 평면곡선 반지름이 작은 구간이나 급경사 구간에 설치하는 것은 휴게시설의 인지나

원활한 출입을 방해하고 사고 발생의 원인이 되므로 본선 선형과의 적합성을 고려하여 위치

제12편 부대시설

537

를 선정해야 하며, 다른 시설과 충분히 떨어져 휴게시설로의 원활한 안내가 이루어지도록 설

치한다. 대중교통 이용자의 통행시간과 비용을 절감시키고 통행 편의를 개선하기 위해서 환

승센터 및 버스정류장은 휴게소 내 병설이 가능하다. 또한, 휴게소 개발 및 특화가 공공의

편익 증진을 위해 사용될 수 있다면 지역의 민원, 교통 영향, 환경성, 지역의 파급 효과 등을

고려하여 출입시설을 연결하여 운영할 수 있다.

2.4 형식과 구성

2.4.1 휴게소의 기본형

(1) 휴게소 형식은 분리식 외향형을 원칙으로 한다.

(2) 주유소의 위치는 출구형 또는 중앙형으로 한다.

시설의 배치 방법에 따른 휴게시설의 형식 분류

분류 기준 형 식 내 용

주차장 위치별

분리식 주차장이 본선 차도를 기준으로 양쪽에 분리되어 배치되는 형식

집약식 주차장이 본선의 한 쪽 또는 상·하행선 양 차도의 중앙에 집약 배치된 형식

식당 위치별

외향형 식당이 유출부 차도의 바깥쪽에 배치된 형식

내향형 식당이 유출부 차도의 안쪽에 배치된 형식

주유소 위치별

입구형 주유소가 휴게시설의 입구에 배치된 형식

중앙형 주유소가 휴게시설의 중앙에 배치된 형식

출구형 주유소가 휴게시설의 출구에 배치된 형식

유출부차로

<그림 2.3> 휴게소의 기본형(분리형)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

538

(1) 분리형

본선의 양방향에 각각 주차장을 배치하는 가장 기본적인 형식이며 방향별로 독립적인 별개의

휴게시설을 계획함에 따라 지형 등의 조건에 대해서도 탄력성이 있고 적용 범위도 넓다.

이 형식은 이용자의 시선으로 확인할 수 있는 범위 내 방향에 따라 외향형과 내향형으로

세분류된다.

(가) 외향형

가장 일반적인 형식이며, 본선 · 유출부 차로, 부지 내 차로, 주차장, 식당 · 매점, 무료

휴게소, 화장실, 주유소 순으로 본선 차도와 가까운 거리에 차를 위한 시설이 배치되고,

먼 곳에 사람을 위한 휴게시설이 배치되는 형식을 말한다. 외향형에 적합한 지형은 휴게

소 이용자가 휴식을 취하는 공간에서 수려한 자연환경 및 경관을 전망할 수 있는 구릉지

가 적합하며, 주변 땅이 시가지화 되거나 폐쇄적 환경인 곳에서는 적당하지 않다.

(나) 내향형

이 형식은 외향형과는 대조적으로 본선에 대한 각 시설 배치 순서가 반대로 된 형식이다.

즉 본선 다음에 휴게시설의 바깥 둘레에 따라 속도가 높은 유출부 차로를 배치하고, 여

기에서 부지 내 차로, 주차장, 식당 순으로 안쪽의 본선을 향해서 시설을 배치하는 형식

이다.

이 경우에는 본선 차로와 식당이 평면적으로 인접하게 되어 휴식에 적합하지 않으므로

서로 높이를 달리함으로써 공간의 높이 차이로 입체적인 느낌을 만들어 내어 해결할 수

있다. 주위가 시가지이거나 대규모 땅깎기 구간에 위치하여 바깥쪽으로의 전망이 막힌

경우 이 형식이 채택된다. 이 경우에는 휴식을 취하는 이용자의 전망 위치를 본선 및 주

차장보다 한 단 높은 곳에서 설치하여 인접한 지점보다는 원경을 바라보도록 함으로써

주변 전망을 즐기게 하고 피로를 해소시키는 등의 방안 검토가 필요하다.

(다) 본선 상공형

내향형의 변형이라고 할 수 있는 형식으로, 본선을 사이에 두고 마주 향하여 위치하는

식당의 시설을 본선 위의 공간을 이용해서 집약시킨 형식이다. 본선 상공형은 제한된 부

지 공간에서 최대한의 효율을 내기 위해서 입체적 공간을 활용한 방식으로 휴게시설의

전체 부지를 작게 적용할 수 있는 장점이 있고, 시가지 근교나 험준한 지형에 입지하는

휴게소에 적용된다. 특히 본선이 땅깎기부에 위치할 때 가장 적용성이 좋다. 또한 두 개

제12편 부대시설

539

의 영업용 건물이 하나로 집약되는 장점도 있다. 이 형식이 갖는 최대 특징은 자연환경

훼손을 최소화하는 입체적 공간 활용 방법으로 고속국도 및 지역의 랜드마크로 구현할

수 있는 장점이 있다. 이 형식은 최근 국내, 영국 및 이탈리아에서 많이 적용되고 있으

며, 미국 · 프랑스에서도 그 예가 있다.

(a) 외 향 형 (b) 내 향 형

(c) 본선 상공형 (b) 내 향 형

(e) 외향 내향형

P 주차장

G 주유소, 차량정비소

W 화장실

R 식당

<그림 2.4> 분리형 휴게소의 형식

(라) 집약형

이 형식은 내향형의 변형으로 볼 수 있다. 주차장과 화장실 등은 본선 각 차로의 양쪽에

각각 배치되어 있으나, 주 시설인 식당이 편측에 배치된 형식이다. 이 형식은 어느 한쪽

의 부지가 협소하든가, 한쪽의 예측 이용자수가 적고 상 · 하행선 각각의 식당 경영이 채

산이 맞지 않아 경영상 단계건설 방식을 채용하지 않을 수 없을 때에 적용되는 형식이다.

이때 연결로를 통하여 본선을 건너오는 이용자에 대하여 식당에 이르는 거리를 최소로

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

540

하기 위하여 식당의 위치는 본선과 인접해서 배치해야 한다.

(마) 외향 내향형

이 형식은 외향형과 내향형의 절충형으로 식당의 위치가 한쪽이 외향형, 다른 쪽이 내향형

으로 배치되는 것이다. 본선의 편측에 휴게소 이용자의 시선을 끄는 아름다운 경관이 특정

방향으로 집약되어 있는 경우 및 지형 조건 등의 제약이 있는 경우에 이 형식이 채택될

수 있다. 이 형식은 각 방향 휴게소 이용자의 전망 훼손을 방지하기 위해 시설물 계획 시

한쪽 방향의 부지를 높게 하거나 휴게소 부지 위치를 서로 어긋나게 계획을 할 수 있다.

(2) 집약형

(가) 편측 집약식

본선의 편측에 상 · 하행선 양방향 통행 차량이 이용할 수 있는 주차장을 설치하는 형식

이다. 따라서 다른 시설도 모두 편측에 집약되어 배치된다. 때로는 반대 측 방향을 이용

하는 차량에 대한 급유시설만을 해당 차로 쪽에 설치하는 경우도 있다. 본선의 한쪽에

아름다운 경관이나 시설이 있고 이용자의 흥미를 강하게 끄는 경우 부지의 조건에 따라

집약이 가능할 때에 채택된다. 시설이 없는 차로 쪽에서는 유출 연결로에 따라 본선과

입체교차한 후 휴게시설이 배치된 쪽으로 유도된다. 식당 등 사람을 위한 시설의 배치

형식은 당연히 계획한다. 상 · 하행선을 이용하는 주차장은 분리해야 하며, 또한 주차장

시설물과 사람이 이용하는 시설물은 분리하는 것이 바람직하다.

(a) 편측 집약식 (b) 편측 집약식

(c) 중앙 집약식

P 주차장

G 주유소, 차량정비소

W 화장실

R 식당

<그림 2.5> 집약형 휴게소의 형식

제12편 부대시설

541

(나) 중앙 집약식

상 · 하행선 양방향 차로의 중앙에 시설을 집약하는 형식이다. 중앙분리대를 넓게 잡을

수 있는 미국의 지방지역 고속국도에서는 간혹 볼 수 있는 형식이나 국토가 협소한 우리

나라에서의 적용 가능성은 아주 희박하다. 더구나 본선에서의 유출입이 보다 고속인 차

로 쪽에서 이루지게 되므로 안전상 문제도 있다.

2.4.2 간이휴게소의 기본형

간이휴게소는 분리식 외향형을 원칙으로 하며, 기본적인 사항은 휴게소의 계획 및 설계상의 원칙에 준

한다.

간이휴게소의 경우에는 기본적으로 휴게소의 계획 및 설계상의 원칙과 같다. 외향형을 원칙

으로 하였으나 주위가 높은 땅깎기 면이거나 부근이 복잡한 경치일 때는 오히려 내장형으로

하는 것이 좋다.

여러 시설의 배치는 그림 2.6과 같이 하는 것이 바람직하다. 일반휴게소와 비교하면 시설의

종류 및 규모가 작고 배치는 단순하다,

간이휴게소 시설은 건축부지, 주차장 부지, 녹지 등 기타 면적으로 구성된다.

. 건축 부지는 휴게소(편의점, 쉼터, 화장실 기타), 주유소로 구성된다.

. 주차장 부지는 장래 교통량을 기준으로 이용률, 혼잡률, 회전율 등을 산정하여 결정한다.

. 녹지 등 기타 면적은 가·감속 차로 및 주차장 면적의 2배를 적용한다.

<그림 2.6> 간이휴게소 기본형

2.4.3 졸음쉼터의 기본형

졸음쉼터는 분리식 외향형을 원칙으로 하며, 기본적인 사항은 휴게소의 계획 및 설계상의 원칙에

준한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

542

졸음쉼터의 경우에는 기본적으로 휴게소의 계획 및 설계상의 원칙과 같다. 최근 졸음쉼터는

단순졸음 사고 예방을 위한 비상 주차 공간에서 이용객의 대다수가 휴게시설의 하나로 인지하

고 있어 휴식 공간 기능을 강화할 필요가 있다. 졸음쉼터는 예상 이용률, 방향별 교통량, 상습

정체구간 등을 고려하여 졸음 예방 기능 및 최소한의 휴식시설을 효율적으로 배치해야 한다.

졸음쉼터는 휴게소와는 다르게 시설의 종류가 적고 배치도 단순하다. 졸음쉼터 구성 요소는

유출입 차로, 졸음쉼터 내 주행로, 주차장, 편의시설 및 안전시설 등으로 구성된다. 여러

시설의 배치는 그림 2.7과 같이 할 수 있다.

<그림 2.7> 졸음쉼터 기본형

졸음쉼터 이용자의 교통안전을 위해 진입부에는 시인성 증대 및 속도저감 안전시설 등의 시

설 설치가 필요하며, 진출부는 역주행 방지 시설 및 교통안전시설 설치 등이 필요하다, 진출

· 진입부의 접속부는 본선과의 속도 편차를 보완하기 위해 충분한 길이가 확보되어야 한다.

2.4.4 휴게시설 내의 시설 배치

휴게시설 내에서의 각종 시설 배치를 계획할 때에는 사람 및 자동차 교통의 안전에 대하여 충분한 검

토를 하여, 시설 상호의 관계가 유기적이고 능률적으로 이루어지도록 해야 한다.

일반휴게소 또는 간이휴게소, 졸음쉼터에 만들어지는 여러 시설은 그 기능면에서 다음과 같

이 차를 위한 서비스시설(이하 .차의 시설. 이라 약칭함)과 사람을 위한 서비스시설(이하 .사

람의 시설. 이라 약칭함) 및 부대시설로 분리한다.

각종 시설의 기능에 대해서는 다른 장에서 상세히 설명하였으므로 여기서는 주로 각종 시설의

상호관계에 대하여 기술하기로 한다.

제12편 부대시설

543

차량을

위한

서비스

시설

주유소 - 급유, 급수, 세차, 윤활유, 부품 판매 등

정비소 - 점검, 조정, 수리, 윤활유, 부품 판매 등

주차장 - 주차, 점검, 화물 점검 및 정리 등

사람을

위한

서비스

시설

녹지, 광장, 보도 - 휴식, 산책, 전망, 각 시설로의 접근 등

식당 - 식사. 휴식, 세면, 용변 등

매점 - 쇼핑 식사 등

화장실(장애인 전용 화장실 포함) - 용변, 세면 등

무료 휴게소 - 도로정보안내, 휴식, 식사, 구급 등

기타 - 공중전화, 안내소 등

부대

시설

설빙시설(약액수조, 저수조) - 설빙대책, 도로청소, 수목, 살수, 방화용수 등

전기실 - 도로조명, 각 시설에의 전력 공급

소각로 - 쓰레기 소각

부속시설 - 정화조, 고가수조, 펌프실, 수수조, 창고 등

(1) 차의 시설과 사람의 시설 배치

차의 시설과 사람의 시설과는 원칙적으로 각각 별개로 분리하여 배치되어야 한다.

차와 사람의 동선과 상충을 최소화하여 사람의 시설 공간을 보다 안전하고 쾌적한 환경을

제공하기 위해서이다. 휴게소를 구역별 계획하는 단계에서는 사람과 차량이 공존하는 휴게소

를 조성하기 위해서 안전성, 편의성, 친환경성 등을 고려해야 한다.

(2) 주차장, 광장 등

주차장은 차가 중속-저속-정차에 이르는 속도의 증감 변화를 질서 있고 원활하게 하기 위한

장소이며, 또 사람이 차에서 내려서 사람의 시설로 안전하게 이동하기 위한 장소이기도 하다.

주차장과 휴게소 건물은 보행거리 및 보행동선 등을 감안하여 시설물을 배치하도록 한다.

. 대 · 소형차(트레일러 제외) 주차장 기준 편도 보행거리가 가급적 200 m 이내가 되도록 계

획한다.

. 탑승객이 많은 버스 차량 주차면은 대형차 주차면 중에서 건물과 최근접 위치에 배치한다.

. 휴게시설 전면부 보행자 안전지대 폭은 혼잡을 고려하여 시설물의 규모를 결정하는 것이

바람직하다(일반휴게소 : 20 m 이상, 간이휴게소 : 10 m 이상).

주차구역 계획 시는 다음과 같은 사항을 고려한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

544

. 이용객의 동선과 안전을 고려하여 대향주차면 및 보행자 통로, 고원식 횡단보도 등을 설치

한다.

. 주차 위치 식별표지 및 주차 유도 안전시스템을 설치하여 교통안전성 및 주차 혼잡을 예방

할 수 있다.

. 소형차와 대형차 주차장을 분리한다.

또한 주차장과 시설 전면의 광장과는 원칙으로 높이 차가 생기지 않도록 하나 지형의 제약으

로 부득이 주차장과 각 시설 사이에 높이차가 생길 때는 장애인 전용 화장실의 이용을 위한

전용 경사로를 만들어야한다.

주유소, 차량 정비소를 이용하는 자동차는 주차장을 경유하지 않고 바로 유출부 차로, 연결로

로 주행할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.

(3) 주유소와 차량 정비소

주유소와 차량 정비소는 병렬로 인접하여 배치하는 것이 좋으며, 양 시설을 같은 건물에 수

용하는 예가 많다. 이 배치는 통신실 · 욕실 · 세면실 · 옥외 부분 등을 공용할 수 있으므로 시

설 및 부지를 유효하게 이용할 수 있고, 시설을 이용하는 자동차의 동선이 단순하게 되는 등

의 이점이 있다.

옥외에서의 급유설비, 옥외 정비장, 세차장, 서비스 차량의 대기장 등의 배치는 이들 설비의

기능, 이용 빈도, 이용차량의 동선, 관련 법규 등을 고려하여 계획한다.

주유소와 차량정비소의 이용 대수는 주유소의 이용이 훨씬 많으므로 양 시설의 배치에 있어

서는 이점에 관해서 배려할 필요가 있다.

주유소와 차량정비소는 휴게소 내에서의 위치에 따라 입구형, 출구형 및 중앙형의 세 가지로

구분이 된다.

입구형을 설치할 경우 다음과 같은 사항을 고려해야 한다.

. 운전자가 휴식 전에 차량의 점검 및 급유를 하고자 하는 경우가 많은 구간

. 고속국도 주행 중 교통사고 방지를 위해 급유와 점검이 최우선되어야 하는 구간

. 주유소 이용 차량과 휴게소 진입부 주행 차량의 영향 및 교통안전성 및 지정체 영향

. 휴게시설의 영업과 홍보 효과

출구형의 경우에는 진출 차량과 주유소 이동 차량의 동선 상충 최소화를 위해 가급적 진출

동선 합류부 이후에 주유 시설을 설치한다.

. LPG, 수소 충전소 : 소형차 합류부 이후 설치

제12편 부대시설

545

. 주유소 : 대형차 합류부 이후 설치

중앙형은 이용 순서를 명확하게 규제하지 않고, 입구형과 출구형의 중간적인 배치로 하려는

방법이다. 이 경우에는 어느 위치에서도 자연스럽게 진출입이 가능하며, 기타의 시설과 유기

적인 결합으로 유효하게 활용되도록 하여 동선의 혼잡이 최소화될 수 있도록 한다.

현 단계에서는 이들 중 어느 형을 표준적 배치로서 일반화하면 좋은가하는 것은 명확하지

않으나 입구형은 채택을 보류하고, 출구형 또는 중간형으로 한다.

교통량이 적은 노선에서 경제성이 부족하고 소규모 휴게소(주차 대수 50대 이하)의 경우에는

공사비 절감 및 운영 효율 향상을 고려하여 주유소와 휴게시설 건물을 일체화하고, 일부 공

간을 공동으로 활용하는 계획을 수립할 수 있다.

(4) 식당, 매점, 무료 휴게소 및 화장실

주차장과 이들 시설의 위치 관계에 있어서는 이용 형태로서 보아 식당은 승용차 · 소형화물차

의 이용이 많고, 화장실은 대형버스의 집단적인 이용이 많으며, 무료휴게소 · 매점은 모든 차

량이 평균적으로 이용하고 있다. 따라서 소형 전용주차장 근처에 식당을, 대형차용 주차장

근처에 화장실을, 이들 사이에 무료 휴게소와 매점을 각각 배치하고, 식당 · 매점 · 무료 휴게

소는 같은 동에 배치하여 이용자의 편의를 도모한다.

화장실과 기타 시설 간은 지붕 또는 차양으로 연결하여 비나 눈 등에 의한 이용자 불편을

방지해야 한다. 건물 외부의 경우에는 디자인을 통해 경관 향상을 고려해야 한다.

그러나 이용 수요가 많은 대규모 휴게소, 지형적인 제약을 받는 휴게소, 전망이 뛰어난 휴게소

등에 대해서는 부지 설계 단계에서부터 관련 부서의 의견을 충분히 수렴하고, 토목-건축 설계를

상호 연계하여 획일적인 형태의 계획을 지양하며, 주변의 경관, 지형, 지역 테마 연계, 인근 주

민의 접근성 등을 종합적으로 검토하여 최적의 형태로 주변 여건에 부합하도록 계획해야 한다.

장애인 화장실은 독립해서 설치하고, 주차장은 각 시설에 대해서 편리한 위치에 장애인 전용으

로 설치하도록 배려한다. 또한 주차장과 각 시설 간에 높이차가 있을 때는 전용 경사로를 만들

어야 한다. 간이휴게소에 있어서도 배치의 기본 조건은 휴게소와 같으며, 매점과 병설해서 간

이 식당 및 자동판매기를 설치할 때가 있는데 이것들은 화장실과 인접하는 것이 바람직하다.

(5) 서비스 도로와 업무용 주차장

식당 · 매점 · 주유소 등의 상업시설은 상품 · 재료의 조달, 폐기물의 처리나 종업원의 거주 등

을 휴게소에 인접한 도시에 의존하게 되며, 이 모든 사항을 본선을 이용해서 해결하는 것은

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

546

시간적 · 경제적으로 곤란할 경우가 발생하므로 이러한 사항을 외부에서 직접 통할 수 있는

서비스 도로를 만들 필요가 있다. 주차장의 규모는 일반휴게소에서는 10대 ~ 20대, 간이휴게

소에서는 3대 ~ 5대 규모로 하고, 서비스용 부지는 50 ~ 150 m2 정도 확보하는 것이 좋다.

(6) 유지관리용 차량을 위한 상하행선 연결로

휴게소에는 유지관리용 차량을 배치하고 있으므로 이들의 활동을 원활하게 하기 위해서 휴게

소에 상 · 하행선의 연결로를 개설하거나 휴게소 부근의 통로 박스 및 기타 구조물을 이용할

수 있는 방법을 수립해야 한다.

(7) 전망

식당이나 녹지에서 바라볼 수 있는 뛰어난 전망은 이용자에게 쾌적한 휴식을 제공하고 기분

전환을 시키기 위한 중요한 요소이다.

따라서 각 시설이 전망을 독점하거나 또는 서로 상쇄시키는 상황이 발생하지 않도록 계획한

다. 그러나 상황 때문에 주차장과 각 시설과의 높이차를 발생시킬 경우에는 이용자(특히 노

인, 어린이, 장애인, 임산부 등)에 대하여 추락 위험, 피로의 증가, 시설 이용의 저하 등 여러

가지 문제가 있다. 이와 같은 경우에는 다른 요소를 이용하여 쾌적한 휴게소가 되도록 배려

를 해야 할 것이다.

(8) 부대시설

설빙시설, 전기실, 소각로 및 부속시설(정화조, 고가수조, 펌프실, 수수조, 창고) 등의 부대시설

은 그 자체로는 일반 이용자와 직접적인 관계는 없다. 그러므로 이들 시설은 이용자의 시야밖

에 설치하는 것이 좋다. 그러나 차의 시설 및 사람의 시설의 기능을 정상으로 유지하는 데는

이들 시설의 역할은 중요하므로 유지관리 및 점검 작업이 용이한 곳에 설치하도록 해야 한다.

설빙시설은 주차장에서 직접 급수되는 위치로 하고, 일반이용자의 통행이 방해되지 않도록

전용주차장을 만든다. 정화조, 고가수조의 급배수시설에 대해서는 배수방법, 오물처리 및 급

수 인입선 등을 고려해서 위치를 결정해야 한다. 또한 이들 시설은 유지 점검 작업상 상 ·

하행선 공용으로 하는 것이 좋으며, 상 · 하행선의 시설의 부지 간 거리 · 지형 · 노선 등의

여러 조건에 따라 분리하는 것이 유리할 때는 예외로 한다. 또한 고가수조는 휴게소의 심볼

마크 및 랜드 마크적인 요소도 겸하고 있으므로 디자인면도 고려해야 한다.

제12편 부대시설

547

2.5 시설의 병설

2.5.1 휴게시설과 출입시설의 병설

휴게시설과 출입시설 모두 이용 교통 영향이 적고, 교통 동선을 적정히 처리할 수 있는 경우에는 병설

할 수 있다.

이용 교통량이 많은 휴게소가 출입시설과 병설되는 경우에는 교통 동선의 복잡성, 연결로

상호 간의 평면교차, 평면교차부에서의 오인 진입, 영업소 부근의 교통 지체, 교통안전성

등 교통 운용상의 불편 및 위험을 초래하지 않아야 한다. 따라서 병설 조건으로서는 지형

상의 조건, 교통 여건 및 상호 간의 교통 영향, 휴게소 복합화, 주변 지역의 환경 훼손이나

난개발, 지역주민 민원, 지자체 의견, 주변 지역 경제 파급 효과, 공공의 편익, 이용 차량의

제한, 경제성, 교통 동선, 차량의 교차 여건, 보행로, 주차 공간 등 종합적으로 검토한 후에

계획해야 한다.

병설함에 있어서 주의사항은 다음과 같다.

① 출입시설의 통행 교통이 출입 전후에 반드시 휴게시설을 이용할 수 있도록 계획하면 교

통 동선이 복잡하게 되고, 운전자의 방향에 대한 착오를 유발하는 등의 문제가 생기므로

원칙적으로 출입시설에서 나오는 차나 들어가는 차의 어느 한쪽만이 이용할 수 있도록

계획한다. 이때 휴게시설을 이용해서 출입시설을 나오거나 들어가는 교통량이 많지 않을

때에는 진출로 또는 진입로 정도로 검토한다. 단, 양자의 이용 교통량이 극단적으로 적고

교통 동선을 적정히 처리할 수 있을 때에는 출입 양방향으로 이용되는 형식으로 할 수

있다

② 본선에서 유출하여 목적지(휴게시설 또는 출입시설)에 접속하는 거리는 운전자에게 속도

조절과 여러 가지 판단을 내릴 수 있도록 시간을 주기 위하여 60 m 이상으로 확보한다.

또한 이 구간에서 가능한 한 주차장을 시각적으로 확인할 수 있도록 계획하는 것이 바람

직하다(그림 2.8 참조). 기타의 분류 및 합류, 위빙 등의 거리에 대해서도 충분히 검토해

야 한다.

③ 원칙적으로 출입시설 통행 교통이 해당 휴게시설의 주요 부분을 통과하지 않고 가능한

한 분리해서 처리될 수 있도록 계획한다. 단, 지형상 부득이하고, 이용 교통 및 안전성

측면에서 이상이 없을 경우에는 예외로 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

548

<그림 2.8> 연결로 접속단 간의 거리

2.5.2 휴게시설과 버스정류장의 병설

휴게시설과 버스정류장 및 환승센터 서로 양자의 기능을 방해하지 않는 범위 내에서 병설할 수가 있다.

출입시설에 비하면 버스정류장 및 환승센터 기능은 단순하며, 휴게시설의 기능을 방해하지

않도록 계획할 수 있으므로 원칙으로는 병설이 인정된다.

버스정류장의 위치는 휴게시설 내의 여러 시설의 위치, 연결도로의 위치 등을 고려하여 결

정한다.

환승센터는 대중교통 이용자의 통행 시간과 비용을 절감시키고 통행 편의를 개선하기 위한

목적으로 휴게소에 병설하여 개발이 가능하다.

2.6. 규모

2.6.1 전체 규모

(1) 휴게시설의 전체 규모는 각 구성 요소의 규모를 합산하여 구하는 것을 원칙으로 하며, 각 구성 요

소의 규모는 계획 교통량에서 산정된 주차면 수를 기준으로 하여 정한다.

(2) 휴게시설의 규모는 공용기간을 10년으로 하여 결정되고, 각 구성 요소는 단계건설을 고려하여 계

획한다.

휴게시설의 계획에 있어서 가장 중요한 것은 설치 위치의 선정과 안전하고 편리한 휴식 공

간 조성을 위한 전체 부지 면적을 결정하는 것이다. 휴게소 전체 부지의 규모를 결정할 때는

휴게소 조기 층축으로 인한 고객 불편 및 예산을 낭비하는 것을 방지해야 하며, 변화하는

환경에 부합할 수 있는 휴게소 규모를 산정하는 것이 바람직하다.

제12편 부대시설

549

휴게소 전체 부지 면적 = 주차장(소요 주차면의 면적) + 건축 부지(규모별 소요 면적) + 녹지

+ 기타 + 가 · 감속차로로 구분이 된다.

. 주차장 면적 : Σ[{차종별 교통량 × 이용률 × (혼잡률/회전율)} × 차종별 주차 면적]

. 기타 면적 : 휴게소 광장부 면적 중 주차장 면적을 제외한 구간의 면적

녹지 + 기타 부지 면적의 경우에는 대 · 소형 주차장 분리, 장래 주차장 부족 상황 발생 시

확장 용이성, 테마시설 설치, 충분한 휴식 공간 확보 등을 고려하여 면적을 산정해야 한다.

부지 면적에 대한 설계 정확도 확보를 위해 이용률, 혼잡률, 회전율 적용 시 해당 휴게소와

특성이 유사한 휴게소를 선정하여 최근 조사의 평균값을 사용한다. 유사한 휴게소는 노선

대의 환경, 이격 거리, 규모 등을 고려하여 3 ~ 5개소를 선정하여 조사를 시행한다.

별도로 해당 휴게소의 여건 고려 없이 전국 평균값을 그대로 사용하는 경우에는 실제 휴게

소 여건과 상이하여 부지 면적이 부적정하게 산출되는 경우가 발생한다. 휴게소 내 이용객

의 편의 및 안전성 향상을 고려하여 한국도로공사의 휴게소 광장부 표준모델을 적용한다.

휴게소의 시설물 배치는 교통 상충 최소, 보행자 안전을 위해 다음과 같은 사항을 고려해

야 한다.

. 안전한 주차 환경 조성을 위한 대·소형차 주차장 분리

. 보행 동선 및 거리를 감안한 시설물 배치

. 주유시설물은 동선 상충 최소화 지점에 배치

휴게시설의 전체 규모 산정 방법을 도표로 나타내면 그림 2.9와 같다.

건축시설의 규모에 대해서는 표준적인 규모를 제시하였으나 건축설계 단계에서 지역특성

에 맞는 최적의 건축물 설계가 가능하도록 필요시 휴게소 전체 부지 내에서 건축물 배치

범위는 변경 가능하다. 건축 설계 결과 토목설계 시 시설물 배치 기본계획에서 큰 변경이

수반되었다고 판단되면 관련 부서와 협의회 재 운영을 해야 한다. 이외의 전기, 통신 및

기계시설 등 다른 시설의 규모 결정 기준에 대해서는 관련 법률 및 기준 등에 의해 설치

계획되어야 한다.

휴게시설 규모의 목표연도는 일단 10년 후의 교통량에 대응하도록 공용기간을 10년으로

하여 결정하나 시설에 따라서는 단계건설을 고려한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

550

(1) 주차면 수 산정

계획교통량 이용차량대수 혼잡시 이용차량대수 주차면수

이용률 혼잡률 회전율

(2) 각 구성 요소의 규모 산정

주차면 수

주 차 장

식당.매점

무료 휴게소

화장실

주유소.차량정비소

광장.녹지

연결로 및 기타

지형.용지

형 식

밀접한 관계

어느 정도 관련

<그림 2.9> 휴게소 전체 규모의 산정 절차

(3) 휴게소 부지 면적 기준

휴게소 부지 면적은 휴게소가 입지하는 본선 교통량에 따라 아래 범위 이내로 하되 현지 여

건이나 교통여건상 부득이한 경우에는 이를 초과할 수 있다.

최근 고속국도의 휴게소는 단순 휴식 기능에서 물류, 관광, 쇼핑, 문화체험 등 복잡 다변화된

기능 수행으로 변화하고 있다. 휴게소의 부지 면적을 산정할 때는 다양한 변화 여건을 충분

히 고려해서 계획해야 한다.

다음과 같은 지역은 복합휴게시설 설치 대상지로 검토할 수 있다

. 교통량이 많아 쇼핑, 문화, 휴식 공간으로 활용 가능한 지역

. 산업단지가 인접하여 물류 수요가 높은 지역

. 대도시, 관광지의 배후도로로 개발이 가능한 지역 등(I.C 복합 기능)

제12편 부대시설

551

(가) 간이휴게소

편의점 및 화장실 등 700 m2 내외, 주유소 200 m2 내외

구 분 계

휴게소

주유소 비고

계 편의점 간이식당 쉼터 화장실 기타

면적(m2) 900 700 81 100 17 193 309 200

※ 교통량 및 이용 인원에 따라 탄력 적용

(나) 일반휴게소

휴게소가 입지하는 구간

전체 교통량(대/일/편측)

전체 면적

(m2)

주차장 면적

(m2)

건축부지

면적(m2)

녹지 기타

면적 (m2)

가·감속차로

(m2)

5,000대 미만 20,320 2,104 8,904 6,312 3,000

5,001 ~ 10,000대 이하 28,684 4,186 8,940 12,558 3,000

10,001 ~ 15,000대 이하 36,524 6,146 8,940 18,438 3,000

15,001 ~ 20,000대 이하 44,936 8,249 8,940 24,747 3,000

20,001 ~ 25,000대 이하 54,280 10,210 10,440 30,630 3,000

25,001 ~ 30,000대 이하 62,604 12,291 10,440 36,873 3,000

30,001 ~ 35,000대 이하 70,444 14,251 10,440 42,753 3,000

35,001 ~ 40,000대 이하 84,120 16,355 15,700 49,065 3,000

40,001 ~ 45,000대 이하 91,960 18,315 15,700 54,945 3,000

45,001 ~ 50,000대 이하 100,284 20,396 15,700 61,188 3,000

50,001 ~ 60,000대 이하 116,056 24,339 15,700 73,017 3,000

60,000대 초과 시 123,900 26,300 15,700 78,900 3,000

※ 교 통 량 : 공용개시 10년 후 양방향 계획교통량×1/2×서비스계수

※ 서비스계수 : 연간 365일 중 35번째 정도의 평균 일교통량을 구하는 계수

※ 기타 면적 : 휴게소 광장부 면적 중 주차장 면적을 제외한 구간의 면적

- 녹지+기타 면적은 대·소형차 주차장 분리, 장래 주차장 부족 상황 발생 시 확장 용이성, 테마시설 설치, 충분

한 휴식 공간 등을 고려하여 녹지+기타 면적은 주차장 면적의 3배 이상으로 하되, 기타 면적이 크게 소요되어

녹지 면적이 작게 배정될 경우 녹지 면적은 주차장 면적의 1배 이상을 확보할 수 있도록 계획을 한다.

연평균 일교통량 Q(양방향, 대/일) 서비스계수

0 ＜ Q ≤ 25,000 1.40

25,000 ＜ Q ≤ 50,000 1.65－Q×10-5

50,000 ＜ Q 1.15

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

552

(다) 화물차 전용 휴게소

휴게소가 입지하는 구간

화물차 교통량(대/일/편측)

전체 면적

(m2)

주차장 면적

(m2)

건축부지

면적(m2)

녹지 기타

면적(m2)

가·감속차로

(m2)

5,000대 미만 33,528 5,397 8,940 16,191 3,000

5,001 ~ 7,000대 이하 41,572 7,408 8,940 22,224 3,000

7,001 ~ 9,000대 이하 49,128 9,297 8,940 27,891 3,000

9,001 ~ 11,000대 이하 57,932 11,498 8,940 34,494 3,000

11,001 ~ 13,000대 이하 65,972 13,508 8,940 40,524 3,000

13,001 ~ 15,000대 이하 74,692 15,688 8,940 47,064 3,000

15,001 ~ 18,000대 이하 87,812 18,593 10,440 55,779 3,000

18,001 ~ 21,000대 이하 100,596 21,789 10,440 65,367 3,000

21,001 ~ 24,000대 이하 112,892 24,863 10,440 74,589 3,000

24,001 ~ 27,000대 이하 130,260 27,890 15,700 83,670 3,000

27,001 ~ 30,000대 이하 143,040 31,085 15,700 93,255 3,000

30,000대 초과 시 155,340 34,160 15,700 102,480 3,000

※ 교 통 량 : 공용개시 10년 후 양방향 계획교통량×1/2×서비스계수

※ 서비스계수 : 연간 365일 중 35번째 정도의 평균 일교통량을 구하는 계수

※ 기타 면적 : 휴게소 광장부 면적 중 주차장 면적을 제외한 구간의 면적

- 녹지+기타 면적은 대·소형차 주차장 분리, 장래 주차장 부족 상황 발생 시 확장 용이성, 테마시설 설치, 충분

한 휴식 공간 등을 고려하여 녹지+기타 면적은 주차장 면적의 3배 이상으로 하되, 기타 면적이 크게 소요되어

녹지 면적이 작게 배정될 경우 녹지면적은 주차장 면적의 1배 이상을 확보할 수 있도록 계획을 한다.

연평균 일교통량 Q(양방향, 대/일) 서비스계수

0 ＜ Q ≤ 9,000 1.40

9,000 ＜ Q ≤ 18,000 1.65－Q×10-5

18,000 ＜ Q 1.15

2.6.2 주차면 수 산정

(1) 주차장의 주차면 수 산정은 본선을 이용하는 차종별 교통량 및 휴게시설 이용률, 혼잡률, 회전율을

적용한다.

(2) 주차면 수는 원칙적으로 차종(소형자동차, 대형자동차, 세미트레일러 연결차)마다 소형차용 면 및

대형차용 면으로 분류한다.

(3) 표준적인 주차면 수는 표 2.6을 참고한다.

주차장의 주차면 수는 다른 시설의 규모 산정에 기본이 되며, 또 전체 규모를 좌우하는 요소이다.

주차면 수는 본선 교통량 및 시설의 이용률, 혼잡률, 회전율 등을 적용하여 다음 식으로 구한다.

제12편 부대시설

553

주차면 수(방향별) = 방향별 · 차종별 설계교통량×이용률×회전율

혼잡률

여기서,

편측 설계교통량(대/일) : 개통 10년 후의 연간 365일 중 상위에서 10 % 즉, 35번째 정도의

교통량 = (개통 10년 후 양방향 계획 일교통량)×(서비스 계수)×1/2

서비스계수 : 평균 일교통량으로 연간 365일 중 35번째 정도의 교통량을 구하는 계수

이용률 : 시설 이용차량 대수(대/일)/본선 교통량(대/일)

혼잡률 : 가장 혼잡 시간에 이용하는 대수(대/시간) / 일 이용 대수(대/일)×100

회전율 : 1시간(시)/평균 주차 시간(시)

설계교통량은 이론적으로 개통 10년 후에는 평균 일교통량보다 많은 교통량에 대해서는 서

비스를 할 수 없게 된다. 따라서, 연간 365일 중 90 %에 해당하는 330일에 대해서 서비스

가 확보되는 계수를 생각하여 서비스계수는 표 2.3의 값을 사용한다.

<표 2.3> 서비스 계수

연평균 일교통량 Q(양방향 : 대/일) 서비스계수

0 ＜ Q ≤ 25,000 1.40

25,000 ＜ Q ≤ 50,000 1.65－Q×10-5

50,000 ＜ Q 1.15

서비스계수는 일본의 자료에 의하면 종래에는 개개의 휴게시설에 따라 추정하는 것이 좋으

며, 표준치로 1.3, 관광지에 있고 대도시에서 가까울 때 1.4로 적용하는 것으로 하였으나

최근 연구 결과에 따라 노선 · 지역특성 · 공용기간 변화와는 현저한 관계가 없고, 교통량과

밀접한 관계가 있다는 것을 밝혀내어 서비스계수의 값을 교통량과의 관계로 정하고, 표 2.3

과 같이 하였다. 우리 실정에 적합한 계수가 도출되기 전까지는 이 값을 적용하도록 한다.

휴게시설의 종류 및 휴게시설의 위치에 따라서 이용률, 혼합률, 회전율은 변동되며 또한 차

종별에 따라 크게 달라진다. 따라서 교통량의 차종 구성이 어느 정도 추정될 때에는 차종마

다 별개의 이용률 · 혼잡률 · 회전율을 사용하여 차종별 소요 주차면수를 산정하고, 소형 ·

대형으로 분류해서 합산한다.

또한 차종 구성이 명확하지 않을 때나 소규모의 휴게시설일 때는 전체 교통량에 따라서 주

차면 수를 산정하고, 전체 주차면 수를 대형과 소형의 비율을 1 : 3 정도로 나누는 간편법을

적용할 수도 있다.

차종별 이용률, 혼잡률, 평균 주차 시간은 다음 표 2.4의 값을 사용하여 필요 주차면 수를

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

554

산출한다.

표 2.4의 값은 외국에서 연구조사 결과를 기초로 해서 경험적으로 구해진 값을 인용하여

제시한 것이다. 우리나라의 경우에는 일반적으로 평균 주차 시간이 긴 경향을 보이므로 고

속국도의 휴게시설에 대한 세부적 연구를 수행하여 적정 값을 도출 · 적용해야 한다.

도로의 기능에 따른 성격, 위치, 주변의 토지이용 상황 등에 따라 이들 값은 달라질 수 있다.

이용률, 혼잡률, 회전율 적용 시에는 해당 휴게소와 노선대 환경, 이격거리, 규모 등 특성이

유사한 휴게소 3 ~ 5개소의 조사 평균값을 사용하여 설계자의 주관적 판단을 최소화하고 합

리적인 계획을 해야 한다. 개량 또는 확장공사에 대해서는 기존 자료에 의한 값을 사용하여

주차면 수를 결정하여도 된다. 관광지나 대도시 근교에서는 이용률이 높은 경향이 있으므로

휴게시설의 이용 형태를 감안하여 이용률 등의 값을 검토하고, 별도 값을 사용하여도 된다.

참고로 휴게시설 주차면 수의 표준 규모는 표 2.5에, 표준치는 표 2.6에 제시하였다.

표 2.5의 값은 교통량 중 대형버스의 비율을 3%로 가정하고, 산정식에 따라 산출한 것이다.

특별한 경우를 제외하고는 표 2.6을 사용하여 교통량과 대형차 혼입률로부터 주차면 수를

산정할 수 있다. 여기서 대형차 혼입률은 예측 교통량 중.대형차의 비율(단, 대형버스는

포함하지 않음)을 10% 단위로 반올림한 값을 사용한다.

표 2.6에 포함되지 않은 교통량(일교통량 및 대형자 혼입률)의 구간 또는 관광지나 대도시

근교에 위치하는 휴게시설에 대해서는 전술한 산정식에 따라 주차면 수를 산정한다.

교통량이 적은 구간에 대해서도 산정식에 따라 주차면 수를 산정해야 한다.

<표 2.4> 차종별 이용률, 혼잡률 및 평균 주차시간

시설의 종류 차 종 이용률(%) 혼잡률 회전율 평균 주차시간(분)

휴 게 소

소형차 0.1722 × 거리 + 12.613 0.09 2.4 25.0

버 스 0.2619 × 거리 + 5.512 0.12 3.0 20.0

화물차 0.162 × 거리 + 13.511 0.08 2.0 30.0

간이휴게소

소형차 0.1722 × 거리 + 9.963 0.09 2.7 22.2

버 스 0.2619 × 거리 + 1.9884 0.12 3.5 17.1

화물차 0.162 × 거리 + 10.511 0.08 3.0 20.0

졸음쉼터

소형차

평균값의 50 %

평균값의

50 %

4.0 15.0

버 스 4.0 15.0

화물차 4.0 15.0

※ 버스의 최저 이용률은 4 % 설정, 거리는 전·후방 휴게소 간격/2

※ 졸음쉼터 : 서비스계수 1.4 적용

제12편 부대시설

555

<표 2.5> 주차면 수의 표준 규모(참고 자료)

휴게시설 종류

주차면 수 (편측)

최 대 표 준 최 소

휴 게 소

250대

소형 200대

대형 50대

100대 ∼ 200대

소형 70대 소형 150대

대형 30대 대형 50대

70대

소형 50대

대형 20대

간이휴게소

60대

소형 40대

대형 20대

25대 ∼ 40대

소형 20대 소형 30대

대형 5대 대형 10대

15대

소형 10대

대형 5대

졸음쉼터 -

15대

소형 11

대형 4대

10대

소형 7대

대형 3대

<표 2.6> 주차면 수의 표준치(참고 자료)

(1) 휴게소(편측)

(가) 소형자동차

일교통량

대형차 (대/일)

혼입률(%)

0

∼

10,000

10,000

∼

15,000

15,000

∼

20,000

20,000

∼

25,000

25,000

∼

30,000

30,000

∼

35,000

35,000

∼

40,000

40,000

∼

45,000

45,000

∼

50,000

10 50 60 85 105 125 145 160 170 185

20 50 55 75 95 110 130 140 155 165

30 50 50 65 80 100 110 125 135 145

40 50 50 55 70 85 95 105 115 125

50 50 50 50 60 70 80 90 100 100

60 50 50 50 50 55 65 70 75 80

(나) 대형자동차

일교통량

대형차 (대/일)

혼입률(%)

0

∼

10,000

10,000

∼

15,000

15,000

∼

20,000

20,000

∼

25,000

25,000

∼

30,000

30,000

∼

35,000

35,000

∼

40,000

40,000

∼

45,000

45,000

∼

50,000

10 20 20 20 20 20 25 25 30 30

20 20 20 20 25 30 35 40 40 45

30 20 20 25 35 40 45 50 55 55

40 20 25 30 40 50 55 60 65 70

50 20 30 35 50 55 67 70 80 85

60 20 30 45 55 65 75 85 90 95

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

556

(2) 간이휴게소(편측)

(가) 소형자동차

일교통량

대형차 (대/일)

혼입률(%)

0

∼

5,000

5,000

∼

10,000

10,000

∼

15,000

15,000

∼

20,000

20,000

∼

25,000

25,000

∼

30,000

30,000

∼

35,000

35,000

∼

40,000

40,000

∼

45,000

45,000

∼

50,000

10 10 15 20 30 35 45 50 55 60 65

20 10 10 20 25 30 40 45 50 50 55

30 10 10 15 20 30 35 40 40 45 50

40 10 10 15 20 25 30 35 35 40 40

50 10 10 10 15 20 25 25 30 35 35

60 10 10 10 15 15 20 20 25 25 30

(나) 대형자동차

일교통량

대형차 (대/일)

혼입률(%)

0

∼

5,000

5,000

∼

10,000

10,000

∼

15,000

15,000

∼

20,000

20,000

∼

25,000

25,000

∼

30,000

30,000

∼

35,000

35,000

∼

40,000

40,000

∼

45,000

45,000

∼

50,000

10 5 5 5 10 10 10 15 15 15 15

20 5 5 10 15 15 20 20 25 25 30

30 5 10 15 20 25 30 30 35 40 40

40 5 10 15 25 30 35 40 45 50 50

50 5 15 20 30 35 45 50 55 60 65

60 5 15 25 35 45 50 60 65 70 75

2.6.3 부대 건물의 규모

휴게시설의 편의시설인 화장실, 식당, 매점, 주유소 등의 부대 건물 규모의 산정은 교통량에 따른 휴

게소 이용 인원을 산정하고, 건축 규모 유형을 결정하여 편의시설의 규모를 산정한다.

휴게소 건축 규모 유형은 일반형 6가지 유형과 화물형 3가지 유형으로 분류하였으며, 각

유형별 분류기준은 다음 표를 기준으로 한다.

제12편 부대시설

557

(1) 휴게소 건축 규모 분류 기준

구 분 유 형 표준 이용 인원(인) 주차 대수(대) 면적(m2)

일반휴게소

Ⅰ ~ 750 ~ 70 ~ 1,676

Ⅱ 751 ~ 1,281 71 ~ 125 1,677 ~ 2,100

Ⅲ 1,282 ~ 1,897 126 ~ 185 2,101 ~ 2,695

Ⅳ 1,898 ~ 2,565 186 ~ 250 2,696 ~ 3,219

Ⅴ 2,566 ~ 3,284 251 ~ 320 3,220 ~ 3,812

Ⅵ 3,285 ~ 321 ~ 3,813 ~

화물차 휴게소

[휴게텔]

Ⅰ ~ 135 ~ 75 ~ 222

Ⅱ 136 ~ 270 76 ~ 150 223 ~ 258

Ⅲ 271 ~ 151 ~ 273 ~

* 캐노피 면적 제외

(2) 일반휴게소에 설치되는 화물차 편의 시설 규모 기준

일반휴게소

주차면 수 면 적

~ 19대 미적용

20 ~ 49대 표준모델(안) 130 m2, 155 m2(복층)

50대 ~ 156 m2 ~

고속국도를 이용하는 화물차 운전자 편의시설을 교통안전성과 편의성을 제공하기 위해 화물차

휴게소뿐만 아니라 일반휴게소도 적용해야 한다.

(3) 휴게소 건축 규모 산정

(가) 건축 규모 산정 방식

구 분

유 형 Ⅰ

[기본 규모(750명/h)]

유 형 Ⅱ ∼ Ⅵ

[설계교통량]

계 1,676 설계교통량에 따른 면적

영업

시설

소 계 484 -

편의점 57 (기본면적)+(휴게소이용인원×이용율×단위 면적/회전율)

편의점 창고 46 편의점 면적 × 80%

식 당 119 휴게소이용인원 × 이용률 × 단위 면적/회전율

주 방 56 식당 × 구성비

조리준비실 14 주방 × 25 %

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

558

※ 기전설비시설은 고가수조 미설치 시[(영업시설 + 근무지원시설 + 화장실) × 구성비] 적용.

이 요령에서는 건축 분야에 대한 사항은 참고 사항으로 수록하였다. 휴게소에 대한 건축

분야 실시설계를 시행할 때는 관련 법 및 기준 등을 적용하여 지역 특성에 맞는 최적의

건축물을 계획하는 것이 바람직하다. 건축물의 설계가 토목설계 단계에서 시행한 시설물

구 분

유 형 Ⅰ

[기본 규모(750명/h)]

유 형 Ⅱ ∼ Ⅵ

[설계교통량]

영업

시설

창고(주방/매점) 28 주방 × 50%

HACCP 시설

(위생전실, 탈의실 등)

36 36 (단위 면적)

즉석 매장 31 즉석매장개수 × 단위 면적

쉼 터 17 17 (단위 면적)

수유실 17 17 (단위 면적)

정보안내소 18 18 (단위 면적)

특화 매장

(커피, 프랜차이즈)

45 유형Ⅱ : 45(단위 면적), 유형Ⅲ ∼ Ⅵ : 90(단위 면적)

전문 식당 - [유형 Ⅴ∼Ⅵ 적용] 식당 면적×50 %

화장실

소 계 194 -

화 장 실 177

. 최소 변기 수 남 16, 여 19(1 : 1.2) 이상 적용

. 연평균 1일 편도 교통량 5만대 이상

남 : 여 1 : 1.5 이상 적용

장애인 화장실 17 17 (단위 면적)

근무

지원

시설

소 계 378 -

사무실 60 사무 인원 × 단위 면적

소장실 16 16 (단위 면적)

숙소 공간 208 숙소 인원 × 단위 면적

직원 식당 23 1회 이용 직원 수 × 단위 면적

회의실(교육훈련장) 36 유형Ⅱ·Ⅲ : 36, 유형 Ⅳ·Ⅴ : 42, 유형Ⅵ : 48

직원 휴게 공간 35 35 (단위 면적)

설비

시설

기계실, 전기실,

발전기실, 물탱크실 등

292 (영업시설 + 근무지원시설 + 화장실) × 구성비

부대

시설

소 계 328 -

공용(계단실, 복도 등) 129 (영업시설 + 근무지원시설) × 구성비

냉동,냉장창고 99 유형Ⅱ·Ⅲ : 99, 유형Ⅳ·Ⅴ : 132, 유형Ⅵ : 165

재활용분류고 70 70 (단위 면적)

하 이 숍 12 12 (단위 면적)

흡 연 실 18 18 (단위 면적)

화물차 운전자 편의시설 - 표준모델

제12편 부대시설

559

배치 기본계획과 비교하여 큰 변경이 발생되었다고 판단되면 관련 부서와 협의회 재 운

영을 하면 된다.

(나) 건축 규모 산정 상수 및 변수

건축 규모 산정 시 적용 교통량은 영업시설(매장, 편의점 등)은 도로 공용 후 5년 교통량

으로 시설 규모를 산출하고, 영업시설 이외의 기타 시설(화장실, 기전설비시설 등)에 대

하여는 공용 후 10년 교통량으로 규모를 산출한다.

1) 영업시설 면적 산정 상수 및 변수

구 분

상 수 변 수

이용율

(%)

회전율

(회/h)

단위 면적

(m2)

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ 비고

편의점(슈퍼) 27.6 60 2 40 50 60 70 80 80 기본면적(m2)

일반 식당 8.0 2.4 1.9

매점 15.8 4 2.4

주방 50 47 45 42 40 38 구성비(%)

즉석 매장 10.4 3 3 4 5 6 6 즉석 매장 개수

쉼터 17 17 33 50 50 66 단위 면적(m2)

정보안내소 18 18 24 24 35 35 단위 면적(m2)

2) 지원시설, 기전설비시설, 공용, 부대시설, 캐노피 면적 상정 상수 및 변수

구 분

사무직원

(명)

숙소(명) 직원식당

(명)

기전설비시설

구성비(%)

공용 면적

구성비(%)

냉동,

냉장창(m2)

캐노피

남 여 구성비(%)

Ⅰ

2 ~ 4

(4)

1 ~ 3

(3)

6 ~ 10

(8)

12 ~ 14

(13)

33 15 99 95

Ⅱ

4 ~ 6

(6)

3 ~ 5

(4)

10 ~ 15

(12)

14 ~ 17

(15)

33 15 99 90

Ⅲ

6 ~ 8

(7)

5 ~ 7

(5)

15 ~ 18

(17)

18 ~ 25

(23)

30 14 99 85

Ⅳ

6 ~ 8

(8)

5 ~ 7

(5)

18 ~ 20

(18)

25 ~ 29

(28)

30 14 132 80

Ⅴ

8 ~ 10

(8)

7 ~ 9

(7)

20 ~ 26

(20)

29 ~ 32

(30)

27 13 132 75

Ⅵ

10 ~ 14

(12)

9 ~ 11

(10)

26 ~ 40

(35)

32 ~ 40

(38)

27 13 165 75

※ 사무 직원, 숙소, 직원 식당은 범위 내에서 적정 값 선정, ( )은 평균값

※ 캐노피 구성비는 건물 Layout 등을 고려하여 적정 비율 조정 적용

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

560

3) 화장실 면적산정 상수 및 변수

구 분 실 별 면 적 산 정 방 식

화장실 이용 인원 휴게소 이용 인원 × 80 %

남 · 녀 이용 인원 남녀 이용 인원 비율 [남 : 여 = 1.6 : 1)

남자 소변기 수

이용 인원(남) × 소변기 ÷ (소변기 + 대변기) ÷ 회전율

[대소변기 비율 → 소 : 대 = 10.6 : 1]

[소변기 회전율 → 60회(1분)/시간]

남자 대변기 수

이용 인원(남) × 대변기 ÷ (소변기 + 대변기) ÷ 회전율

[대소변기 비율 → 소 : 대 = 7.8 : 1]

[대변기 회전율 → 12회(5분)/시간]

여자 변기 수 남자 변기 수×1.2배

단위 면적 소변기 3.9 m2, 대변기 5.5 m2

4) 화물차 휴게텔 면적 산정 상수 및 변수

구분

식당 면적

(주방 포함, m2)

휴면식

단위 면적(m2)

휴면식

단위 면적(m2)

휴면식

단위 면적(m2)

휴면식

단위 면적(m2)

Ⅰ 99.2

Ⅱ 115.7 4.6 2.1 3.0 10.0

Ⅲ 132.2

(3) 주유시설 배치 및 적정 탱크 용량 검토

(가) 주유시설 배치

. 직렬식 배치 → 병렬식 배치

. 장 · 단점

- 신속한 유류 공급 가능

- 폭이 넓은 부지 필요

. 적용 : 여유 부지 확보가 가능하고, 주유 차량이 많은 휴게소의 경우 시범 도입

제12편 부대시설

561

(나) 판매물량별 적정 탱크 용량

. 판매물량별 적정 탱크 용량

연 판매 물량

(ℓ)

일평균

판매량

①

4일 주유 시

총 물량

②

수치적 탱크

용량

③ = ① + ②

조 정

④

조 정 시

주유 주기

⑤ = ④*0.8/①

용량공급

한 계

⑥ = ④/①

25,000,000

20,000,000

18,000,000

14,000,000

12,000,000

10,000,000

8,000,000

6,000,000

4,000,000

2,000,000

1,000,000

68,493

54,795

49,315

38,356

32,877

27,397

21,918

16,438

10,959

5,479

2,740

273,973

219,260

197,260

153,425

131,507

109,589

87,671

65,753

43,836

21,918

10,959

342,466

273,973

246,575

191,781

164,384

136,986

109,589

82,192

54,795

27,397

13,699

200,000

180,000

160,000

140,000

140,000

100,000

80,000

60,000

50,000

40,000

30,000

2.3

2.6

2.6

2.9

3.4

2.9

2.9

2.9

3.7

5.8

8.8

2.9

3.3

3.2

3.7

4.3

3.7

3.7

3.7

4.6

7.3

11.0

※ 보관 물량은 주말 및 명절 등 감안 4일 기준 설정, 판매 물량 기준점은 휴게소 건물 목표연도 감안 10년 후 설정

(4) 규모 산정의 발전 방향 제시

. 단기

- 휴게소 토공 및 건축 설계 시 이용률 등 변수 조사

. 장기

- 주차장 및 각 시설에 대한 지속적 조사 분석 실시로 이용률 등 변수에 대한 많은 데이터

축적으로 현실에 적합한 변수 산출

2.7 주차장의 설계

2.7.1 주차장의 설계 개요

주차장 내의 주차면과 차로는 설계기준 차량에 따라 무리없는 주차 및 발진이 가능하며, 또한 부지를

효과적으로 이용할 수 있도록 배치해야 한다.

고속국도 구간의 휴게소 주차장 시설은 자동차의 주차를 위한 시설로서, 「주차장법」 및 「동법

시행령, 시행규칙」을 우선적으로 준수하는 것이 원칙이다. 그러나 한국도로공사에서 고속국

도 이용자의 안전 및 편의성 등을 고려하여 개선된 방침 사항은 설계에 적극 반영하도록 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

562

주차장은 주차구획과 차로로 나누어 구분된다. 주차구획은 주차와 승객의 승강을 위한 장소

로서, 하나 이상의 주차단위구획으로 이루어진 구획 전체를 말한다.

차로는 연결로 등의 접속로와 연결되어 주차 구획에 자동차를 유도하고, 주차할 때 회전이

나 후진 등을 위한 장소를 제공한다.

주차장 내의 주차구획과 차로는 주차 및 통행이 용이하고 효과적으로 이루어질 수 있도록

그 치수와 배치를 정하여 한다.

주차장 설계 시 유의사항은 다음과 같다.

① 주차장을 부지 내에 분산시켜 설치하면 장소에 따라 이용이 편중되어 효율 저하를 초래

한다. 주차장은 한 곳에 통합해야 하고, 작은 주차장을 여러 곳에 설치하는 것은 피해야

한다.

② 소형차와 대형차는 녹지대를 활용하여 분리하는 것이 바람직하다. 전망을 고려하면 본선

에서 들어온 차로서는 앞쪽에 소형차용, 뒤쪽에 대형차용 주차장이 되도록 배치하는 것

이 좋다.

그러나 소규모 휴게시설에서는 교통섬을 이용하여 엄격히 구별하면 탄력적인 운영이 가

능한 주차가 어려우므로 대형과 소형 겸용의 운용방법이 유리할 때도 있다. 따라서 교통

섬을 설치하는 것은 필요한 최소로 하는 것이 바람직하다.

③ 소형차의 주차장은 이용 상태로 보아 편의시설을 쉽게 이용할 수 있는 위치에 만드는

것이 좋다. 주차장의 운영 효율을 높이기 위해서 주차 위치 식별표지 및 주차유도 안내

시스템을 설치할 수 있다.

④ 주차 구역을 계획을 할 경우에는 이용객의 보행 동선과 안전 등을 고려하여 보행통로,

횡단보도, 보행안전지대 등을 설치해야 한다.

⑤ 주차장 차로(차량 통행로)의 최소 폭원은 교통안전성 및 이용 편의성을 고려하여 「도로의

구조 · 시설 기준에 관한 규칙」, 해설의 최소 폭 보다 1 m를 더 추가하여 설치한다.

⑥ 주차단위 구획을 결정할 경우에는 차체와 다른 자동차 또는 방호울타리와의 여유 폭 및

승객의 출입을 위한 자동차 문의 여닫이를 고려해야 한다.

제12편 부대시설

563

2.7.2 주차장의 경사

주차장 내의 경사는 주차 차량의 세로 방향에는 2 % 이하, 가로 방향에는 0.5 % 이하로 하고, 배수

에 충분한 주의를 해야 한다.

주차장 내의 경사는 주차한 차량이 움직이지 않도록 주차면의 배치를 고려하고, 규정 치수에

부합하도록 한다. 또 주차장 내의 배수설계에는 특히 주의하여 설계를 해야 한다.

2.7.3 주차면의 치수

주차장법 시행규칙에서는 주차장의 구획의 최소 치수를 다음과 같이 규정하고 있다.

소형자동차를 위한 경형, 일반형, 확장형, 장애인전용 주차면과 중 · 대형 자동차를 위한 대형 주차면

의 최소 치수는 주차면 배치 형식에 따라 그림 2.10(a), (b)와 같다. 또한 필요에 따라서 세미트레일

러 연결차 등에 대해서는 특수 대형주차면을 배치하며, 최소 치수는 그림 2.10(c)와 같이 한다.

(a) 평형 주차 형식의 경우

(b) 평형 주차 형식 외의 경우

(c) 특수 대형 주차면의 최소 치수

(단위 : m)

<그림 2.10> 주차면의 최소 치수

여기서 일반형은 중형자동차 및 중형 SUV를 말하며, 확장형은 대형자동차, 대형 SUV, 승

합자동차, 소형트럭을 말한다.

고속국도의 휴게소의 주차면 적용 규격은 휴게소 이용자의 편의성 및 교통안전성을 고려하

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

564

여 소형차의 경우 2.7 m × 5.1 m, 대형차의 경우에는 3.6 m × 14 m, 트레일러의 경우에

는 3.5 m × 26 m를 적용한다.

(1) 설계기준자동차

주차장의 설계에 사용하는 설계기준자동차는 승용자동차, 소형자동차, 대형자동차, 세미트레

일러 연결차(특수 대형자동차)로 하고, 각 차종별 제원은 표 2.7에서 제시하는 값으로 한다.

<표 2.7> 설계기준자동차 제원(단위 : m)

제원(미터)

자동차

종류

길이 폭 높이

앞내민

길 이

축간 거리

뒷내민

길 이

최소회전

반지름

승용자동차 4.7 1.7 2.0 0.8 2.7 1.2 6.0

소형자동차 6.0 2.0 2.8 1.0 3.7 1.3 7.0

대형자동차 13.0 2.5 4.0 2.5 6.5 4.0 12.0

세미트레일러 16.7 2.5 4.0 1.3

앞축간거리 4.2

뒤축간거리 9.0

2.2 12.0

주차장에서의 설계기준자동차를 결정할 때에 고려해야 할 점은 다음과 같다.

(가) 주차장을 이용하는 설계기준자동차는 본선을 이용하는 가장 큰 규격의 자동차로 한다.

(나) 주차장의 공간을 효과적으로 이용하면서 질서 있는 주차를 유도하기 위하여 과대한 자동

차를 설계기준자동차로 사용하지 않는다.

(다) 설계기준자동차에는 장래 차량 치수의 변화는 고려하지 않는다. 노면표시나 교통섬은

추후라도 변경이 가능하기 때문이다.

(2) 주차면

주차면을 정할 경우에는 차체와 다른 차량 또는 방호책과의 여유 폭 및 승강을 위한 차량문

의 여닫이 폭을 고려해야 한다. 여유 폭은 운전 기술의 정도, 차체의 크기에 따라 필요한 값

이 달라지나 일반적으로 0.30 m 정도이며, 차량문의 여닫이 여유는 0.50 ~ 0.80 m다. 문을

열고 인접한 주차 차량에 손상을 주지 않으며 다소의 짐을 갖고 출입할 수 있는 여유 폭은

약 0.80 m가 필요하나 소형자동차 등으로 구성된 경우에는 0.50 m 정도로도 출입이 가능하

므로 주차 공간을 효율적으로 활용한다는 측면에서 본다면 작은 편이 바람직하다. 따라서,

소형 주차면에 대해서는 설계기준자동차 치수에 길이 방향에 0.40 m, 폭에 1.0 m를 가산하

고, 대형 주차면에는 길이 방향에 1.00 m와 폭에 1.1 m를 가산하여 주차면의 표준 치수로

제12편 부대시설

565

한다. 특수대형 주차면에는 각각 길이 방향에 9.3 m와 폭에 1.00 m를 가산하여 주차면의

표준 치수로 한다.

하나의 주차 구획에 소형자동차의 주차면을 20개 이상 병렬로 설치할 경우에는 그 중간에

분리섬을 만든다.

앞으로는 고속국도에 세미트레일러 연결차의 이용이 더욱 늘어날 것이므로 노선의 특성 및

휴게시설의 위치를 고려하여 휴게소에는 2 ~ 4대, 간이휴게소 및 졸음쉼터도 필요에 따라서

세미트레일러 연결차 등 특수대형차 전용의 주차면을 설치한다.

2.7.4 주차면의 배치와 차로 폭

(1) 고속국도 휴게소 이용자의 주차편의성 및 교통안전성을 고려하여 최적의 주차 각도는 다음과 같이

적용한다.

. 소형차는 45. 전진주차 · 후진발차를 권장하며, 부득이한 경우 60. 전진주차 · 후진발차를 적용한다.

구 분 45. 전진주차 · 후진발차(권장)

60. 전진주차 · 후진발차

(45. 전진추차 적용 불가 시 적용)

주차면 치수 2.7 m × 5.1 m 2.7 m × 5.1 m

배치 형태

. 대형차는 30. 전진주차 · 전진발차 또는 45.전진주차 · 전진발차를 적용한다.

구 분 30. 전진주차 · 전진발차 45. 전진주차 · 전진발차

주차면 치수 3.6 m × 14.0 m 3.6 m × 14.0 m

배치 형태

. 특수대형차(트레일러)는 평형주차를 적용한다.

- 3.5 m × 26.0 m

<그림 2.11> 주차면의 표준 배치

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

566

주차 방법에는 전진주차(front-in)와 후진주차(back-in)가 있다. 전진주차는 주행하여 온

차량이 그대로 전진하여 주차면에 정지하는 방식으로서, 나올 때는 후진하여 차로로 진입한

다. 따라서 주차하기는 쉽지만 나올 때는 시간이 다소 소요되며, 차로의 투시도 여의치 않아

위험이 뒤따른다. 후진주차는 주행하여 온 차량이 일단 정지하여 후진하면서 차체의 전면이

차로를 향하도록 주차하는 방법으로서 주차 시에는 다소 시간이 소요되나 나올 때는 바로

나올 수 있다. 차로 폭은 전진주차에 비하여 좁아도 된다. 대형차는 주차 · 발차의 어느 경우

이든 후진을 피하고, 전진주차 · 전진발차를 원칙으로 한다.

주차면의 배치방법은 크게 나누어 평행주차와 각도주차로 분류한다. 평행주차는 차로의 연

장 방향에 평행하게 편측 또는 양측에 주차하는 것이며, 각도주차는 차로의 진행 방향과

각도를 이루고 주차하는 것을 말한다. 각도주차는 사각주차와 직각(90.)주차로 구분되며,

사각주차는 45.· 60. 또는 그 이외의 각도에 따라 주차하는 방식이다.

각 형식의 선정은 주차장 전체의 형태나 각종 시설과의 관계에서 결정되며, 각 형식의 특징

을 살펴보면 표 2.8과 같다.

어느 경우의 주차면 배치 방법에 있어서도 차로 폭은 선정된 주차 방식과 주차면의 배치

방법을 감안하여 결정해야 한다.

주차 방법, 주차면의 배치에 따른 차로 폭 및 1대당 주차 소요 면적은 표 2.9에 나타낸 값을

표준으로 한다. 이 표준에 따라 주차면의 배치를 나타내면 그림 2.13과 같다.

주차면의 치수나 차로 폭에 대해서는 그 주차장의 성격이나 실제 이용 방법을 고려하여 적

절히 정해야 한다.

(3) 장애인 전용 주차면은 원칙적으로 1대분으로 하고, 주차 방법은 소형차의 경우와 같이 한다. 설치

위치는 신체장애자 전용 화장실에 근접한 장소로 한다.

단, 부득이할 경우에는 일반 주차장에 병설할 수 있다. 표준적인 배치도는 그림 2.12(a), (b)와 같

다(단위 : m).

(a) 전용 주차면 설치 시

(b) 일반 주차장에 병설 시

<그림 2.12> 장애인 전용 주차면 배치도

제12편 부대시설

567

<표 2.8> 주차면 배치 형식의 특징

각도와 방식 특 징

45° 전진, 후진주차방법이 같이 이용되나 전진주차방법이 주차가 쉽다.

60°

전진주차

후진주차

전진, 후진주차방법이 같이 이용되며 자동차의 조종이 쉽다.

차로폭은 크게 해야 하나 1대마다 주차 소요 면적은 작다.

직각주차

전진, 후진주차방법이 같이 이용되며, 1대마다 주차소요 면적은 작으나 승강의 편리를

위해 주차 면의 폭을 0.25 m 늘리는 것이 바람직하다.

교차식 주차

교차식으로 하면 1대마다 주차 소요 면적은 작으나, 주차질서가 정연하지 않으면 주차

효율이 현저히 떨어질 우려가 있다.

평행주차

주차 연장이 매우 길어지는 반면 주차 차량이 동시에 움직일 경우 차량 간격을 줄일 수 있음.

소형차 주차 시 차체 길이의 차이를 유효하게 이용할 수 있음

세미트레일러 연결차의 주차면은 원칙적으로 유출부 차로에 설치하지만 그렇지 못할 경우에

는 휴게시설 이용 차량의 동선 방향으로 시설 전체의 전망 등을 검토하여 위치를 결정한다.

장애인용 주차면은 장애인용 화장실의 이용에 가장 편리한 위치에 정한다.

그러므로 배치 장소는 전용화장실에 근접한 장소로 하고, 부득이한 경우에는 일반 주차장에

병설하되 이 경우에도 장애인용 화장실에 가장 근접한 장소로 하고, 보도 · 광장에 접근할

수 있도록 차로 부분에 횡단보도를 설치한다. 장애인용 전용 주차면의 크기는 그림 2.13과

같이 폭 5 m · 길이 6 m로 하고, 통로가 양측에 있을 경우에 폭 5m · 길이 5m로 하여, 필

요한 노면표시를 한다.

<그림 2.13> 장애인 전용 주차면의 노면표시

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568

2.7.5 주차장의 보도

주차장 내의 보도 폭원은 표준적으로 소형차의 주차면에 접해서 만들 경우 유효 폭을 2.25 m, 대형

차의 주차면에 접해서 만들 경우에는 유효 폭을 3.00 m로 한다. 보도는 원칙적으로 주차장보다 높은

구조로 한다.

휴게소 내 보행 동선을 계획할 때는 교통약자의 안전한 이동을 위하여 보행 통로를 확보하

도록 하고, 보행자의 안전을 특별히 확보할 필요가 있는 경우 보행 통로와 주차면에 단차를

두는 방법을 고려할 수 있다.

주차장 내의 보도 폭원은 한명의 점유 폭을 0.7 5 m로 하여 소형차 주차면에 접해서 만들

때는 3명이 병렬로 걸을 수 있는 폭원으로서 2.25 m로 하고, 대형차 주변에 접해서 만들

때는 4명의 경우를 생각하여 3.00 m를 표준으로 한다. 또한 보도의 폭 결정은 보행자수

및 동선을 고려하여 넓은 폭을 사용할 수 있다.

주차장 내에서 보행 거리는 최대한 짧게 되도록 배치하고 주차장과 건축물 간 보행거리는

200 m 이내가 되도록 한다. 보도가 유출부 차도와 교차할 때에는 가능한 한 통합해서 교차

시켜야 한다. 이때는 분리대 · 교통섬 등을 이용하여 가능한 한 차도 부분의 보도를 작게

하고, 포장 부분 외의 보도는 높이 150 mm의 연석을 설치하여 주차장과의 경계를 분명히

하는 구조로 한다. 그러나 보도 이용의 편리만을 고려하여 교통섬을 늘리거나 교통섬 간을

보도로 연결하면 주차장 운용의 자유도를 현저하게 없애는 것이 되므로 주차장 내에 만드는

교통섬 · 보도 등은 최대한 적게 하고, 필요한 최소 개소만 설치하는 것이 좋다.

보행 통로는 건물 전면 보행안전지대, 주 보행 통로, 수평 보행 통로 등으로 구분되며, 이용

자의 안전성을 확보하기 위해서 고원식 횡단보도, 교통안전표지, 보행통로 주차 식별 디자

인, 안내표지 등을 설치한다.

또한 적설 한랭지에서는 제설 작업의 편리성도 고려해서 특히 주차장 내에 만드는 보도는

최대한 적게 하여 평탄한 구조가 되도록 한다.

제12편 부대시설

569

2.7.6 업무용 주차장

(1) 휴게소의 식당 뒤에는 외부에서 직접 식당에 접속되는 서비스 도로 및 주차장을 설치한다.

(2) 간이휴게소에는 매점에 물자 및 사람을 수송하기 위하여 서비스 도로를 설치한다.

단, 매점이 소규모일 때에는 본선을 사용해서는 안 된다.

(3) 서비스 도로의 폭은 4.5 m 정도로 한다.

(4) 업무용 주차장의 규모는 휴게소에 있어서는 10 ~ 20대 정도, 간이휴게소에 있어서는 3 ~ 5대 정도

를 확보하는 것이 좋다.

2.7.7 주차장 내의 녹지시설

주차장 내에서는 일정 간격으로 녹지대를 설치하는 것이 바람직하다.

주차장 설계에서 대부분 차량의 주차면 확보만을 고려하였으나 쾌적한 휴식 공간을 제공하

고, 전체 경관을 조성하기 위하여 주차장 내에 녹지대의 설치가 필요하다.

이 예는 그림 2.14에 나타낸 바와 같다. 주차장 내의 녹지시설은 휴게소 전체의 조경 계획

에 포함하여 검토하며, 지형 조건 · 일사 조건 등을 고려하여 설계한다.

<그림 2.14> 주차장 내의 녹지시설 설치 예

고속국도 휴게소 부지 면적을 산정할 경우 주차장 부족 상황 발생 시 확장 용이성, 테마파크

의 설치, 충분한 휴식 공간 등을 고려하여 녹지+기타 면적을 주차장 면적의 3배 이상으로

적용한다. 그러나 기타 면적이 크게 소요되어 녹지 면적이 작게 배정이 될 경우의 녹지

면적은 주차장 면적의 최소 1배 이상은 확보해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

570

2.7.8 근무자 출 · 퇴근 접근로 및 주차장

(1) 휴게소 근무자들이 이용할 수 있는 인근 주변도로와 연결이 가능한 접근로와 접근로 이용을 위한

별도의 주차장 설치한다.

(2) 이 접근로의 구조는 부체도로 수준을 원칙으로 하며, 일반차량의 차단이 필요한 경우 차단시설을

설치한다.

휴게소 근무자가 고속국도를 통해 출 · 퇴근 시 우회경로가 과다하게 발생하고 통행료의 부

담 등 불편이 예상되는 경우 출 · 퇴근 접근로 설치를 고려해야 한다. 출 · 퇴근 접근로는

주변 도로(또는 계획 부체도로)가 있어 연결 가능하고, 연결 시 고속국도를 통한 출.퇴근 보

다 유리할 것으로 판단되는 경우 설치한다.

<그림 2.15> 근무자 출.퇴근 접근로 및 주차장 설치 개요

2.8 연결로의 설계

2.8.1 본선과 휴게소 연결로

휴게시설 및 졸음쉼터의 변속차로 길이 및 연결로의 기하구조 설계는 자동차 속도 변화에 적응하고,

안전한 자동차 주행이 확보될 수 있도록 출입시설 계획의 설계 기준을 적용한다.

휴게시설 내에서 변화가 다양한 주행상태에 대응하고, 자연스럽고 안전한 주행이 확보되는

설계를 하기 위해서는 다음 사항을 고려해야 한다.

① 휴게시설의 기하구조는 자동차를 자연스럽게 본선에서 주차장으로 또는 주차장에서 본선

으로 유도하고 안전한 주행을 보장하는 것이어야 한다. 따라서 운전자에게 급격한 속도

변화나 핸들 조작을 하게 하거나 동시에 두 가지 이상의 상황 판단을 요구하는 선형은

피하는 것이 바람직하다.

제12편 부대시설

571

본선과 휴게소로 연결로를 연결하는 진입 · 진출부 변속차로의 길이는 설계속도를 40

km/h로 적용하고, 노즈부 이후 광장부를 연결하는 연결로의 설계속도는 30 km/h를 적

용한다.

자동차가 연결로 터미널에서 연결로 · 주차장으로 이동함에 따라 주행속도가 고속에서 저

속으로 다시 정지로 변화하고, 속도변화의 폭이 크기 때문에 속도 변화가 원활하게 이루

어질 수 있도록 선형을 설계해야 한다.

② 연결로부터 유출부 차로 사이에서는 주차장과 각종 시설의 배치가 잘 보이도록 선형을

설정하는 것이 좋다. 최소한 이와 같은 구간에서는 어느 특정 시설로 인하여 휴게시설 전

체의 시인성이 현저하게 저해되지 않도록 하고, 각종 시설 표지에 의한 유도가 여유가 있

는 상태가 되도록 설계해야 한다.

③ 주차장 부근에서는 주차를 위한 회전 · 후진 등을 하게 되고, 또한 이 지점에서 사람과 차

가 교차하기 때문에 사람의 유도 방법에 있어서 충분히 주의해야 한다.

④ 유지관리 측면도 신중히 고려해야 한다. 일반도로나 서비스 도로를 통한 일반 차량의 불법

출입이 발생되는 구조로 해서는 안 되며, 필요에 따라 방지책을 설치하도록 한다. 배수에

대해서는 특별히 주의를 하고, 배수 경사를 설치할 수 없는 부분을 광범위하게 만들어서

는 안 된다.

⑤ 휴게소 진입 · 진출부 변속차로 및 연결로, 광장 접속부 등에는 다음과 같은 교통안전시설

설치 · 대책 등을 수립하여 교통사고를 방지해야 한다.

. 물리적으로 속도를 저감 시킬 수 있는 시설

. 교통표지판 시설, 노면표시 시설

. 역주행 방지 표지판 및 기타 시설

. 진입부 광장 접속부는 물리적 분리시설 및 주차면 설치 제한

. 진출부 광장 접속부는 상충을 최소화하기 위한 도류화 계획

. 기타 시설

⑥ 세부 설계 사항은 해당 지침을 준용한다.

2.8.2 유지관리 차량용 상 · 하행선 연결로

(1) 휴게소에서는 원칙적으로 유지관리 차량이 이용할 수 있는 상 · 하행선의 연결로를 만든다.

(2) 이 연결로의 구조는 서비스 도로에 준하나 유지관리 차량이 통행할 수 있는 구조로 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

572

휴게소에는 견인차 등의 유지관리용 차량을 배치하게 되므로 이들의 활동을 원활하게 하기

위하여 휴게소의 상 · 하행선의 연결로가 필요하다. 또한 이것은 긴급 차량의 연결로로서 유

용한 것이다. 상 · 하행선을 연결하는 횡단구조물은 가능한 한 근처의 고가도로나 통로박스

를 사용하도록 한다.

2.9 단계건설

2.9.1 휴게시설의 단계건설

휴게시설을 초기 건설단계 부터 완전한 규모로 설치하는 것이 건설 비용과 교통량 등을 고려하여 비

경제적으로 될 경우에는 휴게시설로서 기능을 손상시키지 않는 범위에서 단계건설을 고려한다.

휴게시설의 계획 시 계획목표연도는 본선의 계획목표연도와 같이 하여 휴게시설이 장래의

본선 교통량에 적합한 규모가 되도록 계획해야 한다. 그러나 초기 건설단계 부터 완전한

규모와 형태로 휴게시설을 건설한다는 것은 건설 비용과 교통량 등을 고려할 때 비경제적으

로 될 때가 있다. 또한 본선이 단계건설 구간일 때는 본선에 앞서서 휴게시설만 완전하게

건설한다는 것은 비경제적이며 불합리하게 된다. 이러한 경우에는 휴게시설 용지 전체를 초기

건설단계 부터 전체 부지 면적을 취득하여 내부 시설은 전체적으로 휴게시설로서의 역할을

할 수 있는 범위 내에서 필요에 따라 단계적으로 건설하는 것이 경제적이고 합리적이다.

2.9.2 단계건설 계획 시의 배치 계획

단계건설 계획 시의 시설 배치 계획은 장래의 배치 계획을 고려해야 한다. 단, 초기 건설단계의 교통

량이 적어서 장래의 배치 계획을 그대로 적용하는 것이 비경제적일 경우에는 배치 계획을 축소하거나

일부 시설의 설치를 생략할 수 있다.

휴게시설에서 급유, 차량 점검이나 용변, 휴식 등의 생리적 요구를 만족시키는 것은 도로를

이용하는 사람이나 차량에 대하여서 절대적으로 필요하다. 따라서, 초기에 이용 빈도가 낮

다는 이유로 설치 간격을 넓게 하거나 시설의 설치를 생략하는 것은 도로의 자체 기능을

저하시키게 되므로 이와 같은 계획은 적극 피해야 한다.

본선을 단계건설로 할 때와 같이 공용 초기의 교통량이 적은 노선 또는 짧은 구간에서 공용

제12편 부대시설

573

기간이 긴 노선에서는 당초부터 장래 배치 계획을 그대로 적용한다는 것은 비경제적으로

되므로 단계건설을 고려할 수 있다.

단계건설을 할 경우에도 배치 계획은 장래의 배치 계획을 그대로 이용하고, 그 범위 내에서

각 휴게시설의 기능이나 규모를 축소하는 것을 원칙으로 한다.

따라서 휴게시설의 배치는 휴게소 및 간이휴게소를 모두 포함한 전체 계획을 수립하여 간이

휴게소는 초기 건설단계부터 모두 배치하고, 휴게소는 초기에 최소한으로 필요한 장소에만

설치하며, 기타 휴게소는 그 규모 또는 기능을 축소하여 설치 초기에는 간이휴게소 정도로

설치할 수 있다.

휴게소를 초기에 간이휴게소로서 계획할 경우에는 전후의 휴게소 간격을 100 km 이하로

하는 것이 좋다. 따라서 짧은 구간에서 공용기간이 긴 노선인 경우에는 공용 연장이 100

km를 초과할 경우 휴게소 1개소를 초기 건설단계 부터 건설하고, 100 km 이하일 경우

간이휴게소로서 설치할 수 있다. 간이휴게소에 대하여서도 애초는 규모 또는 기능을 축소해

서 설치하는 것을 원칙으로 한다. 특별한 경우에는 생략할 수도 있으나 이때에는 전후의

휴게시설 간격을 25 km 이하로 하는 것이 좋다.

휴게시설의 단계건설 시 배치 계획의 예를 나타내면 그림 2.16과 같다.

<그림 2.16> 단계건설 시 휴게시설의 배치 예

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

574

2.9.3 시설 및 규모의 결정

(1) 단계건설을 할 경우에는 휴게시설의 용지는 장래계획에 따라 초기 건설단계부터 전체부지 면적을

매입해야 한다.

(2) 단계건설을 할 경우 초기의 계획 시설 및 규모는 본선의 교통량에 따라서 추가 건설이 발생하지

않도록 결정해야 한다.

(1) 단계건설을 할 경우에도 용지는 장래 계획에 따라 매수하는 것은 본선과 같으나, 특히 휴게

시설에 적합한 지역은 장래 매수하기가 곤란할 경우가 있으므로 초기 건설단계부터 전체 부

지를 매입해야 한다.

(2) 휴게시설을 단계건설할 경우 초기에 계획 시설 및 규모는 전체로서의 기능을 손상시키지 않

는 범위 내에서 수요에 부합되도록 결정한다.

휴게소에서의 식당은 교통량이 적을 경우에는 일반 간이휴게소의 매점 또는 간단한 경식당

정도로 초기에 건설한 후, 장래에 교통량과 수요에 따라 이미 설치된 매점 또는 경식당을

확장하거나 별도로 적정 규모의 식당을 설치하는 것이 바람직하다. 주유소 및 차량정비소도

초기 건설단계의 교통량이 적을 때에는 초기 건설단계의 수요를 기본으로 하여 규모를 결정

하고, 장래 확장에 불편이 없도록 고려하여 건설한다.

간이휴게소의 매점 · 화장실은 교통량이 적고 많음에 관계없이 설치하는 것을 원칙으로 하

며, 초기 건설단계의 수요에 따라서 단계적으로 건설하는 것은 초기 건설단계의 교통량이

적고 장래에 증가가 많을 경우에는 경제적이다.

제12편 부대시설

575

3.1 개요

체인탈착장이란 적설한랭지 등에서 주행하고 있는 차량이 도로 노면의 결빙에 따라 체인을

설치하거나 제거하기 위한 공간이다.

3.2 종류

체인탈착장는 규모에 따라 다음과 같이 분류될 수 있다.

(1) 대규모 체인탈착장

도로를 이용하는 전 차량을 대상으로 의무적(규제)으로 체인을 설치.제거할 필요가 있는 경우

에 적합하다.

(2) 소규모 체인탈착장

도로 이용자가 자유 의지에 따라 체인을 설치.제거할 목적으로 길어깨를 확폭하는 정도의 구

조를 말한다.

3.3 설계 기준

3.3.1 설치 장소

적설지에서 체인사용 상황은 지역에 따라 크게 다르므로 체인탈착장의 규모나 그 위치를 명확

히 표시하기는 어려우나, 설빙대책작업을 감안하여 아래에 기술한 위치에 체인을 탈착할 수

있는 공간을 확보하는 것이 바람직하다. 하지만 서비스(휴게소, 주차장) 지역을 체인탈착장으

로 이용할 수 없는 경우에는 본선을 확폭하여 이를 위한 공간을 확보하는 것이 바람직하다.

3. 체인탈착장

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

576

(1) 강설 조건이 급격히 변하는 곳 : 강설 조건이 급격히 변하는 곳으로서 적설지와 비적설지의

경계, 산악지로 들어가기 전 등에 설치하며, 선정 위치는 상향 경사가 4 % 이상인 급경사

구간의 전방에 설치한다.

(2) 장대터널 입구 부근 : 장대터널이나 터널 연속 구간의 반대편은 기온 및 강설 조건이 급변하

는 경우가 많으므로 이들 구조물 전방 1 km 이상 지점에 체인탈착장을 설치하는 것이 좋으

며, 장대터널 및 터널 연속 구간에 교통운용상 체인 없이 주행시키는 경우는 터널의 양측에

체인탈착장을 설치할 필요가 있다.

(3) 출입시설 내 : 본선의 제설 수준과 접속도로의 제설 수준에 차이가 있는 경우에 필요한 것으

로 제설 수준의 차이가 발생하는 경계인 출입시설 내에 설치하는 탈착장을 말하며, 체인탈착

장의 설치 여부 및 위치에 대해서는 사전에 접속도로의 제설 상황(방송)과 도로관리청과의

충분한 협의 · 조정을 통해 결정해야 한다.

3.3.2 체인탈착장 시설의 규모에 따른 설치 기준

체인탈착장은 규모에 따라 대규모 체인탈착장과 소규모 체인탈착장이 있으며, 각각에 대한

설치조건은 다음과 같다.

(1) 대규모 체인탈착장

(가) 설치 위치

① 비적설지와 적설지의 경계 부근

비적설지에서 적설지를 경유해서 다시 비적설지에 이르는 것 같은 시종점을 가진 자

동차가 많이 포함되어 있는 노선에는 비적설지와 적설지의 경계 부근에 대규모 체인

탈착장이 필요하다.

② 장대터널이나 터널 연속 구간에서 체인 없이 주행하는 거리가 약 10 km 이상 되는

구간의 앞과 뒤

③ 적설지에서 출입시설의 일반도로 접속 부근

(나) 설계 시 고려사항

① 계획교통량

체인의 사용 비율이 유동적이기 때문에 비교적 가까운 장래인 5년 후의 교통량을 이

용한다. 그러나 나중에 용지의 추가 매수나 도로 선형의 개량이 곤란하다고 생각되는

제12편 부대시설

577

경우에는 10년 후의 교통량을 사용한다.

② 체인의 설치, 제거를 필요로 하는 자동차의 비율

③ 체인의 설치, 제거에 필요한 시간

④ 대형차 비율 :　지역과 노선에 따라 차이가 크므로 지역 실정을 충분히 조사하여 그

지역 고유의 수치를 구하는 것이 필요하다

<그림 3.1>　대규모 체인탈착장의 설계 예

계획 일교통량 (ADT)

설계시간계수

시간교통량

(대/시/양방향)

계절보정계수

동계 연평균 시간교통량

(대/시/양방향)

중방향보정계수

중방향 시간교통량(DDHV)

비적설지에서의 차량유입률

비적설지에서의 시간교통량

체인설치 필요 차량의 비율

체인을 설치할 차량의 수

(대/시/양방향)

회전율(소요시간)

주차면 수

대형차 구성비

소형차 주차면 수 대형차 주차면 수

대당 필요 면적

소요 면적

<그림 3.2> 대규모 체인탈착장의 규모 산정 흐름도

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

578

(2) 소규모 체인탈착장

(가) 설치 위치

① 노선의 기상이 급변하는 지역을 통과하는 경우(대규모의 체인탈착장 보강)

눈이 없는 노면을 체인을 장착하여 긴 구간을 주행하면 체인이 끊어지거나 포장면이

손상된다. 강설은 표고에 따라 계절적으로 변하고, 지형의 영향에 의해 비교적 짧은

구간에서도 노면 결빙 현상의 변화가 많다.

이러한 점을 고려할 경우 대규모 체인탈착장을 도로의 경사와 강설 조건 에 부합되는

곳마다 설치하는 것이 바람직하지만, 비용과 이용 빈도를 고려해서 겨울철의 대부분

동안 이용할 수 있는 최적의 위치에 설치를 계획해야 한다.

그러나 부득이하게 대규모 체인탈착장 설치 사이에서 기상 급변부가 있는 경우에는

적절하게 소규모 체인탈착장을 설치하여 보강하는 것이 바람직하다.

② 대규모 체인탈착장의 위치를 특별히 정하기 어려운 경우

산악 적설지의 긴 구간을 통과하는 경우 대규모 체인탈착장의 위치를 특별히 정하기

가 어려운 때가 있다. 이러한 경우에는 당초부터 대규모의 체인탈착장을 설치하지 않

고, 소규모 체인탈착장을 요소요소에 배치해서 이용 상황을 살펴보면서 대책을 강구

하는 것도 필요하다.

③ 터널 길이가 2 km를 넘는 터널의 양쪽 입구에 설치

터널 길이가 약 2 km를 넘으면 체인이 끊어질 수 있으므로 터널의 양쪽 입구에 체인

탈착장을 설치하는 것이 바람직하다.

(나) 설계 시 고려사항

소규모 체인탈착장의 설치는 원칙적으로 우측 길어깨를 확폭하여 설치하며, 평행식 주차

방식으로 한다. 폭은 5 m, 테이퍼 길이는 20 m 정도로 한다. 대형차 5대가 이용할 경우

체인탈착장의 설치 예는 그림 3.3과 같다.

터널 입구에 체인탈착장을 설치할 경우에 지형적인 제약으로 우측 길어깨의 확폭이 곤란

할 경우에는 중앙분리대의 공간을 확폭하여 이용할 수 있다. 이때에는 본선 주행차가 유

출입 차량을 알아볼 수 있도록 시거의 확보, 표지 설치 등의 안전 대책에 충분히 유의해

야 한다.

제12편 부대시설

579

<그림 3.3> 소규모 체인탈착장(대형차 5대 이용 시)의 설계 예

3.3.3 설계 시 유의사항

체인탈착장의 설계 시에 유의해야 할 사항은 다음과 같다.

① 체인탈착장에는 조명설비를 설치한다.

② 주차면은 보통의 주차면보다 0.50 m 정도 넓게 하는 것이 바람직하다.

③ 체인탈착장의 경사는 주차 차량의 종방향으로 2 %, 횡방향으로 3 % 이하로 하고, 배수에

충분한 주의를 기울여야 한다.

④ 체인탈착장으로 사용되는 부분은 포장을 하고, 교통섬은 원칙적으로 설치하지 않는다.

⑤ 살수시설, 융설시설 등의 제설시설은 설치하지 않는 것이 바람직하다.

⑥ 대규모 체인탈착장에는 화장실을 설치하는 것이 바람직하다.

대규모 체인탈착장은 체인의 설치 또는 제거 시간의 개인 차이 및 휴게소를 이용하는

사람 등에 의해 혼잡이 예상되므로 화장실을 설치하는 것이 바람직하다. 체인탈착장이

겨울철에만 이용될 경우에는 유지관리측면을 고려해서 화장실은 정화시설을 설치하지

않는 간이형으로 하고, 간이휴게소를 이용할 수 있는 경우에는 휴게소의 설치 기준에 따

른다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

580

4.1 개요

비상주차대는 우측 길어깨의 폭이 좁은 도로에서 고장난 자동차가 본선 차도에서 벗어나 대

피할 수 있는 장소를 제공하여 본선의 도로용량 감소 및 교통사고를 예방하는 기능을 가진다.

4.2 설계 기준

4.2.1 설치 장소

(1) 고속국도에서 우측 길어깨의 폭이 3.0 m 미만일 경우에는 비상주차대를 설치해야 한다.

(2) 도시고속국도는 주간선도로로서 우측 길어깨의 폭이 2.0 m 미만일 경우에는 계획교통량이 적은

경우를 제외하고 비상주차대를 설치해야 한다.

우측 길어깨가 좁고 고장차가 대피할 수 없는 도로에서는 교통의 혼란을 주어 도로용량이

감소되고 사고의 위험이 있다. 특히 고속국도에서는 설계속도가 높고 교통량도 많아 가능한

한 전 노선에 걸쳐서 주차 가능한 충분한 폭의 길어깨 설치가 필요로 한다. 그러나 길어깨

폭원이 3.0 m 미만으로 설치되는 경우나 공사비 절감을 위하여 길어깨를 축소하는 장대교

량, 터널에는 적당한 간격으로 비상주차대를 설치하여 고장차가 신속히 본선 차로에서 벗어

나 대피할 수 있도록 해야 한다. 또한 도시고속국도의 우측 길어깨가 2.0 m 미만일 경우에

계획교통량이 적은 경우를 제외하고 비상주차대를 설치하는 것으로 한다.

4.2.2 설치 위치

일반적으로 운전자의 시야에 항상 1군데 이상의 비상주차대가 들어오도록 하는 것이 이상적

이고, 좌우 대칭의 위치에 설치하도록 한다. 토공 구간에서는 표준 설치 간격에 따라 용지

취득이 용이한 곳으로 하되, 편성편절구간이나 구조물 설치구간은 가능한 한 피한다.

4. 비상주차대

제12편 부대시설

581

또한 길어깨를 확보하였더라도 휴게소, 출입시설 간격 등 현장 여건을 고려하여 필요할 경

우 비상주차대를 설치하도록 하며, 고속국도의 선형 개량 등으로 폐도가 발생할 경우는 그

폐도 부지를 이용하는 것도 효과적이다.

. 장대교량, 터널 등에서는 길어깨 폭이 2 m 미만이며, 구조물의 길이가 1,000 m 미만일

때는 그 구조물 전후의 토공 구간에 비상주차대를 설치할 수 있으나, 구조물 길이가 그

이상일 경우에는 구조물 중간에 최소 750 m 간격으로 비상주차대를 설치할 필요가 있다.

. 오르막차로 구간은 토공, 교량부에 준하여 설치하는 것으로 한다.

. 비상주차대의 설치 위치 계획 시 비상 상황에 대한 신속한 처리를 위하여 비상전화 설치

위치, 이격 거리 등을 고려한다.

. 고속국도의 설계속도를 상향할 경우 교통안전성, 경제성 등을 고려하여 길어깨 폭의 적정

성과 비상주차대의 계획을 검토하여 고장차 등으로 인한 도로용량의 저하 및 사고의 위험을

사전에 예방해야 한다.

. 확장 공사 구간의 경우 이용객의 편의 및 안전을 위해 현장여건을 반영하여 비상 주차대

를 설치하는 것이 바람직하다.

4.2.3 설치 간격

고속국도의 비상주차대 설치 간격은 다음 표를 표준으로 한다.

도로 구분 설치 간격 비 고

고속국도 750 m 이내

확장 공사구간 중 설치되는

비상주차대는 최대 1.5 km 미만

비상주차대의 설치 간격을 결정할 때에는 고장차가 그대로의 상태로 주행할 수 있을 것인가

또는 인력으로 밀어 대피시킬 것인가를 감안하여 가능한 거리를 판단해야 한다.

고장차를 인력으로 전진시킬 경우 승용차는 평지 구간에서 1명으로 2 km/h의 속도로 200 m

정도 전진할 수 있으며, 최대 750 m도 전진이 가능하다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

582

4.3 비상주차대 유형

4.3.1 일반적인 비상주차대

비상주차대 추가 부지 확보가 용이한 곳에서는 단순히 고장차의 대피 장소 기능과 더불어

전화 통화, 네비게이션 조작, 간단한 휴식, 체인 탈착 등의 기능을 보강하는 경우 도로교통

안전과 소통 측면에서 유리하다.

비상주차대의 기능과 규모에 따라 다음과 두 가지 유형으로 구분할 수 있다.

(1) 표준형 : 기본 구조(표준 설치)의 비상주차대

<그림 4.1> 비상주차대 표준형(예시)

(2) 확장형 : 분리 안전지대(노면표시)를 설치한 비상주차대

<그림 4.2> 비상주차대 확장형 (예시)

비상주차대는 그림 4.1, 4.2와 같이 접속 길이와 유효 길이, 그리고 폭원으로 구성되어

있다.

. 비상주차대의 폭원, 유효길이 및 접속길이는 도로의 구분에 따라 표 4.1, 4.2와 같이 한다.

. 표준형의 비상주차대의 폭은 3.00 m로 하고, 측대가 있는 경우 측대를 포함한 폭으로 하며,

제12편 부대시설

583

소형자동차도로는 2.50 m로 축소할 수 있다.

. 다만, 고속국도(도시고속국도는 제외)는 본선 교통의 고속 주행 특성을 고려하여 안전하고

원활한 소통이 될 수 있도록 비상주차대 폭을 4.0 m 적용한다.

. 접속 길이(a, b)는 주변 여건을 고려하여 안전한 유출입이 가능하도록 적정한 길이를 확보

해야 한다.

<표 4.1> 비상주차대 표준형 규격

도 로 구 분

설치 최소 규격(m)

a l b w f

고속국도 50 ~ 100 30 50 ~ 100 4 0.5 ~ 1.0

도시고속국도 30 ~ 60 30 30 ~ 60 3 0.5 ~ 1.0

고속국도 제외한 기타

주간선도로

30 ~ 60 20 30 ~ 60 3 0.5 ~ 1.0

보조간선도로 이하 10 ~ 20 15 10 ~ 20 3 0.5 ~ 1.0

<표 4.2> 비상주차대 확장형 규격

도 로 구 분

설치 최소 규격(m)

a l b c d w f

고속국도 80 ~ 100 30 ~ 50 80 ~ 100 1 5 6.5 0.5 ~ 1.0

도시고속국도 40 ~ 60 30 ~ 40 40 ~ 60 0.5 3 4.0 0.5 ~ 1.0

고속국도 제외한 기타

주간선도로

40 ~ 60 20 ~ 30 40 ~ 60 0.5 3 4.0 0.5 ~ 1.0

보조간선도로 이하 20 ~ 30 15 ~ 20 20 ~ 30 0.5 3 4.0 0.5 ~ 1.0

. 비상주차대 유효 길이는 자동차가 주차할 수 있는 길이로 해야 하는데 설계기준자동차의

길이는 표 4.3과 같다.

<표 4.3> 비상주차대의 설계기준자동차 길이

차 종 승용자동차 소형자동차 대형자동차 세미트레일러 연결차

전체 길이(m) 4.7 6.0 13.0 16.7

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

584

4.3.2 확장공사구간 비상주차대

(1) 임시 비상주차대

확장 공사 중 임시로 설치되는 비상주차대로 확장공사의 특성을 고려하고, 고속국도 이용자의

교통안전 및 편의성을 향상시키기 위해 설치한다.

공사 중 임시로 설치되는 비상주차대이지만 운전자가 필요시 사용에 불편이 없도록 적정 간

격(750 m ~ 1,500 m)으로 설치하고, 운전자가 충분히 인지할 수 있도록 표지판을 설치한다.

(2) 확폭 비상주차대

확장 공사 구간 긴급상황 발생시 비상주차대 이외 고속국도 이용자에게 보다 안전하고 편안한

대피장소 제공을 위해 확폭 비상주차대를 설치한다.

확폭 비상주차대는 공사 현장여건을 고려하여 공지(기 확보된 여유부지, 폐도 등), 광장부(영

업소, 휴게소, 나들목, 분기점 등) 여유부지 확보가 가능하고 진.출입 통제가 용이한 곳에 설

치하고, 운전자가 충분히 인지할 수 있도록 표지판을 설치한다.

확폭 비상주차대의 최소폭은 10 m 이상으로 하는 것이 바람직하며, 임시 대피시설 경계에는

차량 방책시설을 설치하여 안전사고를 미연에 방지하도록 한다.

제12편 부대시설

585

5.1 개요

차량의 진출입이 제한되는 도로인 고속국도에서 자동차의 사고나 고장일 때 긴급히 연락할

수 있도록 설치하는 시설로서, 주행속도가 높은 도로에서 사고나 고장 자동차의 방치로 발생

될 수 있는 위험을 신속한 연락으로 사전에 예방하는 기능을 가진다.

5.2 종류

긴급전화의 통화방식과 기종은 그 도로의 종별 · 관리체계 등에 따라 선정되며, 전화선을 경찰

과 소방관서와 직결하는 경우와 도로 관리청의 교환에 연결하는 경우가 있다.

긴급전화가 도로 관리청의 교환에 연결할 때는 필요한 당사자와 직접 통화할 수 있도록 해야

하며, 신속한 연결을 위해 수화기를 드는 것만으로 통화가 가능할 수 있도록 장치한다.

또한 도로관리청의 교환에서는 발신자의 위치를 자동으로 확인할 수 있도록 한다.

긴급전화가 경찰 또는 소방관서와 직결된 경우에는 공중전화를 부가 설치하여 필요한 대상자와

통화가 가능하도록 한다.

5.3 설계 기준

5.3.1 설치 장소

긴급연락시설은 다음과 같은 장소에 설치한다.

. 고속국도 본선 구간

. 일반 공중전화가 없는 휴게소, 간이휴게소

. 터널 내부

긴급연락시설의 설치 시 유의해야 할 사항은 다음과 같다.

5. 긴급연락시설

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

586

. 가능한 한 버스 정류장이나 비상주차대에 설치한다.

. 긴급전화의 설치 장소에는 도로표지 429 .긴급신고표지.를 설치하고, 야간에는 확인이

용이하도록 표지를 반사체로 하고, 가능하면 설치 장소 내 · 외부에는 조명시설을 하는 것

이 바람직하다.

5.3.2 설치 간격

각각의 구간에서 긴급연락시설의 설치 간격은 다음과 같다.

(1) 고속국도 본선 구간에서는 2 km 간격으로 설치한다.

(2) 터널 내부에서 긴급연락시설(긴급전화)은 250 m 간격으로 설치한다.

- 터널 입구와 출구부 터널 측벽과 피난대피시설에 설치한다.

(3) 가능한 한 버스정류장이나 비상주차대에 설치하도록 그 설치 간격에 유의한다.

긴급연락시설의 일반적인 설치 간격은 상기와 같으나, 도로 순찰의 빈도, 터널이나 지형조

건에 따른 이동통신신호 난청의 정도, 도로상의 설치 공간 등을 고려하여 도로관리청이 적

정 간격으로 설치한다.

제12편 부대시설

587

6.1 개요

재난 · 재해가 발생했을 때 대피 및 유지관리를 위해 터널 진입부에 입 · 출구 개구부, 중앙분

리대 개구부, 긴급용 개구부, 유지관리 회차로 및 간이 진출입 시설, 취약지구 비상연결로

등을 설치해야 한다. 또한 도로를 계획할 때 개구부, 유지관리 회차로 및 로 설치는 공용 중

재난 · 재해 사고 등에 대한 사전 시나리오를 작성하여 적절한 대응을 하도록 계획해야한다.

6.2 터널 입.출구 개구부

6.2.1 설치 목적

터널 내 화재 등 사고발생 시 대피 및 차량회 전을 위해 설치한다.

6.2.2 설치 장소

터널 입 · 출구 개구부는 다음과 같은 장소에 설치한다.

. 터널 500 m 이상, 위험도 1 ~ 3등급은 입 · 출구 모두 설치

. 터널 500 m 이하, 위험도 4등급은 입 · 출구 중 한곳에 설치

. 터널 입 · 출구에서 시거확보 가능한 곳에 설치

6.2.3 설치 길이

구 분 설치길이 개요도

선형 합류구간

81 m

(6차로인 경우 121 m

선형 분리구간 30 m

6. 개구부, 유지관리 회차로, 취약지구 비상연결로 등

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

588

6.3 중앙분리대 개구부

6.3.1 설치 목적

고속국도나 자동차전용도로와 같이 중앙분리대로 양방향 차로가 분리된 도로에서는 교통사

고나 자연재해 등과 같은 사고 처리 또는 유지 · 보수 공사와 같은 도로 관리 등을 위해 중앙

분리대 개구부를 설치할 필요가 있다. 그 밖의 도로를 방향별로 연속적으로 분리한 경우에

는 인접한 평면교차로에서 출입이 가능하므로 개구부 설치는 가급적 피하는 것이 교통안전

상 바람직하다. 다만, 긴급자동차의 출입 등을 위해 필요한 경우 부득이하게 중앙분리대 개

구부를 설치하는 경우 교통안전성을 고려해야 한다.

6.3.2 설치 장소

중앙분리대 개구부의 설치 위치는 원칙적으로 다음과 같다.

① 평면곡선 반지름이 600 m 이상이고, 시거가 양호한 토공부에 설치

② 터널, 버스정류장, 휴게소, 장대교(연장 100 m 이상)의 앞.뒤에 설치

③ 인터체인지의 간격이 5 ~ 20 km 인 경우 중간 적정 위치에 1개소 설치, 20 km 이상인

경우 중간 적정 위치에 2개소 설치, 5 km 이내인 경우에는 미설치

④ ②항의 시설물에 따른 설치 위치와 인터체인지 간격에 따른 설치 위치에 따라 중복이

되는 경우를 고려하여 설치 간격을 조정한다.

6.3.3 설치 길이

중앙분리대 개구부의 설치 길이는 자동차는 진행 방향의 중앙분리대측 차로 중심선에서 개

구부를 지나 대향 방향의 중앙분리대측 차로 중심선으로 진행 경로를 바꾸어 진행한다는

가정하에 개구부의 길이를 결정하며, 산정식은 다음과 같다.

L  

Vp  ×H

B 여기서, L : 개구부의 길이(m) Vp : 개구부의 통과속도(km/h)

B : 수평 이동거리 H : 수평 이동속도(1.0 m/sec)

설계속도(km/h) 120 100 80 70 이하

통과속도(km/h) 60 50 40 30

개구부 길이(m) 110 90 80 60

제12편 부대시설

589

6.4 유지관리 회차로 및 간이 진출입 시설

6.4.1 설치 목적

폭설, 교통사고 등 긴급 상황을 대비하고, 신속한 우회 등 유지관리업무 효율성 제고를 위해

유지관리용 회차로 및 간이 진.출입로를 설치한다.

6.4.2 설치 장소

(1) 유지관리 회차로

제설차량 등 유지관리용 차량의 우회거리를 최소화하기 위해 U턴 형태의 도로를 영업소, 광

장부 및 분기점 내 설치한다.

(2) 간이 진 · 출입시설

하부도로를 이용하여 진 · 출입이 가능하도록 출입시설(나들목, 휴게소 등) 사이에 설치하고

하부도로가 없는 경우는 U턴이 가능하도록 교량하부 설치한다.

6.4.3 설치 시 유의사항

이용 빈도가 높은 유지관리차량의 제원을 설계기준차량으로 하여 회전반경, 종단경사, 시

거, 폭원 등 설계기준을 검토하여 설치한다.

회차로 이용시 안전성 확보를 위해 진.출입지점 차단시설, 경고음 및 경고등을 설치하고, 영

업소 광장 접속부의 경우 안전지대를 확보한다.

간이 진출입 시설의 경우 주변지형 및 도로여건 등을 감안하여 설치하되, 출입시설 사이에

2.5 ~ 5.0 km 내외 간격으로 배치하는 것이 바람직하다.

출입시설 사이에 간이 진.출입시설을 적정 간격으로 우선배치하고, 분기점 회차로는 중복여

부 및 설치여건 등을 고려하여 설치를 검토한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

590

일반 구간

접속도로가 있는 경우 접속도로가 없는 경우

상 . 하 분리 구간

<그림 6.1> 간이 진 · 출입시설의 설치 예시

제12편 부대시설

591

6.5 취약구간 비상 연결로

6.5.1 필요성

지구 기후 변화에 따른 한파와 폭설에 대비한 설해 취약 구간의 제설 대응 능력 향상을 위해

고속국도와 인접 지역을 연결하는 비상연결로를 설치하여 고속국도 이용자의 안전성을 확

보해야 한다.

6.5.2 설치 장소

취약구간 제설차량 접근성 및 작업동선을 고려해야하고 설치구간은 다음과 같다.

① 인접도로(국도, 시가지도로 등)와 접속이 용이하고 활용도가 높은 구간

② 교통 정체시 역주행 등 장비 진입이 가능한 구간

③ 중앙분리대 및 터널 개구부 위치를 고려하여 활용성이 높은 구간

6.5.3 설치 시 유의사항

제설차량 진입로, 본선 교통통제, 인력동원, 제설 및 구난 전담 장비 배치 등 폭설에 대비한

취약구간 제설대책 시나리오에 따라 설치를 검토하고, 강설일수, 교통량, 종단경사 등을 고

려하여 우선순위에 따라 비상연결로 설치계획을 수립한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

592

7.1 개요

경찰 순찰차 주차시설(POP; Police Observation Platforms)은 고속국도 이용차량의 교통

안전 지도, 단속 및 사고 처리 등을 위해 경찰청에서 운영 중인 고속국도 순찰차의 안전한

주차 및 감시 공간을 확보하기 위해 설치하는 시설물이다.

7.2 설계 기준

7.2.1 설치 장소

① 본선 선형 및 기하구조 고려 시 과속이 우려되는 위치(직선부 내리막 구간)

② 땅깎기 · 흙쌓기 경계부로서 입지가 유리한 곳

③ 사고 다발 우려 구간

④ 전 · 후방 시인성이 양호한 위치

⑤ 함정 단속의 시비가 없도록 곡선구간, 시거 확보가 불리할 수 있는 구간 등 교통안전상

불리한 위치는 제외

⑥ 방향별 별도 시설 설치

7.2.2 설치 간격

현재 운영 중인 순찰차의 평균 관리 연장을 고려하여 30 km 마다 2개소(상 · 하 1개소)를

표준으로 하여 계획한다.

노선 특성(교통량, 선형 조건 등) 및 경찰청 사전 협의 결과를 감안하여 적정 간격으로 계획

하고, 최종 설치 위치는 실시설계 시 선형 확정 후 경찰청과 협의하여 결정한다.

7. 경찰 순찰차 주차시설(POP)

제12편 부대시설

593

7.2.3 설치 기준

① 상 · 하행선 1.6 km 이내의 주행 차량을 POP에서 인지가 가능하도록 설치(최소 양방향

0.8 km 이상)

② 시야 확보가 용이하도록 본선보다 1 m 이상 높게 설치

③ 진출입로는 직접식을 적용

④ 안전펜스, 안전방호벽, .경찰 전용. 표지판 등을 설치

⑤ 사생활 침해가 우려되는 인근 마을 조망 가능 지역은 배제

⑥ 라디오 주파수의 수신이 잘되어야 하며, 비상전화기 주변 등 일반인 접근이 가능한 지역

은 지양

⑦ 설계 단계에서 경찰청과 설치 위치, 간격, 형식 등을 협의

7.3 설치형식

경찰순찰차의 진입 형식에 따라 다음의 두 가지로 분류할 수 있으며, 형식 선정은 관련 경찰

청과 협의 결정하는 것이 필요하다.

형 식 개 요 특징 규 격(B × L, m)

형식-1

진행방향 진입형

(drive through platforms)

.순찰차 진 . 출입 용이

.소요 면적 넓음(200 m2)

.일반 차량 진입 가능

6.0 × 83.2

형식-2

역방향 진입형

(reverse-in platforms)

.순찰차 진 . 출입 다소 불편

.소요 면적 작음(130 m2)

.일반 차량 진입 가능 없음

6.0 × 54.7

또한 경찰순찰차의 원활한 과속업무 수행을 위해 경찰 순찰차 대기소에 그늘막을 설치하여

순찰업무의 효율성을 높이도록 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

594

구분 형 상

형식

1

형식

2

<그림 7.1> 경찰순찰차 주차시설의 형상

제12편 부대시설

595

8.1 개요

이 요령에서는 고속국도 및 자동차전용도로를 통행하는 노선 버스가 전용으로 이용하는 버스 정류장

의 배치 계획과 설계 기준을 제시한다.

(1) 적용 범위

이 요령은 노선 버스가 통행하는 고속국도 및 자동차전용도로에서 승객의 승강을 위해 전용

으로 이용하는 버스 정류장에 적용한다.

버스정류시설은 본선에 단독 설치 또는 출입시설, 휴게시설, 그 밖의 교통시설에 병설할 수

있으며, 그 종류는 다음과 같다.

① 버스정류장(Bus Bay) : 버스 승객의 승강을 위해 본선 차로에서 분리하여 설치된 띠 모양

의 공간을 의미한다.

② 버스정류소(Bus Stop) : 버스 승객의 승ㆍ하차를 위해 본선의 외측차로를 그대로 이용할

경우 그 공간을 의미한다.

③ 간이버스정류장 : 버스 승객의 승강을 위해 고속국도를 제외한 그 밖의 도로 중 왕복2차로

도로의 본선 차로에서 분리하여 최소한의 목적을 달성하기 위해 설치된 공간을 의미한다.

(2) 관련 법규

버스정류장은 버스 승객의 승강을 위해 본선 차로에서 분리하여 설치된 띠 모양의 공간을

말하며, 버스정류소는 버스 승객의 승하차를 위여 본선의 외측차로를 그대로 이용할 경우 그

공간을 의미한다.

이 요령에서는 버스정류장을 다루며, 간이버스정류장 등 기타 시설은 .도로의 구조ㆍ시설 기

준에 관한 규칙, 해설.의 .버스정류장.을 참조한다.

8. 버스정류장

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

596

(3) 참조 기준

버스정류시설의 이용대상 버스는 노선 버스로 제한하며, 간선급행버스(BRT)에 대한 상세한

내용은 「간선급행버스(BRT) 설계지침(국토교통부)」을 참조한다.

8.2 버스정류장의 배치 계획

8.2.1 조 사

버스정류장의 배치 계획을 실시할 때에는 각각의 후보지에 대하여 다음 항목을 조사한다.

(1) 본선의 선형

(2) 앞뒤의 여러 시설과의 거리

(3) 관련 인구

(4) 연락 버스의 운행 횟수

(5) 연락 도로 및 관련 도로의 현황과 장래 계획

(6) 관광지 개발 계획

(7) 본선의 구조와 지형 조건

(1) 본선의 선형

노선 버스가 본선 교통을 방해하지 않고 안전하게 유출입 할 수 있는지를 검토하기 위해 버

스정류장을 설치하는 곳 부근의 본선 선형(평면곡선반지름, 종단경사, 종단곡선 변화 비율)을

조사한다.

(2) 앞의 여러 시설과의 거리

엇갈림(weaving) 표지 설치의 가능성 등을 검토하기 위해 앞뒤의 여러 시설(출입시설, 휴게

소, 주차장, 버스정류장)과의 거리를 조사한다.

(3) 관련 인구

버스정류장을 설치할 경우의 이용객을 추정하기 위해 관련 인구를 조사한다. 종래의 경험으

로 볼 때 버스정류장의 세력권은 버스정류장을 중심으로 반지름 5 km 이내 라고 생각되므로

그 인구를 관련 인구로 생각한다. 주변의 개발 계획에 주택단지 계획이 세워져 있는 경우에

는 그 추정 인구도 추가한다. 그리고 반지름 1 km 이내에 있는 학교, 공장, 병원, 관청 등은

버스 이용객 수에 큰 영향을 미치므로 주의를 기울이어야 한다.

제12편 부대시설

597

(4) 연락 버스의 운행 횟수

연락 버스의 운행 횟수란 노선 버스의 승객이 주로 이용한다고 생각되는 지방 버스가 통행하

고 있는 연락 도로와 버스정류장을 중심으로 한 반지름 1km 이내에 있는 관련 도로 상의

버스의 운행 횟수를 말한다.

(5) 연락 도로 및 관련 도로의 현황과 장래 계획

지방 버스의 주행 상황과 지방 버스의 증설, 신설 등의 장래 계획을 조사한다.

(6) 관광지 개발 계획

버스정류장의 배치를 결정할 때에는 관광객의 이용이나 주변의 지역 개발에 의한 이용객의

증가도 중요한 요인이 된다. 그러므로 관광지의 연간 관광객 수나 주변 지역의 개발 계획을

조사한다.

(7) 본선의 구조와 지형 조건

주로 버스정류장을 설치하는 경우의 경제성을 검토하기 위해 부근의 본선이 교량 구간이 아

닌지, 높은 흙쌓기나 대규모 땅깎기 구간이 아닌지 또 지형적으로 연락 도로까지의 연락이

가능한가를 조사한다.

8.2.2 배치 계획

버스정류장의 배치 계획은 교통의 안전성, 이용의 편리 및 경제성을 충분히 고려하여 실시한다.

버스정류장을 배치할 때에는 도시와 군과 읍 · 면, 관광지와 연계가 쉬운 곳, 출입시설의 설치

장소, 주요 도로와의 교차 위치 등을 버스정류장을 설치하는 예비 지점으로 선정하고, '2.1

조사'에서 언급한 사항에 대해서 조사를 실시한 후 다음의 채택 기준에 의하여 결정한다.

(1) 채택 기준

버스정류장이 설치될 지점은 원칙적으로 다음의 요건을 갖추어야 한다. 그리고 최종적인 위

치 선정은 각 요건의 충족도를 종합적으로 감안하여 결정한다.

① 연락 버스의 운행 횟수가 특히 많은 곳

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

598

② 관련 인구가 2만 명을 넘는 곳

③ 버스정류장 상호간의 거리가 ５ km 이상인 곳

④ 출입시설에 병설 또는 중요한 도로와의 교차 지점 등으로서, 연락 버스로 갈아타는데 편리

한 곳

⑤ 본선의 선형이 좋은 곳 (설계속도에 따른 표준값 이상)

⑥ 교통 및 관광지 등의 요지와 연계가 쉬운 곳

(2) 배치 계획을 실시하는 경우의 주의 사항

버스정류장과 다른 시설과의 병설 여부는 버스 이용자의 이용 편리성, 안전성과 경제성 측면

에서 검토되어야 하며, 교통공학적으로 본선의 교통시설 설치는 최소화하는 것이 바람직하

다. 특히 출입시설과의 병설은 이용이 편리하고 경제성 측면에서도 유리하다. 이는 출입시설

의 설치 장소가 그 지역의 도로 교통의 요지이며, 일반적으로 버스나 승용차로 갈아타기가

쉽기 때문이다. 또한, 다른 시설과의 간격은 교통안전과 표지 설치 간격 등을 고려하여 설치

기준 이상을 확보하여 설치하는 것이 바람직하다.

휴게 시설과의 병설은 설치 조건이 상반되므로 곤란한 경우가 많으나 경제성 측면에서 검토

할 필요가 있다.

8.3 단독 버스정류장의 설계

8.3.1 설치 계획

단독 버스정류장의 설치 계획을 세울 때에는 교통의 안전성, 이용의 편의 및 경제성을 충분히 고려해

야 한다.

(1) 교통의 안전성

단독 버스정류장의 설치 계획을 세울 때에는 표 8.1에서 제시하는 기준을 만족시키는 지점을

단독 버스정류장 설치 대상 지점으로 선정하여 교통의 안전성을 확보하도록 한다.

(2) 이용의 편의

버스정류장을 이용하는 승객의 이용 편의를 위해 버스정류장의 승강장에서 연락 도로까지의

제12편 부대시설

599

도보 거리는 300 m 이내로 하는 것이 바람직하며, 주변 여건이 여의치 않은 경우에도 500

m 이내로 한다. 또, 고속국도 본선과 연락 도로와의 고저 차이가 큰 곳에 정류장을 설치할

경우, 정류장에 이르는 계단이 길어져서 이용에 불편이 많으므로 안전성, 접근성, 경제성, 주

민 의견 등을 고려하여 설치 여부를 결정하는 것이 바람직하다.

<표 8.1> 본선 선형의 최소 기준

본선 설계속도(km/h) 120 100 80 60 50

평면곡선반지름(m) 1,000 700 400 200 150

종단경사(%) 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0

종단곡선 변화비율

(%)

볼록곡선 170 100 45 20 12

오목곡선 60 45 30 15 10

승강장 위치는 도로의 상 · 하행선에 서로 마주보게 설치하는 것이 좋으나 본선의 선형이나

지형의 상황을 고려하여 연결도로를 사이에 두고 어긋나게 설치할 수 있다.

상 · 하행 버스정류장 간을 오갈 수 있는 연락 통로를 설치한다.

(3) 경제성

단독 버스정류장의 위치를 결정하는 경우에는 승객의 이용의 편의와 함께 경제성도 검토해야

한다. 따라서 경제성 측면에서 볼 때, 높은 흙쌓기 구간, 대규모 땅깎기 구간, 그리고 교량

구간은 버스정류장 설치 지점으로 부적합하므로 가능한 한 피해야 한다. 그러나 약간의 건설

비 증가와 승객의 편의가 서로 상충(相衝)될 경우, 경제성 분석을 실시하여 고려 대상 지점에

버스정류장을 설치해야 할지를 판단해야 한다.

8.3.2 기하구조

(1) 버스정류장의 구성

버스정류장은 감속차로부, 버스정차로, 가속차로부로 구성된다.

(2) 버스정류장의 제원

버스정류장의 각 구간의 길이는 표 8.2의 값 이상으로 한다. 단, 본선 교통량이 적고, 이용 횟수

도 적다고 생각되는 경우 괄호 안의 값까지 줄일 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

600

(1) 버스정류장의 구성

버스정류장은 감속부, 버스정차로, 가속부로 구성된다. 감속부는 다시 감속 테이퍼(L1) · 주

감속차로(L2) · 보조 감속차로(L3)으로 나눌 수 있으며, 버스정차로는 버스가 멈추는 정차로

(L4)과 승강장 및 계단으로, 그리고 가속부는 보조 가속차로(L5) · 주 가속차로(L6) · 가속 테이

퍼(L7)로 나눌 수 있다.

<표 8.2> 버스정류장의 제원

설계속도(km/h)

구 분 120 100 80 비 고

감

속

차

로

부

변이구간 길이 L1(m) 70 60 50

주 감속차로 길이 L2(m) 120 100 70

감속차로 길이(m) 190 160 120

보조 감속차로 길이 L3(m) 50(40) 50(40) 50(40)

버스정차로 정차로 길이 L4(m) 30(24) 30(24) 30(24)

가

속

차

로

부

보조 가속차로 길이 L5(m) 40(30) 40(30) 40(30)

주 가속차로 길이 L6(m)

160 130 90 직접식

220 190 120 평행식

변이구간 길이 L7(m) 70 60 50

가속차로 길이(m)

230 190 140 직접식

290 250 170 평행식

버스정류장 길이 LT(m)

540 470 380 직접식

600 530 430 평행식

주) ( )안의 수치는 제반 여건 등을 감안한 최소 설치 길이임.

(3) 경사지의 보정

하향 종단경사에 설치된 버스정류장의 경우 주 감속차로 길이(L2)에 표 8.3의 보정 계수를 곱하

고, 상향 종단경사의 경우 주 가속차로의 길이(L6)에 표 3.3의 보정계수를 곱한 후 계산된 값을

해당 구간의 길이로 삼는다.

<표 8.3> 경사지의 보정계수

본선 종단경사(%) 2 이하 2 ~ 3 3 ~ 4 4 초과

하향경사 주 감속차로 길이(L2) 1.0 1.1 1.2 1.3

상향경사 주 가속차로 길이(L6) 1.0 1.2 1.3 1.4

제12편 부대시설

601

<그림 8.1> 버스정류장의 구성

(2) 변속차로

(가) 변속차로의 정의와 종류

변속차로는 본선 차도와 버스 정차로 사이에 있는 버스의 출입을 위한 구간이다. 변속차

로에는 가속차로와 감속차로가 있다.

(나) 주 감속차로

주 감속차로 구간(L2)은 테이퍼의 끝에서 외측 분리대의 시점까지로 하며, 길이는 버스가

본선에서 유출할 때의 유출 속도(V1)에서 보조 감속차로에 들어서기 직전에 정지 속도

(V2)인 20 km/h로 감속한다고 가정하여 구한다. 이때 감속도는 주행 쾌적도를 고려하여

1.5 m/sec²을 적용하고, 본선 유출 속도(V1)는 버스정류장을 이용하는 자동차가 특정한

노선 버스 뿐이라는 점을 감안하여, 인터체인지의 변속차로 길이를 구하는데 이용되는

주행속도(미국 AASHTO 참조)에 0.8을 곱한 값을 적용하였다. 본선의 설계속도가 120

km/h인 경우, 본선에서 유출되는 속도를 계산된 값보다 낮추어 70 km/h로 한다.

<표 8.4> 주 감속차로의 길이(L2)

본선의 속도

(km/h)

설 계 속 도 120 100 80 60

주 행 속 도 100 80 70 60

유출속도 V1 70 65 55 50

정지속도 V2(km/h)

감 속 도 a(m/sec2)

20

1.5

20

1.5

20

1.5

20

1.5

주 감속차로

길이 L2(m)

계 산 값 116 98 68 54

규 정 값 120 100 70 60

주) 감속차로의 길이(La)를 구하는 식과, 이 식을 이용하여 구한 값은 다음과 같다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

602

L 

 ×  × a

V

 V



(식 3.1)

(다) 주 가속차로

주 가속차로 구간(L6)은 외측 분리대의 끝 지점에서 테이퍼의 시점까지로 하며, 길이는

30 km/h의 출발 속도(V3)를 가지고 주 가속차로 구간으로 들어온 버스가 본선 유입 속

도 (V4)까지 가속하는데 필요한 거리로 한다.

출발 속도(V3)에서 본선 유입 속도(V4)까지 속도를 올리는 데 필요한 가속도(β)는 버스의

성능과 주행 쾌적도를 고려하여 1.0m/sec²을 적용하고, 본선 유입 속도(V4)는 본선 유출

속도(V1)와 같은 값을 적용한다. 주 가속차로의 길이(L6)를 구하는 식과 이 식을 이용하여

구한 값은 표 8.5와 같다.

L 

 ×  × 

V

 V



(식 3.2)

<표 8.5> 주 가속차로의 길이(L6)

본선의 속도

(km/h)

설 계 속 도 120 100 80 60

주 행 속 도 100 80 70 60

유출속도 V4 70 65 55 50

출발속도 V3(km/h) 30 30 30 30

가 속 도 β(m/sec2) 1.0 1.0 1.0 1.0

주 가속차로

길이 L6(m)

계 산 값 154 128 82 62

규 정 값 160 130 90 70

(라) 변속차로의 형식

변속차로의 형식에는 직접식과 평행식이 있다.

감속차로는 직접식이 자동차의 주행 궤적과 부합되는 직접식으로 하고, 가속차로는 직접

식 또는 평행식으로 한다.

버스정차로의 길이를 줄일 경우, 가속차로의 형식은 직접식으로 하는 것이 바람직하다.

왜냐하면, 버스는 정지한 상태에서 본선 교통의 흐름을 보고 상황을 판단한 후 출발하기

때문이다.

제12편 부대시설

603

(3) 경사지의 보정

경사지에서는 버스의 가 · 감속 거리에 증감이 발생하므로, 상향 종단경사에서는 주 가속차로

의 길이를 보정하고, 하향 종단경사에서는 주 감속차로의 길이를 보정한다.

(4) 버스정차로의 길이

버스정차로의 길이(L4)는, 버스 한 대의 유효 길이를 15 m로 가정하여, 버스 두 대가 정차할

수 있는 길이인 30 m로 하였다. 교통량이 비교적 적어서 정차로의 길이를 줄일 경우 20 m까

지 줄일 수 있다.

(5) 버스정류장의 횡단면 구성

버스정차로의 변속차로 폭은 3.6 m로 하고, 길어깨의 폭은 버스정류장 앞뒤의 길어깨 폭과

동일하게 한다.

설계속도가 100 km/h 고속국도에 설치되는 버스정류장의 횡단면 예시는 그림 8.2와 같다.

<표 8.6> 버스정차로 구간의 횡단면 구성(단위 : m)

본선 설계속도(km/h) 120 100 80

외측 분리대 폭(시설물 폭) 6.0 5.5 5.0

버스정차로 폭 5.6 5.6 5.6

승강장 폭 3.0 3.0 3.0

주) 외측 분리대는 부득이한 경우 노면표시만으로 구분한다. 정차로의 폭은 3.6 m 까지 줄일 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

604

<그림 8.2> 버스정류장의 횡단면 예시(설계속도 100 km/h)

8.3.3 시설한계

시설한계의 상한선은 노면과 평행하게 확보한다. 시설한계의 양측 면은 2.0 % 이하의 횡단

경사 구간에서는 지표면에 수직으로, 편경사 설치 구간은 노면에 직각으로 확보한다.

버스정류장의 시설한계는 그림 8.3과 같다.

(a) 변속차로와 변이구간 (b) 정차로 구간

<그림 8.3> 버스정류장의 시설한계

이 그림에서 H, a, b, e는 각각 다음의 값을 나타낸다.

H : 설계자동차 높이는 4.0 m이나 동계 적설에 의한 한계 높이의 감소 또는 덧씌우기 등이 예상되는

경우에는 4.5 m 이상으로 하는 것이 바람직하다.

a 와 e : 차로에 접하는 길어깨의 폭. 단, 이 값이 1 m를 넘는 경우 a는 1 m로 한다.

제12편 부대시설

605

8.3.4 선형 설계

버스정류장의 선형은 버스정류장을 이용하는 버스의 안전성과 주행성을 충분히 고려하여 지형, 본선

의 설계속도 및 그 버스정류장의 중요도에 적합한 설계로 한다. 또 정차로의 선형 설계의 기준선은 승

강장에서 변속 차로의 1／2 폭만큼 떨어진 위치로 한다.

(1) 평면선형

버스정류장의 평면선형은 될 수 있는 대로 큰 평면곡선반지름을 사용하여 원활하게 주행할

수 있도록 해야 한다. 그러나 이 구간에서 반드시 완화곡선을 사용할 필요는 없다.

본선이 직선이거나, 큰 반지름의 곡선 구간 안쪽에 버스정류장이 설치되는 경우에는 평면선

형이 배향곡선으로 되는 경우가 많은데, 연속 구간에서 작은 평면곡선반지름의 배향곡선은

자동차 주행에 나쁜 영향을 미친다. 특히, 변속차로가 직접식인 경우에는 변속차로 내에 작은

평면곡선반지름의 배향곡선을 사용하는 것을 원칙적으로 금한다.

버스정류장에 사용하는 평면곡선반지름은 버스정류장의 구성 요소에 따라 표 8.7의 값 이상

으로 한다. 다만, 버스정류장이 본선에서 많이 떨어져 있는 경우에는 인터체인지의 연결로의

설계 기준에 따라 설계한다.

<표 8.7> 최소 평면곡선반지름(단위 : m)

본선 설계속도(km/h) 120 100 80 60

주 감속차로

보조 감속차로

정 차 로

보조 가속차로

주 가속차로

500

500

400

400

500

500

400

300

300

400

400

300

250

250

300

200

200

200

200

200

(2) 종단선형

일반적으로 버스정류장은 본선과 같은 수준으로 설치되므로 급한 종단경사나 작은 종단곡선

변화 비율을 사용하는 일은 비교적 적지만 본선의 종단경사가 2.0 % 이상인 경우나 버스정류

장이 본선에서 많이 떨어져 있는 경우에는 큰 종단경사나 작은 종단곡선 변화 비율을 사용할

필요가 있다. 따라서, 버스정류장의 종단선형 설계에서는 다음과 같은 사항에 유의해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

606

(가) 종단경사

보조 감속차로와 보조 가속차로의 종단경사는 5.０ % 이하로 한다. 다만, 버스정류장이

본선에서 많이 떨어져 있는 경우에는 인터체인지 연결로의 설계 기준에 따른다.

버스정차로의 종단경사는 2.0 % 이하로 한다. 단, 지형 상황에 따라 3.0 % 까지 적용할

수 있다.

(나) 종단곡선 변화비율

종단경사가 변화하는 구간에는 종단곡선을 설치하고, 종단곡선 변화비율은 표 8.8의 값

이상으로 한다. 단, 버스정류장이 본선에서 많이 떨어져 있는 경우에는 인터체인지의 연

결로 설계 기준에 따른다.

<표 8.8> 최소 종단곡선 변화비율

구 분 종단곡선 종류 최소 종단곡선 변화비율(m/%)

노 즈 부 근

볼록곡선 20

오목곡선 15

기 타 구 간

볼록곡선 15

오목곡선 10

(3) 횡단경사와 접속설치

버스정류장의 횡단경사는 버스정류장에 내린 빗물이 본선 쪽으로 흘러가지 않도록 바깥으로

기울어진 하향경사로 하는 것이 바람직하다. 정차로의 횡단경사는 바깥으로 기울어진 하향경

사 2.0 ％로 설치한다.

변속차로의 횡단경사(편경사)는 본선의 횡단경사(편경사)에 따라 다음과 같이 정하고, 변속차

로의 횡단경사(편경사)에서 정차로 횡단경사로의 접속설치는 보조 감속차로 구간과 보조 가

속차로 구간 내에서 한다.

(가) 본선의 평면선형이 직선이거나, 본선의 평면선형이 곡선이고 변속차로가 곡선의 안쪽에 설치된

경우

① 본선의 편경사가 3.0 % 이하인 경우, 본선의 횡단경사와 같은 경사로 한다.

② 본선의 편경사가 3.0 %를 넘는 경우, 노즈에서 곡선의 바깥쪽으로 3.0 % 기울어지도

록 한다.

제12편 부대시설

607

(나) 본선의 평면선형이 곡선이고 변속차로가 곡선의 바깥쪽에 설치된 경우

① 본선의 편경사가 3.0 % 이하인 경우, 변속차로의 편경사는 노즈에서 수평으로 설치한다.

② 본선의 편경사가 3.0 %를 넘는 경우, 변속차로의 편경사는 노즈에서 곡선의 안쪽으로

1.5 % 기울어지도록 설치한다.

(다) 편경사의 접속설치

① 횡단경사의 접속설치 구간은 보조 감속차로 구간과 보조 가속차로 구간 내에서 하는

것을 원칙으로 하며, 합성경사가 0.3 % 이하가 될 경우에는 배수에 문제가 발생하므

로 합성경사가 0.3 % 이상이 되도록 접속설치 구간을 조정한다.

② 횡단경사는 본선의 우측 측대의 외측선에서 꺾는 것으로 한다.

③ 편경사의 접속설치는 노즈로부터 본선 외측 차로 중심선과 변속차로 중심선과의 간격

이 4.0 m가 되는 지점에 이르는 구간에서 하는 것으로 한다.

④ 편경사의 최대 접속설치율은 1/150로 하고, 최소 접속설치율은 노면 배수를 고려하여

1/350로 한다.

8.3.5 승강장의 설계

(1) 승강장의 길이는 30 m를 표준으로 하며, 정차로의 길이를 줄일 경우 승강장의 길이도 줄인다.

(2) 승강장의 폭은 3.0 m로 한다.

(3) 승강장의 높이는 0.25 m 이하로 한다.

(4) 승강장을 오르내리는 계단의 설계 시에는 이용자의 안전 및 이용 편의를 고려한다.

(5) 승강장의 횡단경사는 원칙적으로 안쪽으로 기울어진 1.5 %의 편경사로 한다.

(6) 승강장에는 지붕, 공중전화 등을 설치할 수 있다.

(1) 승강장의 길이는 정차로의 길이와 동일하게 30 m를 표준으로 한다.

(2) 승강장의 폭은 한 사람이 차지하는 폭을 0.75 m로 하고, 네 명을 기준으로 삼아 3.0 m로 한다.

(3) 승강장의 높이는 버스의 구조를 반영하여 승객의 승하차에 불편이 없도록 0.25 m 이하로 한다.

(4) 승강장에 오르내릴 수 있도록 하기 위해 설치하는 계단은 “도시계획의 결정.구조 및 설치

기준에 관한 규칙”을 참조 한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

608

(5) 승강장에는 필요에 따라 지붕을 설치한다. 지붕을 설치할 때는 운전자의 시야를 가리지 않

고, 승객의 승하차에 불편하지 않도록 지붕의 설치 위치를 정한다. 또, 승객의 편의를 위해

공중전화를 설치하는 것이 바람직하다.

8.4 출입시설에 병설하는 버스정류장의 설계

8.4.1 설치 계획

출입시설에 병설하는 버스정류장은 승객의 편의, 교통의 안전성, 경제성 및 그 지역의 사회

적 지리적 조건을 검토한 후 적당한 설치 장소를 선정한다. 원칙적으로 고속국도의 노선

버스가 영업소를 통과하기 전의 위치에 설치한다.

출입시설에 병설하는 버스정류장의 위치는 사회적 및 지리적 조건을 고려하고, 그 버스정류

장의 이용 방법[노선 버스의 시 · 종점(O/D)이 되는 출입시설인지 아닌지의 여부, 다른 교

통 수단으로 갈아타기 접속이 많은 장소인지의 여부, 도보에 의한 이용이 많은지의 여부

등], 이용객 수 및 출입시설을 이용하는 교통량을 검토함과 동시에 설치 장소에 따라 그 건

설비가 크게 달라지므로 경제성도 함께 검토하여 설치 장소를 결정한다.

버스정류장을 통과하는 승객의 시간 손실과 요금 징수 기술 때문에 원칙적으로 노선 버스가

영업소를 통과하기 전의 위치에 설치한다.

8.4.2 형식과 적용

(1) 출입시설에 병설하는 버스정류장에는 설치 위치에 따라 다음의 다섯 가지 형식이 있다.

① 유출입 영업소를 분리시켜, 그 사이에 설치하는 버스정류장

② 영업소의 앞이나 뒤에 설치하는 버스정류장

③ 가 · 감속차로를 출입시설과 공용(共用)하여 본선에 설치하는 버스정류장

④ 버스정류장을 출입시설에서 떨어뜨려 본선에 설치하는 것

⑤ 영업소의 외측에 설치하는 버스정류장

(2) 적용 시에는 각 형식의 장단점을 검토하고, 해당 출입시설에 가장 적합한 형식을 선정한다.

제12편 부대시설

609

(1) 유출입 영업소를 분리시켜 그 사이에 설치하는 버스정류장

(가) 특징

① 일반도로의 버스정류장과 같은 곳에 설치되어

있어 승객의 이용 편의에 매우 유효하다.

② 영업소를 통과하지 않는다.

③ 다른 교통과 교차되지 않는다.

④ 용지 면적이 커진다.

⑤ 영업소가 입구와 출구로 분리된다.

⑥ 노선 버스의 시간 손실이 있다.

(나) 적용

도시 또는 중요한 관광지 등에 연락되는 터미널(terminal)적인 요소가 강한 출입시설에

병설되며, 승객이 많다고 추정되는 버스정류장에 적합한 형식이다. 또 적설지역에도 적합

한 형식이다.

노선 버스의 시 · 종점이 될 만한 대도시로 연결하는 경우에는 유턴 차로가 필요하다.

유출입 연결로 사이의 용지가 좁거나 관리 사무소가 설치되어 있을 경우 본선 측에 용지

를 확보해야 한다. 그리고 사무 관리 시설이 군데군데 설치되어 있을 경우 이용에 불편이

따르기도 한다. 또 접속도로의 승강장도 겸하고 있으므로 고속국도를 접속도로 측 이용

자가 사용하는 부분이 발생하여 관리가 어렵다.

이 형식은 관리와 부지 확보 측면에서 여러 가지 문제를 안고 있으므로 부득이 한 경우가

아니면 형식 (2)로 바꾸어 설치한다.

(2) 영업소의 앞이나 뒤에 설치하는 버스정류장

(가) 특징

① 건설비가 일반적으로 싸다.

② 차로를 횡단하므로 교통안전상 문제가 있다.

③ 시간 손실이 생긴다(영업소를 통과하는 경

우 시간 손실은 커진다).

<그림 8.4> 형식 (1)

<그림 8.5> 형식 (2)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

610

(나) 적용

출입시설을 이용하는 교통량이 적고 접속도로 측에 출입시설이 설치되어 있지 않은 경우에

적합하다.

영업소의 앞뒤에서 버스가 차로를 횡단해서 주행하므로 승강장의 위치는 입구 쪽에 설치

하는 편이 바람직하다. 영업소 광장의 유효 이용, 영업소와 버스정류장의 연결도로의 병

용, 시설의 총합을 고려하면 영업소 옆에 설치하는 것이 바람직하다. 또 영업소를 통과한

곳에 설치하는 경우 시간 손실이 커져서 요금 징수에 번거로움이 있기 때문에 적설 지역

에서 일반도로 측과의 도보 연결거리가 특히 짧게 되어 유리하게 되거나 지형, 용지의

제약 때문에 일반도로 외에는 용지 확보가 곤란한 경우에 한하는 것이 바람직하다.

(3) 가감속차로를 출입시설과 공용(共用)하여 본선에 설치하는 버스정류장

(가) 특징

① 영업소 주변의 혼잡에 대하여 독립적이므로 노선 버스의 시간 손실이 없다.

② 출입시설을 이용하는 교통과의 분 · 합류가 비교적으로 고속으로 가능하다.

③ 일반도로의 버스정류장과의 거리가 멀어 진다.

④ 건설비가 단독 버스정류장과 같다.

⑤ 승강장 부근의 공간이 좁다.

⑥ 가속차로 측 노즈 부근에서 연결로에서 본선과의 시선이 나빠진다.

(나) 적용

그림 8.4 또는 그림 8.5 형식의 버스정류장을 설

치하기에 적당하지 않은 경우에 채택되는 형식으

로서, 승객이 적고 도보 거리가 300 m 정도인 곳

에 적합한 형식이다. 이 경우 노즈 간의 거리(보조

감속차로 길이, 정차로 길이, 보조 가속 차로 길이)

는 그림 8.7에 나타낸 값 이상으로 한다.

<그림 8.6> 형식 (3)

제12편 부대시설

611

<그림 8.7> 형식 (3)에서 버스정류장 노즈 간의 거리

(4) 버스정류장을 출입시설에서 떨어뜨려 본선에 설치하는 것

(가) 특징

① 노선버스의 시간 손실이 적다.

② 본선 교통과의 분 · 합류가 생긴다.

③ 표지판 배치에 문제가 있다.

④ 건설비는 단독 버스정류장과 같다.

(나) 적용

그림 8.7의 형식 (3)을 적용하면 도보 연락 거리가

길어지거나, 출입시설의 설계가 곤란하거나, 건설

비가 대단히 비싸지는 등의 문제가 있는 경우, 이

형식을 이용하는 것이 유리한 경우가 있다.

이 형식을 채택할 경우 버스정류장과 출입시설이

가까우면 엇갈림 발생, 표지판의 배치 등에 문제

가 생기므로 각각의 테이퍼단 간의 거리를 약

300 m 이상 떨어뜨린다.

<그림 8.8> 형식 (4)

<그림 8.9> 형식 (5)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

612

(5) 영업소의 외측에 설치하는 버스정류장

(가) 특징

① 일반도로의 버스정류장과의 연락이 쉽다.

② 노선 버스의 시간 손실이 크다.

③ 영업소를 통과할 때 요금 징수가 힘들다.

(나) 적용

형식 (1), (2), (3), (4)가 여러 가지 이유에서 곤란한 경우에 이 형식을 채택한다. 이 형식

은 노선 버스의 시간 손실이 커서 바람직하지 않으므로 가능한 한 피해야 한다. 특히,

적설 지역의 버스정류장은 제설 문제로 지방 버스의 버스정류장까지의 연락 거리가 될

수 있는 한 짧아지는 형식을 선정할 필요가 있다.

8.4.3 기하구조

출입시설에 병설하는 버스정류장의 기하구조는 다음과 같다.

(1) 정차로의 길이는 30 m를 표준으로 하며, 본선의 설계속도가 80 km/h 이하인 경우 20 m 까지

줄일 수 있다.

(2) 정차로의 폭은 5.6 m로 한다.

(3) 정차로가 설치된 곳의 최소 평면곡선반지름은 30 m로 한다.

(4) 정차로가 설치된 곳의 최대 종단경사는 2.0 %로 한다. 단, 지형 조건을 감안하여 부득이 한 경우

3.0 %까지 허용된다.

(5) 횡단경사는 2.0 %로 한다.

(6) 버스 차로의 최소 평면곡선반지름은 15 m로 한다.

(7) 버스 차로의 횡단면 구성은 해당 출입시설의 일 방향 일 차로 연결로의 횡단면 구성과 같다.

(8) 형식 (4)에서 가 · 감속차로의 길이는 '3.1 단독 버스정류장'의 설계 기준에 따르고, 기타의 형식에

서는 버스 차로를 출입시설의 연결로에 원활하게 접속시킨다.

(1) 정차로의 길이는 두 대의 버스가 정차할 수 있도록 30 m로 한다.

(2) 정차로의 폭은 정차한 버스를 앞질러 갈 수 있도록 5.6 m로 한다.

(3) 정차로의 최소 평면곡선반지름은 30 m로 하였으나 가능하면 큰 것이 바람직하다.

(4) 형식 (4)의 경우 단독 버스정류장의 기준에 따라 설계한다.

제12편 부대시설

613

(5) 버스 차로의 횡단경사에 대해서는 특별히 규정하고 있지는 않다. 그것은 이 구간에서 버스의

주행속도가 낮고 주행 상 편경사가 필요 없다고 생각되기 때문인데, 배수에 필요한 횡단경사

는 앞뒤의 연결로의 선형을 고려하여 설치해야 한다.

8.4.4 시설한계

출입시설에 병설하는 버스정류장의 시설한계는 단독 버스정류장과 같다.

8.4.5 승강장의 설계

승강장과 계단의 설계는 단독 버스정류장의 기준을 적용한다.

승강장과 계단의 설계는 단독 버스정류장과 같이 하지만 고속국도 측 버스와 접속도로 측

버스가 양쪽에서 사용하는 구조의 버스정류장{(1) 형식, (5) 형식}의 경우에 승강장의 폭은

4.5 m로 한다. 또, 교각 등이 세워지는 경우에는 양쪽에 2.25 m씩 더 확보한다.

8.5 휴게시설에 병설하는 버스정류장의 설계

8.5.1 설치 계획

휴게시설에 버스정류장을 병설하는 경우에는 서로 그 기능이 저해되지 않도록 충분히 배려하여 설치

위치를 결정한다.

(1) 일반도로의 버스 노선과 연락이 용이해야 한다. 일반도로의 버스 노선이 가까이에 있더라도

넓은 휴게소에서는 승객의 보행 거리가 길어지기 쉬우므로 주의해야 한다.

(2) 상 · 하행의 버스정류장이 서로 인식하기 쉽고, 서로의 연락도 용이해야 한다. 이를 위해서는

고속버스 이용자용의 연락 통로를 설치하고, 필요하면 암거(暗渠)를 설치하여 상 · 하행의 버

스정류장과 일반도로의 버스정류장 간의 연락이 용이하도록 한다.

(3) 고속버스의 통행 차로는 휴게시설을 이용하는 자동차나 사람의 동선과 가능한 한 교차하지

않도록 한다. 이러한 경우에는 버스의 전용차로를 설치하거나 연결로나 통과 차로를 이용하

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

614

고, 절대로 사람이나 차가 교차하는 주차장이나 화장실 · 휴게소에 접하여 버스정류장을 설

치해서는 안 된다.

휴게소 연결로에 설치하는 경우에는 연결로 터미널의 노즈에서 충분히 떨어지게 하여 휴게

시설을 이용하는 자동차에 혼란을 일으키지 않도록 해야 한다.

빠져나가는 차로나 교통섬에 설치하는 경우에는 사람과의 교차를 피하기 위해 암거 등의 연

결용 시설이 필요하게 되어 경제성(건설비)에서는 바람직하지 않다. 오히려 이용 자동차의

대수가 적은 휴게시설에 병설하는 경우에는 주차장 기능을 현저히 저해하지 않는 한 가 · 감

속차로의 어딘가 한 쪽을 빠져나가는 차로와 공용해서, 주차장의 구석에서 연결로에 접하여

설치하는 편이 경제적인 경우가 많다.

8.5.2 기하구조

휴게시설에 병설하는 버스정류장의 기하구조 기준은 다음과 같다.

(1) 정차로의 길이는 15 m를 표준으로 하고, 이용 자동차의 대수가 많을 경우 30 m 까지 설치할 수

있다.

(2) 정차로의 폭은 노선 버스 전용의 차로를 설치하는 경우 5.6 m로 하고, 연결로 또는 통과 차로에

설치하는 경우 3.6 m로 한다.

(3) 정차로의 최소 평면곡선반지름은 500 m로 한다.

(4) 정차로의 최대 종단경사는 2.0 %를 표준으로 하고, 지형 조건이 여의치 않을 경우 3.0 % 까지

설치할 수 있다.

(5) 정차로가 설치되는 곳의 최소 종단곡선 변화비율은 볼록곡선일 경우 15 m/%, 오목곡선일 경우

10 m/%로 한다.

(6) 정차로의 횡단경사는 2.０%를 표준으로 한다.

(1) 정차로의 길이는 15 m를 표준으로 하지만 노선 버스의 통행량이 많을 경우 30 m로 할 수

있다.

(2) 정차로의 최소 평면곡선반지름은 500 m로 하는 것이 바람직하다. 단, 가 · 감속차로의 일부

분을 빠져나가는 차로과 공용하는 경우에 버스 차로의 최소 평면곡선반지름은 안전을 고려

하여 15 m로 할 수 있으며, 이 경우 정차로의 최소 평면곡선반지름은 30 m로 한다.

(3) 정차로 폭의 접속설치 길이는 그림 8.10, 그림 8.11과 같이 40 m로 하고, 길어깨 폭은 승강

장과 만나는 점에서 0.25 m가 되도록 접속설치 한다.

제12편 부대시설

615

(4) 기타 필요한 사항은 연결로의 설계 기준에 따른다.

(5) 휴게시설에 병설하는 버스정류장의 평면도는 다음과 같다.

<그림 8.10> 연결로 또는 통과 차로에 접하여서 설치하는 경우

<그림 8.11> 버스전용차로를 설치하는 경우

8.5.3 시설한계

휴게 시설에 병설하는 버스정류장의 시설한계는 단독 버스정류장과 같다.

8.5.4 승강장의 설계

승강장과 계단의 설계 기준은 단독 버스정류장의 기준을 적용한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

616

1. 휴게시설

1) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙, 해설, 국토교통부, 2020

2) 졸음 쉼터의 설치 및 관리지침, 국토교통부, 2019

3) 설계실무자료집, 한국도로공사, 2010∼2019

4) 도로설계기준, 국토교통부, 2016

5) 도로설계편람, 국토교통부, 2012

6) 도로설계 요령, 한국도로공사, 2009

2. 체인탈착장

1) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙, 해설, 국토교통부, 2020

2) 도로설계기준, 국토교통부, 2016

3) 도로설계편람, 국토교통부, 2012

4) 도로설계 요령, 한국도로공사, 2009

3. 비상주차대

1) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙, 해설, 국토교통부, 2020

2) 설계실무자료집, 한국도로공사, 2010∼2019

3) 도로설계기준, 국토교통부, 2016

4) 도로설계편람, 국토교통부, 2012

5) 도로설계 요령, 한국도로공사, 2009

참고 문헌

제12편 부대시설

617

4. 긴급연락시설

1) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙, 해설, 국토교통부, 2020

2) 도로 터널 방재시설 설치 및 관리지침, 국토교통부, 2018

3) 도로설계기준, 국토교통부, 2016

4) 도로설계편람, 국토교통부, 2012

5) 도로설계 요령, 한국도로공사, 2009

5. 개구부, 유지관리 회차로, 취약지구 비상연결로

1) 설계실무자료집, 한국도로공사, 2010∼2019

2) 도로설계 요령, 한국도로공사, 2009

6. 경찰순찰차 주차시설(POP)

1) 설계실무자료집, 한국도로공사, 2010∼2019

2) 한국도로공사 표준도(2018)

3) 도로설계 요령, 한국도로공사, 2009

7. 버스정류장

1) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙, 해설, 국토교통부, 2020

2) 설계실무자료집, 한국도로공사, 2010∼2019

3) 도로설계기준, 국토교통부, 2016

4) 도로설계 요령, 한국도로공사, 2009

 

제 13 편 도로건설과 환경영향

 

제13편 도로건설과 환경영향

621

환경친화적인 건설사업은 자연생태계에 대한 이해를 전제로 인간의 활동이 자연생태계에 미치는

영향을 최소화하여 자연생태계를 보전하면서 건설사업을 수행하는 것을 기본구상ㆍ타당성조사ㆍ

기본계획 및 설계ㆍ시공ㆍ유지관리 과정에서 환경친화적인 설계기법을 도입하여 도시와 지역 등

계획ㆍ설계의 단위공간을 생태적 유기체로 파악함으로써 그 속에 게재된 다양한 기능과 구조를 자

연 생태학적 견지에서 해석하고 생물이 안정된 환경 속에서 자급자족하며, 인간과 자연이 건강하

게 공존할 수 있는 환경을 창출하도록 도로ㆍ구조ㆍ토질ㆍ교통 분야 등과 함께 환경영향 평가대행

자 및 환경분야 전문가 등이 공동으로 참여하여 다양한 분야의 의견수렴을 거쳐 개략적인 환경

분야 검토를 시행한다.

건설공사에 따른 환경피해를 최소화하고 건설공사가 환경과 조화되게 시행될 수 있도록 자연생태

계를 포함하는 환경관리를 위하여 단계별, 항목별, 기술ㆍ기법별로 기본방향을 설정하여 적용성과

실용성을 늘일 수 있도록 세부적인 공간계획기술을 중심으로 접근하되 생태설계기술, 환경평가기

술을 통합하여 입체적으로 고려한다.

공간계획기술

환경평가기술 생태설계기술

- 입지·노선 선정

- 선형·배치 등

- 전략환경영향평가

- 소규모환경영향평가

- 환경영향평가

- 식재설계기법

- 비탈면 녹화

- 그린네트워크

<그림 1.1> 환경과의 조화를 위한 입체적 고려

1. 개요

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

622

2.1 전략환경영향평가

2.1.1 전략환경영향평가 대상

“전략환경영향평가”란 환경에 영향을 미치는 상위 계획을 수립할 때에 환경보전계획과의 부

합 여부 확인 및 대안의 설정 · 분석 등을 통하여 환경적 측면에서 해당 계획의 적정성 및

입지의 타당성 등을 검토하여 국토의 지속가능한 발전을 도모하는 것을 말한다.

“전략환경영향평가”의 대상은 도시의 개발에 관한 계획, 산업입지 및 산업단지의 조성에 관

한 계획, 에너지 개발에 관한 계획, 항만의 건설에 관한 계획 및 도로의 건설에 관한 계획

등 총 18개 분야의 정책계획 및 개발기본계획에 대한 대안의 설정, 분석 등을 통하여 미리

환경측면의 적정성 및 입지의 타당성 등을 검토한다.

2.1.2 전략환경영향평가 절차

계획을 수립하려는 행정기관의 장은 정책계획 및 개발기본계획이 환경적으로 지속 가능하

게 수립ㆍ시행될 수 있도록 전략환경영향평가를 실시하고, 통보 받은 협의내용을 해당계획

에 반영하기 위하여 필요한 조치를 해야 한다.

2. 환경관련제도

제13편 도로건설과 환경영향

623

정책계획 및 개발기본계획

←→

↓

전략환경영향평가

협의내용변경(법21조)

-5~30% 규모 증가

-최소 규모이상 증가

-기타 변경 등

전략환경영향평가

<재협의대상>

-30% 이상 규모 증가

-원형보전지역 10% 이상 변경 등

↓

평가협의회 심의

(Scoping)

(법11조)

-평가준비서 작성

-평가항목범위결정(30일)

-결정내용공지(14일 이상)

※, 6만 ㎡ 미만 개발기본계획은

심의대상에서 제외(령 제8조)

전략 및 환경영향평가

협의시기가 같은 사업

(법50조②항)

전략평가서 초안작성

(법12조, 령11조)

↓

주민 등 의견수렴

(법13조, 령12~19조)

-평가서공람(20~40일)

-설명회 및 공청회개최

-주민 및 관계기관 의견수렴

협의내용변경계획서

작성·협의(령29조⑤항)

전략평가서 작성·협의

← (법16조, 령21~22조) ←

보완요구

변경계획서 검토

전략평가서 검토

(법17조, 령23조)

보완요구

→ →

전략환경영향평가 협의

(법18조, 령25조)

환경영향평가

(소규모 환경영향평가)

<그림 2.1> 전략환경영향평가 절차도

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

624

2.2 환경영향 평가

2.2.1 환경영향 평가 대상범위

환경영향평가 대상사업은 “환경영향평가법 제22조제1항 및 동법 시행령 제31조제2항”의

규정에 따른 도로건설사업 중 다음사업

(1) 4 km 이상의 신설(「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」 제6조제1호에 따른 도시지역에서는

폭 25미터 이상의 도로인 경우만 해당한다. 다만, 「도로법」 제10조제1호에 따른 고속국도와

「국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」 제2조제2항제1호나목 · 바목에 따른 자동차전용

도로 또는 지하도로의 경우에는 그러하지 아니하다.)

(2) 왕복 2차로 이상인 기존 도로로서 10 km 이상의 확장

(3) 신설과 확장이 함께 있는 경우로서 다음 식에 따라 산출한 수치의 합이 1 이상 인 것

신설구간 길이의 합

+

확장구간 길이의 합

≥1

4 km 10 km

(4) 도로의 신설로서 도시지역과 비도시지역에 걸쳐 있는 경우에는 다음 식에 따라 산출한 수

치의 합이 1 이상인 것(4차로는 폭 25 m 이상으로 본다)

비도시구간 길이의 합

+

도시구간 길이의 합

≥1

4 km 4 km

2.2.2 도로건설사업의 주요평가항목

‘환경친화적인 도로건설지침’에서 노선선정을 위하여 주요하게 평가해야 할 10개 항목을

지정하여 환경영향을 검토한다. 또한 환경영향평가 수행과정에서 「환경영향평가법」 제24조

에 따라 평가준비서를 작성하여 평가항목 및 범위 등을 결정하는 법적 절차를 통해 해당

사업에 적용할 중점 평가항목을 최종적으로 결정한다.

분 야 대기환경 수 환 경 토지환경 자연생태환경 생활환경 사회경제환경

항 목

. 기상 . 대기질 . 온실가스

. 수질 . 수리수문

. 토지이용 . 지형·지질 . 토양

. 동·식물상 . 자연환경자산

. 친환경적자원순환 . 소음·진동 . 위락ㆍ경관 . 일조장해

. 인구 . 주거 . 산업

제13편 도로건설과 환경영향

625

2.2.3 환경영향평가 절차

사업자는 사업시행이 주변 환경에 미치는 영향을 사전에 파악하고 그 해결책을 제시함으로

써 궁극적으로는 환경적으로 건전하고 지속 가능한 개발이 되도록 평가서를 작성하여 승인

기관장에게 제출한다.

전략환경영향평가

전략평가서 작성 · 협의

환경영향평가

평가서 작성 · 협의

협의내용 관리

(사후환경영향조사)

주민 등 의견수렴 초안

(설명회, 공청회) 협의

평가서 초안 작성

(공고 · 공람)

평가협의회 구성 · 운영

(Scoping)

※ 스코핑 결과 공개, 의견제출 기회 여부

※ 주민의견 반영 여부 공개

의견 수렴 및

협의 일괄 실시

(간이평가서 작성)

평가협의회 구성 · 운영

(Scoping)

평가서 초안 작성

(공람 · 공람)

주민 등 의견수렴 초안

(설명회, 공청회) 협의

※ 스코핑 결과 공개, 의견수렴 반영

※ 주민대표·시민단체 등 민간전문가 참여

※ 주민의견 반영 여부 공개

(의견재수렴)

(전략환경평가단계 평가항목

설정 시 생략 가능)

(개발기본계획)

(정책계획)

(의견수렴 생략 가능)

(의견

재수렴)

(간이 평가절차)

<그림 2.2> 환경영향평가 흐름도

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

626

2.2.4 환경영향 평가서의 내용

평가서의 주요 내용은 표 2.1과 같다.

<표 2.1> 환경영향평가서의 주요 내용

항 목 세 부 내 용

1. 요약문

. 사업의 내용 . 환경에 미칠 주요 영향 . 환경영향 저감방안 . 환경영향 조사계획 . 대안 . 결론

2. 사업의 개요 . 사업의 배경 및 목적 . 환경영향평가 실시근거 등

3. 환경영향평가 대상지역의 설정 . 환경영향이 미칠 것으로 예상되는 지역의 범위 . 환경영향의 예측ㆍ분석 기법

4. 지역개황

. 사업 지역 및 주변 지역의 토지이용현황 및 계획 . 환경보전을 목적으로 하는 법령ㆍ조례 등에 지정된 지역 . 해당 지역 환경기준, 녹지자연도, 생태자연도, 지역별 오염 총량

기준 등 환경규제 내용 및 환경보전에 관한 사항 . 멸종위기 야생생물 서식 현황 및 철새도래 현황 . 환경 피해 유발시설, 주요 보호 대상 시설물 . 기타 사업지구의 지역 환경을 파악할 수 있는 사항

5. 평가항목·범위 등의 심의 결과 . 평가항목·범위 등의 개요 . 평가항목·범위 등의 심의결과

6. 주민 등 의견수렴 . 주민의견 수렴 개요 . 주민의견 수렴 결과

7. 환경현황조사 예측·평가, 저감방안 및

사후환경 영향조사

. 현황조사 . 영향예측 및 평가 . 저감방안 . 사후환경영향 조사

8. 환경에 미치는 영향의 저감방안 및

사후환경영향조사(총괄)

. 저감방안을 총괄 파악할 수 있도록 항목별로 종합·정리 . 각 항목별로 기재된 사후환경영향조사 계획을 총괄적으로 파악할

수 있도록 항목별로 종합.정리.

9. 불가피한 환경영향 . 현실적으로 곤란한 저감사항에 대해 항목별로 분석·기재

10. 주민의 생활환경, 재산상의 환경오염

피해 및 대책

. 예상되는 주민의 생활환경 및 재산상 환경오염 피해를 저감대책

시행 전·후로 구분하여 항목별로 기재 . 환경오염 피해여부 및 정도를 환경기준 및 기타 평가척도와 비

교·분석 기재

11. 대안 설정 및 평가

. 대안 설정은 토지이용계획, 사업 입지·규모·시기 등을 대상으로

하고, 대안의 평가는 가능한 정량화하며, 타당성이 있도록 종합

적인 평가기법 및 해석기법 등을 이용.

12. 종합평가 및 결론 . 개별적인 평가에 따른 영향정도를 종합적 분석하고 결론을 제시

13. 전략환경영향평가 협의 내용 반영 여부

. 전략환경영향평가 협의에 대한 개요를 간략하게 기재. . 전략환경영향평가 협의 내용, 이행 주체, 반영 여부, 반영 내용,

미반영 시 사유 등을 항목별로 표로 작성·기재.

14. 부록 . 평가대행자 등의 인적사항, 상위 계획 및 관련 법령, 기타

제13편 도로건설과 환경영향

627

2.3 사후환경영향조사

2.3.1 사후환경영향조사 대상

사후환경영향조사는 환경영향평가 대상사업의 착공 후에 발생될 수 있는 주변 환경의 피해를

방지하기 위하여 협의내용에 따라 사후환경영향조사 대상 평가항목별로 조사한다.

2.3.2 조사기간

사후환경영향조사는 사업 착공부터 사업 준공 후 3년까지로 한다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

628

3.1 사업추진 단계별 환경영향요소

도로건설공사가 환경과 조화롭게 시행될 수 있도록 전략환경영향평가, 환경영향평가 등 협의

절차와 연계하여 환경 · 생태 보전 요소들이 규제 요소가 아닌 설계 요소로 반영하여 환경친

화적인 건설 사업이 적극적으로 운용 · 활용되도록 한다.

<표 3.1> 사업추진 단계별 환경영향요소

단 계 환 경 영 향 요 소 비고

기본구상 . 공사 시행이 환경에 미치는 영향 검토

전략환경

영향평가

타당성조사

. 사전환경성 조사, 검토 항목 조사

. 입지·노선 선정 시 환경성 조사 내용 반영

. 해당 건설공사의 공사비 추정

. 투자우선순위 및 B/C분석 시 환경성 고려

기본계획 . 타당성조사 결과 필요성이 인정되는 건설공사의 환경보전 계획 수립

기본·실시설계

. 환경친화적 도로건설지침 항목을 설계요소로 선정

. 환경친화적 도로건설지침 항목의 설계반영 여부 검토 환경영향평가

환경영향평가·협의 . 환경영향 저감대책의 검토

공사 및 건설사업관리 . 건설환경관리 표준시방서 및 환경영향평가 협의사항 등 준수여부 감독 사후환경

유지·관리 . 사후환경 모니터링 영향조사

3.2 자연환경 관련 조사

소득증대와 더불어 국민의 요구는 단순한 환경오염의 제거로부터 자연환경의 보전 및 쾌적한

삶의 추구방향으로 옮겨지고 있기 때문에 자연생태계 보전, 야생 동 · 식물 보호, 자연경관의

보호 등을 대상 영역으로 하는 자연환경의 보전은 더욱 중요한 과제가 되고 있다. 따라서 도

로건설을 시행함에 있어서도 자연환경의 보전 및 복원에 중점을 두어야 한다.

3. 환경영향요소 추출

제13편 도로건설과 환경영향

629

3.2.1 기상

기온, 강수량, 상대습도, 풍속, 현상 일수 및 풍량 등 기상요소별 조사 항목을 설정하여 기상

상태를 파악하고, 기상변화에 민감한 지역은 기상변화 예측을 위한 기초자료 확보한다.

3.2.2 지형 · 지질

(1) 보전 가치가 있는 지형 · 지질유산의 보전

(2) 지역의 특이한 지형 형상(습지, 해안선, 계곡 등)에 대한 보전

(3) 붕괴 위험성과 연약지반의 지반침하에 따른 안정성 검토

3.2.3 자연생태환경분야

이 내용은 환경영향평가서등의 자연생태환경분야 환경현황 조사 및 작성방법 등에 대한 가

이드 라인이며, 환경영향평가협의회 심의를 거치는 평가대상 계획별 또는 사업별 자연생태

환경조사 항목 · 범위 · 방법 등에 대해서는 환경영향평가협의회 결정사항에 따른다.

(1) 단계별 조사 : 자연생태환경분야 조사의 기본적인 틀은 광역조사와 현지조사의 2단계로 나누

어 실시

※ 광역조사 : 생태자연도, 생태축, 동 · 식물상 및 식생의 개요, 주요 종의 분포 현황, 각종

자연공원이나 야생생물보호구역 등의 법정보호지역, 지역생태계의 특성 등을 파악

※ 현지조사 : 광역조사 내용을 바탕으로 식생, 하천식생, 식물상, 포유류, 조류, 양서.파충류,

육상 곤충, 탐문 조사, 어류, 담수무척추동물, 플랑크톤 및 부착조류 총 10개 분류군에

대해 조사자가 현지를 직접 방문하여 조사, 다만, 대상지역의 자연환경 특성 등에 따라

변경 가능

(2) 도로 노선 중심선로부터 좌우 150 m : 식물상 및 동물상조사 광역조사

도로 중심선으로부터 좌우 1 km

※ 현지조사 : 식물상 및 식생 - 좌우 150 m 이내(사전 문헌 조사에 따라 대상지 주변 500

m 이내 지역에 생태자연도 1등급 지역, 야생생물보호구역, 주요 습지 및 철새도래지 등

이 포함될 경우 이를 포함)

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

630

- 조류, 포유류 : 좌 · 우 500 m 이내

- 양서 · 파충류, 포유류 : 좌우 150 m 이내

- 육상곤충 : 좌우 150 m 이내

- 어류 : 상 · 하류 100 m 범위

- 담수무척추동물 : 상 · 하류 100 m 범위

- 플랑크톤 및 부착조류 : 상 · 하류 100 m 범위

≥

사업자요청 광역조사 지역생태계 현황

약 20 km2 내외

- 기존자료, 문헌조사

현 황 조 사

계 획 수 립

조사범위, 조사경로,

조사지점 등 설정

현 황 조 사 현지방문조사(생물다양성)

조사표, 사진, GPS좌표 등 수립

영 향 예 측 개발사업으로 지역생태계

및 생물다양성에 미치는 영향

저 감 방 안 지역생태계 및 생물다양성에

미치는 영향 최소화 방안 수립

추가보완조사

<그림 3.1> 동 · 식물상 조사 순서

제13편 도로건설과 환경영향

631

(3) 생태자연도 및 식생보전등급 구분

(4) 환경부 지정 멸종위기 야생생물 및 천연기념물 조사

(5) 문헌조사 : ① 환경부, 지방자치단체, 국립환경과학원, 국립생물자원관, 국립공원관리공단 등

정부 및 공공기관의 조사자료, ② 인근지역의 전략환경영향평가서, 환경영향평가서, 사후환

경영향조사서, ③ 분류군별 대표적인 학술지, 관련기관 홈페이지 등을 대상으로 실시

기존 문헌으로부터 비교적 보호 · 보전등급이 높은 것을 선정함을 목표로 전국적인 기준과

학술상의 중요성이라는 관점에서 동일한 기준에 따라 선정한다.

<표 3.2> 분류군별로 최소한 참조해야 할 문헌 목록

대분류 소분류 학술지 및 보고서 비 고

식물상

식물

식생

한국식물분류학회지 www.pltaxa.or.kr

보호대상 식물종에 대한 환경영향평가기법 개선방안 연구 KEI

생태자연도 활용에 있어 식생보전등급 적용방안 연구 KEI

동물상

포유류

한국동물분류학회지 www.kssz.or.kr

야생동물 개체군의 생태학적 특성 연구 국립생물자원관

조류

한국조류(鳥類)학회지 www.birdkorea.or.kr

‘99 ~ ‘04년 겨울철 조류동시센서스 국립환경과학원

겨울철 조류 동시 센서스(2005 ~ ) 국립환경과학원

철새이동경로 및 이동성 조류보호관리방안 연구 국립생물자원관

법정보호 야생조류의 서식환경 평가방안 KEI

양서

파충류

한국양서파충류학회지

cafe.naver.com/yangpa

kor.cafe

곤충류 한국곤충학회지 www.koreasoc.or.kr

어류 및

육수생물

한국어류학회지 www.fishkorea.or.kr

어류의 물리적 서식적합도지수 산정방안 고찰

학국하천호소학회지 www.ksl.or.kr

한국수산과학회지 www.kofis.or.kr

조류

(藻類)

한국조류(藻類)학회지 www.enveco.org

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

632

3.2.4 수리 · 수문

(1) 수원지 및 그 주변 지역뿐만 아니라 수원의 상류지역 전역에서 수원 함양 기능 및 수질의

보전 등과 일체가 된 적절한 수자원 보전

(2) 과거 최고 홍수위, 기존 구조물의 규격 및 상태, 통수 능력, 기타 필요한 자료를 수집 · 분석

3.2.5 습지

(1) 습지란 담수(淡水 : 민물), 기수(汽水 : 바닷물과 민물이 섞여 염분이 적은 물) 또는 염수(鹽水:

바닷물)가 영구적 또는 일시적으로 그 표면을 덮고 있는 지역으로서, 내륙습지 및 연안습지

를 말한다.

. "내륙습지"란 육지 또는 섬에 있는 호수, 못, 늪 또는 하구(河口) 등의 지역을 말한다.

대분류 소분류 학술지 및 보고서 비 고

생태계

주요종의

서식지

한국생태학회지 www.ecosk.kr

한국습지학회지 www.kwetland.or.kr

한국환경생태학회지 www.enveco.org

환경성평가에 있어서 서식지조사 및 보전방안 KEI

환경영향평가서 주요생물종에 대한 대체서식지 조성

가이드라인 마련을 위한 연구

환경부

공 통

전국자연환경조사보고서 환경부

전국내륙습지조사보고서 환경부

전국 해안사구, 하구역 조사보고서 환경부

수생태계 건강성평가 보고서 환경부

전국 문인도서 자연환경조사보고서 환경부

습지보호지역정밀조사보고서 환경부

국립공원자원모니터링보고서 환경부

천연기념물 모니터링보고서 환경부

한국생물상연구지 환경부

한국자연보존연구지 환경부

제13편 도로건설과 환경영향

633

. "연안습지"란 만조(滿潮) 때 수위선(水位線)과 지면의 경계선으로부터 간조(干潮) 때 수위선

과 지면의 경계선까지의 지역을 말한다.

※ 습지에 관한 국제협약인 람사르 협약에서는 습지란 “자연적이든, 영구적이든 일시적이

든, 물이 정체하고 있든, 흐르고 있든, 담수이든, 기수이든, 염수이든 관계없이 소택지,

저층 습원, 이탄지 또는 수역을 말하며, 여기에는 간조 시에 수심이 6 m를 넘지 않는

해역을 포함한다고 정의”하고 있다.

※ 국가습지유형 분류체계

. 내륙습지 : 하천형(하구 갯벌, 하구 삼각주, 하구 염습지, 하도 습지, 보습지, 배후습지,

용천습지), 호수형(석호습지, 간척호습지, 담수호습지, 우각호습지, 사구습지), 산지형

(고층습원, 저습지, 소택지)

. 연안습지 : 해양수초대습지, 산호습지. 해양습지, 연안수초대습지, 암석해안습지, 갯벌

습지, 해빈습지, 염습지

. 인공습지 : 내륙(인공호습지, 논습지, 내수면어업지, 인공수로습지, 저류지 습지, 수질

정화습지, 대체습지, 생태수변공원, 채굴지습지), 연안(염전, 양식장) 수문조건에 따라

영구형, 계절형

(2) 습지 계획, 습지 관리정책, 습지 관리 및 조절, 습지 보호, 습지 복원 등을 목적으로 하는

경우에 한하여 습지 유형 분류 및 도면화 작업(mapping)을 실시한다.

(3) (2)에 해당하는 경우 습지의 기능 및 가치 평가를 실시한다.

3.3 생활환경 관련조사

3.3.1 토지이용

(1) 상위 계획과의 연계성 유무

(2) 기존 주거지의 단절 여부

(3) 지역특성 고려

(4) 기존 도로의 활용 여부

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

634

3.3.2 대기질

(1) 먼지, 배기가스 등 오염물질에 따른 계획노선 주변의 영향 예상지역을 중심으로 환경 기준,

규제 기준, 방지대책 조사

(2) 환경기준 고려

(3) 환경기준을 초과하지 않도록 노선과 마을 간의 이격거리 확보

(4) 대기질 저감 고려

3.3.3 수질

(1) 하천(호소), 지하수, 해양에 대한 수질환경기준 항목의 현황농도(BOD, SS, COD 등) 조사

(2) 교량 공사, 제방 축조 등으로 발생하는 토사 유출이 하천, 습지 등의 담수 생태계에 미치는

영향 최소화

(3) 지하수 영향 조사 반영

(4) 수질보전 관련 용도지역 혹은 시설물의 우회 고려

(5) 계곡부의 배수 구역 고려

(6) 비점오염원 발생량 증가에 따른 수질오염 고려

3.3.4 토양

(1) 비옥토 손실

(2) 침식작용

(3) 토양오염

3.3.5 친환경적 자원순환

(1) 현장 근로자로 인한 생활폐기물 및 분뇨처리 등 처분상황 조사

제13편 도로건설과 환경영향

635

(2) 도로건설로 인해 철거되는 지장물 중 일정 규모의 건축물 등이 있을 경우 「산업안전보건법」

에 따라 전문조사기관을 통해 석면조사를 시행

(3) 자체 처리시설 확보, 해당 지자체의 폐기물처리시설 연계 처리 가능 여부, 재활용 방안 등의

적절한 처리 대책 모색

3.3.6 소음 · 진동

(1) 계획노선 주변의 주요 소음 · 진동 발생원 및 정온시설 현황 파악

(2) 인체, 구조물과 관련된 환경기준 고려

3.3.7 경관

(1) 주변의 토지이용에 따라 경관영향의 정도가 다르므로 도로건설 사업으로 인한 경관 및 시각

영향 등 조사

(2) 보전할 가치가 있는 자연경관의 보전

(3) 대규모 땅깎기, 흙쌓기로 인한 경관적 영향 최소화

3.3.8 일조장해

(1) 교량 건설 시 지역의 일반 상황 및 일영 상황 조사

(2) 고성토 지역 주변 농경지 등의 일반 상황 및 일영 변화 영향 조사 · 분석

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

636

4.1 자연환경

4.1.1 지형 · 지질

도로건설 대상지역과 도로건설로 인하여 영향이 미칠 것으로 예상되는 지역을 예측 범위로

한다.

(1) 검토 항목

지형 변형의 유무, 변형의 양(길이, 면적 등) 등 직접적인 사항과 토공 등에 수반하여 생기는

2차적 영향에 따른 지하수의 수위 등의 변동에 따라 그 부근에 있는 지하수 등을 구성요소로

하는 특수한 지형 · 지질에 영향을 미치는 간접적인 사항 등 도로건설사업 시행에 따른 지형의

변화, 토지(토양, 암반 등) 및 비탈면의 안정성, 지반 침하, 표사, 퇴사 등의 변화를 검토한다.

① 공사 시

. 땅깎기 · 흙쌓기 구간 및 지형 변화 예측(보전 가치가 있는 지형 · 지질에 미치는 영향)

. 비탈면 발생 구간

. 토공 계획, 비옥토 발생량 예측

. 터널로 인한 영향

. 토사 유출로 인한 영향 예측(해안도로의 경우 해수 침투 영향)

② 이용 시

. 교량 구간 및 지하차도에 따른 지반 침하 및 구조물 불안정 등의 영향

. 터널 구간의 지하수 영향

(2) 검토 방법

대상사업의 계획내용 · 수치해석 · 모형실험 또는 유사사례를 참조하는 방법에 따르며, 지하

수 변동에 따른 지형 · 지질에의 영향에 대해서는 유사한 예를 참고로 한다.

4. 환경영향 검토

제13편 도로건설과 환경영향

637

지하수 변동에 따른 영향에 대해서는 일반적으로 지하수가 지형 · 지질의 주된 요인으로서

관여되는 것으로 지하수를 수원으로 하고 있는 용수지 등의 영향을 고려하고, 특히 터널 굴

착에 있어서는 지하수 수위에의 영향이 고려되어야 하며 기존 문헌, 유사한 사례 등에서 과

학적인 견해를 기초로 예측하며, 현황조사 결과를 충분히 검토 · 고려하고 필요에 따라 전문

가의 의견과 대상지역의 조사문헌을 참고한다.

(3) 검토 내용

땅깎기 · 흙쌓기에 따라 지질의 변화와 사업지역의 토지이용 · 지형 상황 등을 고려하며, 예측

결과에서 도출된 영향이 주변지역에 어느 정도의 영향을 미칠 것 인가를 정성적으로 검토하

고, 지형 · 지질의 변형이나 지하수 등의 변동이 특수한 지형 · 지질에 미치는 영향에 대해서

현황 조사 · 예측 결과 및 환경보전대책을 검토한다.

4.1.2 자연생태환경

(1) 동물상

공간적 범위는 광역조사범위와 현황조사의 범위로 하고, 시간적 범위는 공사 시와 운영 시의

영향을 파악한다. 조사내용은 멸종위기야생생물, 시 · 도보호야생생물, 천연기념물, 생태교란

종, 기타 학술적 가치가 높은 종 또는 개체를 대상으로 조사를 실시하고, 필요에 따라 관계

전문가 등의 의견을 참고로 설정한다.

① 검토 항목

도로건설로 인한 멸종위기 야생생물, 희귀한 동물 및 그의 생육서식 환경의 소멸 유무 또

는 변화의 정도를 검토한다. 산림 구조의 변화로 인해 서식지 환경변화가 일어나고, 이는

야생 생물의 생태와 군집 구조의 변화를 초래하므로 이에 대해 검토한다.

. 직접 변화 지역 및 주변 지역에 서식하는 주요한 포유류, 조류, 양서 · 파충류, 육상 곤

충과 귀중한 동물에 대하여 그들의 도피 또는 소멸의 가능성과 서식종의 변화정도

. 변화 지역 내에 서식하는 동물의 분포와 개체수의 변화 및 이동로 분단에 따른 변화

. 공사 시 땅깎기, 흙쌓기로 인한 동물 이동로 단절(생태축 단절 정도)

. 구조물 설치에 따른 수계 생태계 변화

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

638

<표 2.1> 도로 등에 따른 생태계 단편화의 영향과 사례

직 접 영 향

간 접 영 향

종 류 사 례 종 류 사 례

서식지

간

연결성

상실

.

서식지

간

거리

증가

동물이동

제한

. 소형 포유류는 맹금류, 삵

등에 의한 포식, 차량에

의한 Road-Kill 위협으로

개발지역 횡단 주저 일부 동물

격리

. 개체군 격리 → 유전적

전이와 동종교배, 개체군의

적합도 저하 → 유전적

다양성 감소 장벽효과 . 먹이, 서식지 부족

. 종, 개체, 유전물질, 영양

물질의 이동 또는 에너지

흐름 감소

서식지

면적

감소

. 주변부

(Edge)

증가

오염/교란

증가

. 오염물질 발생과 축적 등에

의한 영향과 소음·진동,

조명에 의한 영향

종 조성

변화

. 외래종 침입 → 초기 종

다양성 증가 → 전반적으로

종 다양성 감소 . 종 군집 구조 변화 → 경쟁,

포획, 기생관계 변화

서식조건

변화

. 미기상(바람, 기온, 습도,

빛)변화 및 주변부 식생의

수직적 구조 변경, 먹이

종류, 질 변화

② 검토 방법

생육 서식 환경 또는 먹이 동물의 변화, 공간적 거리, 위치 관계, 주변 지형 등을 고려하여

종합적으로 검토하며, 도로건설사업의 계획 내용 또는 유사 사례를 참조하여 직접 변화지

역, 간접 변화지역(2차 영향 지역)으로 구분하여 예측한다.

③ 검토 내용

현황조사 및 예측결과를 분석하여 해당 지역의 특성을 감안하여 도로사업의 실시로 인한

동물상(육상 · 육수 · 해양)의 서식 환경 및 이들의 상호관계에 대한 영향을 검토한다.

. 생태자연도의 등급별 보전 · 개발 · 이용기준에 따라 검토한다.

. 토공 등에 의하여 동물의 생육서식 환경의 소멸 유무나 변화의 정도에 대해서는 현황조

사, 예측결과 및 환경보전 대책에 대한 자연환경보전법이나 문화재보호법, 전국 .그린

네트워크화. 구상 등의 제반 선정 기준을 참고하여 검토한다.

(2) 식물상 및 식생

① 검토 항목

토공 등에 따른 수목 훼손 및 희귀종 또는 희귀 군락의 변화량 및 도로개설에 따른 희귀한

식물에 미치는 영향으로 한다.

제13편 도로건설과 환경영향

639

. 사업대상지역 내에 분포하는 귀중한 식물 및 군락의 소멸과 변화

. 사업대상지역 내에 잔존하게 되는 식물 군락의 변화 및 잠재 자연식생도 작성

. 사업대상지 주변 간접 영향지역의 서식환경변화에 따른 식생의 변화

. 식생보전등급 변화

② 검토 방법

직접적인 변화 정도에 대해서는 도로건설 대상지역의 직접적 변화범위를 구해서 식생의

현황조사 결과를 대비시켜 그 규모를 정량적으로 파악할 수 있으나, 직접적인 변화 등에

따라 생기는 2차적인 영향에 관해서는 자연환경이 갖는 다양성, 완충성 때문에 영향의

과정이나 정도 등은 충분히 판명되었다고 볼 수 없는 상황이므로 유사한 사례나 전문가나

지역 주민 등의 의견을 참고로 정성적으로 파악한다.

③ 검토 내용

토공 등에 따른 식물의 훼손 양이나 도로의 개설에 따르는 영향 검토는 현황조사, 예측

결과 및 환경보전대책을 거쳐서 자연환경보전법이나 문화재보호법 등의 제반 선정기준을

참고로 하여 검토한다. 환경보전 대책으로는 해당 지역도로 있어서의 기존 수목, 기존 표

토의 재이용, 가이식 장소의 선정, 기존 수종에 따른 식재, 식수대, 비탈면 녹화 등을 검토

한다.

4.1.3 자연환경자산

시간적 범위와 공간적 범위로 구분하여 멸종위기야생생물, 시 · 도보호야생생물, 학술적 가

치가 높은 종, 천연기념물로 지정되어 있는 것 등이 분포하는 지역으로 하고, 필요에 따라

관계 전문가 등의 의견을 참고로 검토 대상 지역을 설정한다.

(1) 검토 항목

도로건설사업의 실시로 인하여 자연환경자산에 미치는 영향으로 한다.

① 자연환경자산인 토지, 습지, 멸종위기 야생생물에 미치는 영향

② 역사적, 경관적 또는 학술적 가치가 큰 자연환경자산에 미치는 영향 등

(2) 검토 방법

도로건설사업의 규모, 지역적 특성 등을 고려하여 자연환경자산에 영향을 미칠 것으로 예상

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

640

되는 대기질, 수질, 소음 등의 예측 모델 중 적절한 방법을 선택하여 예측한다.

(3) 검토 내용

도로건설사업으로 인하여 자연환경자산에 직접영향을 미칠 것으로 예상되는 종, 개체수 또

는 양, 서식지의 소멸 등에 대하여 구체적으로 검토한다.

간접적 영향에 대해서는 그 영향 요인을 명확히 하고, 그 요인과의 연관성을 갖는 자연환경

자산의 영향에 대하여 검토한다.

4.2 생활환경

4.2.1 대기질

도로에서 배출되는 자동차 배출 가스는 지역 대기질의 저하를 수반하며, 가스 및 입자상

오염물질 발생은 지역 주민에게 피해를 줄 수 있다. 따라서 대기질 항목에서의 검토 방향은

법적으로 제시된 환경 기준을 만족시키는 것을 기본으로 한다.

대기오염은 도로 주변에 주거 · 학교 · 병원 등의 시설이 존재하는 지역에 대하여 공간적 범

위는 현황의 조사 범위에 준하며, 시간적 범위는 공사 시와 운영 시로 구분하여 설정한다.

(1) 검토 항목

① 대기환경기준항목을 중심으로 하되 지역의 특성과 발생원의 종류에 따라 항목을 추가 선정

② 환경정책기본법 제10조에 규정되어 있는 대기오염에 관한 환경기준인 아황산가스, 일산

화탄소, 이산화질소, 미세먼지, 초미세먼지, 오존, 납 및 벤젠 등 8가지 물질

③ 대기환경보전법 제2조에 따른 사람의 건강 또는 생활환경에 피해를 줄 수 있는 자동차

배출 가스로 인 · 질소산화물, 입자상 물질 및 매연, 일산화탄소, 탄화수소 등의 오염물질

에 대하여 검토

. 예측치는 1년 간에 있어서의 계절별 예측치 및 연평균치, 첨두시 최고 농도 등

. 공사 시 또는 운영 시의 비산 먼지 등의 오염물질 검토

. 이용 시 통과 차량으로 인한 배기가스 발생 등의 오염물질 검토

④ 공사 시

공사 시 투입 장비 가동 및 토사 이동에 따라 발생 가능한 대기오염물질 검토

제13편 도로건설과 환경영향

641

⑤ 이용 시

도로변지역 및 터널운영 시 입 · 출구와 근접 주거지역이 위치하고 있을 경우 대기오염물

질 검토

(2) 검토 방법

① 모델의 설정은 도로건설 시 배출되는 오염물질의 종류 · 특성 · 발생량 등을 고려, 공사 시

와 운영 시로 구분하여 확산식 등을 이용한 예측모델 시행을 원칙으로 하고, 필요에 따라

통계모델을 참조한다.

② 대기질 예측 시 모델에 대한 특성과 사용된 모델의 입력자료(기상, 오염물질발생량, 종류,

배출 조건 등), 계산 방법 등을 제시한다.

(3) 검토 내용

현황조사 및 예측결과에 입각하여 지역의 특성, 환경보전을 위한 조치 및 환경기준(연간기준,

단기간기준)등을 감안하여 도로건설사업의 실시가 해당지역의 대기질에 미치는 영향에 대하

여 검토한다.

4.2.2 수질

도로건설 사업은 선형적인 형상으로 인하여 휴게소 등을 제외하면 운영 시에 타 사업에

비하여 수질오염을 상시 배출(점오염원)하는 사업은 아니라는 특성은 있으나, 공사 시 계획

노선 내 땅깎기 · 흙쌓기 지역, 하천을 횡단하는 교량공사가 이루어지는 지역과 도로건설로

인하여 큰 오염 부하가 걸릴 염려가 있는 지역 등을 중점적으로 검토한다.

(1) 검토 항목

도로건설사업으로 인하여 직접영향을 받을 수 있는 하천(또는 호소), 지하수, 해양 등의 수질

환경기준항목을 중심으로 노선과 인접하는 해당 하천 유역(해양)의 장래 토지이용계획, 관리

기준(수질오염총량관리제 등)을 감안하여 검토항목을 선정한다.

① 땅깎기 · 흙쌓기 공사 및 하천과 인접할 경우 강우 시 토사유출 검토

② 교량 등 구조물 하부 공사, 골재 채취 시 혼탁수 등으로 인한 하천 오염 검토

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

642

③ 터널공사로 인한 폐수 발생, 지하수 영향 검토

④ 현장 근무인력 및 부대시설로 인한 오수 발생 검토

⑤ 휴게소에서의 오수 발생 검토 등

⑥ 상수원보호구역 및 수변구역의 수질오염 영향 검토

⑦ 비점오염원(공사 시 토사유출, 운영 시 도로기원 비점오염물질)에 의한 영향 검토 : 오염총

량제, 비점오염원 설치신고

(2) 검토 방법

① 도로건설사업의 규모 및 유역면적 등 수역의 특성을 고려하여 예측 모델을 이용한 수치해

석, 수리 모형시험, 유사 사례에 따른 방법 중에서 적절한 방법을 선택하여 최적 및 최악

의 경우에 대하여 예측한다.

② 관련 규정(지침 등)에 따라 비점오염원 발생량을 산정하고, 저감 대책을 수립 후 관할 지

자체 담당 부서와 수질오염 배출부하량을 협의한다.

(3) 검토 내용

노선과 인접한 수질 등의 현황 및 수역 이용의 상황 등을 고려하여 예측하고, 그 결과에 따라

강구하려는 환경보전조치를 감안하여 도로건설로 인하여 하천 수질 등에 미치는 영향, 휴게

시설 및 주차 시설 등에서의 잡배수 · 분뇨처리수 등에 의한 부하량 및 비점오염원 배출부하

량 등을 검토한다.

4.2.3 친환경적 자원순환

(1) 검토 항목

① 공사 시

. 투입 인부에 의한 생활폐기물 및 분뇨 발생량 예측

. 투입 장비에 의한 폐유 예측

. 지장물 철거 시 건설폐기물 및 건축물에 대한 석면 발생여부 및 발생량 등 예측

. 훼손 수목 발생에 따른 임목폐기물 발생량 등 예측

② 운영 시

. 휴게소 생활폐기물 및 도로변 폐기물 예측

제13편 도로건설과 환경영향

643

(2) 검토 방법

계획노선 지역에 적합한 원단위를 추정하여 배출총량을 산정하고 적합한 수집 처리계획 및

최종 처분계획을 수립한다.

(3) 검토 내용

발생폐기물, 분뇨, 지정폐기물, 석면 임목폐기물 등이 적절한 처리, 처분으로 유도되었는지

검토한다.

4.2.4 소음

도로공사 시 소음의 발생은 불가피하며, 운영 시에도 차량통행으로 인한 영향은 지속적으로

발생되므로 도로공사로 인하여 소음에 영향이 미친다고 예상되는 노선, 주변지역을 대상 범

위로 하는 공간적 범위와 공사 시와 운영 시로 구분하여 설정하되, 소음발생원이 최대로

투입 또는 가동되는 시간적 범위로 검토한다.

(1) 검토 항목

① 공사 시

. 공종별로 예측하여 피해예상지역(마을, 보호지역)을 파악한 후 현황조사자료 등을 기초

로 한 소음의 유발이 예상되는 모든 공사의 인자를 고려하여 예측

. 공사 시 장비가동에 따른 직접적인 소음 발생 영향

. 발파공사 시 충격음에 의한 소음 · 진동발생 영향

. 교량 건설로 인한 소음발생 영향

② 운영 시

. 해당 노선을 이용하는 교통조건(주 · 야간 교통량, 첨두교통량, 설계속도, 주행속도 등)

및 향후 교통량 변화를 고려한 모든 예측인자를 사용하여 피해예상지역(마을, 보호지

역)에 미치는 영향을 예측

(2) 검토 방법

① 공사 소음은 장비 가동 시와 발파 작업 시 등으로 구분하여 가능한 최악의 조건을 고려하

여 실시하고, 예측 항목에 적합한 소음전파모델을 선택하여 수치 계산을 하거나 유사 사

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

644

례의 인용 및 해석에 따라 예측한다.

② 운영 시 차량에 의한 소음예측은 예측 항목에 적합한 소음전파모델을 선택하여 시뮬레이

션을 하는 것을 원칙으로 하나, 제반 여건의 미비로 인하여 시뮬레이션이 어려울 경우에

는 유사사례의 인용 및 해석에 따라 예측한다.

③ 소음예측에 사용하는 교통량 및 차종 구성은 계획목표연도 즉, 해당 사업에서 설정한 목표

연도도의 연평균 일교통량(주 · 야간 첨두시 교통량 적용) 및 차종 구성과 이를 바탕으로

첨두시간대의 교통량 및 차종 구성을 사용한다.

(3) 검토 내용

소음 평가의 지표는 소음환경기준에 정하는 소음도 이하로 한다. 또한 향후 토지이용계획 등

을 고려해서 그 용도에 적합한 지역 구분을 적용하여 평가하며, 공사 시 규제 기준 및 운영

시 환경 기준 불만족지역은 지속적으로 동 기준을 만족할 수 있는 대안을 수립 · 제시한다.

① 계획 노선이 인근 마을에 미칠 소음의 영향을 정량적으로 나타낸다.

② 평가 항목은 예측 항목에 준하여 실시한다.

③ 평가 기준은 소음환경기준으로 하고 평가 기준이 설정되지 않은 특정 소음은 국외의 규제

기준과 피해 대상 주민의 건강상 위해 방지를 위한 수준으로 한다.

④ 소음환경기준의 적용은 주거지역 · 병원 · 휴양시설 등의 시설은 낮 시간대 및 밤 시간대

모두의 기준을 적용하고, 상업지역 · 학교 · 도서관 등 주로 낮 시간대에 이용되는 시설은

낮 시간대의 기준을 적용한다.

4.2.5 진동

대상지역은 계획노선 주변에 주거지 등이 있어 진동에 의하여 영향을 받을 것으로 예상되는

지역으로 한다.

(1) 검토 항목

도로교통 항목은 시간마다 그 값이 불규칙적이고, 큰 폭으로 변동하는 특징이 있으므로 진동

의 상황은 환경진동 · 도로교통 · 철도(지하철 포함) 및 건설작업 등의 특정 진동의 진동레벨

을 조사한다.

제13편 도로건설과 환경영향

645

(2) 검토 방법

① 진동의 예측은 소음과 같이 공사 시와 운영 시로 구분하되, 공사 시는 장비가동 · 발파진동

에 대하여 진동 전파 특성을 고려해야 한다.

② 도로교통 진동의 예측은 도로교통 진동에 영향을 미치는 주요 인자인 교통량, 차로수, 노

면 평탄성, 지반조건, 도로구조 및 도로에서의 이격거리를 고려한 예측을 하고, 예측식(전

파모델)은 평면 도로, 흙쌓기 도로, 땅깎기 도로, 지하도로 및 고가도로 등으로 구분하여

적용한다.

(3) 검토 내용

진동의 검토는 예측결과를 환경보전목표에 맞추어서 실시한다. 진동의 환경보전목표는 소음

진동관리법에서 교통소음 진동 규제지역으로 지정하여 규정하는 .교통소음진동의 한도.로

하되, 해당 지역의 특성을 고려하여 이보다 더 강화된 환경보전목표를 별도로 정하여 적용할

수 있다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

646

5.1 자연환경

5.1.1 지형 · 지질

(1) 도로건설은 선형적인 사업으로 영향 범위가 전 구간에 걸쳐 나타나게 되므로 노선선정 단계

부터 환경보전 목표에 맞추어 선정한다(능선축 보호 등).

(2) 사업으로 인하여 직 · 간접적으로 영향을 받는 지역(땅깎기부, 흙쌓기부, 토취장, 사토장, 재

료원 등)에 대하여 지형 · 지질유산(습곡, 단층, 부정합, 화석, 관입암상 등) 존재 여부를 조사

하고, 보존가치가 있을 경우에는 노선을 우회하는 방안 등의 대책을 수립한다.

(3) 보전가치가 있는 지형 · 지질유산, 학술적 가치가 높은 지형, 천연기념물 등이 있는 지역을

통과할 때 토공으로 지형 · 지질의 변형을 가져오게 되므로 이러한 구역을 피해 노선을 선정

하는 방안을 검토한다.

(4) 우회노선계획, 저감시설 설치에도 불구하고 불가피하게 훼손되는 지형 · 지질에 대해서는 주

변 환경을 고려하여 최대한 복원하도록 한다.

① 자연지질의 보전

. 기존 토양은 생물의 생존에 기초가 되는 통기성 · 보수성을 갖고 생물이 자라는데 적합

한 유기물 등의 유효성분을 갖고 있으므로 도로공사 시 발생한 유효토는 별도로 보관

하였다가 복원하는데 활용한다.

② 도로 식재

. 지형 복원에 사용할 수종은 자생수종을 최대한 활용하고, 부족한 양은 향토수종으로

보충하여 주변 지형 및 경관과 조화되는 식재를 한다.

(5) 노선계획에 따라 기존 지형 · 지질에 영향이 불가피한 경우 영향 완화를 위한 다각적인 저감

방안을 강구한다.

5. 환경영향의 저감방안

제13편 도로건설과 환경영향

647

. 지형 변화 최소화 : 지형 변화 영향이 큰 지점에 터널 및 교량 설치 등의 방안 검토

. 부족토 공급 계획 : 인근 공사현장으로 부터 반입하고 부득이한 경우 토취장 개발

. 비탈면 처리 대책 : 땅깎기에서 발견되는 광물, 암석, 화석, 지질구조 중에는 보존 가치가

있는 경우 비탈면의 안정성이 우려되는 곳은 안전을 최우선으로 하여 비탈면 안정대책을

수립

. 토사유출 방지대책 : 우수 유입 방지둑, 가배수로, 침사지 등 설치

. 부수적인 지형개선 대책 : 실시설계 또는 공사 착공 시 관계기관 협의내용 변경 후 공사

시행

5.1.2 자연생태환경

(1) 동물상

사업 시행으로 자연생태계가 고립 또는 단절되는 경우, 생태계의 안정성 · 다양성 · 자립성 등

이 유지될 수 있도록 사업지역의 특성을 감안하여 터널, 교량, 통로 박스 등의 설치, 우회공

사 실시 등 저감방안을 강구한다.

① 동물 이동 통로(Eco-Corridor) 설치

산간지대는 생물 다양성의 원천 지역이며, 특히 야생동물의 서식 장소로서 보호되어야 할

지역이다. 가급적 이러한 서식지가 도로 및 건축물 등에 의하여 단절되지 않게 도로 선형

설계 시 충분히 고려해야 하겠지만 부득이한 경우 동물(양서류포함)의 이동통로를 설치하

여 생활의 근거지를 보호하는 것이다.

. 기존 및 신규 도로 야생동물 이동통로 유형

- 터널형, 육교형, 박스형

- 가드레일을 부분적으로 제거

. 신설도로 건설 시 생태적 단절 방지 고려사항

- 생태적 단절 방지를 우선하고, 필요 시 야생동물 이동통로를 설치

- 도로건설계획에 생태적 요인을 적극 강화하는 것이 필요

- 생태적 단절 방지 방법

· 중요 산간 능선은 절개 방식이 아닌 터널 방식으로 건설

· 자연환경보전지역이나 자연공원지역 등에 있어 도로의 이용 수요는 크지 않지만

동물의 이동, 생태계의 연속성 유지 등 보전 필요성이 높은 산악지 도로는 가급적

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

648

비포장으로 하고, 비탈면을 자연스럽게 정리

· 소형 포유류 및 양서류 · 파충류의 이동을 위하여 소형 관거를 도로 밑으로 설치하

고, 또한 관거의 밑면을 콘크리트 보다는 자연계곡의 특성에 맞게 조성

· 굴곡이 심한 계곡에 다리 등을 건설하여 그 밑으로 동물이 이동할 수 있도록 함

· 많이 훼손된 지역의 경우에는 원래의 식생에 가까운 인공 식생을 조성

· 숲 속의 나지를 그대로 방치하여 동물이 이용할 수 있도록 함

· 실제 동물 이동이 예상되고, 인간의 간섭이 적은 기존 통로 · 수로 박스를 활용

② 현광 방지 식재, 차광벽 설치, 방음벽 설치

③ 동물의 도로침입 방지 울타리

④ 수로, 산란장소(어류), 조류 및 소동물의 서식공간 조성

비오톱(biotop)은 야생동물이 서식하고 이동하는데 도움이 되는 소면적의 공간단위를 말

하는데, 숲 · 가로수 · 습지 · 하천 · 화단 등이 다양한 규모와 질의 생물서식 공간으로 높

은 균질성과 지리적으로 최소공간을 구성하는 것이 특징이다.

⑤ 야생동물 금렵구역 설정

⑥ 멸종위기 야생생물 보호 대책

. 공사 인부들에 대한 불법 포획금지 교육 및 홍보

. 작업장 내 안내표지판 설치(포획금지 경고문, 안내문)

. 야생동물 출현 시 관계기관 통보 등 적절한 보호대책 수립

⑦ 훼손 임목 : 벌목재는 버섯재배용, 숯, 멀칭재 등으로 재활용하도록 계획

훼손 수목이식의 경우에는 이식대상수목의 기준(수목의 종류, 직경, 높이, 수관의 형태),

이식 방법, 이식 장소의 환경조건, 조경계획이 있을 경우 조경계획에 포함여부 및 이식

장소와 수목의 종류 및 개체수를 제시

⑧ 육상동물상 : 번식 · 산란기인 5 ~ 6월 대규모 소음이 발생되는 공사 지양, 자연환경으로

이물질 유입 최소화, 야간 작업 금지

⑨ 육수생태계

. 육수동물상 : 토공 작업은 3 ~ 5월 사이에 완료(우기 시 토사유출 최소화), 침사지 설치,

토사 운반차량 덮개 사용 및 속도제한, 공사 시 발생폐유는 처리는 전문업체에 위탁

. 수변부 토사유출 저감 : 수면과 접하는 부분 마대 쌓기, 수변과 접하는 비탈면를 중심으

로 직접적인 토사 노출 발생하지 않도록 계획

제13편 도로건설과 환경영향

649

. 강우, 기타 토사유출 저감 : 비탈면은 방수막으로 덮거나 침사지 및 마대를 쌓아 하천

유입 감소

(2) 식물상

① 기존 수목 이식 재활용

② 표토의 재이용

③ 기존 향토수종의 식재

④ 방재 기능 식수대 설치

. 도로건설에 따른 각종 환경 저해 요인을 수목 식재 기법으로서 최소화하는 방법

⑤ 비탈면 녹화방안

. 비탈면 녹화는 비탈면 안정(토사 유출)을 위한 1차적인 식생 도입 방안으로 지피식물류

를 식재하는 것이 원칙으로 하되, 필요한 경우 기존 자연식생의 파괴를 최소화하는 범위

내에 만경류(덩굴성 식물)를 교호식재

5.2 생활환경

5.2.1 토지 이용

계획 도로의 건설 또는 확장으로 인하여 편입되는 용지에 대해서는 감정된 지가를 기준으로

적절한 보상방안을 수립한다.

가옥 등에 대해서도 보상 대책을 수립하여 편입용지 및 지장물 철거에 따른 민원을 최소화

한다.

5.2.2 대기질

(1) 공사 시

공사 중 장비 가동 및 토공사로 인하여 발생되는 비산먼지의 대기질 영향은 지역 주민의 건

강에 영향을 줄 수 있으므로 적극적인 저감방안을 강구한다.

① 공사용 가설 도로를 먼저 포장하여 비산먼지 발생을 억제

② 주거지역과 인접한 공사 차량 이동지역에 고정식 또는 이동식 살수기 설치

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

650

③ 운반로 및 공사 차량 주출입구에 주기적인 살수 및 세륜, 측면 살수시설의 설치

④ 토사 운반 차량에 덮개 설치 및 운반 차량 속도 제한

⑤ B/P 및 C/R장 경계부 비산방진망 및 비산먼지로 영향이 예상되는 지역에 방진막 설치

(2) 공용 시

① 교통수요의 적절한 배분

② 교차로 신호체계에 따른 효율적인 교통운영 대책

③ 환경시설대의 설치

④ 선형설계의 합리화

⑤ 자동차 공해대책

⑥ 터널 내 오염된 공기의 환기 및 저감을 위한 환기시설 설치

⑦ 대기오염물질의 흡수 · 흡착 능력을 고려한 환경정화 수종 식재

5.2.3 수질

비점오염원 관련 규정(오염총량관리제, 비점오염원설치신고 등)을 고려한 저감시설 선정

(1) 공사 시

공사 시 수질환경에 대한 주 영향은 공사 현장에서의 토사, 폐수 유출 및 공사 투입 인력으로

인한 오수 유출 등에 대책 수립

① 땅깎기 · 흙쌓기 공사 시 토사 유출에 대한 대책

. 산마루 측구, 가배수로 및 우수 유입 방지둑을 먼저 시공

. 조기에 비탈면 보호공법 도입

. 토사 유출 예상 구간에 덮개 시행

. 배수구역별 침사지 설치 계획

② 하천 횡단 교량공사 시

. 가물막이, 오탁방지막 등을 설치하여 토사 유출에 대한 대책 수립

③ 터널공사 시

. 터널 인접지역 지하수위 변동에 대한 저감 대책 수립

제13편 도로건설과 환경영향

651

. 터널 입 · 출구부에 간이 침사지 및 폐수처리시설을 설치하여 적정 처리 후 처리수는 재

활용, 슬러지는 위탁 또는 재활용 방안 강구

④ 간이 오수처리시설 설치

⑤ 작업 인부에 대한 환경관리 교육 실시

⑥ 하상에서 시행되는 작업수행 시 오탁방지막 설치

⑦ 콘크리트 혼합설 비에서 배출되는 폐수는 중화, 침전 및 여과 처리

⑧ 공사로 인하여 차단되는 수로에는 배수 암거 및 배수 관거 설치

⑨ 현장 근무인력 및 부대시설에 의한 발생 오수

. 오수처리시설 설치하여 방류수 수질기준에 준하여 처리

⑩ 유로 차단 : 횡배수관 및 배수 암거 등을 설치하여 수로 차단에 의한 영향 방지

⑪ B/P장, C/R장 폐수처리 계획

. 폐수처리시설 설치 · 운영 후 가능한 현장에서 살수, 조경용수 등으로 전량 재이용하는

방안 강구

(2) 운영 시

① 휴게소의 용수 공급 계획 및 오수처리시설 설치

② 터널 운영 시 유출 지하수 활용 방안 및 터널 관리사무소 생활 오수 처리대책

③ 비점오염물질 처리대책

. 강우 시 노면으로부터 발생하는 비점오염원 관리를 위하여 도로 특성 및 주변 환경에

적합한 비점오염원 저감시설 검토

. 비점오염저감시설[장치형, 자연형(LID 포함)] 결정 시 설치 기준 및 유지관리 고려

④ 도로관리 시 동절기 해빙제 살포 방법 개선(염화칼슘 사용량 최소화)

⑤ 상수원 보호구역으로 지정된 취수원, 하천, 댐, 호수 등에 연하여 통과하는 도로 중 유류,

유독물 등의 운송 차량으로 인한 사고 시 상수원을 오염시킬 우려가 있는 구간에는 도로

안전시설 설치 등의 대책 수립

⑥ 휴게소의 오수발생량 및 오염량을 오염총량계획과 비교 · 분석하여 대책방안 수립

. 오염총량관리는 점오염원과 비점오염원으로 구분되므로 각 오염원별 저감대책 수립(관

할 지자체 담당부서 협의)

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

652

5.2.4 친환경적자원순환

(1) 공사 시

① 생활폐기물과 분뇨의 무단 투기 및 관리 소홀로 인한 영향을 최소화하기 위하여 분리수거

용기 및 간이화장실을 설치하여 분리수거 후 위탁 처리

② 폐유

. 발생량 감소를 위하여 건설현장 내 각종 오일 교체를 금지하며, 오일 교체는 선정된 지정

정비업소에서 실시

③ 건설폐기물

. 건설 폐재, 금속류, 기타 폐기물로 분리수거 및 재활용이 가능한 건설 폐재는 현장 여건

을 고려하여 재활용

. 현장에서 재활용 불가능한 폐기물은 위탁 처리함으로써 무단 적치 및 불법 투기 금지

. 수세식 및 재래식 화장실에 분뇨 등 액체성 유기물이 존재할 경우 사업시행 전 조사 후

전량 위탁 처리함으로써 토양 오염, 지하수 오염, 악취 등의 영향을 제거

. 건축물 철거 시 이에 따른 적절한 해체 · 제거 대책 수립

④ 임목폐기물

. 수목이식을 통한 재활용 : 사업시행 전 이식 가능 지역에 이식 후 활착률, 주변 경관과의

조화, 경제성 등을 고려하여 이식 보전 가치가 있고 생육상태가 양호하여 이식 시 2차적

인 피해발생이 적을 것으로 예상되는 유목을 중심으로 재활용

. 실수요자(조경업자 및 목재가공업자) 수거에 의한 재활용 : 사업시행 전 실수요자로 하

여금 수목으로 활용 가치가 있다고 판단되는 수목을 중심으로 하여 공사 전에 우선적으

로 굴취

⑤ 석면

. 지장물 철거 시 발생되는 석면에 의한 영향을 최소화하기 위해 관련 규정에 따른 처리

및 전문기관에 의한 위탁 처리 등 대책 수립

(2) 운영 시(휴게소 발생 폐기물 처리)

① 재활용

. 발생 폐기물 중 재활용이 가능한 폐기물은 분리, 수거 및 재활용품 보관창고에 일정 기간

보관 후 폐기물 재활용업체와 연계하여 처리

제13편 도로건설과 환경영향

653

② 음식물 감량화 시설 설치 운영

. 휴게소 내 주요 발생 시설물을 중심으로 잔반통을 설치하여 음식물을 분리 · 수거하도록

하며, 음식물 쓰레기 감량화 시설을 설치

③ 위탁 처리

. 재활용이 불가능한 가연성 폐기물 및 불가피하게 발생되는 매립폐기물은 위탁 처리

④ 도로변(길어깨 포함)에서 발생되는 폐기물의 지정폐기물 여부를 확인할 수 있는 조사계획

수립

5.2.5 소음

정온시설은 지역적 특성, 경관과의 조화, 일조 · 조망 및 전파 장애, 미관 등을 고려하여 방

음시설 설치(기술 검토, 주민과의 협의 및 의견 반영), 도로변 시설 녹지 확보, 도로 구조

대책(환경시설대 설치, 노면 개량, 평탄성 유지 등), 노선계획의 적정화 유지(교통이 집중되

는 구간 우회도로계획 및 회절 감쇠가 큰 도로 구조 채택)해야 한다.

도로시설의 적정화 유지(적합한 교통시설물 설치, 교통신호의 계통화 유지에 따른 속도 감

소 효과 도모)해야 한다.

(1) 소음원 관리

작업차량 속도 제한, 공종별 건설장비의 효율적 분산 투입, 경음기 사용금지 등

(2) 소음원 대책

저소음 폭약 및 저소음 발파공법 적용, 주간 발파, 화약량 조절, 정온시설과 인접한 구간은

매입공법 적용, 도로 노면 개량, 저소음 포장 등

. 방음 성능을 지속적으로 확보하기 위한 유지관리계획 수립

(3) 전달경로 대책

방음터널, 방음벽, 방음둑, 방음림, 가설 방음 판넬 설치 등

(4) 수음자 대책

① 도로변에는 완충 건축물(상가, 저장시설, 주차장)을 배치

② 건축선 유지 및 건축물의 방음대책 적용

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

654

③ 남향 배치, 일조장해 등의 문제점이 없는 상황에서의 도로와 건축물의 직각 배치

④ 녹지 공간의 최대 확보

5.2.6 진동

(1) 발파 공사 시

진동속도 추정식을 이용해 피해 예상지역별로 환경 목표에 만족하는 발파공법 및 장약량을

산정(예 : 진동제어발파, 차단벽을 이용한 진동 저감, 미진동 파쇄기 등 사용)하고, 발파원 대

책(장약량 제한, 저폭속 폭약 사용, 지형을 고려한 발파지점 선정, 발파시간 · 회수 제한)수립

(2) 운영 시

도로교통소음의 대책과 병행하여 노면 개량 등에 의한 근본적인 저감 방안 수립

① 노면 평탄성의 개량 · 개선

② 흙쌓기 구조의 유지

③ 지반 개량의 실시

④ 교통 규제 실시

. 속도 제한, 주행차로의 제한 및 중량 제한 등의 교통규제를 통하여 진동의 저감 유도

⑤ 환경시설대의 설치

⑥ 방진홈, 방진벽 설치

5.2.7 위락

노선 주변의 위락시설 분포에 따른 진입도로, 부체도로, 이동통로 등의 설치를 계획한다.

5.2.8 경관

도로의 경관계획은 주변 경관과의 조화를 우선으로 하여 도로 성격, 도로 이용자 및 연도

지역주민들을 고려하여 계획한다.

(1) 도로의 성격에 맞는 설계

① 경승지 도로

경승지 도로는 조망권 확보를 위하여 평면선형을 곡선 위주로 선형 계획을 수립하여 주행

제13편 도로건설과 환경영향

655

하는 주변의 경관을 바라볼 수 있도록 효과적으로 배려한다. 지역의 아름다운 자연을 훼

손하지 않도록 해야 하며, 대규모 땅깎기나 높은 흙쌓기 등으로 지형을 크게 변화시키지

않도록 해야 한다.

② 전원지역 도로

넓은 전원지역를 통과하는 도로는 개방적인 조망이 도로경관의 특징이다. 따라서 도로의

시계를 저해하는 식재 등을 피하고, 개방감 있는 주행경관이 확보되도록 한다.

③ 산지도로

산지도로는 지형의 기복이 심하여 쾌적한 도로경관이 기대되므로 가능한 한 선형계획 시

수림을 통하여 파노라믹한 경관과 다이나믹한 경관의 변화를 주도록 한다.

④ 일반도로

일반도로는 개성이 있는 경관 형성이 곤란한 경우가 많으므로 안내표지판을 정리 · 통합

하고, 도로변의 광고물과 토지이용의 규제 등으로 양호한 도로경관을 유지하도록 한다.

(2) 도로 이용자와 지역 주민을 고려한 설계

도로 이용자는 물론 도로 주변의 지역 주민들이 쾌적하게 이용하고 공존할 수 있도록 하고,

특히 도로의 경관은 도로 주변지역의 이미지에 큰 영향을 준다는 점을 인식해야 한다.

(3) 도로 공간 전체의 균형을 고려한 설계

교량 · 옹벽 · 도로 횡단구조물 등은 구조적 안전 확보뿐만 아니라 도로의 미관을 높이고, 도

로 전체의 균형과 연속성을 갖도록 형태의 크기를 결정해야 한다.

(4) 통일과 변화를 고려한 설계

도로경관은 도로 부지 내와 연도의 제반 시설, 토지 이용 등이 균형을 이루도록 경관적인 배

려를 해야 한다. 그러나 공간적인 통일이 과하면 획일적인 도로경관이 될 수 있으므로 교차

로, 교량, 도로선형과 구조의 변환점을 이용하여 경관에 변화를 주는 것이 바람직하다.

(5) 시간의 변화를 고려한 설계

설계 경관은 시간과 계절에 따라 변화한다. 긴 시간이 경과하면 소재는 낡게 되고, 식물은

크게 자란다. 즉, 자연적인 요인과 힘이 경관을 변화시키고 성숙시킨다. 또한 토지이용의 변

화, 건물의 건축 등에 따라 경관이 변화한다. 즉, 인위적인 요인에 따라 변화되고 성숙된다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

656

설계자는 자연과 인위적인 요인을 활용하여 시간이 지남에 따라 아름다움을 증가시킬 수 있도록

한다. 그렇게 하기 위해서는 자연 재료(수목, 자연색 등)를 도입하고, 자연의 지물을 도로에서

바라 볼 수 있도록 계획하며, 도로 주변 주민의 협력을 얻을 수 있도록 한다.

제 14 편 방음시설

 

제14편 방음시설

659

도로는 국가 기간산업의 발전을 촉진시키고 지역의 균형발전과 국민의 삶의 질 향상을 위해 중요

한 사회간접자본이지만, 도로 건설에 따른 지형변화, 생태계 파괴 및 도로 개설 후 통행차량에 따

른 주변지역 소음, 대기오염 등의 영향으로 자연 및 생활환경의 변화를 초래할 수 있다. 도로 통행

차량에 의한 소음 영향은 생활의 쾌적성을 저해할 뿐만 아니라 가축의 생식 및 생장 저해 등 여러

가지 문제를 발생시키기도 한다.

이 편에서는 환경영향 저감요소 중 소음저감대책용 시설물인 방음시설의 설계 요령을 제시하였다.

1.1 적 용

방음시설은 소음의 전달과정에서 음을 차단하거나 음의 회절에 의해 소음을 감쇠시켜 일정

기준 이하로 낮추는 소음저감 시설물로서, 도로 인접지역의 생활환경을 보전하는 것을 목적

으로 설치하는 환경대책시설을 말하며, 시설물의 종류에는 방음벽 · 방음터널 · 방음둑 및 방

음림 등 다양하다.

이 편에서는 소음저감 시설물 중 가장 경제적이고 소음저감효과가 우수한 방음벽을 중심으로

방음터널, 방음둑 및 방음림의 설계에 대한 기본적인 사항을 제시하였다.

1. 개요

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

660

2.1 방음벽의 정의

방음벽은 소음의 전달 경로상에 대한 대책으로서, 음원인 도로와 수음점 사이에 소음을 저감

시킬 목적으로 설치하는 도로교통 소음저감 시설의 하나이며, 방음판, 지주 및 부속재료(조립

재료), 기초로 구성된다. 이것은 음의 회절감쇠를 기대하는 것이며, 용지 제약이 적고, 도로교

통 소음대책으로써 가장 효과가 있는 대책 중의 하나이다. 방음벽 설계는 음향적, 비음향적

특성 분석을 통하여 디자인이 선택되며, 도로 운전자뿐만 아니라 주민들 관점에서 주변 경관

과 어울리는 재질, 질감, 색채 등을 선택하여 환경친화적인 방음벽을 설치한다.

2.2 설계기본 이론

방음벽은 소음원과 수음점 사이에 설치하여 소음의 전달경로를 길게 하는 것으로, 방음벽의 설계를 위

해서는 감쇠치의 계산 및 설계에 대한 기본 이론의 이해가 필요하다.

도로와 인접 지역 사이에 장애물이 없는 경우 그림 2.1(a)와 같이 소리는 소음원으로부터 수

음점에 직접적인 경로로 전달된다. 그러나 소음원과 수음점 사이에 장애물을 설치하는 경우

에는 소음원으로부터 발생한 음에너지는 장애물의 상단을 회절하여 수음점에 도달하는 회절

경로와 장애물 자체를 통과하여 전달되는 투과 경로, 장애물에 의한 반사 경로 등 몇 가지

경로로 재분배된다. 따라서 방음벽에 의한 소음 감쇠량은 방음벽의 높이(회절음의 영향)와

방음벽의 면밀도(투과음의 영향)에 의해 결정되며, 후자보다는 전자의 경우가 전반적인 소음

감쇠량에 더 큰 영향을 미친다고 할 수 있다.

그림 2.1(b)와 같이 방음벽을 설치하면 이 구조물에 의한 삽입 손실이 발생하는데 이 손실치

는 회절 감쇠치와 투과손실치의 합에 직접음 감쇠치를 합하여 산정하며 방음벽 설치 전후에

동일 위치에서 측정한 측정값의 차이로써 감쇠 효과를 평가한다.

2. 방음벽

제14편 방음시설

661

<그림 2.1> 방음벽에 의한 소음 전달 경로

2.2.1 회절 감쇠치

도로와 수음점 사이에 놓여진 방음벽의 길이가 무한이 길고 무겁다고 할 때 음이 수음점에

도달하는 유일한 경로는 그림 2.2에 나타낸 것처럼 방음벽 상단을 휘어 넘어 수음점에 도달

하는 회절음이며, 회절각 의 방음벽에 의한 감쇠량은 크기에 직접적으로 관계되고 가

증가할수록 방음벽에 의한 감쇠는 증가하게 된다.

만일 방음벽 높이가 증가하거나 혹은 소음원 또는 수음점이 방음벽에 가깝게 위치하고 있는

경우, 각도 는 증가하게 된다. 따라서 방음벽에 의한 감쇠는 명확하게 소음원-방음벽-수

음점 사이의 기하학적 관계에 따라 달라진다.

<그림 2.2> 방음벽에 의한 회절

이들 파라미터와 방음벽에 의한 감쇠 관계는 그림 2.3에 나타낸 것처럼 경로차 δ =(A+B)-d

만큼 음의 경로가 커짐을 의미하며, 경로차(δ)가 커질수록 회절음의 감쇠가 커지고 방음벽

의 차음효과도 커지게 된다.

방음벽에 의한 감쇠량은 경로차(δ) 및 대상음의 파장(λ)으로부터 Fresnel Zone Number(N)를

구함으로써 알 수 있으며, 이 N은 경로차(δ)를 파장(λ)의 1/2로 나눈 값이다.

N  



 



또는   

.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

662

<그림 2.3> 방음벽에 의한 음의 회절 모델

이들 N값을 구해 그림 2.4로부터 점음원 및 무한길이 선음원에 대한 회절감쇠량을 구할

수 있으며, 그림 2.5는 선음원에 대한 장벽의 차단 효과를 경로차에 대해 주파수별로 나타

낸 것이다.

<그림 2.4> 장벽에 의한 회절감쇠량 계산 도표

<그림 2.5> 선음원에 대한 장벽의 차폐 효과

제14편 방음시설

663

2.2.2 투과손실치

(1) 방음벽 재료의 투과손실 계산법

도로에서 발생한 소음은 방음벽 상단을 넘어 수음점에 도달되는 회절음 이외에도 방음벽 자

체를 통과해 수음점에 도달되는 투과음이 있다. 벽을 투과하는 음에너지 양은 방음벽의 재료,

음의 입사각, 주파수 등과 방음벽 재료의 중량 및 강성에 따라 결정되며, 소음을 통과시키는

재료의 능력을 투과손실(TL : Transmission Loss)이라는 양을 이용하여 평가한다.

방음벽의 투과손실치는 소음원의 주파수 특성과 방음벽에 사용된 재료의 강도 및 감폭

(damping)에 의해 변화하는데 저주파수 영역에서는 벽체의 강도, 중간 주파수 영역에서는

질량 법칙, 고주파수 영역에서는 벽체의 감폭에 의해 제어되는 영역으로 분할된다.

일반적으로 재료의 투과손실은 방음벽의 면밀도(m)와 주파수(f)의 곱의 대수치에 비례하며,

굴곡 진동에 의한 일치 효과(coincidence effect)를 무시하고 난입사한다는 가정에서 다음

과 같은 식이나 잔향실법에 의한 투과손실치를 이용한다.

그림 2.6은 재료의 면밀도와 확산 입사 질량 법칙에 의한 투과손실과의 관계를 나타낸 것으

로 다음 식으로 계산된다.

TL = 18 log10(m × f) - 44

여기서, TL : 투과손실

m : 재료의 면밀도(kg/㎡)

f : 입사음의 주파수(Hz)

<그림 2.6> 난입사 질량치

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

664

(2) 재료의 투과손실과 회절감쇠치와의 관계

그림 2.7은 방음벽 재료의 투과손실과 회절감쇠치와의 관계를 그림으로 나타낸 것으로서, 투

과손실이 클수록 회절음에 미치는 영향은 작다는 것을 알 수 있다.

표 2.1은 그림 2.7로부터 구한 방음벽의 실제 감쇠치를 나타낸 것이다.

<표 2.1> 투과손실에 의한 방음벽의 실제 감쇠치

회절감쇠치

(dB)

투과손실(dB)

10 15 20 25 30

5 3.8 4.6 4.9 5.0 5.0

6 4.5 5.5 5.8 6.0 6.0

7 5.2 6.4 6.8 6.9 7.0

8 5.9 7.2 7.7 7.9 8.0

9 6.5 8.0 8.7 8.9 9.0

10 7.0 8.8 9.6 9.9 10.0

11 7.5 9.5 10.5 10.8 11.0

12 7.9 10.2 11.4 11.8 11.9

13 8.2 10.9 12.2 12.7 12.9

14 8.5 11.5 13.0 13.7 13.9

15 8.8 12.0 13.8 14.6 14.9

16 9.0 12.5 14.5 15.5 15.8

17 9.2 12.9 15.2 16.7 16.8

18 9.4 13.2 15.9 17.2 17.7

19 9.5 13.5 16.5 18.0 18.7

20 9.6 13.8 17.0 18.8 19.6

주) 방음벽의 실제 감쇠치는 회절감쇠치와 투과손실의 교점값

<그림 2.7> 회절 효과에 미치는 투과음의 영향

제14편 방음시설

665

(3) 투과손실과 극간면적율

방음벽 재료가 주요 투과음을 막을 만큼 충분히 무거울지라도 방음벽에 구멍이나 틈새가 있

으면 방음벽에 의한 소음 감쇠 효과는 현저하게 저하된다. 따라서 방음벽을 설치할 경우 소

음 감쇠에 대한 방음벽의 능력을 저하시키지 않도록 정확한 시공이 요구된다.

2.2.3 방음판의 반사

방음벽으로 사용된 재료와 음향적 특성에 따라 도로에서 발생한 음에너지는 방음판에 의해

반사된다.

도로의 양단 중 한쪽 단에만 방음벽이 설치되어 있는 경우 반사음 에너지는 수음점에 영향

을 미치지 않으나 방음벽이 설치되어 있는 반대편 지역에는 영향을 미친다. 도로의 양단에

방음벽이 평행하게 설치되어 있는 경우 그림 2.8과 같이 맞은편 방음벽에 의한 반사음의 영

향을 받아 반대편 상단을 회절하는 음의 에너지는 계산된 값보다 약 4 ~ 6 dB 정도 높아진다.

그림에 나타낸 것처럼 반사음 에너지는 가상 소음원(i1, i2)으로부터 오는 것으로써 표현할

수 있는데 이 가상 소음원이 수음점에서의 전체 소음도에 크게 기여하여 수음점의 높이에

따라 다르게 나타난다. 그리고 방음벽이 설치되어 있는 반대편 지역이 땅깎기 구조일 경우

에도 땅깎기면 반사음의 영향을 고려해야 한다는 점을 주의해야 한다.

<그림 2.8> 평행하게 설치된 방음벽의 다반사

도로 양단에 서로 마주보게 설치되어 있는 방음벽의 반사음 영향을 줄일 수 있는 방법으로

서는 흡음재를 이용하거나 기하학적으로 반사음 에너지를 소음에 무관한 지역으로 향하게

하는 방법이 있다. 전자는 가장 일반적으로 이용되고 있는 방법이며, 후자는 반사벽을 경사

지게 설치하여 반사파가 수음점 위로 지나게 하는 방법으로서 국외(프랑스)에서 많이 이용

되고 있다.

가상소음원

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

666

경사진 방음벽의 이용은 일반적으로 다반사를 제거할 수 있으나 요구되는 높이를 달성하기

위해 수직방음벽보다 더 많은 재료가 요구된다는 사실이 문제점으로 제기될 수도 있다. 일

반적으로 경사진 방음벽의 경사각도는 수직에 대해 수음측으로 약 15 ~ 20°가 되어야 한다.

2.2.4 직접음 감쇠치(incident sound loss : △Lin)

지금까지의 회절감쇠치는 방음벽이 무한장일 경우를 가정하였으나, 현실적으로 방음벽은

유한한 것이므로 방음벽 양단으로부터 수음점에 직접 입사되는 음을 고려해야 한다.

이를 위해 그림 2.9의 선음원의 단위 길이당 음의 세기를 k, 소음원에서 수음점까지의 거리

를 r 이라 하고, 음의 전파가 일정하게 수평으로 확산된다고 하면 수음점 O에 입사되는 총

음의 세기는 다음과 같다.

<그림 2.9> 방음벽 우측 단에서 수음점에 입사되는 음의 모델

Iin  r

k 

 







cosd  r

k

유한 장벽의 설치로 수음점 O에 입사되는 직접음 세기의 감쇠치 Iin'는 다음과 같다.

Iin′  r

k 

  



cos d  r

k

sin  sin 

여기서, ,  : 방음벽 좌우 단의 내각(°)

따라서 방음벽에 의한 직접음 감쇠치 △Lin은 다음과 같다.

△Lin  log

.

.

.



Iin  Iin′

Iin .

.

. log

.

.

.  sin  sin

 .

.

.. 

제14편 방음시설

667

2.3 설계 기준

2.3.1 설치 장소

(1) 도로 건설 시 4 km 이상의 도로 신설 또는 2차로 이상으로서, 10 km 이상의 도로 확장 구간에

대하여는 환경영향평가를 실시한 후 그 결과에 따라 필요한 장소에 설치한다.

(2) 방음시설은 주택 · 학교 · 병원 · 도서관 · 휴양시설의 주변지역 등 조용한 환경을 요하는 지역(이하

"보호대상지역"이라 한다)중 소음의 영향을 크게 받는 지역으로서, 상주인구 밀도, 학생 수, 병상

수 등이 많고 소음이 환경기준을 초과하여 소음문제가 발생하거나 발생할 우려가 큰 지역부터 우

선하여 설치한다.

(3) 단, 사람이 상주하는 시설로 피해 예상자를 한정할 수 있는 지점에 한해 설치한다.

(4) 방음시설의 설치로 수음점에서의 소음저감 목표기준은 「환경정책기본법」시행령 제2조 별표1에 따

른 소음환경기준을 적용하고, 철도 및 운영 중인 도로는 「소음 · 진동관리법」시행규칙 별표12에

따른 교통소음관리기준을 적용할 수 있다. 다만, 상업지역 · 학교 · 도서관 등 주로 낮 시간대 이용

되는 시설은 낮 시간대의 기준을 적용한다.

(5) 환경영향평가 시 설치 제외된 구간이라도 현장 여건상 필요하다고 판단되는 곳은 설치 여부를 재

검토하여 반영한다.

방음벽은 소음 영향권 내에서 주거지역, 학교, 휴양시설, 병원 및 도서관 등 소음에 대해

민감한 지역에 설치하는 것이다. 또한 소음환경기준의 적용은 주거지역, 병원, 휴양시설 등

의 시설은 낮 시간대 및 밤 시간대 모두의 기준을 적용하고, 상업지역, 학교, 도서관 등은

낮 시간대 기준을 적용하며, 선정된 장소에 대해 소음 수준을 측정하거나 소음예측 프로그

램 등을 이용하여 설치 장소를 결정하게 된다.

방음벽을 설계하고자 할 때 우선적으로 파악해야 하는 것은 관계법에서 규정하고 있는 대상

지역의 기준소음도 혹은 요구되는 소음도 및 현재의 소음도이다. 파악된 기준소음도와 현재

의 소음도의 차이가 방음벽을 설치하여 감쇠시켜야 할 목표치이며 이를 소음의 감쇠 목표치

라 한다.

방음벽에 의한 소음저감 효과는 방음벽 상단을 통한 회절감쇠, 측단을 통한 직접음감쇠, 방

음벽 자체를 통한 투과감쇠, 지표면 영향에 의한 감쇠, 방음벽 이외의 구조물에 의한 감쇠

등에 의해 제공된다.

방음벽의 효과를 개략적로 살펴보면 소음원과 수음점사이에 시선을 차단할 정도의 높이로

설치된 방음벽의 감쇠 효과는 약 5 dB(A)이며, 비포장 지표면의 감쇠 효과에 의해 1 ~ 2

dB(A) 정도가 더해진다. 그리고 합리적인 높이와 길이를 갖는 방음벽 및 방음둑은 일반적

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

668

으로 10 dB(A)의 감쇠 효과를 얻을 수 있으며, 15 dB(A)의 감쇠 효과를 달성하기는 어려우

나 보통 아주 높은 구조물 및 투과손실이 높은 재료를 사용하거나 틈이나 개구부를 거의

없앰으로써 얻을 수 있다. 방음벽을 설치함으로써 최대로 얻을 수 있는 감음량은 20 dB(A)

이나 거의 불가능하기 때문에 저감목표 값이 20 dB(A)를 초과한다면 다른 방안을 강구해야

한다. 환경정책 기본법상 소음기준치는 표 2.2와 같다.

<표 2.2> 소음기준치

지역구분 적용대상지역

기준

낮

(06 : 00 ~ 22 : 00)

밤

(22 : 00 ~ 06 : 00)

일반지역

“가”지역 50 40

“나”지역 55 45

“다”지역 65 55

“라”지역 70 65

도로변지역

“가” 및 “나”지역 65 55

“다”지역 70 60

“라”지역 75 70

주) 1. 지역구분별 적용대상지역의 구분은 다음과 같다.

(1) “가”지역

- .국토의 계획 및 이용에 관한 법률. 제36조제1항의 규정에 의한 관리지역 중 보전관리지역과 자연환경보

전지역 및 농림지역

- .국토의 계획 및 이용에 관한 법률. 제36조제1항의 규정에 의한 도시지역 중 녹지지역

- .국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령. 제30조의 규정에 의한 주거지역 중 전용주거지역

- .의료법. 제3조의 규정에 의한 종합병원의 부지경계로부터 50미터 이내의 지역

- .초ㆍ중등교육법. 제2조 및 .고등교육법. 제2조의 규정에 의한 학교의 부지경계로부터 50미터 이내의 지역

- .도서관 및 독서진흥법. 제2조의 규정에 의한 공공도서관의 부지경계로부터 50미터 이내의 지역

(2) “나”지역

- .국토의 계획 및 이용에 관한 법률. 제36조제1항의 규정에 의한 관리지역 중 생산관리지역

- 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령」 제30조의 규정에 의한 주거지역 중 일반주거지역 및 준주거지역

(3) “다”지역

- .국토의 계획 및 이용에 관한 법률. 제36조제1항의 규정에 의한 도시지역 중 상업지역과 동조동항의 규정

에 의한 관리지역 중 계획관리지역

- .국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령. 제30조의 규정에 의한 공업지역 중 준공업지역

(4) “라”지역

- .국토의 계획 및 이용에 관한 법률 시행령. 제30조의 규정에 의한 공업지역 중 일반공업지역 및 전용공업지역

환경영향평가 시 방음벽 설치가 제외된 구간이라도 현장 여건상 필요하다고 판단되는 곳은

설치 여부를 재검토하며 추후 방음벽의 설치가 필요한 구간(예 : 학교 및 양로원 등의 설치

예정지)을 통과하는 교량에는 설계 시 방음벽을 설치할 수 있도록 구조 계산 시 충분히 반영

해야 한다.

제14편 방음시설

669

2.3.2 구조

방음벽은 일반적으로 그림 2.10과 같이 기초부, 지주, 방음판의 3가지로 구성되며, 지면에

시공된 기초 위에 지주를 앵커볼트로 고정하거나 기초에 매립된 지주에 방음판을 클립, 볼

트 등으로 고정되는 형태로 시공된다.

<그림 2.10> 방음벽의 기본 구조

현재 국내에서 많이 사용되는 흡음형과 반사형 방음판의 구조는 그림 2.11과 같다. 방음벽

지주는 일반적으로 H형강을 많이 사용하며, H형강의 재질은 SS-400 강재를 사용하고, 형

강의 치수는 방음판의 높이, 지주 간격, 설계 하중에 따른 구조 설계에 따라 정한다. 이들

지주와 앵커볼트는 용융아연도금을 해야 하며, 부착량은 550 g/㎡(77 μm) 이상으로 한다.

<그림 2.11> 방음판의 구조

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

670

(1) 재질 기준 및 기타 고려사항

① 방음벽에 사용되는 재료, 시험 방법 및 재질 등은 한국산업규격(KS)에서 정하는 방음판

종류별 규격에 적합하거나 동등 이상의 재료로 한다.

② 방음벽에 사용되는 재료는 발암물질 등 인체에 유해한 물질을 함유하지 아니한 것으로서

내구성이 있어야 하고, 햇빛 반사가 적어야 하며, 부식되거나 동결융해 등으로 인하여 변

형되지 않는 재료로 한다. 단, 유리면 및 암면 등 환경에 영향을 미칠 우려가 있는 흡음재

를 사용할 때는 보호 피막을 씌워 대기 중으로 누출이 되는 것을 방지해야 한다.

③ 방음벽은 20년 이상 내구성이 보장되는 재료를 사용한다.

④ 비산 또는 노황에 의하여 인체에 유해한 분진을 발생할 수 있는 흡음재는 내용물이 비산

되지 않도록 충분한 내구성 및 강도를 가진 피복재로 싸서 사용한다.

⑤ 흡음재는 수분 함유에 의하여 부패되지 않는 재료이어야 하고, 발수 처리하거나 발수 처리

된 피복재로 싸서 수분이 흡수되지 않도록 해야 한다. 또 흡음용 구멍은 빗물 및 자외선의

침투를 방지할 수 있는 구조로 천공되어야 한다.

⑥ 방음판은 하단부에 배수 구멍 등을 설치하여 배수가 잘 되도록 한다.

⑦ 방음벽에 사용되는 모든 금속 재료는 산화에 의한 부식이 일어나지 않도록 내식성 재료을

사용하거나 내식 도장 등의 표면 처리가 되어야 하고, 소정의 도장시험을 합격해야 한다.

⑧ 방음벽의 모든 도장은 무광택으로, 반사율이 10 % 이하이어야 한다.

⑨ 방음벽의 모든 재료는 극단적인 취성이 없어야 하고, 파손 시 날카로운 파편을 생성하지

않아야 한다.

2.3.3 소음원 결정

(1) 교통소음에 대한 방음벽을 설계할 때 소음원은 무한 길이의 선음원으로 보며, 소음원의 높이

는 노면 위 0.5 m를 표준으로 한다. 다만, 주소음 발생원이 노면보다 상당히 높은 경우에는

주 소음발생원의 위치로 한다.

(2) 소음원의 발생소음도는 실제 현장 측정을 통하여 결정하는 것을 원칙으로 하며, 장래의 소음

을 예측하여 평가하고자 하는 경우에는 예측식을 이용하여 결정할 수 있다.

(3) 제2항의 규정에 의한 교통소음 예측 방법은 소음지도의 작성 방법(환경부 고시 제2016 -

117호)의 소음원별 예측식을 활용하되, 소음원의 발생 특성에 따라 국립환경과학원장이 검

증한 별도의 예측식을 활용할 수 있다.

제14편 방음시설

671

2.3.4 수음점 결정

수음점은 보호대상지역 부지경계선 중 소음도가 가장 높은 지점으로 한다. 다만, 소음으로

부터 보호받아야 할 시설이 2층 이상인 경우 등 부지경계선보다 소음도가 더 큰 장소가 있

는 경우에는 그 곳에서 소음원 방향으로 창문, 출입문 또는 건물벽 밖의 0.5 m 내지 1 m

떨어진 지점으로 한다.

2.3.5 방음시설의 선정기준

(1) 도로, 철도 등 소음원(이하 "소음원"이라 한다)의 양쪽 모두에 보호대상지역이 있거나 한쪽에

만 방음시설을 설치할 경우 반대쪽 수음자에게 반사음의 영향이 우려되는 경우에는 흡음 효

과 또는 반사음 저감 효과가 우수한 방음시설로 한다.

(2) 방음시설의 조망, 일조, 채광 등이 요구될 경우에는 투명방음판 또는 투명방음판과 다른 방

음판을 조합한 것으로 한다.

(3) 방음시설 발주자는 소음원 및 보호대상지역의 주변 지형여건상 방음시설로 적절한 방음 효

과를 얻기 어려운 지역은 방음시설 설치보다는 거리 감쇠, 저소음포장, 차음동 건설 등 다른

방법을 강구해야 한다. 다만, 부득이 방음시설을 설치해야 하는 경우에는 여러 방음시설을

복합적으로 활용하고, 이를 주민에게 충분히 홍보해야 한다.

2.3.6 설치 위치

(1) 방음벽은 설치 가능한 장소 중 소음 저감을 극대화 할 수 있는 지점에 설치해야 하며, 소음원에

가까운 도로단에 설치한다.

(2) 방음 효과의 증대를 위해 도로 외측 외에 도로 중앙분리대에도 방음벽을 설치할 수 있다.

방음벽의 차음 효과는 경로차에 따라 결정되며, 그림 2.12에 나타낸 소음원 S와 수음점 P를

초점으로 하는 타원의 궤적상에 정점을 가진 방음벽의 경로차는 위치에 관계없이 일정하다.

따라서 소음원과 수음점의 위치가 주어지고 방음벽의 설치 위치를 자유롭게 선정할 수 있는

경우는 소음원에 가장 가까운 쪽, 즉 도로단에 설치하는 것이 좋다. 방음벽은 소음원 또는

수음점에 가까우면 높이가 낮아짐을 알 수 있으며, 음원에 가까운 쪽을 선정하는 편이 보다

광범위하게 감쇠 효과가 얻어진다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

672

<그림 2.12> 방음벽의 경로 차

그러나 실제로 방음벽을 설계하는 경우에는 방음벽을 설치하고자 하는 대상지역의 지형적

특성을 고려하여 방음벽 설치 위치를 선정해야 하며, 그러한 예는 그림 2.13과 같다.

그림 2.13은 언덕에 설치된 낮은 방음벽이 도로 가까이에 설치된 높은 방음벽보다 감쇠량

이 더욱 많아지며, 높이가 낮기 때문에 그 만큼 비용도 절감됨을 보여주고 있다.

<그림 2.13> 낮은 방음벽으로 높은 감쇠치를 얻을 수 있도록 고지대를 이용한 방음벽

방음벽의 설치 위치를 도로의 단면 구조에 대응하여 나타내면 다음과 같다.

(1) 흙쌓기부

① 가드레일을 병용할 때 길어깨 단으로부터 1.5 m 이상 떨어져 설치하는 것이 바람직하며,

이는 차량 등의 충격에 의한 가드레일 등의 최대변위량으로 필요한 거리이다.

② 토사 방음둑(mounding)과 겸용하여 설치하는 경우 길어깨 단으로 부터 3 m 이상 떨어지

는 것이 바람직하다.

(2) 땅깎기부

길어깨의 외측에 방음벽을 시공하는 데 필요로 하는 폭의 위치에 설치한다.

(3) 구조물부

콘크리트 벽체인 경우에는 벽체 상단에 직접 설치하여도 좋으며, 현장 상황에 따라 가장 적

절한 위치에 설치한다.

제14편 방음시설

673

2.4 방음벽의 설계

2.4.1 설계 시 고려사항

(1) 소음발생원의 특성 및 보호대상지역의 용도를 조사하고, 보호대상지역 주민의 의견을 수렴하

여 적정한 방음벽을 선정한다.

(2) 방음벽은 전체적으로 주변 경관과 잘 조화를 이루고 미적으로 우수해야 하며, 환경친화적이

어야 한다. 이를 위해 도시경관 관련 심의기구 또는 관계전문가의 자문을 받아 방음벽의 유

형, 색상, 수림대 조성, 넝쿨식물 식재, 투명방음판과 불투명반음판의 조합, 방음벽의 단부

및 연결부의 화분 설치, 다양한 문양의 방음판 사용 등 다각적인 방안을 강구한다.

(3) 방음판은 파손 부위를 쉽게 교체할 수 있는 구조로 해야 한다.

(4) 방음벽은 교통사고 시 대피, 유지관리 등을 위해 적정 간격으로 통로를 설치할 수 있다. 통로

는 소음이 직접 밖으로 투과하지 않는 구조로 한다.

(5) 방음벽은 강풍, 진동에 의하여 변형 또는 파괴되지 않도록 안전한 구조로 하되, 「도로교 표준

시방서(국토교통부)」에서 정하는 지역별 설계 풍속을 적용할 수 있다.

(6) 방음벽은 가급적 방음 효과가 우수하고 사후관리가 편리하며, 내구성이 좋은 것으로 한다.

2.4.2 설계 흐름도

기본계획

기초조사

지

역

주

민

의

견

교통량 예측 .

영향권 파악 .

소음평가

수음점 산정

소음평가식 결정 .

소음 예측 .

방음벽 선택

형태별 선택

재질별 선택 .

디자인 선택 .

방음벽 설계

방음벽 높이 . 방음벽 길이 .

방음벽 설치

<그림 2.14> 설계 흐름도

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

674

2.4.3 교통량 예측

소음환경기준의 따른 교통량 예측은 주거지역, 병원, 휴양시설 등의 시설은 낮 시간대 및

밤 시간대 모두의 기준을 적용하고, 상업지역, 학교, 도서관 등은 낮 시간대 기준을 적용하

여 예측한다.

(1) 계획목표연도 설정

소음평가의 목표연도는 도로 계획목표연도인 도로 개통 후 20년으로 계획하며, 도로 공용 시

교통량 증가 추세 및 주변 현황조사를 통하여 추가 소음평가 및 방음벽의 설치를 검토한다.

(2) 교통량(첨두시간교통량)예측

교통량은 교통영향분석 · 개선대책수립 등을 통하여 예측된 교통량을 기준으로 주간(06 : 00

∼ 22 : 00) 및 야간(22 : 00 ∼ 06 : 00)의 첨두시 교통량을 산정하며, 첨두시 교통량이 예측

되어 있지 않을 경우 설계시간 계수를 이용한 설계시간교통량을 첨두시간 교통량으로 한다.

DHV = AADT × K

DHV : 설계시간교통량(대/시/양방향)

AADT : 연평균 일교통량(대/일)

K : 설계시간계수

2.4.4 고속국도 소음 예측식

대표적으로 이용되고 있는 도로 소음 예측식은 간선도로 및 일반도로에는 국립환경연구원

식, 고속국도에는 한국도로공사식(KHTN)이 많이 이용되고 있다. 따라서, 도로 소음의 예측

시 도로의 특성을 고려하여 적합한 예측식 및 인자를 선정하여 예측해야 한다. 일반적으로

도로는 주 · 야간으로 교통량이 다르고, 연도별로 교통량이 증가하는 경향을 보이게 된다.

교통량의 변화는 차량 속도의 변화를 동반하게 되는데, 이로 인해 소음도의 변화에 영향을

주게 된다. 그러므로 교통량과 차량 속도의 변화를 고려하여 매년 또는 5년 단위로 향후

10 ~ 20년 간의 운영 시 소음도의 변화 추이를 예측하는 것이 바람직할 것이다. 한편, 국내

고속국도에는 한국도로공사식(KHTN)을 이용하여 교통소음을 산정하고 있으므로 다음과

같이 예측식의 특성에 대하여 제시하였다

① 고속국도에서 시속 40 ~ 130 km/h 이상의 속도로 정상 주행하는 1대의 차량에 대한

차종별 음향 파워를 차종별, 노면별로 소음을 평가하여 산출한 경험 계수로 산정하여 구

하는 식이다.

제14편 방음시설

675

② 소음원 위치는 차로의 중앙을 기준으로 하며, 각각 차로에 대하여 교통조건을 입력할 수

있다.

③ 흙쌓기, 땅깎기 지형을 구현할 수 있으며, 도로 표면의 재질은 콘크리트, 아스팔트로 구

분하여 입력할 수 있다.

④ 방음벽 길이 및 높이를 입력할 수 있으므로 기준을 만족하는 방음벽 제원 산정 시 높이뿐

만 아니라 길이도 소음도 산정에 영향을 미치며, 최적 방음벽을 산정하는데 시간이 다소

소요된다.

2.4.5 방음벽 제원

방음벽 제원은 방음벽에 의한 삽입손실에 따라 결정되며, 계획시의 삽입손실은 방음벽 설치대상지역의

소음환경기준과 수음점의 소음실측치(또는 예측치)와의 차이 이상으로 한다.

비고 : 음원과 수음자 선 SR에 대해 수평 차원 경사면이 파장 길이보다 클 때,

.  .   대상체는 오직 차단 장애물로 고려된다.

<그림 2.15> 소음원(S)와 수음자(R) 사이 두 장애물 대한 평면도

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

676

방음벽은 다음 요구사항을 충족해야 한다.

1. 표면 밀도는 최소 10 kg/m2

2. 넓은 금이나 틈새가 없이 봉합된 표면을 가진다.

3. 소음원-수음자를 잇는 선에 대해 수직인 대상체의 수평 방향으로는 치수가 관심 대상

옥타브 대역에서 중대역 주파수에 대한 파장 λ보다 크다(.ι+.r ＞ λ)(그림 2.15 참조).

이 요구 사항을 충족하는 각각의 대상은 수직 모서리의 장벽을 대표한다. 방음벽의 위쪽

모서리는 기울기를 갖는 직선이다.

이 규격에서, 방음벽의 감쇠 Abar는 삽입 손실에 의해 주어진다. 상단부 모서리와 방음벽

수직면 모서리를 통한 회절은 모두 중요하다(그림 2.16 참조). 순풍 음향 전파에서 상단부

모서리의 회절 영향(dB)은 다음 식 2.1로 계산된다.

Abar = Dz . Agr ＞ 0 ··················································································· (2.1)

수직면 모서리 근처의 회절

Abar = Dz ＞ 0 ··························································································· (2.2)

여기서 Dz : 각각의 옥타브 대역에 대한 방음벽 감쇠(식 2.3 14 참조)

Agr : 방음벽 없는 지표면 감쇠(즉, 차단 방해물 제거)

비 고 1. 총 감쇠 A를 구하기 위해 식 2.1에 의해 정의된 Abar, 관계식에 대입하면, 관계식에서 두 개의 Agr 항은

서로 상쇄된다. 그러면 식 2.1의 방음벽 감쇠 Dz는 방음벽이 있을 때 지표면의 효과를 포함하게 된다.

2. 장거리와 높은 방음벽에 대해, 식 2.1에 의해 계산되는 삽입 손실은 측정으로서 확인하는데 충분하지 않다.

3. 높은 빌딩(지면 위 10 m 이상)에 의한 산업 공장에 대한 삽입 손실의 계산 그리고 공장 내의 높은-소음

원에 대해 식 2.2는 장기 평균 음압 레벨을 결정하기 위한 양쪽 경우에 사용되어야 한다.

4. 지표면보다 낮은 지형(절토)의 고속도로에서 발생되는 음에 대해서는 절토 바깥 지표면을 따른 식 2.1에

의해 계산되는 값 외에 추가적인 감쇠가 있다.

<그림 2.16> 방음벽에서의 서로 다른 음 전파 경로

제14편 방음시설

677

방음벽 감쇠 Dz를 계산하기 위해, 음향 소음원에서 수음자까지 존재하는 하나의 주요 음향

- 감쇠 경로를 가정한다. 만약 이러한 가정이 유효하다면, 각각의 분리된 계산은 다른 전파

경로에 대해 필요하다. 그리고 수음자 위치에서 다양한 경로로부터 음압의 제곱에 대한 기

여는 합쳐진다.

방음벽 감쇠 Dz(dB)은 식 2.3에 따라 이 경로에 대해 계산되어야 한다.

Dz = 10 log [3+(C2/λ)C3 z Kmet] dB ····················································· (2.3)

여기에서 C2 : 20과 같고 지표면 반사의 효과를 포함한다. 만약 특별한 경우로

지표면 반사가 영상 음원으로 각각 고려된다면 C2 = 40이다.

C3 : 한 변 회절에 대해 1이다.

= [1+(5λ/e)2] / [(1/3)+(5λ/e)2] ················································ (2.4)

2중 회절인 경우(그림 2.18 참조)

λ : 옥타브 대역의 공칭 중심 주파수에 대한 음의 파장(m)

z : 식 16과 식 17에 따라 계산되는 회절과 직접 음향의 경로 사이의 차이(m)

Kmet : 식 18로 주어지는 기상 영향에 대한 보정 요소

e : 이중 회절의 경우, 두 회절 모서리 사이의 거리

단일 회절에서, 그림 2.17에 보여진 것처럼 경로 길이 차이 z는 식 16의 평균에 의해 계산된다.

z = [(dss + dsr)2 + a2]1/2 . d ······························································· (2.5)

여기서 dss : 음원으로부터 (첫 번째) 회절 모서리까지의 거리(m)

dsr : (두 번째) 회절 모서리에서 수음자까지의 거리(m)

a : 음원과 수음자 사이의 방음벽 모서리에 평행한 거리의 성분(m)

만약, 음원 S와 수음자 R 사이의 시야선이 방음벽의 상단 모서리 위로 통과한다면, z는 음

의 부호로 주어진다.

이중 회절에서, 그림 2.18에 보여진 것처럼 경로 길이 차이 z는 다음으로 계산된다.

z = [(dss + dsr + e)2 + a2]1/2 . d ·································································· (2.6)

식 14의 기상 조건에 대한 보정 요소 Kmet는 식 18로 계산된다.

Kmet = exp[-(1/2000)... .....  ] z ＞ 0,

Kmet = 1 z ≤ 0 ····················································································· (2.7)

방음벽 근처의 측면 회절에 대해서는 Kmet = 1로 추정된다(그림 2.16 참조).

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

678

<그림 2.17> 단일 회절에 대한 경로 차를 결정하는 기하학적 양

<그림 2.18> 이중 회전에 대한 경로 차를 결정하는 기하학적 양

비 고 1. 100 m 보다 짧은 소음원 대 수음자의 거리에서, 식 2.3을 사용한 계산은 Kmet는 1 dB의 정확도로서 1

과 같다고 추정된다.

2. 식 2.4는 C3 = 1인 단일 회절(e = 0)의 경우로부터 C3 = 3에서 잘-분리된 이중회절(e ＞＞λ)로의 연속적

인 변환을 제공해준다.

3. 방음벽은 음원에서 수음점까지의 경로 근처의 다른 음향학적으로 단단한 표면에 의한 반사에 대한 식

2.1로부터 식 2.7까지 또는 음향학적으로 딱딱한 방음벽과 음원 사이의 다중 반사에 의한 계산값들에 비

해 덜 영향을 받는다.

어떤 옥타브 대역에서도 방음벽 감쇠 Dz는 단일 회절인 경우(즉, 얇은 방음벽)에는 25dB,

그리고 이중회절인 경우(즉, 두꺼운 방음벽)는 30 dB(A)보다 크게 취해서는 안 된다.

두 개의 방음벽에 대한 방음벽 감쇠는 이중 회절에 대한 식 2.3을 사용해서 계산한다. 두

개의 방음벽보다 많은 방음벽에 대한 감쇠는 다른 영향들은 무시하고 가장 영향이 큰 두

개의 방음벽을 선택함으로써 식 2.3을 이용하여 근사적으로 계산한다.

이외 출구부와 도로 분기부의 경우에 대한 설치 방안은 다음과 같이 방음벽의 단절로 인한

소음의 유출이 최소화될 수 있는 방법으로 계획하며, 시공 시 현장 조건을 최대한 반영한다.

제14편 방음시설

679

<그림 2.19> 출구부에서 방음벽 처리

<그림 2.20> 도로 분기부에서 방음벽 처리

2.4.6 방음벽 선정

(1) 선정 기준

방음벽은 음향성능상의 원리에 따라 일반적으로 반사형과 흡음형으로 구분할 수 있고, 용도

및 재질에 따라 투명형, 칼라형 등으로 구분되며, 주위경관, 주거 밀집지역의 위치 및 설치

지역의 특성을 고려하여 방음벽의 형식을 선정한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

680

<표 2.3> 방음벽 선정 기준

형 식 선 정 기 준 비 고

흡음형

소음원의 양쪽 모두에 보호대상 지역이 있거나 한쪽에만 방음벽을

설치할 경우 반대쪽 수음자에게 반사음의 영향이 우려되는 경우

반사형

한쪽에 방음벽을 설치할 경우 반대쪽 수음자에게 반사음의 영향

이 우려되지 않는 경우

양단 방음벽 간의 이격거리가 방음

벽 높이의 20배 이상인 경우 설치

투명방음벽 조망, 일조, 채광 등이 요구될 경우

교량 구간, 동절기 결빙우려 구간

하단부에 설치

칼라형

대도시 주변 대단위 밀집지역 및 종합병원 같은 요양시설이 위

치한 지역 등의 미관이 중요시 되는 지역

녹색, 백색, 청색을 우선으로 주

위 경관을 고려해서 설치

(2) 재질에 의한 분류

방음벽은 기초, 지주, 방음판 및 조립 부재로 이루어져 있으며, 여기서는 방음벽에 있어서 가

장 중요한 부재인 방음판의 재료에 대하여 기술한다. 방음판에는 콘크리트판, 금속판 ,목재,

유리, 합성수지판 등이 있으며, 어떤 종류의 방음판을 사용하는가는 도로 구조, 지역 상황과의

관계를 검토하고, 각각의 흡음 성능, 중량, 내구성, 미관 등을 검토하여 결정해야 한다.

방음판의 종류는 그림 2.21과 같이 다양하다.

금 속 재 금속재 컬러

알루미늄 계열 도금 강판 계열 알루미늄(컬러) 계열 도금 강판(컬러) 계열

비금속재 컬러 목 재 투명형

플라스틱(컬러) 계열 일반 목재 계열 목재 플라스틱 복합재 계열 투명형 계열

콘크리트 기 타

콘크리트(시멘트) 패널 계열 경량골재 콘크리트 계열 기타 금속재, 기타 금속재 컬러, 기타 콘크리트, 혼합형 등

<그림 2.21> 방음판 재질에 의한 분류

제14편 방음시설

681

(3) 방음벽 재질별 특성

① 콘크리트(반사형)

철근 콘크리트, 프리스트레스트 콘크리트의 프리캐스트(Precast)판이 가장 많이 이용되

며, 콘크리트 블록 쌓기도 이용되고 있다. 콘크리트계의 차음판은 햇빛 및 자동차 불빛

등의 시각 장애가 없어 운전자에게 용이하며, 반사형으로서 내구성이 우수하고, 부식이

없으며, 유지관리면에서 타 방음시설에 비하여 양호하다.

경제성면에서는 금속판보다 저렴하나 하중이 크므로 방음시설의 높이에 따라 하중을 지

지할 수 있는 기초에 주의해야 하며, 대부분 타 방음시설의 기초공사로 이용되고 있다.

이 시설은 반대편에 보호 대상이 없어 방음벽으로부터 반사음 영향이 문제되지 않을 경우

에 적용한다.

② 금속판(흡음형, 반사형)

표면의 강판은 알루미늄, 아연도금을 주로 사용하며, 부식 예방 등의 이유로 흡음형은 알

루미늄을, 반사형은 아연도금 재질이 사용되고 있다.

흡음형의 경우 그라스울매트(Glass wool mat)를 흡음재로 내장하고 있는 것이 많이 사

용되고 있으며, 흡음판 구조상 빈 간격이 많기 때문에 콘크리트 판에 비해 가볍고 하중을

경감시킬 수 있어 교량, 고가도로 등에 많이 사용되고 있다.

이 재질의 방음벽은 내구연한이 30년 이상이나, 배출 가스에 의한 부식 및 먼지 퇴적으로

인하여 정기적인 유지관리가 필요하다. 또한 일부 알루미늄 흡음형의 경우에 자동차 조명

등에 의한 영향이 문제될 경우 이 재질의 흡음형을 적용하며, 시각적 효과를 위해 칼라

및 투명방음벽과의 조합으로도 많이 이용되고 있다.

③ 목재방음벽(흡음형, 반사형)

목재방음벽은 현재 도심지역 도로변 지역에 많은 설치 실적이 있으며, 특히 지자체(과천

시, 서울시 올림픽도로변)에서는 목재방음벽과 투명방음벽의 혼합된 형태도 많이 설치되

고 있다. 목재방음벽은 최초로 독일에서 개발되었으며, 동아시아산 고밀도 목재인 아조베

나무로 썩지 않는 나무를 주로 설치하는 것으로 알려져 있다.

일반 목재로도 방식 처리하여 사용하게 되나, 방부제로 크롬, 동 등이 인체에 해를 끼치는

것으로 알려져 사용 시 문제점으로 부각되었고, 최근에는 수용성 금속염화합물을 이용하

거나 목재와 시멘트를 이용한 견고한 다공체 흡음재료 등을 이용하여 설치 실적이 늘어가

고 있다. 또한 이 목재방음벽은 환경친화적으로서 어떤 지역에서도 조화를 이룰 수 있어

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

682

다양한 형태의 무늬와 타 방음시설과 혼합된 형태로 설치가 증가하고 있다.

또한, 목분과 열가소성 수지 또는 열경화성 수지를 혼합한 목재 플라스틱 복합재(WPC)를

이용한 방음벽도 설치되고 있다.

④ 투명방음벽(반사형)

최근 들어 도로 주변에 가장 많은 설치 실적을 보이며, 다양한 형태의 투명방음벽이 개발,

설치되고 있다.

2.4.7 설치 시 준수사항

(1) 방음벽 설치 중 방음판의 파손, 도장부 손상 등이 없어야 한다.

(2) 방음벽 설치 후 기초부와 방음판, 지주와 방음판 및 방음판과 방음판 사이에 틈새가 없도록

해야 하며, 특히 기초부와 최하단 방음판 사이에는 옥외 기후에도 내구성이 우수한 재료와

몰타르, 발포고무판 등의 자재로 밀폐하여 음의 누출을 방지해야 한다.

(3) 방음벽 설치에 사용되는 부품은 풀림방지용 너트 등을 사용하여 단단히 조립해야 하고, 녹

발생이 억제되는 제품을 사용해야 한다.

(4) 방음벽 외부에 날카로운 모서리 등 사람에게 상해를 입힐 수 있는 곳이 없도록 끝마무리를

잘해야 한다.

(5) 재난, 사고 등으로 인하여 방음벽이 파손되더라도 방음판이 분리되어 흐트러지지 않는 구조

로 하여 방음판의 비산 등으로 인한 2차 피해를 예방해야 한다.

(6) 방음벽의 교차 부분 또는 방음벽 밑부분이나 방음벽과 나란히 배수로를 설치하는 등 도로의

배수 흐름을 방해하지 않도록 해야 한다.

(7) 방음벽의 보호를 위해 도로 여건에 따라 필요한 경우에 한하여 방호책을 설치할 수 있다.

(8) 7 m 이상 고소방음벽(중 ~ 상단) 및 주거지 인접 구간(상 ~ 하단)에는 투명형을 적용한다.

(9) 제설작업에 따른 염수 피해 및 충격파손 방지를 위해 방음시설 기초 상단 3 m까지는 금속,

플라스틱 계열 재질 사용을 지양한다.

제14편 방음시설

683

(10) 목재 재질의 경우 뒤틀림, 갈라짐 등 관찰이 용이하도록 가급적 낮은 높이에 사용한다.

(11) 투명 재질의 경우 야생조류 충돌 등을 예방하기 위한 방안을 수립해야 한다.

실크스크린 기법 적용 도트형 선형무늬 적용 다양한 유형의 유리문양 활용

<그림 2.22> 투명방음판 야생조류 충돌 예방 방안(예시)

2.5 방음벽의 미관 대책

2.5.1 방음벽의 미관 요소

방음벽은 도로에 설치되어 운전자 및 연도 주민에게 항시 조망되는 시설물로서, 형태 및 색상의 변화

만으로도 다양한 연출이 가능할 뿐 아니라, 지역적 특성을 반영하는 경우에는 간접적인 지리 판단도

가능하고 주변에서 도로를 조망 시 방음벽이 도로 경관을 좌우하는 주요한 요소로 작용하게 되므로

내부 미관, 외부 미관의 검토가 필요하다.

국민의 생활수준 향상과 가속화된 여행 문화로 쾌적한 도로 환경에 대한 욕구가 증대되어

지역 특성과 토사 또는 암, 사토 등 현장 여건을 종합적으로 분석하여 재질, 형태, 색상 등

변화를 모색하여 다양한 미관을 연출하는 것이 바람직하다.

(1) 미관 평가 항목

① 음향적인 평가 : 방음벽의 높이, 방음벽의 길이, 방음벽의 위치, 방음벽의 재료 등

② 비음향적인 평가 : 안전성, 유지 . 보수, 미관 등

③ 경제성 평가

(2) 미관 설계 시 고려사항

① 내부 경관에서는 폐쇄성, 압박감 제거를 고려한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

684

난간 상에 설치된 방음벽의 낮은 위치에 라인을 넣은 것은 라인의 위치로는 높은 부분보다

도 안정감이 느껴진다. 방음벽의 소재와 감촉 등에 의해 라인을 표현하는 것이 필요하다.

② 외부 미관에서는 주변 환경과의 조화를 고려해야 한다.

절판 구조의 경우에는 내부 미관만이 아닌 외부 미관에도 종래의 패널 타입에는 없는 양

호한 미관을 얻을 수 있다. 이처럼 지역의 환경에 조화하는 형태, 소재, 색채 등의 검토가

필요하다.

③ 인접한 부지 이용에 시각적 충격을 완화시키는 것이며, 기본적 요건들은 음향적인 방음벽

과 인접 지역의 역할사이에 규모 관계를 포함한다.

특히 독립된 주거지역의 규모가 작은 한 채의 주택에 인접한 높은 방음벽은 시각적으로

심한 역효과를 낼 수 있다. 부가적으로 주거지역에 밀착되어 설치된 대규모의 방음벽은

역음영을 만들어 내며, 미기후에 영향을 미칠 수 있다.

이러한 규모 관계의 문제에 대한 하나의 해결 방법은 전경에 있어서 조망의 도입을 통해

시각적 충격을 완화시켜 주기 위해 높이 차이가 있는 벽을 이용하는 것이다. 이것은 주거

지역에 있어서 일조와 통풍을 가능하게 한다.

④ 방음벽의 시각적 특성은 주변 환경과의 관계를 고려해야 하며, 일반적으로 조경 면적을

넓게 하는 것이 시각적으로 가장 좋다.

방음벽은 가능한 한 주변 지역의 특성을 반영해야 하며, 주변 지역의 경관과 어울리도록

재료, 질감, 색채 등을 선택한다.

음향적인 방음벽에 접근하는 설계는 방음벽의 존재를 최소화하기 위해 이용되는 조경 요

소에 달려 있으며, 일관된 색상과 표면마감을 이용함으로써 일부 성취될 수 있다.

⑤ 방음벽이 운전자에게 미치는 충격을 완화시켜 주는 것이다.

보통의 주행속도에서 방음벽에 대한 시각적 인지는 방음벽, 방음벽의 색깔, 질감이 전체

적인 형태로 나타나는 경향이 있기 때문에 시각적으로 유익한 방음벽을 설계하기 위해

형태, 재료, 표면 처리, 조경(식수)에 주의를 기울여야 하며, 가장 바람직한 시각적 처리는

조경 작업을 통해서 달성될 수 있다.

⑥ 방음벽은 미관과 안전성 측면에서 갑작스럽게 시작되거나 끝나서는 안 된다.

지면으로부터 요구되는 높이로의 점차적인 변화는 방음벽을 방음둑으로 시작하거나 마무

리하는 방법, 방음벽 끝을 도로 반대편으로 굽게 하고 지면으로부터 요구되는 높이까지

경사지게 하는 방법, 방음벽의 높이에 따라 차이를 두는 방법과 분재용 장식 용기로 벽을

제14편 방음시설

685

마무리하는 방법이 있으며, 마지막 방법은 방음벽 단부가 차량에 의해 충돌 가능성이 있

는 곳에 적용된다.

⑦ 소재를 고려한다.

기본적으로 식재를 병용하여 사용이 되지만 지역 특성에 따라서는 소재를 보이게 하는

등의 고려도 필요하다.

자연환경이 풍부한 지역에서는 나무 등의 자연 소재를 이용하는 것도 주행 공간의 쾌적성

을 증가시키는 요인으로 생각되어질 수 있다. 또한 도시지역이나 주택에 인접한 지역에서

는 일조문제의 해소 목적으로 투광판의 사용 등도 생각할 수 있다. 어느 것이나 그 지역의

특징이나 문제점을 충분히 파악함으로써 용도나 목적에 맞는 소재를 선정할 필요가 있다.

⑧ 방음벽의 기초나 천단은 부드러운 라인으로 한다.

땅깎기부의 방음벽에서는 기초가 노출되는 경우가 있다. 이와 같은 때에는 방음벽과 기초

가 일체가 되는 방안이나 천단부에 입목이나 이음판을 대는 등 그 연속성을 확보하는 방

안이 중요하다.

⑨ 그림에 의한 대응은 피한다.

자연 경관이 탁월한 지방의 도로에서 방음벽의 앞면을 식재에 의한 주변 경관과의 조화를

이루도록 하는 것이 기본이며, 그림에 의한 대응은 피해야 한다. 그림에 의한 표현은 지역

의 특색을 인식하기도 전에 지나쳐 버리고 강한 인상이 위화감을 준다. 또한 도로의 외부

경관에서는 방음벽이 눈에 띄게 되므로 주의할 필요가 있다.

인공적 경관이 탁월한 도시지역에서는 색에 의한 대응도 생각할 수 있으나 그와 같은 디

자인은 충분히 세련된 것이어야 한다. 기본적으로는 방음벽의 구조 형식을 생각하여 소재

가 가진 색을 이용해야 한다.

방음벽의 색은 그 소재가 가진 색을 이용해야 하며, 그 이후의 안이한 채색은 방음벽을

더욱 강조하는 것으로 만들게 되므로 많은 색을 사용하면 결과적으로 번잡하게 된다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

686

(3) 형식별 미관 설계 방안

소음의 감쇠 목표

.

지

역

주

민

의

견

수

렴

. 음향적인 특성 분석

- 방음벽의 높이

- 방음벽의 길이

- 방음벽의 재질

. 비음향적인 특성 분석

- 방음벽의 미관, 조망권

- 방음벽의 유지보수

- 방음벽의 설치 예산

디자인 선택

선택된 디자인 평가

디자인 선정

설계 최적화

<그림 2.23> 미관 방음벽 설계 과정

① 흡음형 방음벽

흡음형 방음재 중 한국산업규격(KS)에서 정하는 기준에 합격한 제품을 대상으로 재질이

나 색상 및 형상 등의 변화로 다양한 디자인을 구상한다.

② 반사형 방음벽

재질이나 형태 등에 제약조건이 없으므로 시판되는 반사형 방음재 외에도 흙이나 벽돌,

콘크리트, 목재 등 활용 가능한 모든 재료를 대상으로 다양한 디자인을 구성한다. 단, 불

투명 방음벽 설치 시 일조권 침해나 도로 결빙 및 정지시거 부족 등으로 교통안전에 문제

가 예상되는 구간이나 주변 경관 조망에 의한 간접적 미관 증진 기여가 예상되는 지점

등에는 투명형 방음벽 설치를 고려할 수 있다.

2.5.2 방음벽 식재

방음벽 전면 식수대 구간 수목 및 잡초 등으로 경관 저해, 시선유도표지 등 안전시설물의 시인성 저

하, 덩굴식물 및 잡목 등의 길어깨 침입으로 인한 공용 중 도로 경관 저해 및 유지관리 필요, 안전사

고 위험 등이 발생하므로 방음벽 전면 식수대를 삭제하고, 식수대 구간은 콘크리트로 포설한다.

제 15 편 환경친화적 도로건설

 

제15편 환경친화적 도로건설

689

환경친화적인 도로는 도로건설 구상 및 계획단계부터 설계 및 시공 단계, 유지관리 단계에 이르기

까지 도로건설에 따른 환경영향을 고려하여 자연환경, 생활환경 피해를 최소화하고, 쾌적한 환경

을 창조하는 .인간과 자연에 좋은 도로.를 의미한다. 따라서 자연과의 조화를 위한 환경친화적인

도로를 건설하기 위해서는 도로계획과 설계에 관련된 모든 사람이 생활환경을 충분히 이해하고,

자연환경을 보전 · 창출하기 위한 구체적인 방법을 마련하기 위한 노력을 계속해야 한다.

환경친화적

도 로

기 술 성

경 제 성 통 합 성

환 경 성 경 관 성

<그림 1.1> 환경친화적 도로의 개념

1. 개요

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

690

2.1 도로건설이 자연환경에 미치는 영향

(1) 도로건설이 자연환경에 미치는 영향을 크게 분류하면 다음과 같다.

① 서식지 손실 : 가치 있는 서식지의 직접 손실, 영구 또는 일시적으로 손실된다.

② 서식지 단편화 : 서식지 단절에 따른 고립, 이용 가능 자원의 손실 등에 기인한 생물다양

성의 손실, 생태축의 단절 등이 있다.

③ 종 이동의 장애물 : 이동 유형을 변경 · 방해하여 고립이나 로드킬 등이 발생한다.

④ 물리적인 변경 : 기존 서식지를 개선 · 강화할 수 있는 기회가 발생된다.

(연결성 재건, 새로운 서식지 도입 등)

⑤ 대기자원의 오염 : 먼지, 배기가스 등 오염물질은 대기질 변화, 기후 변화, 더 나아가 동

· 식물에게 잠재적 영향을 초래한다.

⑥ 수자원의 오염 : 수맥 차단 등에 의한 지하수위 변화, 도로 유출수(기름, 중금속 등 포함)

오염물질은 수질오염, 수생식물 및 동물에 잠재적 악영향을 초래한다.

⑦ 소음 · 진동 : 조류 종의 번식 및 먹이 공급 등에 영향을 미친다.

⑧ 인공 조명 : 조명의 형태에 따라 긍정적 · 부정적 영향을 미친다.

⑨ 도입 재료 : 서식지 변화(비탈면 녹화 등)가 발생한다.

⑩ 인간 · 자동차 존재 : 몇몇 종(섭금류, 물새 등)에 대해서는 시각적인 방해가 발생한다.

(2) 도로건설은 토공 작업을 수반하는 사업이므로 이에 따른 간접적 영향이 발생하는데, 예를

들어 토사 유출로 인한 수생태계에 미치는 치명적인 영향이 이에 속한다.

(3) 도로건설이 환경에 미치는 간접 영향, 누적 영향, 상호작용 영향을 고려하는 것이 바람직하

다. 누적 영향은 한 영향권에서 기존의 개발사업에 의한 영향에 다른 사업에 의하여 발생한

영향이 가중되는 현상이다. 도로사업Ⅰ의 근거리에 도로사업Ⅱ가 시행되어 기존 소음에 또

다른 소음이 더하여져 피해가 가중되는 경우가 이러한 예시가 된다. 누적 영향은 다음과 같

2. 도로건설과 환경영향

제15편 환경친화적 도로건설

691

이 구분될 수 있다.

① 부가적 누적 영향 : 모든 영향의 단순한 합계 이다.

② 상쇄적 누적 영향 : 여러 인자들이 동시에 작용하여 영향의 정도가 상쇄된다.

③ 추가적 누적 영향 : 인자들 간의 상호작용으로 인하여 각 인자들의 단순함 보다 영향의

정도가 커진다.

(4) 상호작용 영향은 한 영향권 내에 있는 한 개 이상의 단일 도로사업에 의하여 발생하는 여러

영향들이 서로 상호작용하여 일어나는 다른 반응이다.

문제가 되는 원인 요 인 개체에 대한 영향 군집에 대한 영향 생태계에 대한 영향

도로의 존재

공사용 시설

공사 실시

차량 통행

유지관리 작업

이 용 자

측구로의 전락 등

용지점용

생활행동권 축소

환경요소 변화

특이한 환경 발생

(조명, 약제 등)

충 돌

채취 · 파괴

쓰레기 투기

죽 음

타 지역으로

이동(동물)

도시형 생물 등의

타 지역으로부터

침입

기존 종의 감소·소멸

도시형 생물 등의 증가

생태계 균형 붕괴

<그림 2.1> 도로가 자연생태계에 미치는 영향관계의 흐름(환경친화적인 도로건설 정책연구, 2005)

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

692

<그림 2.2> 도로건설에 의한 환경 영향((환경친화적인 도로건설 정책연구, 2005)

지형변화(땅깎기, 흙쌓기)

토지 잠식

토지 형태 변화

오염물 배출/환경오염

- 대기 오염물질

- 분진

- 빛

- 소음

- 시각적 자극

교통사고

미기상 변화

물수지 변화

지표수의 변화

생물 서식지의 단절/분절

동물종 번식 장애

로드킬

새로운 서식 환경

동물 번식 띠 조성

도로 건설에 따른 2차적 영향

제15편 환경친화적 도로건설

693

2.2 도로건설 단계별 환경영향

도로건설은 건설공사 계획 단계부터 공사 완료 후 운영 과정에서 단계별로 다양한 영향이

발생한다.

① 도로 부지에 의한 생태계 소실 : 땅깎기, 흙쌓기, 인공 비탈면, 노면 포장 등이 있다.

② 도로 공사에 의한 영향 : 소음 · 진동, 수질, 대기오염 등에 영향을 미친다.

③ 도로 개설 후 환경변화에 의한 영향 : 삼림 벌채 등에 따른 임상식생의 변화(태양광선,

바람 등), 동물 서식환경 등에 영향을 미친다.

④ 도로 교통에 의한 영향: 서식지 분단 · 분절, 조명, 종번식 장애 등 영향을 미친다.

2.3 자연생태환경에 미치는 영향

(1) 식물상

도로를 건설할 때에는 그 규모에 따라 차이는 있지만 일정량 이상의 토지가 필요하다. 이는

도로 용지뿐만 아니라 도로건설에 필요한 자재 적재를 위한 것도 있다. 이 때 이들 토지에

자라고 있던 식물들은 공사와 더불어 없어지게 된다.

① 대상 종과 서식지에 따라 다르나 직접적인 영향권은 도로변에서 수십 m 정도이다.

② 우리나라에서는 지리산 국립공원 등 자연생태환경의 훼손 가능성이 있는 지역을 대상으로

도로건설에 따라 식물종 등의 변화에 대하여 조사하고 있다.

③ 일반적으로 전략환경영향평가나 환경영향평가 시 조사 범위는 조사 지점으로부터 좌우

150 m를 범위로 설정하고, 광역적인 범위로 좌우 1 km를 설정하여 조사한다.

(2) 동물상

동물의 생활 · 행동권 내에 도로 시설이 출현했을 경우 생활권과 행동권이 분단되어 물과 먹

이 환경, 번식지 등에 접근하기 어려워진다. 도로의 건설로 서식지를 분단 당한 동물은 생활

을 유지하기 위해 새로운 서식지를 찾아 어쩔 수 없이 이동하거나 위험을 무릅쓰고 도로를

횡단하려 한다. 동물이 도로를 횡단할 경우 자동차와 충돌 사고를 일으킬 가능성이 높으며,

이때 동물이 죽게 되는 경우가 대부분이다.

① 포유류, 조류와 곤충류, 양서류 등에 따라 다르나 포유류의 경우, 산림이나 숲으로부터

수백 m ~ 1 km 범위 내에서 이동하는 것으로 조사되었다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

694

② 우리나라에서는 백두대간의 경우 보호지역(핵심구역, 완충구역)으로 지정하여 보호지역에

서의 행위 제한을 두어 자연환경의 철저한 보전을 원칙으로 관리하고 있으므로 전략환경

영향평가를 통하여 시설의 필요성, 위치 및 규모의 적정성, 환경에 미치는 영향 등을 계획

수립 초기부터 검토하도록 한다.

※ 백두대간 보호지역 : 백두대간 중 생태계, 자연경관 또는 산림 등에 대하여 특별한 보호가

필요한 지역으로 핵심구역과 완충구역으로 나뉨

o 핵심구역 : 백두대간의 능선을 중심으로 특별히 보호하려는 지역

o 완충구역 : 핵심구역과 맞닿은 지역으로서 핵심구역 보호를 위해 필요한 지역

갑충

산족제비

때까치

멧새

고슴도치

개구리

들쥐

개미 족제비

산란지

도로

수계

양서류 이동경로

서식지

<그림 2.3> 대상동물의 일반적 생태특성도

(3) 생태계

도로의 건설로 환경에 미치게 될 영향은 직접적으로는 식물의 경우 고사, 동물의 경우 충돌

사고나 타 지역으로의 이동을 생각할 수 있다. 개체에 대한 영향이 거듭되면 종군에 영향을

미치고, 전체적으로 종을 유지할 수 없을 정도로 개체수가 감소하면 그 생물종은 그 지역에

서 생존할 수 없게 된다. 한 종이 그 지역에서 소멸되면 거기에 의존하여 생활했던 생명체에

도 영향을 미친다. 그리고 먹이 사슬로 연결되어 있는 생명체에게로 점차 영향을 미쳐 시간

이 지나면서 점차 그 영향이 확대된다. 이때 도로 주변의 열악한 환경 속에서도 생존할 수

있는 새로운 종의 침입이 시작되어 기존에 서식하고 있던 생명체의 수는 감소하고, 새로운

종이 증가하는 현상이 발생한다.

제15편 환경친화적 도로건설

695

도로건설을 위한 의사결정 단계는 타당성조사, 기본설계 그리고 실시설계 단계로 구성되어 있다.

각 단계별 주요 결정 내용은 타당성조사 단계에서 노선대를 선정하고 기본설계단계에서 선형을 확

정하며, 확정된 노선에 대하여 실시설계 단계에서 상세설계를 수행하는 것이다. 각 수행 단계별로

환경적 측면의 조사 및 대책을 검토하여 주변 자연환경과 공존 · 조화를 이루도록 고려한다.

3.1 타당성조사 단계

이 단계는 최적노선대를 선정하는 단계로서, 도로가 건설되는 지역의 자연생태환경을 정확히

파악하고, 법률 등으로 지정된 지역과 멸종위기야생생물, 천연기념물, 희귀종, 주요종의 생육

지 · 서식지 등 보호 · 보전 대상은 문헌조사를 통하여 명확히 파악하고, 이러한 지역의 노선

통과는 가능한 피하도록 한다.

3.1.1 타당성조사 단계 검토 내용

주변 환경을 고려한 도로 계획 단계의 검토는 다음과 같은 순서로 실시한다.

① 자연생태환경에 관한 현상 파악을 위한 조사를 실시한다.

② 보전 대상을 추출한다.

③ 도로건설을 회피해야 할 구간을 추출하여 대체 노선을 검토한다.

문헌 조사와 현지 조사로부터 보전 대상을 추출한다. 문헌 조사에서 지정된 지역이나 종

이름 등이 명기되어 있으므로 그 지역에서 도로건설에 있어서 문제가 되는 것을 보전 대상

으로 추출하며 그 내용은 다음과 같다.

. 상수원보호구역, 상수원수질보전특별대책지역, 수변구역, 생태 · 경관보전지역, 습지

보호지역, 멸종위기 야생생물(특별)보호지역, 문화재보호지역, 천연기념물 등 주요 보

호대상지역 · 시설의 존재 여부를 검토한다.

. 보호종, 희귀종의 집단서식 및 철새도래지 등의 존재 여부를 검토한다.

3. 도로건설 단계별 고려사항

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

696

. 보호 가치가 큰 식물군락 또는 백두대간, 식생보전등급 Ⅱ등급 이상 지역의 존재 여부

를 검토한다.

. 생태자연도 Ⅰ · Ⅱ 등급 이상 권역의 존재 여부를 검토한다.

. 고유종 및 희귀종의 존재 여부를 검토한다.

. 분포에 한계가 있는 종, 격리 분포 종 및 그것이 존재하는 지역 등을 검토한다.

. 희소한 종과 생태적으로 밀접한 관계가 있는 환경을 검토한다.

. 습지 등 도로건설에 의한 영향을 받기 쉬운 환경을 검토한다.

추출된 보전 대상과 계획노선과의 위치 관계를 알 수 있도록 평면도로 나타낸다. 또 대체 노

선의 검토는 법률과 제도를 근거로 보전 대상과 계획노선과의 위치 관계를 알 수 있도록 평면

도로 나타낸다. 또 대체 노선의 검토는 법률과 제도를 근거로 보전 대상과 계획노선과의 관계

를 검토하여 도로건설을 회피해야 하는 구간을 추출하며, 이 구간에서 대체 노선을 검토한다.

3.2 기본설계 단계

이 단계는 최적노선을 선정하는 단계로서, 현지 조사 등을 통하여 지역의 자연환경을 충분히

파악하고, 타당성조사 단계에서 수립된 각 보전 대책의 세부 사항을 검토하여 설계 단계에서

의 협의용 도면이나 각종 설계에 반영한다. 또한 노선을 계획할 때 보전지를 피하도록 하고,

부득이하게 통과해야 하는 구간에서는 선형과 도로 구조를 달리 할 필요가 있으므로 대책

수립이 가능한 지역을 선정해야 한다.

3.3 실시설계 단계

이 단계는 시공을 위한 구체적인 도로 구조를 결정하는 단계로서, 자연 보전대책 검토에 필

요한 조사를 시행하고, 멸종위기종 · 보호종 · 천연기념물 등을 포함한 자연환경의 보호 · 보

전대책에 대한 구체적인 내용과 검토가 필요하다.

3.3.1 기본 및 실시설계 단계 검토내용

지역의 자연환경을 파악하기 위한 현지 조사를 하여 그 결과를 기초로 이 지역의 자연환경

보전의 관점에서 본 중요한 환경을 추출한다. 또한 도로건설 시 문제가 발생하기 쉬운 지역

이나 구간에 대해서도 명확히 대안을 세워야 한다. 구체적으로는 도로 구조 형태를 고려,

제15편 환경친화적 도로건설

697

동물의 이동경로 확보, 동물의 침입을 방지하기 위한 배려, 측구 등에 대한 배려, 도로 조명

과 전조등의 영향 저감을 위한 배려, 대체 서식지 정비, 표토의 복원 활용, 이식 · 기존 종을

이용한 식재, 비탈면 경사 완화를 통한 고목(古木) 식재 등을 들 수 있다. 동 · 식물의 서식,

생육 환경을 창출하는 것도 이 단계다. 특히 도로건설에 따라 분단되는 양쪽 지역이 넓고

자연환경이 양호할 경우 일부 지역에서 동물의 행동권 보호를 위해 지형에 따라 교량 또는

터널 구조를 적극 검토할 필요가 있으며, 공사 중이나 공사 후의 모니터링 계획, 유지관리

계획을 검토한다. 주변 자연환경에 대하여 가능한 영향이 작은 선형이나 도로 구조를 검토

하며, 다음과 같은 순서로 진행한다.

① 계획노선을 기초로 현지 조사를 실시한다.

② 보전 대상을 추출한다.

③ 영향이 작은 선형이나 도로 구조를 검토한다.

노선 계획

문헌 조사 및 현지 조사

보전 대상 및 도로건설상 문제 구간의 추출

선형 검토, 도로 구조의 검토

환경친화적 도로의 지침도 작성

<그림 3.1> 환경친화적 도로 설계를 위한 개략 검토 흐름도

3.4 시공단계

이 단계는 지금까지의 설계 내용에 따라 현지 건설공사를 위한 구체적인 작업을 하게 된다.

공사에 따른 자연환경 영향이 최소화 되도록 오 · 탁수의 유출방지 대책과 폐기물의 자연환경

으로 유입을 적극적으로 차단하고, 공기 · 공정 등의 조절을 통하여 야생동물의 서식에 부정

적 영향을 줄이도록 한다. 예를 들어 인근 수림에 서식하는 양서류, 파충류 및 포유류의 산란

이나 분만에 영향을 끼치지 않도록 하며, 공사 시 일시적으로 개조 변경한 자연환경은 가능

한 원상태로 복구하도록 한다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

698

3.5 유지관리 단계

유지관리단계는 도로의 공사 후 구조물이 확실히 제 기능을 발휘하도록 보수 · 개선하는 단계

로서, 이 단계에서는 자연환경을 배려한 유지관리를 실시함과 동시에 주변 지역의 자연환경에

대한 보전 · 창출 효과를 모니터링 하고, 문제가 발생했을 경우를 적절한 대책 방안을 강구한다.

단계 조사 계획 대책

기본계획단계

1/50,000 ~ 1/25,000

① 자료조사

.관련 법규

.참고 문헌

② 청취 조사, 정보 보완

① 비교노선 설정

① 귀중한 자연환경에 대한

배려

② 영향이 적은 노선

선정(비교 노선으로

부터 최적노선선정)

① 보전대상이 되는 자연

환경에 대한 배려

노선비교검토

1/5,000

① 현지 개략조사 . 자료 조사의 현지 확인 . 자연환경보전상 중요한

지역

① 영향예측평가

② 보전대책의 개략 검토

① 땅깎기·흙쌓기 검토에

의한 악영향 최소화

② 도로 구조의 검토에 의한

영향 회피 최소화

③ 자연 개조·변경 억제

조사단계

1/25,000 ~ 1/1,000

① 자료·청취조사

② 현지 상세조사

① 보전 대책의 검토

② 대책 내용의 검토 . 설치·설계조건 검토 . 대책 내용의 검토

① 도로 구조의 세부 검토에

의한 영향의 최소화

② 동물의 이동통로 확보

③ 배수관 구조물 배려

④ 침입방지울타리 등 설치

⑤ 하천 개수 시의 배려

⑥ 표토의 보전화 활용

⑦ 임연부 보호

⑧ 귀중 식물 등의 이식

⑨ 녹화와 식생공

⑩ 조명 배려

⑪ 대체서식지 정비

⑫ 비오톱 정비

설계단계

1/1,000

① 자료·청취조사

② 현지 개략 파악 . 대책·방침내용의

검토를 위한 상세조사

① 각 보전 내용의 상세

내용·구조의 검토

② 공사 중.후의 모니터링

유지관리 계획 책정

공사단계

1/1,000 ~ 부분상세도

① 상세조사 . 시공을 위한 도로

상세조사

② 공사 중 모니터링 조사

① 영향 완화공법 등 검토

② 작업원 교육 및 자연

환경을 배려한 작업

실시

③ 공사 후의 모니터링

계획, 유지관리 계획

책정

① 소음·진동의 방지

② 오탁수의 유출방지

③ 자연 개조·변경 억제

④ 자원의 유효 이용

⑤ 식물에 대한 배려

⑥ 동물에 대한 배려

⑦ 공사 중 모니터링 실시

유지관리

단계

① 공사 후 모니터링 조사

① 자연환경을 배려한

유지관리 실시

① 비오톱 유지

② 정상 식생·천이 유도

③ 인위에 의한 교란 회피

④ 발생재의 유효 이용

⑤ 보수 개선 이용

⑥ 공사 후 모니터링 실시

<그림 3.2> 도로건설 단계별 자연생태계의 보전 · 복원 흐름도

제15편 환경친화적 도로건설

699

노선선정은 선정된 최적노선대의 범위 내에서 도로 등급에 부응할 수 있는 설계기준을 설정하고,

현지 답사를 거쳐 1 : 5,000 지형도 상에 비교 노선을 도출한다. 이 비교 노선을 경제적.기술적.환

경적 측면의 고려 요소를 비교 · 평가하여 최적노선을 선정한다.

환경친화적인 도로건설을 위해서는 기본 · 실시설계 단계에서부터 환경을 고려한 도로 노선이 선정

될 수 있도록 도로 · 구조 · 토질 · 교통분야 등과 함께 환경분야 전문가의 참여가 요구된다.

먼저, 과업착수 후 초기 노선검토를 위한 관련 계획 검토 및 현장조사 시 도로 · 구조 · 토질 · 교통

등의 설계참여자 이외에 환경영향평가 대행자 및 환경분야전문가 등이 공동으로 참여하여 다양한

분야의 의견수렴을 거쳐 초기 도로 노선 검토 시 개략적인 환경분야 검토를 시행한다.

다음으로는, 초기단계 설계자문에서 도로 · 구조 · 토질 · 교통 · 수자원 · 문화재 등 분야 이외에도

환경부 검토기관 및 한국환경정책평가연구원 등 환경분야 전문가와 관련 행정기관(지방자치단체,

농림수산식품부, 지방환경청, 산림청 등)이 공동으로 참여하여 각 분야의 주요사항을 검토하여 노

선을 선정한다.

이후 노선설명회와 환경영향평가서(초안) 등을 통하여 주민 및 관계기관 의견을 수렴하여 최적노

선을 선정한 후 상세 설계와 환경영향 저감 대책 등을 수립한다.

4.1 노선선정 시 고려요소

노선선정은 도로계획의 기초를 이루는 중요한 단계이며, 그 도로가 미치는 경제적 · 사회적

· 환경적 측면 고려해야 하되, 어느 한 요소가 절대적일 수는 없으며, 각 요소의 중요성이

도로의 목적, 특정 사회의 시대적 요구 및 교통정책의 목표에 따라 반영되어야 한다.

4. 환경친화적인 도로 노선선정

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

700

<표 4.1> 도로 노선선정 시 주요 고려요소

대분류 중분류 고려요소 비 고

인문적 .

사회적

요소

1. 인문적 ·

사회적

요소

. 인구, 고용, 주택 수 등 사회·경제특성 . 기존 및 장래계획과의 부합성 . 지역 개발 기여도 . 기존 농경지 잠식정도 . 취락이전 요구(건물 파손)

. 주민생활 변화정도 . 지역 분할 정도 . 토지이용 . 광업권 / 폐광 . 기타 민원소지 여부

2. 문화재 . 매장문화재 . 사찰, 유적 . 묘지 . 민족 유산

기술적

요소

3. 도로 기능

요소

. 설계변수(노선선형 요구 조건) . 진입 통제 . 기존 도로와의 중복(도로 간 간격) . 국가 및 지역 차원의 도로정비계획과 연계성

4. 교통 기능

요소

. 통행 기·종점 . 통행의 질(통행의 쾌적성) . 설계속도 . 운전자 기능 . 자전거 시설 여부

. 교통 흐름 . 도로용량 . 평균 및 첨두 교통량 . 보행자 여부

5. 안전 요소

. 안전시설 요소 . 교차시설의 설치 용이성 . 적설지역에서의 방향

6. 기술적 요소

. 현장 접근성 . 유지관리의 용이성 . 연약지반 . 지장물 . 홍수 취약지대 회피 . 용.배수

. 시공 가능성·안전성 . 지질·기상 . 터널·교량의 위치 및 길이 . 종단·평면선형의 조화 . 골재원

경제적

요소

7. 경제적 요소 . 공사기간 . 건설비(공사비) . 유지관리비 . 편익의 크기

환경적

요소

8. 환경적 요소

. 소음.진동 . 일조 . 자연생태계(동.식물) . 토양 오염

. 대기 오염 . 상수원 . 자연조건의 변화 . 지하수

9. 미관 요소 . 경관 침해 . 자연 경관 . 여가 기능

4.2 노선선정 절차

노선선정은 타당성조사 단계와 기본설계 단계에 걸쳐 수행하게 된다. 타당성조사 단계에서

여러 후보 노선대를 선정하여 사회적 · 경제적 그리고 기술적 측면을 고려하여 최적노선대를

선정하며, 기본설계 단계에서 기술적 · 경제적 및 환경적 측면을 고려하여, 복수 이상의 대안

제15편 환경친화적 도로건설

701

노선을 비교 · 제시하고, 대안 노선을 비교 · 검토가 가능하도록 1 : 25,000 지형도 상에 국

토환경지도 · 생태자연도 등을 중첩 제시하여 도로의 선형을 확정하는 절차에 따라 최적의

노선을 선정하며, 도로 실시설계의 흐름은 그림 4.1과 같이 설계기준 및 관련계획 검토, 현장

조사, 전략환경영향평가, 관련기관 협의, 설계자문위원회, 노선설명회, 최적노선선정, 환경영

향평가서 작성, 세부설계 등으로 구성된다.

계 약

과업착수

- 설계기준 및 관련계획 검토

- 현장조사

노선대안검토

관련기관 노선협의

초기단계자문(1차)

최적노선선정

구조물 및

출입시설 검토

중간단계자문(2차)

세부설계

마무리단계자문(3차)

예비준공검사

준 공

참 여 자

- 도로설계자(도로,구조,토질,교통 등)

- 영향평가대행자, 환경분야전문가 등

전략환경영향평가 협의

협의기관

- 환경부, 지방환경청

문화재지표조사

(문화재보호법)

협의기관

- 문화재청

- 관할 지자체(지방문화재)

노 선 설 명 회

측량 및 토질조사

환경영향평가 초안 제출

(주민설명회 및 공청회)

의견수렴 관계기관

- 노선통과 지자체(시·군·구) 및 시, 도

- 관할지방환경청, 환경부(협의기관)

- 검토기관 : 한국환경정책·평가연구원,

국립환경과학원, 국립생태원,

생물자원관, 한국환경공단 등

환경영향평가 본안 제출

(협의 요청 : 환경부)

협의기관

- 관련 광역시·도 및 지자체

- 농림축산식품부, 산림청 등

참여 분야

- 도로, 구조, 토질, 교통, 수자원, 시공,

문화재 등

- 관련기관(환경부, 지방환경청, 지자체 등)

- 환경분야(KEI 등 환경전문가)

- 주관 : 국토교통부

- 참석 : 분야별 전문가, 관련기관 담당자

- 주관 : 국토교통부

- 참석 : 분야별 전문가, 관련기관 담당자

- 주관 : 국토교통부

- 참석 : 분야별 전문가, 관련기관 담당자

<그림 4.1> 환경친화적 도로 노선선정 흐름도

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

702

<그림 4.2> 환경친화적인 도로 노선선정도

4.3 항목별 검토사항

노선선정 단계에서 도로 설계자들이 환경적으로 고려해야 할 사항과 이를 평가할 수 있는

기준을 설정할 수 있도록 환경영향평가 항목 중 환경친화적인 도로 노선선정을 위한 기본

· 실시설계 단계의 주요한 검토사항을 제시하고 있다.

4.3.1 지형 · 지질

지형의 변형은 환경 변화의 시발점이 되고, 또한 이로 인하여 수계의 변화, 식생의 변화,

동물 이동의 변화, 국지 기상의 변화 등 복합적인 환경 영향이 파생되므로 지형의 현황 분석

은 여러 가지 환경상 영향의 특성을 파악하는데 중요한 요인이라 할 수 있다.

지형 · 지질 항목에서 노선선정 시 평가의 기본 방향은 물리적 측면에서의 지형 · 지질의 변

화와 도로를 건설할 경우 발생하는 지반 침하, 오염물질 유출 가능성 등의 환경적 영향도

고려한다. 지형 · 지질 항목에서 도로 노선선정 시 주요 검토사항은 다음과 같다.

제15편 환경친화적 도로건설

703

① 학술적, 문화적 또는 자연환경상 보전 가치가 있는 지형 · 지질의 보전

② 사업지역의 특이한 지형 형상(습지, 해안선, 계곡 등)에 대한 보전

③ 지형 변화(지반 침하, 지각 운동, 지하수 유출)를 야기하는 지형 · 지질의 특성을 고려한

노선선정

④ 대규모 땅깎기, 흙쌓기의 최소화

⑤ 노선 하부의 폐갱도 붕괴 가능성 예측

4.3.2 생태계

생태계는 지형 · 지질 항목과 마찬가지로 저감 방안의 수립이 매우 어려우며, 훼손되면 복원

가능성이 없기 때문에 노선선정 시 중요하게 고려해야 할 평가항목이다.

자연생태환경 항목은 살아있는 생물을 대상으로 하고 있으며, 평가 시 고려해야 할 대상이

다양하여 각 지역적 특성에 따라 상당히 복잡한 현황 조사 및 영향 예측 · 저감 방안의 수립

이 요구된다. 더욱이, 일반적으로 동 · 식물 항목의 저감 방안의 수립은 극히 한정되어 있으

며, 그 효과도 미미하므로 사전에 생태적 · 환경적 영향을 저감할 수 있도록 한다. 동 · 식물

항목에서 도로 노선선정 시 주요 검토사항은 다음과 같다.

① 생태적 · 환경적 보전가치가 있는 지역에 대한 우회 통과

② 주요 식물종(보호수 및 노거수 포함) 및 식생의 보전

③ 동물 서식지 훼손이나 동물이동경로의 단절 최소화

④ 하천, 습지 등의 담수 생태계에 미치는 영향 최소화

⑤ 법정보호종 멸종위기 야생생물의 서식처 보전

⑥ 자연환경보호를 목적으로 지정된 용도지역 및 지구의 우회 통과

도로건설로 인한 자연환경의 부정적인 영향을 완화 · 경감하고, 생물 서식 · 생육 공간을 보

전하기 위해서는 회피, 완화, 보상(창출) 순으로 도로건설 계획을 검토해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

704

회피 : 도로건설 계획 시에는 생물종의 서식 · 생육환경에 대한 직접적인 영향을 주지 않는 회피 방

안을 우선적으로 검토해야 한다.

자연환경보전상 중요한

부분을 피해 노선 선정

<그림 4.3> 도로건설 시 서식지 보전을 위한 회피 방안의 예시

완화 : 도로건설로 인하여 환경영향이 미치는 범위를 최소화 하거나 단절된 동물의 이동경로를 확보

하는 것과 같은 저감 방안을 완화의 개념으로 판단하며, 이러한 저감 방안에는 자연환경의

균형을 맞추는 조치와 공사로 인해 개변된 자연환경을 식재나 표토의 보전 등을 통한 재생복

원 개념을 적용한다.

횡단구조물이나 침입방지책의 설치

표토의 보전·활용이나 식재 실시

터널이나 교량 구조의 도입

동물의 이동경로 확보

비탈면 녹화

지형 훼손의 최소화 최소화 · 균형

재생 · 복원

<그림 4.4> 도로건설 시 서식지 보전을 위한 완화 방안의 예시

제15편 환경친화적 도로건설

705

양서류 등의 산란지가 소실되는

경우 대체지 조성

환경이 유사한 근방으로 이식

대체서식지 조성

동 · 식물의 이식

보상(창출)

<그림 4.5> 도로건설 시 보상(창출) 방안의 예시

4.3.3 토지 이용

토지 이용 측면에서 예상되는 문제는 일반적으로 두 가지로 요약된다. 동일한 생활권을 형

성하고 있는 지역의 기존 주거지가 단절되는 문제와 신설 노선과 기존 도로의 활용성에 따

른 환경적 영향이다. 토지 이용 측면에서 도로의 노선선정을 위한 평가 방향은 일반적으로

토지 이용의 효율성이라 할 수 있다.

토지 이용 항목에서 도로의 노선선정 시 주요 검토사항은 다음과 같다.

① 지역 특성을 고려한 환경 목표의 설정 및 이를 고려한 노선선정

② 환경 기준을 초과하지 않도록 노선과 마을과의 충분한 이격거리 확보

③ 대기질 오염 저감을 고려한 노선선정

4.3.4 수질

수질 항목은 도로가 통과하는 지역에서 현재 사용 중이거나 사용 예정에 있는 수질 관련

용도지역 또는 시설물을 파악함으로써 도로건설이 인근 지역의 수환경과 수자원 이용에 미

치는 영향에 대하여 평가하는 것이다.

수질 항목에서 도로의 노선선정 시 주요 검토사항은 다음과 같다.

① 수질 보전 관련 용도지역 또는 시설물의 우회

② 토사 유출이 하천, 습지 등의 담수생태계에 미치는 영향 최소화

③ 지하수 영향 조사를 반영한 노선선정

④ 계곡부의 배수 구역 고려

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

706

4.3.5 소음 · 진동

소음 · 진동 항목은 대기질 항목과 같이 일정 수준에 한하여서 저감 방안의 수립이 가능할

뿐만 아니라 저감 방안에 대한 효과와 실효성이 일정 수준 확보될 수 있으므로 노선선정과

관련한 의견이 비교적 적은 편이다.

하지만 자동차의 급속한 증가 추세와 인구 밀도가 높은 주거특성상 도로건설로 인한 소음

· 진동은 지역 주민들에게 악영향을 주고 있으므로 소음 · 진동에서의 평가 방향은 계획노

선의 건설에 따라 발생되는 소음 · 진동이 법적으로 제시된 환경기준을 만족하는지 여부에

대한 것을 검토한다.

소음 · 진동 항목에서 도로의 노선선정 시 주요 검토사항은 다음과 같다.

① 적합한 환경 목표를 설정하고 이를 달성할 수 있는 노선을 선정

② 이용 시 환경기준 여부 및 시설물 피해 가능성

4.3.6 위락 · 경관

도로의 건설로 인한 대규모 땅깎기 · 흙쌓기 비탈면의 발생이나 교량 등의 시설물로 인한

경관적 악영향을 해소하는 방안은 극히 제한적일 뿐만 아니라 그 효과도 미미하므로 노선선

정 단계에서 경관적으로 민감한 문제를 해결할 필요가 있다. 이를 위해 위락 · 경관 항목은

보전 가치가 있는 자연경관에 대한 부분 즉, 자연환경 측면에서의 접근 방법과 땅깎기 · 흙

쌓기로 인한 경관적 부담감, 차폐감, 이질감 등에 대하여 사람이 중심이 되어 느끼는 생활환

경 측면에서의 접근방법이 있으며, 두 가지를 동시에 고려한다.

위락 · 경관 항목에서 도로의 노선선정 시 주요 검토사항은 다음과 같다.

① 보전할 가치가 있는 자연 경관의 보전

② 대규모 땅깎기 · 흙쌓기로 인한 경관적 악영향 최소화

제 16 편 도로 경관

 

제16편 도로 경관

709

1.1 도로 경관의 개념

경관이란 어떤 대상(경관 대상)을 인간(경관 주체)이 바라봄으로써 성립하는 심상 또는 이미

지로서, 단순하게 보여지는 것이 아니라 대상을 바라볼 때 발생하는 인간의 심적 현상을 의

미한다.

경관은 눈에 비치는 모든 사물을 대상으로 하지만 경관의 중심이 되는 사물은 그것을 둘러싸

고 있는 환경으로 구분되며, 그 중심이 되는 사물을 경관의 주 대상이라 한다.

도로 경관은 도로가 경관의 중심이 되는 것으로서, 도로의 기능뿐만 아니라 주변 환경과 조

화되어 미관적 · 생태적 가치를 높여 새로운 가치를 창조하는 것으로, 자연 · 풍경 · 환경 · 장

소 · 지리학 · 생태학 등의 개념과 비교를 통하여 이해되어야 한다.

<그림 1.1> 도로 경관의 개념

1. 개요

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

710

1.2 도로 경관의 특징

도로 경관의 유형은 시점의 고정성 여부에 따라 정지 경관(지점 경관), 연속 경관(이동 경관)

으로 나누어진다.

정지 경관은 관광지나 도시의 전망대에서 전망을 보는 것과 같이 고정적인 시점에서 얻을

수 있는 경관을 의미하며, 투시도 · 사진적인 전망이고, 시간적으로는 비교적 단시간의 현상

이다.

연속 경관은 자동차를 운전할 때와 같이 시점을 이동시켜 차례로 변하여 가는 장면을 잇달아

체험하여 가는 경관으로, 시간적으로 그다지 길지 않고, 대상 자체의 형상은 변화하지 않는

특성을 나타낸다.

경관의 변화는 시점의 변화에 따라 다르며, 이와 같은 종류의 경관을 이동 경관이라 하고,

특히, 시간에 따른 경관의 변화가 현저하거나 시점의 이동경로가 한정되는 경우를 연속 경관

이라고 한다.

<표 1.1> 도로 경관의 구분

대분류 중분류 소분류

내부 경관

정지 경관

. 서있는 보행자의 시점 . 정차하여 있는 운전자의 시점 . 휴식하는 도로 이용자의 시점

속도 경관

. 이동하는 보행자의 시점 . 운전하는 운전자의 시점 . 차량에 승차한 탑승자의 시점

외부 경관 정지 경관 . 주변 지역 주민의 시점 . 원거리에서 전망하는 관망자의 시점

도로 경관을 구성하는 요소로는 도로 요소, 연도 요소, 원경 요소 등이 있으며, 이들 요소들

이 조화되어 좋은 경관을 이루게 된다. 일반적으로 도로 점용물을 지장물로 생각하여 경관을

저해하는 요소로 인식하고 있으나 발상의 전환으로 이를 도로 경관의 순기능을 갖는 요소로

바꾸는 다양한 관점에서 접근과 검토가 요구된다.

도로 경관은 그 시점이 도로 내 · 외부에 있으므로 위치 변화에 따라 경관이 달라진다. 도로

내부의 시점에는 횡단면과 포장면, 부속시설물 등이 설계하고자 하는 경관의 중심이 되며,

도로 외부의 시점에서는 비탈면, 터널, 교량 등이 측면적 계획의 중심이 되므로 도로의 경관

에서는 항상 내부 경관과 외부 경관 양쪽을 모두 고려해야 한다.

제16편 도로 경관

711

<외부 경관> <내부 경관>

<그림 1.2> 도로 경관의 유형별 개념도

도로 내의 시점은 고정되지 않고 이동하므로 시점의 위치와 이동 속도에 따라 경관이 달라지

며, 이동 속도가 빠를 경우 경관 대상은 도로 본체와 부속시설 전체 형상이 되지만, 고정된

시점과 이동 속도가 비교적 느린 시점에서는 도로의 포장과 부속시설의 재료 형상 등 상세한

부분이 경관의 중심이 된다.

<표 1.2> 도로 경관의 범위

구역 거리 지각 대상

근경역 100 m 내외 수목 한 그루가 명료하게 보이는 범위

중경역 500 m 내외 수목의 전체 형태를 인식할 수 있는 범위

원경역 1000 m 이상 배경 · 지형 인식, 스카이라인 형성

<표 1.3> 도로 경관의 구성 요소

구성 요소 주요 요소

도로 요소

도로 전체 . 기하구조, 횡단면 구성, 도로 구조

부속시설물 . 방호울타리, 도로 조명, 교통표지판, . 안내표지판, 도로 식재

점용물 . 전주, 간판, 환기구, 컨트롤 박스

주변 요소 주변 시설

. 주유소, 휴게시설, 정류장 . 상가, 주택, 공장, 자동차 관련시설 . 논, 밭, 하천, 조경시설

원경 요소

자연 요소 . 호수, 산, 해안, 산림

인공 요소 . 장대교량, 터널, 철탑, 대형구조물, 고압선로

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

712

1.3 경관과 디자인의 구분

1.3.1 경관과 디자인의 구분

구 분 경 관 디자인

정 의

경관(景觀)이란 자연, 인공 요소 및 주민의 생활

상(生活相) 등으로 이루어진 일단(一團)의 지역환

경적 특징을 나타내는 것(경관법 제2조)

디자인이란 물품의 형상ㆍ모양ㆍ색채 또는 이들

을 결합한 것으로서 시각을 통하여 미감(美感)을

일으키게 하는 것(디자인보호법 제2조)

관 련 법 경관법 공공디자인법, 디자인보호법

설 계

추구방향

. 자연경관과 어울릴 수 있는 시설물의 형태,

배치 등의 경관요소 설계 . 자연경관에 순응·조화를 이루는 자연경관

구간 설계

- 계절별 자연경관을 느낄 수 있는 식재 방안

- 자연경관구간(수림대, 화단, 분리구간

녹지대) 디자인 . 도로시설과 자연풍경의 접점을 미려하게 연출

. 운전자 관점에서 창의적, 조형미 중심의 디자인 . 우아하고 경쾌한 시설물 디자인 . 인공시설물에 예술적 감성이 충족되는 디자인 . 지역상징 랜드마크화 할 수 있는 창의적 디자인 . 고속국도 이용자의 장거리 주행에 따른 지루함

을 해소시킬 수 있는 디자인

1.3.2 경관 설계와 시설물 디자인의 구분

구 분 경관 설계 시설물 디자인

정 의

도로경관설계란 도로의 기본설계 단계에 주로

해당하며, 도로경관을 구현하기 위한 평면선형,

종단선형, 횡단면, 구조물 등의 경관계획 및 설

계(도로설계편람-경관편, 용어의 정의)

도로시설물 디자인이란 : 도로의 상세설계 단계

에 주로 해당하며, 도로경관을 구현하기 위한 도

로시설물 등의 경관계획 및 디자인(도로설계편람

-경관편, 용어의 정의)

특 징

. 노선 중심 . 디자인 포함 . 노선계획, 토공계획, 횡단계획, 구조물계획,

교차로계획 등 검토 . 경관심의(경관법 시행령 제18조)

- 총사업비가 500억 원 이상인 사업

. 시설물 중심 . 경관설계의 한 요소 . 선형설계, 토공설계, 횡단설계, 교량설계,

터널설계, 부대공설계, 교차로설계,

휴게소 설계 등

제16편 도로 경관

713

2.1 경관도로의 계획

2.1.1 경관 계획 시 유의사항

도로의 경관 계획에서는 내부 경관과 외부 경관을 같이 고려해야 하지만 도로 연도에 건물

이 조밀하게 붙어있는 가로 경관의 경우 외부 경관보다는 내부 경관을 중점적으로 고려해야

하며, 고속국도와 같이 대규모의 토목시설을 건설하는 경우에는 내부 경관뿐만 아니라 외부

경관에 대해서도 경관 분석·평가를 수행하는데, 외부 경관 평가에서는 바라보는 대상이 시

각적으로 어떤 특징을 갖는가 즉, 규모 · 형태 · 색채 · 감촉 등을 평가하게 된다.

여기서, 경관의 대상 규모가 중요한 요소이며, 규모란 일반적으로 대상의 길이 · 폭원 · 높이

또는 면적 · 부피로써 나타난다. 또한 규모와 깊은 관련이 있는 스케일 개념에 대해서도 유

의해야 하며, 스케일이란 물건 또는 공간의 규모를 다른 대상과의 관계에서 나타내는 개념

으로서, 비록 같은 크기를 갖는 대상이라 하더라도 스케일은 그것이 설치된 장소의 주위

물건이나 공간과의 관계에 의하여 결정되므로 반드시 스케일이 같아진다고 할 수는 없다.

그리고 대상 상호 간 또는 시점과 대상 간의 관계에서의 휴먼 스케일은 토목시설의 계획,

설계에 있어서도 그것이 사람에게 직접적으로 이용될 경우 중요하게 고려될 수 있으므로

경관에서는 대상 크기의 절대치보다 오히려 그 크기와 사람 주변 대상과의 관계를 나타내는

스케일 개념도 중요하게 고려되어야 한다.

2.1.2 경관 계획 · 설계의 단계

도로의 경관 계획은 도로의 성격에 대응하면서 기능과 조화를 이루는 계획을 수립해야 하

며, 도로를 경관적 성격에 따라 분류한다. 도로의 분류는 지방지역, 도시지역, 관리주체 등

에 따라 구분하며, 도로가 통과하는 지역의 특성과의 관련성도 고려한다. 예를 들어, 같은

고속국도라도 통과지역의 지형이나 토지 이용, 자연환경 등에 따라 경관적 특성이 다르게

나타나므로 대상 도로의 스케일과 지역 특성에 따라 도로 경관의 성격이 규정된다.

2. 경관 계획

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

714

도로 경관에서는 대상이 되는 사업 전체에 대한 기본방침을 결정하고, 이를 기초로 하여

각 단계마다 사업 내용을 검토하여 추진하는 것이 바람직하며, 그 과정은 다음과 같다.

현황조사 · 분석 . 식생, 토지 이용, 문화재, 유물, 유적 등

노선 선정 . 노선 제시, 환경변화 · 경관변화 예측 . 지형 요소, 식생 요소, 역사 · 사회 요소

선형 계획

. 경관, 식생, 생육, 지형조사 등 . 환경 · 경관 현황 분석 . 기하구조 계획 · 분석

기본 계획

. 목표 설정, 장소별 · 시설별 기본계획 . 기본계획에 부합되는 경관 계획 . 기능별 · 시설별 경관 계획 : 내 · 외부, 평지, 산지부 등

실시설계 . 대상별 세부설계 . 시설별 세부설계

시공 단계 . 대상별, 시설별 피드백(feed back)

유지 · 관리

<그림 2.1> 도로 경관 계획 · 설계의 추진 절차

도로 경관 설계는 입체적인 선형 계획, 중앙분리대, 장대교량, 터널 갱구, 땅깎기 · 흙쌓기

비탈면, 인터체인지, 휴게소 등의 주요 시설 등에 대하여 체인 경관과 면, 인 경관으로 구분

적용하며, 도로 경관 설계의 적용 분야 및 검토 내용은 다음과 같다.

제16편 도로 경관

715

<표 2.1> 도로 경관 설계의 적용 분야

적용 분야 검 토 내 용

교량 · 고가교 미관, 통일감, 재료의 조화, 배경의 조화, 랜드마크

터널 이동 경관, 주행자 이동과 경관 변화, 내부 경관

땅깎기 · 흙쌓기 비탈면 녹화이미지, 녹화공법, 기존 수림과 조화

방음벽 재질의 조화, 녹화공법, 녹화 효과

구조물 하부 공간 자연친화적 공간 확보, 이질감 최소화, 경간 분할

지하차도 진ㆍ출입부의 개방감, 이동 경관의 변화, 내부 마감 처리

육교 편의시설(Amenity), 보행자 안전 확보, 지역의 상징성

주변 부대시설 지역의 생태계, 주변 경관 특성, 시각 목표와 조화

재질, 색채 주변 경관과의 조화, 재료의 중량감, 랜드마크

2.1.3 노선 선정과 경관 자원

노선의 개략 검토단계에서는 지역의 개성 있는 경관이 훼손되거나 귀중한 경관 자원이 손실

되는 일이 없도록 노선을 선정해야 한다.

도로 노선에 경관을 고려하여 지역의 특성을 나타내는 양호한 경관의 전개를 의도적으로 도로

의 내부 경관에 도입시킬 수 있는 경우, 가능한 한 스토리가 있는 연속 경관이 조성되도록

노선을 선정하는 것이 중요하며, 도로에 도입하여 효과를 발휘하는 경관 대상은 다음과 같다.

<표 2.2> 도로에 도입하는 경관 자원

구 분 세 부 요 소

지형 요소 . 랜드마크가 되는 산악, 산맥, 개방적인 구릉 . 고원, 분지, 평야, 하천, 호수, 해안

식생 요소 . 수림, 높은 수목, 특징적인 수목, 저목림 . 논, 밭, 초지, 지역성을 갖는 식재림, 과수원

역사 · 사회 요소 . 인지도가 높거나 역사적인 건축물 . 취락, 도시, 경관적으로 특징 있는 건축물, 건조물, 지형, 지물

도로 경관으로 활용하고자 하는 경관 대상을 도로에 도입하는 경우, 노선을 경관 대상으로

접근시켜야 하나 어디까지 접근하는 것이 바람직한지는 경관 대상의 특성과 입지 등에 따라

크게 달라진다.

관점에 따라 경관이 펼쳐져 있는 입지의 경우 원경으로 활용하는 것이 효과를 발휘하는 경

우도 있으나 경관 대상에 근접하거나 대상의 중심으로 노선이 통과하는 것이 효과적인 경우

도 있으므로 경관 대상에 따라 적절한 배치를 검토하여 노선 선정을 해야 한다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

716

. 지형조건, 경제성, 보전해야 할 경관 자원 등 고려

. 양호한 경관 자원의 활용, 랜드마크 인식 변화 등 고려

<그림 2.2> 경관 대상을 고려한 노선 선정

2.1.4 관련 법률에 따른 경관설계

경관설계에 대한 경관심의는 경관법 시행령에 따라 기본설계를 완료하기 전에 경관심의를

마쳐야 하며, 경관법(국토교통부), 공공디자인의 진흥에 관한 법률(문화체육관광부) 및 경관

심의운영지침(국토교통부) 등에서 규정하고 있는 관련 내용이 적합하게 이루어져야 한다.

<표 2.3> 사회기반시설 사업의 경관 심의 대상 등(「경관법」 시행령 제18조)

제18조(사회기반시설 사업의 경관 심의 대상 등)

① 법 제26조제1항 각 호 외의 부분에서 "대통령령으로 정하는 규모 이상의 사업"이란

다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업을 말한다.<개정 2017. 2. 28.>

1. 법 제26조제1항제1호부터 제3호까지의 규정에 따른 도로사업, 철도시설사업 및 도시철도시설사업: 다음

각 목의 어느 하나에 해당하는 사업

가. 총사업비가 500억 원 이상인 사업

나. 지방자치단체가 500억 원 미만의 범위에서 조례로 정하는 총사업비 규모 이상인 사업으로서 해당 지

방자치단체가 발주청(「건설기술 진흥법」 제2조제6호에 따른 발주청을 말한다. 이하 이 조에서 같다)인

사업

2. 법 제26조제1항제4호에 따른 하천시설사업: 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 사업

가. 총사업비가 300억 원 이상인 사업

나. 지방자치단체가 300억 원 미만의 범위에서 조례로 정하는 총사업비 규모 이상인 사업으로서 해당 지

방자치단체가 발주청인 사업

3. 법 제26조제1항제5호에 따른 사업 : 해당 지방자치단체의 조례로 정하는 총사업비 규모 이상인 사업

② 제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 사회기반시설 사업에 대하여 법 제26조제1항에 따라 경관위원회의 심의를

거치는 경우에는 다음 각 호의 기준에 따라야 한다.<개정 2014. 5. 22., 2017. 2. 28.>

1. 심의는 「건설기술 진흥법 시행령」 제71조에 따른 기본설계(이하 이 호에서 "기본설계"라 한다)를 완료하기

전에 마칠 것. 다만, 사업의 특성 등을 고려하여 경관위원회에서 기본설계를 완료하기 전에 심의를 마치기

어렵다고 인정하는 경우에는 「건설기술 진흥법 시행령」 제73조에 따른 실시설계를 완료하기 전에 심의를

마쳐야 한다.

제16편 도로 경관

717

2.2 선형 계획

2.2.1 선형 계획

선형 계획은 도로 내외의 경관을 고려하여 지역의 지형과 주변 환경과도 조화를 이루도록

해야 한다.

전원지대와 구릉지 등 지형 변화나 주변 경관 변화가 없는 지역은 단조로운 도로 경관이

되기 쉽지만 광대한 조망은 하나의 경관 자원이 된다.

산간이나 산등성이를 통과하는 노선은 도로 내부 경관보다 외부 경관을 고려한 선형 계획을

수립한다. 외부 경관에 대하여 선형은 지형과 지물에 근접시키고 대규모 비탈면의 발생을

억제하며, 시가지와 중요한 조망지점에서 경관이 보전되도록 한다.

명승지나 자연이 풍부한 지역을 통과하는 곳에서는 설계속도를 낮추거나 터널과 교량 형식

을 검토하는 등 자연의 변형을 가능한 한 적게 하여 외부 경관을 보전하도록 한다.

선형 설계 시 고려해야 하는 것은 노선 선정에서 활용 가능한 경관 대상을 도로 경관에 효과

적으로 도입하기 위한 경관의 활용과 보전으로, 시점 대상과 장애가 되는 지형 · 지물은 피

하도록 하고, 전망을 저해하는 땅깎기가 나타나지 않도록 선형을 계획한다.

경관 대상의 영향을 최소화하고, 효과적인 경관 조성을 위하여 다음 사항을 고려한다.

(1) 전체적인 지형을 파악하여 지형을 살릴 수 있는 선형을 구상한다.

(2) 상 · 하행선을 분리시켜 중앙분리대를 경관 대상으로 도입한다.

(3) 지형 변화를 최소화하여 지역 경관의 훼손을 줄인다.

(4) 토공량의 발생을 가능한 한 적게 한다.

(5) 비탈면 발생을 최소화하여 지역 경관을 보전토록 한다.

(6) 평면 및 종단선형을 조정하여 지형 변화를 최소화 한다.

<그림 2.3> 지형을 고려한 선형 계획

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

718

2.2.2 시야(視野)와 시계(視界)

(1) 시야(視野)

시야는 경관을 바라보는 사람의 시점이 정지되어 있는 정시야(靜視野)와 시점이 이동하는 동

시야(動視野)로 구분되며, 동시야에서는 변별력이 뛰어난 부분은 크기에 변화가 있으며, 자동

차 운전자의 경우 주행속도의 증가에 따라 변별에 유효한 시야가 협착된다. 도로를 주행하는

운전자는 연속적으로 일어나는 변화하는 경관을 주시점의 이용에 의하여 포착하고, 무의식중

에 대상이 되는 형태의 특징을 파악하게 되므로 설계속도가 높은 도로에서는 고속 이동 중

시야의 특성이나 주시점의 특성을 충분히 고려한 공간이 요구된다.

<그림 2.4> 이동 속도에 따른 조망

(2) 시계(視界)

시계는 어느 일정 이상의 거리, 범위 내의 시공간(視空間)의 유무를 의미하는 것으로서, 시야

는 공간이 넓어지는 것을 의미하며, 시계(視界)는 깊이를 갖는 공간을 지칭한다.

예를 들어, 안개가 발생한 상태라든가 건물이 조밀하게 들어선 경우에는 시계는 변하지만 시

야는 변화가 없다.

2.2.3 시퀀스(sequence) 경관

경관을 시간의 길이 · 시점의 특성에 따라 분류할 경우, 시퀀스(sequence)경관 · 신(scene)

경관 · 장의 경관 · 변천 경관 등의 형태가 있으며, 도로 계획에 있어서도 각각의 경관에 관

한 검토가 이루어져야 한다.

제16편 도로 경관

719

시퀀스란 연속의 의미이지만 시점을 이동시키면서 차례차례로 변화하는 신(scene)을 계속

적으로 체험하여 갈 경우 일반적으로 시퀀스라 부르며, 대상 그 자체는 변하지 않고 시점의

이동에 의하여 일어나는 경관의 변화이다. 이런 종류의 움직이는 경관을 시퀀스 경관이라

하며, 사람이 걸으면서 또는 차를 타고 이동하면서 체험하는 경관의 대부분을 시퀀스 경관

이라고 한다.

신(scene)경관은 관광지나 도시의 전망대 위에서 좋은 경치, 멋진 경치라고 말하는 것처럼

고정적인 시점에서 얻을 수 있는 경관이며, 이와 같은 의미에서 표현하는 단어에는 조망

· 전망 · 경치 · 구도 · 투시형태 등이 있는데, 이것은 시퀀스 경관에 비하여 단기간의 현상

이라고 할 수 있다.

장(場)의 경관은 파리는 도시 경관, 나폴리는 해변 경관이라고 말하는 것처럼 복수 · 불특정

시점에서의 조망을 종합한 어떠한 일정 범위 내 조망의 총체를 의미하며, 도로를 통과하면

서 얻게 되는 여러 가지 신(scene)이나 시퀀스 경관의 체험을 종합하여 얻을 수 있다. 신

(scene)경관과 시퀀스 경관의 출현 가능성이 있는 대상(군)의 공간구조(대상 상호 간의 공

간적 관계 방식)에 역점을 둔 경우의 개념이다.

변천 경관은 오랜 시간의 경과에 따라 볼 수 있는 대상 그 자체가 변화하여 가는 경관을

말한다. 태양의 이동에 따른 변화, 사계에 의한 경관 변화는 변천 경관에 포함되지 않으며,

변동 요인에 의한 경관 변화로 파악된다. 역사성이 있는 거리의 역사적인 경관의 변화는

변천 경관이라 할 수 있다.

2.2.4 랜드마크(landmark)

랜드마크의 랜드(land)는 원래 바다를 대하는 육지의 의미를 갖고 있으므로, 랜드마크는 항

해 시 길잡이가 되는 육지의 표시이지만, 넓은 의미에서는 토지의 표시가 되는 자연물이나

건조물을 지칭할 때 사용하는데 아이덴티티(identity), 스트럭처(structure) 등의 퍼블릭 이

미지를 형성하는 랜드마크는 단순히 눈에 띄게 존재하는 것이 아니라 그 존재의 의미가 공

유된 대상물이 되어야 한다. 그러한 의미에서 자연물이나 역사적인 건조물 등 토지의 역사

속에서 살아있는 대상물이 랜드마크가 되기 쉬우며, 새로운 인공 구조물도 시간이 흐름에

따라 랜드마크가 되기도 한다.

랜드마크의 물적 요건에 국한하면, 우선 사방에서 그 존재를 볼 수 있는 주위로부터 독립된

것일 필요가 있다. 즉, 주위와의 상대적 관계에서 랜드마크성이라는 것이 결정된다는 것을

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

720

의미한다. 예를 들어 오벨리스크 모양의 탑이 있어도 주위에 같은 높이의 건물이 나란히

있으면 그 탑이 보여도 랜드마크가 되기 어려우며, 이것은 단순히 높이만의 문제가 아니라

땅(土地)과 그림(圖)의 관계가 어떻게 유지되는가와 관련이 있다.

주위와의 상대적 관계란 단순히 면적으로 종합된 하나의 공간속에서의 관계성을 전제로 한

것이 아니라 도로와 같은 선적 공간(線的 公間)에서도 동일하게 적용되므로 이러한 경우 계

속적으로 이어지는 경관 속에서 그 존재가 독립적인 길잡이로서 인식되는 것을 랜드마크라

고 할 수 있다.

서울의 남산타워와 같이 이미 시인되고 있는지 아닌지를 떠나 상징적으로 지역의 랜드마크

성을 발휘하고 있는 경우도 있으며, 일본의 후지산은 더욱 큰 스케일의 국토적 차원에서의

랜드마크라 할 수 있다. 이러한 랜드마크는 단순히 공간적으로 그 성격을 획득하는 것이

아니라 많은 미디어의 힘을 빌려 사람들의 이미지 형성에 작용하고 있다. 큰 스케일 경관에

서의 랜드마크는 원래 의미인 길잡이 · 표시로서 역할을 하는 것은 거의 없고, 또한 시간

· 계절 · 기후 등에 좌우되는 것도 없으며, 실제로는 토지 전체의 퍼블릭 이미지에 관련된

요소가 된다.

랜드마크를 경관 계획에서 다룰 경우 기본적으로는 토지의 면적인 경관 계획에서 랜드마크

의 보전이라는 시점, 대상 상호관계성 전체의 계획과 도로의 경관 계획 등에서 랜드마크를

경관 체험에 어떻게 도입시킬까 하는 주로 시점측의 계획이 있다.

도시계획 등 랜드마크를 활용하여 경관 계획을 수행하는 입장에서는 인공물, 자연물의 랜드

마크를 불문하고 시퀀스로서 경관 체험 속에서 어떻게 랜드마크를 효과적으로 도입하는가

하는 것이 주안점이 된다.

일정한 방향, 일정한 구간으로의 이동을 어느 정도 전제로 할 수 있는 예를 들면, 고속국도

· 전망도로 혹은 보도의 계획에서는 전망되는 랜드마크에 서서히 접근하여 다시 멀어질 때

까지 보이는 방향의 콘트라스트(contrast)를 연구하거나 보일 듯 보이지 않는 듯한 은현(隱

現)기법으로 연출하는 것이 노선 검토 시부터 다양한 계획 차원에서 적용된다. 또한, 고속국

도와 같이 어느 정도 균질한 공간의 연속체에서는 인터체인지, 휴게소 등의 분절적인 요소

를 사인으로서의 랜드마크(식재 등)에 의하여 표현하는 것도 가능하다. 이 경우 각 노선 토

널리티(조화성)를 계속 유지하면서 각 지점의 지역성을 나타내는 검토가 필요하다.

제16편 도로 경관

721

<그림 2.5> 상징적인 지역 랜드마크

<그림 2.6> 지역을 대표하는 수종을 식재한 인터체인지

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

722

2.3 교량 계획

2.3.1 교량 경관의 구성 요소

교량은 그 자체의 형태가 기본적으로 고려되어야 하지만, 교량 경관은 일반적으로 교량을

보는 시점의 위치나 주변의 상황 등에 따라서도 많이 좌우되므로 교량 경관의 구성 요소와

상호관계에 대하여 분석하고 인식하는 것이 중요하다.

교량 경관은 대상으로서 존재하는 경관과 시점에 있는 인간의 시지각의 관계로 성립하는

것으로서, 교량 경관을 구성하는 요소는 크게 교량 자체 · 주변 경관 · 시점 위치 세 가지로

구분한다.

구성 요소 세 부 요 소

교량 자체 . 시각적 요소 . 형태, 색채, 질감

주변 경관

. 주변 · 배후 경관을 포함한 교량 조망 . 전경, 배경, 주변 경관, 배후 경관 . 주변 경관과의 조화ㆍ대비

시점 위치

. 시점의 존재에 의하여 교량 경관 성립 . 시각 심리적 현상 변화, 그림과 배경의 배율 . 시점의 높이, 시선의 각도, 교량까지 거리

<표 2.4> 교량 경관의 구성 요소

2.3.2 교량 경관의 설계 절차

교량은 대상지역의 역사적 · 문화적 배경을 갖는 랜드마크로서, 주변 환경을 융합 · 조화시

키는 관점을 갖고 구조적 형식 외에 연도 경관과의 조화를 이루는 것을 기본 개념으로 설정한

다. 또한, 교량은 장기간에 걸쳐 이용하는 도로 구조물로써 미래지향적인 디자인이 되어

야 한다.

제16편 도로 경관

723

설계과제 추출

. 기능적 측면 . 환경영향 측면

. 경관적 측면 . 기술적 측면

조

사

·

계

획

단

계

. 조 사

설계테마 확립

. 통일방침 검토 . 설계조건 확인

. 설계테마 설정

.

기본구상 입안 · 검토

· 기본구상 입안/평가

.

기본형상 입안 · 검토

. 비교 안 작성/방침설정

. 기본형상 비교 안 작성

.

예

비

·

실

시

설

계

단

계

기본형상 결정

. 비교 안 평가 및 후보 안 선정 예비설계도서

. 후보 안 보완

.

세부디자인 입안 · 검토

. 세부디자인 방침설정 실시설계도서

. 세부디자인 비교안 작성

.

세부디자인 결정

. 비교 안 평가 및 후보 안 선정

. 선정 안의 치수화

<그림 2.7> 도로 구조물 설계 절차

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

724

설계단계 분야 검토내용

조

사

·

계

획

단

계

설계과제 추출

기능적 측면

. 랜드마크로서 존재감 . 교량의 안전성, 이용자 . 관망자 측면 심리적 영향 . 연계되는 지역 내 거리와의 융화성

경관적 측면 . 외부경관 측면에서의 측면 경관, 사경관 . 교량을 통행하는 시점에서의 동선상 경관(Sequence경관)

기술적 측면 . 하천 조건을 고려한 교각설치 가능범위 . 접속도로 조건을 고려한 접속각도 종단경사 등

설계테마 확립

통일방침 검토 . 계획 하천상 교량군의 정비기본방침 반영 . 하천의 테마, 지역별 테마의 검토

설계테마 설정

. 계획 하천상(도로상) 교량군의 기본테마 . 지역별, 구간별(상류, 중류, 하류) 교량군 기본테마 . 해당교량의 설계테마 설정

기본구상

입안 · 검토

기본구상 입안 . 디자인 모티브를 근거로 한 교량형식 선정검토 . 랜드마크의 시인성, 보행 교량의 기능, 주변경관 조화

기본구상 평가 . 기본구상에서 입안한 다수 안에 대한 평가 . 측면 형상, 역학적 합리성 측면 반영

기본형상

입안 · 검토

비교 안 작성

방침 설정 . 측면 형상, 리브의 배치, 경사, 곡면형상 등

기본형상

비교 안 작성 . 각 비교 항목에 대한 상세검토

기본형상

결정

비교 안 평가 및

후보 안 설정

. 각 비교 항목에 대하여 모든 단계에서 입안하여 비교 안을

평가하여 후보 안 선정

예

비

·

실

시

설

계

단

계

세부디자인

입안 · 검토

세부디자인

방침 설정

. 일반적 교량시설의 검토와 병행하여 검토 . 발코니, 교량부재단면, 난간디자인, 보차도 분리책, 보도포장

디자인

세부디자인

비교 안 작성 . 교량의 발코니, 아치리브 단면, 난간디자인(안), 분리책(안) 등

세부디자인

결정

비교안 평가 및

후보 안 선정

. 발코니, 아치리브 등의 단면선정결과를 평가항목별 제시 . 기타 교량시설의 디자인 결정은 실시설계에서 반영

선정 안의 치수화 . 평면도, 종단면도, 표준단면도 등의 상세 치수화

<표 2.5> 설계단계별 검토내용

제16편 도로 경관

725

2.3.3 교량 경관의 검토

교량 경관 검토에서는 구체적인 교량 형식을 도출하기 위하여 교량 계획지점의 가설 조건을

반영하여 비교 가능한 교량 형식을 선정하고, 사례 분석과 경관 스케치를 수행하여 경관

· 구조 · 경제성의 관점에서 상대 비교하여 후보 교량 형식을 선정한다.

<표 2.6> 가설 조건 및 주변 상황 검토

구 분 항 목 검 토 내 용

가설 조건

진 입 로

. 접속도로에서 교량 안으로의 완만한 유도 . 아이스톱이 되는 시선유도 요소를 살린 진입로 . 진입부의 시계확보를 위한 경관 계획

교각 설치 조건 . 수위 변화를 고려한 상 · 하부공의 밸런스 유지 . 수환경, 경제성, 구조적 측면을 고려한 저수로 회피

주변 상황

조망 포인트 . 계획도로 지점에서의 시점 포인트 검증 . 주변의 산지와 하천, 호수에 의한 경관변화

경관 검토 시점 . 교량이 가장 아름답게 보여지는 시선입사각 검토 . 자연스러움을 느끼는 시야와 공간적 여유 등

교량 경관 검토는 2단계로 구분하여 비교 가능한 후보 교량 형식을 비교 · 분석하여 상세

검토 대상이 되는 후보 안을 선정하고, 기본적인 디자인을 정리한 후 경간 비율의 구조 ·

연속 경관 · 내부 경관에 대한 상대 비교를 거쳐 최종 후보 교량 형식을 선정한다.

<그림 2.8> 주변 경관과 조화를 이루며 생태축을 확보한 교량

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

726

<그림 2.9> 해안의 특성을 고려한 랜드마크적 교량

2.3.4 디자인 검토

최종 후보 교량 형식으로 선정된 교량의 주탑, 교각, 교대, 전망 공간 등의 주요 구조물과

난간, 조명 등 부속시설에 대하여 여러 가지 적용 안을 제시 하여 비교 · 분석을 수행한 후

최종 디자인을 선정한다.

<표 2.7> 최종 교량 형식의 디자인 검토

구분 항 목 세 부 검 토 내 용

주탑

주탑 구조 형태안 선정 지역의 특징, 역학적 구조미, 전체 균형(Balance)

주탑 디자인 형태 선정 자연 경관, 산맥 형성, 심리적 이미지, 역학적 흐름

주탑 디자인의 전개 대상 교량의 테마, 수위 변화의 대응, 이미지 표현

교각

교각 내부 이미지 주탑 디자인과 조화되는 형상, 풍경에 조화되는 형상

교각 외부 이미지

교각 상부의 내부 경관 반영, 환경친화적인 조명 디자인,

생태계를 고려한 조명

수위 변화와 교각 형성 수위변화에 따른 교량비율 영향, 홍수 · 갈수 시의 균형(Balance)

난간

자동차로부터 시계 보도 공간의 안정성과 조망성, 유니버셜 디자인

측면 경관

벽 난간에 의한 수평라인 강조

난간과 저판 폭의 분리 여부

보행자에서의 시계 보행자 안전, 보행자 조망권 확보

기타 조명 디자인, 전망 공간 디자인, 재질, 표면처리, 색상 등

제16편 도로 경관

727

구 분 검 토 내 용 디 자 인

자동차(운전자)

로부터의 시계

주행자동차에서 조망을 확보하고 보행자

가 안심하고 걸을 수 있는 보도 공간 . 보행 안전도 제고 . 보도 공간 조망권 확보 . 유니버셜 디자인

보행자로부터의

시계

보도 공간, 전체의 여유 확보로

조망권과 심리적 안정감 확보 . 발 밑의 보호 . 어린이의 안전한 높이 확보

<표 2.8> 난간 디자인의 검토

2.4 터널 계획

터널 경관은 도로를 따라 터널로 이동하며 발행하는 심리적 문제와 도로 안전상의 문제가

경관 형성에 주요한 부분을 차지하고 있으며, 주행 시 새로운 폐쇄 공간을 겪으면서 느끼는

압박감과 긴장감이 발생한다.

따라서, 터널 경관 계획에서는 이러한 심리적 완화와 조명시설, 명순응, 암순응 등 도로 안전

상의 문제를 통합하여 고려해야 한다.

또한, 터널은 주행하면서 일정시간 동안에 동일한 장면을 원경 · 중경 · 근경으로 접근하며,

거리에 따른 차이를 느끼는 특성이 있다.

<표 2.9> 터널의 거리에 따른 지각 내용 변화

거리 구분 지각 내용 변화 비 고

원경 . 도로, 터널, 주변 경관 전체가 일체로 지각 . 터널 전체와 배경과의 관계로 인식

1 km 이상

중경 . 터널과 주변 경관이 상호 관계로 지각 . 구조물의 일부가 전체로 인식

500 m 내외

근경 . 터널 입구부 갱문의 상세한 부분이 지각 . 디테일한 표면의 소재감, 표현

100 m 내외

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

728

2.4.1 계획 방향

터널 경관 계획 시 진입 공간은 도로의 연장선상에서 경험하게 되는 것으로 이용자들의 경관

측면과 교통안전 측면을 고려하여 강한 호기심이나 눈길을 끄는 특징적인 요소의 도입은 운전

자의 시선을 끌어 안전한 주행을 저해하는 장애 요소가 되므로 피하도록 한다.

터널 경관에 지역성을 부여하는 경우에도 입구 부분의 근경에 상징적 형태를 도입하기 보다는

터널로 접근하는 원경 또는 중경에 거점 요소를 도입하는 것이 안전하고 효과적이다.

또한 , 터널 입구는 자동차 주행 시 위압감을 느끼지 않도록 하고, 입구 주변의 자연 경관과의

조화를 고려하여 형태를 계획하며, 주변의 노출 벽면은 가능한 작게 하는 것이 바람직하다.

2.4.2 터널 경관의 설계 절차

터널의 갱구부는 도로 이용자에게 주행상 위화감이나 불안감을 주지 않도록 외부 경관 측면

에서 주변 자연 경관을 해치지 않도록 입구 형식이나 재질, 벽면의 표면 처리 등에 대하여

고려한다.

터널 구조상의 특성을 살려 내부 공간의 압박감 등을 가능한 한 경감하도록 하고, 단면 형상

· 벽면 처리 · 지주 배치 간격 · 형상 · 조명 등에 대하여 고려한다.

설계 테마 설정에 있어서는 터널 내의 자연스런 시선 유도 · 조명 효과와 소음에 대한 소음

흡수방안도 고려되어야 하며, 유지관리와 방재시스템과의 연계성도 검토한다.

특히, 도심 구간에서 대형 공연장이나 주요 민감 시설물에 근접하여 하부로 통과하는 경우

진동과 소음에 대한 대책공법과 시공방법에 대한 검토도 필요하다.

<표 2.10> 설계단계별 검토내용

구 분 분 야 검 토 내 용

조

사

·

계

획

단

계

설계 과제 추출

기능적 측면

. 조명효과 검토 및 내장 디자인 위치 설정 . 조명효과 제고로 터널 내 양호한 시야 확보 . 터널 벽면의 일관성 있는 미관 조성 . 터널 내부 소음흡수 시설

경관적 측면 . 운전자의 동선상 시점에서 보이도록 내장디자인 계획 . 터널 내 설치기기의 소재인식 명확화

기술적 측면 . 터널구조 측면, 유지관리 측면 과제 . 유지관리 용이성, 터널 내 경관 등

설계 테마 확립 설계 테마 설정 . 터널 내 시선유도, 소음흡수, 조명효과 . 유지관리 용이성, 터널 내 경관 등

기본구상

입안 · 검토

기본구상 입안 . 내장처리공법, 구조형태에 대한 선정 . 직접처리공법, 패널공법 등 공법 검토

제16편 도로 경관

729

<그림 2.10> 지역의 이미지를 형상화한 터널 갱구

2.4.3 디자인 방안

터널의 계획 시에는 도로의 선형, 산악의 지형, 환경, 지장물 등 여러 가지 조건을 고려한

터널의 위치 선정이 가장 기본적인 조건이 된다.

산지부 터널은 자연 경관이 우수한 장소에 건설되는 경우가 많으므로 터널 입구나 수직 옹

벽부 등은 주변 경관에 대한 기능적, 미적인 배려가 디자인 단계에서 고려되어야 한다.

또한, 기본방침으로서 식재의 적극적 도입을 통한 자연의 회복과 조화, 진입 저항을 경감시

키기 위한 자연스런 진입 유도와 명순응 · 암순응 영향 감소, 터널 갱구 주변 전체의 균형

있는 미관을 연출토록 한다.

갱구 형식에 따른 경관 분석은 갱구 주변의 지형과 조화를 고려하여 다양한 형식을 검토

한다.

구 분 분 야 검 토 내 용

예

비

·

실

시

설

계

단

계

세부 디자인

입안 · 검토

세부 디자인

방침 설정

. 요구되는 기능, 목적, 추가가치 . 기본형상, 수치, 재료 및 시공방법 확정

세부 디자인

비교안 작성

. 주재료에 대한 경제성, 시공성, 내구성 등 . 타일형상, 치수, 접착제, 시공방법 등

세부 디자인 결정

비교 안 평가 및

후보 안 선정

. 패널 본체의 표준치수, 내화성능, 강도 등 평가 . 타일규격, 색조, 반사율, 광택도, 줄눈면적 등

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

730

경관 구분 디자인 방침

내부 경관

. 주행 중 지역성 및 위치성의 인식 . 주변의 아름다운 경관에 대한 인식성 확보 . 운전 중 시상 정보를 오해하거나 혼란을 일으키지 않도록 배경이 되는 풍경을 고려하고

일체화될 수 있는 경관 창출 . 지나친 통일성으로 경관이 획일적으로 되지 않도록 변화 시점마다 경관적 변화 유도 . 자연석, 자연 식재 등 주변 재료를 이용하여 자연 조망을 받아들이는 경관 창출 . 시간의 변화와 함께 운치있는 경관 조성 . 연속 터널 계획 시 운전자 시점에서 주행시간에 따른 연속 경관 인식성 고려 . 명암순응을 고려한 터널 갱구 계획 . 원경, 중경, 근경을 고려한 디자인 창출

외부 경관

. 수려한 산수를 관망하는 관광객 및 등산객의 시점 인식 . 연도 이용자, 지역 주민들의 시점에서 경관성 배려 . 터널, 교량 등 도로 시설의 주변과 조화를 이룰 수 있는 횡단 형상 창출

생태계 . 산악지형을 최대한 보존할 수 있는 방식을 채택 . 기존 서식식생을 식재하여 자연스러운 경관 조성과 생태계 복원

<표 2.11> 경관 구분에 따른 디자인 방침

.

<그림 2.11> 갱구 형식에 따른 경관 상태

제16편 도로 경관

731

2.4.4 피암터널

피암터널은 산지부에 낙석방지, 비탈면 붕괴방지, 눈사태방지를 목적으로 대규모 땅깎기 구

간에 설치되는 구조물로서, 터널 입구뿐 아니라 외부로 노출되는 터널의 중간부도 주요한

경관대상이 되므로 구조물 전체가 자연경관을 손상시키지 않도록 형상, 디자인, 색채에 대

한 배려를 한다.

터널 입구와 중간 구간의 구조물은 바깥쪽 벽면의 휘도를 억제시켜 눈에 띄지 않게 하고,

계절마다 바뀌는 경관 변화와 조화되도록 한다.

피암터널 상부는 인위적으로 비탈면을 형성하여 천장 상부의 토사가 땅깎기면 상부의 경사

면과 일체가 되는 비탈면으로 계획하여 식재처리를 하여 자연성을 회복시키고, 도입되는 식

생은 기존 식생과 조화되도록 선정한다.

피암터널은 주행하면서 지주 사이로 외부조망이 가능하며 경쾌하면서 동적인 속도감을 강

하게 받는 공간연출이 가능한 형태로 피암터널의 천장을 조금 높게 하고, 터널의 폭을 여유

있게 확보하거나 기둥간격을 넓혀 주어 측방 개구부의 면적을 확대하여 조망권 확보와 채광

량 증가를 도모하도록 한다.

<그림 2.12> 주변 환경과 경관을 고려한 피암터널

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

732

대규모 땅깎기 피암터널 설치

<그림 2.13> 피암터널 설치에 따른 땅깎기 높이 감소 효과

2.5 비탈면의 경관 계획

2.5.1 비탈면 경관의 특성

도로에서 비탈면이 경관적으로 영향이 큰 것은 비탈면의 크기와 높이, 지대한 비탈면이 연

속적으로 나타나는 경우이며, 절취 비탈면의 연속은 윗부분의 자연지형이나 자연식생과의

불연속에 의하여 경사 어깨부분의 윤곽선이 잘 드러나 보이고, 동일한 비탈면이라도 비탈면

의 입지조건이나 주변 경관과의 차이에 따라 달라진다.

비탈면은 지형을 변화시키는 도로구조로서, 자연의 부정형 형태를 취하는 주변 지형과 평탄

하게 성형된 경사면 사이에는 시각적 위화감이 발생되며, 비탈면의 규모가 커질수록 위화

감은 더욱 심각해질 수 있으므로 비탈면과 지형의 시각적 위화감을 완화하는 방안이 고려되

어야 한다.

2.5.2 비탈면 경관 설계

비탈면 경관 계획의 시작은 비탈면의 출현을 억제하는 것에 있다. 노선 선정 단계에서 규모

가 큰 비탈면이 발생되는 지역은 우회하거나 선형 설계 단계에서 비탈면 발생이 억제되는

선형을 모색하거나 고저 분리를 검토한다.

도로 구조의 선택단계에서는 땅깎기를 대체하는 터널, 흙쌓기를 대체하는 교량 등을 검토하

여 비탈면과 구조물이 지역 경관에 미치는 영향이 감소되도록 하며, 비탈면의 분할 · 축소

· 기울기의 조화 · 라운딩 · 녹화공법으로 주변과 일체화를 도모하도록 한다.

제16편 도로 경관

733

비탈면의 경관 검토 . 지역 경관과 조화를 이루는 비탈면의 모색

. 대규모 비탈면 발생을 피하는 노선선정 . 비탈면 발생, 억제 가능한 형태의 선형 . 비탈면에 대체하는 도로 구조의 선택 . 비탈면을 축소하는 고저분리의 검토

비탈면의 발생 억제

. 라운딩, 그레이팅에 의한 비탈면 기울기 완화 . 계곡형태의 조성 검토 . 면 고르기와 암반 비탈면 노출 조성

지형에 조화되는 비탈면

. 주변 생태계와 조화되는 식생공의 선택 . 친환경적 사용재료의 검토 . 일정구간 수림화 계획 검토

비탈면의 자연복원과

지역환경 향상

. 처리공법 및 녹화공법 검토 . 적용공법의 통일 . 녹지에 따른 보완 . 비탈면 주변 녹지의 확충

비탈면 처리공법

<그림 2.14> 비탈면 경관의 단계별 검토

2.5.3 비탈면 경관 계획 기법

비탈면에 대하여 적절한 식생공의 선택을 검토하여 자연 복원과 지역 경관의 향상을 염두에

두고 수림화를 추진하며, 최종적으로 주변 공간의 녹화를 충실하게 하여 비탈면이 발생하는

공간의 전체적인 경관 향상을 고려한다. 흙구조의 비탈면은 자연 식생의 침입에 의하여 자

연으로 돌아갈 수 있으며, 결과적으로 지역 환경과 경관이 보전되게 된다. 그러나 비탈면

형태에 경관적인 훼손이 있으면 문제가 있으므로 식생의 침입이 곤란한 비탈면 발생은 곤란

하므로 비탈면의 조성 검토가 경관 정비의 중요한 과제가 된다.

한편, 비탈면의 경관 계획 기법별 적용 내용은 다음과 같다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

734

<그림 2.15> 비탈면 기울기 완화로 시각적 개방감 확보

<그림 2.16> 라운딩에 의한 연속적인 깎기부 출현 완화

<그림 2.17> 비탈면의 암반 경관

제16편 도로 경관

735

<표 2.12> 비탈면의 경관 계획 기법

구 분 적 용 기 법

비탈면의 분할

. 폭이 넓은 도로를 방향별로 고저 분리하여 비탈면 발생 축소 . 휴게시설 조성 시 계단식 부지 조성으로 토공량 감소 . 비탈면 끝에 허리쌓기를 병용하여 비탈면 면적 축소 . 고가구조로 하여 교각 부분만 땅깎기 · 흙쌓기 처리

비탈면의

기울기 완화

. 경관이 중요시 되는 지역에서는 토공량이 증가하더라도 용지폭을 확보하여 완만한

기울기로 조성 후 식재 반영 . 도로의 종단방향에 급비탈면, 중비탈면, 완비탈면이 연속적으로 조성되면 전후에

급한 기울기의 중비탈면은 실제보다 완만하게 인식 . 소단을 적절히 반영하여 비탈면이 완만하게 인식되도록 조성

라운딩 효과

. 비탈면이 접속면과 굴절 없이 매끄럽게 연속되는 효과 발생 . 원경에서부터 전망이 좋은 구간, 완만한 구릉지 내에서 효과 상승 . 비탈면 전체에 걸친 전반적 라운딩 실시로 효과 제고

경관 식재

. 조성 직후 열악한 환경조건 발생을 고려하여 튼튼하고 성장이 빠르며, 조기 전면피복이

확실한 수종 선정 . 땅깎기면에서는 상반부, 흙쌓기면에서는 하반부 식재가 효과적 . 수목을 부등 간격의 집단형으로 군식하여 자연경관과 조화를 이루도록 유도 . 다양한 경관 조성으로 인공식재 느낌을 최소화

2.6 출입시설 계획

2.6.1 인터체인지(I.C)

인터체인지는 고속국도 내 · 외부로의 진 · 출입 또는 차로 변경 전이공간으로서의 기능과

지역적 지표성을 표현하고 있다. 고속국도와 지역과의 직접적인 접점으로 기능하는 인터체

인지는 각종 산업을 유치하는 면에서도 지역과 밀접한 관계가 있으며, 통과교통에 대해서도

이정표 요소를 가진 중요한 시설이므로 인터체인지의 경관 계획은 지역과의 접점이고 고속

국도의 한 구간이라는 점에 유의한다.

인터체인지의 설계방향은 지역의 진 · 출입 관문으로 지역성 표현, 주행차량의 진 · 출입 지

표기능 표현, 기능적이며 미적인 공간조성, 진 · 출입 연결로별 경관과 전체경관의 통일성,

생태적 기능에 두고 있다. 또한 이와 같은 자연보존과 생태적 측면의 식재뿐만 아니라 지역

의 역사 · 문화 · 전통과 환경을 고려하고, 장소성을 감안한 식재 · 시설물의 조형적 접근방

법도 고려한다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

736

2.6.2 경관 식재의 적용

인터체인지에 요구되는 경관 식재는 시선유도, 완충, 차폐, 경관 조화, 지표, 생활환경 조화

기능을 가진다.

<표 2.13> 경관식재의 기능별 분류

식재기능 적용방법 장소

시선유도기능

진·출입 구간과 같이 원형으로 굽은 선형을

운전자가 쉽게 인지할 수 있도록 한다.

진출입 루프 연결로 외측

완충기능

본선 하부를 지나는 교각처럼 구조물이 주는

불안감과 딱딱함을 수목으로 완충시키도록 한다.

교각 차폐지점

차폐기능 시야에 두드러지게 드러나는 불량 경관을 가려준다. 교각 차폐지점

경관조화기능

도로 개설로 인하여 이질적인 요소가 많이 나타나는

경우에 주변 경관과 조화를 이루도록 한다.

루프 연결로 내측

지표기능

지역의 특이한 자연환경, 역사, 전설 등을 소재로

하여 운전자에게 지역성을 쉽게 파악하도록 한다.

인터체인지 입구 분기점

생활환경 조화기능

차량의 소음, 매연, 불빛 등으로 인하여 주변지역

주민들의 생활에 피해를 줄 우려가 있는 지점에

식재하여 주민의 생활환경을 보호한다.

주거지역 주변 생활환경 보전지역

2.6.3 인터체인지의 내부 경관 계획

인터체인지 루프 연결로 내부의 비탈면은 주변 경관과의 조화를 고려하여 라운딩이나 그레

이딩을 적용하여 비탈면 접속면을 완화시키고, 완화면 전 구간에 식재를 하여 기존 지형이

나 식생과 조화를 도모해야 한다.

인터체인지는 주변 지역과의 유일한 출입구가 되기 때문에 지역 경관과 기하구조적으로 구

축된 도로의 경관적인 연속성을 확보하고 조화를 갖기 위하여 경관식재가 매우 유용한 방안

이 된다.

또한, 인터체인지의 요금소 주변부는 차량의 정체와 정차, 출발이 거듭되므로 배출가스나

매연의 비산방지를 위하여 밀도 높은 식재가 필요하다.

2.6.4 인터체인지의 외부 경관 계획

고속국도를 주행하는 대부분의 운전자는 이정표보다는 주변 환경에 의하여 현재의 위치를

제16편 도로 경관

737

파악하게 되므로 고속으로 운전 중인 운전자는 멀리서도 인터체인지의 존재를 쉽게 확인할

수 있어야 한다. 이 경우 지표로서 높은 나무를 식재하거나 지역성을 살리기 위하여 그 지역

의 특징 있는 수목을 사용하여 강조한다.

연결로 구간은 평면곡선반지름이 작기 때문에 길어깨에 시선유도식재를 하거나 완충을 목

적으로 한 식재를 하며, 주변부에 조화되지 않는 구조물 등이 있는 경우는 차폐식재를 고려

한다. 또한, 요금소의 주차장이나 버스정류장의 도로 주변에 수목을 식재하여 녹음을 증가

시켜 대기오염과 소음발생을 저감하며, 생활환경의 피해를 최소화하고 경관 향상 기능을 도

모한다.

<그림 2.18> 지형 훼손을 최소화한 입체교차시설 설치

2.6.5 인터체인지의 식재 계획

인터체인지 루프 연결로 내에는 지피식물로 전면을 피복하고 연결로를 따라서는 시선유도

· 완충 등의 기능 식재를 하며, 지역 특성을 나타내는 수종이나 식재 형식으로 계획한다.

또한, 합류부에서는 시야 확보를 위해서 키 큰 수목을 식재하지 않는 것이 바람직하다.

식재 계획 시에는 수목의 유지 관리를 고려하며 적설지방은 제설작업에 지장을 주지 않도록

계획하고, 기존 수림은 계획단계에서부터 적극적으로 보존하여 설계에 반영하도록 한다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

738

생태수림대(군락 또는 군식)

생태수림대(군식)

유도식재

지표식재 지표식재

교각차폐식재 유도식재

지표식재

생태수림대(군식)

생태수림대(군식)

방음벽 전·후면 식재

<그림 2.19> 인터체인지 식재 개념도

<그림 2.20> 경관식재를 적용한 훼손지 복원

<그림 2.21> 유출 연결로 접속부

제16편 도로 경관

739

<그림 2.22> 유입 연결로 접속부

2.7 휴게소시설 계획

2.7.1 휴게소 경관 계획의 개념

고속으로 주행하는 고속국도나 자동차 전용도로는 폐쇄적인 이동공간으로 자동차의 좁은

공간 속에서 장시간 고속주행에 따른 운전자의 심리적, 생리적 긴장감이 높아짐에 따라 주

행 안전성과 쾌적성이 떨어지게 된다.

그러므로 일정 구간마다 휴식이 필요하며, 자동차의 안전성 점검과 주유를 위한 수리 · 점검

시설과 주유시설이 확보되어야 한다.

휴게시설은 서비스 지역(service area)과 주차 지역(parking area)으로 구분되며, 각각의

지역에 설치되는 시설은 다음과 같다.

<표 2.14> 휴게시설

구분 설치시설

서비스 지역 . 자동차 : 주차장, 녹지, 화장실, 주유소, 정비시설 등 . 이용자 : 식당, 매점, 편의시설, 체육시설, 녹지, 화장실 등

주차 지역 . 주차장, 녹지, 편의시설 등

테마공원 지역 . 휴게시설, 문화시설, 경관시설, 체육시설 등

휴게시설 계획에서는 뛰어난 경관 자원이나 주변의 자연환경을 고려하여 위치를 선정한다.

예를 들면 바다, 호수, 하천, 산림, 산악, 전원 등의 파노라믹한 경관을 차경으로 이용함으로

써 휴게기능을 보다 높일 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

740

2.7.2 시설 배치 계획

휴게소는 노선의 성격, 휴게시설의 요구도, 현재 및 장래의 이용 현황 등을 분석하여 계획토

록 하며, 각각 부지의 경관 자원, 환경과의 조화, 침식방지 등도 충분히 고려한다. 그 지역의

기존 수림 · 지형 · 수자원 등은 적극적으로 보존하여 시설 배치 시 이를 감안하여 시설물의

위치를 선정하고 주변 풍경과의 조화를 꾀하며, 건축시설 및 구조물 등이 자연경관 속에서

위화감을 갖지 않도록 한다. 주변의 아름다운 풍경이나 전망은 최대한 활용할 수 있도록

시설 배치계획을 수립한다.

. 전망 우수지역, 가용지가 적은 경우

. 경사지의 지형을 활용한 계단식 휴게소

. 경사면에 휴게소를 설치하여 전·후 접근성 제고

<그림 2.23> 휴게소 배치의 단면 개념

제16편 도로 경관

741

휴게소 내에 시설배치 계획 시에는 사람과 차량의 안전을 고려하고, 쾌적한 이용과 휴식이

가능하도록 공간을 확보하도록 한다. 이를 위하여 도로 본선과는 구분된 공간이 필요하며,

정적 휴식공간 외에도 레크레이션 기능을 가진 광장이나 운동 공간도 유기적으로 배치하여

휴게 효과를 높인다.

자동차를 위한 서비스 시설은 이용자 동선과 분리 배치할 필요가 있는데, 이때는 평면적

분리만이 아니라 지형의 고저차를 이용한 수직적 분리를 고려한다.

이용자를 위한 서비스 시설은 주차장에서 가까운 장소에 위치하고 각기 유기적으로 연결되

는 것이 좋으며, 휴게녹지는 건물의 후면부 보다는 가급적 전면부에 배치하여 이용과 휴게

효과를 높인다.

2.7.3 식재 계획

<표 2.15> 식재 기능 및 적용

식재 기능 적용 방법 장소

유도 . 가 · 감속 구간 유도식재로 시계를 좁혀 운전자에게 감속을 유도할 수

있는 식재

진 · 출입부

차폐, 녹음, 방음 . 본선과 휴게소 사이의 분리 녹지대는 차폐, 녹음 및 방음식재,

상록 · 낙엽교목 위주의 식재

본선

분리녹지대

조화 . 주위 공간과 조화되게 식재 . 계절감 부여

건물 주위

녹음 . 자동차 및 이용자를 위한 녹음 기능 제공과 계절감 부여 . 낙엽 · 활엽교목, 독립수

녹지섬 및 보도

차폐, 침입방지,

자연환경조화

. 휴게소 부지 내 및 본선으로의 출입을 방지하는 식재 . 지역 특성, 주위 경관과 조화식재 . 경계부 생울타리, 덩굴식물

휴게소 경계부

녹음, 경관 . 이미지 제고를 위한 경관식재 및 녹음식재 . 향토 수종 및 대형 녹음수

휴게 공간

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

742

<그림 2.24> 풍부한 녹음을 테마 요소로 도입한 휴게소

<그림 2.25> 휴게소 식재 개념도

제16편 도로 경관

743

<그림 2.26> 지역 특성을 반영한 휴게소

<그림 2.27> 주변 풍경과 조화된 휴게소

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

744

3.1 경관 설계 착수

(1) 착수 시기 : 기본설계단계 최적노선 결정 후 착수

(2) 업체참여 방식 : 협상에 의한 계약체결(제안서 80%+가격 20%)

① 제안서 평가로 우수한 디자인 업체 검증 및 선정

② 상위 2, 3위 업체 제안서 작성비용 보상

- 3백만 원 또는 사업 예산의 100분의5에 해당하는 금액 중 높은 금액 : 공공디자인 용역

의 제안서 보상의 기준 및 절차(문화체육관광부 고시 제20418-04호, ‘18. 1. 18)

- 관련 법령 : 공공디자인 용역의 제안서 보상의 기준 및 절차 제3조에 의거

(3) 참여 업체자격 : 디자인 전문 인력이 10명 이상인 전문 경관업체

① 경관 설계 및 시설물 디자인을 위해 풍부한 기술 노하우 보유한 전문업체 필요

② 공공디자인의 진흥에 관한 법률에 따라 공공디자인 전문회사로 신고를 필한 업체

(4) 경관 설계 제안서 작성

① 제안 구간 : 횡단육교 등 특화시설물이 위치한 약 1 km 구간을 대표 경관 설계 안으로 제시

② 제출 방식

- 제안 내용을 주행 3D 시뮬레이션으로 구현한 동영상

- 경관 현황 분석 등 주요 검토 내용은 이미지로 제출

③ 제안 내용 : 경관 현황 및 경관 구간을 반영한 시설물 경관 설계를 제안

- 노선 경관 자원 및 경관 현황 분석

3. 경관 설계 절차

제16편 도로 경관

745

- 노선 디자인 기본 방향 및 경관 구간 설정

- 주요 조망점 선정 기준*(주행자 조망 분석, 외부조망 등 고려)을 수립

＊본선 주행 중 원거리에서부터 조망, 고속도로 진입 시 조망, 타 도로에서의 조망 등

조망 대상 선정 기준을 수립하여 그 내용을 포함 제시

- 시설물별 수준 평가 및 랜드마크 대상시설물* 선정

＊교량(본선 교량, 횡단 교량), 터널(터널 갱문, 터널 내부), 방음시설(방음벽, 방음터널),

옹벽(땅깎기부, 흙쌓기부) 등

- 자연경관과 어울릴 수 있는 시설물 디자인

- 자연경관에 순응 · 조화를 이루는 자연경관 구간 제안

. 계절별 자연경관을 느낄 수 있는 식재 방안

. 자연경관(수림대, 화단, 분리구간 녹지대) 구간 디자인

(5) 디자인 설계 제안서 작성

① 설계 대상 : 경관상 중요한 필수시설물 중에서 선정

- 노선 특성에 맞게 노선 담당자가 2개 시설물 선정

- 터널 갱문, 횡단육교, 교각, 교량 난간 방호벽, 방음벽, 땅깎기부 옹벽, 낙석방지책 중 선정

② 제안 범위 : 랜드마크(land mark)형 대상인 2개 시설물을 선정 디자인

- 시설물별로 랜드마크형, 타깃(target) 시설물형 디자인을 각각 2개 제안

. 랜드마크형 : 시설물 수준 평가 강조형

. 타깃 시설물형 : 조화형 또는 순응형

③ 제출 방식 : 시설물 디자인을 조감도 형식으로 제출

- 주행자 조망, 외부 조망, 타 도로에서의 조망 시점 등에서 제시

④ 제안 내용 : 우아하고 경쾌한 시설물 디자인

- 시설물별 수준 평가 결과 제시

- 디자인 설계 방향와 연관성, 디자인 컨셉(concept), 모티브 제시

- 운전자 관점에서 창의적이고 조형미 중심의 디자인 제안

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

746

<그림 3.1> 경관 설계 절차

NO

보완 YES

NO

보완

YES

NO

보완

YES

NO

보완

YES

NO

보완

YES

NO

보완

YES

보완

설 계 착 수

관련계획 조사

비교노선 선정

(노선 및 출입시설 검토)

시설물 위치 및 형식 검토

특정공법 심의(교량)

특정공법 심의(기타공법)

상세설계

공종별 세부방침

구조물 합동답사

공종별 상세설계

관계기관 및 주민설명회

자체 VE 시행

성과품 VE, 심의

교량 경간장 VE

기

본

설

계

실

시

설

계

설 계 단 계 경 관 설 계 업 체 업 무 감 독 업 무

경관설계 착수

경관 현황분석 및 경관계획 수립

Land Mark 시설물, 특화시설물,

일반시설물 디자인 개발

시설물 세부디자인 및

설계도면, 수량 및 단가 산출 (설계사)

경관설계 보고서 작성

경관 기본방향 및 경관 구간 설정

경관설계 대상 및 LandMark 대상 시설물 선정

제안서 평가 및 업체 선정

운전자 관점의 세부경관설계

LandMark 시설물 디자인 콘셉트 설정

경관 구간 선정 검토

설계 대상 결정

경관설계 검토

개발 디자인 결정

자문결과반영

심의결과반영

자문결과반영

검증결과반영

최적노선선정

(선형, 출입시설 검토)

경관설계 전문가 자문시행(자체)

경관 계획 검토

경관심의(기술심사처)

경관 및 디자인 설계 검증

(3D 시뮬레이션)

경관설계 보고서 검토

디자인전문가 자문 시행

(기술심사처)

세부 디자인 및 수량, 단가 확인

경관설계 3D 시뮬레이션 검토

(기타 특정공법 심의 前)

제16편 도로 경관

747

3.2 경관 현황 분석 및 경관 계획 수립

(1) 경관 현황 분석

① 대상 노선의 현황 분석

- 도로경관 특성과 지역경관 특성을 고려한 노선의 현황 분석

② 대상노선의 경관 현황과 계획 방향을 고려한 경관테마 설정

③ 경관상 중요한 시설인 랜드마크 대상 8개 필수 시설물에 대한 기본 구상 및 연출 방향 설정

- 필수 시설물 : 터널 갱문, 횡단 교량, 교각, 교량난간방호벽, 방음시설, 절토부 옹벽,

낙석방지책, 특수 교량(아치교, 현수교 등) 등

(2) 경관 계획 수립

① 도로 경관 유형별로 특성을 고려하여 계획 방향 설정

- 유형 : 녹지경관, 수변경관, 역사 · 문화경관, 생활경관 등

② 경관 테마가 일관성 있게 유지되도록 계획 방향을 설정

3.3 경관 설계 자체 자문

(1) 자문 내용 : 경관 관련 계획, 주변 경관자원 및 경관 특성 분석에 대한 자문

① 대상지 주변 경관 관련 계획 조사 . 분석의 적정성

② 경관상 중요한 시설 랜드마크 대상 8개 필수 시설물에 대한 기본 구상

(2) 자문 방법 : 자문의 객관성 . 효율성 제고를 위해 경관 체크리스트를 중심으로 검토 및 의견 제시

(3) 자문 위원 : 경관전문가 3인 이상, 토목분야(도로, 구조 등) 포함하여 총 5인 이상으로 구성

① 경관전문가는 기존 경관 · 디자인분야 자문위원 활용

- 단, 해당 안건에 따라 非 자문위원 일시 위촉 및 위원 구성 탄력적 적용

② 자문단 구성 및 운영 : 경관용역 발주부서(설계처) 자체 시행

(4) 자문 결과 : 후속 단계인 디자인 기본방향 및 경관 구간 설정 과정에 반영

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

748

3.4 디자인 기본 방향 및 경관 구간 설정

(1) 디자인 기본 방향

① 경관 테마와 조화될 수 있는 디자인 컨셉 및 전략 수립

- 경관 분석을 통해 경관 이미지 제시

- 경관 이미지로 도출된 미래상을 구간별로 반영

② 경관 현황을 고려하여 시설별 디자인 기본 방향 설정

(2) 경관 구간 설정

① 주변 경관과 조화로운 경관 연출을 위해 체계적으로 구간 설정

- I.C와 I.C 구간 또는 연장 기준을 기본으로 하되, 주변 경관 현황 등을 감안하여 변경

- 경관을 고려한 구간별 계획 수립

② 고속국도 설계에서 구분 지을 수 있는 요소 검토

- 요소 : 경관 현황, 지역의 변화, 사업공구 구분, 분기점, 특화 거점

③ 랜드마크 대상 시설물을 구간별 적용할 수 있도록 구간 설정

3.5 랜드마크 대상 시설물 검토 및 경관 설계 대상 선정

(1) 랜드마크 시설물 검토

① 지역 상징 랜드마크 시설물의 선정 원칙 수립

- 예 : 시설물의 설치 간격, 초점 경관, 주변 경관 현황 등

② 랜드마크 유형별로 구분하여 검토

- 발생적 유형(자연적, 인위적), 형태적 유형(수직, 수평, 점, 선 ,면), 인지 영향에 따른

유형(도시의 정체성 형성, 도시의 이정표 역할) 등

③ 경관상 중요한 시설인 랜드마크 대상 8개 필수 시설물 선정

④ 시설물 평가 항목 및 기준 개량화

- 예 : 지역성, 유지관리성, 조망성, 지형성, 환경성 등

제16편 도로 경관

749

(2) 경관 설계 대상 선정

① 주행자 관점의 자연 경관 구간 선정

- 도로시설과 어울려서 시야가 머무르는 자연 풍경 구간 선정

② 자연경관 구간별 경관 콘셉트 선정

- 선형(線形) 구간(곡선부 외측 등) : 수림대, 화단 조성 등

- 점형(點形) 구간(녹지대, 분리구간) : 조형물 배치, 화단 조성, 비탈면 녹화, 생태환경림 조성 등

3.6 운전자 관점의 도로시설물 경관 설계, 랜드마크 시설물 디자인 콘셉트 설정

(1) 운전자 중심의 도로시설물 경관 설계

① 운전자의 조망을 고려한 시설별 형식(형태), 색채, 재료 등 선정

② 도로 선형 이미지를 반영한 연속적 경관 연출 설계

③ 시각적 위압감은 줄이고 균형감을 확보할 수 있는 경관 설계

(2) 특색 있는 자연경관 설계

① 주행 차량과 이용자의 안전 및 쾌적성을 추구하는 경관 설계

② 노선과 주변 경관이 조화를 이룰 수 있는 식재 계획

- 고속국도 주요 식재 현황 분석 및 포인트 식재 선정

- 복원, 순응, 사계를 기본방향으로 설정

. 복원 : 토목공사로 인해 훼손된 경관을 자연스럽게 복원할 수 있는 식재 계획 수립

. 순응 : 도로주행에 방해되지 않도록 시선을 압도하지 않는 순응형 식재 계획 도입

. 사계 : 단조로운 도로경관을 해소하도록 사계를 느낄 수 있는 포인트 식재 도입

(3) 랜드마크 시설물 디자인 콘셉트 검토

① 시설물의 설치 위치, 노선 특성, 지역적 특성 등을 고려한 디자인 테마 선정

② 독창적이며 예술적 가치를 가질 수 있는 디자인 콘셉트 선정

③ 주변의 조망을 고려한 개방적인 디자인 콘셉트 선정

(4) 관련 법규(도로교통법 등) 및 지침 적용여부 확인

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

750

3.7 경관 설계 3D 시뮬레이션 검토

(1) 검토 내용 : 경관상 중요한 시설물의 경관 설계 방향 검토

① 경관의 연속성 및 일관성, 주변 환경과의 조화 및 어울림

② 특정 공법 선정 시 경관 설계 내용이 반영되어야하는 시설물 검토

③ 경관 설계 자문 결과 및 조치 계획 설계 반영 여부 등

(2) 검토 방법 : 드론 촬영 영상, 항공뷰 등을 활용한 입체적 주행 3D 시뮬레이션 통해 검토

(3) 검토 시기 : 기타 공법 특정 공법 심의 전

(4) 검토위원회 구성 : 경관 전문가 3인 이상, 토목분야(도로, 구조 등)포함하여 총 5인 이상으로 구성

① 검증의 효율성 · 일관성을 위하여 경관 설계 자문위원 2인 이상 포함

② 경관전문가는 전체 위원의 1/2 이상이어야 하며, 3인 이상 평가 참여

- 단, 해당 노선 특성에 따라 非자문위원 일시 위촉 및 위원 구성 탄력적 적용

③ 검토위원회 구성 및 운영 : 경관 용역 발주부서(설계처)

- 현 경관위원회는 본 경관 설계 검증 절차로 대체

(5) 조치 계획 : 특정 공법 선정 시 필요한 경관 설계 사항은 심의 추천(안) 산정 시 반영

3.8 경관 심의(경관법 시행령 제18조제2항)

(1) 심의 내용 : 경관상 중요한 시설물의 규모, 배치, 형태 등의 설계방향

① 경관의 연속성 및 일관성, 주변 환경과의 조화

② 사전 검토 결과 및 조치 계획 설계 반영 여부 등

(2) 심의 방법 : 경관심의 효율성 및 연관성 확보를 위해 사업 특성에 따라 노선별 또는 구간별(필요

시 공구별) 시행

(3) 심의위원회 구성 : 경관 전문가 3인 이상, 토목분야(도로, 구조 등)포함하여 총 5인 이상으로 구성

제16편 도로 경관

751

① 사전 검토를 실시한 경우에는 사전 검토위원 2인 이상 포함

② 설계 심의와 통합 시행 시 경관전문가는 전체 위원의 1/3 이상, 3인 이상 심의 참여

- 단, 해당 안건에 따라 非자문위원 일시 위촉 및 위원 구성 탄력적 적용

(4) 심의 의결 : 심의 당일 최종 토론을 거쳐 참석위원 과반수 찬성으로 원안/조건부/재심의로 의결

(5) 조치 계획 : 심의위원이 검토 . 제시한 의견에 대하여 조치 계획 작성 후 심의위원 확인 절차를

거쳐 심의 주관부서(기술심사처)에 제출

3.9 랜드마크 시설물, 특화 시설물, 일반 시설물 디자인 개발

(1) 공통사항

① 시설물별 디자인 기본 방향에 따른 디자인 시행

② 전체 구간과 구간별 디자인(형태, 색체, 재료 등) 컨셉 통일

③ 특화 시설물 및 일반 시설물의 모티브 마련 및 디자인 시행

(2) 랜드마크 시설물

① 디자인 방향 : 지역 상징 랜드마크화 할 수 있는 창의적인 디자인

- 노선의 경관 콘셉트에 맞는 랜드마크 시설물 선정 및 디자인

- 이용객의 장거리 주행에 따른 지루함을 해소시킬 수 있는 디자인

- 고속주행자의 안전한 운행을 위한 시각적 연계성 및 조망 고려

- 창의적이고 조형미 중심의 디자인 콘셉트 발굴

② 대상시설물 : 경관상 중요한 8개 필수 대상시설 중에서 선정

- 터널 갱문, 횡단 육교, 교각, 교량 난간 방호벽, 방음시설, 땅깎기부 옹벽, 낙석방지책,

특수교량(아치교, 현수교 등) 등

. 노선의 특성에 따라 대상시설물 추가 가능

- 시설물 수준 평가 결과 점수가 높은 강조형 시설물을 랜드마크화

. 고속도로 공공디자인 매뉴얼에서 제시한 평가기준으로 평가 시행

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

752

(3) 특화 및 일반 시설물

① 디자인 방향 : 시설물에서 감성이 묻어날 수 있는 디자인 시행

- 시설물의 규모와 비례, 재료, 색체 등은 도로 주변의 자연환경, 시설물 등의 규모를 고

려하여 조화를 이루도록 디자인

- 이동경로에 따른 경관의 연속성 및 일관성이 유지되도록 디자인

- 도로 시설물과 주변 시설물이 전체적으로 통일감을 가지도록 디자인

- 시설물별 감성 디자인 컨셉 개발

② 대상시설물 : 랜드마크 대상 시설물 이외의 도로 시설물

- 도로시설물 : 비탈면 및 녹지대, 중앙분리대, 나들목 · 분기점, 휴게소 및 졸음쉼터,

요금소, 가로등, 터널관리소, 표지판, 안전시설물 등

- 시설물 수준 평가 결과가 조화형, 순응형 시설물을 대상으로 선정

. 고속도로 공공디자인 매뉴얼에서 제시한 평가기준으로 평가 시행

(4) 설계사 디자인 적용 가능 여부 확인

3.10 디자인 전문가 자문

(1) 자문 내용 : 경관상 중요한 시설물의 규모, 배치, 형태 등의 디자인에 대한 자문

① 경관의 연속성 및 일관성, 디자인의 주변 환경과의 조화

② 디자인의 창의성, 조형미, 우아함 등 검토

③ 디자인에 대한 시공 가능 적정성, 경제성 검토

④ 공공디자인 매뉴얼 반영 여부 등

(2) 자문 방법 : 노선의 특성에 따라 구간별 또는 공구별 시행

(3) 자문위원회 : 디자인 전문가 3인 이상, 토목분야(도로, 구조 등) 포함하여 총 5인 이상으로 구성

① 디자인 전문가는 기존 경관/디자인분야 자문위원 활용

- 단, 해당 안건에 따라 非자문위원 일시 위촉 및 위원 구성 탄력적 적용

② 자문단 구성 및 운영 : 기술심사처 시행

(4) 자문 결과 : 후속단계인 세부디자인 단계에서 적용

제16편 도로 경관

753

3.11 시설물 세부디자인, 설계도면, 수량 및 단가 산출

(1) 시설물 세부 디자인 시행

① 고속도로 공공디자인 매뉴얼 준용

② 시설물별 평가 결과와 체크리스트를 준용하여 최적화된 디자인 시행

③ 경관 심의 및 디자인 전문가 자문 결과를 반영한 디자인 시행

④ 고속도로 시설물 색채 가이드라인을 준용하여 계획

(2) 단계별 설계도서 작성 방안

단 계 검토 및 작성방법 담당자

디자인

개발 시

. 개발 디자인의 시공 가능 여부 . 디자인에 적용되는 설계기준 및 이론 상세기준 . 개발 디자인의 경제성 및 현실성

경관 설계

업체

상세

설계 시

. 도면작 성에 필요한 세부 디자인 제시

- 디자인 의도가 설계에 반영될 수 있도록 세부디자인 단면 제시 . 자재 등에 대한 기성 제품 확인 . 디자인 구현이 필요한 시공 순서 제시

경관 설계

업체

. 경관 디자인에 대한 구체적인 설계도면 작성

- 형태, 재질, 색채의 등의 구체적인 제시와 규격을 명확하게 기재 . 자재 등은 최대한 기성 제품을 활용하여 시공이 용이하도록 도면 작성 . 디자인 구현에 필요한 시공순서도 작성 . 디자인 설계에 적용되는 설계기준 및 이론 상세기준에 맞게 수량 산출 . 수량 산출 기준이 없는 자재는 타 노선 적용 사례 등을 비교분석 후 적용

설계사

상세 설계

완료 후

. 작성된 도면과 수량 산출 적정성 확인 . 산출 단가의 적정성 확인

- 디자인 실현 가능한 단가 반영 여부

감독자

(3) 시공을 고려한 적정 수량 및 단가 산출

① 디자인 실현에 필요한 자재, 공정 등에 대한 구체적인 단가설명서, 단가산출서 및 수량산

출기준 작성

② 단가 구성은 세부 공종별로 구분 작성 및 견적 처리 최소화

당 초 변 경

견적 처리 등 식(SUM) 단가 현장 여건 반영이 가능한 공종별 단가

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

754

3.12 경관 및 디자인 설계 검증

(1) 검증 내용 : 경관 설계 및 경관상 중요한 시설물 디자인을 대상으로 검증

① 경관의 연속성 및 일관성, 주변 환경과의 조화 및 어울림

② 주행자의 안전 운행과 최종 경관 · 디자인 설계의 시각적 연계성

③ 경관심의 결과 및 조치계획 설계 반영 여부 등

(2) 검증 방법

① 입체적 주행 3D 시뮬레이션 통해 검증

② 경관 · 디자인설계 결과를 드론촬영 영상, 항공뷰 등을 활용

(3) 검증 시기 : 최종 디자인 설계 완료 전

(4) 검증위원회 구성 : 경관 또는 디자인 전문가 3인 이상, 토목분야(도로, 구조 등) 포함 총 5인 이상

① 검증의 효율성 · 일관성을 위하여 경관심의 심의위원 2인 이상 포함

② 경관 또는 디자인 전문가는 전체 위원의 1/2 이상, 3인 이상 평가 참여

- 단, 해당 노선 특성에 따라 非자문위원 일시 위촉 및 위원 구성 탄력적 적용

③ 검증 위원 구성 및 운영 : 경관용역 발주부서(설계처)

- 현 경관위원회는 본 경관 설계 검증 절차로 대체

(5) 조치 계획 : 최종 디자인 검증 결과를 반영한 디자인 도면 작성

3.13 경관 설계보고서 작성

(1) 경관 현황 분석부터 세부 시설물 디자인까지 중간 과정에 검토된 내용 모두 수록

(2) 경관 심의, 외부 자문결과 등 외부 전문가 자문의견 수록

(3) 경관 · 디자인 우수사례를 선정 경관보고서에 수록

(4) 우수사례를 벤치마킹하여 활용하도록 공유

제16편 도로 경관

755

4.1 기존 도로 경관의 정비방향

4.1.1 기본 개념

도로의 경관 정비는 다음의 3가지 경우로 구분할 수 있다.

(1) 기존의 도로를 개량하는 한편 경관의 질적인 향상을 추구하는 경우

(2) 신설 도로를 계획 시 가능한 질적 수준이 높은 도로의 건설을 목표로 하는 경우

(3) 도시부의 상징이 되는 도로를 신설하거나 개량할 때 적극적인 경관 창출을 목적으로

하는 경우

일반적으로 적용하는 것은 (1) · (2)항의 경우이며, (3)항은 도시의 중심부 등 일부 제한된

장소에 적용할 수 있다.

도로의 경관을 정비하려는 입장에서는 경관 도로 정비의 필요성, 도로의 성격과 정비 효과

및 비용이 허용하는 범위에서 경관 향상이 극대화 되도록 정비 방향을 규정하도록 한다.

또한, 경관은 시각적으로 보이는 것을 우선으로 하지만 다른 요소와의 복합적인 작용으로

지역 환경의 질은 경관의 질을 결정하는데 중요한 요인이다. 즉, 시각적 요소 외에도 적절한

토지이용관리, 자연 경관의 조화, 물리적인 환경의 질 등과 연계되어야 한다.

4. 기존 도로의 경관 개선

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

756

전망휴게소

수변 쉼터

수변 꽃길 조성

대규모 깎기비탈면

녹화식재

교대부 넝쿨류 식재

역사 탐방로 조성

<그림 4.1> 기존 도로의 경관 개선 개념도

도로의 성격은 도로의 규격, 지역의 특성, 주변 환경, 교통의 질과 양 등에 따라 서로 다르지

만 각각 상이한 특성을 가지고 있으므로 도로의 경관 정비에 있어서는 대상이 되는 도로의

특성을 충분히 고려하여 정비하는 것이 중요하다.

도로의 경관 정비를 수행할 때에는 대상 도로가 가지고 있는 개성을 고려하여 그 개성을 표

현하는 것에 대해서 생각해야 하며, 도로의 성격에 따라 다음과 같이 구분한다.

<표 4.1> 도로의 특성에 따른 구분

지역 구분 특성 구분 비 고

지방지역

. 산악지역 도로

. 전원지역 도로

. 수변지역 도로

. 역사 · 문화지역 도로

. 일반지역 도로

하천, 호수, 해안

도시지역

. 지역을 대표하는 거리

. 역사 · 문화의 거리

. 도시의 중심거리

. 일반적인 거리

번화가

제16편 도로 경관

757

4.1.2 경관 정비 시 고려사항

도로 경관을 정비할 때는 다음 6가지 원칙으로 진행하는 것이 바람직하다.

(1) 도로의 성격을 반영하여 계획한다.

경관 도로의 계획 및 설계에 있어서는 대상이 되는 도로의 성격에 적합한 경관이 형성되도록

도로의 특성을 반영하여 시도한다.

(2) 도로 이용자 및 지역 주민을 위한 디자인을 한다.

도로는 그것을 이용하는 사람들이나 연도의 주민들이 쾌적하게 이용하고 친근감 있는 도로가

되어야 하므로 도로의 경관 정비는 도로 이용자에게 좋은 느낌을 주고, 연도 지역의 이미지

를 보전할 수 있도록 디자인을 수행한다.

(3) 전체적인 균형을 갖추는 형태여야 한다.

교량의 상부 형식, 하부 형식, 옹벽 등 구조물이나 도로의 횡단구성에 있어서는 구조적 안전

과 교통의 안전을 확보한 다음 도로의 경관을 높이도록 노선의 전체적인 균형과 연속성을

재검토하여 형상과 치수를 결정하는 것이 바람직하다.

그리고 디자인에 있어서도 도로 공간과의 균형을 고려한 규모를 검토하고 모티브를 추상화하

여 도로에 어울리는 디자인을 반영한다.

(4) 통일과 변화를 고려한다.

도로의 경관 정비는 도로 부지 내 뿐만 아니라 연도의 여러 가지 시설, 토지이용과도 균형을

이루는 경관이 되도록 정비해야 한다.

그러한 경우 공간적으로 지나치게 통일하게 되면 획일적인 도로 경관이 될 우려가 있으므로

교차점, 교량, 터널, 노측의 광장 등 도로선형이나 도로구조의 변화점을 이용하여서 경관에

적절한 변화를 주는 방법도 고려한다.

(5) 시간이 경과함에 따라 변화하는 경관을 생각한다.

경관은 시간과 기후 계절에 따라 변화하며, 긴 시간이 경과함에 따라 소재가 노후되고, 식물이

크게 자라는 것에 의해서도 변화되는데 이러한 것은 자연적 요인과 자연의 힘에 의한 경관의

변화와 성숙이다. 또한, 경관은 대상이 되는 토지위에서 전개되는 토지이용의 변화, 건물의

건축, 증 · 개축 등에 따라서 변화하는데 이러한 것은 인위적 요인에 의한 변화와 성숙이다.

그러므로 자연과 인위적인 힘을 잘 활용하여 시간이 지남에 따라 정취를 더욱 풍부하게 하는

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

758

도로정비 효과를 가져 올 수 있도록 고려한다.

이러한 목적을 달성하기 위해서는 다음 사항들을 반영하는 것이 바람직하다.

① 자연재료를 도입

② 자연의 지형, 지물이 도로에서 전망되도록 도입

③ 연도 측 지역주민들의 협력

(6) 지역 경관의 보호와 조화, 새로운 경관 창조를 고려한다.

도로의 경관 정비는 보호 · 조화 · 창조의 입장에서 넓은 의미의 경관적 창조를 시도하여 아름

답고 쾌적한 생활환경과 국토를 제공하는 것이므로 경관의 파괴를 최소화하고 환경을 보호하

면서 인공 구조물과 지역 환경의 조화관점을 도출하며, 도로 주변지역과의 관계로 표현해야

한다. 그리고 인공 구조물의 조성에서도 인공미가 조화되도록 도로를 정비하여 새로운 환경

이 긍정적으로 변화되도록 한다.

<표 4.2> 도로의 특성과 경관 정비 시 고려사항

도로 구분 경관 정비 시 고려사항

산악지역 도로

. 산지부의 지형 기복이 변화있는 쾌적한 도로 경관으로 연출될 수 있도록 도로 선형을 형성한다. . 수림대를 통과하거나 언덕을 넘어설 때 펼쳐지는 경관이 동적으로 전달될 수 있도록 경관변화를

배려해야 한다.

전원지역 도로

. 개방적인 전망이 확보될 수 있도록 시야를 저해하는 식재를 지양한다. . 흙쌓기 구조로 통과하는 경우에는 완만한 경사로 조성하고, 흙쌓기 비탈면에 색재를 하여

주변지형과 조화되도록 한다.

수변지역 도로

. 수변 경관과 조화를 이루어 도로선형에 따라 연속경관이 연출되도록 한다. . 도로 노선상에서의 전망 상태를 고려한 쉼터 설치의 적정성 여부를 검토한다. . 주변 생태계와의 연계성을 고려한 식재, 생태통로 확보계획 등을 검토한다.

해안지역 도로

. 해안의 펼쳐지는 경관이 연속적으로 전해지는 연속경관이 연출되도록 고려한다. . 통과지역의 기상조건 변화에 따른 영향정도를 고려한다. . 해안의 조망권 확보를 고려한 부대시설 설치위치의 적정성 여부를 검토한다. . 설치되는 부대시설과 주변 경관과의 조화를 검토한다.

역사문화 지역도로

. 유적, 문화재, 사찰 등과의 접근성을 향상시켜 도로이용자가 쉽게 닿을 수 있도록 배려한다. . 역사적 특성을 모티브로 한 부대시설의 설치 가능성 여부를 검토한다. . 역사적 문화적 랜드마크 설치 가능성 여부를 검토한다.

경관지역 도로

. 경관이 수려한 지역에서의 도로는 조망성 확보에 주안점을 두어 적절한 곡선을 도입하여

운전자에게 도로 주변의 경치를 효과적으로 보여 줄 수 있도록 배려한다. . 대규모 땅깎기나 높은 흙쌓기에 따라 지형 변화가 심한 지역에서는 라운딩과 그레이딩으로

확보된 공간에 식재를 하여 양호한 경관을 얻을 수 있도록 조정한다. . 랜드마크와 특징이 있는 산, 능선, 계곡 등이 보이도록 연속 경관을 검토한다.

일반지역 도로 . 길어깨 측에 설치된 각종 표지판의 정리와 통합 관리한다. . 도로 주변의 무질서한 연도 광고와 토지이용을 규제하여 양호한 도로 경관을 유도한다.

제16편 도로 경관

759

4.2 도로 경관의 개선 및 정비 방안

도로 경관의 개선 및 정비는 양적인 측면과 기능적인 측면에 치중하였던 정비 관점에서 도로

에 대한 새로운 패러다임의 대두와 사회적 욕구 창출에 초점을 맞추어 추진할 필요가 있다.

그리고 친환경적이고 경관적 측면과 도로 이용자 측면의 편의성 등이 확보되는 관점에서 친

환경적인 도로 정비의 개념을 도입하여 사업을 추진한다.

이러한 정비사업을 효율적으로 추진하기 위해서 정비 안에 대한 실행 방안으로 정비사업 추

진전략을 사업 추진주체와 지자체 등 사업 관련기관이 유기적으로 연계된 관점에서 수립하

며, 재원조달 방안과 관련하여 단계별 사업계획을 구분하여 연차별 단계정비계획을 수립하여

추진한다.

4.2.1 사업 대상지점의 선정

기존 도로의 경관 정비를 수행하기 위해서는 사업의 대상이 되는 지점을 선정하는 것이 사

업의 초기단계에서 중요하며, 사업 대상지점의 선정에 있어서는 여러 가지 다양한 판단 기

준을 적용할 수 있으나 경관 요소에 의한 유형 구분에 의하여 대상지점을 우선적으로 선정

한다.

경관 요소에 의한 경관의 분류는 경관 자원의 특성에 따라 크게 자연 경관, 인공 경관으로

구분하며, 자연 경관은 녹지 경관과 수변 경관으로, 인공 경관은 역사 · 문화 경관과 생활

경관으로 구분된다.

세부적으로 분류하면 녹지 경관은 산 · 능선 등의 산림, 계곡 경관과 전원지 경관 등으로

구분되며, 수변 경관은 하천 · 강 등의 하천 경관, 호수 등 호수 경관, 바다 · 섬 등의 해안경

관으로, 역사문화 경관은 사적지 경관과 전통취락지 경관, 문화 경관으로 구분되고, 생활

경관은 마을(주거지) 경관과 위락지 경관으로 구분된다.

구 분 대 상 지 점

자연경관

녹지경관 산악지역(산림ㆍ계곡), 전원지역

수변경관 하천지역, 호수지역, 해안지역

인공경관

역사 · 문화경관 사적지역, 전통취락지역, 문화지역

생활경관 마을(주거)지역, 위락지역

<표 4.3> 경관 자원 요소에 의한 경관도로 유형

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

760

4.2.2 관련 자료 수집 및 분석

(1) 대상 도로의 특성 분석

계획의 대상이 되는 도로가 통과하는 구간의 특성과 문제점 등을 파악하고 분석하는 것으로

구간 결정과 계획조건의 설정단계로 실시한다. 지향하는 목표를 설정한 후 현황 분석을 시행

하며, 지형 · 경사 · 지질 · 토양 · 수문 · 식생 · 동물상 등 자연환경 요소와 토지이용 · 교통 ·

관련 법규 등 사회 · 환경 요소에 대한 분석을 시행한다.

(2) 경관 자원의 추출

경관 정비계획에 적극적으로 받아들여 보전을 해야 하는 자원과 그 자원의 중요도를 파악하

는 과정으로 계획조건의 설정, 노선의 개략적인 검토, 기본계획 등의 각 단계에서 필요로 하

는 관점에서 경관 자원을 도출한다.

(3) 경관 정비계획 관점의 문제점 도출

경관 정비계획의 대상이 되는 지역에 있어서 경관 정비상의 문제점과 요구되는 사항, 중요도

를 파악하는 것으로 사업의 각 단계별로 실시한다.

한편, 조사의 종류에는 다음과 같은 조사가 있으며, 조사 목적에 따라 필요로 하는 조사의

종류가 다르다.

① 지역 및 경관 특성 조사

② 경관 자원 조사

③ 지역 요구 조사

(4) 계획 조건의 설정 단계

① 도상 관찰 및 문헌 자료를 이용한 기존 도로에 대한 경관의 현황 파악

기존 자료를 중심으로 문헌 및 현지조사를 실시하여 경관 자원의 분포 상황과 자원의 성

격을 파악하고, 선형상태, 횡단구성 및 구조물, 대상 도로의 교통량 현황 등을 조사하여

과업 구간의 경관 목표를 설정한다.

제16편 도로 경관

761

(5) 노선 검토 단계

① 현지조사 및 목록 작성에 따른 주변 경관 자원을 추출하고 활용 및 보전 여부를 결정

대상구간 도로의 지형 및 선형상태를 파악하여 지역의 경관 자원의 활용 및 보전 여부를

판단하고 경관 자원을 확보한다. 또한 도로 이용자와 연도의 주민들이 쾌적하게 이용할

수 있도록 지역의 친근한 이미지나 개성을 반영할 수 있는 비교 노선별 주요 경관 자원의

특성을 파악하고, 경관에 대한 영향을 조사한다.

② 원경 요소와의 조화 여부

대상 구간 선정 시 인근 지형의 특성이나 환경을 파악하여 경관 변화를 예측하고, 시간이

경과함에 따라 육성되는 경관을 고려한다. 도로 선형이나 도로 구조의 변화점을 이용하여

경관의 적절한 변화를 주어 획일적인 도로 경관을 배제한다.

(6) 기본계획 단계

① 대상 구간 연도의 특성 파악

토지이용, 연도 시설물의 형태, 위치, 디자인 등을 파악하여 정비대상 경관 자원을 추출한

다. 또한 연도 지역의 식생, 녹화방침 및 정비계획을 조사하여 지역의 특성을 살린 적절한

식재계획을 한다.

② 대상 구간의 횡단구성 및 구조물 계획

지형, 토지이용, 연도 요소와 조화된 선형을 유지하여 적정한 구조물 계획 및 횡단면을

구성한다.

단계 조사 항목 경관 특성 조사 경관 자원 조사 과제

계획

조건의

설정

. 기존 도로에 대한 경관

상의 문제점 및 장·단점

파악

. 기존 자료를 중심으로

문헌자료 조사 및 현지

조사

. 경관 자원의 분포 상황

과 자원의 성격 파악

. 개성과 지역성의 표현 . 주변 지역과의 조화 방법

노선

검토

. 주변 경관 자원의 활용

및 보전

. 현지 조사에 따른 자료

수집 . 조사 항목에 관한 목록

작성

. 주요 경관 자원의 특성

파악 . 지역경관에 대한 영향, 전

망성, 위치 관계 등 조사

. 지역의 경관 자원 보존

측면 . 경관 자원으로서 도로의

전망

기본

계획

. 대상구간 연도의 특성

파악 . 식생 녹화방침 . 정비 계획

. 토지이용, 경관특성, 연

도 시설물의 형태, 위치,

디자인 등 상세 파악

. 정비대상 경관 자원 추출 . 현지조사에 따른 특성

상세조사

. 적절한 횡단구성 . 조화로운 구조물의 형태 . 식재계획의 적정성 등

<표 4.4> 단계별 조사 항목에 따른 과제 설정

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

762

4.2.3 현장 조사

사업대상구간을 선정 · 확정하고, 자료 수집 및 분석을 통한 경관 도로의 현황 파악 결과를

토대로 경관도로 유형별 대표 사례 구간에 대한 현장조사를 실시하며, 조사 시에는 다음의

사항에 유의하도록 한다.

(1) 주행자의 관점으로 연속 경관 및 정지 경관에 대한 평가를 한다.

(2) 변화되는 경관을 반복하여 관찰한다.

(3) 개소에서 여러 가지의 이미지를 도출하는 것보다는 이미지를 단일화하는 것이 좋으며, 대상

구간의 연도 요소에서 이미지 도출에 대한 장애 요인을 제거하는 방향으로 진행하도록 한다.

(4) 경관 요소가 있는 곳은 접근의 용이성에 유의한다.

(5) 문제점과 개선방향을 염두에 두고 조사한다.

763

□ 편집위원

○ 한국도로공사

편집책임

건 설 본 부 장 김 일 환

총 괄 설 계 처 장

설계계획팀장

설계기준부장

도로설계팀장

구조설계팀장

차 장

차 장

과 장

과 장

박 중 규

설 승 환

김 철 중

허 정 철

강 경 돈

박 종 서

임 권 재

박 재 완

박 정 관

도로계획 차 장

차 장

대 리

유 준 석

문 정 원

이 한 얼

기하구조 . 포장 차 장

과 장

김 상 대

주 량 재

토공 . 배수시설 . 암거 차 장

차 장

대 리

오 인 환

최 성 훈

이 상 목

교 량 차 장

차 장

대 리

대 리

대 리

이 태 현

안 재 형

한 원 용

이 제 훈

최 동 준

터 널 차 장

차 장

차 장

대 리

이 사 익

채 수 창

사 인 찬

안 재 열

도로안전 . 부대시설 차 장

차 장

과 장

이 덕 일

정 승 용

문 주 란

편집위원 및 자문위원

764

환 경 차 장

차 장

차 장

박 준 일

천 병 희

황 해 연

도로경관 차 장

대 리

유 호 인

김 현 수

765

○ 외부 참여 연구진

총괄

한국도로기술사회

연구 책임

회 장

수석부회장

부 회 장

사 무 국 장

손 종 철 (전/조완형, 전/박권제)

정 민 (전/손종철, 전/조완형)

조 영 제 (전/박홍래, 전/설영만)

김 상 범 (전/김상범, 전/이정기)

박 중 규

황 주 환

강 재 홍 (전/신용석)

최 장 원

도로 계획 책 임 김 원 식 (한맥기술 상무)

박 신 원 (용마엔지니어링 상무)

김 영 일 (한국종합기술 상무)

기하구조 책 임 김 유 백 (진우엔지니어링코리아 전무)

김 석 희 (진우엔지니어링코리아 부사장)

이 상 화 (진우엔지니어링코리아 전무)

하 종 국 (진우엔지니어링코리아 상무)

민 경 희 (진우엔지니어링코리아 이사)

양 호 진 (진우엔지니어링코리아 부장)

토 공 책 임 최 동 식 (삼안, 대표이사)

강 동 구 (삼안, 전무)

황 효 섭 (삼안, 상무)

진 충 문 (삼안, 이사)

윤 주 철 (삼안, 부장)

배 수 책 임 노 정 훈 (삼안, 상무)

양 진 익 (동명기술공단, 전무)

오 광 근 (동명기술공단, 이사)

이 장 훈 (동명기술공단, 부장)

이 환 섭 (평화엔지니어링, 전무)

양 원 진 (용마엔지니어링, 이사)

배 정 열 (벽산엔지니어링, 부장)

766

교 량 책 임

간 사

이 지 훈 (진화기술공사 전무)

이 진 우 (서영엔지니어링 상무

김 익 현 (울산대학교 교수)

김 충 언 (삼현PF 본부장)

박 재 현 (한국건설기술연구원 연구위원)

이 선 호 (삼안 전무)

김 창 수 (DM엔지니어링 전무)

김 형 찬 (대창이엔씨 부장)

문 영 철 (서울시설공단 차장)

안 용 수 (효명이씨에스 이사)

터널 본체 책 임 김 시 격 (다산컨설턴트 사장)

문 훈 기 (다산컨설턴트 부사장)

박 계 용 (다산컨설턴트 상무)

길 기 오 (다산컨설턴트 상무)

오 한 빈 (다산컨설턴트 이사)

송 인 철 (다산컨설턴트 이사)

임 경 호 (다산컨설턴트 부장)

터널 환기·방재 책 임 신 태 균 (유원컨설턴트 대표이사)

김 형 구 (유원컨설턴트 전무)

최 병 연 (유원컨설턴트 이사)

문 정 주 (유원컨설턴트 이사)

한 병 기 (유원컨설턴트 이사)

양 용 원 (유원컨설턴트 이사)

터널 전기 책 임 서 상 진 (상진기술엔지니어링 대표)

한 종 욱 (상진기술엔지니어링 상무)

김 영 일 (상진기술엔지니어링 상무)

이 영 진 (상진기술엔지니어링 차장)

포 장 책 임 김 인 태 (명지대학교 교수)

정 진 훈 (인하대학교 교수)

이 상 염 (인덕대학교 교수)

박 경 원 (한국포장기술 대표이사)

조 항 신 (극동엔지니어링 전무)

송 연 수 (바우컨설탄트 전무)

김 동 영 (케이에스엠기술 전무)

김 상 호 (삼보기술단 전무)

임 진 선 (삼우IMC 기술연구소장)

윤 재 용 (한국도로협회 수석연구원)

767

도로

안전 . 부대시설

책 임

책 임

김 종 민 (전남대학교 연구교수)

이 호 영 (선진엔지니어링 부사장)

권 순 일 (서영엔지니어링 전무)

정 경 영 (유신 상무)

서 문 성 (서영엔지니어링 상무)

환경·경관 책 임 이 태 옥 (수성엔지니어링 부사장)

김 성 민 (한국종합기술 전무)

이 문 형 (한국종합기술 부사장)

조 길 상 (한국종합기술 상무)

이 승 한 (한국종합기술 부장)

김 형 을 (한국종합기술 상무)

768

□ 자문위원

도로 계획 설 재 훈 (한국교통연구원 명예연구위원)

오 세 음 (경호엔지니어링 전무)

정 병 두 (계명대학교 교수)

기하구조 김 성 호 (동성엔지니어링 전무)

심 호 섭 (하이콘엔지니어링 전무)

토 공 김 동 천 (장맥엔지니어링 전무)

구 본 홍 (대림산업 부장)

성 상 열 (고려기초연구소 사장)

배 수 정 종 원 (충북대학교 교수)

한 상 현 (도로교통공단 연구원)

교 량 홍 성 수 (한국시설안전공단 부장)

경 갑 수 (한국해양대학교 교수)

엄 종 욱 (케이에스엠기술 전무)

김 동 수 (다린이앤씨 부사장)

손 훈 (한국과학기술원 교수)

터 널 이 재 국 (삼안 상무)

문 준 식 (경북대학교 교수)

김 효 규 (주성지앤비 대표)

채 재 묵 (이음엔지니어링 대표)

허 지 현 (신우디엔씨 상무)

신 명 호 (미동엔지니어링 상무)

포 장 김 용 년 (바우컨설턴트 대표이사)

엄 병 식 (한국건설기술연구원 수석연구원)

서 영 찬 (한양대학교 교수)

도로 안전 . 부대시설 배 인 환 (신공항하이웨이 부서장)

노 관 섭 (건설기술연구원 선임연구위원)

조 영 제 (유신 부사장)

환경·경관 양 주 경 (동명기술공단 전무이사)

김 규 연 (국립환경과학원 환경연구관)

한국도로공사 제정

도로설계요령

■ 발간 등록번호 : AN01145-000145-12

■ 발행일 : 2020년 11월

■ 발행처 : 한국도로공사

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