2020

도 로 설 계 요 령

AN01145-000145-12

발 간 등 록 번 호

제5권 포장, 도로 안전 ● 부대시설 및 환경

 

포장, 도로 안전 ․ 부대시설

및 환경

제 10 편 포장

제 11 편 안전시설

제 12 편 부대시설

제 13 편 도로건설과 환경영향

제 14 편 방음시설

제 15 편 환경친화적 도로 건설

제 16 편 도로 경관

제5권

 

제 11 편 안전시설

 

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

412

3.1 방호울타리

3.1.1 개 요

방호울타리라 함은 도로법 제2조, 도로법 시행령 제2조에서 도로의 부속시설로 정의되고

있으며, 주행 중 진행 방향을 잘못 잡은 차량이 차도 밖, 대향차도 또는 보도 등으로 이탈하

는 것을 방지하거나 차량을 정상 진행 방향으로 복원시키는 시설을 말한다.

방호울타리의 주 기능은 제어를 잃은 차량이 차도 밖으로 이탈하는 것을 방지하는 것이며,

그 외의 기능은 다음과 같다.

• 충돌한 차를 정상적인 진행방향으로 복원

• 충돌한 차에 타고 있는 탑승자의 안전을 확보

• 보행자의 안전을 확보

• 노변 시설물을 보호

• 사고 차량에 의한 2차 사고를 억제하여 물적 손해를 최소화

• 운전자의 시선을 유도

(1) 종 류

방호울타리는 설치장소에 따라 노측용, 흙쌓기부용, 분리대용, 교량용, 보도용으로 나누어지

며, 사용재료의 상대적인 강도에 따라 연성 방호울타리와 강성 방호울타리로 구분이 되는데

각각의 종류별 구분에 따른 방호울타리의 형식은 다음과 같다.

(가) 연성 방호울타리

• 가드레일

• 가드파이프

• 박스형 보(beam)

• 개방형(open) 가드레일

3. 방호안전시설

제11편 안전시설

413

(나) 강성 방호울타리

• 콘크리트 벽형(뉴저지형, F형)

(다) 혼합형 방호울타리

• 강성 방호울타리 위에 설치하는 연성 방호울타리

각 형식별 방호울타리의 형상 및 특징은 표 3.1과 표 3.2와 같다. 도로의 기능별 구분에

따른 종별 적용 및 설계 조건은 표 3.3과 같으며, 방호울타리의 등급은 표 3.4와 같다.

<표 3.1> 방호울타리의 각 형식별 형상

구분 형 상 설 명

가

드

레

일

파형 단면의 보를 사용한 것으로, 적당한 강성과 인성

을 가져 차량 충돌 시 소성(塑性)변형은 크나 파손 부

분의 대체가 쉽고, 설치 장소에 따라서는 시선 유도의

효과도 있다.

가

드

파

이

프

여러 개의 파이프를 보로 사용한 것으로 기능적으로는

가드레일과 비슷하나 가드레일에 비하여 전망과 쾌적성

이 좋은 반면, 시선 유도와 시공이 어렵다.

박

스

형

보

커다란 1개의 각형 파이프를 보로 사용한 것으로 차량

의 충돌에는 휨으로 저항하며, 앞뒤의 구분이 없기 때

문에 보통 분리대용으로 사용한다.

개

방

형

가

드

레

일

가드레일과 가드파이프의 장점을 가지고 있으며, 곡선

반지름이 적은 구간에 사용이 가능하고, 개방감이 있어

전망, 쾌적성이 좋고 적설지방에 유리하지만 단가가 비

싸진다.

콘

크

리

트

벽

형

구조물의 변형에 의한 충격의 흡수보다는 차량의 복원

을 목적으로 하여 변형되지 않는 구조로 된 것을 말한

다. 차량이 길 밖으로 벗어나는 것을 방지하기 위해 설

치하는 형식이다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

414

<표 3.2> 각 형식별 방호울타리의 특징

형 식 장 점 단 점

연

성

방

호

울

타

리

가드

레일

적당한 강성과 인성을 가지며, 파손부의 보수가

쉽고, 시선유도의 역할도 한다.

곡선반지름이 적은 구간에 사용할 수 있다.

더러운 것이 눈에 띄기 쉽다.

가드

파이프

곡선반지름이 적은 구간에 사용할 수 있다.

전망, 쾌적성이 좋다.

적설 지방에 유리하다.

이음부의 시공에 많은 노동력이 필요하다.

박스형

보

좁은 분리대에 사용할 수 있다.

전망, 쾌적성이 좋다.

적설 지방에 유리하다.

곡선반지름이 적은 구간에 사용할 수 없다.

개방형

가드

레일

가드레일과 가드파이프의 장점을 가지고 있으며,

곡선반지름이 적은 구간에 사용이 가능하며, 개

방감이 있어 전망, 쾌적성이 좋고 적설지방에

유리하다.

가로보가 많아 재질이 많이 소요되어 단가가

비싸지고 시공 시 노동력이 많이 소요된다.

강성

방호울타리

차량의 차도 밖 이탈 방지 능력이 좋다.

시공이 용이하다.

충돌 차량이 승차자에게 미치는 영향이

비교적 크다.

<표 3.3> 각 형식의 설치에 적합한 장소

설치장소

형식

곡선

반지름

이 작은

구간

시선

유도가

필요한

장소

전망,

쾌적성이

필요한

장소

적설

지방

설치 폭을

넓게 할 수

없는

장소(분리대)

큰 부등

침하가

예상되는

장소

내식성이

필요한

장소

긴

직선

구간

차량 길 밖

이탈 억제가

우선적인 곳

가드레일 ◎ ◎ ○ ○ ○ ○

가드파이프 ○ ○ ○ ○ ○

박스형 보 ○ ○ ◎ ○ ○

개방형 가드레일 ◎ ○ ○ ◎ ○ ○ ○

강성 방호울타리 ◎

주) ◎ : 매우 적합하다 ○ : 적합하다

(2) 등급 적용

방호울타리의 등급은 시설물 사용 목적과 설치 구간의 도로 및 교통 조건, 지형 조건 및 기술

수준 등을 종합적으로 고려하여 설계 조건을 정하고, 이에 부합한 시설물이 되도록 적용하며,

방호울타리의 등급은 표 3.4와 같다.

제11편 안전시설

415

<표 3.4> 방호울타리의 등급

등 급 SB1 SB2 SB3 SB3-B SB4 SB5 SB5-B SB6 SB7

기준충격도(kJ) 60 90 130 150 160 230 270 420 600

주) SB : Safety Barrier

• 방호울타리의 등급 및 적용(예시)

설계속도

(km/h)

구간명

적용구간과 적용등급

기본구간 위험구간 2) 특수구간 3)

50 이하 저속구간

SB1

(SB2)

-

(SB4)

-

(SB5)

60

70

80

일반구간

SB2

(SB3)

SB4

(SB5)

SB5

(SB6)

90

100

고속구간 A

SB3

(SB5)

SB5

(SB6)

SB6

(SB7)

110

120 이상

고속구간 B

SB3-B

(SB5-B)

SB5-B

(SB6)

SB6

(SB7)

주) 1. ( )내 등급은 과속의 우려가 높거나 도로 여건 및 시설물 개발 수준 등에 따라 상향 적용 함

2. 위험구간 : 위험도가 큰 구간으로 ① 중앙분리대, ② 교량구간, ③ 도로 옆이 절벽인 구간(기울기가 1:1보다

급하고 높이가 4 m 이상), ④ 도로가 수심 2 m 이상 수면에 인접한 수중 추락 위험구간, ⑤ 차량속도가 높아

지는 내리막 긴 직선 이후 급 커브구간

3. 특수구간 : ① 도로가 철도 및 타 도로 등과 인접 혹은 입체교차한 경우, 차로 밖으로 벗어난 차량이 철도

또는 타 도로(도로법이 규정하는 도로)에 진입하여 2차 사고나 교통지체를 일으킬 가능성이 큰 구간, ② 도로

에 인접한 상수도 보호 지역, 가스탱크 등 위험물 저장시설과 인접한 구간 등 사고 시 큰 피해가 예상되는

구간, ③ 특수 중차량 통행이 많은 구간

4. 제한속도가 설계속도보다 높은 경우, 제한속도를 적용하여 설치가 가능함

• 고속국도 방호울타리의 등급 적용 표준안

설계속도

(km/h)

구간명

적용대상구간

기본구간

노측

취약구간1) 2)

노측

중분대

(개구부)

교량

(타 도로와교차)

50 이하

저속구간

(연결로)

SB1

SB33)5)

SB54)4) - SB5

60 ~ 80

일반구간

(연결로)

SB3 SB35) SB5 SB5

90 ~ 100

고속구간 A

(본선)

SB3

위험구간

SB5

SB5-B

(SB5)

SB5

(SB6)

110 이상

고속구간 B

(본선)

SB3-B

위험구간

SB5-B

SB6

(SB5-B)

SB5-B

(SB6)

주) 1. 저속구간 중 과속 우려가 높은 I.C·JCT 연결로 중 본선→연결로 진출 초입부 구간 적용

2. 설계속도 50 km/h 이상이고 곡선반지름이 200 m 미만인 구간의 곡선 외측부 구간 적용

3. 연결로 진출 초입부은 본선 기본구간 등급 적용

4. 연결로 루프 형태 진출부의 곡선 외측부는 본선 위험구간 등급 적용

5. 연결로 곡선반지름 200 m 미만인 구간의 곡선 외측부는 본선 기본구간 등급 적용

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

416

【취약구간 연성 방호울타리 등급 조정】

ⓐ 과속우려가 높은 연결로 진출 초입부

- ⓐ1

* 일반 진출부 : 본선 기본구간 기준 적용(SB3) *ⓐ2에 해당되지 않는 진출부

- ⓐ2 루프 진출부 중 곡선 외측부 : 본선 위험구간 기준 적용(SB5)

ⓑ 설계속도 50 km/h 이상이면서 R ＜ 200 m인 연결로 구간의 곡선 외측부 : 본선 기본구간 기준

적용(SB3)

【본선 100 km/h에서의 적용 예시도】

ⓐ1 : SB1→SB3

Vd=40km/h시 ⓑ조건에 미해당 ⓐ1 : SB1→SB3

ⓐ2 : SB1→SB5

ⓐ1 : SB1→SB3

ⓐ1 : SB1→SB3

ⓑ : SB1→SB3

(R〈200m인 경우)

※ · 단구간 내 잦은 방호등급 변경이 되지 않도록 상기 예시도와 같이 구간 개념으로 적용

· 진출 초입부 구간의 구분이 애매한 연결로는 과속 우려가 높은 진출 초입부 연장은 200 m*

내외로 현장여건을 고려하여 적용구간 결정

* 트럼펫형 나들목의 경우 진출 초입부 구간이 일반적으로 200 m 내외로 설계됨

<표 3.5> 기존 지침과의 방호울타리 등급 비교(대형차 충돌시험)

방호울타리 지침 (1997) 방호울타리 지침 (2001) 도로설계요령 (2019)

종

별

충

격

도

(kJ)

충격도 산출조건

등

급

충

격

도

(kJ)

충격도 산출조건

종

별

충

격

도

(kJ)

충격도 산출조건

차량

무게

(ton)

충돌

속도

(km/h)

충돌

각도

(ﾟ)

차량

무게

(ton)

충돌

속도

(km/h)

충돌

각도

(ﾟ)

차량

무게

(ton)

충돌

속도

(km/h)

충돌

각도

(ﾟ)

C 45

3.5

14

35

15 15 15

B 60 40 SB1 60

8

55 SB1 60

8

55

SB2 90 65 SB2 90 65

A 130 60 SB3 130 80 SB3 130 80

SB3-B 150 85

S 230 80

SB4 160

14 65

SB4 160

14

65

SB5 230 SB5 230 80

SB5-B 270 85

SB6 420 25

80

SB6 420 25

80

SB7 600 36 SB7 600 36

제11편 안전시설

417

3.1.2 설계 기준

(1) 설치 장소

(가) 노측 및 흙쌓기부에 설치하는 경우

노측에 차량용 방호울타리는 운전자에게 장애물로서 작용할 수 있기 때문에 방호울타리

를 설치하지 않고 비탈 경사를 완화하여 차량이 도로를 이탈 후 일정거리 이상 주행할

수 있게 도로를 건설하는 것이 가장 이상적이다. 그러나 우리나라와 같은 경우 용지 취득

이 어렵고, 지형, 토지 이용 상황으로 보아 도로 건설비가 높기 때문에 도로의 비탈 경사

를 완만하게 하여 도로 폭을 넓게만 하는 것은 문제가 있다. 따라서 국내 건설 여건에서

는 주행 방향을 이탈한 차량이 도로 밖으로 추락하는 대형사고를 미연에 예방하기 위해

노측에 차량용 방호울타리를 설치하는 것이 합리적이다.

방호울타리 설치 위치에서 지주 뒤쪽으로 60 cm 이상 평지부가 있으면 노측용 방호울타

리를 설치하고, 60 cm 이내에 경사면이 있으면 흙쌓기부용 방호울타리를 설치해야 한다.

다음 각 항에 해당하는 도로 구간에는 주로 차량이 차도 밖으로 이탈하는 것을 방지하기

위해 도로 및 교통 상황에 따라 방호울타리를 설치하는 것을 원칙으로 한다.

1) 노측이 위험한 구간

• 비탈면 경사 I [자연 상태의 토사로 된 산의 비탈면 경사{흙쌓기부에서의 비탈면

경사 및 구조물과의 관련에 의하여 규정한 비탈면 경사 포함.(그림 3.1, 그림 3.2참

고)}]와 노측 높이 h(원래 지반으로부터 노면까지의 수직 높이)가 그림 3.3에 표시

하는 사선 범위에 있는 구간

<그림 3.1> 흙쌓기부의 비탈면 경사 <그림 3.2> 구조물이 있는 경우 비탈면 경사

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

418

• 비탈면 및 비탈 기슭에 바위 등이 돌출되어 있는 도로에서 특히 필요하다고 인정되는

구간

• 도로가 바다, 호수, 하천, 늪지, 수로 또는 상수원 보호구역과 인접하여 있는 구간에서

필요하다고 인정되는 구간

<그림 3.3> 비탈 경사와 노측 높이와의 관계

2) 도로에 철도가 인접하고 있는 구간

• 차도면의 높이가 철도 또는 다른 차도면보다 높은 도로에서 차량이 차도 밖으로

벗어나 철도나 다른 차도에 진입할 위험이 있는 구간(그림 3.4 참조)

차도

궤도면

<그림 3.4> 차도를 이탈한 차량이 철도 또는 다른 도로에 들어갈 위험이 있는 경우

• 차도면의 높이가 철도 등의 높이 이하인 도로에서 그 고저차가 1.5 m 미만이고,

순간격(도로 시설한계의 외측과 철도 및 다른 차도 시설한계 외측과의 간격)이 5

m 미만인 도로로서, 차량이 차도 밖으로 벗어나 철도나 다른 차도에 들어갈 위험

이 있는 구간(그림 3.5 참조)

제11편 안전시설

419

<그림 3.5> 차도면이 다른 차도면과 높이가 같거나(왼쪽) 낮은 경우(오른쪽)

3) 도로 폭 및 선형 등과의 관련으로 위험한 구간

• 차도 폭이 급격히 좁아진 도로(교량 폭이 접속 도로의 폭보다 좁은 경우도 포함)에

서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간[차도 폭이 급격히 좁

아지는 구간이란 일반적으로 교호율(길이와 폭 변화의 비)이 20 : 1보다 급한 경우

를 말한다.]

• 곡선반지름이 300 m 미만인 도로에서 전후 선형을 고려하여 필요하다고 인정되는

구간

• 내리막 경사가 4 % 이상인 도로에서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되

는 구간

• 변형 교차(직각 교차 이외의 평면교차 및 접속점)하는 도로로서, 방호울타리를 설치

하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

• 교차로의 교통섬 등에서 차량 충돌이 예상되어 방호울타리를 설치하는 것이 효과가

있다고 인정되는 구간

4) 구조물과의 관계로 필요한 구간

• 교량, 터널의 전후 도로에 특히 필요하다고 인정되는 구간

• 도로상의 장애물로 인해 특히 필요하다고 인정되는 구간

• 도로변에 주택 등이 있어 차량 돌입사고 등 중대한 사고가 예상되는 구간

5) 기타의 사유로 필요한 구간

• 사고가 자주 발생하거나 혹은 발생할 위험이 높은 도로에서 방호울타리를 설치하는

것이 효과가 있다고 인정되는 구간

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

420

• 기상 상황에 의하여 특히 필요하다고 인정되는 구간

• 노측에 설치되어 있는 표지판 지주 등 시설물 보호가 필요하다고 인정되는 구간

• 요금소 축중차로 등에서 차량의 유도를 위해 필요하다고 인정되는 구간

• 방음벽 설치구간에서 필요하다고 인정되는 구간

6) 노측 위험도가 큰 구간

• 도로 끝이 절벽인 구간

• 높이가 15 m 이상이고, 비탈면 경사가 1:2 보다 급한 구간

• 도로가 수심 2 m 이상의 수면에 인접되어 있어 길 밖으로 벗어난 차량이 수중으로

추락할 위험이 있는 구간

• 도로가 철도 및 타 도로 등과 인접 혹은 입체 교차한 경우, 길 바깥으로 벗어난

차량이 철도 또는 타 도로에 진입하여 2차 사고를 일으킬 가능성이 큰 구간

• 도로에 인접한 상수도 보호 지역, 가스탱크 등 위험물 저장시설과 인접한 구간 등

사고시 큰 피해가 예상되는 구간

(나) 분리대에 설치하는 경우

분리대가 있는 도로 중 다음 각 항에 해당하는 구간에서는 차량이 대향 차도로 이탈하는

것을 방지하기 위해 도로 및 교통 상황에 따라 원칙적으로 방호울타리를 설치하도록 한다.

또한, 분리대 이외의 방법으로 양방향을 분리하고 있는 도로의 경우에는 다음의 해당 각

항에 준하여 방호울타리를 설치한다.

1) 4차로 이상인 고속국도 및 자동차전용도로 구간

2) 일반국도 구간 중 신호교차로의 간격이 짧아 단부 처리가 어려운 구간 등 불가피하게

설치하지 못하는 곳을 제외한 전 구간

3) 지방지역의 도로에서 선형 조건이 위험하여 설치가 필요하다고 인정되는 구간

4) 도시 내 도로에 있어서는 주행 속도가 높거나 중앙선 침범이 우려되는 위험한 구간

또는 불법 U턴 등을 막기 위해 설치가 필요한 구간

(다) 강성 방호울타리를 설치하는 경우

주로 구조물이 많은 도로에서 차도 밖으로 벗어나는 차량에 의하여 2차 사고를 일으킬

가능성이 많은 장소 또는 노측의 위험도가 높은 곳 등에서 완충 효과는 다소 저하되더라

도 차도 밖으로 벗어남을 방지하는 것이 절대 필요하다고 인정되는 구간에는 강성 방호

제11편 안전시설

421

울타리를 설치하도록 한다.

노측에 강성 방호울타리의 설치가 꼭 필요하다고 인정되는 구간의 구체적인 예를 들면 아래와

같다.

1) 도로 또는 민가에 접근된 고가 구간

2) 철도, 도로의 입체 교차 교량 구간

3) 깊은 바다나 하천을 건너는 교량 구간

4) 고가 또는 교량상의 분리대중 폭이 1 m 미만인 구간

분리대에서 강성 방호울타리의 설치는 주로 분리대의 폭이 좁으면서 대향 차도로의 진입

을 최대한 억제해야 하는 경우에 적용한다.

(2) 구조 및 성능

방호울타리의 구조 및 상세한 제원에 관한 내용은 고속도로 전문시방서 및 고속도로 건설공

사 표준도, 그 외 실물충돌시험 합격제품의 경우, 제품 시방서를 참고한다.

방호울타리의 설계는 구조 계산, 전산 분석(computer simulation), 간이 시험, 실물충돌시

험 등을 통하여 할 수 있으나, 차량 방호울타리의 기능 보장을 위한 성능 확인은 최종적으로

실물충돌시험을 통하여 확인하는 것을 원칙으로 한다.

도로관리청은 방호울타리를 선정할 때 실물충돌시험을 통하여 그 성능이 확인된 것을 우선적

으로 적용한다. 그러나 현장 조건이 기존 실물충돌시험 조건과 같은 제품이 없을 경우, 안전

성 확보를 위해 보완이 필요하다고 인정될 경우 해당 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 성능을 검증

한 개선안을 적용할 수 있다.

(가) 차량의 이탈을 방지하는 성능

도로변이 비탈면이거나 또는 벼랑, 강, 하천 등의 위험요소가 인접해 있는 구간의 노측에

설치하는 방호울타리는 차량이 도로 밖으로 이탈하는 것을 방지하기 위함이다.

방호울타리 등급별 강도 성능평가 기준은 다음과 같다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

422

<표 3.6> 강도 성능 평가를 위한 시험 조건

등 급

충돌 속도

(km/h)

차량 중량

(kg)

충돌 각도

(ﾟ)

기준 충격도

(kJ)

SB1 55

8,000

15

60

SB2 65 90

SB3 80 130

SB3-B 85 150

SB4 65

14,000

160

SB5 80 230

SB5-B 85 270

SB6

80

25,000 420

SB7 36,000 600

(나) 탑승자 보호 성능

방호울타리에 충돌한 차량의 각 부분 및 탑승자의 보호성능 기준은 다음과 같다.

<표 3.7> 탑승자 보호성능 기준

종 별

충돌속도

(km/h)

차량중량

(kg)

충돌각도

(도)

탑승자 보호성능

충돌속도 가속도

SB1 60

1,300 20

9

(최대 33)

20

SB2, SB4 80

SB3

100

SB5, SB6, SB7

SB3-B, SB5-B 120

(다) 충돌 후 차량의 안전 성능

차량 방호울타리와 차량이 충돌했을 때, 충돌 차량이 급정지하거나 전도되어 차도 안에

정지하지 않아야 하며, 또한 대향차나 병행하여 주행하는 차량에 큰 영향을 미치는 거동

도 일어나지 않도록 다음을 만족해야 한다.

1) 차량 충돌 중이나 충돌한 후에 전복 등을 일으키지 않도록 할 것

2) 차량이 방호울타리와 충돌한 후에 규정된 이탈 박스를 통과해야 할 것

3) 차량이 방호울타리와 충돌한 후에 탑승자 공간의 변형 및 파손이 적어야 할 것

제11편 안전시설

423

(라) 구성 부재의 비산 방지 성능

방호울타리는 차량 충돌 시에 큰 하중이 작용하는데, 방호울타리의 구성 부재가 도로상

이나 길 밖으로 비산하여 탑승자나 제3자에게 피해를 주는 일이 없도록 해야 한다.

(3) 설치방법

방호울타리는 설치될 위치의 현장조건을 충분히 고려하여 방호울타리가 완전한 기능을 발휘

할 수 있도록 설치해야 한다.

(가) 방호울타리는 최대 충돌 변형 거리 및 지주 지지력을 고려하여 선정한다.

방호울타리를 설치할 때는 도로 폭이 허용하는 범위에서 방호울타리 배후의 충돌 변형

거리를 고려하여 설치한다.

방호울타리의 충돌 변형 거리는 방호울타리 형식 선정뿐만 아니라 설치 위치를 결정 시

에도 중요한 변수이다. 특히 충돌 변형 거리를 감안하여 설치되었더라도 무게 중심이 높

은 중형 차량은 전복할 수가 있으므로 이러한 차량에 대한 배려도 있어야 할 것이다.

또한 방호울타리 뒤에 교각, 신호등, 가로등, 표지판, 기둥 등 차량 충돌 시 상해가 가중

될 수 있는 도로 구조물이 있을 경우 방호울타리는 최대 충돌 변형 거리가 구조물과의

이격거리보다 적은 제품을 선정한다. 즉, 방호울타리와 구조물과의 이격 거리 내에 최대

충돌 변형 거리가 있는 방호울타리를 선정하고, 여의치 않을 경우 구조물에 직접적인 영

향을 받지 않도록 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 방호울타리의 강성 보강 등의 방안을 강구

해야 한다.

방호울타리를 선정할 때는 현장의 지주 지지력을 측정하고, 해당 제품의 시험장 지지력

이 90 ~ 120 % 정도의 제품을 선정한다. 현장의 지주 지지력이 낮을 경우 지주 뒤의 비

탈면을 국부적으로 다져 지주 지지력을 향상시키는 등의 방안을 강구해야 한다.

(나) 방호울타리의 전면의 횡단경사, 연석, 다이크 등을 고려하여 설치한다.

우리나라의 고속국도는 방호울타리 전면에 노면배수를 위한 다이크가 설치되고 있다. 그

러나 차량의 안전 측면을 고려하면 다이크는 큰 장애요인으로 작용할 수 있어 반드시 방

호울타리와 다이크 전면은 일치시켜 설치한다.

포장 끝으로부터 방호울타리까지의 전면 횡단경사가 1:10 보다 가파른 경우에는 차량이 전

복할 위험이 있으므로 가능한 전면 횡단경사를 1:10 이하로 유지시켜 주는 것이 필요하다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

424

(다) 실물충돌시험 조건과 다른 현장 조건에 방호울타리를 설치할 경우는 컴퓨터 시뮬레이션,

구조 해석 등을 통해 성능을 검증하여 설치할 수 있다.

방호울타리를 현장에 설치할 때는 실물충돌시험에 합격한 제품의 도면이나 시방서에 따

라야 한다. 그러나 도로관리청은 현장조건(배수로 구간, 암거 구간, 변형거리 부족 구간,

지주 지지력 부족 구간 등)이 기존 실물충돌시험의 설치 조건과 달라 안전성 확보를 보완

이 필요할 경우 컴퓨터 충돌 시뮬레이션을 통하여 성능을 검증한 개선 안을 설치할 수

있다. 구체적인 컴퓨터 충돌 시뮬레이션에 대한 성능 평가는 "차량방호안전시설 실물충돌

시험 업무편람"을 참고한다.

(라) 도로 및 교통 상황이 동일한 구간에 설치하는 방호울타리는 부득이한 경우를 제외하고는

연속하여 설치한다.

방호울타리는 차량 충돌 시에 받는 운동에너지를 종방향으로 광범위하게 분산 · 흡수하는 것

으로, 방호울타리에 절단된 곳이 있으면 성능이 약화되며, 시선 유도 측면에서도 좋지 않다.

특히, 곡선부 또는 차도 밖으로 벗어날 위험이 큰 장소에는 절단부를 두어서는 안 된다. 진

입도로와 교차하는 지점에서 방호울타리를 절단해야 할 경우에는 방호울타리를 진입도로

측에 연장하고, 차량 충돌의 가능성이 적은 지점에서 단부의 위치를 선정할 필요가 있다.

(마) 방호울타리의 지주는 지면에 대하여 수직으로 설치한다.

지주는 토압 저항을 고려하면 노면에 수직으로 설치하는 것을 원칙으로 한다. 지주의 깊

이는 성능 시험에 적용한 길이를 그대로 적용한다. 노측 상황에 따라 부득이 절곡 지주를

사용할 때는, 차량이 직접 지주에 접촉될 때 설계 시 조건보다 큰 하중이 작용하므로 이

때는 지주 간격을 좁게 하든가 지주 기초를 보강해야 한다.

(바) 방호울타리의 바람직한 설치 최소 길이는 100 m이고, 부득이 설치 길이를 줄이는 경우

적어도 60 m가 되어야 한다.

방호울타리는 차량 충돌에 대하여 일렬로 설치된 지주와 보의 인장 응력으로 방호를 수

행한다. 방호울타리의 설치 길이를 너무 짧게 하는 경우 연속으로 설치되어 있는 지주와

보들의 상호작용으로 인한 방호울타리의 완전한 수행도를 기대할 수가 없을 뿐더러 국소

적인 변형이 발생하여 차량의 복원이라는 본래의 기능을 완전하게 수행할 수 없게 된다.

이런 이유로 방호울타리의 바람직한 최소 설치 길이는 100 m로 하되, 설치 장소의 여건

상 부득이 설치 길이를 줄이더라도 60 m보다 적어서는 안 된다.

제11편 안전시설

425

(사) 적설지역에서 방호울타리를 설치하는 경우에는 필요에 따라 적설에 따른 하중을 고려하

여 설치해야 한다.

(아) 분리대에서의 설치위치

분리대에 설치하는 방호울타리는 분리대 중앙에 설치하는 것을 원칙으로 한다. 그러나

분리대 내에 교각, 조명주, 표지주 등의 장애물이 있을 때는 그 부분만 편면형으로 장애

물 양측에 설치한다. 그리고 튀어나온 부분이 큰 분리대용 가드레일을 경사가 있는 분리

대에 설치할 때는 아래와 같은 방법으로 설치하는 것이 좋다.

(a) 경사가 1 : 4보다 급하고 1 : 2보다 완만할 때

: 경사가 1 : 4보다 완만할 때는 일반적인 설치 방법으로 설치하여도 좋으나, 1 : 4보다

급하고 1 : 2보다 완만할 때는 그림 3.6과 같이 설치한다.

(b) 경사가 1 : 2보다 급할 때는 그림 3.7과 같이 설치한다.

<그림 3.6> 분리대에 짧은 경사가 있을 때의 설치 예

<그림 3.7> 분리대에 긴 경사가 있을 때의 설치 예

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

426

3.1.3 단부처리 및 전이구간

(1) 단부처리

방호울타리 단부처리시설은 차량이 방호울타리의 끝 부분을 충돌할 때 차량의 거동이 불안하

게 되거나 방호울타리의 단부가 차체를 관통할 수 있으므로 소형차 탑승자를 보호하기 위한

방호울타리와 연결하여 설치하는 충격흡수시설이다.

(가) 특별히 처리 되지 않고 노출된 방호울타리의 단부는 구조적 특성상 차량을 관통하여 탑

승자에게 큰 위험 요소이기 때문에 가능한 단부의 개소를 최소화해야 하며 성능 평가를

거쳐 성능이 검증된 단부처리시설을 설치하도록 하는 것이 중요하다.

(나) 단부처리시설은 설치 장소에 따라 중앙분리대용, 노측용, 교량용으로 구분될 수 있으며,

기능에 따라 약간의 차이를 보인다. 예를 들어 노측용과는 다르게 중앙분리대용 방호울

타리에 설치되는 단부처리시설은 양방향 차로의 충돌방향을 모두 고려해야 하고, 부차

적으로 방현 기능, 운전자의 시야 확보 등이 고려되어야 한다.

(다) 구조와 형식

방호울타리의 단부 구조물의 강도는 일반 구간에 사용되는 방호울타리 강도와 같은 충돌

속도의 제품을 선정해야 한다.

1) 단부 설치는 충분한 사전 계획 하에 이루어져야 하며, 설치될 장소의 경사 · 측방 여유

폭, 방호 대상물의 상태 등을 충분히 감안하여 그 구조 및 형식을 결정한다.

2) 방호울타리의 단부는 실물충돌시험을 통하여 검증된 단부처리시설을 설치한다.

(라) 설치

1) (시점부) 가능한 단부 노출이 되지 않도록 매입 또는 부착 처리

- L1 측구 구간 : 방호울타리 단부를 깎기 비탈면 내 매입(부착) 처리

제11편 안전시설

427

ㅇ 깎기 비탈면 측으로의 방호울타리 퍼짐률은 1: 10 이하로 설치

* 깎기고 1.5 m 이상 되는 지점부터 상기 일반구간 및 퍼짐구간 연장 이상 준수(현장여건상 필요시

퍼짐률 1:10 이하를 만족하도록 퍼짐구간 연장 조정)

ㅇ 세굴 등에 따른 노출을 고려하여 단부에는 절곡형 단부 레일 설치 후 매입(매입 곤란 시 부착 처리)

ㅇ 고속국도 본선 우측 길어깨측의 높이가 낮은 SB3등급인 경우 승월사고 예방을 위해 퍼짐구간은

SB5등급으로 설치

- L2 측구 구간 : 앵커 체결을 통한 측구 전면 부착 처리

* 깎기고1.5 m 이상되는 지점부터

깎기부측으로 최소 6 m 이상

연장한 지점에서 부착 설치

2) (시점부) 서로 인접되어 각각의 방호울타리 설치가 필요한 경우 현장 여건을 고려하여

적용하되, 가급적 단부처리 없이 한 구간으로 연속 설치

3) (시점부) 불가피하게 단부가 노출되는 구간은 실물충돌시험으로 성능이 검증된 단부처

리시설 설치

4) (종점부) 가능한 벽면에 부착 처리

- 쌓기부→깎기부 구간

* 깎기고 1.5 m 이상되는 지점부터 깎기부측으로 최소 연장 6 m 이상 설치

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

428

- L2 이상의 측구가 있는 구간은 옹벽 부착 처리

* 깎기고 1.5 m 이상되는 지점부터

깎기부측으로 최소 6 m 이상

연장한 지점에서 부착 설치

(2) 전이구간

강도가 다른 두 개 이상의 방호울타리를 연결하여 설치하는 전이구간에서는 차량이 상대적으

로 강도가 낮은 방호울타리 안으로 빠져 들어가는 현상을 방지하기 위해 다음 각 항과 같은

특별한 주의가 필요하다.

(가) 상이한 강성을 가진 방호울타리가 연결하여 사용되는 곳에서는 강성의 변화를 점진적으

로 변화시켜 주어야 한다.

(나) 전이구간의 설계조건은 방호울타리의 경우와 동일하다. 전이구간은 두 방호울타리 중

강도가 작은 것보다 작아서는 안 되고, 강도가 큰 것보다 커서도 안 된다. 각 전이구간은

방호울타리 편에 설명한 바와 같이 승용차와 트럭을 이용한 두 종류의 충돌실험을 통과

해야 한다.

(다) 전이구간의 성능 조건은 방호울타리의 경우와 동일하다.

(라) 연성과 강성 방호울타리의 연결 방법

1) 연성 방호울타리가 교량 방호벽, 방음벽 기초 등의 강성 방호울타리와 접속되는 경우

시 · 종점부 모두 전이구간 방호울타리 설치

2) 실물충돌시험으로 성능이 검증된 전이구간 방호울타리 사용

- 접속되는 구간의 연성 방호울타리 등급과 동일하게 적용

(마) 종류가 다른 연성 방호울타리의 연결

1) 방호울타리가 연속 설치되는 한 개의 구간 내에서는 가급적 종류가 다른 방호울타리

연결이 없도록 처리

2) 한 개의 구간 내에서 형식(등급) 변경이 필요 시 보를 1 경간 이상 겹침 처리

3) 접속설치가 서로 가능한 동일(유사) 형태의 제품일 경우에는 직접 연결 처리 가능

제11편 안전시설

429

3.1.4 개구부 설치

고속국도와 자동차전용도로 등에서 일시적으로 대향 교통의 처리를 필요로 하는 보수공사

와 기타 도로관리에 필요한 경우에 사용할 수 있는 중앙분리대 개구부를 설치한다. 개구부

용 방호울타리는 실물충돌시험에 합격한 제품을 설치해야 한다.

중앙분리대 개구부의 위치 선정 시에는 평면선형의 곡선반지름이 작은 곳을 피하여 시야가

가려지는 일이 없도록 한다. 개구부의 설치 위치는 원칙적으로 다음 각 항에 의하여 결정된다.

(1) 평면곡선반지름이 600 m 이상이고, 시야가 확보된 곳

(2) 터널, 인터체인지, 휴게소의 전 · 후

(3) 장대교량(연장 1 km 이상, 케이블 구간 500 m 이상) 전 · 후 토공부

3.1.5 현광방지시설

고속국도에 높이가 상향된 중앙분리대(H = 127 cm)에서도 도로 선형 상 차량 전조등에 의

한 눈부심으로 운전자 시야 장애가 발생하여, 운전자의 눈의 피로, 고령 운전자의 눈부심

적응능력 저하 등을 고려하여 현광방지시설을 설치한다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

430

(1) 현광방지시설 설치 대상 도로 선형 조건

구분

평면선형(곡선반지름, m)

800＜R

800≤R

＜1,000

1,000≤R

＜1,500

1,500≤R

＜2,000

2,000≤R

＜2,500

2,500≤R

＜3,000

3000≤R1)

종단곡선

변화비율

(m/%)2)

250미만 150미만 130미만 120미만 110미만 100미만 대상없음

주 1) 평면곡선반지름이 클 경우 전조등 정면 주시가 되지 않으므로 현광 영향이 작고 도로 선형이 양호하여 사고

위험이 작으므로 미설치(도로안전시설 설치 및 관리지침 상에도 R≥3,000 m 이상 구간은 미반영)

2) 종단곡선 변화비율(m/%) = 종단곡선 연장 / 종단경사 차

3) 현광방지시설 설치 대상이 아니더라도 교통사고, 민원 등을 고려하여 설치가 필요하다고 판단 시 설치 가능

단, 아래의 항에 해당되는 경우 현광방지시설 미설치를 검토한다.

1) 중앙분리대의 폭이 7 m를 초과할 경우

2) 상하 차도의 중심 높이의 차이가 2 m 이상인 경우

3) 연속적으로 도로 조명을 설치하는 구간

(2) 현광방지시설 설치방법

1) 설치 구간

종단 오목곡선 구간 전체를 포함하여 시 · 종점 양측으로 운전에 지장을 주는 전조등 영향

거리 10 0 m를 연장하여 설치

2) 설치방법

- (제품 규격) 현 중앙분리대(h=1.27 m) 적용을 기준으로 제품 자체 높이 25 cm로 하고,

폭은 20 cm인 제품 적용(풍하중, 개방감, 미관 등 고려)

- (제품 재질) 차량 충격 등으로 인한 제품 탈리 시 2차 사고 예방을 위해 메탈형이 아닌

합성수지 등 충격 피해 최소화 가능한 연성 재질로 사용

제11편 안전시설

431

* 현광방지시설 자체 높이 25 cm의 경우 모든 도로 선형 조건에서 현광 영향거리 100 m

이내 대향차로의 전조등 차광 가능

3) 설치 간격(개별 설치 형식일 경우)

- 차광 각도가 10° 이상이 되도록 1.1 m 간격으로 설치

[설치 평면도(예시)]

- 오르막차로 대 주행 차로일 경우는 이 이상의 차광 각도를 필요로 하지만, 완전 차광하

게 되면 오히려 운전 시야를 좁히고 대향 차로에 대한 전망을 저해하는 등의 단점이 있

으므로 부분 차광 시행

3.2 충격흡수시설

3.2.1 개 요

충격흡수시설은 도로의 구조 · 시설 기준에 관한 규칙 제38조에 따라 설치하는 도로의 안전

시설로 정의되어 있으며, 주행차로를 벗어난 차량(승용차)이 고정된 강성(시멘트콘크리트,

강재) 구조물 등과 직접 충돌하는 것을 방지하여, 교통사고의 치명도를 낮추는 시설이다.

충격흡수시설의 기능은 차량의 충돌 시 차량의 충격에너지를 흡수하여 차량을 정지하도록

하거나, 방향을 교정하여 안전하게 본래의 주행차로로 복원시켜 주는 역할을 한다. 또한,

위험물의 위치를 미리 알려주어 운전자가 주행속도를 줄이거나 차로변경 등의 적절한 운행

을 취할 수 있도록 하는 부수적인 기능도 갖고 있다.

충격흡수시설이 설치될 장소는 감속된 차량이 안전하게 정지할 수 있도록 충분한 여유 공간

이 있어야 한다.

(1) 종 류

충격흡수시설은 기능상의 차이에 의해서 구분될 수 있다.

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

432

(가) 기능상의 차이에 따른 구분

1) 복귀형 : 차량 충돌 시 차량을 본래의 주행차로로 복귀시켜, 주행의 연속성이 유지되

도록 하는 기능을 수행하는 시설

복귀형 충격흡수시설은 측면 충돌 시 방호울타리의 기능과 정면 충돌 시 충격 흡수

기능을 동시에 수행할 수 있으므로 중앙분리대 단부나 분기점 등의 구조물 앞에 측면

충돌에도 주행의 연속성이 요구되는 지점에 설치한다.

2) 비복귀형 : 차량 충돌 시 차량의 충격 에너지를 점진적으로 감소시켜, 차량을 안전하

게 정지하도록 하는 기능을 수행하는 시설

비복귀형은 소형차의 정면 충돌만을 고려해야 하는 주로 교각, 교대, 요금소 등의 구

조물 앞에 차량을 안전하게 정지시켜야 하는 지점에 설치한다.

(나) 용도에 따른 구분

1) 일반적 충격흡수시설

2) 차량탈부착용 충격흡수시설

3) 특수목적용 충격흡수시설

3.2.2 설계 및 성능 기준

(1) 설계 기준

충격흡수시설은 탑승자와 충돌 차량을 효과적으로 보호할 수 있는 기능을 가져야 하며, 이러

한 기능은 실물 충돌 시험에 의하여 평가한다. 충돌 시험은 아래의 4개 등급으로 구분하여

실시한다.

제11편 안전시설

433

<표 3.8> 충격흡수시설 충돌 시험 조건

등 급 충돌 속도(km/h) 차량 중량(kg) 충돌 방법

CC1 60

900

1,300

시험 ①

시험 ④

CC2 80

900

1,300

900

1,300

1,300

1,300

시험 ①

시험 ①

시험 ②

시험 ③

시험 ④

시험 ⑤

CC3 100

900

1,300

900

1,300

1,300

1,300

시험 ①

시험 ①

시험 ②

시험 ③

시험 ④

시험 ⑤

CC4 120

900

1,300

900

1,300

1,300

1,300

시험 ①

시험 ①

시험 ②

시험 ③

시험 ④

시험 ⑤

주) 1. CC : Crash Cushion

2. 위 표는 복귀형 충격흡수시설에 적용하며, 비복귀형 충격흡수시설은 시험 ④, ⑤를 생략하지만 비복귀형 충격

흡수시설로서 측면 충돌을 고려할 때에는 시험 ④를 수행한다.

3. 대향차로 주행 차량이 중앙선을 넘어올 수 없는 구간에 설치할 경우에는 시험 ⑤를 생략한다.

<그림 3.8> 충돌 차량의 충돌 위치 및 충돌 방향(시험 ① ~ 시험 ⑤)

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

434

(2) 성능 기준

충격흡수시설의 성능은 탑승자 보호성능, 충격흡수시설의 거동, 충돌 후 차량의 거동 등에

대하여 평가한다.

(가) 탑승자 보호 성능

기준 항목 단위 한계 값

탑승자 충돌속도(종 · 횡방향)

THIV

(km/h)

44

(시험 ①, ②, ③)

33

(시험 ④, ⑤)

탑승자 가속도(종 · 횡방향)

PHD

g 20

주) g : 9.8 m/sec2

(나) 충격흡수시설의 거동

충격흡수시설의 어느 부분도 차량의 내부 공간을 관통하지 말아야 하며, 탑승자에게 큰

부상을 줄 수 있는 차량 내부 공간의 변위도 없어야 한다.

또한, 기능상 요구되는 경우를 제외하고는, 시설물의 주요 부분이 분리되거나 인접 차로

를 침범해서는 안 되며, 구성 부재가 도로 상이나 도로 밖으로 비산하여 탑승자나 제3자

에게 피해를 주는 일이 없도록 해야 한다.

(다) 충돌 후 차량의 거동

차량이 충돌 중에는 약간의 Rolling, Pitching, Yawing이 있더라도 충돌 후에는 지면에

바로 서 있어야 한다.

3.2.3 설치 장소 및 설치

(1) 설치장소

충격흡수시설은 다음과 같이 차량의 충돌이 예상되는 장소에 설치한다.

• 교각 · 교대 · 대형지주 앞

• 요금소 전면

• 강성 방호울타리, 구조물 단부

제11편 안전시설

435

• 연결로 출구 분기점

• 터널 및 지하차도 입구

• 기타 차량과의 충돌로 인하여 인명과 시설을 보호해야 할 필요가 있는 장소

(2) 시설 설치 기준

(가) 설치 공간

충격흡수시설의 수행도를 보장하기 위해서는 도로나 구조물의 설계 단계에서 충격흡수시

설의 설치를 위한 충분한 여유 공간의 확보가 필요하다. 국외의 충격흡수시설을 설치하

기 위한 여유 공간 기준은 다음과 같다.

<표 3.9> 충돌 설계속도에 따른 시설 설치 여유 공간 (단위 : m)

충돌

설계속도

(km/h)

충격흡수시설의 설치를 위한 여유 공간

최 소 값

추 천 값

설치공간 제약지점 설치공간 확보지점

N L F N L F N L F

50 2 2.5 0.5 2.5 3.5 1 3.5 5 1.5

80 2 5 0.5 2.5 7.5 1 3.5 10 1.5

110 2 8.5 0.5 2.5 13.5 1 3.5 17 1.5

130 2 11 0.5 2.5 17 1 3.5 21 1.5

출처 : AASHTO, Roadside Design Guide, 1996

다음은 연결로 출구 분기점에서 충돌 설계속도에 따라 충격흡수시설이 설치될 여유 공간

의 길이와 폭을 제시하고 있으며, 이 값은 충격흡수시설이 설치될 수 있는 기타의 장소에

서도 적용될 수 있다.

길어깨

길어깨

1

F

N

L

차량진행방향

차량진행방향

충격흡수시설의

설치 여유 공간

12(최소)

12(최소)

1

방호울타리

방호울타리단부 혹은 고정 구조물

F

<그림 3.9> 연결로 출구 분기점에서의 시설 설치 여유 공간

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

436

(나) 설치 방향

평탄한 지형의 광폭 중앙분리대 안에 있는 고정 물체나 콘크리트 중앙분리대용 방호울타

리와 같은 시설물이 있는 경우에는 다음의 (a)와 같이 설치하고, 노측에 있는 교각이나

교대, 콘크리트 방호울타리의 단부에 충격흡수시설을 설치할 경우에는 (b)와 같이 설치한다.

충격흡수시설이 설치되는 각도는 예상되는 충돌 각도와 같도록 하는 것이 바람직하며,

다음에서는 국외의 사례를 참고하여 차량 진행방향으로 10ﾟ이하의 값을 제시하였다.

(다) 설치 장소의 시선 유도

충격흡수시설은 기능상 운전자와 도로 구조물을 보호하는 기능을 수행하지만, 경우에 따

라 주행하는 운전자에게 장애물로 간주될 수 있다. 따라서 장애물 표적표지, 교통안전표

지 등과 같은 적합한 시설을 충격흡수시설과 구조물 전방에 설치하여 운전자가 충분한

여유를 가지고 적절히 대응할 수 있도록 한다.



충격흡수시설

차량 진행방향

차량 진행방향



충격흡수시설

구조물

차량 진행방향

차량 진행방향

중앙분리대용 방호울타리

(1) 단일 구조물인 경우 (2) 콘크리트 방호울타리와 연계하여 설치한 경우

※ θ는 10ﾟ이하

(a) 중앙분리대에 설치한 경우



차량진행방향

노측용 방호울타리



구조물

차량진행방향

(1) 단일 구조물인 경우 (2) 콘크리트 방호울타리와 연계하여 설치한 경우

※ θ는 10ﾟ이하

(b) 노측에 설치한 경우

<그림 3.10> 충격흡수시설의 설치방향 예시도

제11편 안전시설

437

3.3 긴급제동시설

3.3.1 개 요

긴급제동시설이란 급경사의 하향 종단경사가 연속되는 도로에서 고장 차량 등이 긴급히 피난하

여 정지할 수 있도록 제공하는 시설물로, 차량이 주행 중에 제동 장치가 고장날 경우 차량의

도로이탈 및 충돌 사고를 방지하고 승객 및 차체에 대한 손상을 최소로 하는 기능을 가진다.

3.3.2 기능 및 형식

(1) 기 능

긴급제동시설의 기능은 제동 장치의 이상이 발생한 자동차가 안전하게 시설로 진입하여 정지

함으로써 도로 이탈 및 충돌 사고 등으로 인한 위험을 방지하는 것이다.

<그림 3.11> 긴급제동시설의 상세도

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

438

(2) 형 식

긴급제동시설의 형식은 부설재료에 따라 모래더미 형식과 골재부설 형식으로 크게 구분한다.

(가) 모래더미 형식(a)

시설의 경사에 주로 의존하며, 제동 능력이 낮고 날씨에 영향을 받는 단점이 있으나 설치

공간이 부족한 지점에서는 사용이 가능한 형식이다.

(나) 골재부설 형식 중 하향경사(b), 수평경사(c)

중력에 의한 제동 효과를 기대할 수 없고, 단지 골재부설층에 의한 구동 저항에 의존하는

방식이다. 그러므로 상향경 사 방식보다는 더 큰 골재부설 길이를 필요로 한다.

(다) 골재부설 형식 중 상향 경사(d)

연장은 통상 120 m 이상이 되며, 골재부설층의 구동 저항과 경사 저항을 모두 이용할

수 있고 가장 짧은 골재부설 길이를 필요로 한다. 국내의 지형적인 특징과 운전자의 안전

등을 고려할 때, 모래더미 형식보다는 골재부설에 의한 형식(상향 경사 방식)이 일반적으

로 가장 많이 사용된다.

<그림 3.12> 긴급제동시설의 유형

제11편 안전시설

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3.3.3 설계 기준

(1) 설계 시 고려사항

우리나라에는 영동 산간지역의 일부에서만 간간이 사용되고 있으나 도로 안전 측면에서 본

다면 인명과 재산의 보호를 위해 바람직한 시설이며, 설계 시에는 다음과 같은 사항들을 고

려해야 한다.

(가) 연결로 진입속도는 130 ~ 140 km/h로 설계함을 원칙으로 하며, 부득이 한 경우에는

100 km/h까지 조정할 수 있다.

(나) 긴급제동시설을 이용하려는 자동차는 진입 시에 운전 조작의 여유가 없기 때문에 연결로

는 가능한 한 직선으로 구성되어야 하고 본선과 연결로의 진입각은 최소화해야 하며,

5ﾟ이하가 바람직하다.

(다) 연결로의 경사는 단일 경사와 복합 경사로 구분할 수 있으며, 효과적인 긴급제동을 위해

복합 경사로 구성하며, 설치 장소에 따라 전반 5 %, 후반 10 % 이상으로 설계한다.

(라) 연결로의 폭은 최소 7.8 m 이상이어야 하며, 9.0 ~ 12.0 m가 바람직하다.

(마) 골재부설층에 사용되는 재료는 깨끗하고 공극이 크고 쉽게 다져지지 않아야 하며, 구동

저항이 커야 한다. 골재의 형태는 둥글고 단입도로서, 배수가 양호하여 구동에 대한 저항이

크고 또한 골재 상호간의 맞물림(interlocking)이 잘되어야 한다. 최대 크기 40 mm인

골재가 성공적으로 이용된 바 있다.

(바) 골재부설층의 두께는 부설시점 최소 300 mm 지점에서 설계 두께(최소한 1m)가 되도

록 점차적으로 두께를 늘려 설치한다.

(사) 골재부설 구간에서 정지하지 못한 자동차의 이탈방지를 위해 감속원통, 이탈방지둑과

같은 감속시설을 설치할 수 있다. 감속원통은 작은 골재가 담긴 원통을 7열로 배열하는

것을 원칙으로 하며, 폭은 골재부설 구간의 폭과 동일하게 설치한다. 이탈방지둑은 골재

부설 구간의 길이가 충분히 확보되었을 경우에는 설치를 하지 않는 것이 바람직하며,

설치 시에는 1V:1.5H의 경사, 0.6 ~ 1.5 m의 높이의 2열 구조로 설치한다.

(아) 긴급제동시설의 성능 유지를 위해 다음과 같은 부속시설을 설치할 수 있다.

• 배수시설 • 보조도로 • 견인 앵커

• 표지 • 조명시설 • 표지병

배수시설은 골재부설 구간의 악천후로 인한 동결과 골재의 공극을 막아 성능 감소를 유발시

킬 수 있는 오염을 방지하기 위해 반드시 설치되어야 한다.

보조도로는 충분한 골재부설 폭을 확보한 후에 3 m 이상 확보하도록 계획하며, 운전자가 보

제5권 포장, 도로 안전 · 부대시설 및 환경

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조도로를 골재부설 구간으로 오인하지 않게 설계한다.

견인 앵커는 긴급제동시설 내의 차량을 견인하기 위해 50 ~ 100 m 간격으로 설치한다.

표지는 제동창치의 고장으로 인하여 운전자의 여유가 부족한 상황에서 충분히 시설을 인지하

고 준비할 수 있도록 2 km 전방(거리가 확보될 경우), 1 km 전방, 400 m 전방에 설치하고,

진입부에 진입표지를 설치하도록 한다.

조명시설은 야간에도 차량이 긴급제동시설임을 인지하고 이용할 수 있도록 조명시설을 설치

한다.

표지병은 ｢도로안전시설 설치 및 관리지침 - 시선유도시설 편｣에서 진 · 출입 연결로 설치방

법에 따라 설치한다.

(자) 긴급제동시설은 본선 도로의 우측에 설치하는 것이 원칙이다. 연결로의 선형은 본선에서

빗나가는 형태이며, 곡선부와 구조물 밀집 지역은 피해야 한다.

(2) 연결로의 길이 산정

고장 차량의 안전한 정지를 위한 연결로의 길이는 구동 중인 차량의 차체의 운동에너지를

분산시킬 수 있을 정도 이상이어야 하며, type(d)인 경우의 길이는 다음 식(펜실베니아 주

추천식)에 의하여 산출한다.

L = A + BV + CV2 + DV3

여기서, L : 정지거리(골재부설층 구간)(m)

V : 골재부설층 진입속도(km/h)

A, B, C, D : 상수(아래표 참조)

<표 3.10> 진입속도와 경사에 따른 상수값

진입속도

(km/h)

상수

골재부설 구간 경사(%)

5 10 15 20 25

100 km/h

미만

A -4.921267787 -1.804566836 -0.492795026 1.45746415 7.102965239

B 0.264329359 0.118243799 0.010606911 -0.039983578 -0.30326293

C 0.001874705 0.003724052 0.005658455 0.005613021 0.009279222

D 0.000049024 0.000031980 0.000015320 0.000012064 -0.000008809

100 km/h

이상

A -22.41526366 -23.58126996 -30.22693156 -4.25493942 -3.029281616

B 0.794381209 0.736932042 0.836920914 0.177547174 0.093925199

C -0.003412474 -0.002057611 -0.002419475 0.002973407 0.003926324

D 0.000066370 0.000049740 0.000042331 0.000022587 0.000015361