2020

도 로 설 계 요 령

AN01145-000145-12

발 간 등 록 번 호

제5권 포장, 도로 안전 ● 부대시설 및 환경

 

포장, 도로 안전 ․ 부대시설

및 환경

제 10 편 포장

제 11 편 안전시설

제 12 편 부대시설

제 13 편 도로건설과 환경영향

제 14 편 방음시설

제 15 편 환경친화적 도로 건설

제 16 편 도로 경관

제5권

 

제 10 편 포장

 

제10편 포장

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6.1 개 요

(1) 도로 기본 요소(차로+측대+길어깨) 외에 영업소, 휴게소, 버스정차대, 주차장, 체인탈착장, 비상주

차대, 긴급제동시설과 같은 부대시설 및 부대시설 진출입을 위한 연결로, 중앙분리대 개구부 등의

포장 설계는 본선 포장 구조와 연속성을 유지할 수 있고, 통행차량의 안전성, 통행빈도, 교통조건,

유지관리, 시공성을 고려하여 소요의 공용성과 내구성이 확보되는 포장 형식과 구조로 결정하는

것이 바람직하다.

(2) 그 밖에 교량 또는 버스정차대의 보도와 보도교 포장, 특수 목적(정온, 주의환기) 포장 등은 용도

에 적합한 특성과 내구성을 가지면서 유지관리와 시공성이 우수한 포장 구조로 결정하는 것이 바

람직하다.

도로 연변에 설치되는 각종 부대시설(영업소, 휴게시설, 버스정차대, 주차장, 체인탈착장, 비

상주차대, 긴급제동시설, 관리시설, 중앙분리대 개구부 등) 및 부대시설 유출입을 위한 연결

로의 포장 설계는 시설물에 따라 정확한 교통량 추정과 차종 구분이 어렵고 교통재하 특성이

본선과 달라 정밀한 역학적 설계에 애로가 따르므로 본선 포장 구조 능력과의 연속성 확보가

가능하고, 시공성과 유지관리가 용이한 포장 형식 및 구조 결정을 위해 시설별 특성에 맞춰

포장 형식과 포장 설계법을 선별적으로 적용함이 바람직하다.

6.2 부대시설의 유출입 연결로

(1) 본선 또는 인터체인지와 주변 부대시설과의 연결로 포장 형식은 안전성, 시공성, 유지관리 등을

고려하여 선정하되 가급적 본선 포장과 동일한 형식으로 하는 것이 바람직하다.

(2) 본선 포장과 연결로 변속차로 접속부의 줄눈의 설계는 ʻ4.4.5 줄눈의 설계ʼ를 적용한다.

일반적으로 본선 포장과 연결로 포장 형식이 동일한 경우 시공성 및 유지관리 측면이 유리하

나 연결로(그림 6.1 참조)가 대개 평면곡선반지름이 작고, 종단 · 횡단경사도 급하므로 연결

6. 부대시설 등의 포장

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

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로 형태 및 포장 형식에 따른 시공여건 등을 고려하여 최적의 포장 형식과 구조를 결정함이

바람직하다.

부대시설의 연결로란 감속차로 분류부 노즈로부터 광장 진입부 경계까지와 광장 진출부 경계

에서 가속차로 합류부 노즈까지를 말한다.

연결로 주차장

연결로

주차장

<그림 6.1> 주차장에서 연결로의 범위

6.3 영업소

(1) 하이패스차로의 포장은 통과 교통량에 대한 하중을 충분히 지지할 수 있어야 한다.

(2) 현장수납차로의 포장은 자동차의 통과 하중, 제동 정지, 회전 및 발진에 대하여 충분한 저항 성능

을 발휘할 수 있어야 한다.

(3) 영업소의 포장 범위 및 형식 등은 그림 6.2를 기준으로 한다.

(4) 교통섬 또는 교통량 조사 장비, 축중기 설치 구간 등 큰 하중이 작용하는 구간의 시멘트 콘크리트

슬래브는 필요 시 철망 또는 철근으로 보강할 수 있다.

하이패스차로의 포장은 영업소 설치 위치에 따라 본선 또는 연결로 포장 형식과 동일한 형식

을 원칙으로 한다. 단, 시공성, 경제성 등을 고려하여 시멘트 콘크리트 포장을 적용할 수 있다.

하이패스차로의 포장 두께는 현장수납차로 설치에 따라 통과 교통량이 줄어들 것으로 예상되

나 포장의 연속성 및 시공성 등을 고려하여 본선 또는 연결로 포장과 동일한 두께를 적용한다.

단, 하이패스 차로수가 본선 또는 연결로 차로수 보다 작게 적용된 경우에는 통과 교통량을

고려하여 포장두께를 재산정하도록 하며, 적용 범위는 영업소 광장부와 테이퍼에 한정한다.

현장수납차로의 포장은 자동차의 제동, 정지 및 발진과 차량에서 떨어지는 각종 액체(연료,

오일, 냉각수 등)에 대해 충분히 저항할 수 있어야 한다.

하이패스차로를 제외한 영업소 광장부 및 테이퍼 포장은 무근 콘크리트 포장을 적용하고, 줄

눈의 간격은 본선과 동일한 구조로 하며, 광장 중앙부(36 m, 아일랜드 구간)는 시공성 및 매

설 시설물(공동구 등)을 감안하여 철근콘크리트(줄눈 간격 9 m)를 적용한다.

제10편 포장

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현장수납차로의 포장 두께는 교통량을 고려하여 한국형포장설계법으로 포장 두께를 산정하

며, 콘크리트 포장 최소 두께 이상을 적용한다.

본선 영업소(전 차로) 및 나들목 영업소(하이패스차로) 전방에는 인지 향상 및 감속을 위한

요철포장을 실시하되 감속유도시설 발생 소음에 의한 생활환경 저해 우려 시, 상응하는 안전

시설(단속카메라, 감속유도 노면표시, 속도제한 표지 등)을 설치한 경우에는 감속유도시설의

설치 규모 및 형태의 조정이 가능하다.

<그림 6.2> 영업소의 광장부와 테이퍼부의 표준 구성

6.4 휴게소

(1) 휴게소 포장은 이용 차량 하중의 지지가 가능한 구조로 휴게소의 형태, 목적, 규모, 이용 형태 등

에 따라 선택적으로 사용할 수 있다.

(2) 포장 형식은 대형차 구간은 시멘트 콘크리트 포장으로 하고 소형차 구간은 아스팔트 콘크리트포장

을 적용한다.

(3) 포장설계방법은 AASHTO설계법과 한국형포장설계법을 선별적으로 사용한다.

(3) 두께 결정을 위한 설계교통량은 공용개시 20년 후 계획교통량으로 한다.

(4) 대형차 구간 콘크리트 포장의 슬래브 최소 두께는 22 cm로 한다.

(5) 건설 중 임시로 사용하는 휴게소의 경우, 대형차 구간은 최종 단면으로 하고 소형차 구간은 임시

포장으로 한다.

휴게소 포장은 원칙적으로 대형차 구간은 무근 시멘트콘크리트 포장으로 하고, 소형차 구간

은 아스팔트콘크리트 포장으로 한다, 단, 대형차 구간이 따로 없거나 대형차 이용률이 작은

휴게소는 아스팔트콘크리트 포장으로 한다.

포장 두께 결정을 위한 포장설계방법은 차종별 구분이 가능한 경우, AASHTO 설계법을 적

용하되 차종별 구분이 어렵거나 교통량이 작은 경우, 한국형포장설계법(KPRP)의 카다로그

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

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를 이용하여 결정한다.

포장 두께 계산에 이용되는 교통량은 공용개시 20년 후 계획교통량을 사용하되 소형차와 대

형차 구간을 구분하여 소형차 구간은 소형차 교통량만 적용하고, 대형차 구간은 휴게소 전체

이용 교통량을 적용하여 계산한다. 여기서 소형차라 함은 승용차, 소형버스, 소형트럭으로

한다.

대형차 구간 무근 시멘트콘크리트 슬래브의 최소 두께는 구조적 적용 가능 최소 두께 20 cm

에 린포장의 시공 허용 오차 15 mm를 고려하여 22 cm로 한다. 콘크리트 슬래브 가로 방향은

다웰바, 세로 방향은 타이바를 설치하여 슬래브 균열을 방지한다.

건설공사 완료 전 임시로 휴게소를 공용할 경우, 포장 형식은 대형차 구간은 최종 단면과 동

일하게 적용하고, 소형차 구간은 이용 차량 규모, 임시 사용 기간에 따른 재포장 여부, 공사

여건에 따른 시설물 보관 여건 등을 고려 임시 포장을 적용하는 것을 원칙으로 한다.

6.5 버스정차대

6.5.1 버스 정류차로

(1) 버스 정류차로 포장은 정류 차량의 브레이크 작용과 제설염화물 또는 차량에서 떨어지는 유류 등

에 의한 화학작용에 대한 내구성을 갖는 포장 형식을 선택하는 것이 바람직하다.

(2) 시멘트콘크리트 포장을 적용하는 경우, 콘크리트 슬래브 최소 두께 220 mm 이상의 무근 시멘트

콘크리트 포장(JCP) 구조가 바람직하다.

(3) 아스팔트콘크리트 포장을 적용할 경우, 표층 두께는 최소 50 mm 이상을 기준으로 하고 중차량

비율을 고려하여 중간층 도입을 비교ㆍ검토해야 한다.

(4) 기층, 보조기층 두께는 다짐이 가능한 최소 두께와 배수층 또는 지하배수시설이 고려되어야 하고,

노면배수를 위하여 최소 2 %의 횡단경사 설치가 바람직하다.

버스 정류차로를 시멘트 콘크리트 포장으로 하는 경우, 세로줄눈의 과도한 벌어짐을 방지하

기 위하여 타이바를 설치하며(「4.4.2(마)」 참조), 슬래브의 두께는 20 ~ 35 cm의 해석 범위

안에서 결정하되, 최소 두께 20 cm가 공용성을 만족하더라도 품질관리, 시공성 및 시공 오

차 등을 감안하여 최소 두께는 22 cm로 한다.

버스 정류차로를 아스팔트콘크리트 포장으로 하는 경우, 교통량 및 장래 주행차로로 활용될

가능성 등을 고려하여 중간층 도입을 검토해야 한다.

제10편 포장

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6.5.2 승강장

(1) 승강장 포장형식은 아스팔트·콘크리트포장, 인터로킹블럭포장 외에도 미관·내구성 등이 요구되는

경우 용도에 적합한 포장 형식을 다양하게 선택하여도 좋다.

(2) 승강장 포장면은 신속한 노면배수를 유도하되 동절기 결빙 사고 등을 방지하기 위하여 2 % 이하

의 횡단경사로 설계해야 한다.

(3) 포장 구조 단면 구성은 그림 6.3 ~ 그림 6.5를 표준단면으로 적용하되 현장 여건에 따라 변경하여

적용할 수 있다.

승강장 포장은 구조적 공용성보다 기능적 내구성이 중요한데 특히 이용자의 미끄럼 저항성

과 환경친화성, 편의성 등을 갖추어야 한다.

따라서 이 절에서는 구조적 설계 절차 보다는 승강장과 유사한 구조를 갖는 보도 및 자전거

도로 설계 기준에서 제시하고 있는 포장 형식별 표준단면을 제시하였다.

(1) 아스팔트 포장 형식에 따른 승강장의 표준단면은 그림 6.3과 같다.

(2) 콘크리트 포장 형식에 따른 승강장의 표준단면은 그림 6.4와 같고, 콘크리트 포장 슬래브의

표면에 300 mm 정도의 간격으로 격자상의 폭 10 mm 정도의 줄눈을 넣어 콘크리트 면 질

감을 부드럽게 하면 좋다.

(3) 보도용 인터로킹블록포장에 따른 승강장 포장의 표준단면은 그림 6.5와 같다.

3cm

10c

3 cm

입상기층 10

표층용 아스팔트 혼합물

10 cm

<그림 6.3> 아스팔트 포장에 따른 표준단면

7

입상기층 10

무근콘크리트 슬래브

10 cm

cm

<그림 6.4> 콘크리트 포장에 따른 표준단면

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

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6cm

3cm

10cm

6 cm

안정층

10 cm

인터로킹블록포장

3 cm

입상기층

<그림 6.5> 보도용 인터로킹블록포장에 따른 표준단면

6.6 주차장 및 체인탈착장

(1) 주차장 및 체인탈착장 포장은 정류 차량의 브레이크 작용과 제설염화물 또는 차량에서 떨어지는

유류 등에 의한 화학작용에 대한 내구성을 갖는 포장 형식을 선택하는 것이 바람직하다.

(2) 시멘트콘크리트 포장을 적용하는 경우, 콘크리트 슬래브 최소 두께 220 mm 이상의 무근 시멘트

콘크리트 포장(JCP) 구조가 바람직하다.

(3) 아스팔트콘크리트 포장을 적용할 경우, 표층 두께는 최소 50 mm 이상을 기준으로 하고, 중차량

비율을 고려하여 중간층 도입을 비교ㆍ검토해야 한다.

(4) 기층, 보조기층 두께는 다짐이 가능한 최소 두께와 배수층 또는 지하배수시설이 고려되어야 하고,

표면배수를 위하여 최소 2 %의 횡단경사 설치가 바람직하다.

주차장 및 체인탈착장을 시멘트콘크리트 포장으로 하는 경우, 세로줄눈의 과도한 벌어짐을

방지하기 위하여 타이바를 설치하며[4.4.2(마) 참조], 슬래브의 두께는 20∼35 cm의 해석 범

위 안에서 결정하되, 최소 두께 20 cm가 공용성을 만족하더라도 품질관리, 시공성 및 시공

오차 등을 감안하여 최소 두께는 22 cm로 한다.

버스 정류차로를 아스팔트콘크리트 포장으로 하는 경우, 교통량 및 장래 주행차로로 활용될

가능성 등을 고려하여 중간층 도입을 검토해야 한다.

주차장의 범위는 관리시설, 환승센터 및 기타 부대시설 내 주차장을 모두 포함하며, 포장 형

식 및 두께 산정 방법 등은 6.4 휴게소 포장설계방법을 준용한다.

6.7 비상주차대와 긴급제동시설

비상주차대와 긴급제동시설의 포장은 본선 포장과 동일한 구조 및 형식으로 설계하는 것이 바람직하다.

제10편 포장

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6.8 관리시설 내 포장

(1) 관리시설 내의 주차장, 관리시설과 일반도로의 연결도로 등은 유지관리와 시공성을 고려하여 적정

의 포장형식을 선택하고, 아스팔트콘크리트 포장인 경우 표층 두께 75 mm, 시멘트콘크리트 포장

인 경우 슬래브 두께 150 mm를 기준으로 하여 단면 구조를 결정하는 것이 바람직하다.

(2) 보조기층 두께는 20 cm를 적용하고, 환경 영향(특히, 동결 영향)을 극소화할 수 있는 두께를 확

보하는 것이 바람직하다.

6.9 측대 및 길어깨 포장

(1) 측대는 차로부 포장과 동일한 구조와 두께로서 일체 구조로 한다.

(2) 측대를 제외한 길어깨의 포장은 본선 주행 차량의 시인성, 유지관리 중차량 침범 빈도, 그리고 시

공성들을 고려하여 적정의 포장 형식을 선택하는 것이 바람직하다.

(3) 길어깨 포장의 구조는 포장의 내구성 및 시공성을 고려하여 아스팔트콘크리트 포장의 경우 표층과

중간층의 두께는 본선 포장과 동일하게 하고, 시멘트콘크리트 포장의 경우 슬래브와 린콘크리트

두께를 본선 포장과 동일하게 한다.

길어깨 포장의 중간층 또는 린콘크리트 아래의 보조기층 및 동상방지층의 재료는 차로부 포장과

동일재료를 적용하고, 지하배수 처리대책을 수립한다.

측대는 차로와의 경계를 일정 폭으로 명확하게 나타내어 차로부 통행차량 운전자의 시선을

유도하여 안전성을 증대시키고, 부주의로 차로부 이탈 차량에 대한 측방여유폭 일부를 확보

하여 차로부의 효용을 유지시키기 위한 기능 제공 목적으로 설치되기 때문에, 본선 차로부

포장과 동일한 구조와 두께로 일체식으로 설계하는 것이 바람직하다.

측대를 제외한 길어깨의 포장은 본선 통행 차량의 비상주차, 시공 기간 또는 개통 후 임시

주행차로 이용 정도에 대한 고려 여부 그리고 불법적으로 길어깨를 이용하는 차량 (특히, 중

차량)의 예상 통행 빈도에 따라서 포장 형식, 구성 및 두께를 적절히 선택할 수 있다.

수도권 및 광역도시지역의 길어깨는 일시적인 교통량 변화에 의한 상습 지ㆍ정체가 예상 되

고, 교통 혼잡에 의한 가변차로 운영이 예상되므로 차로부와 동일한 두께의 포장을 적용하는

것이 좋다.

특히, 유출연결로 접속부의 고어(gore) 노즈와 접속되는 본선의 가속 구간(recovery area),

길어깨 테이퍼 등 취약 구간의 길어깨 포장은 본선 포장을 보호 길어깨 폭을 제외한 부분까

지 연장시켜야 한다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

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길어깨 포장 구조와 형식을 결정하는데 있어서는 이것이 받게 되는 교통과 환경조건을 적정

히 고려하는 것 이외에 안정성, 유지관리 및 시공성을 고려하여 길어깨의 효용을 높일 수 있

는 방향으로 구조 단면을 결정해야 한다.

길어깨와 인접 차로부가 모두 콘크리트 포장 구조인 경우에는 그림 6.6과 같이 맞댄 줄눈을

사용하는 것이 바람직하다.

<그림 6.6> 콘크리트 본선 포장과 콘크리트 길어깨 포장의 접속부 구조

측대(중분대, 길어깨)에는 운전자의 졸음 및 부주의로 인한 차로 이탈을 방지하기 위한 노면

요철포장(Rumble Strip)을 전압식으로 설치한다. 다만, 요철포장 설치로 인하여 소음 민원

발생 우려가 있는 도심지 및 바닥판 열화 가능성이 있는 교량 구간은 주변 여건 및 포장 형식

등을 고려하여 설치 여부를 결정해야 한다.

6.10 단부 포장

시공 상 필요한 포장 단부의 구조는 다음 사항을 고려하여 설계한다.

(1) 아스팔트 포장 시공 여유 폭은 아스팔트 혼합물인 경우 100 mm, 그 외의 경우 150 mm로 계획

하고, 표층 단부에 연석이 설치될 경우 연석 설치에 필요한 폭 250 mm를 고려해야 한다.

(2) 콘크리트 포장의 경우 콘크리트 슬래브와 린콘크리트는 차로와 동일한 두께로 설치하고, 차로와

길어깨 접속부에 타이바를 설치한다.

(3) 포장 단부의 마찰 경사는 아스팔트 혼합물을 사용할 경우 1 : 1, 그 외의 경우 1 : 1.5 ~ 1.8 정도

가 바람직하다.

(4) 포장 단부로 물이 침투할 우려가 있는 경우에는 역청재 등으로 방수 처리한다.

(5) 중앙분리대 단부는 우수 및 제설제의 장기 체류로 인한 열화 현상을 방지하기 위해 아스팔트포장

의 경우 방호벽 폭을 제외한 단부 폭 전 구간에 아스팔트 포장을 실시하고, 콘크리트 포장의 경우

배수 목적의 편경사를 설치한다.

제10편 포장

265

(1) 그림 6.7 (a) ~ (c)는 단부 처리 시공 예이다.

아스팔트콘크리트 포장 시멘트콘크리트 포장

(a) 프리캐스트 연석 사용

아스팔트콘크리트 포장 시멘트콘크리트 포장

(b) L형 측구를 설치한 경우

아스팔트콘크리트 포장 시멘트콘크리트 포장

(c) 중앙분리대의 경우

<그림 6.7> 단부 처리 시공 예(단위 : mm)

(2) 포장 단부의 역청 처리는 3회 완성을 표준으로 하며, 실제로 사용하는 역청재의 살포량은

시험 시공을 통하여 결정하는 것이 바람직하다.

제5권 포장, 도로 안전·부대시설 및 환경

266

6.11 개구부

(1) 중앙분리대 개구부 포장은 비상 통행용인 경우에는 현행 일반 구간 중앙분리대 기초 형식과 동일

하게 적용하고, 통행 교통량이 많을 경우에는 본선 포장과 동일한 구조와 형식으로 하는 것이 바

람직하다.

(2) 터널 입출구 개구부 포장은 아스팔트콘크리트 길어깨 포장과 동일한 구조와 형식으로 한다.

6.12 회차로

(1) 영업소 및 기타 유지관리 목적의 회차로의 포장 형식은 아스팔트콘크리트를 원칙으로 하되 지역여

건 및 이용교통량 등을 고려하여 변경할 수 있다.

(2) 포장 두께는 원칙적으로 포장층별 최소 포설 두께 조합으로 적용하나 이용교통량이 많거나 특수차

량의 이용이 예상되는 경우, 한국형포장설계법의 카다로그 기준을 적용하여 변경할 수 있다.

영업소 회차로의 경우, 이용횟수가 적은 반면 중차량 이용 빈도가 크므로 표층(7.5 cm)+ 보

조기층(20 cm) 조합으로 하고 분기점 회차로의 경우, 유지관리용 차량 등의 이용 빈도가 높

으므로 표층(5 cm)+기층(10 cm)+보조기층(20 cm)로 한다.

6.13 특수 지역 포장

(1) 택지지구 내 도로, 학교, 병원, 요양원, 종교시설, 공동주택 밀집지역 등에서 방음벽 설치가 곤란

하거나 방음벽만으로 소음 규제기준을 초과할 우려가 있는 지역은 저소음ㆍ배수성포장을 적용할

수 있다.

(2) 노면배수 지체로 교통안전성이 불리하거나 포장 구조의 안전성이 영향이 발생할 것으로 예상되는

구간은 저소음ㆍ배수성 포장을 적용한다.

(3) 저소음ㆍ배수성포장 적용에 따른 방음벽 설치 규모 축소 및 유지관리비 절감 효과를 종합적으로

분석하여 포장 형식 적용 범위를 결정함이 바람직하다.

방음벽으로 근접한 건축물 고층부까지 소음기준을 만족시킬 수 없거나 집단소음민원이 예상

되는 지역, 도심지 및 공동주택 밀집지역, 기타 소음 저감이 필요하다고 인정되는 경우 저소

음 · 배수성포장을 적용을 검토해야 하며, 시공성, 교통안전성 등을 고려하여 최소 400 ~

500 m 이상 설치가 가능하도록 검토한다.

제10편 포장

267

노면배수를 목적으로 저소음ㆍ배수성포장을 적용할 경우, 종단곡선 저점부(±0.5 % 변화구

간) 및 편경사 변화구간(±2.0 % 변화구간), 종단곡선 변화비율이 최소값의 2배 이상 적용된

구간, 이 밖에도 교통안전 목적 등으로 신속한 노면배수가 필요한 구간은 저소음ㆍ배수성 포

장을 적용함이 바람직하다.

저소음포장 적용에 따른 효과를 반영한 소음 분석 시, 교통량 및 지형, 수음점 등 현장 여건

에 관계없이 대부분의 경우 저소음포장 + 방음벽이 LCC 측면에서 기존 방음벽만 설치할 때

보다 양호한 것으로 나타났으며, 특히 교통량이 많고 수음원이 인접할수록 효과가 크므로 포

장 형식 결정 시 방음벽만 설치할 경우의 LCC와 비교를 통해 설치 여부 및 설치 범위를 결정

함이 바람직하다.