2-5 하이패스를 고려한 영업소 광장부 설계기준 검토

 

  설 계 처-3347

(2008. 12. 17)

Ⅰ

검토목적

 

◦2007년末 전국 261개 영업소 하이패스 개통

◦현재(2008. 9월末) 26.7%로서 하이패스 이용율은 점점 증가하고 있으며, 2013년 이후 하이패스 이용율 70% 목표로 추진中

◦하이패스 이용차량(연속류)은 일반차로(단속류)와는 교통패턴이 상이

☞ 하이패스 이용교통의 특성 및 이용율을 감안한 영업소 광장부 설계기준 수립하여 이용차량의 안전성 확보와 이용 효율성 증대를 기하고자 함

 

 

Ⅱ

추진방향

 

 

 

 

Ⅱ

국내․외 사례조사

 

 

1. 운영사례

 

 

 

2. 국내․외 설계기준

 

구 분	국 내 기 준	국 외 기 준			비고
		일 본	미 국	기 타
광장부 접속률	◦본선영업소 : 1/10이하, 나들목영업소 : 1/5이하 ◦최소 접속연장 : 340~360m - 진입접속부 : 정지시거, 감속차로길이, 차로변경 산정값 중 큰값 적용 - 진출접속부 : 가속차로길이, 교통류의 충격파, 차로변경 산정값 중 큰값 적용	◦1/3 이하 【도로설계요령】 ※1/7 이하 【고속도로의 계획과 설계】	◦ 1/10 이하 【교통조사국】	◦이탈리아 : 1/3~1/4 이하 ◦스 페 인 : 1/4~1/5 이하 ◦아르헨티나 : 1/5 이하
영업소 전․후 접속단 거리	◦차로변경을 고려 접속단 최소거리 확보 - 접속단 최소거리 미확보시 하이패스 차로위치 변경 검토   구 분 1회 2회 3회 4회 비 고 유입부 본선형 100 200 300 400 V=100km/h 나들목형 50 100 150 200 V=50km/h     구 분 1회 2회 3회 4회 비 고 유출부 본선형 90 180 270 360 V=87km/h 나들목형 55 110 165 220 V=52km/h   ◦신호교차로형 나들목영업소 - 좌회전 대기차선길이에 감속에 필요한 거리(55m) 추가 설치	-	-	-
ETCS차로 설치위치 (배치기준)	◦기본 : 중앙차로 원칙 - 영업소 전․후 접속단 최소거리 미확보시 방향별 교통량을 고려 변경 검토 ◦영업소 환경 및 교통특성을 고려 위치조정 가능	◦본선 영업소 - 좌․우 양측에 2개차로 설치 ◦나들목형 영업소 - 분․합류가 있는 경우 ․분․합류부 노즈끝을 연결한 중앙부 - 분․합류가 없는 경우 ․우측차로 설치 【인터체인지 기하구조 설계요령】	-	-
차선도색	◦하이패스, 일반차로 구분하여 도색(하이패스-청색, 일반차로-백색) ◦차로분배방법 - 기본원칙 : 요금소 진ㆍ출입 차량 차로별 통행 분배 균등 - HI-Pass 및 버스 전용차로 제외하고 균등분배 = A 【N : 영업소차로수, n : 본선차로수, A : 본선 1차로에 연결되는 영업소차로수】 - 신설차선은 2차로(B=7.2m)가 확보되는 지점부터 차선도색 - Toil Gate 경계선 균등 분배후 잔여차로는 ․영업소차로수 3차로이하 : 중앙선에서 순서대로 분기 설치 ․영업소차로수 3차로초과 : 중앙요금소에서 먼저 도색, 나머지 차로 순서대로 분배	◦ 차선에 대한 도색 구분이 없음(차로내 도색으로 구분) - 하이패스 : 청색 ◦영업소광장부내 차선도색 미실시	◦ 차선에 대한 도색 구분이 없음 ◦ 본선 차선에 따라 각각의 요금소로 분산유도 - 1차로 → 2차로로 분류 - 2차로 → 1차로로 합류	◦독일 : 영업소광장부내 차선도색 미실시 ◦이태리 : ETC와 일반차선 구분도색 (황색-Telepass, 백색-일반차선, 청색-고속도로Card) ◦브라질 : 본선 차선에 따라 각각의 요금소로 분산유도 - 1차로 → 2차로로 분류 - 2차로 → 1차로로 합류

 

 

 

 

3. 국내․외 사례 분석결과

□ 영업소 운영방식

◦ 국외 사례의 경우 영업소 운영방식은 대부분 분리방식을 적용

- ETC이용차량과 TCS이용차량은 영업소 광장부 진입후 분리 처리

- 국가마다 여건별로 분리방식(근접 또는 우회분리)은 서로 상이

 

☞ 부지확보 등을 감안하여 하이패스와 일반차로의 분리방안

(근접 또는 우회 분리) 등 검토 필요

 

◦ 완전 ETC 차로방식(Multi Lane방식)은 특정목적으로 일부도로에서 적용

- 톨아일랜드가 없는 방식으로 대부분 번호판인식 및 정산방식을 채택

 

☞ Multi-Lane 방식은 향후 번호판인식 에러율 최소화, 통행료 징수

방식 등을 종합적으로 고려 추후 적용성 검토 필요

 

□ 설계기준

◦ 공통사항

- 국내․외 설계기준 모두 ETC 및 TCS 이용차량에 대한 종합적인

고려없이 설계기준을 적용

 

☞ ETC 및 TCS 이용차량의 주행속도 등을 고려한 설계기준 검토 필요

 

◦ 상세 설계기준

- 광장부 접속길이

․국외기준에 비해 국내기준이 다소 세부적으로 규정되어 있음

- 영업소 전후 유출․입부 접속거리

․국외의 경우 별도 규정 없음

- 하이패스차로 설치 위치

․일본의 경우 본선과 나들목영업소를 다르게 적용하고 있으며,

기타 다른 나라의 경우 별도 규정 없음

- 차선도색

․국내의 경우와 같이 대부분의 국가에서 ETC차로와 일반차로를 구분

 

☞ 하이패스차로 및 영업소 전․후 접속단 위치에 따른 하이패스차로

이용차량의 기하구조 검토 필요

 

 

 

 

 

 

Ⅳ	교통조사 / 설계자문

 

1. 교통조사

가. 조사개요

□ 조사일시 : 2007.11 ~ 2008.3

 

구 분	1차	2차	3차
조사일시	2007.11	2007.12	2008.03
조사대상	청계(본선), 동수원(나들목)	동서울(본선), 청원(나들목), 발안(나들목)	서울(본선)

 

 

□ 조사내용

◦ 영업소 광장부 지점별(P1~4) 주행속도(V85)1)와 차로변경횟수(N85)2)

 

 

 

1) 주행속도(V85)

: 조사지점별(P1, P2, P3, P4) 속도의 누적분포를 계산하여, 85%에 해당되는

속도를 해당 지점의 대표값으로 산출

2) 차로변경횟수(N85)

: 조사된 변경 차로수의 누적분포를 계산하여, 85%에 해당되는 진입변경

차로수를 해당 영업소의 대표값으로 산출

 

나. 수치해석 절차

 

영업소별 교통조사		통계적검증		설계변수 산정(현재)		설계변수 추정(장래)
-주행속도(V85) -차로변경횟수(N85)		-이상치 제거 (정규분포)		-현재 이용율시 설계변수 산정		-이용율 70%시 설계변수 추정

 

 

다. 분석결과(ETCS 이용률 70%)

□ 주행속도(V85) (단위 : ㎞/h)

 

 

구 분	본선형			나들목형			비 고
	가중평균	하이패스차로	일반차로	가중평균	하이패스차로	일반차로
P1	92.9	97.6	81.8	64.5	67.4	57.8
P2	68.8	74.1	56.5	49.3	53.2	40.2
P3	62.5	69.0	47.3	44.4	50.1	31.3
P4	76.0	78.3	70.7	60.2	61.5	57.1

 

 

□ 차로변경횟수(N85) (단위 : 횟수)

 

 

구 분	가중평균	하이패스차로	일반차로	비 고
본선형	4	2	5
나들목형	3

 

 

 

 

 

 

2. 설계자문

가. 개 요

□ 일 시 : 2008. 11. 18. ~ 11. 27.

□ 위 원 : 서울대 이성모 교수 등 7명

 

나. 주요 내용 및 조치의견

□ 영업소광장부 접속길이

◦ 본선영업소의 경우 접속길이 산정시 하이패스차로의 주행속도만을

적용하는 방안 검토

☞ 광장유입부(P1지점)는 교통류가 혼합되는 지점으로 가중평균값이 타당하고,

타지점(P2,3,4지점)은 일반차로의 값을 설계변수로 적용이 타당

 

□ 영업소 전후 유출․입 시설과의 접속단 거리

◦ 유출․입부 시설과의 접속단 거리 산정시 판단시간을 추가로 고려

☞ 판단시간은 정지시거에서 장애물 등이 사전 인지가 곤란한 경우

반영하나, 동사항은 표지판 등으로 사전 인지가 가능함으로 미반영

 

□ 하이패스차로 운영방안

◦ 대부분의 의견이 하이패스와 일반차로를 분리하고 그 사이에

분리공간 설치함이 타당

 

□ 광장부 차선도색

◦ 진출부의 경우 광장부 종점이전에 속도차이가 일정이내인 지점까지만

실선으로 설치하고 나머지는 점선 처리

☞ 진출부에서의 하이패스차로 이용차량의 원활한 주행확보를 위해

광장부 종점까지 실선으로 설치함이 타당

 

□ 기타의견

◦ 설계기준 산정시 실주행속도가 아닌 설계속도로 적용 필요

◦ 중간단계(이용율 50%)에서의 설계기준 검토 필요

☞ 설계기준 산정시 주행속도를 적용하고 중간단계 이용율 고려 필요

 

 

 

 

 

 

 

Ⅴ	영업소 광장부 설계기준(안)

 

1. 영업소 광장부 접속길이 검토(하이패스 이용율 70%)

□ 적용속도 및 차로변경 횟수

◦ 지점별 적용속도(V85) (단위 : ㎞/h)   구 분 P1* P2** P3** P4** 비고 본선영업소 92.9 56.5 47.3 70.7   나들목영업소 64.5 40.2 31.3 57.1     * 차로변경 등에 따른 혼합교통 특성을 고려 하이패스차로와 일반차로의 가중평균값 적용 ** 대부분의 차로변경이 일반차로에서 발생함에 따라 일반차로의 V85 적용 ◦ 차로변경횟수(N85) (단위 : 횟수)     구 분 본선영업소 나들목영업소 비 고 변경횟수 5 3

 

 

□ 교통특성을 고려한 광장부 접속길이 검토

◦ 본선영업소

 

진 입 부	진 출 부
①정지시거 고려시 : 182m   D= 0.694V + V2/ 254f ․V: 설계속도(92.9km/h) ․f : 습윤상태의 종방향 미끄럼 마찰계수(0.29)	①교통류의 충격파 고려시 : 181m
②감속거리 고려시 : 107m     ․V1 : 영업소 광장부 도달속도 (56.5km/h) ․V2 : 접속부 시점부 주행속도 (92.9km/h) ․d : 감속도 (1.96m/sec2)	②가속거리 고려시 : 213m     ․V1 : 영업소 광장부 속도 (47.3km/h) ․V2 : 본선 도달부 속도 (70.7km/h) ․a : 가속도 (0.46m/sec2)
③차로변경 고려시 : 375m   T = 1/3.6 × Va × t × n ․Va : 평균 주행속도(74.7km/h) ․t : 주행시간(3.6초) ․n : 차로변경수[5]	③차로변경 고려시 : 295m   T = 1/3.6 × Va × t × n ․ Va : 평균주행속도(59.05km/h) ․ t : 주행시간(3.6초) ․ n : 차로변경수[5]

 

 

 

 

 

 

◦ 나들목영업소

 

진 입 부	진 출 부
①정지시거 고려시 : 101m   D= 0.694V + V2/ 254f ․V: 설계속도(64.5km/h) ․f : 습윤상태의 종방향 미끄럼 마찰계수(0.29)	①교통류의 충격파 고려시 : 93m
②감속거리 고려시 : 50m     ․V1 : 영업소 광장부 도달속도 (40.2km/h) ․V2 : 접속부 시점부 주행속도 (64.5km/h) ․d : 감속도 (1.96m/sec2)	②가속거리 고려시 : 103m     ․V1 : 영업소 광장부 속도 (31.3km/h) ․V2 : 본선 도달부 속도 (57.1km/h) ․a : 가속도 (0.85m/sec2)
③차로변경 고려시 : 157m   T = 1/3.6 × Va × t × n ․Va : 평균 주행속도(52.4km/h) ․t : 주행시간(3.6초) ․n : 차로변경수[3]	③차로변경 고려시 : 132m   T = 1/3.6 × Va × t × n ․ Va : 평균주행속도(44.2km/h) ․ t : 주행시간(3.6초) ․ n : 차로변경수[3]

 

 

□ 주행궤적을 고려 기하구조를 만족하는 광장부 접속길이 검토

◦ 진입부

- 본선1차로 → 영업소 최우측 하이패스차로로 진입시 접속길이 검토

 

클로소이드를 생략할 경우	클로소이드를 사용할 경우
◦본선 영업소   본선차로 R1 R2 T 2 610 352 150 3 180 4 210 5 235   ◦나들목 영업소   본선차로 R1 R2 T 2 290 181 70 3 - 4 - 5 -	◦본선 영업소   본선차로 R1 R2 T 2 577 309 - 3 225 4 250 5 275   ◦나들목 영업소 : 곡선반경이 작아 완화곡선 설치 불가

 

 

 

 

 

 

◦ 진출부

- 영업소 최우측 하이패스차로 → 본선1차로로 진출시 접속길이 검토

 

클로소이드를 생략할 경우	클로소이드를 사용할 경우
◦본선 영업소   본선차로 R3 R4 T 2 305 393 125 3 155 4 175 5 195   ◦나들목 영업소   본선차로 R3 R4 T 2 160 242 60 3 - 4 - 5 -	◦본선 영업소   본선차로 R3 R4 T 2 250 345 - 3 190 4 210 5 225   ◦나들목 영업소 : 곡선반경이 작아 완화곡선 설치 불가

 

 

☞ 하이패스이용율 70%를 고려한 영업소 광장부 접속길이는 이용율

50%를 고려한 값보다 크고 주행궤적을 고려한 값보다 교통특성을

고려한 값이 크므로,

◦ 본선영업소의 경우 1:10이하, 최소 접속길이 380m

【현기준 : 1:10이하, 최소 접속연장 340, 360m이상】

◦ 나들목 영업소의 경우 1:5이하, 최소 접속연장160m를 적용함이 타당

【현기준 : 1:5이하】

※ 하이패스 이용율 50%일 경우 영업소 광장부 접속길이

 

구 분	진 입 부			진 출 부
	정지시거	감속거리	차로변경	가속거리	교통밀도	차로변경
본선영업소	171	100	360	177	163	288
나들목영업소	97	45	155	102	95	132

 

 

 

 

 

 

2. 유출․입부 시설과의 접속단 거리 검토

□ 개 요 도

 

 

□ 차로변경을 고려할 경우 접속단 최소거리(하이패스 이용율 70%)

◦ 적용속도

- 영업소 유입부 : 본선 설계속도 적용

- 영업소 유출부 : 하이패스 이용차량과 일반차로 이용차량이 서로 혼합되어

유출되므로 하이패스와 일반차로의 가중평균값을 적용

※ 적용속도 (단위 : ㎞/h)

 

구 분	유입부	유출부			비고
		가중평균	ETCS	TCS
본선형	설계속도	76.0	78.3	70.7
나들목형	“	60.2	61.5	57.1

 

 

◦ 차로변경 횟수에 따른 접속단 최소거리 산정결과

 

구 분		차로변경 횟수				비 고
		1회	2회	3회	4회
유입부	본선형	100	200	300	400	V=100㎞/h 경우
	나들목형	50	100	150	200	V=50㎞/h 경우
유출부	본선형	80	160	240	320
	나들목형	60	120	180	240

 

 

T = 1/3.6 × Va × t × n ․ T : 차로변경을 고려한 접속단 최소거리(m) ․ Va : 유입부 - 설계속도, 유출부 - 가중평균속도) ․ t : 주행시간(3.6초)

 

 

☞ 영업소 광장부 끝단과 영업소 전․후 유출입시설 간의 거리는

차로변경에 필요한 접속단 최소거리 이상 확보

※ 부득이 미확보시에는 하이패스 차로 위치 변경 등 검토

 

 

 

 

 

□ 주행궤적을 고려 기하구조를 만족하는 접속단 최소거리

◦ 진입부

- 진입부에서 영업소 최좌측 하이패스차로로 진입할 때의

주행궤적 검토

- 산정결과 (T = A + B1 + B2)

 

클로소이드를 생략할 경우	클로소이드를 사용할 경우
R = V2/{127(i+f)} 여기서 I=2%, f=0.11 ․V1 : 진입시 속도 (100km/h)←설계속도 ․R1 : 속도V1일때 원곡선반경 ․ R2 : 속도V2일때 원곡선반경 ․A1 : R1일때 클로소이드 파라미터 (A2=RL, A=183.5이상 필요) ․V2 : 접속부 시점부 주행속도 (97.6km/h)←평균 주행속도 P1값 적용 ․A2 : R2일때 클로소이드 파라미터 (A2=RL, A=176.9이상 필요)
◦본선 영업소   차로변경횟수 R1 R2 T 1 640 610 95 2 135 3 165 4 195     ◦나들목 영업소   차로변경횟수 R1 R2 T 1 160 180 50 2 70 3 85 4 100	◦본선 영업소   차로변경횟수 R1 R2 T 1 606 577 - 2 - 3 225 4 250       ◦나들목 영업소 : 곡선반경이 작아 완화곡선 설치 불가

 

 

☞ 진입부의 경우, 차로변경을 고려한 접속단 최소거리보다

주행궤적을 만족하는 접속단거리가 작으므로 차로변경을

만족하는 최소거리 적용

 

 

 

 

 

◦ 진출부

- 진출부에서 영업소 최좌측 하이패스차로에서 유출부로

진출할 때의 주행궤적 검토

- 산정결과 (T = A + B1 + B2)

 

클로소이드를 생략할 경우	클로소이드를 사용할 경우
R = V2/{127(i+f)} 여기서 I=2%, f=0.11~0.12 ․V3 : 접속부 시점부 주행속도 ․R3 : 속도V3일때 원곡선반경 ․A3 : R3일때 클로소이드 파라미터 (A2=RL, A=122.5이상 필요) ․V4 : 진출부 속도 ․R4 : 속도V4일때 원곡선반경 ․A2 : R4일때 클로소이드 파라미터 (A2=RL, A=183.5이상 필요)
◦본선 영업소   차로변경횟수 R3 R4 T 1 393 640 90 2 125 3 150 4 175   ◦나들목 영업소   차로변경횟수 R3 R4 T 1 128 160 50 2 65 3 80 4 90	◦본선 영업소   차로변경횟수 R3 R4 T 1 345 100 - 2 - 3 - 4 225     ◦나들목 영업소 : 곡선반경이 작아 완화곡선 설치 불가

 

 

 

☞ 진출부의 경우, 차로변경을 고려한 접속단 최소거리보다

주행궤적을 만족하는 접속단거리가 대부분 작으므로

차로변경을 만족하는 최소거리 적용

 

3. 하이패스차로 운영방안 검토

□ 차로 운영방안

◦ 대부분의 국가에서 ETC차로와 TCS차로를 분리하여 운영

◦ 하이패스 이용차량(연속류)과 일반차로 이용차량(단속류)의 교통특성이 서로 상이하므로 하이패스차로와 일반차로를 분리하여 운영함을 원칙으로 적용하되, 교통특성, 유출․입단의 거리, 현지여건 등을 종합적으로 고려하여 다음의 운영방식 중에서 검토후 적용

 

 

 

 

 

 

 

□ 차로 분리방안

◦ 신설영업소

- 하이패스차로와 일반차로를 차선도색으로 분리(2중선)

◦ 기존영업소

- 차선도색 또는 여분의 차로를 활용 분리공간 설치

 

 

 

 

4. 영업소 광장부 차선도색 검토

□ 광장부 차선설치 기준

◦ 광장부 차로 분배방식

- 차로별(하이패스차로, 일반차로) 차선을 분리하여 사선식 적용

․하이패스차로를 우선하여 배분처리

- 차로분배 방식

 

구 분	하이패스차로*	일반차로
유입부	1차로 → 1차로 또는 2차로 분류	1차로 → 2차로 분류
유출부	2차로 → 1차로 또는 2차로 합류	2차로 → 1차로 합류

 

* 광장부내 홀수차로시 내측부터 1차로 배분

 

 

◦ 차선 설치방식

 

구 분	영업소 전․후 본선구간	영업소 광장부	비 고
진입부	◦청색복선 (점선) - 구간 : 전방2km~광장부	◦차로변경 가능구간 - 흰색점선 ◦기타구간 : 2중선 설치
진출부	◦청색복선 (점선) - 구간 : 광장부~후방1km	◦2중선 설치 - 청색실선(하이패스차로) + 흰색실선(일반차로)

 

 

* 광장부내 홀수차로시 내측부터 1차로 배분

 

- 영업소 차로변경 가능구간 : 흰색 점선

 

․하이패스차로에서 일반차로로 차로를 변경하는데 필요한 길이 확보

 

차로변경횟수 1회 2회 필요길이 100m 200m   - L = 1/3.6 × V × t × N ㆍV : 97.6km/h ㆍt : 3.6초 ㆍN : 차로변경횟수

 

 

◦ 차선도색이 변곡되는 지점은 곡선으로 처리

- 접속길이(TL)는 50m이상 적용을 원칙

 

 

 

 

 

 

 

 

□ 진출부에서 부가차로 설치 검토

◦ 설치목적

- 하이패스차로 우선 배분후 진출부측에서 일반차로 이용차량이

본선으로 진입시 용량부족 발생

※ 광장부 진출부에서 본선 진입부 용량검토

 

 

 

 

* 3,675대/시 = 1,750대/시 × 3차로 × 70%

** 1,575대/시 = 1,750대/시 × 3차로 × 30%

 

☞ 일반차로 이용차량의 본선차로 진입시 용량 확보방안 마련 필요

 

◦ 일반차로 이용차량의 진출부 용량확보 방안 검토

 

구 분	길어깨 활용	부가차로 설치	접속길이 연장설치
개요	길어깨포장 보강하여 피크시 본선차로로 활용	별도의 부가차로 설치(400m)	출구측 접속길이 연장 (1:10→1:12)
특징	◦비용 대비 효율 좋음 ◦기존영업소 유리	◦본선 설계속도로 회복에 필요한 길이 설치 ◦비용 대비 효율 좋음	◦설치효율 다소 적음 (시뮬레이션결과 효과 미비) ◦여유차로 활용성 저하
개략공사비	3억원/개소	10억원/개소	3.6억원/개소

 

 

 

 

 

 

◦ 시뮬레이션 분석결과

- 분석개요

․진출부 일반차로 이용차량의 본선 진입시 용량확보 방안별

교통영향 검토

․분석도구 : Toll Booth MDI(도공), VISSIM(교통분야 Micro 시뮬레이션)

․효과척도 : 네트워크 묘사 및 평균지체(초/대)

․교통조건

: 본선 3차로, 하이패스 이용율 70%, LOS "D"

 

 

본선 차로수	TCS(30%)차로 용량검토				비고
	이용교통량	용 량	필요차로수	본선 필요차로수
3	1,575*	1,580	6	1

 

 

 

*1,575대/시 = 1,750대/시 × 3차로 × 30%

 

- 분석결과

 

 

 

 

☞ 네트워크 묘사 및 평균지체 분석결과, 부가차로 설치방안이

가장 효과적인 것으로 분석되었으며, 접속률 증가시 평균지체는

감소되나, 하이패스차로 이용차량의 진행시 간섭 발생으로

효율성은 다소 떨어짐

 

 

 

 

 

◦ 부가차로 설치시 연장 검토

- 영업소를 통과한 차량이 본선 설계속도로 회복되도록 하는 충분한

가속거리 확보 필요

- 설치연장(설계속도 100㎞/h의 경우)

․ 영업소광장부에서 약 400m 설치후 본선에 접속

= 385 m 【a : 가속도 (0.50m/sec2】

※ 변이구간은 가속차로의 경우와 동일하게 적용

 

 

 

 

 

☞ 광장부 진출부에서 일반차로 이용차량이 본선차로로 진입시

교통용량 검토후 부가차로 설치여부를 판단

용량확보방안은 부가차로 설치를 원칙으로 적용하되, 용지확보 여부,

현지여건, 경제성 등을 종합적으로 고려하여 개개영업소별로

검토후 적용함이 타당

 

 

 

 

Ⅵ

검 토 결 론

 

 

1. 검토결론

영업소광장부 설계기준은 하이패스차로의 교통특성 및 이용율

70%를 고려하여 다음과 같이 변경하여 적용함이 타당

 

구 분	당 초	변 경
영업소 광장부 접속길이	◦본선영업소 -접속율 1:10이하, -최소접속길이 340m, 360m ◦나들목영업소 -접속율 1:5이하	◦본선영업소 -접속율 1:10이하 -최소접속길이 380m ◦나들목영업소 -접속율 1:5이하 -최소접속길이 160m
하이패스차로 운영방안	◦일반차로와 혼용   ◦분리방식 -차선도색으로 분리	◦일반차로와 분리 원칙 (현지여건을 고려 혼용 등 검토) ◦분리방식 -차선도색 또는 분리공간 설치
차선도색	◦광장부 진출부 -아일랜드 인접구간 실선 실시     ◦차로내 도색포장 : 미적용	◦광장부 진출부 -전구간 2중실선 실시 -광장부~후방1km:청색점선 -필요시 부가차로 설치 좌 동
유출입 접속단 거리	차로변경에 필요한 거리 확보	좌 동

 

 

2. 적용방안

□ 설계중인 신설노선부터 본 방침적용

※ 확장노선 : 현장여건 감안하여 적용여부 판단

□ 설계후 미발주노선, 건설중 및 공용중인 노선

: 공사주관(시행)부서 및 유지관리부서 판단후 적용

□ 본 방침은 일반적인 교통특성과 표준적인 형태의 본선 및 나들목

영업소를 기준으로 검토한 사항으로, 영업소별 교통특성 및 현지여건

등에 따라 운영방안이 상이할 수 있으므로 개개 영업소별로

특성을 고려 최적의 운영방안을 별도 검토 필요

 

 

 

 

 

 

Ⅶ

기 대 효 과

 

 

 

□ 영업소 평균통행시간 단축가능 → 사회적 손실비용 절감

◦ 영업소 전체차로의 경우

- 현설계기준 대비 최대 1분 54초/대(57%) 단축효과 발생 예상

◦ 하이패스차로의 경우

- 현설계기준 대비 최대 17초/대(17%) 단축효과 발생 예상

 

 

본선 차로	구분	하이패스 평균통행시간				전체 평균통행
		현재기준 (A)	개선안 (B)	비교 (C,A-B)	단축효과 (c/a)	현재기준 (a)	개선안 (b)	비교 (c,a-b)	단축효과 (c/a)
편도 2차로	입구	00:57	00:57	00:00	0%	01:43	01:05	00:38	36%
	출구	00:56	00:58	00:02		01:39	01:06	00:33
	전체평균	00:57	00:57	00:00		01:41	01:05	00:36
편도 3차로	입구	01:29	01:05	00:24	19%	03:18	01:21	01:57	40%
	출구	01:16	01:06	00:10		02:32	01:47	00:45
	전체평균	01:23	01:06	00:17		02:54	01:34	01:34
편도 4차로	입구	01:20	01:09	00:11	18%	04:25	01:25	03:00	57%
	출구	01:29	01:10	00:19		02:26	01:30	00:56
	전체평균	01:25	01:09	00:16		03:22	01:28	01:54

 

 

 

 

□ 대기행렬길이 감소 → 신속한 이동성 제공

◦ 현 설계기준 대비 43~68% 대기길이 감소 효과 예상

 

 

구 분	전체 평균 대기행렬길이				비 고
	현 설계기준 (A)	개선안(B)	비교 (A-B)	대기길이 감소효과
편도 2차로	13.9m	4.4m	9.5m	68%
편도 3차로	25.1m	14.3m	10.8m	43%
편도 4차로	21.8m	10.7m	11.1m	51%

 

 

 

 

※ 효과분석 조건

◦분석범위 : 본선구간 편도 2차로, 3차로, 4차로(하이패스 이용율 70%)

◦분석시간 : 07:00～08:00

◦사용 프로그램 : 톨게이트 시뮬레이터(Toll Booth MDI)

◦효과척도 : 평균통행시간, 영업소 대기행렬길이

【붙임 : 시뮬레이션을 통한 네트워크 묘사 결과】

 

 

 

 

 

【붙임 : 시뮬레이션을 통한 네트워크 묘사 결과】

□ 현 설계기준 적용시

 

 

 

 

□ 개선안 적용시