제4장 평면교차

 

제4장

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4.1 개요

제19조(평면교차로)

① 평면교차로는 자동차 통행, 보행자 및 자전거 통행 그리고 주변 토지 이용 현황 등을 반영하여 안전하고 쾌적한

보행환경 확보를 위한 목표로 설계해야 한다.

② 평면교차로의 교차각은 원칙적으로 직각에 가깝도록 설계하며, 평면교차로에 진입할 때 운전자의 시인성이

확보되도록 한다.

③ 평면교차로 설치 간격은 도로의 기능, 도시지역도로 이용 특성, 차로수 등에 따라 적정한 거리를 확보한다.

④ 평면교차로 진입부과 진출부 도로의 차로수는 일관성을 유지하여 운전자의 혼동이 최소화되도록 한다.

⑤ 평면교차로 내부의 종단경사는 3퍼센트 이하이어야 한다. 다만, 주변 지장물과 지형에 따라 필요하다고 인정되는

경우에는 종단경사를 3퍼센트 이상으로 할 수 있으며, 이때 시인성 및 속도 제어 등을 별도 검토하여 설계한다.

해 설

가. 평면교차로 설계 기본개념

도시지역의 평면교차로는 자동차 통행, 보행자 및 자전거 통행, 그리고 주변 토지 이용 현황

등을 반영하여 설계해야 한다. 이는 동일한 규모의 접근도로 혹은 동일한 유형의 평면교차로이

더라도 도로의 기능 및 주변 토지 이용 현황에 따라 다른 교통 특성을 갖게 되기 때문이다. 또

한, 도시지역도로 설계의 주목적은 원활하고 안전한 자동차 통행을 목표로 하는 지방지역도로

설계와 달리 안전하고 쾌적한 보행환경 확보, 보행자 및 자전거 통행, 주변 토지 이용 현황과의

조화 등임을 고려할 때, 획일적인 평면교차로 설계보다는 해당 평면교차로 여건에 따라 유연하

고, 다양한 이용자의 요구를 반영한 설계가 되도록 하는 것이 매우 중요하다.

도시지역의 평면교차로는 도시지역도로의 다양성을 반영하기 위하여 지방지역 평면교차로에

비하여 많은 설계 요소가 고려되어야 한다. 기본적인 설계속도 이외에 평면교차로 유형, 평면교

차로 접근도로의 횡단면 설계, 교차각, 평면교차로 주변의 오픈스페이스 설계, 평면교차로 시거,

보행자 횡단시설, 회전교통류 처리, 평면교차로 간격 등이 추가적으로 고려되어야 하며, 도시지

역도로 이용 특성 및 주변 토지 이용 현황에 따라 유연한 설계가 되어야 한다. 과거 도시지역

평면교차로는 교통체계관리사업(TSM : transportation system management)을 통하여 평면

교차로 진입 자동차가 빠르게 통과되도록 설계되었다. 그 결과 대표적인 교차로 개선 시설인 교

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통섬이 많이 설치되었으나, 사람중심 도시지역도로에서는 가능한 교통섬을 설치하지 않으며, 불

가피하게 설치해야 할 경우에는 보행자 교통사고 위험성 등이 높아지므로 신중하게 설치해야 한

다. 한편 최근의 도시지역도로의 설계 원칙인 ‘사람이 우선하는 설계’에서는 평면교차로의 자동

차 주행속도를 높게 설계하기보다는 자동차 진행 방향의 상충을 최소화하면서 보행자의 안전을

최대화하는 방향으로 설계하고 있다. 따라서, 다음과 같은 설계 기본원칙을 제시한다.

① 평면교차로는 자동차 통행, 보행자 및 자전거 통행, 그리고 주변 토지 이용 현황 등을 반영

하여 안전하고 쾌적한 보행 환경 확보를 목표로 설계해야 한다.

② 평면교차로의 교차각은 원칙적으로 직각에 가깝도록 설계하며, 평면교차로에 진입할 때 운

전자의 시인성이 확보되도록 한다.

③ 평면교차로 설치 간격은 도로의 기능, 도시지역도로 이용 특성, 차로수 등에 따라 적정한

거리를 확보한다.

④ 평면교차로 진입부과 진출부 도로의 차로수는 일관성을 유지하여 운전자의 혼동이 최소화

되도록 한다.

⑤ 평면교차로 내부의 종단경사는 3% 이하이어야 한다. 다만, 주변 지장물과 지형에 따라 필

요하다고 인정되는 경우에는 종단경사를 3% 이상으로 할 수 있으며, 이때 시인성 및 속도

제어 등을 별도 검토하여 설계한다.

나. 평면교차로 유형

기본적으로 도시지역의 평면교차로는 안전하고 쾌적한 보행환경 확보를 위하여 교차각을 가

능한 직각으로 설계하고, 평면교차로 면적을 최소화하여 평면교차로에 진입한 운전자나 보행자

들이 최소한의 시간으로 신속하고 안전하게 교차로를 통과할 수 있도록 설계해야 한다. 또한,

평면교차로 진출입 차로수가 일관성 있도록 해야 한다. 하지만 지방지역도로의 평면교차로와 달

리 도시지역의 평면교차로는 다양한 여건을 고려하면서 표준적인 평면교차로 형태로 구성하는

것은 한계가 있으므로 평면교차로 유형에 따라 설계하는 것이 매우 중요하다. 평면교차로의 유

형은 그림 4-1과 같다.

다. 평면교차로 설치 간격

평면교차로 설치 간격은 도로의 기능, 도시지역도로 이용 특성, 차로수 등에 따라 적정한 거

리를 확보하도록 설계해야 한다. 평면교차로 간격이 너무 짧으면, 교통 혼잡에 따른 평면교차로

꼬리물기 및 교통 혼잡의 원인이 되며, 평면교차로 간격이 너무 넓으면 보행자 횡단보도 간격이

길어져 추가로 횡단보도 설계가 필요하고, 무단횡단에 따른 교통사고 위험 증가 등의 문제가 발

생할 수 있다. 지방지역도로에서의 평면교차로 간격은 설계속도와 차로수에 따라 결정되나, 도

시지역 평면교차로의 경우는 도시지역도로의 기능 및 유형, 도로 주변 토지 이용 현황과 특성에

따라 평면교차로 설치 간격을 다르게 적용해야 한다.

제4장 평면교차

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구분 평면교차로 유형

세 갈래

평면

교차로

T형

미확폭 평면교차로 확폭 평면교차로 단순 유출입(단순 접속)

Y형

미확폭 평면교차로 확폭 평면교차로 도류화

네 갈래

평면

교차로

직각

엇갈림 확폭 평면교차로 도류화

회전교차로

/

여러 갈래 교차로

회전교차로 로터리 여러 갈래 교차로

<그림 4-1> 평면교차로의 유형

출처 : 평면교차로 설계지침(국토교통부, 2015)

또한, 설계속도가 50km/h인 도로에서의 평면교차로 설치 간격은 접근도로에서 좌·우회전을

위하여 차로를 변경하기 위한 최소 길이, 별도 좌회전 및 우회전 차로 길이, 인접 평면교차로에

대한 시인성 확보 등을 고려하여 탄력적으로 결정해야 한다. 또한, 설계속도가 50km/h 미만 도

로에서의 평면교차로 설치 간격을 결정하기 위하여 보행자 횡단시설 간의 거리를 최소화할 수

있는 설계 방법을 검토해야 한다.

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4.2 평면교차로 설계 요소

가. 평면교차로 횡단시설

제20조(평면교차로 횡단시설)

① 도시지역도로의 평면교차로 횡단시설은 보행자와 자전거 이용자의 횡단 통행량이 많으므로 운전자가 횡단시설을

명확히 볼 수 있고, 인지할 수 있도록 한다.

② 평면교차로 횡단시설은 횡단거리가 최소화되고, 보행자 횡단 시에 자동차 통행과 상충이 최소화 되도록 한다.

③ 횡단보도 설치 위치는 교차도로의 폭, 교차각, 보행자 횡단거리, 보행자 특성 등을 고려하여 결정하고, 보행자

횡단거리 최소화 및 보행자 안전을 최대화할 수 있도록 결정한다.

④ 평면교차로 횡단시설은 원칙적으로 평면교차로에 직각으로 설치하여 보행자의 시인성 및 안전성이 확보되도록

한다.

⑤ 신호교차로에서의 횡단시설은 보행자 통행량, 자동차 교통량, 보호구역 등을 고려하여 설치 여부를 결정하고,

설치 위치 및 운영 방법 등을 검토해야 한다.

⑥ 비신호교차로의 횡단시설은 보행자 통행량, 자동차 교통량, 차도폭 및 정지시거, 인접한 신호교차로와의 거리,

야간 시인성, 종단선형 등을 고려하여 설치 여부를 결정한다.

⑦ 횡단보도 폭은 원칙적으로 최소 4.0미터를 확보해야 하며, 차도폭이 8.0미터 이하의 좁은 도로에서는 횡단

보행량과 보행자 안전을 검토하여 기준 이하의 폭으로 설치할 수 있다.

⑧ 자동차 속도 저하와 보행자 안전을 위하여 차도 중앙에 보행섬을 설치할 수 있다.

해 설

일반적으로 도시지역 평면교차로에서는 자동차 통행 및 보행자의 횡단 등이 빈번하여 항상 교

통사고 위험이 높게 존재하므로, 자동차 운전자가 보행자의 횡단시설을 명확히 확인할 수 있도

록 설계하는 것이 매우 중요하다. 또한, 보행자의 횡단거리를 최소화하고, 보행자 횡단 시에 자

동차 통행, 특히 우회전하는 자동차와의 상충이 최소화되도록 설계해야 한다. 이를 위하여 평면

교차로의 횡단시설은 원칙적으로 평면교차로에 직각으로 설치하여 보행자의 시인성 및 안전성

이 확보하도록 해야 한다. 평면교차로에서 예각으로 설치된 보행자 횡단시설은 보행자들이 횡단

시설에서 벗어나 차도를 횡단하게 되는 주요 원인이므로 평면교차로의 횡단시설은 원칙적으로

평면교차로에 직각으로 설치한다.

신호교차로에서의 횡단시설은 보행자 통행량, 자동차 교통량, 보호구역 등에 따라 설치 여부

를 결정하고, 설치 위치 및 보행자 신호운영방법 등을 검토해야 한다. 비신호교차로의 횡단시설

은 보행자가 보행신호등 없이 횡단해야 되므로 보다 안전하게 설계해야 한다. 그러므로 비신호

교차로의 횡단시설은 보행자 통행량, 자동차 교통량, 차도폭 및 정지시거, 인접한 신호교차로와

의 거리, 야간 시인성, 종단선형 등을 고려하여 설치 여부를 결정한다. 다만, 자동차 및 보행 통

행량이 많지 않은 비신호교차로에서도 도로의 선형 변화가 심하거나 야간의 시인성이 확보되지

않는 경우 신호보행자 횡단시설을 검토해야 한다.

제4장 평면교차

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횡단보도의 폭은 기본적으로 보행자 교통량에 따라 결정되어야 한다. 일반적으로 도시지역도

로의 횡단보도는 횡단 통행량이 많으므로 최소한 유효 보도폭의 두 배인 4.0m를 확보해야 한

다. 이는 주행 중인 자동차가 전방의 횡단보도의 존재를 인지할 수 있도록 해 주는 역할도 하게

된다. 다만, 도시지역은 이면도로와 같이 보행량이 아주 적거나 6.0m~8.0m 이하의 폭이 좁은

도로도 존재하므로 4.0m 이상의 횡단보도를 설치할 수 없는 경우가 많다. 이 경우에는 시인성

이 확보되는 범위에서 4.0m 이하의 폭을 제한적으로 적용할 수 있다2).

횡단보도 설치 위치는 교차도로의 폭, 교차각, 보행자 횡단거리, 보행자 특성 및 심리 등을 종

합적으로 고려하여 설치해야 한다. 또한, 보행자의 횡단거리가 최소가 되고, 교차 면적이 작아지

도록 위치를 결정한다. 보행자 횡단거리가 지나치게 길어지거나 비정상적인 횡단 행동이 발생하

게 되는 경우에는 자동차 속도 저하와 보행자 안전을 위하여 차도 중앙에 보행섬을 설치하여 보

행자 횡단거리를 줄이고, 안전한 보행 행동을 유도할 수 있다.

세부적인 횡단보도 설치 기준과 횡단보도의 교통안전표지 및 노면표시의 설치에 대한 상세한

내용은 「보도설치 및 관리지침(2018, 국토교통부)」, 「교통안전표지 설치・관리 매뉴얼(2011,

경찰청)」과 「교통 노면표시 설치·관리 매뉴얼(2012, 경찰청)」, 「교통신호기 설치·관리 매뉴얼」

을 참조한다.

나. 평면교차로 진출입부 설계

제21조(평면교차로 진출입부 설계)

① 평면교차로 진출입부는 직진, 좌회전 및 우회전 교통류의 특성 및 교통량 등을 고려하여 설계해야 한다.

② 평면교차로의 용량 저하 및 교통사고의 위험을 줄이기 위해 필요 시 좌회전과 우회전차로는 회전교통량에 따라

직진 차로와 분리하여 설치하며, 운전자의 혼란과 갑작스런 차로 변경이 최소화되도록 설계한다.

③ 회전차로 폭은 기본적으로 접근차로 폭과 동일하게 설계하며, 주행속도가 낮고 대형자동차 통행량이 많지 않은

도시지역도로에서는 2.75미터의 차로폭으로 설계할 수 있다.

④ 회전차로의 변이구간과 감속차로는 원칙적으로 설치하지 않으나, 부득이하게 설치가 필요한 경우, 회전차로의

변이구간과 감속차로 최소 길이는 설계속도에 따른 설계 값을 준용하여 설계한다.

⑤ 우회전차로의 도류화를 위한 교통섬은 횡단 보행자 안전을 위하여 가급적 설치하지 않으며, 불가피하게 설치할

경우에는 우회전 자동차가 낮은 속도로 주행하도록 설계한다.

평면교차로 진출입부는 직진, 좌회전, 우회전 교통류의 특성 및 교통량 등을 고려하여 설계한

다. 또한, 평면교차로의 용량 저하 및 교통사고의 위험을 줄이기 위해 필요 시 좌회전차로와 우

회전차로는 회전교통량에 따라 직진 차로와 분리하여 설치하며, 운전자의 혼란과 갑작스런 차로

변경이 최소화되도록 설계한다. 이를 위해 사전에 차로 변경 및 방향 안내 교통표지 및 노면표

시를 설치한다.

좌회전차로는 평면교차로에서 좌회전 교통량으로 인해 평면교차로 용량 저하 및 평면교차로

2) 교통노면표시 설치․관리 매뉴얼(경찰청) p95

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교통사고의 위험이 예상되는 경우에 직진차로와 분리하여 별도의 좌회전차로를 설치한다. 좌회

전차로 폭은 기본적으로 접근차로 폭과 동일하게 설계하는 것이 원칙이며, 3.0m 이상을 확보하

도록 설계한다. 하지만, 주행속도가 낮고 대형자동차 통행량이 많지 않은 도시지역의 특성을 반

영하여 제한적으로 2.75m의 차로폭으로 설계할 수 있다. 좌회전차로의 설계 요소는 좌회전차로

폭, 접근로·차로 테이퍼 길이, 감속길이, 좌회전차로 최소 길이 등이며, 이들의 설계 요소 최소

제원은 「도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규칙」 및 해설에서 규정한 값을 따르고, 도시지역도

로의 낮은 주행속도와 주변을 고려하여 유연하게 설계할 필요가 있다.

반면에 우회전차로는 우회전 교통량이 많아 직진 교통에 방해를 주는 경우에 직진차로와 분리

하여 설치하며, 특히 우회전 방향의 교차각이 120° 이상인 평면교차로에서 우회전 교통량이 상

당히 많은 경우에 설치한다. 우회전차로 폭은 좌회전차로와 마찬가지로 기본적으로 접근차로 폭

과 동일하게 설계하는 것이 원칙이며, 3.0m 이상을 확보하도록 설계한다. 다만, 주행속도가 낮

고 대형자동차 통행량이 많지 않은 도시지역의 특성을 반영하여 제한적으로 2.75m의 차로폭으

로 설계할 수 있다. 우회전차로 설계 요소의 최소 제원은 「도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규

칙」 및 해설에서 제시하는 값을 따르며, 도시지역도로의 낮은 주행속도와 주변 특성을 고려하여

유연하게 설계할 필요가 있다. 그림 4-2에서 보는 바와 같이, 교차로 여건에 따라 우회전차로는

다양한 형태로 설계할 수 있다.

㉠ 1개 차로를 우회전차로로 전용 ㉡ 우회전을 위한 부가차로 설치

① 우회전차로만 설치하는 경우

㉢ 감속차로 기능의 부가차로 및 도류로 설치 ㉣ 우회전을 위한 도류로 설치

② 우회전 도류로를 설치하는 경우

<그림 4-2> 우회전차로의 설치 예

제4장 평면교차

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한편, 교통섬은 과거 자동차 중심의 도로 건설 및 운영 개념에서 우회전 자동차의 원활한 교

차로 통행을 위해 설치되었으나, 보행량이 많은 도시지역도로에서는 교통섬에 의해 보행환경이

저하될 수 있기 때문에 가급적 도시지역 평면교차로에는 교통섬을 설치하지 않는다. 다만, 우회

전 교통량이 지나치게 많아 교통섬 설치가 불가피한 경우에는 교통섬의 크기와 평면곡선 반지름

의 크기를 최대한 작게 하고 고원식횡단보도 등 속도저감 시설, ｢도로교통법｣에 따른 “일시정

지” 표지 및 노면표시 등을 설치하여 우회전 자동차가 낮은 속도로 주행하도록 하는 것이 바람

직하며, 보행자가 지하철 출‧입구, 가로수 등 지장물에 의해 운전자의 시야에서 가려지지 않도록

적정한 시거를 확보하여 횡단 보행자가 안전하게 통행하도록 해야 한다.

또한, 도시지역 평면교차로의 회전차로 변이구간과 감속차로는 원칙적으로 설치하지 않으나,

부득이하게 설치가 필요한 경우, 회전차로의 변이구간과 감속차로 최소 길이는 도시지역도로의

낮은 주행속도를 고려하여 설계속도에 따른 설계 값을 준용한다.

다. 평면교차로 인접 기타시설

제22조(평면교차로 인접 기타시설)

① 평면교차로에 인접한 버스정류시설은 중앙버스차로제와 가로변버스차로제에 따라 설계해야 하며, 버스정류

시설로 인한 자전거 및 보행자 통행의 제한을 최소화할 수 있도록 설치한다.

② 평면교차로와 인접한 보행자 공간 등의 보행자시설은 보행자 및 교통약자의 차도 횡단 및 통행이 제한되지 않도록

설치하며, 평면교차로와 인접한 보행공간은 다양한 도시 활동 공간으로 활용될 수 있도록 설계한다.

해 설

도시지역 평면교차로에 인접한 도로시설은 버스정류시설과 보행자 공간 등이 있다. 평면교차

로에 인접한 버스정류시설은 중앙버스차로제와 가로변버스차로제에 따라 차별화되도록 설계하

며, 버스정류시설로 인해 자전거 및 보행자 통행에 방해가 되지 않도록 설계한다. 평면교차로에

가깝게 버스정류장을 설치할 경우 버스정류장 수를 최소화할 수 있고, 하차 후 보행자의 동선을

최소화할 수 있는 장점이 있으나, 우회전 자동차와의 상충이 증가하고, 횡단 보행자에 대한 버

스운전자의 인지가 제한되는 등의 단점이 있다. 반면 평면교차로와 거리를 두어 버스정류장을

설치할 경우에는 우회전 자동차와의 상충 최소화 등의 장점이 있으나, 정차한 버스에 의한 평면

교차로 지체 증가 및 평면교차로 접근 자동차 운전자의 시거 제약 등의 단점이 있어 평면교차로

주변 여건을 면밀히 검토하여 설치 위치를 결정해야 한다. 또한, 평면교차로 인접 버스정류시설

은 교차로 자동차 통행과 보행자 횡단 등의 제한을 최소화하고, 버스정류시설로의 무단 횡단을

최소화하도록 설치 위치를 결정한다.

도시지역 평면교차로에서는 자전거 이용자 친화적인 평면교차로 설계기법을 적용해야 하며,

평면교차로 주변 도로교통시설과 자전거 통행 간의 상충 및 간섭이 최소화되도록 설계한다. 자

전거도로의 연결성이 확보되도록 평면교차로 설계를 하며, 평면교차로 주변에서 자전거도로의

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네트워크가 별도로 조성되지 않은 경우 자전거는 횡단보도를 이용하여 횡단하도록 설계한다. 또

한, 최근 이용이 급증하고 있는 전동킥보드 등의 개인형 이동수단과의 상충이 최소화되도록 설

계한다.

평면교차로와 인접한 보행자 공간 등의 시설은 보행자 및 교통약자의 차도 횡단 및 통행이 제

한되지 않도록 설치하며, 평면교차로와 인접한 보행공간은 다양한 도시 활동 공간으로 활용되도

록 설계한다. 평면교차로 주변에는 교통정온화시설, 교통섬, 대중교통시설, 도로변 미니공원 (파

클렛, parklet) 등으로 다양한 형태의 도시 공간이 형성될 수 있다. 기존의 평면교차로 설계는

원활한 자동차 통행을 위하여 자동차가 빠르게 통행할 수 있도록 평면교차로 주변의 도시 공

간을 자동차 통행 위주로 설계하였으나, 사람 중심의 도시지역도로 평면교차로 설계를 위해서

는 통과 자동차의 속도를 낮추고, 다양한 목적으로 사용할 수 있도록 설계하는 것이 보다 바

람직하다.

<그림 4-3> 도시지역 평면교차로의 오픈스페이스의 활용

<그림 4-4> 오픈스페이스의 공간 활용 전후 비교

제4장 평면교차

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라. 평면교차로 시거

신호교차로는 모든 자동차들이 신호에 따라 주행하게 되므로 교통이 원활하게 처리되지만, 비

신호교차로는 운전자가 교차되는 도로에서 접근하는 자동차를 인지할 수 있는 시간적 여유를 가

져야 한다. 따라서, 비신호교차로는 그림 4-5의 시거 삼각형(△ABC) 내에 장애물이 없도록 해

야 한다. 일반적으로 시거 삼각형의 , 는 운전자가 교차 도로의 자동차를 보는 시점의 인지

‧ 반응하는데 소요된 시간 2초와 감속 시간 1초를 합하여 총 3초 동안 이동한 거리로 가정한다.

<그림 4-5> 평면교차로 시거 삼각형

한편, 도시지역도로에서 평면교차로 시거는 그림 4-6과 같이 내민 연석을 활용한 교차로 폭

좁힘을 통해 효율적으로 확보할 수 있다. 내민 교차로 형태는 교차로 주변의 주차장 확보 기능

과 보행자 횡단거리 감소, 자동차 우회전 속도를 낮추어 보행자의 안전성을 향상시킬 수 있다.

국외에서는 교차로 부분의 보행자 시야 확보와 안전을 위해서 특정구역을 그림 4-7과 같이 시

거 확보 구역(clear corner zone)과 공공 이용 모서리 구역(corner public use zone)으로 설

정하고, 이 구역에는 어떠한 시설물의 설치도 금지하고 있다.3)

3) Design Guidelines for Streets & Sidewalks : Pedestrian Facility Design ACCESS MINNEAPOLIS Chapter 10)

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<그림 4-6> 내민교차로 형태를 통한 교차로 시거 개선 효과

출처 : Complete Streets Chicago Design Guidelines, 2013

출처 : Design Guidelines for Streets & Sidewalks, MINNEAPOLIS 2008

출처 : Global Street Design Guide, NACTO, 2016

<그림 4-7> 평면교차로 시거 확보 구역 개념도

출처 : Design Guidelines for Streets & Sidewalks, MINNEAPOLIS 2008

제4장 평면교차

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<그림 4-8> 국외 평면교차로 개선 사례

출처 : urban street design guide (2013, NACTO)

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4.3 회전교차로

가. 도시지역 회전교차로 설계

제23조(회전교차로)

① 기본적인 회전교차로 설계기준 및 설계방법은 「회전교차로 설계지침(국토교통부)」을 준용하되, 도시지역

평면교차로의 특성상 작은 규모의 회전교차로를 주로 설치하며, 교차로 자동차 통행량과 보행자 통행량 등을

고려하여 유연하게 설계 제원을 적용할 수 있다.

② 도시지역도로의 교차로는 자동차와 보행자 통행량이 많아 회전교차로 설치에 제한이 있는 경우가 있으므로

회전교차로 설계에 유의하고, 자동차가 낮은 진입속도로 교차로에 접근하도록 설계한다.

③ 짧은 간격으로 연속된 교차로에 회전교차로를 설치할 경우, 교차로 상호(신호교차로∼회전교차로) 간에 영향을

미치게 되므로 인접교차로 간격 조사와 도로망에 미치는 영향 등을 분석하여 회전교차로 설치 여부를 결정한다.

④ 회전교차로와 인접하여 신호횡단보도를 설치해야 할 경우 인접한 교차로와의 적정 이격거리와 보행자 통행량

등을 검토해야 한다.

해 설

회전교차로(roundabout)는 자동차들이 신호등이 없는 교차로 중앙의 원형교통섬을 중심으로

회전하여 교차로를 통과하도록 하는 평면교차로의 한 유형이다. 로터리와는 달리 통행우선권을

교차로 내부에서 회전하는 자동차에게 부여하여 기존 로터리 등에 비하여 효율성과 안전성을 향

상시킨 평면교차로를 말한다. 도시지역의 회전교차로는 ‘회전자동차 우선’의 운영 방식을 통하

여 신호교차로에서의 신호대기에 따른 불필요한 지체, 높은 교통사고 위험과 대기오염 발생의

문제를 해결하여 기존 로터리에 비해 운영 및 안전 측면의 효과를 높일 수 있다. 회전교차로의

운영 원리는 원칙적으로 비신호교차로 형태를 유지하되, 진입 자동차가 회전 자동차에게 양보하

여 회전교차로에 진입하며, 이를 위하여 가능한 낮은 진입속도로 교차로에 진입하고 ‘Keep

Moving Traffic Flow’를 유지하며 운영하도록 한 것이다. 또한, 교차로에 자전거 및 보행자 신

호가 없으므로 자전거와 보행자의 통행을 보호하며 양보하도록 설치하고 운영되어야 한다. 기본

적인 회전교차로 설계 기준 및 설계 방법은 「회전교차로 설계지침(국토교통부)」을 참조한다. 하

지만, 도시지역 평면교차로의 특성상 주로 작은 규모의 회전교차로를 설치하며, 교차로 자동차

통행량과 보행자 통행량 등을 고려하여 유연하게 설계 제원을 적용할 필요가 있다.

특히, 도시지역의 교차로는 지방지역 교차로와 달리 자동차와 보행자 통행량이 많아 회전교차

로 설치에 제한이 있는 경우가 있으므로 회전교차로 설계에 유의하고, 자동차가 낮은 진입속도

로 교차로에 접근하도록 설계해야 한다. 자동차가 낮은 진입속도로 회전교차로에 진입하도록 지

그재그 형태의 도로, 과속방지턱 등 교통정온화시설을 추가로 설치하는 것이 효과적이다. 도시

지역 교차로에서는 자동차 이외에도 보행자, 자전거 등 다양한 교통의 통행이 주변에 미치는 영

향이 크므로 회전교차로 설계지침의 회전교차로 계획 기준보다 낮은 수준의 교통량을 보이는 곳

에서 적용하는 것이 바람직하다. 또한, 도시지역도로의 교차로에서 횡단 보행량이 많은 경우에

제4장 평면교차

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는 보행자 횡단으로 인하여 자동차의 회전교차로 통행이 제한되어 교차로 용량을 저하시킨다.

평균 횡단 보행량을 고려하여 계획교통량 기준을 보정하여 적용하게 되는데, 평균 횡단 보행량

이 250~350인/시간인 경우는 계획교통량의 90% 수준, 350인/시간 초과인 경우에는 80% 수

준을 적용하여 탄력적으로 설계한다. 한편 개발이 완료된 도시지역에서는 일반적으로 교차로 면

적이 작고, 이미 개발된 주변 도시시설로 인해 교차로 면적을 넓힐 수 없는 경우가 많으므로 도

시계획단계에서부터 회전교차로 설치를 검토하게 되면 회전교차로 설치가 용이하게 된다.

회전교차로 유형 소형 1차로형 2차로형

계획교통량주) (대/일) 12,000 20,000 32,000

<표 4-1> 회전교차로 계획 기준

주 1 : 계획교통량은 각 접근로 교통량을 합한 교차로 전체 일평균교통량임

주 2 : 평균 횡단 보행량이 250~350인/시간인 경우는 계획교통량의 90% 수준, 350인/시간 초과인 경우에는 80% 수준을 탄력적으로 적용

출처 : 회전교차로 설계지침(국토교통부, 2014)

교차로 간격이 짧은 도시지역 교차로의 특성에 따라 짧은 간격으로 연속된 교차로에 회전교차

로를 설치할 경우, 교차로 상호(신호교차로∼회전교차로) 간에 영향을 미치게 되므로 사전에 다

음과 같이 인접 교차로 간격 조사와 도로망에 미치는 영향 등을 분석하여 회전교차로 설치 여부

를 결정한다.

- 인접교차로 간격 조사

- 회전교차로 전환 시 주변 도로망에 미치는 영향 분석

- 인접한 신호교차로와 회전교차로의 상호 영향 분석

특히, 150m 이내에 인접한 교차로가 존재할 경우에는 연속적으로 회전교차로를 설치하는 것

이 가장 효과적이며, 150m 이내에 신호교차로가 있는 경우에는 앞서 설명한 계획 기준 및 전환

기준보다 낮은 교통량 수준에서 적용해야 한다.

도시지역에서는 어린이보호구역, 노인보호구역 등 보호구역 내에 회전교차로를 설치하는 경

우가 자주 발생하게 된다. 이 경우에는 보호구역 시설과 인접한 교차로 사이에 신호횡단보도를

설치할 수 있고, 이때 인접한 교차로와의 적정 이격거리와 보행자 통행량 등을 검토해야 한다.

보행신호에 의한 회전교차로 영향을 최소화하기 위하여 보행량에 의해 결정되는 보행 녹색시간

에 따라 다음과 같이 이격거리를 확보하여 신호횡단보도를 설치할 수 있다.

- 보행 녹색신호가 20초 이하인 경우는 약 50m 이상

- 보행 녹색신호가 20초보다 긴 경우는 60m 이상 이격

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나. 초소형 회전교차로 설계

제24조(초소형 회전교차로)

① 도시지역에서 소형 회전교차로를 설치할 공간이 부족할 경우 제한적으로 초소형 회전교차로를 설치할 수 있다.

② 초소형 회전교차로에서는 회전차로 규모가 작아 버스와 화물차 등의 자동차가 밟고 지나갈 수 있는 형태의

중앙교통섬을 설치해야 한다.

해 설

도시지역에서 소형 회전교차로를 설치할 공간이 부족한 경우 제한적으로 다음과 같은 특성이

있는 초소형 회전교차로를 설치할 수 있다.

- 모든 접근로가 편도 1차로일 경우 설치하며, 소형 회전교차로 설치 공간이 부족할 경우 설

치 가능

- 기존 교차로 포장 면적을 크게 벗어나지 않아 설치 비용이 저렴

- 필요한 경우 대형자동차 통행을 위하여 노면표시 또는 사면 돋움 방식의 중앙교통섬 설치

- 분리교통섬은 원칙적으로 돌출형이나 노면표시형도 가능

- 회전교차로 진입 부분에 자동차 속도 감속시설 설치 필요

<그림 4-9> 초소형 회전교차로 국내 설치 사례

초소형 회전교차로의 경우 설계기준자동차보다 제원(諸元)이 큰 자동차는 중앙교통섬을 밟고

지나갈 수 있는 사면 돋움 형태로 설치한다. 이때 중앙교통섬에는 자동차 통행을 제한하는 시설

을 설치하면 안 된다. 도시지역의 생활도로처럼 도로 폭이 넓지 않을 경우, 분리교통섬의 형태

를 노면표시로도 가능하나, 사면 돋움 형태로 설치하는 것이 접근 자동차의 속도 감속에 유리하

다. 또한, 회전교차로에 접근하는 자동차 주행속도가 충분히 낮은 상태로 유지되도록 접근로 설

계에 유의해야 한다.