제 2 장 계 획

지하도로 설계지침

제 12 장 지하고속국도

 

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 355

제12장 지하고속국도

12.1 개요

12.1.1 목적

본 지침 ‘제12장 지하고속국도’는 고속국도를 지하도로 형태로 계획 및 설계 시 적용해야 할 최소

한의 기준을 규정함을 목적으로 한다.

【해 설】

국토의 효율적인 활용차원에서 지상부 도로의 교통체증 문제해소 및 환경개선 등을 목적

으로 지하도로 건설 계획 및 설계 수요가 증가하고 있다.

「도로법」제10조 및 제11조에 따른 고속국도로서 지상고속국도의 보완 또는 대체 등의

목적으로 지하에 건설되는 도로를 ‘지하고속국도’로 정의한다.

지하고속국도는 도시지역 등 지상부의 주요 지점으로의 접근성이 요구되고 지상고속국도

의 보완 또는 대체 등의 목적으로 지하에 건설되는 특징을 갖는다.

이러한 특성 및 환경적 여건을 고려하여 지하고속국도를 이용하는 자동차의 원활한 소통

과 안전주행을 보장할 수 있는 도로 시설 제공을 위한 최소한의 기준에 대한 규정이 필요

하다.

따라서 본 지침에서는 지하고속국도 건설에 필요한 도로의 기하구조, 조사, 터널 및 구조

물, 환기·방재시설 등에 대해 최소한의 기준을 규정함으로써 합리적이고 안전한 지하고

속국도 계획 및 설계를 도모하고자 한다.

12.1.2 적용범위

「도로법」제10조에 규정된 도로의 종류 중 “1. 고속국도(고속국도의 지선 포함)”를 지하도로 형

태로 계획․설계하는 지하고속국도에 적용한다.

【해 설】

본 지침은 「도로법」제10조에 규정된 도로의 종류 중 “1. 고속국도(고속국도의 지선 포

함)”를 지하도로 형태로 건설하기 위해서 필요한 최소한의 기준이며 지하고속국도의 특

성, 지역조건 및 접속되는 지상도로의 여건 등을 고려하여 적정한 기준을 적용하여야 한다.

제12장 지하고속국도

356 지하도로 설계지침

일반적인 고속국도의 터널(지하차도 포함)과 고속국도가 아닌 지하도로는 본 지침의 적용

범위에서 제외하는 것을 원칙으로 하나, 필요시 발주처와 협의하여 적용할 수 있다.

본 지침의 ‘제12장 지하고속국도’에서 규정하는 사항은 타 기준보다 우선하여 적용하

고, 본 지침에서 별도로 규정하지 않은 사항은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙(국토

교통부)」, 「도로설계기준(KDS 44 00 00, 국토교통부)」, 「터널설계기준(KDS 27 00 00,

국토교통부)」, 「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침」, 「도로안전시설 설치 및

관리지침」등 관련 규칙, 기준 및 예규를 준용하고 「도로설계요령(한국도로공사)」, 본

지침(제1장∼제11장) 등을 참고하여 적용하여야 한다.

12.2 지하고속국도의 도로 기하구조

12.2.1 설계기준자동차

1) 지하고속국도의 설계기준자동차는 소형자동차로 한다.

2) 다만, 1항에도 불구하고 동급 이상의 우회 노선 확보가 불가하거나 계획교통량, 지역상황, 교통

수요 및 교통안전 등을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 세미트레일러를 설계기준 자동

차로 할 수 있다.

3) 지하고속국도에 적용 가능한 설계기준자동차의 종류별 제원은 다음 표와 같다.

제원(m)

자동차종류

폭 높이 길이 축간거리 앞내민

길이

뒷내민

길이

최소회전

반지름

소형자동차 2.0 2.8 6.0 3.7 1.0 1.3 7.0

세미트레일러 2.5 4.0 16.7 뒤앞축축간간거거리리 49..02 1.3 2.2 12.0

주) 1. 축간거리 : 앞바퀴 차축의 중심으로부터 뒷바퀴 차축의 중심까지의 길이

2. 앞내민길이 : 자동차의 앞면으로부터 앞바퀴 차축의 중심까지의 길이

3. 뒷내민길이 : 자동차의 뒷면으로부터 뒷바퀴 차축의 중심까지의 길이

【해 설】

지하고속국도는 공간적 특성으로 인해 발생되는 운전자의 심리적 영향도 고려한 도로설계

가 요구되며, 설계기준자동차에 따라 내공단면 크기가 변하고 이는 지상도로에 비해 상당

히 민감하게 건설비와 직결되는 특징을 갖는다.

따라서, 지하고속국도의 건설 목적 및 기능에 부합되면서도 안전하고 경제적인 지하고속

국도가 건설될 수 있도록 설계기준자동차를 선정하여야 한다.

지하고속국도 계획의 주요 대상 지역이 되는 광역도시의 경우 높은 소형차 교통량 및 보

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 357

유율을 고려할 때 소형자동차만을 이용차량으로 설정하더라도 일정 규모 이상의 교통수요

확보가 가능할 수 있다.

대형차가 지하고속국도에 혼입될 경우에는 운행속도 저하, 사고 시 인명피해 증가, 환기 및

방재 설비 강화, 과적 제한 등 지하고속국도 건설 및 운영과 관련된 다양한 지하고속국도의

특성을 고려해야 하므로 설계기준자동차의 선정에 있어서는 충분한 검토가 필요하다.

재난안전 측면에서 대형 인명사고 위험성 감소뿐만 아니라 교통안전 측면에서 차량 간 속

도차이 발생에 따른 교통사고 예방, 건설 및 유지관리 비용 등 종합적인 측면에서 지하고

속국도의 설계기준자동차는 소형자동차로 함을 원칙으로 한다.

다만, 지하고속국도의 추진 유형(<표 12.2.1> 참조) 및 교통수요(주요 이용 차종) 등을 종합

적으로 고려하여 예외적으로 다음과 같은 경우에 한하여 설계기준자동차로 세미트레일러

를 적용할 수 있다.

(1) 소형자동차 초과 자동차 이용이 가능한 우회 노선의 확보가 어려운 노선, 지상도로 기

능을 지하도로가 대체하고 지상도로를 타 용도로 전용하는 지하화 형식으로 물류 간선

기능 또는 도시재생이 중요한 노선 등

(2) 기존 고속국도의 지하화 또는 입체적 확장이 아닌 신설 노선이며, 전체 연장 중 지하도

로가 일부에 불과한 노선으로서 ‘소형차도로’로 계획할 경우 간선기능에 공백이 발

생할 우려가 높은 노선 등

ㄴ

<표 12.2.1> 지하고속국도 추진 유형

구 분 주요특징 개념도

시행 전 시행 후

지하화 ∙지상도로를 지하도로가 대체하고 지상

도로는 다른 용도로 전용

입체적

확장

∙지상도로를 존치한 채 지하도로를 추

가건설

∙지상에 확장공간이 없어 지하에 추가

용량을 확보

지하도로

신설

∙기존 도로의 하부를 따라가는 노선이

아닌, 도심지의 공로, 산지 등 하부로

“직결” 경로를 신설

세미트레일러를 설계기준자동차로 적용할 때에는 재난안전 및 교통안전 등 안전강화를 위

하여 운영 시 중형 화물·특수차(10톤 이하)에 한하여 이용을 허용하는 방안을 검토하는

것이 바람직하다. 또한 대형사고 방지를 위해 유조차, 화학물질 운반 차량 등 위험물질 운

반 차량의 제한 방법, 제한 범위 및 기준 등을 면밀히 검토하여야 한다.

제12장 지하고속국도

358 지하도로 설계지침

12.2.2 설계속도

1) 주간선도로로서 고속국도의 기능을 수행하는 지하도로(지하고속국도)의 설계속도는 시속 100킬

로미터 이상으로 한다.

2) 다만, 제1항에도 불구하고 지형상황 및 경제성뿐만 아니라 안전성 및 공간적 특수성 등을 고려

하여 필요성이 높은 경우에는 시속 20킬로미터 이내의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있

다.

【해 설】

지하고속국도는 도로의 기본 기능인 이동성을 중시하는 특징을 가지고 있을 뿐만 아니라

지상도로와의 경쟁노선으로서 지하공간 주행 조건에 대한 단점 극복 및 비첨두시 이용률

을 높이기 위해서는 지상도로와 동등 이상의 설계속도를 확보할 필요가 있다.

한편, 기존 지형의 제약에 따라 구분되는 평지, 구릉지 및 산지의 지형 구분 및 토지이용

형태와 개발 밀도, 지역에 따른 건설비 차이 등을 고려하여 지방지역과 도시지역으로 구분

되는 지역 구분 적용에 대한 사유와 필요성이 지상도로에 비해 부족하다.

따라서, 지하고속국도는 원활하고 빠른 이동성을 주목적으로 하는 최상위 도로임을 감안

하여 지상도로의 확장 또는 지하화 등 지하고속국도의 역할분담, 지하도로가 지방지역 고

속국도를 연결하는 경우나 고속국도의 기능을 할 경우는 통행여건 및 교통수요, 수익성 등

을 고려하여 설계속도를 결정하여야 한다.

지하고속국도가 지상도로의 용량증대 목적으로 계획되는 경우(입체적 확장)에는 상부 도

로 대비 경쟁력 있는 설계속도의 검토 및 적용이 필요하며, 기존 지상도로의 지하화 또는

신설노선으로 계획되는 경우에는 수요, 안전 및 경제성 등을 고려한 설계속도의 검토 및

적용이 필요하다.

또한, 지하고속국도는 폐쇄된 공간적 특수성, 지상도로에서 지하고속국도 본선으로 연결되

는 진출입구간의 필요 확보거리(종단경사) 및 지하고속국도와 연결되는 지상도로의 설계

속도 등을 고려하여 설계속도를 결정하여야 한다.

특히 지하고속국도가 시점 또는 종점부에서 고속국도 이외 도로와 연결되는 조건에서는

접속되는 도로 사이에 20km/h 이상 설계속도 차이가 발생할 수 있으므로 이러한 여건 등

에 의해 부득이하게 필요한 경우에는 20km/h 이내인 범위에서 지하고속국도의 설계속도

를 낮추어 적용할 수 있는 예외 규정을 적용할 수 있다.

지하고속국도의 설계속도를 20km/h까지 감소할 필요가 있는 경우에는 10km/h씩 점차적

으로 줄이도록 하며 교통안전시설을 추가 설치하여 주행 안전성을 확보하고 운전자의 혼

란이 없도록 각별한 주의를 기울여야 한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 359

12.2.3 차로[차로의 폭]

지하고속국도 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 설계기준자

동차의 구분에 따라 다음 표의 폭 이상으로 한다.

구 분 설계기준 자동차에 따른 차로의 최소폭(m)

세미트레일러 소형자동차

지하고속국도 3.50 3.25

【해 설】

도로의 주요한 횡단구성 요소인 차로의 폭은 교통안전 측면에서 설계기준 자동차의 폭을

수용할 수 있도록 충분히 여유가 있어야 하고 엇갈림 등에 필요한 여유폭을 확보하며 핸

들링에 따른 부정확한 운전행태를 고려하여야 한다.

지하고속국도가 장시간 밀폐된 공간을 주행하는 특성을 갖는 도로라는 점을 고려할 때 차로폭은

지하고속국도의 공간구성에서 중요한 요소이므로 주행속도나 쾌적성 등에 가장 큰 영향을 미친다.

따라서, 지하고속국도는 가능한 운전자의 주행안전성, 쾌적성을 확보할 수 있도록 차로폭

을 넓게 적용하는 것이 유리하다고 볼 수 있지만 차로폭의 증가는 터널 단면의 증가로 이

어져 경제성이 낮아질 수 있으므로 적정 차로폭을 선정하는 것이 중요하다.

국내 고속국도의 경우 일반적으로 3.60m를 적용하여 왔으나 이 값은 feet의 단위를 환산한

것이며, m 단위를 사용하는 일본 및 독일 등에서는 3.50m를 사용하고 있다. m단위를 사용

하고 있는 대부분의 국가에서는 차로폭의 가․감폭을 0.25m 단위로 하여 적용하고 있으므로

세미트레일러를 설계기준자동차로 하는 지하고속국도의 차로폭 최소 기준은 3.50m로 한다.

다만, 국내 고속국도에서 일반적으로 적용되고 있는 차로폭이 3.60m이며, 터널 내 진로변

경 허용을 위한 차로폭 기준이 3.60m 이상(「교통노면표시 설치․관리 업무편람(경찰청)」)

임을 고려하여 최소 기준 값을 적용함에 있어서는 이용자의 혼란 최소화 및 도로 기하구

조의 연속성을 충분히 고려하는 것이 바람직하다.

소형자동차를 설계기준 자동차로 하는 고속국도의 차로폭 최소기준(3.25m)은 세미트레일

러를 설계기준자동차로 하는 차로의 최소폭 3.5m에서 0.50m(세미트레일러 제원(폭=2.50m)

과 소형자동차 제원(폭=2.00m)의 차)를 축소한 후 80km/h 이상 속도에 대한 안전을 고려한

폭 0.25m를 더하여 산정된 기준이다.

또한, 소형자동차의 설계 기준폭 2.00m에 설계속도별 안전 여유폭 1.25m (70km/h 이상, 독

일 RSA 규정)를 고려하여도 동일한 차로폭이 산정되는 점 등을 고려할 때 소형차전용 지

하고속국도의 최소 차로폭 기준은 「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙」을 준용하여

3.25m로 적용한다.

제12장 지하고속국도

360 지하도로 설계지침

12.2.4 길어깨

1) 지하고속국도에는 가장 바깥쪽 차로와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 다만, 주정차대가

설치되어 있는 경우에는 설치하지 아니할 수 있다.

2) 지하고속국도 차로의 오른쪽과 차로 왼쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 설계기준자동차 및 차로수

에 따라 다음 표의 폭 이상으로 하여야 한다. 다만 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어

깨가 접속되는 구간에서는 오른쪽 길어깨 폭을 0.5m 이상으로 할 수 있다.

차로 수

(편도)

차도 오른쪽 길어깨의 최소폭(m) 차도 왼쪽 길어깨의 최소폭(m)

세미트레일러 소형자동차 세미트레일러 소형자동차

2차로 2.50 2.50 3차로 이상 2.50 2.00 1.00 0.75

3) 길어께에는 긴급구난차량의 주행 및 활동의 안전성 향상을 위한 시설의 설치를 고려하여야 한다.

【해 설】

지하고속국도의 길어깨 폭은 장시간동안 폐쇄된 터널구간을 주행해야하는 공간적 특성을

고려하여 지상부 고속국도와 동등한 쾌적성, 안정성을 제공할 수 있도록 충분한 길어깨 폭

원을 확보하는 것이 바람직하다.

또한, 교통량이 많고 폐쇄된 기하구조적 특성을 갖는 대심도 초장대 터널인 지하고속국도

내 유고상황(사고 및 화재발생 등) 발생 시 이용자 안전 확보를 위하여 소방차량 및 긴급

구난 차량 등이 신속하게 통행할 수 있는 폭원 확보가 요구된다.

현행 「도로설계요령(한국도로공사, 2020)」의 고속국도 터널의 비상차로(우측 길어깨

2.50m 이상) 설치 기준 교통량은 20,000대/일 내외 이며, 대부분의 지하고속국도는 터널내

비상차로 설치 기준교통량을 초과할 것으로 예상되므로 비상차로 개념의 오른쪽 길어깨

(폭원 2.50m)를 확보하는 것이 바람직 할 것이다.

오른쪽 길어깨는 유고 시 긴급차량 통행 및 고장차 정차 조건을 고려하여 모든 차량이 일

시정지가 가능한 전폭 길어깨(S=2.50∼3.25m)의 최소값을 최소폭 기준으로 적용한다.

지하도로 소방 활동시 필수 출동차량은 총 6종(지휘차, 펌프차, 물탱크차, 구급차, 구조버

스, 구조공작차)으로 서울소방 보유 전체 소방차 제원 현황 및 소방차제작기준을 검토한

결과 펌프차, 물탱크차 및 구조공작차 등의 너비는 대부분 2.0m∼2.5m이며, 이러한 차량의

진입 여건을 고려한 오른쪽 길어깨 폭을 확보하여야 한다.

따라서, 소형차 전용 지하고속국도의 경우에도 화재 및 사고 발생시 원활한 소방 및 구난

활동이 가능하도록 소방차 제원을 고려하여 전폭 길어깨(2.5m)를 확보할 수 있도록 하였다.

다만, 3차로 이상 소형차 전용 지하고속국도는 이용 차량의 폭(2.0m 이하), 유사시 2차로와

3차로 차량의 차로 좌측으로 이동을 통해 오른쪽 길어깨(비상차로)쪽에 추가 공간(폭) 확보

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 361

에 용이한 점 등을 고려하여 오른쪽 길어깨 폭을 2.0m까지 낮추어 적용할 수 있다.

왼쪽 길어깨는 긴급차량 통행 또는 고장차량 대피의 목적보다는 측방여유를 확보하는데

주목적이 있으므로 지하고속국도의 왼쪽 길어깨 폭은 「도로의 구조․시설 기준에 관한 규

칙」을 준용하도록 하였다.

지하고속국도의 길어깨는 기능상 자동차 하중을 견딜 수 있도록 하고 길어깨의 높이는 차도

와 같은 평면상에 위치하도록 하여 바퀴 이탈에 의한 사고를 방지할 수 있도록 하여야 한다.

12.2.5 시설한계

1) 지하고속국도의 시설한계 높이는 4.5m 이상으로 한다. 다만, 지하고속국도를 소형차도로로 계

획할 때에는 3.5m 이상으로 할 수 있으며, 시설한계 높이는 화재 등 유고상황 발생 시 이용자의

안전을 고려하여 소방 활동 및 구난 활동 등에 필요한 높이를 확보하여야 한다.

2) 1항에도 불구하고 소방 및 구난 활동에 대해서 유관기관(소방청, 소방재난본부 등)과 협의가 완료

된 경우에 한해서는 소형차 전용 지하고속국도의 시설한계 높이를 3.0m 이상으로 적용할 수 있다.

【해 설】

시설한계라 함은 도로 위에서 차량이나 관리자의 교통안전을 보호하기 위하여 어느 일정

한 폭, 일정한 높이 범위 내에서는 장애가 될 만한 시설물을 설치하지 못하게 하는 공간

확보의 한계이며, 노선 대부분의 구간이 터널 구조물 등으로 구성되는 지하고속국도의 시

설한계는 지하고속국도 단면 크기에 큰 영향을 미치는 요소 중 하나이므로 경제성과도 밀

접한 관련을 갖는다. 이러한 여건을 고려하여 지하고속국도의 시설한계 높이는 「도로의

구조․시설 기준에 관한 규칙」에서 규정하고 있는 기준(4.5m 이상)을 준용하도록 하였다.

현재 국내 고속국도 터널에서는 「도로의 구조․시설 기준에 관한 규칙」에서 규정하고 있

는 시설한계 높이 최소 기준(4.50m)에 내공변위, 포장 덧씌우기, 터널 내 추가 공간 확보가

어려운 영구 구조물인 점 등을 고려하여 0.30m의 여유고를 추가 반영하여 적용하고 있으

므로 지하고속국도의 시설한계 높이 적용 시에도 이러한 사항을 고려할 필요가 있다. 다

만, 여유고의 적용은 경제성측면에서 불리하므로 유지관리 시 덧씌우기를 배제할 수 있는

공법 적용 등 여유고를 최소화할 수 있는 방안을 충분히 검토하여야 한다.

미국 AASHTO(2018)는 고속국도 터널의 시설한계 높이를 4.9m (16feet) 이상 확보하도록 권고하

고 있으며, 일본 도로구조령 개정(2018) 내용에는 중요 물류도로의 경우 중차량 설계차량 높이가

3.8m에서 4.1m로 상향 추가됨에 따라, 시설한계 높이도 4.5m에서 4.8m로 상향 설정하고 있다.

소형차도로는 설계기준자동차인 소형자동차의 제원 높이(2.8m)를 고려할 때 전 차종 통행

이 가능한 도로에 비해서 낮은 시설한계 적용이 가능할 것이며, 「도로의 구조․시설 기준

에 관한 규칙」에서는 설계차량의 높이에 주행차량이 튀어 오르는 경우 등을 고려하여

제12장 지하고속국도

362 지하도로 설계지침

3.0m를 소형차도로의 시설한계 높이 최소기준으로 규정하고 있다.

하지만, 지하고속국도는 소형차도로로 계획하더라도 도로 상부가 폐쇄된 구조적 특성뿐만

아니라 터널 내 화재 등 발생시 소방 활동 및 구난 활동을 위한 차량 진입 여건을 고려하

여 시설한계 높이의 최소 기준 설정이 필요하다.

국내에서 개통 후 운영 중인 신월여의지하도로는 당초 「도로의 구조․시설 기준에 관한 규

칙」 등 제반 기준을 반영하여 시설한계 높이를 3.0m로 설계하였으나, 관할 소방서 차량 진

입에 원활한 높이 확보가 불가하여 터널내 조명, ITS(지능형 교통 시스템) 설비 등의 위치 및

규격 조정을 통해 통과 여유 높이를 3.4m로 조정한 바 있다. 한편, 서부간선지하도로는 자체

제작 소방차를 제작(5대)하여 운영하는 것으로 계획하여 시설한계 높이를 3.0m로 설계하였다.

지하도로 소방 활동시 필수 출동차량 총 6종(지휘차, 펌프차, 물탱크차, 구급차, 구조버스,

구조공작차)에 대해 서울소방 보유 전체 소방차 제원 현황 및 소방차 제작기준을 검토한

결과 원활한 소방차량 진입 및 화재 진압과 구난활동에 필요한 최소 높이 3.5m를 소형차

전용 지하고속국도의 시설한계 최소 높이 기준으로 규정하였다.

본 지침에서 규정하고 있는 소형차 전용 지하고속국도의 시설한계 높이 기준은 고속국도

의 교통량, 연장 등의 특성을 고려하여 보편적으로 적용 가능한 최소 기준 값이다. 다만,

소방차 제작 기준 및 보유현황은 향후 변경 가능한 사항이며, 사업 계획 및 설계시 주변

소방차 제원 현황 등 조사, 협의(소방청, 소방재난본부 등)를 통해 원활한 소방 활동에 대

한 계획을 수립하여야 한다.

따라서, 자체 소방대 보유여부, 사업별 주변 소방서의 보유 소방차 제원 현황 및 계획 등을

고려하여 화재안전 및 이용자 안전 확보 측면에서 유관기관(소방청, 소방재난본부 등)과

원활한 소방 활동에 대한 협의가 완료된 경우에 한해서는 예외적으로 소형차 전용 지하고

속국도의 시설한계 높이 기준을 3.0m 이상으로 적용할 수 있도록 하였다.

본 지침에서 규정하고 있는 시설한계 높이 외 시설한계에 관한 일반적인 사항은 「도로의

구조․시설 기준에 관한 규칙」을 준용하도록 한다.

12.2.6 시거

지하고속국도의 시거에 관한 사항은 본 지침 ‘4.4.1 시거’의 내용을 따른다.

【해 설】

지하고속국도의 정지시거에 관한 사항은 본 지침 ‘4.4.1 시거’ 내용을 따르고 본 지침에

서 규정된 사항 외 정지시거에 관한 자세한 사항은 「도로의 구조・시설 기준에 관한 규

칙」을 준용하고 동해설을 참고하여 적용하여야 한다.

지하고속국도는 장시간 밀폐된 공간을 통과하는 특성 및 사고・화재 발생 시 대형사고로

이어질 우려가 높은 점을 고려하여 정지시거를 적용하여야 한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 363

12.2.7 평면곡선 반지름

1) 지하고속국도의 평면선형은 직선 또는 큰 곡선 반지름을 활용하는 것이 좋으며, 직선구간을 활

용 할 때에는 앞뒤 선형조건, 지상 구간 및 지하 구조물 간섭 등 상황을 고려하여야 한다.

2) 지하고속국도의 평면곡선 반지름은 벽체에 의한 시거제약 등을 고려하여 정시시거 확보를 위한

최소평면곡선 반지름 이상으로 적용하여야 한다.

3) 다만, 2항에도 불구하고 확폭을 통해 정지시거 확보에 필요한 시거제약이 없는 경우에는 「도

로의 구조・시설기준에 관한 규칙」을 준용하여 설계속도와 편경사에 따른 최소 평면곡선 반

지름 이상으로 적용할 수 있다.

4) 평면곡선 반지름 외 지하고속국도의 평면선형을 구성하는 평면곡선의 길이, 평면곡선부 확폭,

완화곡선 및 완화구간에 대한 기준은 본 지침 ‘4.4.2 평면선형’ 과 「도로의 구조・시설기준에

관한 규칙」및 동해설을 따른다.

【해 설】

지하고속국도와 같은 장대터널에서는 작은 곡선 반지름의 적용시 곡선구간에서의 주행 안

정성이 떨어지고 시거 확보를 위한 터널 확폭이 요구되므로 가능한 큰 곡선 반지름 또는

직선으로 계획하는 것이 바람직하다.

「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙(2020)」해설에서는 터널구간의 경우 그 길이가 적

당한 범위 내에서 직선을 사용하는 것이 좋다고 명기하고 있으나 터널 내에서는 도로의

경관이 소실되기 때문에 거리의 인식을 가늠할 수 없게 되어 차간거리의 목측을 그르치는

경향이 있으며, 직선은 이 경향을 조장한다는 점에 대하여 충분히 유의하도록 권고하고 있

는 점에 주의를 기울여야 한다.

직선을 적용하는 경우의 일반적인 한계길이에 대하여는 이론적인 풀이를 하기는 곤란하

나, 주로 운전자의 심리적인 부담한계에 따라서 결정되는 것이라 생각할 수 있다. 독일 도

로설계지침 RAS-L(1995)에서는 직선구간의 길이를 설계속도에 따라 제한하여 최대 길이

를 설계속도의 20배로 규정한 바 있다.

고속국도터널에 대한 세부 설계기준을 규정하고 있는 「도로설계요령(한국도로공사)」에

서는 터널 내 사고발생 현황 분석 결과를 바탕으로 터널구간 평면선형을 가급적 직선 또

는 R=1,800m 이상으로 설계하고 부득이한 경우라도 터널 전후 지형여건, 지장물 등을 고

려 가급적 큰 곡선 반지름을 적용토록 권고하고 있다.

반면, 지하고속국도와 같은 초장대 터널에서의 획일적인 직선구간 적용은 운전자가 단조

롭게 느껴 주의력 감소, 졸음운전 및 과속 등 주행 안전성 확보에 불리한 요소로 작용할

우려가 있으므로 졸음 예방⋅심리적 안정 등의 수단으로 곡선부 설치를 고려하여야 한다.

현재 국내 최장 도로터널인 인제터널의 경우에도 평면선형에 따른 졸음도 분석을 통해 장

제12장 지하고속국도

364 지하도로 설계지침

구간 직선을 배제하고 전 구간 점진적 곡선변화 노선을 채택한 점을 참고할 수 있다.

「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙」에서 규정하고 있는 최소 평면곡선 반지름 값은

횡방향미끄럼에 안전할 수 있는 한계치(평면곡선부를 주행하는 운전자의 안전성과 쾌적성

을 확보하기 위한 최소한의 값)이다.

지하고속국도의 터널 내에서는 좌우 측벽 및 부착 시설물로 인한 시거 제약이 발생할 수

있으므로 시거 제약 여건을 고려한 평면곡선 반지름을 최소 기준으로 적용하여 주행 안전

성 확보를 도모하여야 한다.

지하고속국도 내 터널 벽체로 인한 시거제약 등에 영향 없이 정지시거 확보가 가능한 최

소평면곡선 반지름은 다음 식을 적용하여 산정할 수 있다.

최소평면곡선 반지름  min  

정지시거  

여기서, M=좌측길어깨 폭 + 차로폭/2

<표 12.2.2>는 지하고속국도 본선과 연결로의 터널 표준단면(횡단구성 및 시설한계의 최소

기준 값 적용)조건 중 왼쪽 길어깨 조건에 대해서 설계기준 자동차에 따른 M 값을 나타낸

것이며, <표 12.2.3>은 상기 식을 적용하여 정시시거 확보를 위한 최소평면곡선 반지름을

산정한 예이다.

<표 12.2.2> 설계기준 자동차에 따른 M 값

설계기준자동차 M 본선 연결로 비고

세미트레일러 2.750 3.250 ・두 조건 모두 전방 차량 인지에 가장 불리한

좌측방향 곡선구간 및 소형차-소형차 상황 적용

소형자동차 2.375 ・M = 왼쪽 길어깨 폭 + 차로폭/2

주) 방향별 분리된 터널 조건, 소형차 운행 및 좌측방향 곡선구간

<표 12.2.3> 지하고속국도 최소평면곡선 반지름(m) : 좌측방향 곡선구간 기준

설계속도

(km/h)

본선 연결로

소형자동차 세미트레일러 소형자동차 세미트레일러

120 2,665 2,305

110 2,005 1,730

100 1,525 1,315

90 1,110 960

80 760 655 760 555

70 530 385

60 340 245

50 190 140

40 110 80

<표 12.2.3>의 값은 터널 표준단면 및 종단경사를 고려하지 않은 정지시거 최소기준 확보

를 위한 최소평면곡선 반지름 값(좌측방향 곡선구간 기준)이므로 단면변화 및 종단경사에

변화에 따른 정지시거 증가 또는 감소를 반영하여 평면곡선 반지름을 적용하여야 한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 365

<표 12.2.4> 및 <표 12.2.5>는 지하고속국도 터널 표준단면(횡단구성 및 시설한계의 최소

기준 값 적용)조건에 대해서 종단경사에 변화에 따른 정지시거 증가 또는 감소를 고려하여

최소평면곡선 반지름(좌측방향 곡선구간 기준)을 산정한 예이다.

<표 12.2.4> 본선 종단 경사를 고려한 최소평면곡선 반지름(m)

구분

본선 설계속도(km/h)

소형자동차 세미트레일러

120 110 100 90 80 120 110 100 90 80

종단경사

(%)

+9 - - - - 640 - - - - 550

+8 - - - - 640 - - - - 550

+7 - - - - 640 - - - - 550

+6 - - 1,265 960 640 - - 1,095 830 550

+5 - 1,805 1,350 960 700 - 1,560 1,165 830 605

+4 2,325 1,805 1,350 960 700 2,005 1,560 1,165 830 605

+3 2,435 1,900 1,435 1,035 700 2,105 1,645 1,240 895 605

+2 2,550 1,900 1,435 1,035 760 2,200 1,645 1,240 895 655

+1 2,550 2,005 1,435 1,035 760 2,200 1,730 1,240 895 655

0 2,665 2,005 1,525 1,110 760 2,305 1,730 1,315 960 655

-1 2,785 2,110 1,525 1,110 760 2,405 1,820 1,315 960 655

-2 2,785 2,215 1,615 1,185 825 2,405 1,915 1,395 1,025 715

-3 2,910 2,215 1,615 1,185 825 2,515 1,915 1,395 1,025 715

-4 3,035 2,325 1,710 1,265 825 2,620 2,005 1,475 1,095 715

-5 - 2,435 1,805 1,265 890 - 2,015 1,560 1,095 770

-6 - - 1,805 1,350 890 - - 1,560 1,165 770

-7 - - - - 960 - - - - 830

-8 - - - - 960 - - - - 830

-9 - - - - 1,035 - - - - 895

<표 12.2.5> 연결로 종단 경사를 고려한 최소평면곡선 반지름(m)

구분

연결로 설계속도(km/h)

소형자동차 세미트레일러

80 70 60 50 40 80 70 60 50 40

종단경사

(%)

+9 640 430 300 160 110 470 315 220 120 80

+8 640 430 300 190 110 470 315 220 140 80

+7 640 430 300 190 110 470 315 220 140 80

+6 640 475 300 190 110 470 350 220 140 80

+5 700 475 300 190 110 510 350 220 140 80

+4 700 475 300 190 110 510 350 220 140 80

+3 700 475 300 190 110 510 350 220 140 80

+2 760 475 340 190 110 555 350 250 140 80

+1 760 530 340 190 110 555 385 250 140 80

0 760 530 340 190 110 555 385 250 140 80

-1 760 530 340 190 110 555 385 245 140 80

-2 825 530 340 225 110 605 385 245 165 80

-3 825 585 340 225 110 605 425 245 165 80

-4 825 585 385 225 135 605 425 280 165 100

-5 890 585 385 225 135 650 425 280 165 100

-6 890 585 385 225 135 650 425 280 165 100

-7 960 640 385 225 135 705 470 280 165 100

-8 960 640 430 260 135 705 470 315 190 100

-9 1035 700 430 260 135 755 510 315 190 100

제12장 지하고속국도

366 지하도로 설계지침

12.2.8 평면곡선부의 편경사

지하고속국도 차도의 평면곡선부에 설치하는 최대 편경사는 본 지침 ‘4.4.2 평면선형’의 제3조 및

제4조를 따른다.

【해 설】

평면선형을 구성하는 요소는 평면곡선 반지름, 평면곡선의 길이, 평면곡선부의 편경사, 평

면곡선부 확폭, 완화곡선 및 완화구간 등이 있으며, 평면선형 구성 요소에 대한 최대 또는

최소 기준 값은 공학적인 계산에 의해 산출된 값이므로 모든 도로를 대상으로 보편적으로

적용 가능한 기준 값이라 할 수 있다.

「도로설계요령(한국도로공사)」에서는 우리나라 고속국도의 설계 시에는 설계속도에 따

른 최소 평면곡선 반지름을 만족시킬 수 있도록 최대 편경사를 6.0%로 할 것을 규정하고

있다.

또한, 해외 AASHTO(2018) 및 Tunnel Engineering Handbook (1996)에서는 60mph(약

100km/h)의 운영속도 조건에서 최대 편경사는 6%로 적용할 것을 권장하고 있다.

지하고속국도는 계획 교통량이 많고 지정체 발생 빈도가 높을 것으로 예상되므로 최대 편

경사를 6% 이하로 제한하는 것이 안전성 측면에서 바람직하다.

본 지침에서 규정하고 있는 사항 외 상세한 사항은 「도로의 구조・시설기준에 관한 규

칙」을 준용하고 동해설을 참고하도록 한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 367

12.2.9 종단경사

1) 지하고속국도의 종단경사는 설계기준자동차 및 설계속도에 따라 다음 표의 비율 이하로 하여야

한다.

설계속도

(km/hr)

최대종단경사(%)

세미트레일러 소형차 전용

본선 연결로 본선 일반구간 진출입구간 일반구간 진출입구간 연결로

120 3 4 4 5

110 3 5 4 6

100 3 5 4 6

90 4 6 6 7

80 4 6 6 6 7 8

70 7 9

60 7 9

50 7 9

40 7 9

30 7 9

2) 다만, 1항에도 불구하고 지형상황, 지장물 및 경제성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는

1%를 더한 값 이하로 할 수 있다.

3) 지하도로의 종단경사는 원활한 교통흐름, 교통안전 확보, 오염물질 배출 최소화 및 환기설비관련

비용부담을 고려 가급적 낮은 값을 적용하는 것이 바람직하며, 부득이하게 큰 종단경사를 적용할

때에는 교통안전 확보를 위한 추가 안전시설 등 설치 필요성을 충분히 검토하여 반영하여야 한다.

4) 지하도로 내 종단경사는 시공 중 유출 지하수 및 운영 중 노면배수를 고려하여 0.3 % 이상으로

하여야 한다.

【해 설】

「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙」에서 규정하고 있는 최대 종단경사는 공간적으로

개방된 지상도로를 대상으로 정립된 기준이므로 대부분의 구간이 폐쇄된 터널구조물로 건

설되는 지하고속국도에서는 환기문제 및 교통흐름 등에 대한 면밀한 검토를 통해 주행 안

전성 및 경제성을 고려한 종단경사를 결정하는 것이 바람직하다.

「국도건설공사 설계실무요령(국토교통부)」에서는 터널의 종단경사를 2.0∼3.0%(단, 자동

차의 배기가스를 고려하여 종단경사를 2% 이하로 하는 것이 바람직), 「도로설계편람 제6

편 터널(국토교통부)」에서는 환기에 의한 영향을 고려하여 기계환기를 고려하는 경우 0.2

∼3.0% 사이의 기울기로 하는 것이 바람직한 것으로 권고하고 있다.

다만, 지하고속국도는 일반적인 산악터널과는 다르게 대심도로 계획될 수 있고 지하에서

지상으로 또는 지상에서 지하로 유입 및 유출되는 형태를 갖으며, 지하고속국도의 시점과

제12장 지하고속국도

368 지하도로 설계지침

종점부에서 지상도로와의 접속이 필연적이므로 진출입구간에서 큰 종단경사의 적용이 불

가피한 특수성을 갖는다.

진출입구간에서 종단경사를 무리하게 하향 적용할 경우에는 지상 접속부 지하차도

(U-Type, Box-Type)와 천층부 터널굴착 연장이 증가되어 경제성 확보에 불리하다.

또한, 도시지역을 중심으로 지하 천층부에 기존 구조물 및 지장물이 많이 존재하므로 진출

입부 위치 및 노선 선정과 안정성 확보에 불리하다는 점을 고려하여야 한다.

따라서, 지하고속국도는 종단선형, 구조적 및 위치적 특성 등 종합적으로 고려한 구분방법

을 적용하여 지하고속국도의 특성을 고려한 종단경사 기준을 적용할 필요성이 높다.

지하고속국도의 본선은 일반구간 및 진출입구간으로 구분하여 최대종단경사 기준을 다르

게 적용하여야 하며, 일반구간과 진출입구간은 <그림 12.2.1>을 참고하여 구분할 수 있다.

<그림 12.2.1> 본선의 일반구간 및 진출입구간 개념도 및 변경점

터널 내에 분합류부(유출입 램프)가 존재하는 전세계 34개 터널 사례 조사 결과 (PIARC,

2016) 본선 최대 종단경사는 0∼8%사이에 분포하며, 대부분 3∼5% 범위이다. 연결로 구간

은 1∼10%로 다양하게 분포하나 다수 사례에서 종단경사는 7% 내외이다.

또한, 현재 운영 중 또는 시공 중인 해외 지하도로의 사례를 조사한 결과 <표 12.2.6>에서

와 같이 본선은 4.5%∼6%, 연결로 구간은 6∼8%의 최대 종단경사를 적용하고 있으며, 해

외에서도 지하도로 건설시 국지적 지반조건, 지상 개발여건을 고려한 구조물간 이격 목적,

터널 깊이와 개착구간 최소화 등을 고려하여 일반적인 터널의 종단경사 대비 큰 종단경사

를 적용한 것으로 고려가 가능하다.

<표 12.2.6> 운영 중 또는 시공 중인 해외 지하도로의 종단경사

구 분 일본 동경

중앙 환상선

프랑스

A86

호주

M5

호주

New M4

스페인

마드리드 M30

(시공중) 호주

M4∼M5 Link

최대 종단경사 6%

니시 JCT 8% 4.5% 6% 본선 4%

램프구간 6∼8% 5% 5%

설계기준자동차 전차종 승용차 전차종 전차종 전차종 전차종

지하고속국도와 같은 터널 구조물에서의 종단경사는 충돌사고 발생과 밀접한 연관성이 있

는 것으로 보고된 바 있다(PIARC, 2017).

즉, 운전자는 내리막 경사에서 속도를 높이는 경향이 있고 오르막 경사에서는 저속 차량

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 369

(예 : HGV)과 다른 차량 간의 속도 차이에 의한 위험성 존재하여 기울기가 0%인 터널에

비해서 기울기가 3%(위쪽 또는 아래쪽)인 터널의 충돌사고의 발생률은 약 1.3배, 5%인 경

우에는 약 1.5배 높은 것으로 알려져 있다.

따라서, 지하고속도의 종단경사 선정시에는 각별한 주의와 함께 안전성 향상을 위한 교통

안전시설의 추가 설치를 적극 검토하여야 한다.

또한, 지하고속국도의 종단경사를 결정할 때에는 종단경사 조정에 따른 비용(오르막차로

설치 여부, 환기설비 등 추가 설치 여부, 구조물 안정성 확보를 위한 추가 보강 비용 등)에

대한 경제성 및 안전성 등을 면밀히 비교, 검토하여 결정하여야 한다.

지형상황, 지장물 및 경제성 등을 종합적으로 고려하여 부득이한 경우에는 표에 제시된 종

단경사 기준 값에 1%를 더한 값 이하로 할 수 있는 예외규정을 두었으나, 적용 여부는 교

통안전에 대한 면밀한 검토를 통해 신중을 기하여 결정하여야 한다.

미국(AASHTO, 2018)은 터널 내에서의 종단경사를 0.5% 이상 적용하도록 규정하고 있다(다

만, 견고한 노반에 지지된 포장도로는 0.3% 이상으로 적용 가능). 일본(도로터널기술기준,

2003)은 터널 내에서의 종단경사를 시공 중에는 0.3% 이상(지하수 배출을 고려), 완공 후에

는 0.1% 이상 적용하도록 규정하고 있다.

지하고속국도의 최소 종단경사는 운용 중 터널 내 배수를 고려시 0.2% 이상이면 충분하지만,

시공 중 지하수 배출 등을 고려하여 0.3% 이상 적용하여야 하며, 시공 중 용출수가 상당히

많을 것으로 예상되는 지반조건에 대해서는 0.5% 이상 적용하는 것이 바람직하다.

12.2.10 종단곡선 및 오르막차로

지하고속국도의 종단곡선에 관한 사항은 ‘4.4.3 종단선형’의 ‘나 종단곡선’의 내용을 따르며, 오르막

차로 설치에 관한 사항은 본 지침 ‘4.4.3 종단선형’의 ‘다. 오르막 차로’의 내용을 따른다.

【해 설】

본 지침에서 규정하고 있는 사항 외 종단곡선의 최소 변화 비율 및 종단곡선 최소 길이 등

에 관한 부가적인 상세사항과 오르막차로 설치에 관한 사항은 「도로의 구조·시설기준에

관한 규칙」과 동해설을 준용하여 적용하여야 한다.

12.2.11 지하고속국도의 교차

지하고속국도의 교차에 관한 사항은 본 지침 ‘4.5 지하도로 교차부’의 내용을 따른다.

【해 설】

제12장 지하고속국도

370 지하도로 설계지침

지하고속국도는 그 기능상 교차부에서 정지할 필요가 없거나 감속을 최소화 할 수 있도록

전 구간 입체시설로 계획하여야 한다.

입체교차 시설은 지하고속국도 본선의 구조물 형식과 연결로의 형식에 따라 경제성, 시공성

등을 고려하여 다양한 변형 형식으로 계획할 수 있다. 특히, 지하공간에서 이루어질 수 있는

작업임을 감안하여 시공성을 충분히 고려한 효율적인 형식을 선정하고 설계하여야 한다.

12.2.12 입체교차의 연결로

1) 지하고속국도 입체교차의 연결로에 대하여는 본 지침 ‘12.2.2 설계속도’, ‘12.2.3 차로(차로의 폭)’

및 ‘12.2.4 길어깨 제2항’을 적용하지 아니한다.

2) 연결로의 설계속도에 관한 기준은 「도로의 구조・시설기준에 관한 규칙」제34조 2항에 적용

된 값을 준용하며, 지하고속국도 연결로의 차로폭, 길어깨폭은 다음 표의 폭 이상으로 한다.

횡단면

구성요소

설계기준

자동차

최소

차로폭

(m)

길어깨의 최소폭(m)

1방향 1차로 1방향 2차로 가감속 차로

오른쪽 왼쪽 오른쪽 왼쪽 오른쪽

세미트레일러 3.50 2.50 1.50 2.00 1.50 1.50

소형자동차 3.25 2.50 0.75 2.00 0.75 1.00

3) 지하고속국도의 연결로는 건설 후 교통수요 증가시 차로 확장이 불가하므로 설계 단계에서 추

가차로 확보 필요성에 대해 면밀히 검토하여야 한다.

4) 연결로의 길어깨는 차도부와 동일 포장으로 한다.

【해 설】

연결로는 일반적으로 그 양단을 연결로보다도 높은 설계속도를 가진 본선에 접속하기 때

문에 속도의 변화를 수반한다.

특히 높은 속도를 갖는 본선에서의 유출연결로의 선형에 대해서는 운전자의 속도감각을

고려하여 안전한 유출이 되도록 하여야 한다. 또한, 지하고속국도에서는 곡선부 시거확보

에 특히 주의하여 설계하여야 한다.

지하고속국도의 연결로는 지상에서부터 대심도에 위치한 지하고속국도 본선에 연결되므

로 긴 연장의 연결로 계획을 갖는다.

지하고속국도 연결로에 사고 또는 고장 등으로 차량이 정차하면 다수의 지하고속국도 이

용자가 폐쇄된 지하공간에 장시간 체류하는 문제가 발생하게 되므로 이용자 폐쇄감 및 공

포감 등이 높아질 우려가 높다.

10km 이상 초장대 터널로 건설될 것으로 예상되며, 특히 20∼30km 연장까지도 계획이 논

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 371

의되고 있는 지하고속국도의 노선 중간 지점 또는 연결로 내에서 화재 등 발생 시 연결로

를 이용한 소방차 진출입 및 구급활동이 요구되는 특성을 고려하여야 한다.

따라서, 지하고속국도에서는 공간적 특수성 및 이용자의 안전, 비상 구난차량 운행 및 소

방 활동 등 고려한 연결로 횡단폭원 적용이 필요하다.

1방향 1차로 기준 지하고속국도의 연결로 길어깨의 최소폭은 지상 고속국도와 동일하게

「도로의 구조・시설 기준에 관한 규칙」의 A기준(길어깨에 대형자동차가 정차한 경우 세

미트레일러가 통과할 수 있는 기준)을 적용한다. 다만, 1방향 1차로 연결로는 운용 중 유지

보수 공사 시 도로 점용에 따른 차로폭 협소에 의한 교통 안전성 저하 발생 우려가 있으

므로 이를 충분히 고려하여 연결로 폭원을 결정하는 것이 바람직하다.

또한, 지하고속국도를 소형차 전용도로로 계획하더라도 소형자동차가 주행 또는 정차 중

인 조건에서 우측길어깨를 통해 설계기준 자동차 대비 차량 폭이 큰 소방차 등의 원할한

진출입 경로 확보가 가능하도록 B기준(길어깨에 소형자동차가 정차한 경우 세미트레일러

가 통과할 수 있는 기준) 대비 오른쪽 길어깨에 추가 여유 폭(1.0m)을 고려한 값을 최소 기

준으로 적용하여야 한다.

1방향 2차로 기준 지하고속국도의 연결로 길어깨의 최소폭은 「도로의 구조・시설 기준에

관한 규칙」의 A기준 및 B기준 대비 상향된 오른쪽 길어깨 최소폭(2.0m)을 적용하여 방재

측면에서 비상차로(갓길) 역할 수행을 위한 최소 기준 충족이 가능하도록 하여야 한다.

지하고속국도의 연결로는 일시적인 교통량 변화에도 유출입 시설에서 지정체가 상습 발생

할 수 있으며 유출입 시설에서의 지정체 발생은 본선의 교통흐름에 영향을 미칠 수 있음

을 고려하여야 한다.

또한, 지하고속국도의 연결로는 지상도로와는 다르게 장래 연결로 용량부족에 따른 확폭

이 불가한 점을 고려하여 향후 교통량 증가 등에 대한 면밀한 검토를 통해 용량을 산정한

후 설계하여야 한다.

향후 교통량 증가에 따른 연결로 차로확장이 필요할 것으로 예상되는 경우에는 <표

12.2.7>에 제시된 폭 이상으로 적용하여 필요시 1방향 2차로로 확장운영 할 수 있다.

<표 12.2.7> 향후 확장운영을 고려한 연결로 횡단구성

횡단면

구성요소

설계기준

자동차

최소폭(m)

1방향 1차로 1방향 2차로(확장 운영)

차로 길어깨 차로 길어깨

오른쪽 왼쪽 오른쪽 왼쪽

세미트레일러 3.50 3.50 2.00 3.50 1.00 1.00

소형차자동차 3.50 2.50 1.50 3.25 0.50 0.50

제12장 지하고속국도

372 지하도로 설계지침

12.2.13 지하출입시설: 연결로 접속부 및 변속차로

지하고속국도의 지하출입시설 설계에 관한 사항은 본 지침 ‘4.5.4 지하도로 교차부 설계’ 내용을

따르며, 분류부(유출부) 및 합류부(유입부)의 감속차로 및 가속차로 길이 등 변속차로에 관한 사항

은 본 지침 ‘4.5.4 지하도로 교차부 설계’의 ‘라. 변속차로 설계’ 내용을 따른다.

【해 설】

연결로 접속부(terminal)란 연결로가 본선과 접속하는 부분을 말하며, 변속차로, 변이구간

(Taper), 본선과의 분·합류부 등을 총칭한다. 연결로 접속부에는 분류, 합류, 감속, 가속

등을 위한 복잡한 운전 동작이 이루어지므로 교통안전과 효율적인 운영이 유지되도록 많

은 주의를 기울여야 한다.

연결로 접속부의 설계시 자동차의 진로변경과 변속이 안전하고 원활하게 이루어지도록 다

음 사항에 유의하여야 한다.

① 본선 선형과 변속차로 선형의 조화

② 연결로 접속부의 시인성 확보

③ 본선과 연결로 간의 투시성

본 지침에서 규정하는 사항 외 감속차로 설계에 대한 사항은 「도로의 구조·시설기준에

관한 규칙」을 준용하고 동해설을 참고하여 적용하여야 한다.

12.2.14 지상출입시설[지상도로 접속부]

지하고속국도의 지상출입시설 설계에 관한 사항은 본 지침 ‘4.6 지하도로 진출입부’ 내용을 따른

다.

【해 설】

지하고속국도의 지상출입시설을 배치할 때에는 지하도로 진출입 교통량이 지하도로와 연

결되는 도로망에 적정하게 배분되어 기존 도로망에 과중한 부담을 주지 않도록 하여야 한

다. 또한 지하도로에서 유출되는 교통량의 대기행렬이 지하도로 본선까지 영향을 끼치지

못하도록 지상부 도로 운영에 있어서 지하도로 유출교통량을 고려하야 한다.

지상출입시설은 도시계획 및 토지이용계획 등을 고려한 장래 교통량의 변화와 기존 도로

망의 교통조건 및 주변 구조물(매설물 포함) 등을 고려하여 위치를 선정하여야 한다.

본 지침에서 규정하는 사항 외 지상출입시설 설계에 대한 사항은 「도로의 구조·시설기

준에 관한 규칙」을 준용하고 동해설을 참고하여 적용하여야 한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 373

12.2.15 지하고속국도 내 진로변경 허용 기준

일방향 2차로 이상인 지하고속국도에서는 본선 및 연결로 접속부의 분합류부에서 차량의 원활한 교통흐

름 확보를 위해 진로변경 허용이 가능하도록 백색점선의 차선설치가 필요하다. 백색점선의 설치는 다음의

표에 제시된 값과 같이 「교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청)」에 규정된 기준을 따르며, 고속국

도의 터널은 다음 표에서 규정하고 있는 항목별 기준 이상을 충족하는 경우에는 진로변경 허용이 가능한

백선점선을 설치할 수 있다,

차로 폭

(m)

길어깨 폭(m) 왼쪽 오른쪽 조명

3.6 1.0 2.5 KS 터널조명기준(KS C 3703)

【해 설】

교통노면표시에 관한 사항은 「도로교통법」 제4조, 동법시행령 제8조 및 동법시행규칙

제8조에 의거 「교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청)」에서 상세한 사항을 규정하

고 있다.

「교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청)」에서는 “진로변경이 필요하다고 인정되는

곳은 공학적 판단에 따라 진로변경을 허용하는 차선을 설치할 수 있다.”고 명시하고 있으

며, 특히 고속국도 터널을 대상으로는 <표 12.2.8>의 기준을 충족하는 경우 진로변경을 허용

하는 차선을 설치할 수 있으며, 구간 속도위반 단속장비도 함께 설치하도록 규정하고 있다.

<표 12.2.8> 고속국도 터널 내 진로변경 허용 기준(교통노면표시 설치・관리 업무편람(경찰청))

차로 폭 좌측 길어깨 폭 우측 조명

3.6m 이상 1.0m 이상 2.5m 이상 KS 터널조명기준

(KS C 3703)

따라서, 지하고속국도의 경우에는 <표 12.2.8>에 규정된 값 이상으로 기준을 적용하고 속

도위반 단속 장비 설치를 계획하여 노선 전 구간 내에서 진로변경을 허용하는 백색점선을

설치하는 것이 교통안전 및 도로의 일관성 유지 측면에서 바람직하다.

다만, <표 12.2.8>의 기준을 충족하지 못하는 지하고속국도의 경우에는 공학적 판단에 근

거하여 진로변경을 허용할 수 있는 기준을 적용하고, 관계기관 협의(경찰청 등)를 통해 진

로변경을 허용하는 백색점선을 설치할 수 있도록 하여야 한다.

지하도로(터널) 내 진로변경에 대한 관련 규정 현황, 국내외 운영 현황, 지하도로(터널) 내

진로변경 필요성 등 상세한 사항은 본 지침 ‘4.7 지하도로 내 진로변경 허용 기준’을 참

고할 수 있다.

제12장 지하고속국도

374 지하도로 설계지침

12.3 지하고속국도의 터널 및 구조물

12.3.1 터널 단면

지하고속국도의 터널단면은 터널목적 및 기능에 따라 소요되는 시설한계와 선형조건에 따른 확폭

량, 환기방식, 터널내 제반설비의 시설공간 및 유지관리에 필요한 여유폭 등을 고려하여 결정하여

야 한다.

【해 설】

터널의 굴착단면계획은 내공단면을 기준으로 하여 지보재의 총 두께와 콘크리트라이닝의

두께 및 지반변형 등 허용편차를 고려하되 구조적으로 유리한 형상으로 결정하여야 한다.

지하고속국도의 터널단면은 차량제원, 포장두께, 터널평면 선형에 따른 편경사 변화 등이

반영된 시설한계 높이와 설계속도별 횡단폭원(차로폭, 측대, 길어깨폭)을 확보하도록 계획

하여야 한다.

이와 동시에 배수구 및 공동구, 검사원 통로, 환기시설(제트팬 및 환기풍도), 피난계단 등 터널

내 제반 시설물의 설치공간과 유지관리 및 시공오차 등을 고려한 여유 그리고 터널 내 상부시

설(터널등, 유도등 등) 설치공간을 고려하여 단면을 결정하여야 한다.

동일 작업구간 내의 터널단면은 가급적 동일한 규격과 형상으로 표준화하여 시공성을 높일 수

있도록 계획하여야 한다.

현저하게 작은 단면의 터널을 계획할 경우에는 작업환경과 시공성을 고려하여 내공단면을 결

정하여야 한다.

도시지역에 건설되는 지하고속국도는 점용 가능한 부지가 제한적인 경우가 대부분이므로

지상공간 점유 또는 영향범위를 최소화 할 수 있도록 안정성을 확보가 가능하면서도 병렬

터널의 터널간 이격거리를 최소화할 수 있는 방법 적용을 검토할 필요성이 높다.

병렬터널의 터널간 이격거리를 최소화하여 적용하기 어려운 경우에는 2아치터널 형식 또

는 복층터널 형식 등의 적용을 검토할 수 있다.

2아치 터널은 콘크리트 기둥을 중앙벽체로 활용하여 근접한 양방향 터널의 굴착유발응력

을 지지하는 형식이므로 중앙벽체의 폭과 강도 및 기초지반의 지지력 등을 고려하여 안정

성을 충분히 확보할 수 있는 위치에 적용하여야 한다.

복층터널 형식은 터널내 공간을 효율적으로 활용함으로써 노선 전체에 걸쳐 공간점유 폭

원을 최소화 할 수 있는 터널형식이다.

다만, 복층터널 형식은 터널내부에 교통하중이 재하 되는 슬래브가 필요하므로 콘크리트

라이닝과의 연결구조, 시공방법 및 유지관리 성능 확보 방안 등에 대하여 면밀한 검토가

필요하다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 375

복층터널 형식으로 계획함에 있어 중요한 기술적 문제는 경제적이면서도 교통소통이 원활

한 상․하층 공간확보 및 시설물 배치 계획, 그리고 교통사고 및 화재 발생시의 안전성 확보

이다.

<표 12.3.1>과 <표 12.3.2>는 설계기준자동차에 따라서 본 지침에서 규정하고 있는 지하고

속국도의 차로폭, 길어깨 및 시설한계 등의 최소기준을 적용하고 대배기구방식의 제연방

식을 적용하여 지하고속국도의 터널단면을 구성한 사례이다.

<표 12.3.1>과 <표 12.3.2>의 터널단면에 표시된 치수는 표준으로 정해진 값이 아니며, 각

사업별로 터널형식 및 차로폭, 길어깨, 시설한계 등의 설계 적용 값과 함께 환기 및 제연

방식 등을 고려하여 터널단면을 구성하여 함에 유의하여야 한다. <표 12.3.2>는 격벽분리

형 피난대피통로가 설치된 지하고속국도 연결로 터널의 단면구성에 대한 예시를 나타낸

것이며, 격벽분리형 피난대피통로는 각 사업의 여건 및 특성을 고려하여 대피측면에서 유

리한 쪽으로 설치하는 것이 바람직하다.

<표 12.3.1> 지하고속국도 본선 터널의 단면구성 예시

구 분

(일방향)

설계기준 자동차

세미트레일러 소형자동차

2차로

-2% -2%

CL 도로 CL 터널

200

7.920

4.801

0.000

750

1,000 3,600 3,600 2,500

14,424

8,811

600

-2% 0.000

C 터널

750 3,250 750

200

300

7,273

CL 도로

-2%

6.390

L

2,500

L

600

13,032

C 3.501

3,250

3차로

-2% -2%

CL 도로 CL 터널

0.000

8.050

4.801

600

230

17,561

9,077

1,000 3,600 3,600 3,600 2,500

230

L

400

2,000

0.000

750

-2%

C 도로

600

3,250 750

16,310

7.170

3,250

L

3.501

8,179

-2%

C 터널

3,250

4차로

-2% -2% 0.000

CL 도로 CL 터널

9,746

19,742

8.600

750

500

600

260

4.801

1,000 3,600 3,600 3,600 3,600 1,000

19,486

500

3,250

0.000

2,000

3.501

750

L

260

C 도로

3,250

-2%

L

3,250

7.430

600

750

8,573

3,250

-2%

C 터널

제12장 지하고속국도

376 지하도로 설계지침

<표 12.3.2> 지하고속국도 연결로 터널의 단면구성 예시

구 분

(일방향)

설계기준 자동차

세미트레일러 소형자동차

1차로 1,500 3,600 2,500

-2%

CL 도로 CL 터널

600

200

4.801

0.000

7.440

1,300

8,295

11,675

1,300

300

6.178

C 도로

L

600

CL 2,500

-2% 0.000

750

7,025

C 터널

10,765

-2%

3.501

200

3,250

L

2차로

-2% -2%

CL 도로 CL 터널

600

7.930

4.801

0.000

1,500 3,600 3,600 2,000

230

8,816

14,943

13,343

-2%

C 도로

6.650

750

230

7,525

CL -2%

2,000 1,300

0.000

3.501

3,250

L

300

L

3,250

C 터널

600

12.3.2 콘크리트 라이닝

지하고속국도 터널의 콘크리트 라이닝 설계에 대한 사항은 본 지침 ‘5.2.3 콘크리트 라이닝’의 내

용을 따른다.

12.3.3 터널의 슬래브

지하고속국도 터널의 슬래브 설계에 대한 사항은 본 지침 ‘5.2.4 터널의 슬래브’의 내용을 따른다.

12.3.4 진・출입구간 구조물 접속부

지하고속국도의 진・출입구간 구조물 접속부 설계에 대한 사항은 본 지침 ‘5.3 지하도로 진출입

부’의 내용을 따른다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 377

12.3.5 배수 및 수방 체계

1) 지하고속국도는 도로기능 유지 및 교통안전을 위하여 우수, 표면수 등 외부 유입수 및 구조물

에 유입되는 지하수를 원활하게 배수할 수 있도록 하여야 한다.

2) 지하고속국도 진출입구간(연결로 포함)의 배수시설 설계시 강우강도 산정에 사용되는 설계빈도

는 100년 빈도 강우강도를 적용하여야 한다.

3) 집중호우 등에 의한 침수가 발생하지 않도록 침수방지 방안을 마련하고 침수 등 발생시를 대

비한 비상대처계획을 수립하여야 한다.

4) 지상 진출입시설의 입구부에는 집중호우 등에 의한 지하도로 침수를 예방하기 위하여 차수판,

U-Type 구조물의 상부 케노피 등 침수 방지 시설을 설치하여야 한다. 특히, 지상 진출입시설의

입구부가 계획홍수위 보다 낮은 위치에 설치될 때에는 방수문 등 외부 유입수를 완벽하게 차단할

수 있는 시설을 설치하여야 한다.

5) 4항에 따라 차수판, 방수문 등 침수 방지 시설을 설치할 때에는 해당 시설의 설치 및 작동에

따른 도로 이용자의 2차 피해를 예방하기 위한 시설 및 운영계획을 수립하여야 한다.

【해 설】

지하고속국도는 국가의 대동맥 역할을 수행하는 주간선도로이므로 집중호우 등에 의해 침

수가 발생할 경우 도로의 기능 상실뿐만 아니라 인적·물적 측면에서 큰 피해가 발생하므

로 진출입구간을 통한 우수 및 표면수 등의 유입뿐만 아니라 구조물에 유입되는 지하수를

원활하게 배수할 수 있도록 하여야 한다.

지하고속국도는 일반적으로 U자형 또는 W자형 등의 종단선형을 갖기 때문에 강우 시 입

출구부 유역면적 내의 우수 등 유입과 함께 주변 지하수가 구조물 내부로 유입되어 침수

피해가 발생할 우려가 높다.

지하고속국도와 유사한 종단선형 형태를 갖는 지하차도의 경우에는 최근 5년간(2014~2018

년 7월) 총 41개소에서 총 49회 침수 사건(사망 2명, 차량침수 34대)이 발생한 것으로 보고

(감사원, 2019)된 바 있으며, 고속국도의 경우 2017년 인천 북항터널이 침수되어 차량 3대

가 침수되고 7일간 차량운행이 통제된 사례가 있다.

지하고속국도의 집수유역 면적을 산정할 때에는 진출입부 U-Type 구간의 면적뿐만 아니

라 지하고속국도 진출입부 방향으로 하향 종단경사를 갖는 도로구간 면적과 함께 우수유

입량에 영향을 줄 수 있는 주변지역의 지형이나 주변 도로의 배수구조물 영향(역류 등)

등을 종합적으로 고려하여 우수유입량 면적을 산정하여야 한다.

최근 기상이변으로 인하여 예기치 못한 집중호우 발생 빈도가 잦아지고 있으며, 인천 북항

제12장 지하고속국도

378 지하도로 설계지침

터널 침수사고 시에는 180년 빈도 강우를 상회한 폭우가 내린 것으로 알려져 있다.

지하고속국도가 침수될 경우에는 도로의 기능 상실뿐만 아니라 인적·물적 측면에서 큰

피해가 발생하므로 강우 등에 의한 외부 유입수의 영향을 크게 받는 진출입구간(연결로 포

함) 배수시설의 강우강도 설계빈도는 100년으로 하고 지역별 강우 특성 등을 고려하여 침

수방지 측면에서 필요한 경우에는 설계빈도를 상향 조정하여 적용할 수 있다.

지하도로 지상 진출입시설 입구부에는 설계빈도를 상회하는 집중호우 등에 의한 침수를

예방하기 위하여 차수판 등 침수 방지 시설 설치하여야 한다.

특히, 하저 및 해저터널 또는 하천 주변 등에 지하고속국도를 계획하여 지상 진출입시설의

입구부가 계획홍수위 보다 낮은 위치에 설치될 때에는 방수문을 설치하여야 한다.

국내에서 차수판 등 침수 방지 시설은 지하철, 지하주차장 등을 대상으로 적용된 사례가

많으나 도로에 적용된 사례는 거의 드물며, 최근 지하도로 사업을 중심으로 적용 사례가

증가하고 있다. <표 12.3.3>은 국내 지하도로에 적용된 차수판 및 방수문 사례를 나타낸 것

이다.

<표 12.3.3> 국내 지하도로 차수판 및 방수문 적용 사례

사업명

서부간선

지하도로(서울)

승학터널

(부산)

만덕-센텀

지하도로(부산)

신월-여의

지하도로(서울)

설치위치

지하도로 진출입부

(U-Type)

지하도로 진출입부

(U-Type)

지하도로 진출입부

(U-Type)

올림픽대로

진출입로(Ramp-C, D)

구간

종류 및

형식

차수판 : 스윙식 차수판 : 스윙식

차수판 : 스윙식(원격

및 수동제어)

방수문 : 라이징

스윙게이트

개요도

(또는 설치

전경)

해외에서는 미국, 영국, 말레이시아 등에서 지하도로 또는 터널 방수문을 설치한 사례가

있으며, 주요 사례는 <표 12.3.4>와 같다.

<표 12.3.4> 해외 지하도로(또는 터널) 방수문 적용 사례

사업명

SMART tunnel

(말레이시아)

Hugh L. Carey

Tunnel(미국)

Port of Miami

Tunnel(미국)

설치위치 본선구간 램프구간

하저터널

Manhattan쪽 입구

해저터널 Watson

Island 입구

형식 수직 강하식 유압 플렙게이트 수동 스윙식 수직 강하식

개요도

(또는 설치 전경)

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 379

차수문 및 방수문을 설치할 때에는 자동과 수동의 다중화된 운전방안, 전원 공급의 이중화

(주전원, 예비전원), 기계장치 및 제어장치의 이중화(모터 및 브레이크 장치, 현장 조작반

등)를 통해 비상상황 시에도 기능이 원활히 작동될 수 있도록 하여야 한다.

차수판과 방수문 설계시에는 해당 구조물에 대한 계획과 함께 차수판과 방수문 작동과 연

계하여 해당 설비의 작동 전에 차량의 진출입을 사전에 차단하고 설비의 작동 현황 및 우

회경로 등을 안내할 수 있는 시설계획을 갖추어야 한다.

또한, 차수판과 방수문 작동시에는 관리자가 이용자 안전 확보 후 설비를 작동할 수 있도

록 침수 방지 시설 주변에 CCTV를 설치하는 등 충분한 안전감시체계를 갖추어 침수 방지

시설 작동에 따른 2차 피해를 사전에 예방할 수 있도록 하여야 한다.

본 지침의 ‘12.3.5 배수 및 수방 체계’에서 규정하는 사항 외 지하고속국도의 배수 및 수

방재 관련 사항은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(국토부)」 및 동해설, 터널설계

기준의 「KDS 27 50 05(배수 및 방수, 국토부)」, 「지하 공간 침수방지를 위한 수방기준

(행안부)」을 준용하고 「도로 배수시설 설계 및 관리지침(국토부)」와 본 지침 ‘5.5 배수

및 수방체계’를 참고하여 적용하여야 한다.

12.4 환기

12.4.1 목적

본 지침에서 정의된 지하고속국도 내 공기질을 유지하고, 터널 외부로 배출되는 오염물질을 제어하

기 위하여 환기시설의 설계에 관한 사항을 규정함을 목적으로 한다.

【해 설】

본 지침은 지하고속국도의 환기시설을 설치하는 경우에 적용하는 것으로 기존 일반도로터

널과 상이한 특성을 가지는 지하고속국도에 최적화된 환기설계를 달성하기 위한 것이다.

본 지침에서 환기시설은 「도로의 구조 ․ 시설기준에 관한 규칙」제42조에 “터널에는 안

전하고 원활한 교통소통을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 도로의 계획교통량, 설

계속도 및 터널길이 등을 고려하여 환기시설 및 조명시설을 설치하여야 한다.”라는 규정

을 근거로 한다.

본 지침은 지하고속국도 건설에 필요한 최소한의 기준을 규정한 것이므로 지하고속국도

특성, 지역조건 및 접속되는 지상도로의 여건 등을 고려하여 필요시 최소기준 이상의 적정

한 값을 적용하여야 한다.

본 지침에서 언급되지 않은 사항은 「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침(국토교

통부)」을 준용하여야 한다.

제12장 지하고속국도

380 지하도로 설계지침

12.4.2 소요환기량 산정을 위한 기준배출량

지하고속국도의 소요환기량 산정을 위한 기준배출량에 대한 사항은 본 지침 ‘6.3.1 소요환기량 산정

을 위한 기준배출량’의 내용을 따른다.

12.4.3 오염물질 허용농도 기준

지하고속국도 내부의 일산화탄소 및 질소산화물의 허용농도 기준은 본 지침 ‘6.2.2 설계농도’의 내용

을 따른다.

12.4.4 환기소 설치 간격

환기소 설치에 관한 사항과 설치간격에 대한 기준은 본 지침 ‘6.6 환기탑’ 내용을 따른다

12.4.5 환기시설 제어 최적화

본 지침의 ‘6.7 환기시설 제어 최적화’의 내용을 따른다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 381

12.5 방재

12.5.1 목적

본 지침은 지하고속국도의 계획·설계·시공 및 관리 시 적용해야 할 최소한의 기술기준을 규정함을

목적으로 한다.

【해 설】

지하고속국도의 방재시설의 계획·설계·설치 및 관리에 필요한 기본적인 사항은 국토교

통부 예규 제336호 「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침」을 준용하여야 한다.

따라서, 본 지침에서는 지하고속국도의 특성을 고려하여 추가적으로 규정해야 할 사항에

대해서 기술함을 목적으로 한다.

12.5.2 지하고속국도 등급

지하고속국도의 방재시설 설치를 위한 등급은 연장등급과 방재등급으로 구분하며, 방재등급은 ｢도

로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침(국토교통부)｣에서 정하는 등급산정기준을 일부 수정하여 산

정한다.

【해 설】

방재시설 설치를 위한 지하고속국도 등급은 연장을 기준으로 하는 연장등급과 교통량 등

지하도로의 제반 위험인자를 고려한 방재등급으로 구분하며, 등급별 범위는 ｢도로터널 방

재·환기시설 설치 및 관리지침(국토교통부)｣에 따라 <표 12.5.1>과 같이 정한다.

<표 12.5.1> 지하도로 연장등급 및 방재등급별 기준

등급 지하도로연장 (L) 기준 위험도지수 (X) 기준

1 3,000m 이상 ( L ≧ 3,000m ) X > 29

2 1,000m 이상, 3,000m 미만 ( 1,000 ≦ L < 3,000m ) 19 < X ≦ 29

3 500m 이상, 1,000m 미만 ( 500 ≦ L < 1,000m) 14 < X ≦ 19

4 연장 500m 미만 ( L < 500 ) X ≦ 14

다만, 연장이 10km 이상 이거나 터널 내 합류/분류가 5개소 이상 있는 지하고속국도는 별

도의 ‘추가 방재시설 검토 위원회’를 구성해 위험성 평가를 통한 방재시설 추가 여부를

결정하고 반영한다.

‘추가 방재시설 검토 위원회’는「건설기술진흥법」제6조(기술자문위원회) 조항에 근거

하여 별도의 위원회를 구성하고, 동 시행령 제19조(기술자문위원회의 구성 및 기능 등) ①

제12장 지하고속국도

382 지하도로 설계지침

항에 의거하여 해당 자격이 있는 자를 임명 또는 위촉, ⑤항의 심의 사항 중 ‘7. 그 밖에

건설공사의 설계 및 시공 등의 적정성에 관하여 발주청이 자문하는 사항’에 근거하여 활

동한다.

지하고속국도의 방재등급은 개통 후, 매 5년 단위로 실측교통량 및 주변 도로여건 등을 조

사하여 재평가하며, 이에 따라 방재시설의 보완을 검토할 수 있다.

12.5.3 위험도지수의 산정기준

지하고속국도의 위험도지수는 주행거리계(지하도로연장×교통량), 지하도로제원(종단경사, 터널높이,

곡선반경), 대형차혼입률, 위험물의 수송에 대한 법적규제(대형차통과대수, 위험물수송차량에 대한

감시시스템, 위험물수송차량에 대한 유도시스템), 정체정도(서비스 수준, 터널 내 합류/분류, 터널전

방 교차로(IC, JCT/신호등/TG), 터널 내 영업소), 통행방식(대면통행, 일방통행), 소방대의 진입여건

(시설한계 높이, 소방서와의 거리, 진입통로 등) 등을 잠재적인 위험인자로 하여 산정한다.

【해 설】

가. 방재등급

등급체계는 현재의 4개의 등급체계를 유지하며 진출입구간, 지하도로구간 내 요금소 등의

설치로 인한 교통흐름 영향을 반영하여야 한다. 또한 지하고속국도로 운영되는 조건을 고

려하고 지하도로 내 지정체 발생상황하에서의 승객대피에 대한 안전성을 고려하여야 한다.

「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침(국토교통부)」,「도시지역 지하도로 설계지

침(국토교통부)」,「고속도로터널 방재시설 설치기준(한국도로공사)」등 산재되어 있는 위

험도지수 산정기준을 종합하여 지하고속국도 위험도 산정기준으로 정립하였다.

각 위험인자별 위험도 산정 세부기준은 <표 12.5.2>와 같이 정하며 산정방법은 다음과 같

다.

일방통행 조건에서 지하고속국도의 방향별로 산정하여 상하행 중 등급이 높은 것으로 지

하고속국도 등급을 정한다.

(1) 주행거리계

교통량과 지하도로연장을 곱한 값이며, 교통량은 목표 연도(지하도로 준공 후 20년 후)에 예

상되는 연평균일교통량을 기준으로 하며 방향별 교통량을 적용한다. 단, 중방향계수는 고려

하지 않는다.

(2) 표고차

표고차는 입·출구 표고와 지하고속국도의 최저지점과의 높이차로 지하도로의 구간별 경사도

와 연장을 곱하여 이의 총합으로 구한다. 다만, V자형(지하차도형) 경사 지하도로의 경우에는

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 383

위험도지수를 3으로 하고, 연장이 1km 이상인 역 V자형은 +/- 변곡점으로부터 입구와 출구까지

의 거리가 모두 500m 이상인 경우에 위험도 지수를 3으로 한다.

(3) 진입부 경사도

지하도로 전방 1,000m 구간에 대해서 거리가중평균으로 구한다. 단, 경사도는 모두 양의 값

으로 환산하여 가중평균을 구한다.

(4) 지하도로 높이

도상에서부터 지하도로 천장의 최대높이로 하며, 횡류환기방식을 적용하는 터널과 같이 지

하도로 천장부에 배연을 위한 유로를 설치하는 경우에는 유로의 높이까지를 지하도로부 높

이로 한다.

(5) 배연시스템

배연시스템은 연기를 외부로 배출하는 시스템으로 화재 발생지점으로부터 대칭적으로

200~300m 정도 구간을 집중배연하는 방식과 터널 전체구간을 균일하게 배연한 방식으로 구

분할 수 있다.

(6) 대형차 혼입률

도로설계 시 적용하는 대형차 혼입률을 적용하며 소형차전용 지하고속국도는 본 항목을 고려하

지 않는다.

(7) 대형차 주행거리계

대형차 주행거리계 산정을 위한 대형차의 기준은 중형트럭, 대형트럭, 특수트럭을 말하며, 연평

균일교통량을 기준으로 하여 튜브당 대형차 통과 대수를 산정하고 여기에 지하고속국도연장을

곱하여 주행거리계로 구한다. 다만, 소형차전용 지하고속국도의 경우에는 소형트럭을 기준으로

산정한 소형 화물차 주행거리계를 고려한다.

(8) 위험물수송차량에 대한 감시시스템 및 유도시스템

위험물수송차량에 대한 감시시스템 및 유도시스템은 위험물 통과를 규제하거나 선도차량의 유

도에 의해서 통과하는 시스템을 말한다. 다만, 소형차 전용터널의 경우에는 고려하지 않는다.

(9) 지하고속국도 내 합류 및 분류

지하고속국도 방향별로 설치 개소가 다를 경우에는 많이 설치된 개소를 기준으로 위험도 지

수를 산정하며, 상 ‧ 하행 방향별 터널이 연결로에 의해 상호 연결된 네트워크형 지하고속국

도의 경우는 합류 및 분류 개소를 합산한다.

(10) 지하고속국도 진출부의 교차로/신호

지하고속국도의 교차로(IC, JCT 포함)/신호등/TG 여부는 지하고속국도진출부에서 1,000m 이

내의 거리를 기준으로 한다. 단, 스마트톨링 시스템을 적용하는 TG는 위험도산정에서 제외

한다.

제12장 지하고속국도

384 지하도로 설계지침

(11) 지하고속국도구간 내 영업소

지하고속국도구간 내에 영업소 및 톨게이트 설치 시 요금계산을 위한 정체가 발생하며, 하이

패스 등 자동요금계산시스템 적용 시에도 서행(현재 30km/h) 통과하여야 하므로 가 ‧ 감속에

따른 위험도를 반영한다. 단, 스마트톨링 시스템을 적용하는 경우 또는 영업소가 지하고속국

도에 진입하기 전에 설치될 경우에는 영업소 설치가 본선 정체발생과 무관하므로 위험도산

정에서 제외한다.

(12) 길어깨

최소폭원이 2.0m 이상인 경우에 한하여 길어깨가 있는 것으로 한다.

(13) 간이소방서

지하고속국도는 터널 화재발생시 신속한 화재지점 도착 및 소화활동뿐만 아니라 긴급 구호

활동의 신속성 및 용이성 등 확보를 목적으로 간이소방서를 설치할 수 있으며, 구호·구급차

1대 및 소방차 2대 이상 보유한 간이소방서(지하도로 내부 또는 관리사무소 등 출입시설에

인접하여 설치)에 한하여 간이소방서가 있는 것으로 한다.

나. 방재등급의 조정

방재등급은 연장등급에 대비하여 다음과 같이 적용한다.

(1) 연장등급이 3등급 이상인 지하도로의 방재등급이 연장등급보다 1단계 이상 높으면 1단계 상

위등급을 적용하고 1단계 이상 낮으면 1단계 하위등급을 적용한다.

(2) (1)항에 따라 방재등급이 연장등급보다 하위등급이 되는 경우에는 정량적 위험도 평가

를 실시하여 지하도로의 안전성이 확보되는 경우에 대하여 등급을 1단계 하위등급으로

적용할 수 있다.

(3) 연장등급이 4등급인 터널은 위험도지수와 관계없이 방재등급을 4등급으로 적용한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 385

<표 12.5.2> 지하고속국도의 위험도 지수 평가

세부평가항목 범 위 위험도 지수

사 고

확 률

주행거리계 (교통량×연장)

(대․km/tube․day)

8,000 미만 1.5

8,000 이상~16,000 미만 2.5

16,000 이상~32,000 미만 5.0

32,000 이상~64,000 미만 7.5

64,000 이상~128,000 미만 10.0

128,000 이상~256,000 미만 12.5

256,000 이상 15.0

터널

(지하

도로)

특성

표고차 및

경사도

입출구

표고차(m)

10 미만 0.5

10 이상~20 미만 1.0

20 이상~30 미만 1.5

30 이상~40 미만 2.0

40 이상~50 미만 2.5

50 이상 3.0

진입부

경사도(%)

3.0 미만 0.5

3.0 이상 1.0

터널

(지하

도로)

특성

터널(지하도로) 높이(m)

7.5 이상 1.0

6.0 이상~7.5 미만 2.0

4.5 이상~6.0 미만 3.0

3.0 이상∼4.5 미만 4.0

3.0 미만 5.0

터널(지하도로) 곡선반경(m) 1,800m 이상 0.5

1,800m 미만 1.0

배연구간(m)1) 있 음

500 미만 0.0

500 이상~3,000 미만 1.0

3,000 이상 2.0

없 음 3.0

간이소방서 있음 0.0

없음 2.0

대형

차량

(또는

소형

화물)

위험물

수송

관련

대형차

혼입률

(%)2)

대형차 혼입 없음 0.0

10 미만 0.5

10 이상~17.5 미만 1.0

17.5 이상~25 미만 1.5

25 이상∼32.5 미만 2.0

32.5 이상∼47.5 미만 2.5

47.5 이상 3.0

대형차

주행거리계

(대․km/

tube․day)2)

500 미만 0.5

500 이상~1,000 미만 1.0

1,000 이상~2,500미만 2.0

2,500 이상~5,000 미만 4.0

5000 이상∼7,500 미만 6.0

7,500 이상∼10,000 미만 8.0

10,000 이상 10.0

소형화물 주행거리계

(대․km/tube․day)3)

1,000 미만 0.5

1,000 이상∼5,000 미만 1.0

5,000 이상∼10,000 미만 1.5

10,000 이상 2.0

감시

시스템

있 음 0.0

없 음 1.0

유도

시스템

있 음 0.0

없 음 1.0

제12장 지하고속국도

386 지하도로 설계지침

<표 12.5.2> 지하고속국도의 위험도 지수 평가(계속)

세부평가항목 범 위 위험도 지수

정체

정도

서비스수준

LOS A∼LOS C 1.0

LOS D 2.0

LOS E∼LOS F 3.0

대면통행 3.0

터널내 합류/분류4)

없음 0.0

1개소 2.0

2개소 2.5

3개소 3.0

4개소 3.5

5개소 이상 4.0

교차로/신호등/

TG5) 등(터널 외부)

없음 0.0

있음 2.0

영업소(터널 내)5) 없음 0.0

있음 2.0

통행

방식

구 분 길어깨 -

일방통행 있음 1.0

없음 2.0

대면통행 있음 5.0

없음 6.0

1) 배연구간은 소형차 전용 지하고속국도를 대상으로 적용하며, 최대 배연거리를 기준으로 함.

2) 대형차 혼입률 및 대형차 주행거리계에 의한 위험도 지수 산정은 대형차가 혼입되는 지하고속국도에

한하여 적용함(소형차 전용 지하고속국도는 적용 제외).

3) 소형화물차 주행거리계에 의한 위험도 지수 산정은 소형차 전용 지하고속국도만 적용하며, 소형트럭 대

수를 기준으로 계산함.

4) 터널내 합류/분류가 있는 경우는 합류 또는 분류 구간의 개수를 합산하여 계산함.

5) 스마트톨링방식을 적용한 영업소는 없음으로 간주함.

12.5.4 연장등급·방재등급별 방재시설 설치계획

지하고속국도의 방재시설은 연장등급에 의해서 설치하는 시설과 방재등급에 의해서 설치하는 시설

로 구분되며, 등급별 방재시설 설치기준에 따라 기본시설 및 권장시설을 갖추어야 한다.

【해 설】

지하고속국도 방재시설은 연장등급에 의해서 설치하는 시설과 방재등급에 의해서 설치하

는 시설로 구분하며, 방재시설의 설치기준은 <표 12.5.3>과 같이 정하며, 다음과 같이 설치

한다.

(1)「소방시설법」에 따른 설치대상 방재시설 및 피난연결통로(●로 표시)는 연장등급에

의해서 설치한다.

(2) (1)에서 정의한 시설 외의 방재시설(○로 표시)은 방재등급에 의해서 설치한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 387

각 방재시설의 지하고속국도 내 설치위치 및 설치간격은 <표 12.5.4>를 적용한다.

터널등급

방재시설 1등급 2등급 3등급 4등급 비 고

소화

설비

소화기구 ● ● ● ●

옥내소화전설비 ●○ ●○ 연장등급, 방재등급 병행

원격제어살수설비 △ △ 2등급이상

물분무설비 ○

경보

설비

비상경보설비 ● ● ●

자동화재탐지설비 ● ●

비상방송설비 ○ ○ ○

긴급전화 ○ ○ ○

CCTV ○ ○ ○ △ △: 200m 이상 터널

자동사고감지설비 △ △ △

재방송설비 ○ ○ ○ △ △: 200m 이상 터널

정보표지판 ○ ○

진입차단설비 ○ ○

피난

대피

설비

비상조명등 ● ● ● △ △: 200m 이상 터널

유도등 ○ ○ ○ ○(4)

대피시설

피난연결통로 ● ● ● ●(4)

피난대피터널(1) ● △ 1등급 : 피난대피터널을 우

선 적용

2등급 : 격벽분리형 피난대

피통로 우선 적용

격벽분리형

피난대피통로(1) △ ● ● ●(4)

비상주차대 ○ ○

소화

활동

설비

제연설비 ○ ○ ◎ ◎

무선통신보조설비 ● ● ● △(2)

연결송수관설비 ●○ ●○ 연장등급, 방재등급 병행

(비상)콘센트설비 ● ● ●

비상전원설비 무정전전원설비 ● ● ● △(3)

비상발전설비 ●○ ●○ △ 연장등급, 방재등급 병행

● 기본시설 : 연장등급에 의함 ○ 기본시설 : 방재등급에 의함

△ 권장시설 : 설치의 필요성 검토에 의함

◎ 보강설비 : 운영중 연장3등급 및 연장4등급 중 250m 초과하고 대피시설이 미흡한 터널(소형차 전용 지하고속국도는 적용 대상에서 제외)

(1) 피난연결통로의 설치가 불가능한 터널에 설치

(2) 4등급 터널의 경우, 재방송설비가 설치되는 경우에 병용하여 설치함

(3) 4등급 터널은 방재시설이 설치되는 경우에 시설별로 설치함

(4) 연장4등급 중 250m를 초과하는 경우 정량적 위험도 평가결과에 따라 설치함

<표 12.5.3> 지하고속국도 터널 등급별 방재시설 설치기준

제12장 지하고속국도

388 지하도로 설계지침

방재시설 설치위치와 방법 설치간격

소화

설비

수동식 소화기

∙ 4차로 미만: 주행차로 우측 측벽(소형차 전용터널은 한쪽 측벽)

∙ 4차로 이상: 양측벽에 설치

∙ 대면통행: 양쪽측벽에 교차 설치, 격납상자 설치 및 내부에 2개 1

조로 비치

50 m이내

옥내

소화전 설비 ∙ 4차로 미만: 주행차로 우측 측벽(소형차 전용터널은 한쪽 측벽에

설치하고 소화용수 공급용 주배관을 상하행 공동으로 사용가능)

∙ 4차로 이상: 양측벽에 설치

∙ 대면통행: 방향별 2차로 미만은 한쪽 측벽, 2차로 이상은 양측벽에

설치

50 m이내

원격제어살수

설비

물분무

소화설비

측벽설치(도로면 전체에 균일하게 방수되도록 설치), 소형차 전용터

널은 도로면 전체에 균일하게 방수할 수 있도록 설치하고 소화용수

공급용 주배관을 상하행 공동으로 사용가능

방수구역 :

25~50 m

경보

설비

비상 경보설비 수동식 소화기 또는 옥내소화전 함에 병설 50 m이내

자동화재

탐지설비 최적성능을 확보할 수 있는 위치 환기방식별 필요인식

범위

비상 방송설비 터널내 측벽에 설치(교통통제 및 상황전파 목적으로 터널입구 전방에도

설치함) 50 m이내

긴급전화 터널입구와 출구부, 터널측벽과 피난·대피시설(피난대피터널, 격벽분

리형 피난대피통로, 비상주차대)에 설치 250 m이내

CCTV 터널측벽설치(단, 소형차 전용터널은 천정부에 설치가능), 피난·대피

시설 출입부 및 터널 전 구간 감시가 가능하도록 설치)

터널 내 200∼400m

간격(소형차 전용

100∼200m간격),

터널외부500m이내

자동사고

감지설비 터널 전 구간 감시 가능하도록 설치

영상사고감지 :

100 m 내외

돌발상황감시 :

터널특성반영

재방송 설비 터널 구간에서 청취(시청) 가능하도록 설치

경보

설비

정보표지판

터널입구

정보표지판 터널전방 500 m이내

터널진입

차단설비 터널전방 500 m이내, 합류되는 분기터널 100m이내

차로이용

규제신호등 터널외부는 터널입구 정보표시판과 터널진입차단설비 사이에 설치

터널 내

400~500m간격

(소형차 전용 200m

이내1)),

터널외부 500m이내

진입차단

표지판

긴급상황 발생빈도가 높은 방재등급 2등급 이상 또는 방재등급 3등

급 이상의 연속터널에 설치

터널 입구 전방 200m

까지 50m 간격으로

설치

<표 12.5.4> 방재시설 설치위치 및 설치간격

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 389

방재시설 설치위치와 방법 설치간격

피난

대피

설비

및

시설

비상조명등 야간 점등회로를 병용하여 설치

유도등

A 대피시설 부근

B 대피시설이 설치된 측벽설치 약 50 m 간격

피난대피시설

피난연결통

로 쌍굴터널, 피난대피터널, 격벽분리형 피난대피통로(차단문 설치)

250m이내

(소형차 전용 200m

이내2))

피난대피터

널

본선터널과 평행하게 설치하는 것을 원칙으로 함(다만, 소형차 전용

터널은 환기탑 및 영업소와 연결할 수 있음)

격벽분리형

피난대피통

로

본선 터널 및 분기터널(연결로 구간 등) 측벽에 설치

피난대피소 지하고속국도는 필요성 검토에 따라 설치를 할 수 있으나, 비상탈출

구(또는 사갱) 등 외부대피시설과 연결되어야 함

비상주차대 주행차선 갓길(길어깨) 750 m이내

소화

활동

설비

제연설비 환기설비와 병용

무선통신보조

설비 재방송설비와 병용할 수 있음

터널 내 : 피난연결통로

터널외부 : 10m 이내

터널관리소 : 10m 이내

연결송수관설비 송수구: 터널입출구부

방수구: 옥내소화전설비와 병설 50 m이내

비상콘센트설비 소화전함에 병설 50 m이내

비상

전원

설비

무정전 전원설비 시설별 설치 시설별

비상발전설비 별도로 구획된 실내 또는 함체에 설치

<표 12.5.4> 방재시설 설치위치 및 설치간격(계속)

1) Module 크기에 따른 시야확보 범위를 고려하여 200m 이내 설치

2) 1,200m 이하 터널은 300m 이내

12.5.5 연속 지하고속국도

동일 노선상에 2개 이상의 터널구간이 포함된 연속 지하고속국도의 방재시설을 설치할 때에는

「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침, 국토교통부」의 ‘연속터널’ 설치기준을 준용하여

야 한다.

【해 설】

연속 지하고속국도는 동일 노선상에 2개 이상의 터널구간이 연속하여 시공된 지하도로를 말하여 교

통사고나 화재사고시 사고의 영향이 다른 터널구간으로 전파될 가능성이 있는 지하도로를 말한다.

연속 지하고속국도에 대한 방재시설 설치 기준은 「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침,

제12장 지하고속국도

390 지하도로 설계지침

국토교통부」의 ‘2.4 연속터널’을 준용하여 적용하여야 한다.

12.5.6 원격제어살수설비

화재발생시 관리자 및 차량접근에 어려움이 많을 것으로 예상되고 사고발생에 따른 위험도가

높은 방재등급 2등급 이상의 지하고속국도에는 초기 화재대응을 위해 옥내소화전과 병설하여

원격제어살수설비를 설치할 수 있다.

【해 설】

원격제어살수설비는 화재 발생 초기(소방대 도착 및 물분무 설비 작동 전)에 터널관리자

에 의하여 화재현장에 직접적인 투입 없이 원격으로 신속하게 화재를 진압할 수 있도록

설치하는 자동소화설비로써 초기 화재 확산 억제 및 진압을 통한 피해 최소화를 목적으

로 설치한다.

원격제어살수설비는 방재등급 2등급 이상의 지하고속국도를 대상으로 소방대의 출동거

리 및 비상차로 확보 등 종합적인 방재 조건을 고려하여 추가 설치하는 것을 권장한다.

특히 사고발생에 따른 위험도(대형차량 혼입 비율) 및 이용자 수(화재 발생에 따른 피해 범

위 및 규모) 등을 고려하여 전 차종 통행이 가능한 지하고속국도 및 편도 3차로 이상 소형

차 전용 지하고속국도는 원격소화설비의 설치 필요 여부를 검토하는 것이 바람직하다.

다만, 물분무설비가 설치된 지하고속국도의 경우에는 물분무설비 작동 계획(시나리오) 등

에 따른 초기 화재 확산 및 진압여건 등 종합적인 방재 계획을 고려하여 설치 필요성을 검

토한 후 필요시 설치하는 것이 바람직하다.

원격제어살수설비는 소화용 수원, 가압송수장치, 배관, 전원(상용전원, 비상전원), 분사노

즐, 구동 및 제어장치 등으로 구성된다.

지하고속국도 내에 50m 간격으로 원격 제어가 가능한 분사노즐을 설치하여 비상시 소방

대 투입 없이 관리소에 상주한 관리자에 의해 원격으로 소화 활동이 가능한 설비로 기본

적으로 옥내소화전과 병설하여 운영한다.

본 지침에 언급되지 않은 사항은 옥내소화전의 화재안전기준(NFSC 102)을 준용한다.

가. 기기사양

노즐선단의 방수압력은 0.35MPa 이상으로 하며, 방수량은 190ℓ/min 이상으로 한다.

비상전원은 가압송수장치를 40분 이상 작동할 수 있어야 한다.

수원은 소화전용으로 설치하며, 옥내소화전 수원과 병용하여 사용할 수 있다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 391

나. 설치지침

원격제어살수설비의 배치

① 방재등급이 2등급 이상인 지하고속국도 터널을 대상으로 설치를 권장한다.

② 옥내소화전과 병설한다.

원격제어살수설비의 가압송수장치와 수원은 다음 조건을 만족하도록 산정한다.

① 소화용수의 용량은 동시사용 개소를 총 2개소로 하여 산정한다.

② 방수지속시간은 터널의 지역적인 특성상 소방차의 출동시간을 고려하여 산정하며, 최소

40분 이상으로 한다. 또한, 지하고속국도의 환경에 따라 도시지역 상하수도 등 40분 이

상 지속적인 공급이 가능한 별도의 수원과 연결할 수 있다.

원격제어 노즐

① 터널 내 환경을 고려하여 노즐 부식이 발생되지 않도록, 구동 및 제어장치는 적절한 방

수방습등급을 선정하여 원활히 작동되도록 제작하여야 한다.

② 방수 중 구동 및 제어장치 등에 의해 관리자가 방수량 및 분사각도를 조정할 수 있어야

한다.

CCTV가 설치되는 터널에서는 CCTV와 연동하여 경보발생구역에 대한 집중감시가 이루어

질 수 있도록 한다. 이 경우, CCTV는 수동으로 연동을 해제할 수 있도록 한다.

원격제어살수설비의 작동은 관리자가 CCTV에 의해서 방수구역에 대피자가 없는 것을 확

인하고 방수하는 것을 원칙으로 한다.

12.5.7 지하고속국도의 제연방식

지하고속국도는 연장등급 및 방재등급에 따라 다음과 같이 제연방식을 선정하여야 한다.

1) 연장등급 또는 방재등급이 1등급인 지하고속국도는 횡류방식 또는 반횡류식 제연방식의 적

용을 우선 검토함을 원칙으로 한다.

2) 연장등급과 방재등급이 모두 2등급 이하인 지하고속국도는 횡류방식 또는 반횡류식 제연방식

적용을 권장한다.

3) 1항과 2항에도 불구하고 노선 특성 등을 고려하여 횡류방식 또는 반횡류식 제연방식의 적용

이 불가능하거나 불리한 노선(또는 노선의 일부)에 대해서는 다른 방식을 적용할 수 있다.

4) 3항의 규정을 적용할 때에는 정량적 위험도 평가와 함께 실험적인 방법이나 수치해석 등을 통

하여 안전성을 검증한 후에 제연방식을 선정하여야 한다.

제12장 지하고속국도

392 지하도로 설계지침

【해 설】

지하고속국도는 초장대 터널이며 대심도에 위치한 기하구조적, 공간적 특성을 고려하여야

하며, 대부분 교통량이 많은 구간(노선)을 대상으로 계획되는 점을 고려하여 제연방식을

선정하여야 한다.

지하고속국도는 화재 발생시 화재지점을 기준으로 양방향에 많은 대피자가 존재할 경우가

대부분이므로 신속하고 효율적인 배연능력을 확보할 필요가 있으며, 화재 연기에 의한 인

명피해를 최소화할 수 있는 방식을 선정하여야 한다.

국내 도로터널에 적용사례가 많은 종류식 제연방식의 경우에는 교통 정체(또는 교통량이

많은) 조건에서 화재가 발생할 때 연기가 화재 하류쪽 차량 또는 대피자를 덮칠 우려가 높

으므로 지하고속국도에서는 적용을 지양하는 것이 바람직하다.

반면, 원격개폐가 가능한 대배기구를 적용한 횡류식 또는 반횡류식의 경우에는 화재발생

시 화재 발생 구역의 화재 연기를 본선과 물리적으로 분리된 배연풍도를 통해 배출하기

때문에 화재 발생 구역 외 타 구역으로의 화재연기 전파 우려가 적은 장점이 있다.

최근 개통된 국내 지하도로(신월-여의 지하도로, 서부간선 지하도로)에서도 이러한 특성을

고려하여 대배기구에 의한 집중배연 방식을 적용하여 운영 중에 있다.

해외의 경우 독일(RABT, 2002)에서는 연장 600m 이상 정체빈도가 높은 도로터널에 대해서

는 대배기구를 이용한 배연방식 적용을 권장하며, 프랑스(CETU, 2002)에서도 연장 800m

이상 도시지역 터널은 횡류식 또는 종류식+대배기구 방식의 적용을 원칙으로 규정하는 등

교통량이 많은 도시지역 터널 등을 대상으로 대배기구를 이용한 배연방식 적용이 일반적

이다.

따라서, 본 지침에서는 지하고속국도를 대상으로 연장등급 또는 방재등급이 1등급인 경

우에 한하여 대배기구 방식의 횡류방식 또는 반횡류식 제연방식 적용을 원칙으로 한다.

또한, 연장등급과 방재등급이 모두 2등급 이하인 지하고속국도에서도 교통량이 많고 정

체빈도가 높을 것으로 예상되는 점을 고려하여 횡류방식 또는 반횡류식 제연방식 적용

을 권장한다.

다만, 횡류식 또는 반횡류식 제연방식의 적용을 검토하였을 때 터널의 형식, 도로의 선형,

교통량 특성 등에 따라서 적용이 불가능하거나 다른 방식에 비해서 불리한 경우 등이 발

생할 수 있는 노선(또는 노선의 일부)에 대해서는 다른 방식을 적용할 수 있도록 예외 규

정을 두었다.

본 예외 규정을 적용할 때에는 터널의 연장, 교통특성과 함께 화재 시 터널 내 대피자의

분포특성 등을 고려하여야 하며, 정량적 위험도 평가와 함께 실험적인 방법이나 수치해석

등을 통하여 안전성에 대한 검증을 실시한 후에 적용하여야 한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 393

12.5.8 소형차 전용 지하고속국도의 제연설비 설치 방안

소형차 전용 지하고속국도의 제연설비(제트팬) 설치에 관한 사항은 본 지침 ‘7.7.3 소형차 전용 지

하도로 제연설비(제트팬) 설치 방안’의 내용을 따른다.

12.5.9 안전 확보를 위한 추가 방재시설

본 지침의 ‘12.5.2 지하고속국도 등급’에서는 연장 10km 이상 또는 터널 내 합류/분류가 5개소 이

상 있는 지하고속국도는 별도의 ‘추가방재시설 검토 위원회’를 구성해 위험성 평가를 통한 방재시

설 추가 여부를 결정하도록 규정하고 있으며, ‘추가방재시설 검토 위원회’에서 검토 대상으로 하는

추가 방재시설은 다음과 같다.

1) 간이소방서 2) 비상차로 및 비상차량 3) 원격제어살수설비

4) 비상탈출구 5) 비상안전구역 6) 포소화설비

7) 터널 내 진입 차단시설 8) 연기확산 지연 시스템

9) 과열차량 알람 시스템

다만, 설치 필요성에 따라서 추가 방재시설을 설치하더라도 추가 방새시설이 등급별 설치기준에

따라 정의되는 기본 방재시설을 대체할 수는 없다.

【해 설】

해외 주요 방재기준 및 지하도로 사례와 비교·검토한 결과, 국내 터널의 방재등급(특히 1

등급 터널)에 따른 방재시설 기준은 최고 수준으로 고려가 가능하다.

다만 본 지침에서는 초장대 터널이며 대심도에 위치한 기하구조적, 공간적 특성뿐만 아니

라 교통량(이용자 수) 측면 및 이동성(일정 수준 이상의 운행 속도)이 강조되는 고속국도의

특성 등을 고려하여 추가 방재시설을 설치할 수 있도록 하였다.

추가 방재시설(권고시설)은 본 지침의 ‘12.5.2 지하고속국도 등급’에서 규정하고 있는

‘추가방재시설 검토 위원회’를 통해 설치 필요 여부를 검토하여 반영하는 것을 원칙으

로 한다.

설치 필요성 여부에 대한 검토가 필요한 추가 방재시설로는 간이소방서, 비상차로 및 비상

차량, 원격제어살수설비(원격소화설비), 비상탈출구, 포소화설비, 비상안전구역, 터널내 진

입 차단시설, 연기 확산 지연 시스템, 과열차량 알람시스템 등이 있다.

또한, 상기 항목에 제시된 추가 방재시설 외에도 방재기술 발전 및 신기술 개발 등에 따라

지하고속국도의 특성 및 환경에 필요 또는 적합한 방재시설은 ‘추가방재시설 검토 위원

제12장 지하고속국도

394 지하도로 설계지침

회’를 통해 설치여부를 결정하는 것이 바람직하다.

가. 간이소방서

주변 관계기관(인근 소방서, 경찰서, 구조대 등)과의 협력체계에도 불구하고 접근동선 및 출동시간

확보가 용이하지 않은 지하고속국도를 계획·운영하는 경우에는 필요시 별도의 ‘간이 소방서’ 설치

를 권장한다. 간이 소방서는 지하고속국도 내부 또는 관리사무소 등 출입시설에 인접하여 설치하

는 등 터널 내 신속한 진입 및 소화·구조 활동이 용이한 장소로 계획·운영하여야 한다.

【해 설】

일반 도로터널과는 다르게 지하고속국도는 초장대 연장 및 매우 높은 수준의 교통량 등의

특성을 갖는다. 이러한 요인으로 인해 터널 내 화재발생시 신속한 대응이 어려운 경우가

발생될 수 있다.

이러한 특성을 고려하여 지하고속국도는 ｢도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침(국

토교통부)｣에서 규정하고 있는 소형차 전용도로(소형차 전용 터널)를 포함하여 전 차종 이

용 대상 지하고속국도까지 적용 대상을 확대하여 간이소방서 설치를 검토할 수 있다.

간이소방서는 화재 위치까지의 접근성 측면을 고려할 때 지하고속국도 내부에 설치하는

것이 유리할 수 있으나 지상 설치 조건 대비 경제성 저하 우려가 높으며 설치 및 관리 측

면에서도 불리할 수 있다.

따라서, 지하고속국도의 간이소방서는 내부 설치뿐만이 아니라 관리사무소 등 출입시설에

인접하여 설치할 수 있으며 지상구간에 간이소방서를 설치할 때에는 소방차 등의 원활한

진입을 위한 교통운영 계획을 수립하여야 한다.

간이소방서에는 비상시 지하고속국도 진입이 가능한 구호·구급차 1대 및 소방차 2대 이

상 보유를 권장하며, 간이소방서의 운영은 지하고속국도 관리주체가 전담하고 비상시 주

변 관계기관(인근 소방서, 경찰서, 구조대 등)과의 협력을 통해 대응하는 것을 원칙으로 한

다.

또한, 간이소방서의 계획, 설계 및 운영 등에 관한 사항은 관계기관(소방청, 소방재난본부

등)과의 사전 충분한 협의를 통해 원활한 계획, 설치 및 운영이 가능하도록 도모하여야 한

다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 395

나. 비상차로 및 비상차량

지하고속국도는 교통량과 연장 등을 고려하여 필요시 본 지침의 ‘12.2 도로 기하구조’에서 규정하

고 있는 오른쪽 길어깨 폭의 최소 기준 이상의 길어깨 폭(비상차로)을 확보하는 것이 바람직하다.

또한 유지관리 및 비상시 화재 장소 접근성 향상을 고려하여 비상챠랑의 설치(배치) 및 운영을 계

획할 수 있다.

【해 설】

본 지침의 ‘12.2 도로 기하구조’에서는 비상차로로 활용 가능한 오른쪽 길어깨의 최소폭

을 2.50m(단, 소형차 전용 3차로 이상은 2.0m 이상)로 규정하고 있다.

다만, 본 지침에 규정된 오른쪽 길어깨의 최소폭은 보편적으로 지하고속국도에 적용 가능

한 최소 기준을 규정한 것이므로 교통량, 연장 및 경제성 등을 종합적으로 고려하여 필요

시 바상차로로 활용을 위한 오른쪽 길어깨의 폭을 추가로 확보하는 것이 바람직하다.

비상차량은 안전강화와 유지관리 측면을 고려하여 국내 최장 고속국도 터널인 인제양양터

널에 반영된 사례가 있다.

비상차량은 다양한 형태로 계획 및 운영할 수 있으며, 오른쪽 길어깨(비상차로)로 통행할

수 있는 유지관리용 특수차량 및 특수 구조차량 등 유고시 관리자 진입 및 이용자 대피에

활용 가능한 다양한 형태의 특수 차량의 적용이 가능하다.

<그림 12.5.1>은 국내외 도로터널에서 적용 가능한 특수 구조차량의 사례를 타나낸 것이

며, 양방향 주행이 가능한 전기차량으로 터널 내 구조 활동에 용이하고 연기유입 차단, 차

량 내 산소마스크 비치 등 안전하고 원활한 구조활동에 적합한 특징을 갖는다.

(a) 독일 Ziegler Group 구조차량 (b) 강원도소방본부 보유 구조차량

<그림 12.5.1> 양방향 주행이 가능한 특수 구조차량

상기에서 언급된 사례 및 차량 외에도 향후 기술발전 및 모빌리티 변화 등에 따라 다양한

형태의 효율적이고 안전한 비상차량 도입을 검토할 수 있다.

제12장 지하고속국도

396 지하도로 설계지침

다. 비상탈출구

지하고속국도에는 이용자의 안전한 대피를 고려하여 비상탈출구(지상대피통로)를 설치할 수 있으

며, 비상탈출구의 설치 간격은 유고시 비상차량 등을 이용한 이용자의 신속한 대피계획 반영 여

부, 대피인원 및 대피자의 특성(노약자 및 어린이 비율 등), 이동 소요시간, 종단경사 등을 종합적

으로 고려하여 선정하여야 한다.

【해 설】

비상탈출구는 이용자가 지하고속국도에서 지상까지 대피할 수 있는 통로를 말하여 수

직구 및 환기구 등에 외부탈출계단(또는 엘리베이터)을 병설하여 이용자의 탈출과 소

방대의 진입을 원활하게 하는 것을 목적으로 한다.

방향별로 분리된 병렬 도로터널에서 화재로부터 안전을 확보(열과 연기의 영향에서 벗어

나는 시점)할 수 있는 대피 목표지점은 비화재터널(대향터널)이며, 이는 국내뿐만 아니라

해외에서도 동일하게 고려하는 개념이다.

다만, 지하고속국도는 초장대터널임과 동시에 노선 대부분이 대심도 공간에 건설되는 특

성을 고려할 때 피난대피시설(피난연결통로, 피난대피터널, 격벽분리형피난대피통로)을

통해 비화재터널 등으로 이동 후 지하공간 내 장시간 체류에 따른 이용자의 심리적 불안

감 해소 및 2차적인 안전 확보를 고려하여 비상탈출구 설치 등 지상으로의 원활한 대피방

안을 마련하는 것이 바람직하다.

지하고속국도는 환기 및 배연 등 목적의 수직구의 반드시 설치가 필요하므로 환기(배연)용

수직구에 외부(지상)대피가 가능한 비상탈출구를 병행 설치하는 것이 효율적이다.

따라서, 비상탈출구를 계획할 때에는 환기(배연)용 수직구에 외부대피통로(계단 및 엘리베

이터 등)를 병행 설치하고 유고시 비상차량 등을 이용한 이용자의 신속한 대피계획을 마련

하는 것이 바람직하다.

다만, 유고시 비상차량 등을 이용한 이용자의 신속한 대피계획 수립 및 시설 마련이 불가

한 경우에는 비상탈출구의 설치간격을 2,000m 내외로 하는 것을 권장한다.

2,000m 내외의 권장 설치간격은 종단경사가 0인 조건에서 일반 성인(1.0m/s), 노약자 및 어

린이(0.6m/s) 등의 도보 이동속도를 고려하여 산정한 값이므로 대상 사업의 선형, 교통량,

지상 여유부지 확보 여건 등 안전 및 효율성을 고려하여 간격을 조정하여야 한다.

대피인원 및 대피자의 특성(노약자 및 어린이 비율 등), 종단경사에 따른 이동속도 증가 등

고려하여 필요시 축소 적용하여야 하며, 환기소 설치간격을 고려하여 효율적인 배치 계획

을 수립하되 최대 간격은 2.5km를 초과하지 않도록 하는 것이 바람직하다.

설치형태는 <그림 12.5.2>의 예시와 같이 단독설치형과 환기구 병설형으로 구분할 수 있

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 397

다. 단독설치형은 터널에서 지상으로 연결되는 계단만을 별도로 설치한 것이다. 이 경우,

굴착면적이 작고 상부구조물이 단순한 장점이 있으며, 내부에는 이중방화문과 외부의 신

선공기를 계단실내로 가압하는 급기가압시설 및 비상조명등을 설치하여야 한다.

(a) 단독설치형 (b) 환기구 병설형

<그림 12.5.2> 외부(지상)대피가 가능한 비상탈출구 설치 형태(예시)

환기구 병설형은 환기구내에 설치되는 형태로 배연풍도가 포함된 환기탑과 동일한 구조물

내에 위치하게 된다. 이 경우에는 구조물내부에서 연기가 침입하지 못하도록 하는 구조 및

시설이 필요하고 지하도로 내에서 이용자 피난 시 이용자가 연기와 동일한 방향으로 대피

할 수 있으므로 가압시설 및 이중방화문 등의 설비를 완벽하게 갖추어야 한다.

지하고속국도 건설시 주요 대상 지역인 도시지역은 지상 공간에 비상탈출구 설치를 위한

부지확보가 어려울 뿐만 아니라 지상에 여유부지 확보가 가능하더라도 지하에 존재하는

각종 지장물로 인해 비상탈출구 설치에 지장을 받을 수 있는 여건임을 고려하여야 한다.

또한, 비상탈출구 설치를 위한 수직구 공사는 공사 중 소음, 진동 및 공사차량 운행 등으로

인하여 민원 등에 의한 공사 지연 등이 발생할 수 있으므로 계획 단계부터 주변 거주민 등

이해관계자에 대한 대응, 협의 및 충분한 소통방안을 마련하는 것이 바람직하다.

라. 비상안전구역

지하고속국도에는 화재 및 교통사고 등 발생 시 스스로 피난을 위한 이동이 불가하거나 어려운

부상자 및 교통약자 등이 구급활동 인력 및 차량 등 도착 시까지 안전하게 대피 및 체류할 수 있

도록 비상안전구역을 설치할 수 있다. 다만, 비상안전구역을 설치할 때에는 반드시 비상탈출구(또

는 사갱) 등 외부 대피경로와 연결하여 설치하여야 한다.

【해 설】

비상안전구역은 피난연결통로를 통하여 비화재 터널로 대피한 피난자 중 전문인력(구호・

구급)의 도움 없이 이동이 불가한 부상자 또는 교통약자가 안전하게 머무를 수 있는 공간

을 의미하여 설치 필요시 지하고속국도 내에 설치할 수 있다.

제12장 지하고속국도

398 지하도로 설계지침

비상안전구역은 터널 내 화재발생 시 비화재터널(대향터널)에 설치된 비상안전구역만 이

용하도록 계획 및 운영하여야 한다.

수직통로(외부(지상)대피통로) 등 비상탈출구 또는 사갱 등 외부대피시설과 연결된 구조를

확보하여, 혹시 모를 비상안전구역으로의 화재 연기 유입 등 발생 시에도 이용자 안전을

확보할 수 있도록 하여야 한다.

내부 마감재료는 불연재료를 사용하며, 출입문은 「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관

리지침」에서 규정하고 있는 피난・대피시설 차단문(대인용)의 규격 및 성능 이상을 확보

하여야 한다.

터널 비상전원설비와 연결된 조명설비, 연기 침입 차단을 위한 가압설비, 무선통신보조설

비 및 긴급연락장치 등 설치하여야 한다.

비상안전구역 내에는 혹시 모를 화재 확산을 고려하여 소화기구를 비치하며, 안전한 이동

을 도모하기 위하여 유도등을 설치하고 휴대용 비상조명을 비치하여야 한다.

마. 포소화설비

지하고속국도 내 유류화재 발생에 대한 대응을 위하여 포소화설비를 설치 할 수 있으며, 포소화설

비 설치에 대한 일반적인 사항은 화재안전기준(NFSC105)를 준용한다.

【해 설】

지하고속국도에서 발생될 수 있는 유류화재 사고에 대한 효율적인 대응을 위해 호스릴 포

소화설비 및 포소화전설비 등을 설치하거나 이동식 포소화설비(압축공기포소화설비 등)를

배치할 있다.

설치위치는 사고 위험성이 상대적으로 높은 입·출구부 및 합·분류부에 각 3개소(50m 간

격) 설치를 권장하나, ‘추가방재시설 검토 위원회’에 의한 위험성 평가 결과를 고려하여

설치 위치 및 간격 등을 조정하여 설치할 수 있다.

호스릴포소화설비 및 포소화전설비 설치에 대한 일반적인 사항은 화재안전기준(NFSC105)

를 준용한다.

포소화전설비는 포소화전방수구・호스 및 이동식포노즐을 사용하는 포소화설비이며 옥내

소화전 설비와 동일한 간격, 위치에 병행 설치할 수 있다.

이동식 포소화설비는 포소화약제와 물이 혼합된 포수용액에 압축공기 또는 압축질소를 일

정한 비율로 혼합하여 방출하는 포소화설비이며, 지정된 설치 위치에 배치하고 필요시 화

재장소 인근으로 이동시켜 사용할 수 있다.

포소화설비는 일반적으로 수조, 가압송수장치(소화펌프), 기동용수압개폐장치, 포소화약제

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 399

의 혼합장치, 배관, 유수검지장치, 일제개방밸브, 고정포방출장치 등으로 구성되며 「포소

화설비의 화재안전기준(NFSC 105)」에서 규정하는 성능 이상을 확보하여야 한다.

특히, 포소화약제, 기동용수압개폐장치, 유수검지장치, 일제개방밸브 등은 국가 형식승인

대상 품목이므로 형식승인 및 제품검사에 합격한 제품을 사용하여야 한다.

포소화전 설비는 관련법에 의한 설치규격 조건, 유고상황 발생 시 사용자, 유지관리 문제

등을 충분히 고려하여 설치 여부를 결정하고 사용계획을 수립하여야 한다.

포소화설비에 적용되는 포소화약제는 소화 후 잔존물로 인한 2차 피해와 환경 및 인체에

유해할 우려가 있으므로 친환경 약제를 사용하여야 한다.

소화약제의 변질 등으로 정기적인 재충진이 필요하므로 유지관리에 유의하여야 한다.

바. 터널 내 진입 차단시설

지하고속국도 내 화재 발생시 내부 차량 통제 및 차수판(또는 방수문) 등에 운영에 따른 출입시설

이용 제한 시 진출 통제를 위하여 지하고속국도의 내에는 구역별로 터널 내 진입 차단시설을 설

치할 수 있다.

【해 설】

초장대 및 다수의 분·합류가 존재하는 지하고속국도의 특성을 고려하여 화재 등 발생 시

효율적인 차량의 차단 및 우회를 유도할 목적으로 터널 내 진입 차단시설을 설치를 필요

여부를 검토하여야 한다.

터널 내 진입 차단시설은 지하고속국도 내에서 운영되는 방재시스템과 연동되어 작동될

수 있도록 계획하여야 하며, 특히 지하고속국도는 침수피해를 예방하기 위한 방안으로 진

출입부에 차수판(또는 방수문)을 설치 및 운영하게 되므로 진출입부 통제시 내부 이용자의

진출을 통제하는 역할도 고려하여야 한다.

터널내 진입 차단시설은 커튼형, 물스크린(water screen), 차단봉, 메시지조명 등의 형태로

설치가 가능하며, 설치 형태는 터널 내 설치 여건 및 주변환경 등을 종합적으로 고려하여

선정하여야 한다. 한편, 물스크린 방식의 경우에는 동절기 결빙에 취약할 수 있다는 점에

유의하여야 한다.

아직까지 국내 도로터널을 대상으로 터널 내 진입(또는 진출) 차단시설을 설치한 사례는

없으나, <그림 12.5.3>에 나타낸 사례와 같이 호주, 체코 및 스웨덴 등에서는 도로터널에

설계 또는 설치 및 운영 중인 사례가 있다.

제12장 지하고속국도

400 지하도로 설계지침

(a) 호주 Sydney Harbour Tunnel (b) 체코 Blanka tunnel

<그림 12.5.3> 터널 내 진입 차단시설 설치 사례

터널 내 진입차단시설의 설치위치는 지하 분합류부(본선과 연결로 접속부), 일정간격의 피

난연결통로, 외부 연결통로 등에 설치하며, <그림 12.5.4>는 지하고속국도 내 화재 발생시

터널 내 진입차단시설을 이용한 교통관리의 예시를 나타낸 것이다.

(a) 본선 구간 화재발생 시

(b) 연결로 구간 화재발생 시

<그림 12.5.4> 터널 내 진입차단시설을 이용한 교통관리 방안(예시)

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 401

사. 연기확산 지연 시스템

대배기구 방식의 횡류방식 또는 반횡류식 제연방식을 적용한 지하고속국도에는 화재연기의 확산

방지 및 배연 효율성을 증대시킬 수 있는 연기 확산 지연 시스템을 적용하여 이용자의 피난 안

전성 및 용이성 향상을 도모할 수 있다.

【해 설】

연기 확산 지연 시스템은 지하고속국도 내 대배기구 방식의 횡류방식 또는 반횡류식

제연방식이 적용된 구간에 설치하며, 타 구간으로의 화재 확산을 일정량 방지하고 배

연 효율을 증대시킬 목적으로 설치한다.

또한, 피난연결통로 또는 격벽분리형 대피통로 등의 진출입부 상단에 설치하여 화재구

역으로부터 피난구역(비화재터널 및 안전구역)으로의 연기확산을 차단 또는 지연함으

로써 이용자의 안전하고 용이한 피난을 보조하는 역할을 수행한다.

연기 확산 지연 시스템은 본선 천장부에 설치되는 물리적 시설(내화커튼 형 등)과 피난 경

로(피난연결통로 등) 진출입부 상단에 물리적 시설, 에어커튼 방식 등의 형태로 적용을 검

토할 수 있다.

다만, 연기확산 지연 시스템의 설치를 계획할 때에는 제트팬 및 대배기구 방식의 기류 제

어에 영향이 없는 범위에서 설치가 가능하도록 검토(시뮬레이션 또는 모형시험 등을 통해

검증)하여야 한다.

아. 과열차량 알람 시스템

대형차량의 혼입률이 높을 것으로 예상되는 지하고속국도는 출입하는 차량의 온도(엔진 과열여부

등) 등을 측정하여 화재 발생 등 위험 여부를 사전에 판단하고 선제적 화재 위험 감지 및 관리가

가능하도록 과열차량 알람 시스템을 설치할 수 있다.

【해 설】

과열차량 알람 시스템은 지하고속국도 진입차량의 온도를 열화상 카메라 등을 이용하

여 측정한 후 차량의 과열 상태를 점검하여 위험 여부를 판단하고, 필요시 전방 도로전

광판(VMS)에 표출하는 등 후속조치를 통해 잠재적 위험요소를 선제적으로 제거 및 관

리할 수 있는 시스템을 통칭한다.

국내에서는 인제양양터널에 도입된 사례가 있으며, 해외에서는 고타르터널(스위스), 프

레쥐터널(프랑스- 이탈리아), 카라방켄터널(슬로베니아-오스트리아) 등에서 운영 중인

제12장 지하고속국도

402 지하도로 설계지침

사례가 있다. <그림 12.5.5>는 카라방켄터널에서 운영 중인 과열차량 알람 시스템(스위

스 Sick System Engineering AG 개발)의 사례를 나타낸 것이다.

(a) 시스템 설치 전경 (b) 차량 스캐닝 결과 표출 화면

<그림 12.5.5> 과열차량 알람 시스템 설치 사례(카라방켄터널)

12.6 지하고속국도의 도로 안전시설 등

12.6.1 일반사항

지하고속국도의 안전하고 원활한 소통 및 효율적인 운영을 도모하기 위하여 지하고속국도의 구조

적, 공간적 특성 등을 고려한 도로의 안전시설 등을 설치하여야 한다. 본 지침의 ‘12.6 도로의 안

전시설 등’에서 규정하는 사항 외 도로의 안전시설 등의 설치에 관한 세부적인 사항은 관련 기준

을 따른다.

【해 설】

지하고속국도는 지상부 고속국도와 비교하여 동등 이상의 교통안전 및 원활한 소통을 확

보하여야 한다. 또한 이용자의 안전을 도모하기 위해 안전시설 등의 설치를 적극 검토하여

반영하는 것이 바람직하다.

지하고속국도에 설치되는 안전시설 등은 지하에 위치한 공간적 특성, 평면 및 종단선형, 폐

쇄된 공간을 장시간 운전하는 운전자의 행동특성 및 심리적 요인 등을 종합적으로 고려하여

계획, 설계 및 시공하여야 한다.

지하고속국도에 설치가 필요한 안전시설 등에는 도로안전시설(시선유도시설, 충격흡수시

설, 조명시설, 미끄럼방지시설, 노면요철포장 등)과 교통관리시설(교통안전표지, 교통노면

표시, 도로표지, 속도 규제시설, 지능형 교통체계(ITS : Intelligent transprtation system) 등)

및 차세대 지능형 교통체계(차세대 지능형 교통체계(C-ITS : Cooperative-Intelligent

transprtation system) 등이 있다.

본 지침 ‘12.6.1 도로의 안전시설 등’에서 규정하는 사항 외 설치 기준과 종류 및 규격

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 403

등에 대한 상세한 내용은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙(국토부)」 및 동해설,

「도로안전시설 설치 및 관리 지침(국토부)」, 「도로표지 제작·설치 및 관리지침(국토

부)」 「교통안전표지 설치․관리 업무편람(경찰청)」 및 「교통노면표지 설치․관리 업무

편람(경찰청)」, KS C 3703(터널 조명 기준)을 준용하고, 본 지침의 ‘제10장 도로의 안전

시설 등’ 및 「도로설계요령(한국도로공사)」를 참조하여야 한다.

12.6.2 교통안전 확보를 위한 지하고속국도 안전시설 등

지하고속국도에는 지하고속국도의 구조적, 공간적 특성 등을 반영하여 다음의 사항 및 시설의 설

치를 고려하여야 한다.

1) 효과적인 교통관리 및 네비게이션 이용 등 이용자 편의성 증대를 위하여 터널 내에 위성항법 시

스템 등을 이용한 차량 측위 시스템을 설치할 수 있다.

2) 운전자가 전방의 유고상황을 사전에 충분히 인지할 수 있도록 실시간 알림을 제공하고 유고 시

가변 속도제어가 가능한 시설의 설치를 검토하여 사고를 예방하고 원활한 소통을 도모하여야 한

다.

3) 지하고속국도 내 유출구간 필라부에는 출구의 시인성 증진 및 진출 차량의 안전한 교통운행을 도

모하기 위하여 VMS(도로전광표지, Variable Message Sign)를 설치할 수 있다.

【해 설】

가. 터널 내 차량 측위 시스템

지하고속국도는 지상부 고속국도와 비교하여 동등 이상의 교통안전 및 원활한 소통을 확

보하여야 한다. 또한 지하고속국도는 기존의 일반적인 도로터널과는 다르게 터널 구간 내

에 다수의 유출 및 유입을 위한 분합류부가 존재할 수 있다.

지하고속국도 터널 내에서의 네비게이션 안내뿐만 아니라 ITS(또는 C-ITS)를 이용한 적극

적인 교통관리가 요구되므로 GPS 등을 이용한 차량의 측위가 기본적으로 전제되어야 한

다.

하지만 일반적으로 터널 내부는 지하에 위치한 폐쇄된 구조물 형태라는 공간적 제약으로

인하여 직접적인 GPS 등 수신이 불가능한 음영지역이므로 정확한 위치 정보를 기반으로

이용자에게 교통안내 및 속도관리 등 정보 제공을 위해서는 별도의 시설 설치가 필요하다.

지하고속국도와 같은 터널 내에서 위성항법 시스템 신호를 송출하는 대표적인 방식으로는

GPS 신호를 직접 송출하는 장치를 터널 내에 설치하는 방식, 비콘(Beacon)을 터널 내에 설

치하여 이용자에게 블루투스 연결방식을 통해 측위정보를 제공하는 방식 등이 있다. <표

12.6.1>은 신호 송출 방식에 따른 국내외 터널 및 지하도로의 주요 적용사레를 정리한 것

제12장 지하고속국도

404 지하도로 설계지침

이다.

<표 12.6.1> 신호 송출방식에 따른 구분 및 적용 사례

구 분 GPS 신호 송출 방식 블루투스 신호 송출 방식

개요도

적용 사례

∙ 서울시 남산 1호터널 기술검증 시작

(‘20.6)

∙ 향후 서울시 지하도로 사업(서부간선지

하도로 등) 도입 계획

∙ WestConnex(호주) 등 전 세계 약

260km 시공 완료

∙ 보스턴 Big Dig(미국), SMART터널(말

레이시아) 등 도입 확정

특 징 유지관리 비용 측면 유리 초기 설치비용 측면 유리

나. 전방유고 사전 알림 시설

지하고속국도 내부에서는 구조물 벽체 등에 의한 시거제약 등으로 인하여 지상도로 대비

전방의 유고상황 등을 미리 인지하는데 불리하기 때문에 전방 지정체 발생 및 사고 등 발

생 시 후방 차량의 사고 발생 확률이 높으며, 지하공간 내에서의 사고발생은 대형 인명피

해로 이어질 우려가 높다.

최근 고속국도 터널 내에서의 교통사고에 의한 인명피해는 남해선 창원1터널(사망4, 부상

56), 중부내륙 상주터널 (사망1, 부상19), 영동선 봉평터널(사망4, 부상16) 등이 있다.

따라서, 지하고속국도는 전방의 유고상황을 실시간으로 감지하여 후방차량에 안내해주고

가변 속도제어 등을 통해 사고를 예방할 수 있는 시설물 설치를 적극 검토할 필요가 있다.

전방 유고 사전 알림 시설은 크게 진입 전, 진입 시, 진입 후로 구분하여 시설을 설치할

수 있으며, 각각의 시설은 다음과 같은 목적을 참고하여 계획 및 설계하여야 한다.

① 진입 전 : 지하고속국도 진입 전 지하고속국도의 교통상황(교통사고, 지정체 등) 정보제

공 및 필요시 진입 차단을 통해 교통사고 예방 (VMS를 이용한 사전 안내 및 터널 진입

차단시설 등)

② 진입 시 : 지하고속국도 진입부에서 지하고속국도 내 소통상황을 알려줌으로써 전방

교통상황에 사전 대처 유도 (지하고속국도 내 교통정보 분석 기반 진입부 VMS 안내 및

조명신호(교통 흐름 및 유고상황에 따라 다른 색상 표출) 등)

③ 진입 후 : 일정 간격 단위로 교통상황(교통사고, 지정체 등) 정보를 제공하여 지하고속

국도 주행 중 교통상황에 대처 및 사고예방 (교통정보 수집장치(VDS, 자동사고감지설비

등), 경광등, VMS 및 QWS, LCS 신호기의 속도표출, 차로 및 가변 속도 제어, 상황정보

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 405

음성안내(지향성 스피커 등))

 

<그림 12.6.1>은 전방 유고 사전 알림 시설의 정보흐름 및 적용방안의 예를 나타낸 것이며,

<그림 12.6.2>는 국내 고속국도 터널, 지하도로의 유사 적용사례 및 C-ITS 기술 등을 이용

한 전방 유고 사전 알림 시설 적용방안을 나타낸 것이다.

<그림 12.6.1> 전방 유고 사전 알림 시설 설치 개념도

(a) 고속국도 안진터널 시범적용

(b) 승학터널(부산) 설계 사례

(c) C-ITS 기술 적용 방안

<그림 12.6.2> 전방 유고 사전 알림 시설 적용 사례(예시)

전방 유고 사전 알림 시설 설치에 따라 가변형 속도제한 시스템을 계획할 때에는 「가변

제12장 지하고속국도

406 지하도로 설계지침

형 속도제한시스템 설치・운영 매뉴얼(경찰청)」의 세부 설치기준을 참고하여야 한다.

가변형 속도제한 표지 설치간격은 고속국도(자동차 전용도로 포함)에 대한 기준인 800m를

기본으로 하되, 터널구간의 연장 및 타 시설의 설치위치 등을 고려하여 조정할 수 있다.

전방 유고 사전 알림 시설에 적용 가능한 검지기는 압력식검지기, 유도루프검지기, 자기검

지기, 초음파검지기, 초단파검지기, 적외선검지기, 영상검지기 등이 있으며 평균 검지간격

은 1km로 하는 것이 바람직하다. 검지기에 대한 기준 및 설치에 대한 세부사항은 「도로

부문 지능형 교통체계 설계편람(국토부)」를 참고한다.

VMS(또는 QWS)는 본선 구간의 경우 터널 길이를 고려하여 적정 간격으로 설치하고, 분/합

류구간은 합류구간 주의 및 출구예고 표지의 대체가 가능한 간격으로 설치하는 것이 바람

직하다.

또한, 문자와 간단한 픽토그램을 조합하여 정보를 제공할 때, 단순 문자정보만을 제공할

때보다 이용자의 선호도가 높은 것으로 알려져 있으므로 문자와 픽토그램이 조합된 정보

표출을 통해 전방 상황에 대한 인지 효율성 증진을 도모할 수 있다.

다. 분기부 VMS(도로전광표지, Variable Message Sign)

지하고속국도 내 유출부에는 구조물 특성 상 분기 필라부가 발생하게 되며, 교통안전 측면

에서는 출구부를 뒤늦게 인지하여 발생할 수 있는 무리한 진로변경 사고를 예방할 필요성

이 높다.

또한, 지하고속국도의 내부에서는 출구 밖 지상도로의 교통상황 및 기상변화(갑작스런 폭

설, 호우 등)를 인지하기가 어려우므로 출구 밖의 실시간 교통정보 등의 제공을 통해 이용

자의 대비 및 교통량 분산을 유도할 필요가 있다.

따라서, 지하고속국도는 유출부에 필연적으로 발생하는 분기 필라부 공간에 전광판 형태

의 VMS(도로전광표지)설치를 통해 출구의 시인성 증진 및 진출 차량의 안전한 교통운행을

도모할 수 있다.

다만, 운전자는 VMS에서 제공되는 정보를 판독하는데 시간의 제약을 받게 되며, VMS에서

교통정보 이외의 정보가 제공될 경우, 원하는 교통정보를 습득할 수 없는 상황이 발생할

수 있으므로 교통정보 이외의 홍보문안 등의 표출은 원칙적으로 금지하여야 한다.

최근 고속국도 나들목 사고 중 연결로 구간내 사고 비율이 약 91%이고 주요 원인은 과속

(43%)인 것으로 알려져 있으므로 나들목 구간 과속 예방 및 사고 저감을 위한 대책으로

‘진출 루프 램프부 대형 곡선예고표지’를 적용하는 것이 바람직하다.

이에 분기부 VMS(도로전광표지)의 설치는 지상도로 대비 지하고속국도의 공간적 제약을 고

려하여 진출 루프 램프부 대형 곡선예고표지 및 방향표지를 대체하는 것을 기본 목적으로 한

다. <그림 12.6.3>은 분기부 VMS(도로전광표지) 설치 및 정보표출의 예시를 나타낸 것이다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 407

다만, 다음과 같은 교통 및 환경요건을 고려하여 교통소통상황 정보, 돌발상황 정보, 통행

시간 정보 등 교통 관련 정보와 외부 기상여건에 따른 운전자 주의사항 등의 정보를 표출

할 수 있다.

① 비정체시 : 진출 루프 램프부 대형 곡선예고표지 및 방향표지

② 정체시, 돌발상황 발생시 : 진출 램프 구간 및 램프 출구부 연결도로 지‧정체 발생시 정

체구간 정보(거리, 소요시간 등) 및 사고(또는 고장차량) 발생 정보 안내, 우회 도로 정보

등 표출

③ 이상기후 : 출구부 눈, 비 및 안개 등 이상기후 종류 및 운전자 주의사항(미끄럼 주의,

감속운행 유도 등) 표출

(a) 비정체시 (b) 출구부 교통정보 제공

<그림 12.6.3> 전광판 형태의 분기부 VMS(도로전광표지) 설치 및 정보 제공(예시)

본 지침의‘12.6.2 교통안전 확보를 위한 지하고속국도 안전시설 등’에서 규정하고 있는 안전

시설 등을 본선구간에 설치한 예시도는 <그림 12.6.4>, 분합류부에 설치한 예시도는 <그림

12.6.5> 이다.

<그림 12.6.4> 추가 안전시설을 반영한 설치 예 : 본선구간

제12장 지하고속국도

408 지하도로 설계지침

<그림 12.6.5> 추가 안전시설을 반영한 설치 예 : 분합류부

12.6.3 소형차 전용 지하고속국도의 통과높이 제한시설 등

지하고속국도를 소형차 전용도로로 계획할 때에는 통과 제한 높이 초과 차량의 오진입 및 오진입

에 의한 사고, 인명 및 구조물 피해 등을 예방하기 위하여 통과높이 제한시설 등을 설치하여야 하

며, 본 지침 ‘10.6 소형차 전용 지하도로의 통과높이 제한시설 등’의 내용을 따른다.

12.6.4 지하고속국도 터널 내부 도로전광표지(VMS)

지하고속국도의 터널 내부에 설치하는 도로전광표지(이하, VMS)는 다음의 문자 높이, 규격 및 휘

도 등에 따라 설계 및 제작하여야 한다.

1) 지하고속국도 내에 설치하는 VMS의 한 화면 당 표출정보단위는 4 이하로 적용함이 원칙이며, 부

득이한 경우 최대 7단위까지(소형차 전용도로는 최대 8단위) 적용할 수 있다.

2) VMS 문자높이는 60cm로 함을 원칙으로 하며, 부득이한 경우 최대 표출정보단위 4 적용을 기준

으로 45cm 까지 낮춰 적용할 수 있다.

3) VMS 문자는 한 줄로 표시하며, 10문자를 넘지 않는 것이 바람직하다.

4) 지하고속국도 내 VMS 표준 규격은 높이 60cm, 폭 750cm로 하며, 높이와 폭은 문자 높이 변화

및 표출문자 수에 따라 축소하여 적용할 수 있다.

5) VMS는 설치 위치 주변의 조도를 고려하여 운전자가 표출 메시지를 판독할 수 있는 적절한 휘도

를 확보하고 주변의 조도변화에 따라 자동 및 수동으로 휘도가 변경될 수 있도록 하여야 한다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 409

【해 설】

지하고속국도는 대배기구 방식의 횡류방식 또는 반횡류식의 제연방식 적용이 일반적일 것

으로 예상되며, 이럴 경우에는 터널 내에 배기(배연) 등을 위한 풍도슬래브가 설치되는 형

태의 단면 특성을 갖게 된다.

이러한 조건은 산악터널 등 일반적인 도로터널과 비교하여 상부공간 여유고가 축소되는

특징을 갖기 때문에 지상도로 표지 설치 및 동일 규격 도로전광표지(VSM)의 설치를 위해

서는 단면 확대가 불가피하여 경제성이 낮아지는 문제가 발생할 수 있다.

한편, 지상도로의 VMS 설치와 관련해서는 「도로안전시설 설치 및 관리 지침 : 도로전광표지

편(국토부)」, 「도로부문 지능형교통체계 설계편람(국토부)」 등에서 설치 규격, 설치 방

법, 정보 표출 방법 등이 자세하게 규정되어 있으나, 터널 내 VMS에 대한 규격 등 세부 설

치 기준은 명확하게 규정된 바가 없다.

「도로안전시설 설치 및 관리 지침」 등에서와 같이 시설 한계를 감안하여 통행에 장애를 주

지 않는 규모로 할 수 있도록 되어 있는 규정은 설계 유연성 확보 측면에서는 유리할 수 있으

나, 주간선도로이자 고규격 도로인 지하고속국도 내 시설의 일관성 확보 측면에서는 불리할

수 있다.

따라서, 본 지침은 지하고속국도의 특성을 고려뿐만 아니라 전체 노선을 대상으로 한 일관성

확보 측면에서 필요한 최소한의 기준을 규정한 것이다.

국내외 연구 문헌 및 관련 지침에 따르면 영어는 8단어 메시지가 고속 주행 중인 운전자

정보처리의 한계이며 6정보 단위(12 단어)부터 메시지 기억능력이 크게 저하되는 것으로

알려져 있다.

국문의 경우에는 2줄 이하로 적용하는 것이 바람직하며 인지 정보량(지속적으로 제공되는

정보량 중에서 이용자가 인지한 정보량)을 고려시 표시면당 최대 4개 정보, 줄당 10문자

정도가 적정하다.

또한, 정보 단위수가 적을 때에는 주행속도가 판독정확도에 큰 영향을 미치지 않지만 정보

단위수가 많아지고 주행속도가 높아질수록 판독정확도가 낮아지게 되므로 지하고속국도

에서는 이러한 특성을 고려하여야 한다.

지하도로 조건에 대해 규정하고 있는 관련 기준의 정보단위 수는 최대 9단위 이내이나 지

하고속국도는 지하 공간 내에서 고속 주행을 하며, 사고 발생시 대형사고로 이어질 우려가

높으므로 VMS 주시시간을 최소화하여 교통안전성 향상을 도모할 필요가 있다.

따라서, 국내외 문헌에서 제시하고 있는 기준 값 및 교통안전 측면 등을 종합적으로 고려

하여 지하고속국도 내에 설치하는 VMS의 한 현시 당 표출정보단위는 4단위, 한 줄로 표시

하여 최대 10문자를 넘지 않도록 정보를 표출함을 원칙으로 한다.

다만, 부득이하게 추가적인 정보단위의 표출이 필요한 경우에는 표준문자높이(60cm) 적용

제12장 지하고속국도

410 지하도로 설계지침

조건에서 표출정보단위를 최대 7단위까지 적용할 수 있으며, 소형차 전용도로에서는 최대

8단위까지 적용할 수 있다.

정보단위란 정보의 수량개념으로 독립적으로 의미를 가지는 정보의 최소단위를 의미하며

(예, 3단위 : 500m앞 서판교 진출, 4단위 : 전방 1km앞 사고 서행운전), 현시란 도로전광표

지를 통해 제공되는 메시지가 변하지 않는 일정한 시간구간을 의미한다.

VMS 문자높이는 지상도로를 포함한 도로의 전체적인 일관성 유지 측면 및 LED 모듈 규격

등을 종합적으로 고려하여 60cm로 함을 원칙으로 하며, 시설한계 높이 확보 문제 등을 고

려하여 부득이하게 VMS 시설 높이 축소가 필요한 경우에는 최대 표출정보단위 4 적용을

기준으로 최대 45cm 까지 낮춰 적용할 수 있다.

VMS 표시면의 표준 규격은 최대 적용 가능한 표준 문자 사용(10자) 조건, 모듈 규격, 표준

문자높이, 표출정보단위, 지하도로 터널 표준단면 크기(가장 일반적인 일방향 2차로) 등을

고려하여 세로 60cm, 가로 750cm로 하며, 본 지침의 예외 규정을 적용하여 문자 높이 또

는 표출문자 수를 달리 적용할 때에는 높이와 폭을 축소 적용할 수 있다.

VMS 표출휘도 기준은 한국도로공사 VMS 시방기준 등을 참고하여 규정하며, LED 소자 또

는 패키지 제조사에서 제시하는 전기 광학적 특성치(KS C 7120) 정격 전류 및 전압 하에서

최대 휘도는 백색(White) 색상 기준으로 8,000cd/㎡ 이상(단, 적색LED는 3,000 cd/㎡ 이상)

확보하여야 한다.

VMS의 휘도가 15% 이내에서 유지되어야 하므로 휘도 가변 범위는 6,800cd/㎡ ∼ 9,200cd/㎡의

범위에서 표출하며, 시간대에 따른 휘도 적용 범위의 예는 <표 12.6.2>와 같다.

<표 12.6.2> 시간대(외부 조도)에 따른 휘도적용 범위(예시)

시간대 (외부 조도 예) 휘도적용 범위 (예)

야간

(예: 10 Lux 미만시)

운영 최소값 ~ 운영 야간 최대값

(200 ~ 1000cd/㎡)

일출/일몰시

(예: 10 ∼ 1,000 Lux)

운영 야간 최대값 ~ 운영 주간 최소값

(1,000 ~ 3,000cd/㎡)

주간

(예: 1,000 Lux 이상시)

운영 주간 최소값 ~ 운영 최대값

(3,000 ~ 4,000cd/㎡)

* 온도조건 : -30℃ ∼ 70℃, White

지하고속국도 내 VMS는 설치구간(위치)의 조도에 따른 휘도적용 범위를 고려하여 설치하

여야 하며, 터널 내 조명 밝기기준은 구간별 노면휘도 값으로 규정하므로 노면휘도를 터널조

명 밝기 환산계수를 고려하여 조도 값으로 환산 적용(휘도 1cd/m2 = 조도 12 lx)하여 적용할 수

있다.

<그림 12.6.6>은 지하고속국도 내 VMS의 표준 값을 적용한 VMS 설치 단면 및 문자표출의

예시를 나타낸 것이다.

제12장 지하고속국도

지하도로 설계지침 411

<그림 12.6.6> 터널 구간 VMS 설치 단면 및 문자표출 예시

12.7 부대시설

12.7.1 일반사항

지하고속국도에는 안전하고 원활한 소통 및 공중의 편의를 위하여 부대시설을 설치하여야 한다.

지하고속국도의 부대시설은 본래의 기능에 부합되도록 설치하되 지하공간이라는 공간적 특수성

및 터널이라는 구조적 특수성뿐만 아니라 지하공간에 장시간 체류할 수도 있는 이용자 행동특성

및 심리적 영향 등을 고려하여야 한다. 본 지침의 ‘12.7 부대시설’에서 규정하는 사항 외 지하고속

국도의 부대시설 설치에 관한 세부적인 사항은 관련 기준을 따른다.

【해 설】

부대시설이란 도로의 기하구조상 본선 이외에 설치되어 도로이용자에게 도로를 효율적으

로 이용할 수 있게 편의를 도모하고, 안전성 및 쾌적성을 제공할 뿐만 아니라 사고에 대한

피해를 최대한 줄일 수 있게 설치되는 시설물을 말한다.

일반적인 고속국도에 설치되는 부대시설에는 휴게시설, 체인탈착장, 비상주차대, 긴급연락

시설, 버스정류장 등이 있다.

지하고속국도에 설치되는 부대시설은 본래의 기능에 부합되도록 설치하여야 하나 지하공

간이라는 공간적 특수성 및 터널이라는 구조적 특수성뿐만 아니라 지하공간에 장시간 체

류할 수도 있는 이용자 행동특성 및 심리적 영향 등을 고려하여 등을 종합적으로 고려하여

제12장 지하고속국도

412 지하도로 설계지침

계획, 설계 및 시공하여야 한다.

휴게시설은 안전하고 쾌적한 여행을 위해 장시간의 연속 주행으로 인한 운전자의 생리적

욕구 및 피로 해소와 동시에 자동차의 주유, 정비, 기타 서비스를 제공하는 장소로이지만

지하공간 내의 설치는 지양하는 것이 바람직하다.

체인탈착장은 도로 노면의 결빙에 따라 체인을 설치하거나 제거하기 위한 장소로서 본선

에 별도로 설치하는 시설물이지만 지하고속국도 노선 대부분의 구간에서 설치를 고려할

필요가 없다.

다만, 진출입 구간이 위치하는 지역 환경조건 등에 따라 설치를 고려할 수 있으나 지하고

속국도의 진출입 구간에 체인탈착장을 설치하는 것은 경제적인 측면에서 비효율적일 수

있으므로 필요시 우측길어깨폭을 확대 적용하는 방안, 진출입 구간 도로 결빙 및 미끄럼

방지 방안 등을 강구하는 것이 바람직하다.

지하고속국도는 대부분 전폭 길어깨폭을 확보할 수 있도록 최소 기준을 적용하고 있으므

로 고장 또는 사고 자동차 등이 우측 길어깨에 주정차한 조건에서도 본선 도로용량에 큰

영향을 미치지 않을 것으로 판단되며, 비상주차대는 사업별 우측길어깨 적용여건 등을 고

려하여 필요시 반영하여야 한다.

긴급연락시설은 「도로터널 방재·환기시설 설치 및 관리지침(국토교통부)」등 관련 기준

에서 제시하는 위치 및 간격 기준 등에 따라 설치하여야 한다.

12.7.2 지하고속국도 이용자 주의 환기 시설

초장대 지하고속국도의 장시간 주행에 따른 운전자 주의력 저하 및 졸음이 예상되는 구간에서는

운전자의 주의력 향상을 도모할 수 있는 조명, 벽면 디자인 등 시설을 설치할 수 있으며, 이용자

주의 환기 시설에 관련된 사항은 본 지침 ‘11.4 운전자 주의력 향상 시설’의 내용을 따른다.

12.7.3 지하고속국도 영업시설

지하고속국도에는 통행요금 징수를 위한 영업소를 설치하여야 하며 관련 사항은 본 지침 ‘11.5 영

업소’의 내용을 따른다.

 

참 여 진

국 토 교 통 부

이용욱 도로국장

한명희 도로정책과 과장 양희관 도로건설과 과장

이종현 지하고속도로팀 서기관 최영록 도로건설과 사무관

장인호 지하고속도로팀 사무관 김로타 도로건설과 주무관

한국도로공사

변기효 기획조정실 실장 조형준 기획조정실 조사팀 차장

곽종수 기획조정실 조사팀 팀장 배철민 기획조정실 조사팀 대리

김경태 기획조정실 조사팀 부장 권상현 기획조정실 조사팀 대리

이창희 기획조정실 조사팀 차장 유호인 차장(국토부 지하고속도로팀)

연구진 및 집필진

연구책임자 김창용 선임연구위원 한국건설기술연구원

이성원 선임연구위원 한국건설기술연구원

김영록 연구위원 한국건설기술연구원

이유화 연구위원 한국건설기술연구원

양충헌 연구위원 한국건설기술연구원

유용호 연구위원 한국건설기술연구원

백종대 연구위원 한국건설기술연구원

문재필 수석연구원 한국건설기술연구원

유완규 수석연구원 한국건설기술연구원

활성필 수석연구원 한국건설기술연구원

김정흠 전임연구원 한국건설기술연구원

박진욱 전임연구원 한국건설기술연구원

이용관 위원 삼보기술단

조남승 위원 삼보기술단

김응용 위원 삼보기술단

신주호 위원 삼보기술단

조경태 위원 삼보기술단

문철화 위원 삼보기술단

최창림 위원 삼보기술단

김기환 위원 삼보기술단

최희천 위원 삼보기술단

임명규 위원 삼보기술단

이종만 위원 삼보기술단

서현석 위원 삼보기술단

황연하 위원 내경엔지니어링

최광보 위원 내경엔지니어링

권현하 위원 내경엔지니어링

김종학 위원 내경엔지니어링

송용훈 위원 내경엔지니어링

이종희 위원 내경엔지니어링

이수종 위원 내경엔지니어링

오수인 위원 내경엔지니어링

유찬성 위원 내경엔지니어링

김성진 위원 내경엔지니어링

박민영 위원 내경엔지니어링

최호연 위원 내경엔지니어링

고성일 위원 서하기술단

금창수 위원 유신

김동완 위원 동일기술공사

김영일 위원 상진기술엔지니어링

김효규 위원 주성지앤비

백우현 위원 동일기술공사

이재국 위원 삼안

이호성 위원 지윤이앤씨

유지오 위원 신한대학교

정승원 위원 서울시립대학교

정경영 위원 유신

정연식 위원 영남대학교

자 문 위 원 [가나다순]

강영균 위원 (현대건설기술연구원) 문훈기 위원 (다산컨설턴트)

강현욱 위원 (비엔텍아이엔씨) 박경환 위원 (영설계엔지니어링)

권영진 위원 (호서대학교) 박제진 위원 (전남대학교)

김경환 위원 (한국지능형교통체계협회) 백우현 위원 (동일기술공사)

김도경 위원 (서울시립대학교) 변상훈 위원 (남진설비)

김범주 위원 (동국대학교) 성삼현 위원 (동림TNS)

김성민 위원 (경희대학교) 송석현 위원 (주성지앤비)

김종민 위원 (전남대학교) 송연수 위원 (바우컨설탄트)

김태완 위원 (중앙대학교) 신영완 위원 (하경엔지니어링)

노희찬 위원 (도화엔지니어링) 신종호 위원 (건국대하교)

문정주 위원 (유원컨설턴트) 신태균 위원 (유원컨설턴트)

양상호 위원 (삼원이앤비) 장원호 위원 (신성엔지니어링)

연용흠 위원 (동일기술공사) 장지돈 위원 (서울고속도로)

유지오 위원 (신한대학교) 정경영 위원 (유신)

윤재용 위원 (한국도로협회) 정승원 위원 (서울시립대학교)

이덕희 위원 (한국철도기술연구원) 정진훈 위원 (인하대학교)

이동민 위원 (서울시립대학교) 조영제 위원 (유신)

이동호 위원 (인천대학교) 조중호 위원 (래도)

이상범 위원 (융도엔지니어링) 조한선 위원 (한국교통연구원)

이승준 위원 (한국도로공사 도로교통연구원) 조형제 위원 (범창종합기술)

이승철 위원 (강원대학교) 주두환 위원 (도로교통공단)

이진각 위원 (내일이엔시) 최병호 위원 (한국교통안전공단)

이창우 위원 (동아대학교) 최은조 위원 (동성엔지니어링)

이청원 위원 (서울대학교) 최장원 위원 (한국도로기술사회)

이 훈 위원 (제일엔지니어링) 한신인 위원 (가우리안)

임종민 위원 (한국조명ICT연구원) 허지현 위원 (신우디엔시)

장연수 위원 (동국대학교)

대심도 지하고속도로 추진 자문위원회 자문위원 [가나다순]

김문겸 위원 (연세대학교) 윤용균 위원 (세명대학교)

김홍영 위원 (현대건설) 이영주 위원 (서울시립대학교)

박재성 위원 (숭실사이버대학교) 조한선 위원 (한국교통연구원)

송기일 위원 (인하대학교) 최재순 위원 (서경대학교)

양동완 위원 (GS건설) 한상진 위원 (서울대학교)

 

참 여 진 (도시지역 지하도로 설계지침, 2016)

국 토 교 통 부

김일평 (전 권병윤) 도로국장

김 인 (전 안정훈) 간선도로과 과장

최규용 (전 김상범) 간선도로과 사무관

이왕근 (전 백도준) 간선도로과 담당

연구진 및 집필진

연구책임자 김창용 연구위원 한국건설기술연구원

배규진 선임연구위원 한국건설기술연구원

장수호 선임연구위원 한국건설기술연구원

이성원 연구위원 한국건설기술연구원

백 용 연구위원 한국건설기술연구원

신휴성 연구위원 한국건설기술연구원

김동규 연구위원 한국건설기술연구원

정재형 연구위원 한국건설기술연구원

김광염 연구위원 한국건설기술연구원

김용석 연구위원 한국건설기술연구원

유용호 연구위원 한국건설기술연구원

문재필 수석연구원 한국건설기술연구원

이철호 전임연구원 한국건설기술연구원

장 리 전임연구원 한국건설기술연구원

류상훈 전임연구원 한국건설기술연구원

유완규 수석연구원 한국건설기술연구원

정수매 전임연구원 한국건설기술연구원

김진국 전임연구원 한국건설기술연구원

김정흠 전임연구원 한국건설기술연구원

강현욱 위원 비엔텍아이엔씨

고성일 위원 단우기술단

권순일 위원 서영엔지니어링

김남영 위원 삼보기술단

김동완 위원 동일기술공사

김시격 위원 다산컨설턴트

김영곤 위원 협우지여엔지니어링

김영일 위원 상진기술엔지니어링

김환준 위원 삼보기술단

문철화 위원 삼보기술단

문훈기 위원 다산컨설턴트

설영만 위원 대한건설 ENG

신기혁 위원 서영엔지니어링

신영완 위원 하경엔지니어링

윤상길 위원 서영엔지니어링

이승진 위원 동일기술공사

이용관 위원 삼보기술단

이은풍 위원 미동엔지니어링

이재국 위원 경동엔지니어링

이창우 위원 동아대학교

이호석 위원 비엔텍아이엔씨

장원호 위원 서영엔지니어링

정경영 위원 서영엔지니어링

정재호 위원 유신

정치광 위원 이원이엔지

조영제 위원 유신

최동식 위원 한맥기술

최창림 위원 삼보기술단

한상주 위원 동일기술공사

한석희 위원 삼보기술단

한신인 위원 서영엔지니어링

허종석 위원 서영엔지니어링

자 문 위 원 [가나다순]

김낙영 위원 (도로교통연구원) 변상훈 위원 (남진설비)

김동현 위원 (대한건설 ENG) 백승규 위원 (단우기술단)

김선홍 위원 (성진이엔씨) 서금열 위원 (대한건설ENG)

김설주 위원 (서울시립대학교) 서상진 위원 (상진기술엔지니어링)

김영근 위원 (건화) 성순경 위원 (가천대학교)

김영배 위원 (KNC컨설턴트) 신태균 위원 (유원컨설턴트)

김영준 위원 (태조엔지니어링) 양 현 위원 (진우엔지니어링)

김한용 위원 (한솔엔지니어링) 오영석 위원 (한국시설안전공단)

김효규 위원 (주성지앤비) 유광호 위원 (수원대학교)

나상호 위원 (도화엔지니어링) 유병옥 위원 (도로교통연구원)

노성열 위원 (동부엔지니어링) 유지오 위원 (신흥대학교)

박규영 위원 (삼보기술단) 윤일병 위원 (제일엔지니어링)

박동욱 위원 (석탑엔지니어링) 이상표 위원 (한국도로공사)

박석주 위원 (동성엔지니어링) 이도욱 위원 (대한건설 ENG)

박인준 위원 (한서대학교) 이동민 위원 (서울시립대학교)

이동훈 위원 (한맥기술) 조덕준 위원 (동서대학교)

이두석 위원 (한솔알앤디) 조형제 위원 (범창종합기술)

이상규 위원 (동성엔지니어링) 조형준 위원 (한국도로공사)

이승철 위원 (강원대학교) 주광수 위원 (현대건설)

이일룡 위원 (다산컨설턴트) 주두환 위원 (도로교통공단)

이종호 위원 (한맥기술) 최덕찬 위원 (대정컨설턴트)

이재성 위원 (단우기술단) 최병무 위원 (유신)

이창윤 위원 (삼보기술단) 최성훈 위원 (TERRADOL)

이현구 위원 (삼성물산) 최장원 위원 (한국도로협회)

이호성 위원 (지윤이앤씨) 최재성 위원 (서울시립대학교)

이 훈 위원 (제일엔지니어링) 최재진 위원 (골든엔지니어링)

장지돈 위원 (서울고속도로) 최 준 위원 (미래교통)

장석부 위원 (삼성물산) 추석연 위원 (단우기술단)

전기찬 위원 (대한건설엔지니어링) 허도학 위원 (유신)

전준태 위원 (한국도로공사) 허태영 위원 (충북대학교)

정창원 위원 (동성엔지니어링) 홍석우 위원 (에프엔에스이엔지)

조남승 위원 (삼보기술단) 황제돈 위원 (에스코컨설턴트)

차로변경 기준 개선을 위한 전문가 협의체(TF) 참여위원 [가나다순]

김동완 위원 (동일기술공사) 이호석 위원 (비엔텍아이엔씨)

김용석 위원 (한국건설기술연구원) 장원호 위원 (서영엔지니어링)

김창용 위원 (한국건설기술연구원) 전덕찬 위원 (유신)

박건태 위원 (한국도로공사) 전준태 위원 (한국도로공사)

박용훈 위원 (교통문화운동본부) 조우현 위원 (경찰청)

백승걸 위원 (도로교통연구원) 조완상 위원 (건화)

서상진 위원 (상진기술엔지니어링) 조한선 위원 (한국교통연구원)

이용관 위원 (삼보기술단) 주두환 위원 (도로교통공단)

이창봉 위원 (한국도로공사) 홍기성 위원 （경찰청)

이청원 위원 (서울대학교)