제4장 계류장

공항·비행장시설 설계 세부지침 제4장 계류장

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제4장 계류장

제29조(일반사항) 계류장은 여객 승·하기, 화물·우편물의 적재 및 적하, 급

유, 주기, 제·방빙 또는 정비 등의 목적으로 항공기가 이용할 수 있도록

설정된 구역이다. 계류장은 일반적으로 포장되지만 종종 포장되지 않는

경우도 있다. 예를 들면, 잔디 주기 계류장은 경항공기에 적합할 수 있

다.

제30조(계류장의 종류) 계류장의 종류는 다음 각 호와 같다.

1. 여객터미널 계류장 : 여객터미널 시설에 인접해 있거나 즉시 접근이

가능한 곳에 항공기 기동 및 주기를 위해서 설계된 지역이다. 이 지

역은 승객들이 터미널로부터 항공기에 탑승하는 곳이다. 승객의 이동

을 원활히 하는 것 외에 여객터미널 계류장은 항공기 급유, 정비는

물론 화물, 우편물, 수하물의 승·하기를 위해 사용된다. 여객터미널

계류장에 있는 개개의 항공기 주기 위치는 항공기 주기장이다.

2. 화물터미널 계류장 : 화물 및 우편물만을 나르는 항공기를 위해서는

화물터미널 건물에 인접해 있는 별도의 화물터미널 계류장을 설치할

수 있다. 화물기와 여객기를 분리하는 것은 양 항공기가 계류장 및

터미널에서 요구하는 시설이 각기 다르기 때문에 바람직하다.

3. 원격 계류장 : 터미널 계류장 외에, 항공기는 오랜 동안 주기 할 수

있는 별도의 주기 계류장을 필요로 할 수 있다. 이들 계류장은 승무

원이 중도 하기하는 동안에 사용되거나 주기적인 경정비 및 일시적으

로 착륙한 항공기의 정비를 위해서 사용될 수 있다. 주기 계류장이

터미널 계류장으로부터 떨어져 있는 경우에도 가능한 한 터미널 계류

장에 근접한 곳에 위치하도록 하여야 한다.

4. 정비 및 격납고 계류장 : 정비계류장은 항공기 정비가 이루어지는 정

비격납고에 인접한 옥외지역인 반면, 격납고 계류장은 항공기가 보관

격납고에 출입하기 위해 이동하는 지역이다.

5. 일반항공기 계류장 : 사업이나 개인용도로 사용되는 일반항공기는 서

로 다른 일반항공기의 활동을 지원하기 위하여 여러 범주의 계류장을

필요로 한다.

6. 순회 계류장 : 순회(일시체류) 일반항공기는 일시적인 항공기 주기시

설로서 그리고 급유, 정비 및 지상운송에 대한 접근수단으로 순회 계

류장을 사용한다. 오직 일반항공기만을 정비하는 비행장에서 순회 계

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류장은 대개 운영자의 고정기지의 일부분이거나 그에 인접해 있다.

일반적으로 터미널 계류장에 순회 일반항공기를 위해 일정지역을 할

애한다.

7. 항공기 계류장 기지 또는 고정기지 : 비행장에 기지를 두고 있는 일

반항공기는 격납고나 옥외에 고정공간을 필요로 한다. 격납고에 들어

가는 항공기는 또한 기동을 위해서 건물 앞에 계류장을 필요로 한다.

고정 항공기 기지로서 옥외를 사용할 경우는 항공기의 크기나 지역

날씨 및 토양조건에 따라 포장 또는 비포장 되거나 잔디를 입힐 수

있다. 이들 계류장은 순회 항공기 계류장으로부터 떨어진 곳에 위치

하는 것이 바람직하다.

8. 기타 지상 계류장 : 정비, 급유, 승·하기를 위한 장소 또한 필요에 따

라 설치되어야 한다.

제31조(설계 요건) 여러 종류의 계류장 중 어느 종류를 선택하여 설계하

느냐 하는 것은 상호 연관되고 종종 모순되기도 하는 여러 특성들을

평가하여야 한다. 여러 종류의 계류장의 목적이 각기 서로 다르기는 하

지만, 안전성, 효율성, 기하학적 모형, 신축성 및 공학 등과 같이 모든

종류의 계류장에 공통적이고 일반적인 특성들이 여러 가지 있다. 다음

각 호에서는 이들 일반 설계조건에 대해 간략히 기술하고 있다.

1. 안전성 : 계류장 설계시에는 계류장에서의 항공기 이동시 안전절차를

고려하여야 한다. 이러한 맥락에서의 안전이란 항공기가 규정된 이격

거리를 준수하고 계류장 출입 및 계류장내 이동을 위한 기존 절차를

따른다는 것을 의미한다. 계류장에 주기한 항공기에 대한 조업의 제

공, 특히 항공기 급유와 관련하여서는 안전절차를 포함하고 있어야

한다. 포장은 터미널 건물 및 기타 구조물과 반대방향으로 경사지게

함으로써 계류장에서의 유류화재가 번지는 것을 막아야 한다. 배수시

설을 각 주기 위치에 설치함으로써 계류장 표면에 주기적으로 물을

뿌릴 수 있도록 하여야 한다. 항공기가 허가되지 않은 사람으로부터

보호될 수 있도록 계류장의 위치를 정함에 있어서 항공기 보안을 고

려하여야 한다. 이는 계류장 지역을 일반대중이 접근할 수 있는 지역

으로부터 물리적으로 격리시킴으로써 달성할 수 있다.

2. 효율성 : 계류장 설계는 항공기 이동과 계류장 서비스 제공에 있어

높은 수준의 효율성을 확보하도록 하여야 한다. 이동의 자유, 최소 유

도거리 및 항공기가 운항을 시작하는데 있어서의 최소한의 지연 등은

모든 종류의 계류장에 대하여 능률성을 측정하는 수단이 될 것이다.

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만일 초기 비행장 계획단계에서 최종단계의 항공기 주기장 배치가 결

정될 수 있다면, 설비 및 부대시설은 고정식으로 설치되어야 한다. 급

유라인 및 하이드란트(hydrants), 압축공기 접속 및 전력시스템은 주

의를 기울여서 미리 계획되어야 하는데 그 이유는 이들 시스템은 계

류장 포장 밑에 설치되기 때문이다. 이들 시스템의 높은 초기비용은

주기장의 높은 효율성에 의해서 상쇄되는데, 주기장의 효율성이 증가

하면 계류장의 활용도가 높아진다. 효율성을 높일 수 있는 조치들을

취함으로써 계류장의 경제적 가치를 극대화할 수 있을 것이다.

3. 기하학적 모형 : 계류장을 계획하고 설계하는 일은 수많은 기하학적

요인들에 의해 좌우된다. 예를 들면, 계류장 개발에 필요한 토지의 길

이 및 폭은 일정 계류장 배치 개념을 배제시킬 수 도 있다. 새로운

비행장의 경우 항공수요의 특성을 기준으로 가장 효율적인 상태의 계

류장을 개발하고, 동 개념에 이상적으로 적합한 지역을 따로 준비해

둘 수 있을 것이다. 그러나, 기존 비행장에서 계류장을 확장하거나 추

가하는 일은 사용가능한 토지의 모양 및 크기에 의한 한계 때문에 대

개는 덜 이상적으로 된다. 한 개의 항공기 주기장에 필요로 하는 전

체 면적은 항공기 주기 유도선과 여타 항공기 주기장과 공통적으로

사용하는 계류장 유도로에 필요한 면적을 포함한다. 그러므로, 계류

장 개발에 필요한 전체 면적은 항공기 크기, 이격거리, 주기방법은 물

론 항공기 주기 유도선, 기타 유도로, 제트분사벽, 조업차량의 대기

및 이동에 필요한 도로 등에 의하여 결정된다.

4. 신축성 : 계류장 계획 시에는 아래의 신축성에 관한 사항을 평가하여

야 한다.

가. 항공기 크기의 범위

(1) 항공기 주기장의 수 및 크기는 계류장을 사용하고자 하는 항공기

의 수 및 크기와 맞아야 한다. 다음의 두 가지 극단적인 사례를

기준으로 적정 조정안이 개발되어야 한다.

(가) 가장 큰 항공기를 수용할 수 있는 한 가지 크기의 주기장을 사용

(나) 항공기 종류 수만큼의 여러 가지 크기의 주기장을 사용

(2) 첫 번째 방법은 부지를 상당히 비능률적으로 사용하게 되고 두 번

째 방법은 운영의 신축성이 낮게 된다. 여객터미널 계류장에 대하

여 적절한 신축성을 확보할 수 있는 조정안은 항공기를 두 가지에

서 네 가지 크기의 군으로 나누어 각 군의 항공기에 대하여 미래

항공수요 만큼의 주기장을 제공하는 것이다. 일반항공의 경우 더

많은 수의 주기공간이 사용될 수 있는데 그 이유는 동 공간은 규

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격이 미리 알려진 하나의 항공기에 임대되어 사용되기 때문이다.

나. 확장 가능성 : 신축성 있는 계류장시스템의 또 하나의 핵심요소는

미래의 필요에 따라 확장이 가능하여야 한다는 것이다. 특정 계류

장 지역의 성장 가능성을 부당하게 방지하는 것을 피하기 위하여,

계류장 설계를 구성단위별로 단계적으로 함으로써 이어지는 단계들

이 기존 계류장에 적절히 통합될 수 있도록 하되 계류장에서의 계

속적인 활동을 최소한으로만 보호될 수 있도록 하여야 한다.

5. 공통적인 설계특성 : 계류장 표면 건설을 위한 많은 기술적인 설계

요건들이 모든 종류의 계류장에 공통적으로 적용된다. 이들 요인 중

몇 가지가 다음에 기술되어 있다.

가. 포장 : 포장의 선택은 항공기 중량, 하중배분, 토양조건, 대체 재료

의 상대가격 등에 따라 결정된다. 대형의 상업항공기가 취항하는

비행장에서는 더 높은 강도와 내구성이 요구되기 때문에 철근콘크

리트가 일상적으로 사용된다. 최소한으로 대부분의 비행장에서는

강도, 배수 및 안정화 기준을 충족시키기 위하여 아스팔트포장을

필요로 하되, 어떤 위치에서는 잔디와 시멘트 안정처리된 모래 계

류장이 만족스럽게 사용되어 왔다. 철근콘크리트는 대개 아스팔트

보다 설치하기가 비싸지만 유지하기가 비교적 저렴하고 대개는 수

명이 오래간다. 거기에다, 콘크리트는 상대적으로 누출된 제트유에

의해 덜 영향을 받는 반면 아스팔트 표면은 기름이 표면에 단기간

동안이라도 남아 있게 되면 손상을 입게 된다. 이러한 문제는 아스

팔트를 특수 밀폐제로 코팅하고 포장을 자주 닦아냄으로써 극복될

수 있다.

나. 포장경사 : 계류장의 경사는 계류장 표면에 물이 고이는 것을 막을

만큼 충분하여야 하지만 배수요건이 허락하는 수준만큼으로 유지되

어야 한다. 넓은 지역의 포장된 계류장에서 폭풍에 따른 배수를 효

율적으로 하기 위하여 통상 포장 경사를 높게 하고 많은 지역에 배

수시설을 설치한다. 그러나, 계류장에서 경사를 너무 크게 하면 항

공기와 계류장 조업차량이 기동하는데 문제를 일으키게 된다. 게다

가, 항공기 급유시에는 분리된 연료탱크간에 연료무게의 적절한 균

형을 유지하기 위하여 거의 수평에 가까운 표면을 필요로 한다. 경

사와 배수시설 설계는 누출된 기름이 건물과 계류장 조업지역으로

부터 반대 방향으로 흐르게 하여야 한다. 배수, 기동성, 급유 등의

요건을 충족하기 위한 계류장 경사는 항공기 주기장 지역에서는

0.5∼1.0%가 되어야 하고, 주기장 이외의 지역에서는 1.5%를 초과

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해서는 아니된다.

다. 제트분사 및 프로펠러 기류 : 계류장지역과 인근의 조업도로 및 건

물을 계획할 때에는 제트엔진과 프로펠러 엔진에서 나오는 초고온

및 공기속도가 미치는 영향을 고려하여야 한다. 어느 비행장에 대

해서는 이러한 효과에 대처하기 위하여 항공기간 이격거리를 높이

거나 주기장소 사이에 방풍벽을 세우는 것이 필요할 수 있다.

제32조(터미널 계류장의 기본적 배치)

① 일반적인 고려사항 : 특정 비행장에 최고로 적합한 터미널 계류장의

설계종류는 여러 상호 연관된 기준에 따라 결정된다. 물론, 터미널 계류

장의 설계는 터미널 설계와 완전히 일치하여야 하고, 역으로도 마찬가지

이다. 계류장과 터미널 설계의 최상의 조화를 모색하기 위한 반복적인 절

차를 사용함으로써 각각 별도로 분석된 각 시스템의 장·단점을 비교하여

야 한다. 동 터미널을 이용하는 항공기의 교통량은 터미널을 가장 효율적

으로 지원할 수 있는 계류장 배치를 결정하는데 있어서 가장 중요한 요

인이다. 게다가, 국제선 환승(다른 항공편과의 직접적인 연결)이나 현지에

서 출발하는 승객의 비율이 불균형적인 비행장은 운송여객의 특이한 특

성을 수용할 수 있도록 특수화된 터미널 및 계류장 설계가 필요할 수 있

다.

② 승객의 탑승

1. 계류장 배치를 계획할 때는 사용하고자 하는 승객 탑승방법을 고려하

여야 한다. 어떤 방법은 겨우 하나나 둘 정도의 기본적인 주기장 설

계와 더불어 사용될 수 있다.

2. 탑승교를 설치함으로써 위층에서 직접 탑승하는 것이 가능한데, 이렇

게 함으로써 승객이 터미널 건물의 위층에서 항공기로 탑승하는 것

이 가능해진다. 두 가지 종류의 항공기 탑승교가 <그림 4-1>에 설명

되어 있다.

가. 고정식 탑승교 : 건물 돌출부로부터 뻗어 나온 짧은 탑승교로 항공

기는 돌출부를 향해 진입해 들어오며 항공기 문이 탑승교의 건너편

에 있을 때 정지한다. 탑승교는 항공기까지 매우 짧은 거리를 뻗어

나오며, 항공기의 주 탑승 칸의 높이와 터미널 층의 높이 사이에

차이가 별로 없다.

나. 이동식 탑승교 : 한쪽은 건물에 경첩 식으로 붙어있는 끼우기 식

통로이고 다른 한쪽은 동력으로 조종이 가능한 이동바퀴에 의해서

지지된다. 탑승교는 항공기를 향해서 이동하며 항공기 문에 도달할

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때까지 길어진다. 항공기와 만나는 끝은 상당히 올려지거나 내려질

수 있어서 탑승문의 높이가 각기 다른 항공기를 동 탑승교에서 처

리할 수 있다.

a) 고정식 탑승교

b) 이동식 탑승교

<그림 4-1> 여객 탑승교

3. 항공기 탑승교 외에 몇 가지 기본적인 승객 탑승방법이 있다.

가. 이동식 계단 : 이동식 계단은 항공기까지 밀거나 운전으로 이동하

여 항공기 문에 세워진다. 여객은 옥외 계류장까지 걸어가든가 아

니면 버스를 타고 터미널과 항공기 사이를 이동하며 항공기에 탑승

하기 위하여 계단을 이용한다.

나. 여객 운송장치 : 여객은 터미널에서 버스나 특수 설계된 여객운송

수단을 타고 항공기의 원격 주기장에 이동한다. 그리고 나서 여객

은 계단을 이용하여 항공기에 탑승하거나 차량의 상승장치 등을 이

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용하여 항공기 탑승 칸과 같은 높이에서 항공기에 탑승한다.

다. 항공기 장착 계단 : 이 절차는 이동식 계단과 유사하며 계단을 장

착한 항공기와 함께 사용될 수 있다. 정지 후 승무원은 장착된 계

단을 내리고 여객은 계류장을 걷거나 버스를 타고 항공기와 터미널

건물로 이동한다.

③ 여객터미널 계류장 개념

1. 여객터미널 계류장의 설계는 여객터미널 개념과 직접적으로 상호 연

관되어 있다. 여객터미널 개념의 결정에 대해서는 ICAO Airport

Planning Manual(Doc 9184), Part 1 - Master Planning에 설명되어

있다. 여러 가지 계류장/터미널 개념이 <그림 4-2>에 설명되어 있으

며 계류장 관점에서의 각 개념의 특성이 아래에 간략하게 기술되어

있다.

2. 단순(Simple) 개념 : 이 개념은 운송량이 적은 비행장에 적용된다. 항

공기는 통상적으로 자가 유도가 가능하도록 기수 진입 또는 출발할

수 있는 각도로 주기된다. 계류장 끝과 에어사이드 방향의 터미널 정

면간의 적정한 이격공간을 확보하는 것을 고려함으로써 제트엔진 분

사의 해로운 효과를 감소시키도록 하여야 한다.

3. 선형(Linear) 개념 : 이 개념은 단순개념의 가장 진보된 단계중 하나

로 볼 수 있다. 항공기는 각도를 두거나 아니면 평행 주기형식으로

주기할 수 있다. 그러나, 계류장과 터미널간에 최소한의 이격공간만을

갖게 되는 기수 진입 또는 견인식 후진 주기 방식이 이러한 개념 중

에서 좀 더 보편적인데 그 이유는 계류장 공간의 활용과 항공기 및

승객에 대한 조업을 좀 더 능률적으로 할 수 있기 때문이다. 기수 진

입 주기는 게이트 위치에 유도해 들어오는 항공기로 하여금 상대적으

로 쉽고 단순하게 기동할 수 있도록 해준다. 견인식 후진 조작은 주

변 게이트에서의 계류장 활동에 적게 방해를 미친다. 그러나, 견인 트

랙터 및 숙련된 조작자가 필요하다. 운항이 많은 비행장에서는 두 개

의 계류장 유도로를 설치함으로써 견인식 후진 조작시 유도로를 막는

일을 줄이는 것이 필요하다. 계류장 끝부분과 터미널 전면 사이의 통

로는 계류장 차량 이동에 사용될 수 있고 주기된 항공기의 앞쪽 부근

의 지역은 지상조업장비 정치장으로 사용될 수 있다. 계류장 크기가

처음단계부터 최장의 항공기 동체 길이에 맞게 설계될 때, 선형개념

은 단순개념 및 개방형 계류장 개념과 같은 정도의 신축성과 확장성

을 가지고 있다.

4. 피어 또는 손가락(Pier or finger) 개념 : <그림 4-2>에서 보는 바와

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같이, 피어의 모양에 따라 이 개념에 몇 가지 변화가 있다. 항공기는

피어의 양측에 있는 게이트 위치에 각을 두거나, 평행 또는 직각(기

수 진입)으로 주기할 수 있다. 피어가 단 한 개인 경우, 피어개념이

점진적인 확장능력이 보호되어 있다는 것을 제외하고는 직선개념의

대부분의 장점이 에어사이드 활동에 적용된다. 피어가 두 개 이상인

경우 이들 간에 적정 간격을 유지하는데 주의를 기울여야 한다. 만일

각 피어에 있는 게이트의 수가 많다면 피어간에 이중 유도로를 설치

하여 게이트에 진입하는 항공기와 나가는 항공기간에 충돌을 피하도

록 하는 것이 필요하다.

5. 위성(Satellite) 개념 : 위성개념은 터미널과 떨어져서 항공기 게이트에

둘러싸여 있는 위성 단위로 구성되어 있다. 터미널로부터 위성까지의

접근은 계류장을 가장 효율적으로 사용하기 위하여 통상적으로 지하

나 고가통로를 통해 이루어지지만, 계류장 위로 접근하는 경우도 있

다. 위성의 형태에 따라 항공기는 위성 주변에 방사형이나 평행 또는

다른 모양으로 주기한다. 항공기가 방사형으로 주기하는 경우 견인식

후진 조작이 용이하나 넓은 규모의 계류장 면적을 필요로 한다. 만일

쐐기 모양의 항공기 주기형태가 채택될 경우 어떤 게이트에 대하여는

급한 각도로 회전하여 유도해야 하는 불리한 상황이 될뿐더러 위성

주변에 지상조업장비의 교통 혼잡을 유발하게 된다. 이러한 개념의

단점은 추가 확장이 어려우므로 추가로 게이트가 요구될 경우 새로

전체의 위성을 건축해야 할 필요가 있다는 것이다.

6. 이동식 또는 개방 계류장(Transporter or Open apron) 개념 : 이 개념

은 개방형이나 원격계류장 또는 이동식 개념으로 언급된다. 계류장은

항공기에 대하여 이상적으로, 다시 말해 활주로에 근접하고 다른 구

조물로부터 떨어져 위치해야 하는 것 같이, 이 개념은 전체적으로 짧

은 유도거리, 단순한 자기기동, 계류장의 광대한 신축성 및 확장가능

성 등과 같은 항공기 조업상의 장점을 제공할 수 있다. 그러나, 이 개

념은 터미널에서부터 여객, 수하물 및 화물을 운반장비(이동 라운지/

버스) 및 카트에 의해서 상대적으로 장거리를 이동시켜야 하므로, 에

어사이드에 교통 혼잡 문제를 야기할 수 있다.

7. 혼합(Hybrid) 개념 : 혼합개념이란 위에 언급된 개념들 중 하나 이상

을 조합한 것을 의미한다. 피크시의 운송량을 처리하기 위하여 운반

식 개념에 기타 개념 중 하나를 혼합하는 것이 매우 보편적이다. 터

미널로부터 격리된 지역에 위치해 있는 항공기 주기장은 대개 원격

계류장 또는 원격 주기장으로 언급된다.

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a) 단순개념

b) 선형개념

c) 피어(손가락) 개념 d) 위성개념

e) 이동식(개방 계류장)개념 f) 혼합개념

<그림 4-2> 여객터미널 계류장 개념

제33조(계류장의 크기)

① 일반사항

1. 계류장의 총면적은 비행장에서 예상되는 최대의 교통량을 신속히 처

리할 수 있도록 충분한 넓이로 하며 다음의 요인을 고려하여야 한다.

가. 계류장을 사용하는 항공기의 크기 및 기동특성

나. 계류장을 사용하는 항공기 교통량

다. 항공기 이격거리

라. 항공기 주기장 출입 형태

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마. 기본적인 터미널 유형 및 기타 비행장시설의 사용형태

바. 유도로 및 조업도로

② 항공기 크기

1. 주어진 계류장을 사용하고자 하는 항공기들의 크기와 기동성이 세부

적인 계류장 설계 시행 이전에 알려져야 한다.

2. <그림 4-3>은 항공기 주기공간의 크기를 정하는데 필요한 규격을 보

여주고 있고 <표4-2>는 몇 개의 전형적인 항공기 제원을 나타낸다.

3. 전체적인 항공기 크기의 규격인 전체길이(L) 및 날개 폭(S)은 특정 비

행장에 있어서 전체적인 계류장 면적을 정하는데 있어서의 출발점으

로 사용될 수 있다.

4. 이격거리, 유도, 조업 등에 필요한 다른 모든 면적은 이러한 기본적인

항공기의 크기를 기준으로 결정되어야 한다.

5. 항공기의 기동성은 회전반경(R)에 의해 결정되고, 회전반경은 항공기

회전중심의 위치와 관련이 있다. 회전중심은 항공기가 회전을 할 때

축으로 하는 지점을 말한다. 이 지점은 회전시 사용되는 앞바퀴 각도

의 크기에 따라, 동체 중심선으로부터 여러 가지 거리에 위치해 있는

주륜축의 중심선상에 위치한다.

6. 항공기의 회전반경 값은 전륜(nose gear)의 각도로부터 도출된 것이

다. 대부분의 경우에 이들 반경 값은 회전중심으로부터 날개 끝까지

측정된다. 어떤 항공기에 대해서는 회전중심으로부터 항공기 맨 앞부

분 또는 수평꼬리 날개까지 측정한다.

전륜각

전륜반경

몸체 중심선

선회 중심부

착륙장치 통과

중심선

전륜

착륙장치

축간거리 중심부

주기어

회전반경

날개 폭

길이

<그림 4-3> 항공기 주기장 간격 크기 결정을 위한 치수

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③ 교통량

1. 일정 종류의 계류장에 필요한 항공기 주기장 수 및 크기는 주어진 비

행장에서의 항공기 운항을 예측함으로써 결정될 수 있다.

2. 계류장 활동의 예측은 관련 계류장에 대하여 적정 수요계획 기간별로

나누어져야 한다.

3. 계류장은 과도한 피크기간 동안의 활동을 대비해 설계될 필요는 없지

만, 최소한의 지연으로 적정 피크기간 동안의 활동을 수용할 수 있어

야 한다. 예를 들면, 여객터미널 항공기 주기장의 수는 피크가 되는

달의 평균 일의 피크시간을 처리하는데 적합하여야 한다. 화물항공기

가 밀려 있는 피크기간은 하루에는 못 미치지만 한 시간 이상 지속되

므로 화물계류장은 피크가 되는 달의 평균적인 날의 활동을 소화할

수 있어야 한다.

4. 다른 종류의 계류장들도 적정 피크기간 동안의 활동을 처리할 수 있

을 만큼의 주기공간을 확보하여야 한다.

5. 또한, 계류장에 대한 계획을 몇 가지 단계로 분류함으로써 단기적으

로 필요한 자본적 경비의 지출을 최소화하여야 한다.

6. 계류장 지역은 수요 증가분을 수용하는데 필요한 만큼씩 확장되어야

한다.

④ 이격거리 요건

1. 항공기 주기장은 항공기 간, 항공기와 인접 건물, 그리고 여타 고정물

체 간의 최소 이격거리를 다음과 같이 확보하여야 한다.

<표 4-1> 항공기 주기장의 최소 이격거리

구 분

분류문자

A B C D E F

최소 이격거리 3m 3m 4.5m 7.5m 7.5m 7.5m

2. 분류문자 D내지 F의 기수 진입(Nose-in) 항공기 주기장에서는 다음

사항의 경우 이격거리를 축소 할 수 있다.

가. 터미널(승객 탑승교 포함)과 항공기 기수간의 거리

나. 시각주기유도시스템(VDGS : Visual Docking Guidance System)에

의해 방위 유도를 제공받는 주기장의 모든 부분

3. 이들 이격거리는 비행장 계획담당자의 재량에 따라 계류장 운영의 안

전을 위해서 필요한 만큼 증가될 수 있다. 항공기 주기장 유도선 및

계류장 유도로의 위치는 유도로 중심선과 주기장에 있는 항공기간의

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이격거리가 아래에 주어진 수치보다 작지 않도록 정해져야 한다.

⑤ 최소 이격거리는 다음 표와 같다.

분류문자 항공기 주기장 유도선과 물체(m) 계류장 유도로 중심선과 물체(m)

A 12.0 15.5

B 16.5 20.0

C 22.5 26.0

D 33.5 37.0

E 40 43.5

F 47.5 51.0

<표 4-2> 항공기의 규격

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⑥ 항공기 주기장 진입 및 진출 종류 : 항공기가 주기장에 들어가고 나가

는데 사용되는 방법에는 여러 가지가 있다. 주기위치에 자력으로 들어

가고 나갈 수 있고 견인되어 들어가고 나갈 수도 있으며, 들어갈 때는

자력으로 들어가고 나올 때는 견인되어 나올 수 도 있다. 그러나, 계

류장 크기 요건과 관련하여서는 이들 여러 가지 방법들은 자력기동

또는 트랙터 지원의 형태로 분류될 수 있다.

1. 자주식 : 항공기가 기동할 때 트랙터에 의존하지 않고 주기장에 자력

으로 들어가고 나가는 방식이다. <그림 4-4> a), b), c)는 항공기가 주

기장에 각각 기수 진입 및 출발 각도, 평행주기 형태로 기동해 들어

가고 나가는데 있어서 필요한 면적을 보여준다. 터미널 건물이나 피

어에 인접한 항공기 주기장에 기수 진·출입 주기형태로 진입하고 나

가기 위해 통상적으로 기동하는 경우 <그림 4-4> a)와 b)에서 보는

바와 같이 180도의 회전이 수반된다. 이 회전반경 및 항공기의 기하

학적 형태는 항공기 주기장 공간을 결정하는 요인들에 해당된다. 이

러한 주기방식은 견인식에 의한 방법보다 더 넓은 포장면적을 필요로

하지만, 트랙터 운영에 필요한 장비 및 직원을 절약할 수 있다. 따라

서 이러한 방법들은 상대적으로 교통량이 적은 비행장에서 보편적이

다. <그림 4-4> c)는 자력기동 항공기에 대한 주기장 면적을 설명해

주고 있는데, 이것은 항공기가 인접 주기장에 여타 항공기가 주기되

어 있는 주기장에 쉽게 기동해 들어가는 각도에 달려있다. 이러한 주

기형태는 항공기가 진·출입하는데 있어 가장 쉬운 기동방법을 제공하

지만 가장 넓은 계류장면적을 필요로 한다. 추가로, 인접 항공기 주기

장에 있는 조업인원 및 장비에 대한 제트분사 효과에 관심을 기울여

야 한다.

2. 견인식

가. 트랙터와 견인대의 사용을 필요로 하는 진입 및 진출방식에 적용된

다. 세계적으로 교통량이 많은 비행장의 대부분이 몇 가지 형태의

트랙터 지원 방법을 사용한다. 가장 보편적인 절차는 유도진입, 견

인식 후진 방법이지만, 항공기는 또한 견인에 의해 진입 및 진출할

수 있다. 트랙터를 사용함으로써 항공기 주기장 간격을 훨씬 더 줄

일 수 있고 많은 양의 항공기 주기를 수용하는데 필요한 계류장 및

터미널 면적을 줄일 수 있다. 유도진입, 견인식 후진 주기가 채택되

는 경우, 항공기는 일반적으로 자력으로 기수를 전면으로 해서 주

기장에 진입하고 계류장과 터미널 간의 요구거리 위치에서 정지한

다.

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나. <그림 4-4> d)는 터미널 건물에 대하여 직각으로 유도진입해서 견

인식 후진으로 나가는 항공기에 요구되는 지역을 보여준다. 명백히

이 절차는 자기기동 절차보다 계류장 면적을 효율적으로 사용하게

해 준다. 이것은 계류장 직원 및 장비 또는 터미널 건물에 대하여

과도한 엔진분사 문제를 일으키지 않을 수 있는 단순한 기동이다.

이 절차를 채택함으로써 제트분사벽을 설치할 필요가 감소되거나

없어진다. 일반적으로, 조종사가 항공기를 정확하게 게이트 위치에

세울 수 있도록 일정 종류의 유도시스템이 설치된다. 출발기동은

좀 더 복잡해서 대개 트랙터로 항공기를 유도로까지 밀어내면서 동

시에 항공기를 90도 각도로 회전시켜 놓는다. 통상적으로 견인식

후진 작동은 엔진을 작동시키지 않은 채 이루어진다. 견인식 후진

을 시작해서 트랙터가 분리되고 항공기가 자력으로 움직이는데 까

지는 평균 3내지 4분 걸린다. 견인식 후진에는 앞바퀴를 지나치게

미는 것을 피하고 미끄러운 포장표면에서의 마찰력 감소 문제를 해

결하고 항공기가 계속해서 잘 움직이고 동시에 방향 통제를 유지할

수 있도록 하기 위하여 운전자의 기술 및 연습이 요구된다.

3. 주기장 간격

가. 항공기 주기장 사이에 요구되는 거리를 계산하기 위하여 많은 경우

에 있어서 일반적인 공식들이 개발되었다. 가장 단순한 경우는 터

미널 건물에 수직으로 유도 진입해서 똑바로 견인식으로 후진되는

항공기에 대한 것이다. <그림 4-4> d)에서 보는 바와 같이, 최소 주

기장 간격(D)은 날개 폭(S)에 요구되는 이격거리(C)를 더한 것이다.

나. 다른 진입 및 진출절차 또는 여타 주기각도에 대하여는 기하학적

형태가 좀 더 복잡하며 주기장 간격을 결정하기 위해서 상세한 분

석이 필요하다. 이러한 좀 더 복잡한 기동기술을 사용할 가능성이

있는 항공기의 날개 끝 반경 및 운항특성을 결정하기 위해서는 제

작사의 기술적 자료를 참조해야 한다.

⑦ 항공기 지상조업

1. 항공기가 주기장에 주기 되어 있는 동안 이루어지는 여객항공기에 대

한 서비스에는 다음과 같은 것들이 있다. 취사, 화장실, 음료서비스,

수하물 처리, 급유, 에어컨 제공, 산소, 전력공급, 항공기 견인 등이다.

대부분의 이러한 기능들은 차량 및 장비와 관련되어 있거나 이들 서

비스를 행하기 위해 만들어진 고정 설비의 형태를 띠고 있다. <그림

4-5>는 중급 항공기의 전형적인 지상 장비 서비스 배치도를 보여주고

있다. 항공기 날개 앞부분의 기수 우측부분은 기수 진입/견인식 후진

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주기방식이 채택될 경우 차량 및 장비를 세워두기 위해 미리 위치가

정해진 조업지역이다.

<그림 4-5> 전형적인 지상장비서비스 배치도

⑧ 유도로 및 조업도로

1. 일반사항 : 계류장에 요구되는 전체 면적은 개개의 항공기 주기장 뿐

아니라 계류장 유도로, 항공기 주기장 유도선, 그리고 계류장 지역 내

에서 필요한 조업을 제공하는데 요구되는 조업도로를 모두 포함한다.

이들 시설의 위치는 터미널 배치, 활주로 위치, 기내식 및 급유저장소

와 같은 계류장 밖 서비스 위치에 따라 결정될 것이다.

2. 계류장 유도로 : 항공기 주기장 유도선은 계류장 유도로에서 분기하며

계류장 유도로는 일반적으로 계류장 포장의 끝부분에 위치하고 있다.

3. 조업도로 : 전체적인 계류장 계획시 조업도로에 필요한 공간을 고려

해야 한다. 이들 도로는 대개 터미널 건물에 인접하여 평행으로 위치

하고 있거나 항공기 주기 유도선에 평행으로 위치한다. 요구되는 폭

은 교통량 예측치와 일방 도로시스템이 가능한지에 따라 좌우된다.

만일 조업도로가 터미널 건물에 인접해 있다면 이 도로를 사용할 것

으로 예측되는 차량 중 가장 큰 것에 대해서 탑승교 밑에서의 적정

이격거리를 확보하여야 한다. 조업도로가 터미널 건물에 인접해 있지

않다면 탑승교 밑에 필요한 이격공간을 제공하는 문제는 사라질 것이

지만, 차량과 항공기간에 충돌하는 문제가 생기게 된다. 전체 계류장

계획시에는 또한 지상장비의 기동 및 대기지역을 고려하여야 한다.

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제34조(계류장 안내(Apron Guidance)) 항공기 주기장으로의 유도 목적은

항공기가 주기장에서 안전하게 기동하도록 하고 항공기를 정확히 위치

시키는데 있다. 일반적으로 시정이 양호한 동안에는 페인트로 된 선과

필요한 경우 유도사(Marchaller)를 활용함으로써 안전하고 정확한 이동

을 할 수 있다. 야간에는 계류장 지역에 대한 계류장 조명등이 설치되어

야 하고, 시정이 불량한 경우에는 중심선등이 설치되어야 한다. 시각주

기유도시스템(VDGS)은 항공기가 자력으로 주기할 때 정확한 안내를 제

공한다.

제35조(제·방빙 시설)

① 위치

1. 게이트 수요가 과도한 지연, 정체 및 장시간 대기를 발생시키지 않고,

터미널에서 이륙활주로까지의 유도시간이 방빙 용액의 잔류시간보다

짧을 경우 터미널에 인접해 있거나 터미널에 있는 집중형 제·방빙 시

설이 사용가능하다. 게이트에서 떨어진 시설 또는 원격시설은 항공기

주기장을 보다 효율적으로 활용할 수 있고 보다 짧은 유도시간으로

인해 가변적인 기상조건에 대응이 용이하며 결과적으로 용액 잔류시

간과 관련하여 활용성이 크다.

2. 유도로 측면에 연결된 원격 제·방빙 시설은 항공기 대기를 발생시킬

수 있기 때문에 <그림 4-6>과 같이 항공기 통과로를 확보해야 한다.

원격시설은 항공기 주기장에서 보다 제·방빙액을 처리하기 위해 용액

의 수집이 더 용이하다. 적절한 크기와 용량의 대기지역은 위의 모든

조건들이 만족된다는 가정하에 항공기의 제·방빙 시설로 사용될 수

있을 것이다. 제·방빙 시설로 접근하기 위한 유도경로는 운영안전에

영향을 미치지 않는 한 항공기 이동을 더 빠르게 하도록 회전 및 교

차를 최소로 한다.

제23조 제7항 <표2-4>의

유도로 중심선과 물체 간

최소이격거리

<그림 4-6> 제·방빙 시설의 최소 이격거리

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3. 제·방빙 시설의 효율적 운영과 조업차량의 활주로 침범 가능성을 방

지하기 위하여 차량 조업도로 및 대기지역이 필요하다. 이는 비행장

구조 및 소방차량의 비상대응시간이 영향을 받지 않도록 보장하기 위

해 필요하다. 이러한 조업도로는 환경적인 요소(제·방빙액의 유출 관

리)뿐만 아니라 운영 및 안전요소(활주로 및 유도로 침범방지)들을 신

중하게 고려해야 한다. 차량정지표지 또는 차량대기표지 등 적절한

지상이동 안내 및 통제표지가 설치될 필요가 있다.

② 제·방빙 시설의 크기에 영향을 미치는 요소

1. 제·방빙 시설의 크기는 항공기의 크기나 처리가 필요한 항공기 수, 기상

조건, 사용되는 분해 장비의 용량과 종류, 처리방법 등에 따라 다르다.

2. 시설의 전체 규모는 주어진 시간에 처리되어야 하는 항공기의 수로부

터 추정될 수 있다.

3. 재충전·보관 지역과 제·방빙 시설간의 제·방빙 차량 통행시간 또한 중

요하게 고려되어야 한다.

③ 제·방빙장의 수에 영향을 미치는 요소 : 필요한 제·방빙장의 수는 다

음과 같은 사항에 영향을 받는다.

1. 기상조건 : 녹은 눈 또는 빗물이 언 상태가 일반적인 비행장에서는

지연(unacceptable delay)을 방지하기 위해 더 많은 수의 제·방빙장이

권장된다.

2. 처리 항공기의 종류 : 소형항공기(Narrow-body aeroplane)는 대형항

공기(Wide-body aeroplane)보다 처리시간이 더 짧다. 동체에 엔진이

있는 항공기는 날개에 엔진이 있는 항공기보다 처리시간이 길다.

3. 제·방빙액의 활용방법 : 한 단계 또는 두 단계 처리 방법. 두 단계 처

리방법은 더 많은 점유시간이 필요하기 때문에 제·방빙장의 수는 유

연성 측면에서 그리고 최대 항공기 출발율에 영향을 미치지 않도록

하기 위해서 두 단계 처리절차를 기준으로 해야 한다.

4. 분해장비의 종류 및 용량 : 작은 탱크용량과 더 많은 용액 가열시간

이 필요한 이동식 제·방빙 장비는 이용시간을 증가시키고 항공기 출

발율에 악영향을 미칠 수 있다.

5. 출발률 : 가능한 지연 및 비행장 혼잡을 최소화할 수 있는 이륙 운영

항공기 수와 제·방빙 처리가 필요한 항공기의 수는 조화를 이루어야

한다.

④ 환경 고려사항

1. 제·방빙장의 크기는 항공기 주기장과 같은 크기여야 하며 주변에

3.8m 폭의 차량 이동지역을 제공해야 한다. 만약 하나 이상의 제·방

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빙장이 제공되는 곳에서는 각각의 제·방빙장에 필요한 차량 이동지역

이 서로 겹치면 안된다. 게다가 제·방빙장의 전체 크기를 계획할 때

비행장시설 설치기준에 제시된 최소 이격거리를 신중하게 고려하여

야 한다.

2. 제·방빙액 과다사용으로 인한 누출액이 다른 표면으로 흐른다면 지하

수를 오염시킬 위험이 있다. 또한 용액은 포장표면의 마찰력에 악영

향을 미친다. 따라서 최적용량 사용은 필수적이다. 그럼에도 불구하고

용액이 과다사용 될 경우 모든 과다사용 용액은 지하수 오염을 방지

하기 위해서 적절하게 수거되어야 한다. 제·방빙 지역에서부터 다른

표면으로 흘러나오는 모든 것은 우수관으로 버려지기 전에 적절하게

처리되어야 한다.

3. 제·방빙액 처리를 위한 한 가지 방법은 오염된 유출액이 우수관에 흘

러가기 전에 적절하게 처리될 수 있도록 수집지점에 모든 주기장 표

면 유출액을 수집하는 것이다. 포장의 그루빙은 모든 과다사용 제·방

빙액을 수집하는데 유용하다. 원격 제·방빙장의 경우 과다사용액의 수

집 및 처리는 상대적으로 항공기 주기장보다 쉽다.