도로계획시 경제성 분석 설계지침

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1. 개요

도로사업과 같은 대규모 공공 투자는 국가 경제 정책 전반에 걸쳐 매우 중요하다. 대규모 투자

사업은 기업이나 소비자의 입지선택에 영향을 주어 도시나 지역 경제에 미치는 영향이 크기

때문에, 보다 포괄적인 분석을 통한 투자 사업이 수행되어야 한다. 뿐만 아니라, 제한된 예산을

효율적으로 집행하기 위해서 경제성이 검증된 사업에 대한 투자 우선 순위를 결정하는 것도 매우

중요한 문제이다.

사업의 우선 순위를 선정하기 위해서는 객관적인 평가가 수행되어야 하는데, 그 기법으로

경제성 분석을 사용한다. 경제성 분석은 평가 대상이 되는 사업이나 비교 대안에 대한 사회적

편익과 사회적 비용을 비교하여, 투자 여부를 판단하고 정책 결정자의 의사 결정을 돕는

기법이다.

도로의 경제성 분석은 도로건설(또는 확폭 등) 사업에 대한 총편익과 총비용을 비교 분석하여

사업의 경제적 효율성 및 투자의 타당성을 가늠해 보기 위한 과정이다. 경제성 분석의 목적은

다음과 같다.

(1) 사업의 타당성 검토

(2) 사업의 우선 순위 검토

(3) 사업의 최적투자시기 결정

경제성 분석의 상세한 업무 수행 방법 및 내용은 “투자심사편람(경제기획원, 1982)“을 참고한다.

2. 경제성 분석 기법

2.1 순현재가치 방법

순현재가치(Net Present Value : NPV) 방법은 평가 대상 기간의 모든 비용과 편익을 현재

가치로 환산하여, 총 편익에서 총 비용을 뺀 값을 바탕으로 사업의 경제적 타당성을 평가하는

기법이다.

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순현재가치가 양(+)의 값이면 편익이 비용을 초과하는 것으로 그 사업은 경제적 타당성이 있는

것으로 평가되며, 음(-)의 값을 나타내면 투입된 비용보다 편익이 적어 그 사업은 경제적으로

타당하다고 할 수 없다.

2.2 편익/비용 비율 방법

편익/비용 비율(B/C ratio)은 평가 기간 동안에 발생하는 총 편익을 총 비용으로 나눈 비율이

가장 큰 대안을 최적 대안으로 선택하는 방법이다. 편익/비용 비율이 1 을 넘어서면 사업으로

인해 얻는 편익이 투입된 비용보다 많다는 것으로, 그 사업은 경제적 타당성이 있는 것으로

평가한다. 여기서 매년 발생되는 비용과 편익은 할인율을 적용하여 현재 가치로 환산하여

사용한다.

편익/비용 비율은 비용과 편익이 발생하는 시간을 고려할 수 있고, 다른 평가 기준보다 이해가

쉬워 경제성 평가에 가장 많이 사용되는 방법이다. 그러나 현재 가치로 환산하기 위해 할인율을

사용하고 있어, 적정 할인율을 적용하는 것이 올바른 평가의 주요 관건이다.

편익/비용 비율 방법에서 문제가 되는 것은 비교 대안의 성격이 상호 배타적일 경우에

발생된다. 여기서 상호 배타적인 사업은 상호 경쟁적 사업으로 사업의 규모나 사업시기를 결정할

때, 어느 한 대안을 선택하면 나머지 대안은 자동적으로 고려 대상에서 제외되어 버리는 사업을

말한다. 이런 경우 편익/비용 비율 방법은 사업 비용 1 단위당 편익이 얼마만큼 발생하는가를

나타내므로, 소규모 사업이 대규모 사업보다 높은 편익/비용 비율을 갖게될 가능성이 크다.

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2.3 내부수익률 방법

내부수익률(Internal Rate of Return : IRR) 방법은 투자사업이 원만히 진행될 경우 기대되는 예상

수익률로서, 평가 기간에 걸쳐 발생되는 총 편익의 현재 가치와 총 비용의 현재 가치가 같아지는

할인율을 말한다. 즉, 순현재가치가 “0”이 되는 할인율이란, 건설비와 운영비를 포함한 총 비용을

사업 평가기간 동안에 모두 회수함과 동시에 수익을 창출할 수 있는 비용의 가득력을 의미한다.

그러므로 그 사업에 투자된 비용의 수익성(내부수익률)이 다른 사업에 투자함으로써 얻을 수

있는 최대 수익인 자본의 기회 비용(사회적 할인율)보다 클 경우, 그 사업은 경제적 수익성이

있다고 본다.

2.4 초기년도 수익률 방법

초기년도 수익률(First-Year Rate of Return : FYRR)이란 첫 편익이 발생한 연도까지 소요된 총

비용으로 첫해 발생한 편익을 나눈 값을 말한다. 이는 편익이 발생한 첫 연도가 나머지 연도들에

대하여 대표성을 가진다는 전제를 바탕으로 한다. 그렇기 위해서는 초기년도에 많은 편익이

창출되고 그 이후 연도부터는 일정 수준의 편익이 발생되는 사업의 평가에는 적합하다.

그러나 대부분 교통 사업은 사업 후에 수요가 증가하므로 해가 갈수록 편익이 증가하는 경우가

많아 이 방법은 적합하지 않다고 할 수 있다.

그렇기 때문에 초기년도 수익률은 사업의 타당성 평가보다는 사업을 언제 집행할 때 수익률이

가장 높은가를 평가하는 사업의 최적 집행시기를 결정하는데 주로 이용된다.

2.5 경제성 분석 기법의 비교

도로사업의 타당성을 평가하기 위해서는 해당 사업의 성격에 맞는 특성을 지닌 적절한 경제성

분석 기법을 적용해야 한다. 앞에서 설명한 기법들의 장·단점을 소개하면 (표 1)과 같다.

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2.6 할인율

할인율이란 각기 다른 시기에 발생하는 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 비교할 수 있도록

하기 위한 율(rate)이다.

할인율은 자본의 기회비용(opportunity cost of capital)을 토대로 하여 설정된다. 자본의

기회비용이란 같은 금액의 자본을 다른 기회에 투자하였을 때의 수익률을 말한다. 현재의 소비와

장래의 소비간의 한계 대체율에 의한 할인율은 현실적으로 산정하기 힘들기 때문에 일반적으로

자본의 기회비용은 은행의 이자율을 할인율로 이용하는 경우가 대부분이다.

세계은행을 비롯한 국제 원조를 담당하는 은행이 개발도상국 등의 사회간접자본 건설에 참여시

설정한 이자율은 (표 2)와 같다.

도로설계시 적용 할인율은 “투자심사편람(현재 작업 중)”의 관계 비용 및 사업 계획의 방침에

따른다.

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3. 비용과 편익

도로 투자 사업에 소요되는 비용과, 그로 인하여 국가 사회적으로 얻게 되는 각종 편익을

비교하여 투자의 효율성을 판단한다. 도로 투자 사업의 주요 비용 항목에는 건설비, 도로 유지

관리비 등이 있으며, 편익 항목에는 이용자 편익과 비이용자 편익이 있다.

3.1 비용 산출

3.1.1 도로 건설비

도로의 건설비는 투자의 대부분을 차지하는 부분으로 사업의 평가에서 가장 중요한 비중을

차지한다. 따라서 가능한 한 정확하게 추정해야 한다. 그러나 건설 공사비를 정확하게 산출하기

위해서는 실시설계를 수행해 보아야 알 수 있지만, 많은 비용과 시간이 소요되고 사업의

시행여부가 결정되기 전에 실시설계를 수행하는 것은 불필요한 낭비이므로, 타당성 조사

단계에서는 기본설계(예비설계)에 의해 공사비를 산정하는 것이 일반적이다.

도로의 건설비는 크게 공사비, 용지 보상비 및 부대 경비(설계 및 관리비)로 나누어지며,

공사비는 다시 토공, 배수공, 구조물공, 부대 시설공 등으로 세분하여 공사 물량과 공사비를

추정하는 것이 관례이다.

건설비는 사업을 구상하는 단계에서부터 투자를 완성하는 단계까지 항상 관심의 대상이 되는

것으로서 다음과 같은 단계를 거쳐 산출한다.

(1) [1 단계]초기 계획시에 개략적으로 추정하는 건설비

(2) [2 단계]기본설계에 의해 산출한 건설비

(3) [3 단계]실시설계를 하여 산출한 공사 예정 가격

(4) [4 단계]공사 입찰 또는 계약 협의 후 결정된 도급 공사비

(5) [5 단계]공사 완료 후 정산한 실제 투자비

3.1.2 유지관리비

도로의 유지관리란 건설된 도로의 기능을 보전하고 이용 차량과 보행자의 편리와 안전을

도모하기 위해 기존 시설물을 정비하고 손상된 부분을 원상 복구하며 추가로 시설을 보완하는

것이다. 유지관리 비용은 투자 자산으로 남지 않으므로 경비로 분류된다. 도로의 유지관리 비용은

다음과 같다.

(1) 유지관리 행정 인건비

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(2) 포장 보수(표면처리, 덧씌우기 등) 비용

(3) 구조물 보수(교량, 터널, 암거, 배수관 등) 비용

(4) 비탈면 보수비용

(5) 재해 및 훼손 시설의 보수 비용

(6) 안전시설 정비비

(7) 기타 제설, 노면 청소 비용 등

도로의 유지관리 비용은 교통량, 지형 조건, 공용 기간에 따라 다르며 도로의 중요도에 따른

서비스수준 유지 정도에 따라 다르다.

일반적으로 비용의 산출은 건교부 또는 지방 자치단체의 유지관리 실적 자료의 분석과 비포장

도로 및 포장 도로에 대한 교통량 자료를 토대로 이루어진다.

3.2 편익 산출

도로 관련 투자사업은 투입된 경제적 비용을 초과하는 수준의 편익을 기대할 수 있는 경우에

경제적 타당성이 있다고 할 수 있다. 편익이란 투자 사업을 시행함으로써 발생될 수 있는 여러

효과 중 수송비용 또는 국가 경제적 비용의 절약이나 만족감의 증대와 같은 이익으로 표현될 수

있다.

도로 사업의 효과에는 국가 경제적으로 이익이 되는 양(陽)의 편익만 있는 것은 아니고

음(陰)의 편익도 나타나므로 이를 뺀 것을 순편익이라 한다. 이와 같은 순편익을 정확하게

측정하여 비용과 비교 가능한 형태로 계량화하는 과정이 경제성 분석의 가장 핵심적인 요소이며,

기회 비용을 나타내는 잠재 가격으로 화폐 가치화 함으로써 타당성 여부를 판단할 수 있다.

수송 부문 투자 사업의 편익을 측정하는 것은 비용을 산출하는 과정보다 복잡하고 어려운데,

그 이유는 다음과 같다.

- 투자 사업의 편익은 장기간에 걸쳐 여러 계층의 사람들에게 영향을 미치므로 장기 예측이

필요하며, 따라서 불확실성을 내포하게 된다.

- 사업으로 파생되는 편익 중에는 계량화가 거의 불가능한 항목이 있다.

- 수송 체계는 다른 경제 체계와 타부분과는 깊은 관련성이 있어 간접 효과를 파악하기 어렵다.

따라서, 편익 항목의 산출과 측정 과정에서는 편익의 창출 과정과 수혜 대상, 편익의 정도(질

또는 양) 및 가치의 측정, 불확실성과의 연관도 등을 면밀하게 검토해야 한다. 투자 사업의

편익을 측정하는 기본 원칙은 다음과 같다.

- 투자 사업의 총 편익(사회적 편익)은 그 사업으로 인하여 영향을 받는 사회 구성원 개개인의

편익 합계이다.

- 사회 구성원 개개인의 편익은 그 사업에 대한 개인의 지불 의사로 표현된다. 즉, 공공 사업의

시행으로 인해 발생되는 편익은 이윤 추구가 기본 목표인 사기업의 경우와는 달리 여러 방면에

걸쳐 나타나며, 편익의 총 가치는 직접 수혜자뿐만 아니라 간접 수혜자에 대한 영향도 포함한

편익(즉, 사회적 편익)임을 의미한다.

3.2.1 직접 편익과 간접 편익

(1) 직접 편익 : 수송 비용의 절감, 수송 시간의 단축, 수송 서비스의 향상 등으로 인한 편리성,

쾌적성, 안전도 등이다.

(2) 간접 편익 : 교통망의 개선으로 인한 지역 개발의 촉진, 지역 산업 구조의 개편, 고용 증대,

지역 소득 증대, 시장권의 확대 등 사회, 경제, 환경에 미치는 영향과 소음, 오염, 경관 등 생활

환경에 미치는 영향 등이 있으나 계량화가 쉽지 않다.

3.2.2 이용자 편익과 비 이용자 편익

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(1) 이용자 편익 : 개선된 도로시설을 직접 이용하는 계층이 얻는 편익으로 운행비의 절감,

시간단축, 피로경감 및 주행 쾌적도의 증대, 교통사고 감소 등 도로서비스의 향상이라고 할 수

있다.

(2) 비 이용자 편익 : 개선된 도로를 이용하지 않는 계층이 얻을 수 있는 것으로 위에서 설명한

간접편익이 대부분 해당된다.

3.2.3 차량 운행비 절감

도로 사업 투자의 가장 직접적인 편익은 차량 운행비의 절감으로 이는 다른 항목에 비해 쉽게

화폐가치로 산출할 수 있다. 도로 투자 사업과 관련하여 교통량은 성격별로 정상 교통, 전환 교통,

유발 교통으로 분류되며, 이들 교통특성별 운행비 절감에 의한 편익은 다음과 같다.

(1) 정상 교통량 : 투자가 이루어지지 않았다 하더라도 자연 추세에 따라 증감하게 될 기존

교통량이다. 이 정상 교통량이 받을 편익은 시설 투자를 하지 않았을 때와 할 때의 차량

운행비의 차이로 산정한다. 한 가지 주의할 것은 시설 투자를 한 경우와 하지 않은 경우의

시점은 동일하다는 것이다. 즉, 시설 투자를 하지 않을 경우라도 교통수요가 증가 추세에 있는

당분간은 대부분의 정상교통량은 늘어날 것이며, 이때 늘어난 교통에 의해 평균 운행비는

증가되지만 시설 투자가 있을 경우 동일한 시점의 교통량에 대해, 개선된 교통여건에 따른

저렴한 운행비를 지불할 수 있기 때문이다.

(2) 전환 교통량 : 다른 교통수단에서 또는 같은 교통수단의 다른 노선에서 새로이 투자된 시설로

전환되어 오는 교통수요를 말한다. 전환 교통량의 편익은 기존 시설 이용에 따른 전환비용과

투자된 시설을 이용할 때 비용의 차이를 측정함으로 구한다. 이 편익을 측정하기 위해서는 두

가지 사항을 고려한다.

첫째, 관련 비용은 두 수송 시설에서의 평균 수송비용이 아니고 절감된 수송비용이다. 예를

들어, 철도로부터 고속도로로 일부 교통수요(교통량)가 전환되는 경우, 그 편익을 알기 위해서는

새로운 도로 수송비용을 철도 요금 또는 철도의 평균 수송비용과 비교해서는 안되고 철도로부터

전환된 교통량을 수송하기 위한 철도의 한계비용과 비교해야 한다. 전환된 교통량이 철도의 총

교통량 중 매우 작은 부분이고 철도가 잉여 시설을 가지고 있다면 실제 절약되는 비용은 평균

비용과 비교하였을 때, 나타나는 것보다 적을 것이다. 한계 비용을 정확하게 산출하는 것은 매우

어려운 과정이기는 하지만 획득 가능한 자료를 가장 효율적으로 이용하기 위해서도 이와 같은

개념의 정확한 이해가 필요하다.

둘째, 수송 수단간의 서비스내용이 다르기 때문에 발생하는 문제가 있다. 중요한 것은 수송비용

자체가 아니라 총 배달비용이다. 예를 들면, 고속도로로 전환된 철도 수송 교통량의 비용을

측정하기 위해서는 수송비용 뿐만 아니라 승하차 비용, 파손 비용, 시간의 지연 등과 같은 추가

비용을 감안해야 한다.

(3) 유발 교통량 : 도로 투자를 하기 전에 발생하지 않던 교통수요(교통량)가 시설이 새로이

생기면서 수송비용이 절감됨으로 인해 유발되는 교통량을 의미한다.

따라서, 편익 측정에 있어서 절감된 운행비용 전체를 적용하는 것은 유발교통량이 그러한

비용의 절감 없이는 발생하지 않을 것이기 때문에 타당하지 않으며, 일반적으로 절감된 운행비의

1/2 을 편익으로 계산한다.

3.2.4 계량화 가능 편익과 계량화 불가능 편익

수송 시설의 개선에 의한 편익은 우선 계량화가 가능해야 하며, 화폐 가치로 표현할 수 있어야

경제성 분석이 가능하다.

그러나 편익에는 계량화는 할 수 있으나 화폐가치로 표현할 수 없는 것도 있으며, 또 계량화

및 화폐가치로 전혀 표현할 수 없는 편익도 있다. 예를 들면, 비용의 절약 효과는 간단히 화폐

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가치로 표현할 수 있으나, 소음의 감소 효과는 데시벨로 계량화할 수는 있지만 화폐가치로

환산할 수 없다. 또한 여행의 편의도 증진과 같은 항목은 계량화가 불가능하다.

3.2.5 편익의 계측

도로 사업에 대한 각 편익의 세부 항목은 (표 3)과 같으며, 편익을 계측할 때에는 편익이 서로

중복되지 않도록 유의해야 한다.

4. 민감도 분석

4.1 민감도 분석의 목적

공공시설을 운영하는 과정에는 예기치 못한 변동 상황이 발생하며 각종 위험 요소들이

존재한다. 따라서 사업의 타당성을 사전에 평가할 때 이와 같은 변동 상황을 미리 고려하여

이것이 공공 사업의 성패에 어떠한 영향을 미치는가를 분석하고 그 결과를 최종 결정권자에게

제시하는 것이 중요하다. 이와 같이 장래에 발생 가능한 다양한 변동 상황이 사업에 어떤 영향을

미치는가를 분석하는 것을 민감도분석이라고 한다.

비용.편익 분석은 장래에 발생하게 될 비용과 편익을 사전에 예측하는 것이므로 여기에는

예측상의 오차가 생기기 마련이다. 만약 두 개의 사업 대안이 있다고 할 때, 한 사업의

순현재가치가 다른 사업의 순현재가치보다 상당히 크면서 오차는 매우 작다면 최종 결정권자는

확신을 가지고 이 대안을 선택하게 된다. 그러나 사업의 순현재가치가 아무리 크더라도 오차

역시 크다면 결정권자는 합리적인 결정에 큰 어려움을 겪게 된다.

따라서 민감도 분석을 통하여 사업에 영향을 미치는 주요 변수들이 불확실한 장래 여건의

변화가 분석 결과에 어떤 영향을 미치는가를 분석한다. 일반적으로 민감도 분석에서 고려되는

주요 변수들은 건설비, 교통수요, 사회적 할인율, 기타 관련사업의 변화 등이 있다.

4.2 민감도 분석과 위험도 분석

투자사업의 경제성 분석은 미래에 대한 예측을 근거로 하기 때문에 비용과 편익의 추정은 어느

정도의 오차를 수반한다. 이때 현재 또는 미래의 상황을 적절한 확률분포로 표현할 수 있는

상황을 위험도라 하며, 확률로도 나타낼 수 없는 경우를 불확실성이라고 한다.

경제성 분석에서는 이와 같은 주요 변수의 불확실한 여건의 변동이 분석 결과에 어떠한 영향을

미치는가를 검토하는 것을 민감도 분석이라고 하고, 여건의 변동을 확률 분포로 표현하여 기대치

분석을 하는 경우를 위험도 분석이라고 한다.

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예를 들면 어떤 투자 사업의 건설비가 100 원이라고 할 때 민감도 분석은 미래의 불확실성을

고려하여 건설비를 80 원 혹은 120 원이라고 가정하고 이에 대해 다시 내부수익률, 순현재가치를

산출함으로써 경제성 평가결과에 미치는 영향을 검토하는 것이다. 위험도 분석의 경우에는

건설비가 80 원이 될 확률이 0.20, 90 원이 될 확률이 0.25, 100 원이 될 확률이 0.45, 110 원이 될

확률이 0.10 이라고 할 때 먼저 건설비의 기대치(80x0.20+90x0.25+100x0.45+110x0.10=94.50)를

구하고 이 94.50 원에 대하여 다시 내부수익률, 순현재가치를 산출하여 경제성 평가 결과에

미치는 영향을 검토하는 것이다.

민감도 분석과 위험도 분석의 주요 대상은 다음과 같다.

- 공사비

- 유지관리비

- 차량운행비

- 교통량 또는 편익

- 공사시기

이들 변수의 변화는 단독으로 또는 여러 변수의 조합으로 나타날 수도 있으므로, 민감도

분석과 위험도 분석은 사업의 특성에 따라 이들 변수의 중요성 그리고 내포된 불확실성과도를

감안하여 적절한 대상에 대해 수행해야 할 것이다.

4.3 민감도 분석의 접근 방법

(1) 주관적 예측 : 주관적 예측이란 장래에 발생할지도 모르는 변동 상황을 주관적인 느낌으로

예측하고 판단하는 것으로 가장 신속하고 간편한 접근 방법이다. 이 방법은 분석 전문가의

경험과 감각에 의존하는 경우가 많다. 예로서 사업의 비용·편익 분석에 의해 산정된 순현재가치

또는 내부수익률에 ±10%의 오차가 발생할 수 있다고 지적하는 경우이다.

다른 예로는 측정된 순현재가치가 나중의 실제 순현재가치와 10% 이상 차이가 날 확률은

0.05(5%) 이하라고 지적하는 것 등이 이에 해당된다. 주관적 예측 방법은 오차의 예상이

공식적인 계산 과정을 통해 도출되는 것이 아니라 순전히 주관적·경험적 판단에 의해 도출되는

것이다.

(2) 선택적 민감도 분석 : 앞에서 설명한 주관적 방법이 순전히 주관적 판단에 맡기는 것이라면,

선택적 민감도 분석이란 객관적인 검토 과정을 거쳐 이루어지는 것으로 여러 가지 가능성 있는

변동상황 가운데서 중요한 상황들을 선택하고 이들의 변화가 사업의 순현재가치와 내부수익률에

어떻게 영향을 미치는가를 밝혀 내는 방법을 말한다. 특히 다음과 같은 상황에 대해서 심층

분석이 이루어져야 한다.

- 산출물의 가격과 산출량이 예상과 달리 변동되었을 때 사업의 타당성은 어떻게 변할 것인가?

- 투입물의 가격과 투입량이 당초 계획과 달리 변동되었을 때 사업의 타당성은 어떻게 변할

것인가?

- 시설의 가동률이 당초 계획과 달라진다면 이것이 사업의 비용과 편익 흐름에 어떠한 영향을

주게 될 것인가?

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- 공사 기간이라든가 혹은 시설 가동률을 목표 수준까지 끌어올리는 데 소요되는 시간 등이

예상보다 길어질 경우 이것이 사업의 타당성에 어떠한 영향을 줄 것인가?

(3) 일반적 민감도 분석 : 일반적 민감도 분석은 사업의 순현재가치 또는 내부수익률에 영향을

미칠 수 있는 주요 변수들의 변화가 실제로 발생할 수 있는 가능성을 모두 나열하고 이 가능성

하나 하나에 대하여 확률을 부여함으로써 장래에 발생하는 여러 가지 상황을 종합적으로

정리·분석하는 방법을 뜻한다.

예컨대 선택적 민감도 분석에서는 몇 가지 선택된 주요 변수들의 변화 상황으로 범위를

제한하고 이에 대한 민감도를 계산하는 것이라면, 일반적으로 민감도 분석에서는 주요 변수가

10 개이고 변화될 수 있는 상황이 3 가지라면 총 310(=59,049) 가지의 변화 상황을 모두

고려하여 이의 효과 및 이에 상응하는 확률을 계산하는 접근 방법을 택한다.

따라서 일반적 민감도 분석은 사업효과에 대한 확률분석이라고 할 수 있으며, 일종의

위험도분석이라고도 할 수 있다.

5. 경제성 분석 절차 예

본 절에서는 우회도로 건설에 따른 경제성 분석의 과정을 예로 설명한다. 구체적인 수치는

생략하였고, 각 단계별 주요 사항에 대한 설명과 분석표를 추가하였다.

5.1 평가항목의 구분

도로건설에 따른 효과는 통행시간 단축, 운행비 절감, 교통사고 감소 등의 직접적인 효과와

주변지역 개발, 지역 경제의 활성화 등에 대한 간접효과로 구분할 수 있다. 본 사례에서는

계량화가 쉽고 중복 계산의 위험성이 적은 직접효과만을 다루기로 한다.

(1) 편익 : 통행시간 단축, 운행비의 절감

(2) 비용 : 건설비, 유지관리비

5.2 비용의 산출

5.2.1 건설비

공사비와 용지보상비를 사업 시행기간인 5 년에 대해 산출하였다.

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5.2.2 유지관리비

유지관리비는 도로를 최적의 상태로 유지·관리하는데 소요되는 비용이다.

(1) 유지·관리 행정인건비

(2) 포장도 보수(표면처리, 덧씌우기, 지포장)

(3) 구조물 보수(교량, 소음, 배수관 보수)

(4) 경사면 보수

(5) 재해 및 훼손 시설의 정비

(6) 안전시설 정비

(7) 제설, 노면 청소

(8) 기타

본 사례에서의 유지관리비용은 3 개 노선의 과거 10 년간의 보수 실적에 대한 자료의 평균을

적용하였다.

5.3 편익의 산출

5.3.1 차량 운행비 절감

차량운행비는 도로의 경제성을 평가하기 위한 편익 산출의 가장 중요한 요소로서 크게

변동비와 고정비로 구분된다.

(1) 변동비 : 연료비, 윤활유비, 타이어 마모비, 차량의 유지비 및 정비비

(2) 고정비 : 운전기사와 조수의 임금, 보험료, 차량의 감가상각비

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차량운행비의 산출방식은 먼저 도로 및 교통여건의 영향을 고려하지 않고 이상적인

도로상태에서의 운행비용을 산정하고, 다음에 각 도로구간별로 도로조건 및 교통조건에 의한

주행속도를 기준으로 추가비용을 산출한다.

5.3.2 시간비용의 절감

통행시간의 화폐가치화에 있어서 일반적으로 사용되는 방법은 한계임금률방법과

한계교환율방법의 두 가지가 있다.

(1) 한계임금률방법 : 시행자의 임금수준 측면을 고려한 것으로서 평균임금을 산출하여 월평균

근무일수, 일평균 근무시간에 의거하여 시간가치를 계량화하는 방법이다.

시간비용의 절감액은 차량운행비 절감편익과 동일한 방법에 의해 차량의 총 운행비용을

산정한다.

(2) 한계교환율방법 : 여행자 개개인에 대한 통행 행태의 분석과정을 이용하여 시간가치를

추정하는 방법이다.

본 사례에서는 한계임금률법을 이용하여 시간가치를 분석한다.

여기서 구한 총 차량 운행시간을 여객 수단별 시간가치를 적용하여 총 시간가치 비용으로

산출한 후 사업 시행시와 미시행시의 차이로부터 산출한다.

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5.4 경제성 평가

계획 노선의 건설에 따른 편익 및 비용항목을 이용하여 할인율에 따른 경제성 분석을 수행한다.

6. 재무분석

도로부분 투자 사업의 사업주체는 일반적으로 중앙정부 및 지방자치단체, 도로공사 등의

정부투자기관 또는 민간단체 등의 3 가지로 구분할 수 있다. 중앙정부 및 지방자치단체가

도로투자사업을 시행할 경우에는 정부가 해당 투자에 대하여 수입을 기대하는 것이 아니므로

기업의 회계와 같은 재무적 타당성 검토는 필요하지 않으며 도로공사 등의 정부투자 기관이

사업의 주체가 되는 경우에도 도로 사업의 공공성에 비추어 일반 기업과 같이 영리성이 주목적이

아닌 경우에 재무분석은 필요하지 않을 수도 있다.

다만, 시설의 유료화 계획을 검토할 경우에는 재무적 타당성 검토가 필요할 수도 있다.

민간단체가 도로투자사업의 주체가 되는 경우에는 재무적 타당성 검토가 필수적이지만 도로

및 교량의 통행료를 징수하는 것에 대해 이견이 많으며, 통행료 수준이 영리성보다 공공성에

치중하여 결정되므로 재무적 타당성을 입증할 수 있을 만큼 충분한 수준이 되는 경우가 거의

없는 것이 사실이다.

6.1 재무분석의 정의

기업의 현재와 과거의 재무상태나 경영실적을 파악하여 미래의 경영정책을 위한 의사결정에

필요한 기초자료를 제공하는 기법이다.

6.2 재무분석의 목적

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재무분석과정은 사업의 재무적 타당성을 따져 보는 일련의 과정이다. 재무분석의 목적과

용도는 다음과 같다.

(1) [목적]

- 사업의 장래 비용과 수입의 측정

- 사업의 수익성(채산성) 평가

- 사업의 자금 운용의 평가

(2) [용도]

- 사업의 재무적 상대 및 절대 평가

- 사업 실행에 따른 장래의 회계상 상황판단

- 사업 실행에 필요한 자금 조달 계획의 수립

6.3 재무분석의 방법

재무분석은 기업단위의 자금운용상태를 평가하는 방법과 도로건설 등 개별투자사업별 수익성을

평가하는 방법으로 대별되는데, 도로건설사업 등은 개별투자사업으로 보아 수익성 분석을 통한

재무적 타당성을 검토하는 것을 원칙으로 한다.

보편적으로 활용하는 재무적 타당성 분석의 기법은 (표 13)과 같다.

6.4 재무분석과 경제성 분석의 비교

재무분석의 특성을 경제성 분석과 비교하여 설명하면 (표 14)와 같다.

6.5 도로시설의 유료화

6.5.1 시설 유료화의 필요성

도로 등 수송부문의 투자는 수송 그 자체에 목적이 있는 것이 아니고 원활한 수송수단의

제공에 따른 산업생산의 증대 및 지역개발 증가 등 관련 타부문의 효과를 증대시키고 활동을

원활히 하는데 그 목적이 있으므로 사회, 경제적인 측면에서 계측되는 편익으로 그 가치가

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평가된다. 이러한 편익은 국민 모두가 개선된 시설을 최대한으로 이용할 때 극대화된다고 볼 수

있으며 이용 증진을 위해서는 시설이 항상 개방되어 있어야 한다.

그러나, 투자사업이 국가 경제적으로는 충분히 가치가 있다고 판단되더라도 재원의 부족으로

인하여 시행을 못할 경우와 기존 시설의 기능 유지를 위한 유지보수비 등의 재원 조달 방법으로

시설의 유료화를 검토할 수 있다.

6.5.2 시설 유료화 검토사항

도로의 유료화는 대상 시설의 투자비와 운영유지비 중 일부 또는 전부를 시설의 이용자에게

부담시키기 위한 방법으로 먼저 이용자가 부담해야 할 비용을 연도별로 예측하고, 통행료 수입을

추정하여 투자비 상환계획을 통한 재무적 타당성을 평가하는 과정으로 검토된다.

6.5.3 비용의 추정

(1) 시설 유료화 검토의 대상 비용 항목은 건설비, 유지관리비, 영업비이며 이들 비용은 각종

세금을 포함한 실제 거래비용으로 적용된다.

(2) 건설비 : 건설비는 투자시설의 세부 실시설계 금액(또는 시설이 완공되었을 경우 정산금액)을

공종별 사용기간에 따라 정액법(定額法) 또는 정률법(定率法)으로 연도별 감가상각비를 산출한다.

(3) 유지관리비 : 유지관리비는 일상적인 시설의 운영 유지에 소요되는 비용이며, 교통량 증가로

인한 비용의 증가를 감안해야 한다.

(4) 운영비 : 운영비는 유료화를 위한 시설(톨게이트, 영업사무소 등)의 투자비와 유지비, 인건비

등이며 연도별 비용의 순증가는 도로 유지관리비와 같은 방법으로 적용한다.

6.5.4 수입의 추정

통행료의 수입은 이용자수(교통량)와 통행요금 수준에 의하여 추정되며, 통행요금 수준은

이용자가 유료시설을 이용하여 얻을 수 있는 편익의 범위 내에서 관리자의 서비스 제공에 필요한

적정 원가를 보상하는 수준에서 결정한다.

수입의 추정은 통행료 징수방법(개방식 방법과 폐쇄식 방법)에 따라 다르며 다음과 같이

개략적으로 정할 수도 있다.

(1) 폐쇄식 요금 징수방법인 경우 : 연간 통행료 수입(원)=연평균일교통량(차종별,

대/일)×통행요금(차종별, 원/대·km)×도로연장(km)×365 일

(2) 개방식 요금징수방법일 경우 : 연간 통행료 수입(원)=톨게이트 통과차량

대수(대/일)×해당통행요금(원/대)×요금징수소 수×365

수입추정을 위한 교통량 자료는 계획사업의 수요추정 결과를 이용하고 통행요금은 유사한 기존

유료시설의 요금수준을 적용하거나 특별한 경우 별도의 가정에 의하여 추정한다.

6.5.5 투자비 상환계획

투자비의 상환은 연간 수입액에서 같은 해에 발생한 비용을 제외한 금액 즉, 상환 가용액으로

감가상각액에 의하여 결정된 매년도의 건설비 회수액을 상환한다.

7. 투자 우선 순위

선정된 대안의 NPV 가 0 보다 크고, B/C 가 1 보다 크며, IRR 이 적용 할인율보다 크면 그

대안은 타당성이 있다. 그러나 현실적으로 제한된 가용 재원을 더 효율적으로 사용하기 위해서는

상호 배타적이 아닌 사업의 경우에는 투자 우선 순위를 정할 필요가 있고, 상호 배타적인 사업인

경우에는 단계적 건설을 고려할 필요가 있다.

따라서 과업 구간을 몇 개의 구간으로 구분한 후 구간별로 경제성 분석을 수행하여 투자의

우선 순위를 결정하는 것이 가용 재원의 효율적인 사용 방법이 될 수 있다.

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도로투자 사업에서 구간별 투자 우선 순위를 결정하는 것은 가용한 재원에 한계가 있으며,

구간별로 상호 배타적인 사업이 아니므로 투자 우선 순위는 IRR 과 B/C 값에 의하여 결정하되,

IRR 값을 우선으로 하여 결정한다.

8. 최적투자시기 결정

경제적 타당성이 인정되고 우선 순위가 높은 사업이라 하더라도 그 사업을 연기하여 건설하는

경우 더 유리한 결과가 나타나는 경우가 많다. 일반적으로 경제성 분석은 사업을 시행하는

경우와 시행하지 않은 경우를 비교하는 것이다. 그러나 특정사업을 예를 들면 5 년이라는 시차를

둔 후에 건설하는 대안을 검토하면 당장 시작하는 것이 더 유리하다는 결과가 나올 가능성이

있을 수도 있으므로 사업 투자 시기의 검토가 필요하다.

최적 투자 시기를 결정하는 두 가지 방법을 소개하면 다음과 같다.

사업의 시행을 1 년씩 연기시켜 가며 검토하여 순현재가치(NPV)가 최대가 되는 시기를 찾는

방법과 사업 시행을 1 년씩 늦추어 가며 초기 연도 수익률(FYRR)이 적용 할인율을 초과하는

연도를 찾아내는 방법이다. 건설을 연기할 경우 건설비를 그 동안 다른 용도로 이용할 수

있으므로 기회 비용에 해당하는 만큼의 건설비가 절감되며, 반면에 연기된 기간 동안의 편익이

감소하게 될 것이다. 따라서 건설을 1 년씩 연기시키는 데에 따른 건설비의 절감분과 편익의

감소분을 비교하여 후자가 크면 사업을 연기하고, 전자가 크면 사업을 연기하지 않는 것이

타당하다.

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9. 종합 평가

국가의 공공 투자 사업은 사기업의 경우와 달리 지향하는 목적이 다양하므로 평가의 기준도

다양하다. 앞에서 설명한 경제성 분석은 사업에 소요되는 사회적 비용과 사업으로 인하여 발생할

사회적 편익을 비교·분석하는 것이므로 사업의 효과에 대한 분석에 불과하다고 말할 수 있다. 즉,

국가는 그 사업으로 인하여 민간 부문에 미칠 다양한 효과에 대하여도 책임이 있으므로

투자사업의 종합평가에는 다음과 같은 사항을 추가로 검토하여 정책 결정을 유도해야 한다.

(1) 경제성 분석의 결과는 일반적 분석 지표인 순현재가치, 편익·비용비 또는 내부수익률로

나타나는데, 여기서 평가가 끝나는 것은 아니다. 경제성 분석에는 화폐가치화 할 수 없는 항목이

제외되며, 소득의 배분에 대하여 분석할 수 없으므로, 경제성 분석의 결과에는 반드시 이와 같은

한계점에 대해 충분히 기술하여 정책 결정시 참고가 되도록 해야 한다.

일반적으로 도로 투자사업의 경제성 분석은 운행비의 감소나 시간의 단축 효과만이 손쉽게

화폐가치화 할 수 있으므로, 계량화와 화폐가치화 할 수 없는 간접효과, 즉 지역개발 효과나

환경에 미치는 영향 등이 제외되는 경우가 많으므로 이와 같은 효과에 대해서도 객관적으로

검토해야 한다.

뿐만 아니라 이 같은 효과들이 어떤 부류의 사람들에게, 어떤 지역에, 또한 어떤 산업부문에

어느 정도의 영향을 미치게 될 것인가에 대하여도 검토해야 한다.

경제성 평가는 대체로 장기적 미래 예측에 근거를 두고 있으므로 미래의 각종 불확실성에 대한

검토도 빼놓을 수 없다. 이에 대비하여 민감도분석을 하므로, 이 분석결과와 함께 미래의

불확실성이 개재된 변수에 대하여도 종합적으로 기술해야 한다.

예를 들면 비용·편익비가 1.0 이하라도 경제성 분석에서 제외된 간접효과가 상당 부분

예상되거나, 그 효과가 사회복지에 크게 이바지할 것으로 나타난다면 그 사업은 채택될 수도

있다. 반면에 비용·편익비가 1.0 이상이라 하여도 미래의 변수에 많은 불확실성이 개재되어 있고

계량화할 수 없는 부정적인 요소들이 많다면 그 사업은 보류될 수도 있다.

(2) 재무분석이나 재원의 조달 방안은 경제성 분석과는 별개의 문제이나 사업의 주체에 따라서는

중요한 평가기준이 될 수도 있다. 경제성 분석은 재원조달이 일차적으로 가능하다는 전제 아래

검토되는 것이며, 주어진 재원의 한계 내에서 최적화 방안을 찾는 것이라기보다는 설정된 몇

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개의 대안 중에서 최적대안을 선정하는 것이므로 재무 여건 즉, 재원 이용의 효율성 및

자금조달방안 등을 포괄적으로 나타내주지는 못한다.

따라서 경제성 분석과 별도로 재무분석이나 재원조달 방안의 검토가 필요할 수 있으며,

유료도로의 경우에 도로통행료수입 예상액은 부채 상환 능력과 직결되므로 평가항목의 하나가

된다.

(3) 공공사업이 환경에 미치는 영향에 대한 국민의 관심이 높아지고 있을 뿐만 아니라

환경영향평가도 법으로 실시하게 되어 있으므로 환경에 미치는 영향도 충분히 고려해야 한다.

환경영향평가는 해당 공공사업이 경제, 사회 및 자연환경의 전반적인 부분에 미치는 영향을 각

부문별 및 항목별로 세분하여 개별적으로 사업의 영향을 분석하는 것으로 사업의 시행 전에

수행하면 경제성 분석 결과와 함께 종합평가에서 참고로 할 수 있다.

이상에서 기술한 바와 같이 공공사업의 평가란 매우 힘들고 평가자의 주관에 의하여 좌우될 수

있는 여지가 많다. 따라서 평가는 해당 사업부문의 전문가가 수행해야 하며, 앞에서 언급한

사항들에 대하여 가능한 한 객관적이고 종합적인 입장에서 비교·검토함으로써 정책 결정자에게

충분한 정보를 제공해 줄 수 있도록 해야 한다.

10. 생애주기비용 분석

설계단계에서부터 건설 공사비 및 도로의 수명기간 전체에 걸친 유지·관리비용까지 포괄하는

개념을 도입한 생애주기비용(Life Cycle Cost ; LCC)의 분석이 필요하다. 건설비는 비교적

저렴하지만 유지관리비용이 높은 도로가 건설되어 국가의 예산이 낭비될 수 있기 때문이다.

LCC 의 시행으로 인한 기대효과로는 건설사업의 타당성 평가에 요구되는 비용정보를 제공하기

때문에 제안된 사업의 실행여부를 결정하거나 대안비교 및 자산관리에 유용하게 적용할 수 있다.

비용항목의 정의가 어느 정도 가능한 설계단계에서 LCC 분석이 가장 많이 활용되며

설계가치공학 도입시 여러 개의 설계 대안 중 최적대안을 선정하는 수단으로 활용한다.

LCC 의 구체적인 내용은 향후 관련제도의 도입 및 기술개발에 따라 보완하도록 하고,

여기에서는 기본 개념만 소개하였다.

10.1 LCC 의 개념

10.1.1 LCC 분석의 정의

각각의 도로설계 대안에 대하여 각종 주요 비용을 경제수명의 범위에 걸쳐 등가 환산한 값으로

각 대안에 대한 경제성을 평가하는 분석 기법이다.

LCC 기법에 중요한 포인트는 각 대안의 경제성을 평가할 때 시간적 등가를 환산하는 것이다.

10.1.2 주요 비용 요소

(1) 도로관리 기관의 건설 및 유지관리비용

- 포장, 보도, 자전거도로, 배수, 구조물 표지판, 신호기 등의 유지관리비용

- 도로신설, 복구, 설계, 개선비용 : 계획, 설계, 조달, 건설자체의 비용 그리고 감독관 관리

측면을 모두 포함

(2) 도로이용자비용 : 차량운영비용, 시간지체비용(혼잡과 도로공사에 기인한 지체 포함),

교통사고비용 등

(3) 기타

- 환경비용, 제도적인 비용, 도로설비에 관련된 비용 등

- 농업, 산업 혹은 개발 이익 등

10.2 LCC 의 진행절차

10.2.1 LCC 의 분석

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(1) 기존 시설물에 대한 자료를 근거로 시설물 사용시 발생하는 실제 비용을 계산한다.

(2) 신규 시설물 설계시 비용절감 방안을 결정한다.

10.2.2 LCC 의 계획

(1) 시설물 시공시 소요될 총 비용을 계산한다.

(2) 초기 공사비와 유지관리비를 계산하여 상호 비교한 후 최적안을 선택한다.

10.2.3 LCC 의 관리

(1) LCC 분석에 의해 계산된 유지관리비 절감방법을 고찰한다.

(2) LCC 분석에 의해 사용중인 시설물의 유지관리비를 절감하고 다음 과업에 효과적인 LCC

기법을 적용한다.