116 ❙. 교통 및 기하구조

2-2 교통및기하구조 2차사고 예방을 위한 곡선부 시거 향상 방안 공유

설계처-2163

(2024.07.11.)

1 추 진 배 경

 최근 3년간 고속도로 2차사고 관련 사고 및 사망자 수가 다수 발생

ㅇ 2차 사고 관련 사망자 비율↑, 전년 동기간 比5명↑

(2차사고 사망자)

82명/전체 477명

3. 25. 기준

 특히, 내리막 곡선부에서 사고 발생율이 높아 2차사고 예방을

위한 설계단계에서 개선 방안을 마련코자 함

2 관 련 법 령

 (터널부) 2차사고 예방을 위한 터널700m이상 입구부 진입전 정보

제공을 위한 도로전광표지 구축 (ITS처-4324, ‘16)

 (교량부) 2차사고 예방을 위한 교량 유지관리주차대 및 대피

공간500m이상, 250m간격 확보 (설계처-2340, ‘14)

 (기 타) 설계 시 구간 단속카메라30m 이상 신설노선 반영, 진출 루프

램프부 대형 곡선 예고표지 도입 (설계처-412, ‘19)

116 교통 및 기하구조

교통 및 기하구조 ❙117

교통 및

기하구조

3 현 실 태

2차 사 고 현 황 및 원 인 분 석

 (총 괄) 2차사고 원인으로 연평균(최근3년) 27명 사망자 발생

ㅇ 최근 3년간(‘21’23년) 2차사고 사망자는 전체 사망자의 17.2%

* 차지

* (2차사고 사망자 / 전체 사망자) 82 / 477명, 17.2%

ㅇ 2차사고 치사율은 일반사고에 비해 약 6.46배(54.3%/8.3%)

* 높은 수준

 

구 분	사고(건)	사망(명)	치사율(%)	비고
전 체	4,873	477	9.8
일반사고	4,722	395	8.3
2차사고	151	82	54.3

 

ㅇ ‘23년 2차사고 사망자는 전년 대비 감소(29→25명)로 전환하였으나,

금년(2년)에는 전년 동기간 比급격히 증가(1 →6명) 추세

 (사망원인) 졸음․주시태만 75명(1.5%), 과속 4명(4.9%) 등

ㅇ (시간대) 교통량이 적어 과속 우려가 있는 야간(1～06시)에

사망자 다수(51명/62.2%*) 발생 주간('618시)

31명/37.8%

* 00=03시 20명(39.2%), 21-24시 16명(31.3%), 03-06시 12명(23.5%) 등

2차 사 고 상 세 분 석

 최근 3년간 곡선부 및 내리막 구간의 사고 지속 발생

ㅇ (곡선구간) 사고 발생 비율이 ‘21년 대비 약 1'%(34.'→44.'%) 증가

하였고 사망자 중 약 4'%(33/82명)가 곡선 구간에서 발생

ㅇ (내리막구간) 사고 발생 비율이 ’21년 대비 약 2'%(2'.'→4'.'%)

증가하였고 사망자 중 약 29.3%(24/82명)가 내리막 구간에서 발생

교통 및 기하구조 117

교 통 및

기하구조

118 ❙교통 및 기하구조

2차사고 건수 및 사망자 수 현황(곡선부)

 

구분	사고 건수(건)				사망자 수(명)
	전체	`21	`22	`23	전체	`21	`22	`23
전 체 (A)	151	50	51	50	82	28	29	25
곡선구간 (B)	39	10	9	20	24	8	8	8
비율 % (B/A)	25.8	20.0	17.6	40.0	29.3	28.6	27.6	32.0

 

2차사고 건수 및 사망자 수 현황(내리막 구간)

 

구분	사고 건수(건)				사망자 수(명)
	전체	`21	`22	`23	전체	`21	`22	`23
전 체 (A)	151	50	51	50	82	28	29	25
곡선구간 (B)	39	10	9	20	24	8	8	8
비율 % (B/A)	25.8	20.0	17.6	40.0	29.3	28.6	28.6	32.0

 

ㅇ (길어깨구간) 사망자 중 약 31. %(26/82명)가 길어깨 구간에서 발생

공용중 도로의 주행속도 및 現 기준 분석

 실제 설계속도 대비 높은 속도로 고속 주행

ㅇ 운영중인 4개노선 시간대별 평균 최고 주행속도 확인* 결과

설계속도 대비 약 3～18km/h 높은 속도로 주행하고 있음.

* 교통량 조사와 동1 1자(’23. 10. 19. 0시-24시) VDS(VeUicXe Detection System) 통행속도 조사

(단위 : km/h)

 

노선		설계 속도(A)	평균 최고 주행속도(B)	차이 (B-A)	서비스 수준
고창 담양선	고창JCT～남고창IC	100	111.51	↑11.51	A
	남고창～장성물류IC	100	103.18	↑3.18	B
광주 대구선	거창～가조IC	100	106.51	↑6.51	A
	동고령～고령IC	100	109.74	↑9.74	B
남해선	서호학산～강진IC	100	111.85	↑11.85	A
	순천만～남순천IC	100	106.48	↑6.48	B
대구 외곽선	다사～달서IC	80	93.73	↑13.73	A
	칠곡～북다사IC	80	78.27	↑18.27	B

 

출처 : 하이포탈-교통분석 지원시스템 자료 재구성

118 교통 및 기하구조

교통 및 기하구조 ❙119

교통 및

기하구조

 설계속도에 적정한 정지시거를 계획하였으나, 실제 주행속도를

고려하면 주행 시 곡선부 시거 부족 구간 발생 우려

ㅇ 곡선구간에서 설계속도 대비 높은 속도로 고속(110km/h) 주행

시 중앙분리대 측방여유폭 부족 구간 발생

주행속도 고려 측방여유폭 확폭 등 시거 확보방안 마련 필요

4 개 선 방 안

 자문개요

ㅇ 자문일자 : 2024. 5. 14. ~ 5. 21. (서면자문)

ㅇ 위 원 : 도로 및 안전 전문가 4명

 주요 자문내용

ㅇ 내리막(/2,) 좌측 곡선 구간에 2차사고 예방을 위하여 큰

곡선반지름 적용 및 불가피한 경우 주행속도를 고려한 측방

여유폭 확폭은 시거확보를 위해 적정하다고 판단됨.

ㅇ 운전자 집중력 제고를 위한 횡방향 그루빙 및 야간 운전자

시인성 향상을 위한 교통 안전시설 추가 설치 필요

☞ 위험 구간 전방 횡방향 그루빙 설치 및 데리네이터 설치간격

축소 등을 통한 야간 시인성 향상

교통 및 기하구조 119

교 통 및

기하구조

120 ❙교통 및 기하구조

5 기 대 효 과

2차사고 예방을 위한 내리막 곡선부 시거 향상방안 마련

 적용대상 : 2차사고 위험이 큰 내리막(2% 초과) 좌측 곡선부

※ 내리막 구간(종단경사 2% 초과)을 검토 대상으로 선정 사유 : “붙임 4”

 2차사고 예방 대책

① 시거향상을 위한 선형 설계 : 가급적 큰 곡선반지름(R) 적용

ㅇ 과속 주행특성을 고려하여 최소 곡선반지름(R) 1,600m 이상 적용

- 실제 주행속도*(110km/h) 고려 시 중앙분리대 표준 측방

여유폭(1.2m) 추가 확폭이 필요없는 곡선반지름(R=1,600m) 적용

* 과속 우려가 있는 교통량이 적은 구간(Los A, B) 조사('23. 10.) 결과 설계속도

대비 시간대별 최대 3～18Km 높은 속도로 주행하는 것으로 확인

구

측방여유

측방여유

1차로 2차로

우측

길어깨

중앙분리대

표준 횡단구성

(단위 : m)

표준 중앙분리대 측방여유

(측방여유+구체+측방여유)

1차로 2차로

우측길어깨

3.0 (1.20 + 0.6 + 1.20) 3.6 3.6 3.0

② 부득이한 경우 여유공간 확보 및 안전시설 등 보강

ㅇ (정지시거 확보) 주행속도 고려 중분대 측방여유폭 추가 확폭

(예시) 설계속도100km/h, R=1,200m, S=-3% 구간에 110km/h로 주행시 측방여유폭 1.4m추가확폭 필요

 

설계속도 (km/h)	실제 주행 고려		측방여유폭(m)
	주행속도(km/h)	정지시거(m)	표준(A)	소요(B)	추가확폭(B-A)
100	110	205	1.2	2.58	1.38

 

 

120 교통 및 기하구조

교통 및 기하구조 ❙121

교통 및

기하구조

ㅇ (위험구간 안내) 2차사고 위험 표지판 설치

- 설치 위치 : 위험구간(확폭 시작 지점) 전방 0.5km, 1km(2개소)

- 설치 규격 : 주의표지판* 준용

* 교통안전표지 설치․관리 업무편람(경찰청, 2022년) 준용 : 삼각형(한변 900mm)

ㅇ (이용객 안전 확보) 2차사고로 인한 추가 인명(운전자, 탑승자 등)

피해 예방을 위하여 대피공간 설치

- 설치 위치 및 규격 : 위험구간(확폭구간) 길어깨부 설치(50m)

- 대피공간으로 이동 고려 안전계단* 설치(50m 간격) : “붙임 6”

* 교량부 가드레일 안전계단 설치기준(구조물처-3522, ’22.) 준용

(가드레일) 평상시 비노출 발판, 손잡이 등부착, (d2측구) 기계타설 후발판 홈파기

․규격 : 0.4×1.4m

․위치 : 확폭구간(50m 간격)

․재질 : 알루미늄(!0.3mm)

․글자 : 한길체(0.2×0.2m)

*

기타 : 교량 대피공간 표지 준용

ㅇ (졸음운전 예방) 횡방향 그루빙 설치

- 설치 위치 : 위험구간(확폭 시작 지점) 전방 0.5km, 1km(2개소)

- 설치 규격 : (아스팔트 포장) 9±2×4±2×40±10mm ("50m)

(콘크리트 포장) 3±0.5×3±1.5×19±1mm ("50m)

※ 소음 민원 우려구간 : 횡방향그루빙 설치여부 추가 상세검토

교통 및 기하구조 121

교 통 및

기하구조

122 ❙교통 및 기하구조

ㅇ (시인성 향상) 중분대․길어깨 측 데리네이터 설치 간격 축소(↓50%)

 

곡선반지름(m)	설치간격(m)	곡선반지름(m)	설치간격(m)
501～650	24→12	901～1200	32→16
651～900	28→14	1201～1550	40→20

 

* 설계 시 교통사고 주관부서 의견 수렴을 통한 필요 시 안전시설 추가 반영

※ 공사비 검토

(단위 : km/h, %, m, 억원/km)

 

설계 속도	곡선 반지름	종단 경사	정지 시거	측방여유폭			추가 공사비*	비고
				표준(A)	소요(B)	추가확폭(B-A)
100	1,200	-3	205	2.5	2.58	1.38	34.5
	1,400	-3	205		2.08	0.88	22.0
	1,500	-3	205		1.71	0.51	12.8

 

* (도로업무편람) 신설 4차로(24.4m) 기준 : 제잡비 포함 609.18억/km(폭원 m당 25억원/km)

5 기 대 효 과

 내리막(종단경사 2% 초과) 곡선부 2차 사고 예방을 위해

ㅇ 최소 곡선반지름() 1,600m 이상 확보

ㅇ 부득이한 경우 중분대 측방여유폭 추가 확보 및 안전시설 보강*

* 2차사고 위험 표지판(2￢e) 및 횡방향 그루빙(2개소), 길어깨부 대피공간

설, 데리네이트 설간격 축소(↓50%)

5 기 대 효 과

 설계 중인 노선 : 본 방침 적용

 공 사 및 공 용 중 인 노 선 : 주관(시행)부서 판단 후 적용

122 교통 및 기하구조

교통 및 기하구조 ❙123

교통 및

기하구조

붙 임 자 료

붙임 1 정지시거 산정기준

붙임 2 내리막 좌측 곡선구간 시거 확보 FLOW

붙임 3 주행속도(LOS A, B 구간)

붙임 4 내리막 구간(S>2%)을 검토대상으로 선정사유

붙임 5 설계 중(6개노선) 노선 추가 확폭 필요구간

붙임 6 대피공간 설치 개요도 (예시)

교통 및 기하구조 123

교 통 및

기하구조

124 ❙교통 및 기하구조

붙임 1 정지시거 산정기준

 정 의

운전자가 같은 차로 상에 있는 고장차 등의 장애물 또는 위험 요소를 알아

차리고 제동을 걸어서 안전하게 정지하기 위하여 필요한 길이를 주행속도에

따라 산정한 것이다. 운전자의 위치를 진행하는 차로의 중심선상으로 가정하고,

운전자의 눈높이는 도로 노면으로부터 1.00m로 하여, 장애물 또는 물체의 높이

0.15m를 볼 수 있는 거리를 같은 차로의 중심선상으로 측정한 것을 말한다.

 정지시거 계산

D＝d＋d＝

V

t＋a

v ＝V＋a

V 

여기서, D : 정지시거(m), d1 : 반응시간 동안의 주행거리

d2 : 제동거리 v, V : 설계속도(m/]TW, km/h)

t : 반응시간(2K초) a : 노면습윤상태의 감속도(m/sea2)

 

설계속도 (km/h)	감속도(a) (m/sec2)	0.694V		설계속도에 따른 정지시거 계산값	정지시거 규정값
120	4.00	83.3	139.0	222.3	225
110		76.4	116.8	193.2	195
100		69.4	96.5	165.9	170

 

 

노면습윤상태일 때 정지시거

(단위 : m)

(단위 : m)

 

구 분		설계속도 (km/h)
		120	110	100
종단 경사 (%)	0 -1 -2 -3 -4 -5	225 230 230 235 240	195 200 200 205 210 210	170 170 175 175 180 180

 

 

내리막 경사를 고려한 정지시거

124 교통 및 기하구조

교통 및 기하구조 ❙125

교통 및

기하구조

붙임 2 내리막 좌측 곡선구간 시거 확보 FLOW

〔검토 대상 선정 Flow〕

검토대상 : 내리막(S>2%) 좌측 곡선구간

R ≧1,600m 설계 가능

YES

중분대 측방여유폭 미확폭

시거확보방안 마련 : 주행속도(110km/h) 고려 중분대 측방여유폭 확폭 등

No

YES

〔부득이한 경우 : R < 1,600m 경우 시거확보 방안〕

① 정지시거(D) 결정 : 주행속도(110km/h)를 고려한 정지시거 결정

설계속도별 정지시거 현황

 

구 분		설계속도 (km/h)
		120	110	100
종단 경사 (%)	0 -1 -2 -3 -4 -5	225 230 230 235 240	195 200 200 205 210 210	170 170 175 175 180 180

 

(단위 : m)

② 곡선반지름(R) 결정

③ 중앙종거(M) 결정 : 정지시거(D)곡선반지름(R)에 따라 결정

ㅇ 중앙종거 : 차로 중심선부터 장애물까지 거리

※ M＝R

D 

여기서, D : 정지시거, R : 곡선반지름

교통 및 기하구조 125

교 통 및

기하구조

126 ❙교통 및 기하구조

- 표준 중앙종거 = 측방여유폭(1.2m) + 측방여유폭 끝단에서 차로

중심선까지 거리(1.8m) = 3.0m

④ 소요 측방여유폭 결정

ㅇ 계산된 중앙종거(M) -〔3.6+m(차로폭) / 2〕

*〔3.6m(차로폭) / 2〕: 측방여유폭 끝단에서 차로 중심선까지 거리(1.8m)

⑤ 측방여유폭 추가 확폭량 결정

ㅇ 추가확폭량 = 소요 측방여유폭(계산값) –표준 측방여유폭(1.2m)

(예시) 설계속도 100km/h 구간에 110km/h로 R(곡선반지름)〈1,600m

S(종단경사)〉2%(내리막 경사) 구간 주행 시 측방여유폭 확폭량 계산

 

설계속도 (km/h)	주행속도 (km/h)	곡선반지름 (m)	종단경사 (%)	정지시거 (m)	중앙종거 (m)	측방여유폭(m)
						표준(A)	소요(B)	추가확폭(B-A)
100	110	1,200	-3	205	4.38	1.2	2.58	1.38
			-4	210	4.60		2.80	1.60
			-5	210	4.60		2.80	1.60
		1,400	-3	205	3.88		2.08	0.88
			-4	210	3.94		2.14	0.94
			-5	210	3.94		2.14	0.94
		1,500	-3	205	3.51		1.71	0.51
			-4	210	3.68		1.88	0.68
			-5	210	3.68		1.88	0.68

 

126 교통 및 기하구조

교통 및 기하구조 ❙127

교통 및

기하구조

붙임 3 주행속도(LOS A, B 구간)

 (주행속도) 운영속도* 고려 110km/h 적용

* 운영속도(V85) : 85백분위 속도로서 자유로운 교통흐름 상태에서의 속도

V85=VD(설계속도)+10km/h(설계속도 100km/h 이상 시)

〔출처 : 도로의 구조․시설기준에 관한 규칙〕

 서비스수준(LOS A, B) 구간 실제 주행속도

ㅇ 2023. 10. 19. 00:00 ～ 24:00 VDS를 통한 실제 주행속도 확인

- 과속 우려가 있는 교통량이 적은 구간(LOS A,B) 조사(23. 10.)

결과 시간대별 104～112km/h로 주행하고 있는 것으로 확인

 

노선명		설계속도 (km/h)	제한속도 (km/h)	통행속도 (km/h)	교통량 (대/일)	단속카메라		비고 (LOS)
						구간	지점
고창 담양선	장성JC ~장성물류IC	100	100	85.95~111.51	19,798	-	-	A
	장성물류IC ~남고창	100	100	91.49~103.08	23,544	-	-	B
광주 대구선	거창IC ~가조IC	100	100	89.29~106.51	21,445	-	-	A
	동고령IC ~고령IC	100	100	87.24~109.74	31,056	-	-	B
남해선	서호학산 ~강진IC	100	100	93.13~111.85	12,857	-	1	A
	순천만IC ~남순천TG	100	100	91.06~106.48	27,637	-	-	B
대구 외곽선	다사IC ~달서IC	80	80	72.06~93.73	11,486	-	-	A
	칠곡JC ~북다사IC	80	80	86.93~98.27	24,177	-	-	B

 

 

교통 및 기하구조 127

교 통 및

기하구조

128 ❙교통 및 기하구조

붙임 4 내리막 구간(S>2%)을 검토대상으로 선정사유

※ 우측 곡선부 및 오르막 구간 검토대상에서 제외

√ (우측 곡선부) 길어깨 폭원(3.0m)이 넓어 충분한 시거확보 가능

√ (오르막) 종단경사가 커질수록 소요 정지시거가 짧아져 충분한 시거확보 가능

 종단경사 내리막 2% 초과 구간에 대부분 사고(42.2%) 발생

 

구분	종단경사별 사고비율			비고
	1% 미만	1∼2%	2% 초과
내리막	19.4	5.4	42.2
오르막	15.7	4.2	13.1

 

* 자료 : 교통사고 예방을 위한 고속도로 설계 가이드라인(2011년, 도공)

 운전자가 110km/h로 본선 주행 시 인터체인지 식별이 가능한

최대 종단경사(2%) 고려 설계

◆ 도로설계요령(도로계획 및 기하구조 2.3.2 인터체인지 구간의 본선 선형)

인터체인지는 본선을 주행하는 운전자가 먼 거리에서도 식별할 수 있어야 하고,

자동차가 안전하고 원활하게 출입할 수 있는 구조로 설계되어야 한다. 이를 위해

종단선형은 설계속도에 따라 다음 조건을 충족시켜야 된다.

 

본선 설계속도(km/h)	140	130	120	110	100
최대 종단경사(%)	2.0	2.0	2.0	2.0	3.0

 

* 운영속도(V85) : 85백분위 속도로서 자유로운 교통흐름 상태에서의 속도

 내리막 2% 이상일 경우부터 감속하는데 더 많은 거리가 필요

하여 보정하고 있어 이를 고려 설계

 

본선 종단경사(%)	내리막 경사
	0-2미만	2이상-3미만	3이상-4미만	4이상-5미만	5이상
감속차로 길이 보정률	1.00	1.10	1.20	1.30	1.35

 

 

128 교통 및 기하구조

교통 및 기하구조 ❙129

교통 및

기하구조

붙임 5 설계 중(6개노선) 노선 추가 확폭 필요구간

 대상 : 당진아산(1-3공구) 등 6개노선 / 24개공구

 검토대상 : 좌측 곡선구간이면서 내리막구간(S –2% 초과)

ㅇ 現설계중인 6개노선(121.96km) 대비 약 2.04%(2.49km) 검토 필요

ㅇ 당진아산(2공구) 등 2개노선 2.49km 구간에 대해 시거 확보방안

마련 필요 : 중앙분리대 측방여유폭 확폭을 통한 시거 확보

 

노선명 (공구수)		이정 (STA.)	연장 (km)	곡선반지름 (m)	종단선형(%)	비고 (전체연장)
계		6개노선/ 24개공구	2.49			121.96km
당진아산 (3공구)	2공구	STA. 5.499～6.988	1.49	1,450	-2.70 ～0.50	15.66km
계양강화 (6공구)	3공구	STA. 11.240～12.240	1.00	1,100	-2.9	29.9km
제천영월 (5공구)		해당사항 없음				29.1km
부산신항김해(3공구)		“				12.80km
세종청주 (4공구)		“				19.4km
울산외곽 (3공구)		“				15.1km

 

교통 및 기하구조 129

교 통 및

기하구조

130 ❙교통 및 기하구조

붙임 6 대피공간 설치 개요도 (예시)

 성토부

ㅇ 중분대 확폭 구간과 동일한 연장의 대피공간 설치(B=0.5m)

- 안내표지판 설치(50m 간격), 비노출 발판 설치(50m 간격)

평면도 횡단면도 (예시 : 데크형)

ㅇ 안전계단 설치 (예시 : 슬라이드형)

전면발판(슬라이딩)

전면발판

슬라이딩

<횡단면도>

슬라이딩

√ 안전계단 설치 시 최소기준 준수

※ 교량 접속 가드레일 안전계단 설치 기준(구조물처-3522, ‘22. 12.) 준용

․가드레일 본연의 기능(평상시 발판자재가 전면부로 돌출되지 않도록) 유지

․가드레일 배면 발판 및 추락 예방을 위한 손전등 설치 등

 절토부

ㅇ L형측구 기계타설 후 발판 홈파기 설치 및 배면 대피공간(B=0.5m) 확보

L형옹벽

발판 홈파기

130 교통 및 기하구조