- 168 -

제 4 장 환기시스템 설치기준

4.1 일반사항

(1) 터널 환기방식은 자연환기방식과 기계환기방식으로 구분되며, 소요환기량 및 소요승압력을 고려하여 기계환기방식의 적용 여부를 검토하고 화재시 대응계획을 고려하여 환기방식을 결정한다.

(2) 터널 내 기류는 터널 내 공기에 작용하는 환기력과 유동저항력이 균형을 이루는 상태에서 결정된다.

(3) 터널 내 환기력은 차량의 통행에 의해서 자연적으로 발생하는 교통환기력과 환기시스템(제트팬, 삭칼드(Saccardo) 및 수직갱 등의 급기노즐)에 의한 승압력이 있으며, 유동저항력으로는 벽면마찰저항력과 자연풍에 의한 저항력이 있다.

(4) 소요환기량을 발생시키기 위해서 필요한 승압력이 교통환기력만으로 만족하지 못하는 경우와 방재등급상 제연시설을 설치하여야 하는 터널은 기계환기방식을 채택한다.

(5) 노선상에 다수의 터널을 건설하는 경우는 터널연장, 종단경사 등 터널제원에 따른 소요환기량의 관계를 나타낸 환기특성도를

작성하여 정량적으로 환기계획을 수립할 필요가 있으며, 경제적인 환기방식을 선정하여야 한다.

(6) 기계환기방식을 적용을 하는 경우에는 <표 2.4.1>를 참고한다.

- 169 -

<표 2.4.1> 환기방식의 특징(일방향 터널)

환 기 방 식 종 류 식 반 횡 류 식 횡 류 식

기본적

특징

터널에서 종방향의 기류가 형성되며, 교통환기력을 유효하게

이용할 수가 있다. 터널 내 덕트는 필요하지 않음.

터널의 종방향으로 설치된

덕트를 통해 신선공기를

급기하거나 오염공기를

배기하는 방식

덕트를 통한

급기와 배기를

동시에 하는

방식.

종방향 풍속은

교통환기력에

의해서 형성됨.

형 식 제트팬식 삭칼드식 집중배기식 수직갱 방식 바이패스방식 급기반횡류 배기반횡류

개 요

제트팬에 의

해서 환기량

을 얻기 위

한 승압력을

발생시키는

방식

터널의 입구

부에 설치하

는 급기노즐

의 분류에

의해 승압력

을 발생시키

는 방식

집중적으로

배기하기 위

한 배기구를

설치하여 배

기하는 방식

으로 출구에

서 배출을

최소화함.

터널에 수직

갱을 설치하

여 오염공기

는 배기하고

신선공기를

급기하는 방

식

터널에 바이

패스터널을

굴착하고 오

염공기를 유

입하여 정화

한 후에 재급

기하는 방식

급기덕트에

의해 신선공

기를 급기하

는 방식

배기 덕트에

의해 오염공

기를 배기하

는 방식

개

략

도

환기

계통도

차도

내압

차도내

풍속

농도

분포

차도내

풍속

터널내 풍속은 급기구 및 바이패스터널 부근을 제외하고

터널전체에 걸쳐서 일정함. 한계풍속은 10m/s이하

중성점이 터널내부에서

발생할 가능성이 있으며,

한계풍속은 10m/s이하

일반적으로

차도내 풍

속은 교통

환 기 력 에

의함

구 조 천장에 제트팬 설치공간이 필요 덕트공간이 필요

급배기덕트

설치공간이

필요하므로

내공 단면적

이 가장 큼

유지관리

설비

동력

교통환기력

을 이용할

수 있어 비

교적 짧은

터 널 에 서

경제적임

제연목적의 제트팬과 조합된 환기방식이 요구되며

교통환기력을 효과적으로 이용할 수 있음

배기 반횡

류식에 비

하여 덕트

내 압력손

실 감소

덕트내 압

력 손 실 이

증 가 하 여

소요동력증

대

반횡류식에

비해서 고

가임.

급 기 노 즐

하류의 풍

속 증 가 로

상 류 측 의

풍속이 저

하하는 현

상이 발생

할 수 있으

며, 이로

인해 농도

가 증가할

가 능 성 이

있음.

출구배출을

억제할 목

적으로 하

는 경우 풍

량이 과도

하게 증가

할 수 있음

급배기팬이

각각 필요

하며, 연직

갱방식보다

동 력 비 가

증가함

하나의 팬으

로 급배기가

이루어지므

로 연직갱방

식보다 동력

비 저렴

제어

성

풍량 단계와

가동팬의 수

는 비례하지

않음

교통특성 및

자연풍에 따

라 제어가

곤란함.

조합환기 방식의 경우,

환기기 운전단계가 아주

많이 발생할 수 있고 동

력과 환기량이 비례하지

않기 때문에 운전단계의

최적화가 필요함

교통량의 변동에 비례해서 제어됨

오염물질의

배출 출구측 갱구로 전량 배출

오염물질의

일부 또는

전량이 배기

탑으로 배출

환기탑 및 출

구측 갱구로

배출

집진설비로

오염물질 처

리, 적극적

인 오염물질

제거방식

출구측 갱구

로 오염물질

이 전량 배

출

갱구에서 오

염공기를 배

출하지 않고

배기구를 통

해서 배출함

배기탑을 통

해서 배출되

나 일부는

터널출구로

배출됨

자연풍의

영향 자연풍에 영향을 크게 받음 자연풍의 영향을 비교적 받지 않음

설치의

곤란성

덕트를 필요로 하지 않기 때문에 터널의 개통 후에도

환기설비의 추가 설치가 가능. 단 오염물질 저감시설은 제외

차도공간과는 별도의 덕트를

필요로 하기 때문에 단면적이

증가하고 환기설비의 증설 변경은

곤란함

설비비 횡류식보다 저렴 종류식 보다 고가임

- 170 -

4.2 터널내 환기력 및 저항력

4.2.1 교통환기력(차량에 의한 승압력)

(1) 터널을 주행하는 자동차의 피스톤효과에 의해서 발생하는 것으로

차량의 주행속도가 Ut이고 터널내 풍속이 Ur인 조건에서 교통환기력

(Pt)은 식(2.4.1)으로 산정한다.

Pt  Nt



A

r

Am





Ut

 Ur   Nt



A

r

Am





Ut

 Ur  (2.4.1)

① 터널 내 차량수( Nt)는 식(2.4.2)로 계산한다.

Nt  n⋅Lr⋅NLane  Ut

Nveh⋅Lr (2.4.2)

여기서, n : 단위길이 당 교통량(대/km), Lr : 터널길이(km),

NLane : 차선수, Nveh : 시간당 통과하는 교통량(대/hr)이다.

(2) 차량의 등가저항면적(Am)은 식(2.4.3)에 의해 계산한다. 다만,

터널 단면적이 작은 경우, 등가저항면적이 증가하여 교통환기력이

증가하나 이는 고려하지 않는다.

Am    Ar



   Ar



× L (2.4.3)

여기서, Am : 차량의 전면투영면적(m2), Ar : 터널의 내공

단면적(m2),  : 대형차 혼입율이다.

(3) 저속(10km/h)에서는 슬립스트리밍(Slip streaming)효과를

고려하여 환기기 용량을 산정한다. 단, 교통환기력이 저항으로

작용 시에는 제외한다.

4.2.2 제트팬 승압력

(1) 터널내 제트팬의 분류에 의한 승압력은 식(2.4.4)에 의해 계산한다.

- 171 -

Pj  Ar

Aj Uj

 Uj

Ur K (2.4.4)

여기서, K는 제트팬의 설치효율로 Z/D(Z : 팬의 중심선과

터널천장과의 거리, D : 제트팬의 직경) 및 차도풍속(Ur)이

변수이며, 설계시 K값은 시뮬레이션이나 「도로설계편람

(617. 환기시설)」을 준용하여 적용한다.

4.2.3 급기노즐 및 배기구의 환기력

(1) 삭칼드 방식, 수직갱(연직갱) 급·배기방식, 바이패스방식에서는

급기노즐이나 배기구가 설치되며 이들에 의한 환기력은 식(2.4.5)

또는 식(2.4.6)으로 계산한다.

① 급기노즐의 환기력 (Pb)

Pb  Qr

Qb Ur

Ub Kbcos   











 (2.4.5)

② 배기구에 의한 환기력( )

Pe  Qr

Qe Ke Qr

Qe  



Ur

 (2.4.6)

(2) 급‧배기 노즐의 승압력계수(Kb, Ke)는 급‧배기노즐의 형상 및

유량에 관계되는 값으로 실험적으로 각각 0.85~1.15와 0.7~1.1의

범위로 알려져 있으며, 일반적으로 환기기 설계시 1로 적용한다.

4.2.4 자연풍에 의한 저항력

(1) 자연풍은 자연풍의 방향에 따라 환기력 또는 환기저항력으로

적용할 수 있으나, 환기저항으로 고려하며, 식(2.4.7)로 계산

한다.

PMTW    e  rDr

Lr 



Un

 (2.4.7)

- 172 -

여기서, Un은 터널을 관통해서 부는 자연풍의 풍속(역풍)으로

터널외부에서 작용하는 풍속이 터널 내 풍속으로 유도되는

저항풍속을 의미한다.

(2) 설계 시 자연풍에 의한 환기저항력은 2.5m/s의 풍속으로 역풍이

작용하는 것으로 하여 산정한다. 다만, 도시지역의 터널에서는

자연풍의 풍속이 작기 때문에 기상조사자료를 분석하여 적용할

수 있다.

(3) 터널연장이 3km를 초과하는 경우에는 기압장벽고나 경정기압차에

대한 분석을 수행하여 자연풍에 의한 환기저항을 검토한다.

다만, 지형데이터나 기상청의 위치 관계상 기압장벽고 또는

경정기압차에 대한 신뢰성 있는 결과를 확보하는 것이 곤란한

경우에는 자연풍을 역풍 2.5m/s로 고려할 수 있다. 단, 자연풍

저항력은 최소 20Pa 이상을 적용하여야 하며, 500m 이하

단 터널에는 적용하지 아니한다.

① 기압장벽고에 의한 자연환기력 추정방법은 기압장벽고 1m당

풍압을 0.40~0.45Pa/m로 고려한다.

② 경정기압차에 의한 자연환기력 추정방법은 터널 입ㆍ출구의

부근에 대해 기상청에서 제공하는 해면기압자료를 근거로

하여 기압차를 입ㆍ출구 갱구의 압력차로 적용하는 방식이며,

터널 입ㆍ출구의 경정기압차는 식(2.4.8)로 산정한다.

Pr  P ∙exp



 



R ∙ 

t  t  TΔh

 m 

g ∙Δh 

 

(2.4.8)

여기서, P r : 경정기압, P  : 원기압, h : 고도차, R : 건조

공기의 기체상수, g : 중력가속도, t : 온도, T : 기온 저감율,

m : 수증기에 대한 보정치이다.

- 173 -

4.2.5 벽면마찰저항(유동저항)력

(1) 벽면마찰저항(유동저항)력은 터널의 벽면마찰 및 교통표시판 등

터널내 제반 시설물 등에 의해서 발생하는 유동저항으로 식

(2.4.9)로 계산한다.

Pr    e  rdr

Lr 



Ur

 (2.4.9)

(2) 벽면마찰계수(r)는 도로터널의 벽면마찰계수로 Moody선도에서

구해지는 값이나, 터널 내 유동특성이 일반적인 터널에서의

유동특성과 현저히 다르지 않은 경우에는 0.020~0.025로

하며, 일반적인 산악터널에 대한 벽면마찰손실계수는 0.025를

적용한다.

- 174 -

4.3 종류식 환기시스템의 설계

4.3.1 일반사항

(1) 종류식 환기시스템은 교통조건, 주변 환경조건, 화재시 안전성,

유지관리, 경제성, 단계건설 등을 종합적으로 검토하여 설계

해야 한다.

(2) 종류식 환기방식에서 차도내 풍속은 소요환기량에 의해서

결정되며, 차도 내 한계풍속은 유지관리자 및 차량고장 등으로

하차한 운전자가 위험에 노출될 경우를 고려하여 10m/s 이하를

표준으로 하며, 국부적으로 최대 12m/s를 초과하지 않도록

한다.

4.3.2 제트팬 방식

(1) 제트팬에서 토출되는 분류의 평균속도는 30m/s 이상으로 한다.

(2) 제트팬의 설치는 승압효율을 최대로 할 수 있도록 천장과의

이격거리를 0.5D(D는 제트팬 내경) 이상을 유지하는 것을

표준으로 한다.

(3) 터널 종방향으로 제트팬 간의 설치간격은 터널직경의 10배

또는 100m 이상을 이격하는 것을 표준으로 한다.

(4) 제트팬 필요대수는 터널내 소요환기량을 만족할 수 있도록

차도내 유동저항, 자연풍에 의한 환기저항, 교통환기력 및

제트팬 승압력이 압력평형을 이루는 상태에서 결정한다.

(5) 경제성 검토를 통해서 이격거리 및 간격을 조정할 수 있으며,

이 경우 시뮬레이션 등을 통해 승압효율을 검토하고 효율 감소 시

설치 대수를 증가한다.

- 175 -

4.3.3 삭칼드 방식

(1) 삭칼드 방식의 급기노즐은 터널에 중간지점에 설치하는 것도

가능하다. 그러나, 이 경우에는 노즐 상류측의 풍량이 감소하여

오염농도가 증가할 수 있으므로 유의하여야 한다.

(2) 급기노즐의 승압력(Pb)은 식(2.4.5)로 계산하며, 일반적인

말발굽형 터널의 급기노즐에서 토출풍속은 30~35m/s, 분사각은

5~15°, 승압계수 Kb는 0.90~0.95 정도를 적용할 것을 권장한다.

다만, 단면형상 및 노즐형상에 따른 승압효율은 시뮬레이션

이나 모형실험을 통해 신뢰성을 확보한 후에 적용한다.

(3) 환기(축류)팬에 대한 소요정압(P )은 유로에서 유동손실,

유로형상 변화에 따른 부차적 손실, 노즐의 정압손실의 합으로

계산하며, 팬정압 선정시 10%의 여유율를 고려한다.

4.3.4 수직갱(연직갱) 급·배기방식

(1) 일반사항

① 수직갱(연직갱) 방식은 급기 및 승압력을 발생하기 위한

급기노즐 및 급·배기를 수행하기 위한 수직갱(연직갱) 또는

사갱(경사갱)과 일반적으로 터널과 평행하게 굴착하는 바이패스

유로와 급·배기 팬으로 구성된다.

(2) 수직갱(연직갱) 풍량 및 설치위치 선정 시 고려사항

① 일반적으로 수직갱(연직갱) 방식에서 급ㆍ배기 풍량은 동일하게

선정하는 것을 원칙으로 하며, 풍량은 수직갱(연직갱)의 설치위치에

영향을 받기 때문에 이를 고려하여 최적화될 수 있도록 검토한다.

다만, 수직갱(연직갱) 배기구와 터널 출구부에서 처리대상물질의

농도가 허용농도가 되도록 설치하는 것이 가장 효율적이다.

② 수직갱(연직갱) 방식에서는 승압력은 급기노즐에 의한 승압력과

배기구에 의한 승압력이 있으나, 배기구에 의한 승압력은

작기 때문에 무시할 수 있다.

- 176 -

③ 급기노즐의 토출풍속은 승압력을 고려할 경우 30m/s 이상을

표준으로 한다.

④ 연직갱(수직갱)의 풍량이 터널입구에서 유입하는 풍량보다

작은 경우에는 수직갱 구간에서 단락류(short circuit)가 발생할

우려가 있으므로 풍량산정 및 풍량제어시 이를 고려하여야 한다.

(3) 기타 고려사항

① 기류유입 및 급기를 위한 풍도와 수직갱의 풍속은 25m/s

이하로 계획한다.

② 풍도 및 수직갱은 화재시 배연을 위해 사용할 수 있으며,

배연 시 풍속 및 내열한도는 본 지침 제1편 : 방재편(일반

도로터널) 내 ‘6.1.3 제연용 환기기 용량 설계’ 및 ‘6.1.5

환기시설의 온도저항’에 따른다.

③ 제연팬 용량 산정 시에 화재시나리오에 따라 수직갱의 승압력을

고려하여 결정할 수 있다.

④ 연직갱(수직갱)의 배기탑에서는 터널 내 오염공기가 집중적으로

배출되므로 주변환경에 미치는 영향을 검토하고, 필요시 오염

물질 저감시설을 설치하여 오염공기를 정화한 후에 배출할 수

있다.

4.3.5 바이패스방식(집진 방식)

(1) 바이패스방식(집진 방식)은 터널내 오염된 공기를 구조물 또는

보조터널(바이패스 터널)을 시공하여 터널내 오염공기의 전체

또는 일부를 유인하여 정화처리한 후에 터널로 재유입시켜

터널내 공기질을 유지하는 방식으로 입자상물질을 제거하는

집진기(전기집진기 또는 제진필터 집진기)와 가스상물질(CO,

NOx)을 제거하는 유해가스제거시설이 있다.

(2) 오염된 공기를 유인하는 구조물 또는 보조터널은 본선터널과

접합방식에 따라 횡형과 천정형으로 구분된다.

- 177 -

(3) 바이패스방식의 시설은 오염된 터널공기를 정화시키기 위한

구조물 또는 보조터널과 송풍기 및 오염물질 저감시설(집진기

및 유해가스 제거시설) 등으로 구성된다.

(4) 정화처리된 공기는 급기노즐을 통하여 고속으로 분사하여 분류에

의한 승압력을 환기력으로 이용할 수 있는 방식이다.

(5) 오염물질 저감시설의 오염물질 제거 효율

① 오염물질 정화시설의 제거효율은 유해가스를 제거하는 정화시설은

70% 이상, 입자상물질을 처리하는 집진설비는 80% 이상을 원칙

으로 한다.

(6) 오염물질 저감방식의 처리풍량 및 설치위치 선정시 고려사항은

연직갱(수직갱)방식과 동일하다.

(7) 기타 고려사항

① 화재가 발생하는 경우에 오염물질 저감시설은 가동을 중지

하는 것으로 계획ㆍ설계한다. 따라서, 바이패스방식을 화재시

집중배연을 위한 대책으로 활용하지 않도록 화재시 운영계획을

수립한다.

4.4 (반)횡류식 환기시스템의 설계

4.4.1 일반사항

(1) 터널내에 덕트와 급기 또는 배기구를 설치하여 신선공기를 급기

하거나 오염된 공기를 배기하는 방식으로 급기 또는 배기만을

하는 경우에는 각각 급기 반횡류식, 배기 반횡류식이라 하며,

급․배기를 동시에 하는 경우에는 통상 횡류식이라 한다.

(2) 급기구 또는 배기구의 단면적이 작은 소형 급․배기구를 비교적

작은 간격으로 설치하는 균일 급․배기 방식과 단면적이 비교적

큰 급기 또는 배기구를 50m 이상의 간격으로 설치하고 급․배기구의

개폐를 제어할 수 있는 대배기구 방식이 있다.

- 178 -

4.4.2 균일 급·배기 방식

(1) 급기 또는 배기 반횡류식의 경우에는 터널 내 풍속이 0m/s가

되는 중성점이 존재할 가능성이 있으며 특히, 배기 반횡류식의

경우에는 중성점에서는 오염물질의 농도가 과도하게 높아지게

되므로 이에 대한 검토가 필요하다.

(2) 덕트내 풍속은 25m/s 이하로 한다. 단, 배연겸용인 경우에는

배연풍속은 본 지침 제1편 : 방재편(일반 도로터널) 내

‘6.1.3 제연용 환기기 용량 설계’를 따른다.

(3) 급기방식의 경우, 급기구간의 간격은 5m를 표준으로 하며,

배기구의 간격은 급기구의 간격의 2배를 표준으로 한다.

(4) 급·배기팬의 소요전압은 덕트 시작부의 풍속 및 동압, 급기

덕트의 정압차, 연결유로의 압력손실(Pcn), 소음장치나 집진

설비 등의 압력손실을 고려해야 한다.

(5) 급배기구에서 균일풍량이 급기 또는 배기될 수 있도록 시뮬

레이션을 통해 배기구 또는 급기구의 개도율을 검토하여야

한다.

4.4.3 대배기구 방식

(1) 대배기구 방식의 대배기구 간격은 50~100m로 하며, 화재시

배연을 목적으로 하는 배기구는 개폐가 원격으로 제어될 수

있도록 한다.

4.5 대면통행 터널의 환기시스템의 설계

4.5.1 일반사항

(1) 대면통행 터널에서는 대면 교통 환기력과 자연풍에 의한

환기력이 상쇄되는 경우, 터널내 기류의 풍속은 0m/s에

근접하게 된다. 이 경우, 터널내 농도는 급격하게 상승하게

- 179 -

되므로 대면통행터널은 터널연장이 짧은 경우에도 기계환기

시스템의 적용을 필요로 하는 경우가 있다.

(2) 그러나 방향별 터널내 차량대수 및 차속 등의 차이로 인해

차등적인 교통환기력이 발생할 수 있으며, 또한 자연풍의

작용방향에 따라 터널내 환기력은 서로 상쇄되지 않을 수

있으므로 이를 고려한 환기제어 방향을 고려할 필요성이 있다.

(3) 또한 교통환기력이 차속과 터널내 유속차의 제곱(dPV eh∝Vt  Vr )에

비례하기 때문에 터널내 기류흐름에 대한 반대방향의 교통력이

주교통력으로 작용하게 되는 경우가 있으며, 이러한 교통환기력은

저항력으로 간주될 수 있다.

(4) 따라서 외부 자연풍이 작용하는 경우에는 어느 방향으로든

기류흐름이 형성되고 교통환기력의 차이가 발생하게 된다.

이때 소요환기량에 대한 소요승압력의 부족으로 기계환기 방식을

계획한다면, 교통환기력의 방향에 대한 순방향 혹은 역방향에

대한 2가지의 환기팬 운전모드가 형성된다.

4.5.2 대면통행 터널의 소요환기량 산정

(1) 가스상물질의 소요환기량 산정은 터널내 허용농도를 기준으로

방향별 소요환기량을 계산하고 이를 합산하여 주행속도별 총

소요환기량으로 산정한다.

(2) 반면, 차등차속을 적용한 입자상물질의 소요환기량 산정은,

주행방향별 고속과 저속의 차등차속 적용할 경우 양방향 모두

고속의 가시도 허용농도를 기준으로 소요환기량을 산정하여야

한다.

4.5.3 터널내 차량대수에 따른 차등차속 단계 산정

(1) 대면통행 터널에서는 방향별 주행속도가 다를 수 있으므로,

- 180 -

방향별 차등차속을 적용한다.

(2) 설계교통량은 양방향 최대 교통용량(도로용량)을 기준으로 하며,

교통밀도(식(2.3.1) 참조)에 따른 방향별 교통용량(Mmax)은

동일비율 적용을 표준으로 한다.

(3) 차등차속 적용에 의한 방향별 터널 내 차량대수비는 중방향

계수(D)값을 넘지 않도록 차등차속 단계를 설정한다. 예를

들어 1단계의 차등차속의 범위가 설정되면, 기준방향의 차속이

60km/h 일 경우, 반대반향의 차속은 50km/h, 70km/h에 대한

환기검토(차등차속) 범위가 결정될 수 있다.

4.5.4 환기시설 용량산정 방법

(1) 차등차속의 범위(단계)가 설정되면, 자연풍은 저항력 또는

환기력으로 작용할 수 있으므로 해당 차등차속별로 자연풍의

풍속을 –2.5m/s에서 부터 +2.5m/s 까지 0.1m/s 단위로

자연풍의 영향을 검토한다.

(2) 소요환기량에 따른 처리풍속(Vreq=Qreq/Ar)과 터널내 실제

풍속(Vr*)을 비교하여 자연환기 또는 기계환기 여부를 결정

한다. 이때 환기방식을 구별하는 임계점에서의 자연풍 크기를

임계자연풍(Vn*)이라 한다.

(3) 임계자연풍값을 기준으로 자연환기가 불가능한 경우는 기계

환기방식을 계획하며, 교통력의 방향, 자연풍의 크기, 팬 환기력의

상대적인 크기에 따라 터널내 기류방향이 결정되므로, 이를

고려하여 환기시설의 용량을 산정한다.

(4) 특정 갱구부 방향으로 배출되는 오염물질의 확산을 제어할

필요가 있는 도시지역 터널의 경우에는 최대 환기시설 용량으로

환기계획을 수립할 필요가 있으나, 갱구부의 오염물질을 제어할

필요가 없는 산악지역 터널의 경우에는 환기시설 용량이 최소로

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요구되는 방향으로 환기시설 용량을 계획할 수 있다.

4.6 환기방식별 소요동력 및 경제성 검토

(1) 환기검토에 따른 환기방식의 최종 선정에 앞서 소요동력 등에

대한 경제성 분석을 수행해야 한다.

(2) 터널연장이 길고 터널 내 풍속이 고속인 경우에는 제트팬 증가에

따른 풍량 증가가 미미할 수 있으므로, 환기의 경제성을 실현하기

위해서 바이패스방식이나 수직갱 방식을 검토한다.

(3) 조합환기방식(제트팬과 오염물질 저감방식 또는 제트팬과

수직갱 방식)에서는 환기기 운전 조합에 따라서 발생 풍량이

동일할지라도 소비동력의 차이가 발생할 수 있으므로 반드시

소비동력을 최소로 할 수 있는 운전단계를 검토하고 이에 따른

환기기 제어 계획을 수립한다.

4.7 환기시설의 운영평가 수행

(1) 터널내 환기시설은 터널 준공 전에 설계에서 요구하는 능력을

만족하는지 여부에 대한 종합적인 TAB(시험·조정·평가) 또는

운영평가를 수행하여야 한다. 특히, (반)횡류식 환기시스템의

경우는 제시된 급·배기구의 개도율을 확인·조정하여야 한다.

다만, 덕트가 화재 시 배연덕트 겸용인 경우에는 배연 시에도

균일풍량을 얻을 수 있도록 조정한다.

(2) 환기시설의 운영평가는 환기시설에 대한 설계보고서, 설계계산서,

설계도면 및 설계에 참고된 자료를 활용하여 환기시스템의

적합성 여부(환기계통, 제연설비계통, 소음계통, 종합보고서 등)를

확인·검토하여야 한다.

(3) 운영중인 터널의 경우는 목표연도의 설계교통량 대비 운영중

실제교통량을 비교하여 4년 주기로 환기시설 운영평가를

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실시하고, 필요할 경우 환기시설 용량의 증대 또는 감소수준을

검토하고 보완계획을 수립하여야 한다.

(4) 단계건설을 위한 검토 주기는 교통량 평가 및 환기시설 운영

평가에 의해서 변동될 수 있다.