6

포 장 공

 

목 차

6.01　수량내역서 ··································································································································461

6.02　설계요령 ·······································································································································471

1.　포장의 종류 ·······························································································································473

2.　포장형식 선정기준 ···················································································································479

3.　포장 설계법 ·······························································································································480

4.　포장 설계기준 ···························································································································483

5.　포장 두께 산정·························································································································484

6.　포장폭원 ·····································································································································502

7.　중간층 ·········································································································································503

8.　터널내 포장 ·······························································································································505

9.　암반구간 포장···························································································································506

10. 교통우회용 가도포장 ············································································································· 508

11. 교차로 진출입로(연결로) ··································································································· 508

12.　줄 눈·······································································································································509

13.　보강 슬래브 ·····························································································································515

14.　소성변형 저감방안 ·················································································································519

6.03　수량산출요령 ······························································································································545

1.　일반사항 ·····································································································································547

2.　공종별사항·································································································································548

3.　기타사항 ·····································································································································553

 

6.01 수량내역서

 

6. 포 장 공 (수량 내역서)

- 463 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

6 포장공

A 동상방지층 및 보조기층공

6.01 동상방지층 포설 및 다짐

a T = 15cm m3

b T = 20cm m3

c T = 25cm m3

d T = 27cm m3

e T = 30cm m3

f T = 32cm m3

g T = 35cm m3

h T = 37cm m3

i T = 40cm m3

j T = 50cm m3

k T = 60cm m3

l 백호우 포설 m3

6.02 보조기층 포설 및 다짐

a T = 15cm m3

b T = 20cm m3

c T = 25cm m3

d T = 30cm m3

e T = 32cm m3

f T = 40cm m3

g 백호우 포설 m3

B 콘크리트 포장

6.03 콘크리트 기층

a 일반구간 (린콘크리트) T=15cm

a-1 구입(생산) 및 운반 m3

a-2 포설 및 다짐(기계포설) m3

b 시멘트 안정처리 필터층 (터널부) T=15cm

b-1 구입(생산) 및 운반 m3

b-2 다짐 m3

Ⅱ. 공종별 기준

- 464 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

c 필터층 (터널부) T=15cm

c-1 구입(생산) 및 운반 m3

c-2 포설 및 다짐 m3

6.04 콘크리트 생산

a 포장용 m3

b 교량접속 및 완충슬라브 m3

6.05 콘크리트 운반

a 덤프트럭 m3

b 믹서트럭 m3

6.06 콘크리트 포설 및 양생

a 기계포설

a-1 무근1차로 포설 (T=30cm) m3

a-2 무근2차로 동시포설 (T=30cm) m3

a-3 중분대 기초 (T=15cm) m3

a-4 절성경계 보강부 (T=30cm) m3

b 인력 포설

b-1 교량접속 및 완충슬래브 (T=40cm) m3

b-2 연결로 접속 및 암거보강부 (T=30cm) m3

b-3 부체도로 (T=20cm) m3

b-4 중분대 기초 (T=15cm) m3

b-5 정차대 (T=30cm) m3

b-6 연결로 길어깨 (T=30cm) m3

6.07 철근설치공

a 철근가공 (간단) ton

b 철근가공 조립(보통) ton

c 와이어메쉬 설치 m2

d 스페이샤 제작 설치 m2

6.08 비닐깔기 m2

6.09 콘크리트포장용 거푸집 합판4회 m2

6. 포 장 공 (수량 내역서)

- 465 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

6.10 줄눈 설치공

a 세로줄눈

a-1 본선2차로 동시 포설시(형식1-1) m

a-2 본선2차로 동시 포설시(형식1-2) m

a-3 1차로 포설시(형식1-3) m

a-4 중분대 기초(형식1-4) m

a-5 길어깨 접속부(형식1-5) m

b 가로수축줄눈

b-1 본선2차로용(형식2-1,2-2) m

b-2 본선3차로용(형식2-1-1,2-1-2,2-2) m

b-3 본선4차로용(형식2-1-1,2-1-2,2-2-1,2-2-2) m

b-4 교량접속부 2차로용(형식2-3, 2-4) m

b-5 교량접속부 3차로용(형식2-3-1,2-3-2,2-4) m

b-6 교량접속부 4차로용

(형식2-3-1,2-3-2,2-4-1,2-4-2) m

b-7 1차로용(형식2-6) m

b-8 중분대 기초용(형식2-5) m

c 팽창줄눈

c-1 본선2차로용(형식3-1,3-2) m

c-2 본선3차로용(형식3-1-1,3-1-2,3-2) m

c-3 본선4차로용(형식3-1-1,3-1-2,3-2-1,3-2-2) m

c-4 교량접속부 2차로용(형식3-3,3-4) m

c-5 교량접속부 3차로용(형식3-3-1,3-3-2,3-4) m

c-6 교량접속부 4차로용

(형식3-3-1,3-3-2,3-4-1,3-4-2) m

c-7 아스콘접속부 2차로용(형식3-6,3-7) m

c-8 아스콘접속부 3차로용(형식3-6-1,3-6-2,3-7-1) m

c-9 아스콘접속부4차로용(형식3-6-1,3-6-2,3-7-1,3-7-2) m

c-10 중분대 기초용(형식3-8) m

Ⅱ. 공종별 기준

- 466 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

c-11 1차로용 (형식3-9) m

6.11 스치로폴 줄눈

a T = 10mm m

b T = 20mm m

6.12 부체도로용 줄눈 m

6.13 콘크리트 포장면 연마 식

D 아스팔트 콘크리트 포장

6.14 프라임 코팅 m2

6.15 택코팅

a 일반구간 m2

b 덧씌우기 구간 m2

6.16 아스콘 기층

a T = 10cm m2

b T = 15cm m2

c T = 20cm m2

d T = 25cm m2

e T = 28cm m2

f T = 30cm m2

g 기층 면고르기 ton

6.17 아스콘 중간층

a T = 5cm m2

b T = 6cm m2

6.18 아스콘 표층

a T = 5cm m2

b T = 8cm m2

c T = 10cm m2

6.19 길어깨 포장

6. 포 장 공 (수량 내역서)

- 467 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

a T = 5cm(표층재) m2

b T = 7.5cm(기층재) m2

c T = 10cm(표층재) m2

d T = 20cm(기층재) m2

E 포장용 장비

6.20 교면포장 m2

6.21 크라샤

a 설치 식

b 철거 식

6.22 콘크리트 배치플랜트

a 설치 식

b 철거 식

6.23 아스팔트 콘크리트 플랜트

a 설치 식

b 철거 식

F 기타공

6.24 팻칭공 m2

6.25 노면절삭 (T=5cm) m2

6.26 골재생산(구입) 및 운반

a 쇄석골재 생산 (현장암유용)

a-1 D = 15mm m3

a-2 D = 19mm m3

a-3 D = 32mm m3

a-4 D = 40mm m3

a-5 D = 50mm m3

b 쇄석골재 구입 및 운반

b-1 D = 15mm 덤프운반 15ton m3

b-2 D = 15mm 덤프운반 20ton m3

b-3 D = 19mm 덤프운반 15ton m3

Ⅱ. 공종별 기준

- 468 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

b-4 D = 19mm 덤프운반 20ton m3

b-5 D = 32mm 덤프운반 15ton m3

b-6 D = 40mm 덤프운반 20ton m3

b-7 D = 40mm 덤프운반 15ton m3

b-8 D = 40mm 덤프운반 20ton m3

b-9 D = 50mm 덤프운반 15ton m3

b-10 D = 50mm 덤프운반 20ton m3

c 세골재 구입 및 운반

c-1 강모래 15ton 덤프운반 m3

c-2 강모래 20ton 덤프운반 m3

c-3 세척사 15ton 덤프운반 m3

c-4 세척사 20ton 덤프운반 m3

c-5 비세척사 15ton 덤프운반 m3

c-6 비세척사 20ton 덤프운반 m3

d 동상방지층재 생산 및 구입 m3

d-1 생 산 m3

d-2 구 입

e 보조기층재 생산 및 구입 m3

e-1 생 산 m3

e-2 구 입 m3

f 골재 운반

f-1 D = 15mm 15ton 덤프운반 m3

f-2 D = 15mm 20ton 덤프운반 m3

f-3 D = 19mm 15ton 덤프운반 m3

f-4 D = 19mm 20ton 덤프운반 m3

f-5 D = 32mm 15ton 덤프운반 m3

f-6 D = 32mm 20ton 덤프운반 m3

6. 포 장 공 (수량 내역서)

- 469 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

f-7 D = 40mm 15ton 덤프운반 m3

f-8 D = 40mm 20ton 덤프운반 m3

f-9 D = 50mm 15ton 덤프운반 m3

f-10 D = 50mm 20ton 덤프운반 m3

f-11 동상방지층재 15ton 덤프운반 m3

f-12 동상방지층재 20ton 덤프운반 m3

f-13 보조기층재 15ton 덤프운반 m3

f-14 보조기층재 20ton 덤프운반 m3

6.27 소형 고압블럭 포장

a-1 회 색 (T=6cm) m2

a-2 적 색 (T=6cm) m2

6.28 자재운반비

a 시멘트운반 포대 40kg 대

b 시멘트운반 분말시멘트 ton

c 철근운반 ton

d 아스팔트운반 D/M

e 줄눈운반 ton

6.29 자재대

a 시멘트 40kg/대 포대

b 시멘트 벌 크 ton

c 철 근

c-1 철 근 D10mm ton

c-2 철 근 D13mm ton

c-3 철 근 D16～D32mm ton

d 레미콘

d-1 레미콘 40-180(18)-8 ㎥

d-2 레미콘 40-160(16)-8 ㎥

Ⅱ. 공종별 기준

- 470 -

번 호 공 종 규 격 단위 수 량 비 고

e 아스콘

e-1 아스콘 표층 ton

e-2 아스콘 중간층 ton

e-3 아스콘 기층 ton

f 아스팔트

f-1 아스팔트 RSC-3 D/M

f-2 아스팔트 RSC-4 D/M

g 고재대 ton

6.02 설계요령

 

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 473 -

6.02 설계요령

1. 포장의 종류

가. 포장의 종류

1) 아스팔트 콘크리트 포장

골재를 역청재료(Bituminous Material)로 결합하여 만든 표층 및 중간층을 가진 포장

을 말하며 일반적으로 표층, 기층 및 보조기층으로 이루어진다. 아스팔트 콘크리트

포장에서는 하중 재하에 의해서 생기는 응력이 포장을 구성하는 각층에 분포되어 하

층으로 갈수록 점차 넓은 면적에 분산시키므로 각층 구성과 두께는 역학적 균형을 유

지하여 교통하중에 충분히 견딜 수 있어야 한다. 포장의 역학적 거동 특성에 의해서

가요성 포장이라 한다.

2) 시멘트 콘크리트 포장

강성포장(Rigid Pavement)의 대표적인 형식으로서 시멘트 콘크리트 슬래브가 교통

하중으로 인한 전단이나 휨에 저항하여 그 슬래브 작용으로 하중을 기초에 넓게

전달한다.

일반적으로 표층, 중간층 및 동상방지층으로 구성되어 있고 표층은 시멘트 콘크리

트슬래브층을 말하나 그 위에 아스팔트 콘크리트 마모층을 둘 수도 있으며, 중간층(린

콘크리트)의 역할은 슬래브에 균등한 지지력을 주고 투수층으로 부터 동상현상을 방

지하고 시멘트 콘크리트 슬래브를 타설하기 위한 안전한 작업공간을 조성하는데 있다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 474 -

나. 포장형식 비교

구 분 아스팔트콘크리트 시멘트콘크리트

단 면

구 조 적

특 성

∙포장층 일체로 교통하중을 지지하

고 노상에 윤하중을 분포시킴

∙기층 또는 보조기층에도 큰 응력

작용

∙반복되는 교통하중에 민감

∙콘크리트 슬래브가 교통하중을 휨

저항으로 지지

∙건조수축에 의한 균열발생을 수축

줄눈 또는 연속철근으로 억제

∙골재맞물림 작용 또는 Dowel Bar

를 통해 Slab가 하중전달

시 공 성

∙시공경험 풍부

∙양생기간이 짧음

∙콘크리트의 품질관리, 양생, 평탄

성, 줄눈시공 등 고도의 숙련 필요

유지관리

∙유지관리비 고가

∙국부적 파손에 대한 보수용이

∙잦은 보수로 교통소통 지장

∙유지관리비 저렴

∙국부적 파손에 대한 보수불량

∙유지보수 빈도 적음

장․단점

∙중차량에 대한 소성변형 발생

∙소음이 적음

∙평탄성 및 승차감 양호

∙시공후 교통 개방까지의 시간이 작

음으로 인한 공사기간 단축

∙중차량에 대한 적응성 양호

∙소음이 많음

∙줄눈설치로 승차감 불량

∙장기양생으로 공사기간 길어짐

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 475 -

1) 아스팔트 콘크리트 포장

구 분 내 용

구조특성

∙ 포장층 일체로 교통하중을 지지하고 노상에 윤하중을 분포

∙ 포장두께는 교통하중과 노상지지력에 의거하여 설계

∙ 기층 또는 보조기층에도 큰 응력이 작용

∙ 반복되는 교통하중에 민감

공사실적 ∙ 국내 포장도로의 주종

시 공 성

∙ 신속성 및 간편성 측면에서 유리

∙ 단계시공 방식에 적합

내 구 성 ∙ 대형차 교통량이 많은 도로에서 소성 변형 발생

유지보수

∙ 부분 보수 용이

∙ 유지관리비 고가

∙ 잦은 보수로 교통소통에 지장

∙ 보수 시기가 늦으면 큰 하자 발생

공 용 성

∙ 양생시간 적음

∙ 평탄성 및 승차감 양호

∙ 소음이 적음

토질영향

(연약지반)

∙ 적응성이 양호

적용도로

∙ 확장공사를 시행하는 도로

∙ 승용차의 구성비가 높은 관광지에 인접한 도로

∙ 연약지반에 축조하는 도로

∙ 중차량의 구성비가 적은 도로

∙ 조기 교통개방이 필요한 도로

∙ 토질 특성변화가 심한 지역에 축조되는 도로

∙ 교량, Box, Tunnel 등 구조물이 많은 구간에서 경제적 시공성 양호

Ⅱ. 공종별 기존

- 476 -

2) 무근 시멘트 콘크리트 포장

구 분 내 용

구조특성

∙ 콘크리트 슬래브 자체로 하중지지 및 줄눈설치로 온도변화에 대처

∙ 슬래브에 불규칙한 균열을 방지하는 줄눈중 가로 수축줄눈은 4～6m 간격으로

설치

∙ 골재 맞물림 작용 및 Dowel Bar를 통해 Slab간 하중전달

공사실적

∙ 부산～마산 고속도로, 88올림픽 고속도로, 호남 고속도로 확장

∙ 중부 고속도로 및 남해 고속도로 확장 및 국도 포장 다수

시 공 성 ∙ 줄눈 설치 및 콘크리트 양생등으로 다소 불리

내 구 성 ∙ 중차량에 대한 적응도 양호

유지보수

∙ 유지관리비 저렴(단, 줄눈부의 정기적인 유지보수 필요)

∙ 연속 철근 콘크리트 포장에 비해 국부적인 파손 보수가 용이

공 용 성

∙ 장기간 양생 필요(보통 포틀랜드 시멘트 사용시 14일)

∙ 수축줄눈의 설치로 승차감 불량

∙ 소음이 발생

적용도로

∙ 중차량의 구성비가 큰 도로

∙ 교량, 암거 및 터널 등 구조물과 깎기 및 쌓기 경계부가 많은 도로

∙ 신설도로

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 477 -

3) 연속철근 시멘트 콘크리트 포장

구 분 내 용

구조특성

∙ 콘크리트 슬래브 자체로 교통하중지지 및 온도변화에 대처

∙ 슬래브에 발생하는 Crack을 연속 철근으로 억제

∙ 팽창줄눈은 설치되나 수축줄눈은 불필요

공사실적 ∙ 중부고속도로 일부구간 적용(설계속도 120㎞/h 구간)

시 공 성

∙ 콘크리트 측방 공급에 따른 작업공간 확보 필요(확장구간에 부적합)

∙ 콘크리트 품질관리에 고도의 숙련 필요

내 구 성 ∙ 중차량에 대한 적응도 양호

유지보수

∙ 높은 시공 수준하에 유지보수비 저렴

∙ 해빙제인 염화물에 의한 철근 부식 우려

공 용 성

∙ 장기간 양생 필요

∙ 무근 콘크리트 포장에 비해 승차감 양호

∙ 소음이 발생

적용도로

∙ 4차로 이상 신설도로

∙ 지형이 평탄하고 선형이 좋은 본선구간 도로

∙ 양호한 주행성이 필요한 도로

Ⅱ. 공종별 기존

- 478 -

다. 포장구조 비교

구 분 아스팔트 콘크리트 포장 시멘트 콘크리트 포장

하중전달

∙교통하중을 표층→중간층→기층→보조

기층→노상으로 확산 분산시켜 하중

을 절감하는 형식

∙교통하중을 콘크리트 슬래브가 직접

지지하는 형식

표 층

∙교통하중을 일부 지지하며 하부층으

로 전달

∙표면수의 침입을 방지하여 하부층

보호

∙Slab 자체가 Beam으로 작용하여

교통하중에 의해 발생되는 응력을

휨 저항으로 지지

기 층

∙입도조정 처리 또는 아스팔트 혼합

물로 구성

∙표층과 일체가 되어 교통하중에 대

한 전단에 저항하여 하중을 분산시

켜 보조기층으로 전달

∙빈배합 콘크리트 또는 시멘트 및

아스팔트 안정처리로 구성

∙콘크리트 Slab에 대한 균일한 지지

력 확보

∙줄눈부 및 균열부근의 우수침투 및

펌핑 현상 방지

∙균등하고 안정적이며, 영구적인 지

지력 제공

∙노상반력 계수 증대

보조기층

∙입상재료 또는 토사 안정처리 등으

로 구성

∙상부층에서 전달된 교통하중을 지지

하며 노상으로 전달

∙포장층내 배수기능 담당

∙미립질의 노반토사가 기층부로 침투

하는 것을 방지한다.

∙동결작용의 손상 효과를 최소화 한다.

-

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 479 -

2. 포장형식 선정기준

일반적으로 포장형식은 주어진 환경, 교통, 토질조건등에 따라 여러가지 형태로 생각할

수 있으나 어떤 절대적인 판단기준은 없다. 대체로 경제성, 시공성, 유지관리비, 유지관리

의 난이정도, 지하 매설물의 여부 등에 따라 결정할 것이다.

각 포장공법이 상대적인 특성을 갖고 있어 모든 요소를 비교적 측면에서 평가하여 정량

화 시키는 작업이 매우 어려우므로 일반적으로 교통특성, 경제성, 시공성 등 기술적인 사

항과 정책적인 사항을 동시에 고려하여 선정하게 된다. 다만, 고유가 시대를 맞이하여 신

설노선으로 계획되는 자동차전용도로, 국도대체우회도로 등에 대하여는 도로의 기능, 중

차량비율, 지역여건, 생애주기비용, 경제성, 유지관리측면 등을 종합적으로 고려하여 시멘

트 콘크리트 포장을 적극적으로 검토한다.

가. 환경 및 교통량(Environment and Traffic)

최근 자동차의 증가와 함께 국민생활에 미치는 대기오염, 소음, 진동 등 환경적 요소의

중요성이 증대되고 있는바, 도로의 구조에 기인한 사고발생의 지배적 요인인 비포장 도

로의 포장, 노면의 평탄성 확보, 구조물 주변의 단차개선, 주거지역에 대한 방음벽 설치

등 세심한 배려가 필요하다. 특히 중차량의 교통량 증가가 예상되는 구간의 포장구조는

특별한 유지관리가 필요없고, 공용기간이 긴 포장형식을 택함이 유리하다.

나. 토질특성

일반적으로 토질특성은 도로구간을 통하여 일정하게 변하게 된다. 그 변화폭이 크고 침

하의 우려 및 체적변화가 예상될 경우에는 단계 건설을 고려한다.

그리고, 가요성 포장은 연약지반에 대한 적용성이 양호하나 강성포장은 침하량이 크거

나 부등침하 발생에 따른 조기파손이 우려되므로 충분한 검토가 필요하다.

다. 기 상

눈이 많이 오는 지역에 대해서는 제설장비가 포장을 손상시키지 않으며 제설작업이 용

이한 포장형식을 택한다. 또한, 미끄럼과 마모를 막기 위하여 표층위에 마모층을 두는

경우도 있으나 적설 지역의 도로에는 내마모성을 중시한 포장형식을 택한다.

라. 시 공 성

단계 건설여부, 시공속도, 시공중 교통소통 등에 따라 적절한 포장형식을 선정한다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 480 -

마. 경제성 및 유지보수

특별히 포장형식을 결정할 근거가 없을 때는 공사비의 비교가 중요하다. 일차적으로 초

기 투자비를 비교하고, 유지관리비 및 잔존가치를 포함한 경제성을 비교 검토하여 결정

한다.

바. 기타 고려사항

1) 계획노선 부근의 타노선에 대한 포장설계 검토

2) 주변의 기존 포장에 대한 검토

3) 골재원 등의 재료확보 및 운반로 검토

4) 교통안전 측면

5) 기술향상을 도모하기 위한 정책적인 고려

6) 시멘트, 아스팔트 등의 사용 및 확보에 대한 국가적인 측면 고려

7) 시공경험 및 장비확보

3. 포장 설계법

가. 포장단면 설계법

포장층 두께 설계는 이론적인 방법으로부터 경험적, 통계적 방법에 이르기까지 많은 설

계방법이 제안되고 있으며, 사용빈도가 높은 설계법은 다음과 같다.

아 스 팔 트 포 장 콘 크 리 트 포 장

1) TA 법

2)AASHTO 설계법

Interim Guide(1972)

'86 개정판

1) P.C.A 법

2) AASHTO 설계법

Interim Guide(1981)

'86 개정판

상기 방법중 AASHTO Interim Guide Method 가 가장 이론적 및 경험적 근거가 풍부

한 설계법으로 평가되어 국내에서 가장 널리 사용되어 왔으나, 1986년 AASHTO 개정

에서는 Interim Guide의 설계요소를 신뢰도라는 개념과 단계건설 개념을 도입한 개정

설계법이 개발되었다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 481 -

나. AASHTO 포장 설계방법 비교표

구 분

설 계 법

1972, 1981 년 설계지침 1986 년 설계지침

기 준

설 계

변 수

시 간 변 수

∙해석기간만 정의 ∙공용기간과 해석기간으로 구분

단계 설계 개념 정립

교 통 량 ∙18Kips ESAL 기준 동 일

신 뢰 도 ∙고려치 않음.

∙설계교통량 및 신뢰성에 따른 예상

치에 대한 신뢰도 개념도입

공 용 성

기 준

서비스능력 ∙서비스 지수개념 기준 동 일

허용서비스

지수손실도

∙교통에 의한 효과만 고려

ΔPSI = ΔPt

∙교통 및 환경 고려

ΔPSI = ΔPt + ΔPsw + Pfh

노 상

기 준

노 상 지 지

강 도

(가요성포장)

∙전달강도를 지지하는 상대강도

개념으로 표시

∙노상지지력 계수(S)도표 사용

∙전달강도에 의한 노상지지 응력 손

상 크기로 표시

∙허용손상 크기를 노상토의 동탄성

계수(MR)의 함수로 표시

노 상 반 력

강 도

(강성포장)

∙전달강도를 기층과 노상의 합성반

력계수(K) 를 재료의 탄성계수의

함수로만 표시

∙합성반력계수(K)를 재료의 동탄성

계수의 함수로서 무한 강성 기초

개념을 보정 가능

∙환경적 영향에 의한 지지력 감소

(LS) 고려

포 장 층

구 조

성 능

가요성포장

SN = a1D1 + a2D2 + a3D3

∙포장재료의 상대강도 계수를 기준

으로 하여 산정

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

∙층계수를 재료의 동탄성 계수의 함

수로 산정

∙환경적 영향에 의한 효과고려

포 장 층

구 조

성 능

길 어 깨

조 건

강 성

포 장

JP a1

σ= ――― = (1 - ―― )

D2 ℓ

∙슬래브의 상대피로 저항만 고려

JPCd a1

σ= ――― = (1 - ―― )

D2 ℓ

∙슬래브의 상대피로 저항도에 환경

효과(Cd)를 고려

하 중

전 달

효 과

∙고려치 않음 ∙강성길어깨 형식별 기준 설정

Ⅱ. 공종별 기존

- 482 -

구 분

설 계 법

1972, 1981년 설계지침 1986년 설계지침

보 강

철 근

조 건

하 중

전 달 장 치

∙슬래브 저판의 마찰 효과로서

설계

∙하중전달장치 규격은 경험치에

의존

∙저판의 마찰효과 및 수축팽창 효과

고려

∙하중전달장치 규격 표준화

종 방 향

보 강 철 근

∙최소 철근비(Ps)만을 규정 ∙최소 철근비, 균열폭, 간격제한 규

정 및 철근과 인장응력 제한 기준

설정

특 징

아 스 팔 트

콘 크 리 트

포 장

∙환경적 영향(R)과 지형적 노상

효과(S)를 AASHO 도로시험 모

형식의 전체 공용성(WT18)에 대

한 함수로 표시

Wt 18 = (Wt 18) AASHO +

1

f(―) + f(S)

R

∙환경지형적 효과를 AASHO 도로

시험 모형식의 설계입력 변수별로

고려하였다.

Wt 18 = (Wt 18)AASHO + f

(환경, 지형효과)

∙설계교통량 공용성의 예상에 따른

신뢰도 확보

Wt 18 = (Wt 18)AASHO + f

(환경지형 효과) + f

(신뢰도)

시 멘 트

콘 크 리 트

포 장

∙AASHO 도로시험 모형식을

SLAB의 피로 저항의 상대 크기

에 대하여 보정

W = (Wt 18)AASHO + f

(피로저항)

∙AASHO 도로시험 모형식을 SLAB

의 피로 저항과 환경효과의 상대

크기로 보정

∙설계교통량 공용성의 예상에 따른

신뢰도 확보

Wt 18 = (Wt 18)AASHO +

(피로저항, 환경효과)

+ f(신뢰도)

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 483 -

다. AASHTO 설계법 비교

구 분 Interim Guide '86 개 정 판 비 고

신 뢰 도(R) 및

표 준 편 차(S0)

-

교통량 및 제반 설계요소의 적용

상 오차를 감안하기 위해 확률적

개념 도입

추 가

배 수 계 수 -

아스팔트 포장

:  (0.40 ～ 1.40)

콘크리트 포장

:  (0.70 ～ 1.25)

추 가

환 경 조 건

노상지지력의 변화를

고려하는 지역계수(R)

노상팽창 및 동상으로 인한 서비

스 지수 손실(ΔPSI) 개념 도입

변 경

노 상 지 지 력

CBR or K치 (평판재

하시험)

탄성계수에 의한 유효노상 지지

력 계수 산출

변 경

라. 설계법 적용

‘86 AASHTO 개정설계법의 적용은

1) 노상 동탄성계수(MR)시험기구 미비

2) 제반 시험자료의 부족

3) 정확한 설계계수 적용의 어려움 등 여러 문제점이 있으므로 AASHTO INTERIM

GUIDE 를 적용

4. 포장 설계 기준

포장종류

구 분

콘크리트 포장 아스팔트 포장 비 고

공 용 기 간 20년 10년(단계시공)

최종서비스지수(Pt) 2.5 2.5

설 계 교 통 하 중 8.2톤 등가 단축하중 8.2톤 등가 단축하중

노상 지지력 계수 합성 지지력 계수를 산정

노상재료의 CBR을 시험으로

구하여 지지력 계수로 환산

지 역 계 수 - 1.5 , 2.0 , 2.5

콘 크

리 트

응 력(Ft) 480 psi -

탄성계수(Ec) 4 × 106psi -

하중 전달 계수 (J) 3.2 -

※ MR = 45㎏/㎠ = 640lb/in²

Ft = 0.75 × 640lb/in2 = 480psi

Ⅱ. 공종별 기존

- 484 -

5. 포장 두께 산정

가. 동결심도

1) 설계방법

동결작용은 흙중에 포화되어 있는 수분의 성질이 변화하여 일어나는 현상으로 비교적

입자가 작은 실트질 흙에서 일어나기 쉽다. 동결지역에서 포장을 설계할 때에는 동결

작용에 의한 과도한 노면의 변위발생을 방지하고 동결 해빙기간중 적절한 지지력이

확보되어야 한다.

① 완전방지법(Complete Protection Method)

동결작용에 의한 표면 변위량을 제거하기 위해 충분한 두께의 비동결성층을 설치하

여 포장의 융기와 지반의 약화를 감소 또는 억제하는 방법이다.

② 노상동결 관입 허용법(Limited Subgrade Frost Penetration Method)

노상상태가 수평방향으로 심하게 변하지 않거나 흙이 균질한 경우에 적용되는 설계

방법으로 동결 깊이가 노상으로 얼마쯤 관입된다 하더라도 동상으로 인한 융기량이

포장파괴를 일으킬 만한 양이 아니라면 노상의 동결을 어느정도 허용하는 것이 경

제적이므로 통상적으로 적용하는 방법이다.

③ 감소 노상 강도법(Reduced Subgrade Strength Method)

해빙기간중에 일어나는 노상강도 감소를 근거로 하여 동결에 대비한 포장 두께를

결정하는 것으로 동결지수가 직접함수가 아니므로 통상적으로 적용하는 방법은 아니다.

2) 동결심도 산정

① 수정 동결지수 산정

국토해양부에서 최근 30년간 기상측후소에서 관측된 기상자료를 근거로 만들어진

전국 동결 지수선도를 토대로 하여 설계노선 위치에 해당된 측후소를 선정하여 지

점별 지반고, 동결지수, 동결기간을 도표에서 찾거나, 설계노선 위치에 해당된 측후

소가 없을 경우 표고 100m를 기준으로 작성된 좌표별 전국동결지수를 이용하여 가

장 가까운 좌표의 동결지수를 구하고, 동결기간은 가까운 측후소 3개의 평균값 또

는 가장 가까운 측후소의 동결기간을 도표에서 찿고 다음식을 이용하여 표고에 대

해 보정한다.

◦ 수정동결지수 ( °C⋅day) = 동결지수±0.5×동결기간× 표고차

100

◦ 표고차 = 설계노선 최대 계획고 - 측후소 지반고(또는 좌표별 전국동결지수를

사용할 경우 : 표고 100m 기준)

[해당도로 지반고가 측후소 지반보다 높으면(+), 낮으면(-)]

② 동결심도 산정 방법

지금까지는 남한지역의 동결지수선도만을 제정하여 사용하여 왔으나, 남북한지역

전국 동결지수선도가 제정(국토해양부, 2007. 1)된 바 향후 남북관계 개선시 남북도

로망 연계에 참고할 수 있는 기술적 토대를 구축토록 하였다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 485 -

노상동결 관입허용법에 의해 동결심도를 산정하는 방식은 아래와 같다.

◦ 구간별 동결지수에 대해 도표를 이용 전체동결심도(a)를 구한다.

주) 1. 전체 동결심도(a)는 수정 Berggren식에 의거한다.

2. 전체동결(S)는 포장 표면으로부터의 깊이를 나타내며, 12inch두께의 콘크리트

포장과 6～9inch 두께의 역청재료 포장에 적합한 산정식이다.

3. 포장층 두께(P)아래에는 그림에 지시한 건조 단위중량 및 함수비를 갖는 비

동 결성 입상재료가 무한정 설치된 것으로 가정한다.

◦ 전체동결심도(a)에서 포장층 두께(P)를 제외한 값(C)로부터 보조기층 두께 (b)를 구한다.

◦ 포장층 두께(P)와 보조기층 두께(b)를 합한 두께(p+b)를 동결에 대비한 포장 두께로 한다.

3) 성토구간(2.0m이상)의 동상방지층 생략

성토구간에서는 노상재료가 양호할 경우 동상이 발생되지 않으므로, 성토고 2m이상

구간에서는 동상방지층을 생략토록 한다.

동상방지층 생략기준에 대한 세부적인 사항은 동상방지층 생략기준(국토해양부 도로

건설팀 2006.12-4287)에 의거하여 적용토록 한다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 486 -

전국 동결지수선도(1970～2001년 자료)

포항

800

1200

1400

1600

1400

1000

800

700

400

1000

600

500

400

500

300

200

300

100

300

600

700

600

2400

울릉도

124 125 126 127 128 129 130 131

속초

대관령

춘천

강릉

서울

인천

수원 원주

서산

울진

청주

대전

추풍령

군산 대구 전주

울산

광주 부산

목포 여수 통영

완도

진주

남원

거창

선봉

중강 삼지연 청진

혜산

강계

김책

수풍

장진

신의주

구성

희천

함흥

안주

양덕 원산

평양

남포 장전

사리원 신계

용연

해주 개성

평강

제주

신포

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 487 -

지역별 동결지수 및 동결기간현황 (남한지역)

지 역

측후소

지반고(m)

동결지수

(℃․일)

동결기간

(일)

지 역

측후소

지반고(m)

동결지수

(℃․일)

동결기간

(일)

속초 17.6 181.6 66 합천 32.1 193.0 62

대관령 842.0 873.8 127 거창 224.9 278.2 74

춘천 74.0 539.0 92 영천 91.3 237.8 64

강릉 26.0 167.2 57 구미 45.5 278.1 76

서울 85.5 380.9 80 의성 73.0 425.2 78

인천 68.9 354.7 78 영덕 40.5 138.8 57

원주 149.8 613.0 94 문경 172.1 279.4 55

울릉도 221.1 129.3 32 영주 208.0 417.8 77

수원 36.9 468.4 79 성산포 17.5 - -

충주 69.4 528.4 89 고흥 60.0 83.5 49

서산 26.4 313.2 76 해남 22.1 102.6 49

울진 49.5 121.6 57 장흥 43.0 130.1 52

청주 59.0 411.6 78 순천 74.0 179.9 64

대전 67.2 317.7 68 남원 89.6 272.4 67

추풍령 245.9 303.9 78 정읍 40.5 223.9 61

포항 2.5 98.5 52 임실 244.0 420.3 86

군산 26.3 194.9 61 부안 7.0 244.7 61

대구 57.8 160.9 54 금산 170.7 372.5 77

전주 51.2 233.5 61 부여 16.0 330.0 74

울산 31.5 83.6 46 보령 15.1 254.8 76

광주 73.9 141.4 55 아산 24.5 405.4 78

부산 69.2 49.6 27 보은 170.0 461.7 76

통영 25.0 37.4 27 제천 264.4 610.2 91

목포 36.5 75.6 33 홍천 141.0 635.4 98

여수 67.0 62.2 31 인제 199.7 614.5 91

완도 37.5 38.1 26 이천 68.5 511.0 89

제주 22.0 4.1 3 양평 49.0 619.7 91

남해 49.8 74.3 38 강화 46.4 486.2 89

거제 41.5 52.1 39 진주 21.5 132.8 51

산청 141.8 141.8 49 서귀포 51.9 - -

밀양 12.5 180.2 62 철원 154.9 685.0 109

주) 동결지수℉․일과 ℃․일 사이에는 ℉․일×

5

9

= ℃․일의 관계가 있다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 488 -

지역별 동결지수 및 동결기간현황 (북한지역)

지 명

동결지수

(℃․days)

동결기간(일) 해당 표고(m)

혜 산 1,809.1 140 714

중 강 1,585.7 135 332

강 계 1,236.8 126 306

선 봉 771.4 117 3

신의주 736.2 106 7

평 양 664.3 95 38

청 진 617.3 111 43

사리원 592.1 95 52

개 성 510.5 91 70

함 흥 487.3 87 38

해 주 448.5 82 81

원 산 314.6 79 36

평 강 884.8 106 371

구 성 861.7 117 99

안 주 829.8 106 27

장 진 1,784.2 151 1,081

풍 산 1,726.6 157 1,206

신 계 687.7 98 100

남 포 544.6 92 47

용 연 390.0 87 5

신 포 388.2 91 19

삼지연 2,435.8 179 1,386

희 천 1,043.7 128 155

양 덕 1,024.1 127 279

수 풍 930.4 124 83

장 전 198.7 81 35

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 489 -

좌표별 전국동결지수 (단위 : ℃․일)

북위(radian)

동경(radian)

34 35 36

0.40 0.63 0.83 0.02 0.22 0.41 0.61 0.80 0.03 0.23

126

0.4 77 99 94 121 151 184 213 228 240 264

0.6 66 120 122 133 158 196 236 245 235 277

0.8 60 123 139 142 160 208 247 256 256 316

127

0.0 73 126 146 158 185 233 261 257 286 343

0.2 68 106 133 173 216 271 317 271 301 332

0.4 53 70 50 158 210 268 319 315 328 337

0.6 42 61 92 135 176 219 264 294 323 348

0.8 36 62 91 120 143 158 221 265 289 318

128

0.0 29 56 84 116 142 155 210 246 257 254

0.2 20 42 69 108 150 180 215 234 265 282

0.4 11 30 48 95 142 180 201 215 271 322

0.6 5 25 52 90 137 182 196 182 261 360

0.8 - 19 44 76 122 179 195 198 264 347

129

0.0 - 10 29 50 91 138 168 194 245 286

0.2 - - 16 35 65 99 128 154 185 211

0.4 - - - 25 47 72 93 112 126 150

북위(radian)

동경(radian)

36 37 38

0.42 0.62 0.81 0.01 0.20 0.43 0.63 0.82 0.02 0.21

126

0.4 294 320 343 368 387 416 478 501 491 484

0.6 315 345 368 388 394 377 431 473 481 480

0.8 353 379 405 425 431 399 403 444 469 477

127

0.0 374 404 440 463 487 441 410 451 472 478

0.2 366 411 453 483 505 505 493 493 493 487

0.4 356 421 468 499 519 586 579 545 520 500

0.6 397 444 484 522 552 621 615 569 534 509

0.8 383 426 480 545 577 612 617 582 548 514

128

0.0 305 343 431 522 569 597 605 592 568 512

0.2 285 280 377 477 536 559 564 558 550 465

0.4 337 339 373 429 477 506 508 481 426 346

0.6 401 373 368 389 417 443 449 386 312 220

0.8 385 359 342 342 351 358 357 276 221 178

129

0.0 308 303 290 282 277 260 214 161 152 139

0.2 226 226 218 208 200 180 151 125 113 108

0.4 162 163 156 143 142 131 114 99 90 87

주) 표고 100m 기준

Ⅱ. 공종별 기존

- 490 -

설계 동결 지수 (。F․일)

설계동결지수 800。F․일 이하의 경우

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 491 -

설 계 동 결 지 수 (˚F·일)

동 결 관 입 깊 이 (cm)

102 3 10 104

0

100

200

300

400

500

600

w=2%, rd=2.4t/㎥

w=2%, rd=2.16t/㎥

w=5%, rd=2.4t/㎥

w=7%, rd=2.16t/㎥

설계동결지수 800。F․일 이상의 경우

Ⅱ. 공종별 기존

- 492 -

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 493 -

나. 시멘트 콘크리트 포장(무근)

1) 차로 분배 계수

양방향

차로수

AASHTO 조지

아주

위 스

콘신주

텍사

스주

AI PCA 비 고

잠정지침 ‘86

2 100 100 100 100 100

4 80-100 80-100 57 85-90 100 90 65

6 60-80 60-80 56 40-50 70 80 52

8 50-75 40-60 60

비 고

1 방향

평균ADT

=67500

트럭비율

=20%

ADT>

40000

1 방향

평 균

ADT

=67500

※ 교통량 조사 분포에 따라 현지여건에 맞게 조정 적용할 수 있다.

2) 교통량 및 단축하중 환산계수

① 포장설계에서 포장공용 개시후 설계기간을 20년으로 한다.

8.2ton 단축하중 환산계수는 “도로포장 설계지침서 작성 및 자동차 축하중 조사연

구”(국토해양부)를 기준으로 한다.

② 설계차로 교통량

DTN = Dd × DL×W8.2

여기서, DTN : 설계차로 교통량

W8.2 : 누가 18kips 등가 단축 하중 교통량

Dd : 방향 분배계수 (교통량 분석에 의한 방향 분배계수)

DL : 차로수(1방향)에 따른 분배 계수

1방향 차로수 차선 분포율(%,AASHTO) 적용분배계수(%)

1 100

2 80 ～ 100

3 60 ～ 80

4 50 ～ 75

※ 교통량 조사 분포에 따라 현지여건에 맞게 조정 적용할 수 있다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 494 -

3) 재료의 시방(강도)

① 휨강도 : 45㎏/㎠ (640psi)

② 허용응력 : 640 × 0.75 = 480 psi

③ 콘크리트 탄성계수 : Ec = 4 × 106 psi

④ Lean 콘크리트 탄성계수 : EI = 2.0 × 106 psi

⑤ 설계 C.B.R (합성 K치)

⑥ 8.2 ton 단축하중 환산교통량(차로당)

⑦ 최종 서비스 지수 : 2.5

⑧ 하중 전달계수 (J) : 3.2

포장형식과 설계조건에 따른 하중전달 계수

길 어 깨 아 스 팔 트 연 결 콘 크 리 트

하 중 전 달 장 치 유 무 유 무

포 장 형 식

무근및 철근콘크리트 포장 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2

연속 철근콘크리트 포장 2.9 - 3.2 - 2.3 - 2.9 -

4) 노상지지력

① 노상의 K값 결정

노상의 시방 규정값과 「CBR과 K값의 상관도표」에 의한 값중 큰값을 노상의 K

값으로 한다.

② 복합 노상지지력 계수(Kc)

복합 노상지지력 계수(Kc)를 산정하는 방법은 다음과 같다.

㉠ 보조기층의 강성율을 결정하여 수직측 하단에 표시된 보조기층 두께에서 결정

된 강성율 곡선까지 수평선을 긋는다.

㉡ 이 수평선과 강성율 곡선이 만나는 점에서 상단에 그려진 노상 종류별 사선중

적당한 노상계수를 갖는 사선을 선택해 수직선을 긋는다. 노상계수가 복합K치

산정도표에 표시된 값외의 값을 가질 경우는 내삽보간법을 사용한다.

㉢ 이때 만나는 점에서 수평으로 선을 그어 수직축과 만나는 점이 복합 노상지지

력 계수를 나타낸다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 495 -

보조기층별 강성범위

재 료 강 성 범 위 (psi) 적 용 (psi)

입 상 재 료 15,000 ～ 45,000 15,000

시멘트 안정 처리기층 1,000,000 ～ 2,000,000 1,000,000

빈 배 합 콘 크 리 트 1,000,000 ～ 3,000,000 2,000,000

소 일 시 멘 트 400,000 ～ 900,000 650,000

아스팔트 안정 처리기층 350,000 ～ 1,000,000 700,000

아스팔트 에멜존 처리기층 40,000 ～ 300,000 75,000

Ⅱ. 공종별 기존

- 496 -

C.B.R (%)

2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100

ASTM 토질분류(통일분류)

GP

GM

GW

GC

SW

SM

SP

SC

MI

CI

OI

MH

OH

CH

A-5

A-7-5

A-6

A-4

A-7-6

A-2-6

A-3

A-2-7

A-2-4

A-1-b

A-1-a

A-2-5

E-1

E-2

E-3

E-4

E-5

E-6

E-7

E-8

E-9

E-10

E-11

E-12

ASTM 토질분류

20

R 값

30 40 50 60

노상 반력 계수, K(Kg/cm ) 3

0.7

4.2 5.6 7.0 8.6 11.2 14.0 16.8 19.6 22.4

(직경 75cm, 2.5mm 침하)

평판 재하 지지력 값 (Kg/cm )

2

1.4 2.1 2.8 3.5 4.2 4.9

CBR(%)

토질분류와 노상 반력계수 상관 관계

2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 497 -

설계노상 지지력계수(K ),kg/cm

노상지지 양호상태

(MR°=500kg/cm 또는 K=8.82kg/cm )

보조기층 두께(cm) (슬래브 저면에서 노상지지력 계수)

E =250,000

E =75,000 1

1 E =15,000

0

5

10

20

25

30

15

E1 : 보조기층 탄성계수(PSI)

1

1

E =1,000,000

노상지지 보통상태

(6.818)

11.2

8.4

5.6

2.8

C

22.4

16.8

14

노상지지 불량상태

(MR°=200kg/cm 또는 K=3.5kg/cm )

MR(Modulus of Resilience)

=동탄성계수 (kg/cm3 )

3

(MR°=1000kg/cm 또는 K=17.5kg/cm )

3

33.6

28

38.2

3

3

3

3

(14.6)

K=6.818

3

복합 K치(Composite K-Value) 산정 도표

Ⅱ. 공종별 기존

- 498 -

5) 콘크리트 포장슬래브 두께 산정

① 도로포장설계 지침서 작성 및 자동차 축하중 조사 연구 (국토해양부) (단위:Inch)

② 도로포장 설계․시공지침 (국토해양부) (단위:Inch)

log W    × log       ×

     

 × 

 

   Pt × log







 × ×











  



 



 



 









 ×     





여기서,

W8.2 : 설계공용기간 동안의 8.2톤 등가단축하중(ESAL)의 설계차선당 누가 통과 횟수

Pt : 설계최종 서비스 지수 (2.5 적용)

J : 콘크리트 포장형식에 따른 연속성에 반영하는 하중전달계수 (3.2 적용)

Ec : 콘크리트 슬래브의 설계탄성계수 (kg/㎠)

(2.8×105kg/cm2 = 4.0×106psi 적용)

D : 포장슬래브 두께(Inch)

ft : 콘크리트 슬래브의 설계 휨강도(kg/㎠)

(640×0.75=480 psi적용)

Gt : log10 ( 4.5-Pt

4.5-1.5 ) 로 표시되며, 임의 시점(최종서비스 지수를 가지는 시점)에

이어 Pt=1.5인 경우 최대서비스 능력 손실량에 대한 서비스 능력의 손실량 비

율를 나타내는 함수

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 499 -

다. 아스팔트 콘크리트 포장

1) 차로 분배 계수

콘크리트 포장과 동일

2) 단축 하중 환산 계수

콘크리트 포장과 동일

3) 지역계수(R)

R = 1.5 : 대전이남

R = 2.0 : 대전이북-서울이남

R = 2.5 : 서울 북부지역 및 표고 500m이상 지역

4) 노상 지지력치(Si) : S = 3.8Log CBR + 1.3

S - 노상지지력치

S - 노상지지력치

설계C.B.R 값

5) 설계두께 보정

① 노상 지지력 보정

◦ 양질의 동상방지층의 사용으로 인한 지지력 증가 부분을 포장두께 산정에 감안하

는 방안으로 노상지지력의 보정이 필요한 경우에는 도로설계편람(Ⅱ, 2000년)

702.2 설계입력변수 2.6 노상편에 따라 적용하는 방안을 검토하도록 한다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 500 -

6) 포장층 상대강도 계수

구 분

아스콘 표층

안정도

750㎏이상

중간층

안정도

500㎏이상

아스콘 기층

500㎏～350㎏

보 조 기 층

CBR = 비 고

50쇄석

30 하상

강 도 특 성 0.157

0.130 ～

0.110

0.049 0.043

A A S H T O

도 로 시 험

0.173 0.134 0.034

국토해양부 0.157 0.145 0.110 0.051 0.034 적용

고 속 도 로 0.145 0.110 0.051 0.034

주) 국토해양부에서 『아스팔트포장 구조단면개선』에 의거 시험의뢰한 값으로 일반적으로 적용.

7) 포장층 최소 두께 치수

층 종 류 최소두께 (cm)

아스팔트 콘크리트 표층 5

아스팔트 안정 처리 기층(보조 기층 위) 5

린 콘크리트 보조 기층 15

아스팔트 콘크리트 기층 10

입상 재료 기층 15

쇄석 보조 기층

모래/자갈 선택층 위에 부설되는 경우 15

모래/선택층 위에 부설되는 경우 20

비선별 모래/자갈 보조 기층 20

슬래그 보조 기층 20

시멘트 또는 토사약액처리 보조 기층 20

주) 국토해양부 『도로 포장 설계․시공지침』에 의거 적용

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 501 -

8) 아스팔트 콘크리트 포장의 두께 산정

① 도로포장설계 지침서 작성 및 자동차 축하중 조사 연구 (국토해양부) (단위:Inch)

② 도로포장 설계․시공지침 (국토해양부)

◦ 경험적 공용 방정식에 의한 방법

log 10( W8.2 ) = 9.36×log 10(SN+1)-0.20+

Gt

0.4+

1094

(SN+1) 5.19

+log 10(

1

Rf

)+0.372(SSV-3.0)

여기서,

W8.2 : 설계공용기간 동안의 8.2톤 등가단축하중(ESAL)의 설계차선당 누가 통

과 예상 횟수

Rf : 지역계수

SSV : 노상지지력계수

SN : 소요전체포장층의 구조적 강도를 표시하는 포장두께 지수로서, 아스팔트

포장의 구성각층 두께와 다음과 같은 관계식으로 표시된다.

SN : Σai ․Di

여기서

ai : i번째층의 상대강도 계수

Di : i번째층의 두께(Inch)

Gt : log10 ( 4.2-Pt

4.2-1.5 ) 로 표시되며, 임의 시점(최종서비스 지수를 가지는 시

점)에 이어 Pt=1.5인 경우 최대서비스 능력 손실량에 대한 서비스 능력의

손실량 비율을 나타내는 함수

Ⅱ. 공종별 기존

- 502 -

6. 포장폭원

가. 콘크리트 포장

19.500 ~ 20.000

나. 아스팔트 포장

19.500 ~ 20.000

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 503 -

7. 중간층

가. 중간층 공법비교

린콘크리트 및 아스팔트 안정처리에 대한 비교가 아래표에 제시되어 있으며, 이들 공법

중 ①공사비 ② 시공경험 ③ 장비수급 측면등을 종합적으로 검토하여 적정공법을 선정

토록 한다.

구 분

Lean 콘 크 리 트

아스팔트 안정처리

습 식 건 식

포 장 단 면

1) 압축강도 Fbk = 7.5㎏/㎠ 이상 Fbk = 7.2㎏/㎠ 이상 -

2) 시멘트량 150 kg/cm3 185 kg/cm3 -

3) 혼 합 배치프랜트 노상혼합, 프랜트혼합 믹싱 프랜트

4) 혼 합 재 3%이내 - -

5) 함 수 량 배합설계에 의함 골재+시멘트 혼합 중량의 6% -

6) 운 반 덤 프 트 럭 덤 프 트 럭 덤프트럭

7) 포 설 슬리폼 페이버 휘니샤, 슬리폼페이버 휘 니 샤

8) 다 짐 - 진동, 타이어, 텐덤로라 타이어, 텐덤, 머캐덤로라

9) 양 생

피막양생제 살포

(10일 양생기간, 빙점

이하금지)

습 윤 상 태

포설 다짐후 즉시

교통개방

10)

장

단

점

공 사 비 보 통 저 렴 함 고 가

양생기간 길 다 보 통 짧 다

시공경험 부 족 다 수 풍 부

지 지 력 우 수 보 통 보 통

반사균열 발 생 적 음 적 음

시공장비

슬래브와 동일장비

사용으로 공기연장

(B/P와 페이버

대수 추가 소요)

휘니샤 사용으로

장비 수급 용이

A/P 및 포설다짐

장비 추가 소요

Ⅱ. 공종별 기존

- 504 -

나. 중간층 여유폭

1) 설치목적

① 슬래브 단부의 지지력 보강

② 노상팽창 및 동상에 따른 포장단부 하단의 불균일한 지지력 방지

③ 표층의 평탄성 확보

④ 길어깨 포장에 대한 보조기층 역할

2) 여유폭 적용

구 분 설 계 적 용

여 유 폭 90 ㎝

장 단 점

- 장비 주행면이 확보되어 슬래브 평탄성 양호

- 슬래브에 대해 확실한 단부지지 제공

- 공사비 추가 소요

- 포설회수 증가

(1회 포설 최대폭 4.2m)

비 고 장비주행 소요폭 : 이격거리(30㎝) + 트랙폭(47.5㎝) = 77.5㎝

* 중간층 여유폭, 90㎝ : 장비주행소요폭 77.5㎝ + 단부보강여유폭 12.5㎝

※ 신설구간의 중분대측은 보조기층의 포설 및 다짐이 어려우므로 중간층을 연결시킨다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 505 -

8. 터널내 포장

터널내 노상은 일반적으로 암반으로 구성되어 동상을 쉽게 일으키는 토질이 아니고, 치

환재료의 동상방지층재에 비하여 지지력이 충분하며, 터널내부는 외부와 달리 온도의 변

화가 적어 일반적으로 동상의 영향이 적어 터널입출구부 일정구간을 제외하고는 동상방

지층을 설치하지 않는다. 또한 린콘크리트층과 선택층을 별도로 두지 않고 하나의 시멘

트 안정처리필터층을 사용하여 경제적이고 시공의 효율성을 갖도록 한다. 그 외 터널내

포장설계 관련 세부내용이 필요한 경우에는 터널내 포장설계 지침(국토해양부, 2005.9)에

의거한다.

◦ 터널내 암반의 균열부로부터 용수의 발생으로 인한 凹, 凸면에 물의 고임에 따라 동상

원인 제공

◦ 발파면의 凹, 凸에 따른 배수처리 불량으로 암반의 풍화에 따른 지지력 악화

◦ 터널 입․출구부 일정구간의 온도변화의 영향에 따른 동상원인 제공

◦ 암반내에 존재하는 절리 단층대의 존재

◦ 터널내 일반구간의 노상은 지지력이 약하거나 동상을 일으키는 층으로 구성

가. 기설계 예

구 분 포 장 두 께 터널내 포장두께 비 고

경 부 고 속 도 로 62.5 37.5

- 동상방지층 15cm 포설

(포장파손발생)

최근설계된고속도로 60～90 60～90 - 동일 포장두께 시공

일 반 국 도 60～90 60～90 - 동일 포장두께 시공

중 앙 고 속 도 로

(죽령터널)

83 63 - 동상방지층 20cm 포설

일 본 60～90 50～90 - 동상방지층 20cm 포설

나. 포장단면의 산정

1) 터널바닥의 요철면에 물고임에 의한 포장층의 동결․융해작용과 펌핑현상을 배제하기

위해 필터층 설치(시멘트안정처리 필터층은 설계시 용출수량을 파악하기 어려우므로

필터층의 두께는 설계시 15cm를 적용하고 시공시 용출수량의 정도에 따라 15～25cm

적용)

2) 터널 굴착시 여굴에 따른 노상의 요철은 빈배합콘크리트, 시멘트안정처리 필터층 등으

Ⅱ. 공종별 기존

- 506 -

로 보정한다.

3) 일방향 터널의 경우 터널내 동상방지층은 터널입구로부터 50m 지점까지 포설하고, 터

널출구부에서는 기후여건 등을 고려하여 설치하지 않을 수 있다.

4) 상하행선이 분리되지 않은 양방향 터널의 경우에는 입출구부로부터 50m지점까지 동상

방지층을 포설한다.

① 터널 입․출구부 50m 구간

- 양방향 터널 입·출구부, 일방향 입구부 - 일방향 터널 출구부

② 일반구간

9. 암반구간 포장

암반구간 포장은 노상면이 양질의 암반으로 구성되어 노상의 지지력이 증대된다. 하지만

주로 절토부에 위치하여 용수가 많이 발생하는 경우가 있으므로 포장층내의 함수비가 높

게 되어, 수분에 민감한 포장은 파손이 쉽게 발생될 수 있다. 그리고 포장파손 발생 시

유지관리가 어려운 문제가 있으므로 이와 같은 조건을 고려하여 내구성을 가진 포장형식

으로 선정되어야 한다. 암반구간 포장설계는 토공부와는 다른 환경적, 구조적 특성을 반

영하여 암반구간의 기후환경과 구조 및 교통여건에 적합한 포장설계를 위해서 암반구간

포장설계지침(국토해양부, 2007.10)에 준하여 설계를 실시하며 그 외의 사항은 「도로공

사 표준시방서」및 「도로포장설계ㆍ시공지침」에 의거한다.

가. 포장단면의 산정

1) 암반구간에서는 포장단면 설계시 보조기층 및 동상방지층을 생략하고, 그 대신 침투수

의 배수를 위한 필터층 또는 시멘트 안정처리 필터층을 사용한다.

유공관 지오텍스타일

콘크리트 슬래브 길어깨

C.T 필터층

노 상

콘크리트 슬래브

시멘트안정처리 필터층

콘크리트 슬래브

필터층

콘크리트포장의 구성

지오텍스타일

유공관

아스팔트포장 길어깨

필터층

노 상

아스팔트 표층

아스팔트 기층

필터층

아스팔트포장의 구성

2) 암반굴착시 여굴에 따른 노상의 요철은 빈배합콘크리트, 시멘트 안정처리 필터층, 필

터층으로 보정한다.

TYPE 단 면 적용 기준

Ⅰ

ㆍ용수가 많이 발생하여

펌핑 및 침식의 우려가 예상되는 곳

ㆍ오목형 종단곡선의 저점부 또는 편

경사 변화구간

Ⅱ

ㆍ용수가 많이 발생하여

펌핑 및 침식의 우려가 예상되는 곳

ㆍ재료의 수급 및 시공성 감안이 필

요한 곳

Ⅲ

ㆍ용수 및 침투수가 거의 없어 펌핑

및 침식의 우려가 없는 곳

요철 보정방법

Ⅱ. 공종별 기존

- 508 -

10. 교통우회용 가도포장

가. 포장단면

1) 확장공사 등으로 인한 교통우회용 가도포장 설계시에는 단기간 공용후 철거하여야하는

가도의 특성 및 공용중 초기서비스(Pi) 능력의 손실량이 최종서비스값에 도달하지 않아

가도포장의 기능적, 구조적 공용성에 문제가 없으므로 최종서비스지수(Pt)는 2.0을

적용토록한다.

2) 가도의 목표연도 교통량은 교통처리 단계와 공사기간을 감안해야 하며, 추가적으로

인ㆍ허가 및 민원에 따른 공기지연, 기타 불확실한 여건등에 대한 여유기간을 감안하여

산정토록 한다.

3) 기타 노상조건 및 재료조건은 본선 설계조건과 동일한 기준으로 하여 경제성 및 안전

성을 확보하는 교통우회용 가도 포장단면을 결정토록 한다.

나. 교통우회용 가도포장의 동상방지층

1) 동상으로 인한 융기량이 포장파괴를 일으킬만한 양이 아니라면 노상의 동결을 허용하

는 것이 타당하고 특히, 가도포장과 같이 단기간 공용으로 인한 동결, 융해가 수회 반

복되지 않고 가도구간 노상에 동상우려가 적은 토사로 시공시에는 동상으로 인한 포

장층의 파괴가능성이 적으므로 동상방지층은 생략토록 한다.

11. 교차로 진출입로(연결로)구간 포장

가. 포장단면

1) 교차로 진출입로 구간의 포장두께 산정시 본선과 진출입로 교통량이 상이한 경우, 진

출입로 구간은 반드시 진출입로 교통량에 맞는 설계교통 하중을 적용하여 포장단면을

결정토록한다.

나. 접속부 처리

1) 본선과 연결로의 포장 단면이 상이할 경우, 본선포장과 나란히 시공되는 변속(변이)

차로는 본선포장과 동일한 두께로 적용하고, 본선포장과 분리되는 노즈 시ㆍ종점부에

서 포장두께를 변화시켜 진출입 차량의 차로 변경 및 주행속도 변화에 따른 영향을

최소화 되도록 한다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 509 -

12. 줄 눈

가. 줄눈 설치목적

줄눈은 콘크리트 슬래브의 팽창과 수축을 수용하므로써 온도 및 수분 등 환경변화, 마

찰과 시공에 의하여 발생한 응력을 가능한 한 완화시키거나 균열을 일정한 장소로 유

도시키기 위하여 설치한다.

나. 줄눈의 종류

1) 가로 수축줄눈 (Transverse Contraction Joint)

수축줄눈은 팽창, 온도변화 또는 보조기층의 마찰 저항의 증가에 의하여 발생하는 균

열을 억제 하기 위한 간격을 설치하며, 간격의 설정은 슬래브 두께 콘크리트의 인장

강도, 줄눈채움재의 변형, 사용 조골재의 종류가 콘크리트 열팽창 계수에 영향을 미치

므로 결과적으로 줄눈 간격에 큰 영향을 미친다. 무근 콘크리트 포장의 줄눈 간격을

선정할 때 임시적인 방법은 Slab 두께(inch)를 2배로 하여 그 값을 ft값으로 하여 그

값을 초과하지 않는 범위로 정할 수 있다. 일반적으로 AASHTO 에서는 SLAB 두께

의 24배 이하 PCA에서는 4.6～6.1m로 규정하고 길이에 대한 SLAB 넓이의 비도 1.25

를 초과할 수 없으므로 6m로 하였다.

2) 팽창줄눈 (Expansion Joint)

팽창줄눈은 포장이 팽창할 수 있는 공간을 마련해줌으로써 포장 좌굴의 원인이 될 수

있는 압축응력의 발생을 방지하기 위해 설치하며, 이는 비용, 복잡성, 공용성 문제를

고려하여 가능한 최소한으로 줄여 구조물 접속부, 아스콘 포장 접속부, 1일 포장마감

부 등에 설치한다.

3) 세로줄눈 (Longitudinal Joint)

세로줄눈은 일반적으로 도로가 개통된 뒤에 저항 뒤틀림응력과 하중의 복합된 영향에

의해서 일어날 수 있는 종방향균열을 방지하기 위해 2차로 동시 포설시 중앙, 본선과

RAMP 접속부, 차로를 구분하는 위치, 노측 구조물과 접속하는 위치에 설치한다.

4) 시공줄눈 (Construction Joint)

시공줄눈은 포장장비의 고장이나 갑작스런 기상변화로 작업이 중단되어야 하는 지점

에 설치되며, 가능한 수축줄눈의 위치에 맞추도록 한다.

다. 줄눈의 간격

줄눈은 줄눈 채움재(Joint Sealant)의 폭으로 조절하는데 가로수축 줄눈의 깊이는

SLAB 두께의 1/4이어야 하고 세로줄눈은 1/3이어야 한다.

절단시기는 반사균열이 일어나지 않는 적정시기에 시행하여 후속작업을 할 수 있도록

Ⅱ. 공종별 기존

- 510 -

계속 실시하고 포설에서부터 절단까지의 시기는 SLAB 온도, 양생조건, CON'C 배합비

에 따라 좌우된다. 또한, 채움재의 깊이 대 넓이의 비는 1:1.1 ～ 1.5 의 범위내에 있어

야 하며, 세로와 가로줄눈을 위한 최소 깊이가 각각 3/8 과 1/2인치이어야 한다. 다음

은 포장체의 이동량과 채움재의 허용잔류변형을 고려한 결과치이다.

ΔL =

C⋅L (a ×DT+Z)

S

×100

ΔL : PCC의 온도변화와 건조수축에 의한 줄눈의 벌어짐(cm)

S : 줄눈 채움재의 허용변형량, 일반적으로 줄눈재의 대부분은 25～35%의 변형을 할

수 있도록 제작되며, 보통 25%를 적용한다.

α : 포틀랜드 시멘트 콘크리트의 열팽창 계수(cm/cm/°C)

Z : PCC 슬래브의 건조수축 계수, 재충진할 경우에는 무시할 수 있다.(cm/cm)

L : 줄눈간격(cm) , DT : 온도의 범위(°C)

C : 보조기층과 SLAB 마찰저항에 의한 조정계수 (안정처리된 보조기층 0.65, 입상재료층 0.80)

① 줄눈의 제원비교

설 계 사 항 도 로 포 장

설 계 지 침 AASHTO PCA 적 용

1. 가로수축줄눈

a) 간 격

b) 설치 형태

c) 줄눈 깊이

d) 줄 눈 폭

e) 주 입 재

- 깊 이

- 표면하깊이

6m 이하

-

75㎜

6 ～ 10㎜

-

슬래브 두께의

24배 이하

Skewed and

Randomized

Joint 권장

슬래브 두께의 1/4

ΔL = C.L ×

(α×DT+Z)

―――――×100

S

= 8 ～ 110㎜

최소 13㎜

3㎜

6m 이하

Skewed and

Randomized

Joint 권장

슬래브 두께의 1/4

9.5㎜

최소 13㎜

6㎜

6m

차량진행방향에직각

75㎜

6㎜

최소 10㎜

3㎜

f) 다 웰 바

- 강 도

- 직 경

- 길 이

- 간 격

Φ25 ～ 32㎜

50㎝

30㎝

Grade 60이상

Φ 32㎜

45㎝

30㎝

Grade 60이상

Φ 38㎜

50㎝

50㎝

SD 40

Φ 32㎜

50㎝

주행차로 : 30㎝

추월차로 : 45㎝

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 511 -

설 계 사 항 도 로 포 장

설 계 지 침 AASHTO PCA 적 용

2. 세로수축줄눈

a) 위 치

b) 줄눈깊이

c) 줄 눈 폭

d) 주 입 재

- 깊 이

- 표면하깊이

f) 타 이 바

- 강 도

- 직 경

- 길 이

- 간 격

차선중앙 및

차도 단부

20～40㎜ 바닥

에 높이 50㎜

삼각형 목재

6～13㎜

-

-

-

Ø16㎜

75㎝

75㎝

차선중앙 및

차도 단부

슬래브 두께의

1/3 = 100㎜

6～10㎜

최소 10㎜

3㎜

Grade 60이상

Ø13, Ø16㎜

최소 65㎝

최대 104㎝

차선중앙 및

차도 단부

슬래브 두께의

1/4 = 75㎜

3～6㎜

최소 13㎜

6㎜

-

Ø16㎜

75㎝

75㎝

차선중앙 및

차도 단부

75㎜

6mm

최소 10㎜

3㎜

SD 40

Ø16㎜

80㎝

75㎝

3. 팽창줄눈

a) 설치기준

b) 줄 눈 폭

c) 다 웰 바

d) 주 입 재

- 깊 이

- 표면하깊이

구조물 및

아스콘 접속부

25㎜

수축줄눈과 동일

20～40㎜

-

구조물 및

아스콘 접속부

19～25㎜

수축줄눈과 동일

-

3㎜

구조물 및

아스콘접속부

-

수축줄눈과 동일

19～25㎜

6㎜

구조물 및 아스콘

접속부 1일 공사

마감부

20㎜

수축줄눈과 동일

22㎜

3㎜

4. 시공줄눈

a) 설치위치

b) 다 웰 바

c) 줄눈형상제원

팽창줄눈으로

대체

-

공사마감부(가로

수축 줄눈 위치)

가로수축줄눈과

동일

〃

공사마감부(가로

수축 줄눈 위치)

가로수축줄눈과

동일

〃

팽창줄눈으로

대체

Ⅱ. 공종별 기존

- 512 -

라. 국내 시공 예

줄눈

종류

중 부 고 속 도 로 남 해 고 속 도 로 신갈～반월 고속도로

가로

수축

줄눈

1. 설치형태 : 차량진행

방향에 직각

2. 설치간격 : 6m

1. 설치형태 : 차량진행

방향에 직각

2. 설치간격 : 6m

1. 설치형태 : 차량진행

방향에 직각

2. 설치간격 : 6m

300

6

75

Dowel Bar

32X500 or 450

CTC 300

300

6

75

Dowel Bar

32X300 or 450

CTC 300

300

6

75

Dowel Bar

32X300 or 450

CTC 300

세로

줄눈

1. 설치위치 : 차선중앙

길어깨 및 중분대 접속부

1. 설치위치 : 차선중앙 및

중분대 접속부

1. 설치위치 : 차선중앙

TIE BAR

6

75

300

타이바 D16X800

C.T.C 750

(2차선 동시 포설시)

TIE BAR

6

75

300

타이바 H13X800

C.T.C 450

(1차선 동시 포설시)

TIE BAR

6

75

300

타이바 H13X800

C.T.C 750

팽창

줄눈

1. 설치위치 : 구조물 및

아스콘 접속부

1. 설치위치 : 구조물 및

아스콘 접속부

1. 설치위치 : 구조물 및

아스콘 접속부

20

25

300

Dowel Bar

32X500 or 450 CTC 300

20

25

300

Dowel Bar

32X500 or 450 CTC 300

19

25

300

Dowel Bar

시공

줄눈

1. 설치위치 : 공사 마감부 1. 설치위치 : 공사 마감부 팽창줄눈으로 대체

300

6

75

Dowel Bar

32X500 or 450

CTC 300

(가로수축줄눈과 동일)

300

Dowel Bar

강재거푸집

6

75

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 513 -

마. 줄눈 단면 설계

가로수축줄눈

본 선 중 분 대 기 초

54 8

75

10 3

6

Backup ROD

주입줄눈재

300

6

75

Dowel Bar

32X500 or 450

CTC 300

8 10 3

38

17

6

Backup ROD

주입줄눈재

6

38

세 로 줄 눈

2차로 동시 포설 1차로 포설 중분대 기초 접속부

절단 및 주입줄눈재

타이바 D16X800

C.T.C 750(형식1-1)

C.T.C 400(형식1-2)

150 150

C.T.C 750

타이바 D16X800

150 150

54 8

75

10 3

6

Backup ROD

주입줄눈재

Backup ROD

6

4 8 10 3

25

주입줄눈재

Backup ROD

6

4 8 10 3

25

주입줄눈재

팽 창 줄 눈

본 선 중 분 대 기 초

20

25

300

Dowel Bar

32X500 or 450 CTC 300 스치로폴

20

22 3

25

주입줄눈재

* 일평균 포설연장 시공줄눈을 팽창줄눈

으로 설계

20

300

스치로폴

20

22 3

25

주입줄눈재

시 공 줄 눈

본 선 중 분 대 기 초

54 8

75

10 3

6

Backup ROD

주입줄눈재

300

6

75

Dowel Bar

32X500 or 450

CTC 300

* 일일평균포설미달 연장시 적용

8 10 3

38

17

6

Backup ROD

주입줄눈재

6

38

Ⅱ. 공종별 기존

- 514 -

콘크리트포장 줄눈일반도

횡 단 면 도 평 면 도

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 515 -

13. 보강 슬래브

가. 교량 접속부 보강 슬래브

교량접속부의 슬래브는 교량과 흙쌓기구간의 단차를 없애고 주행성을 좋게하기 위한

것이다. 접속 슬래브는 교대의 뒷채움을 뒷채움상단폭+0.5m를 적용하고, 완충 슬래브는

사각 θ = 45°～ 90°범위내에서 5°단위로 표준화시켰다

1) 접속슬래브 단면도

팽창줄눈

형식3-3 VAR

400 80

(T=80MM)

아스팔트마모층

150

300

450

일반슬래브 완충슬래브 접속슬래브

수축줄눈

형식2-3, 2-4

◦ 팽창줄눈 : 일반슬래브와 완충슬래브 사이에 설치한다.

◦ 수축줄눈 : 완충슬래브와 접속슬래브 사이에 설치한다.

주) : 교량에 SKEW발생시 수축줄눈의 다웰바가 차량진행 방향과 일치하도록 현장조정 설치

2) 설치기준

구 분 설 치 기 준

접

속

슬

래

브

연 장 6m≤ℓ≤10m, ℓ = 뒷채움 상단폭 + 0.5m

폭 4차로 W = 9.975m (날개벽 두께 t = 450mm 일때)

두 께 40㎝

철근제원

종방향철근 : 상부 H 13 @ 300 하부 H 19 @ 120

횡방향철근 : 상부 H 13 @ 400 하부 H 13 @ 200

CON'C fck = 240MPa

마 모 층 아스팔트 콘크리트 (T = 8㎝)

완

충

슬

래

브

설치매수 1 매

연 장 슬래브 길이 : 6m

두 께 40㎝

철근제원

종방향철근 : 상부 H 13 @ 600 하부 H 16 @ 150

횡방향철근 : 상부 H 13 @ 450 하부 H 13 @ 450

Con'c fck = 240MPa

마 모 층 아스팔트 콘크리트 (T = 8㎝)

Ⅱ. 공종별 기존

- 516 -

3) 교량 SKEW별 접속슬래브 평면도

① 교량 SKEW 별 접속슬래브 평면도 (4차로)

구 분 평 면 도

1) θ=90°일 경우

2) 45°≤θ＜90°일 경우

접속슬래브(VAR)+완충

슬래브(6.0)

4차로 평면 치수표

θ 45° 50° 55° 60° 65°

K.max 9.975 8.370 6.985 5.759 4.651

θ 70° 75° 80° 85° 90°

K.max 3.631 2.673 1.759 0.873 -

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 517 -

나. 암거 보강 슬래브

암거가 포장층두께(동상방지층 포함)안에 포함되어 있을 때 암거 보강슬래브를 설치한

다. 설치길이는 암거의 양선단에서 6m씩을 기준으로 하고 뒷채움 길이에 따라 조정 설

치한다. 동상방지층과 콘크리트 슬래브 사이가 15cm 미만인 경우는 상부포장재료로 포

설한다. 철근으로 보강한 콘크리트 슬래브 단부의 줄눈은 수축줄눈으로 하고, 그 예각

부는 와이어메쉬로 보강을 해준다.

(단, 8차로 이상의 경우는 70°로 하고 보강을 한다.)

8.500

Ⅱ. 공종별 기존

- 518 -

다. 절성경계 보강 슬래브

흙쌓기 완성 후에도 그 자체 다짐에 의한 침하가 발생하여 깎기부와의 단차를 피할 수

없다. 이러한 단차에 의한 슬래브를 보호하기 위하여 포장 슬래브 하부에 철근을 보강

한 슬래브를 설치한다.

1) 일반 사항

설계 개념 경계부에서 천이구간 역할

보강 범위 L= 20.0m (절토부:5.0m, 성토부: 15.0m)

보강 위치 포장슬래브 하부 (동상방지층)

설계

기준

성토고 8.0m 이상

기울기 1:2 이상

보강 형태

- Skew에 따라 직사각형 또는 평행사변형 슬래브 적용

- 사각길이 만큼 보강길이 증가

2) 횡방향 설치범위

린콘크리트 하부에 설치하고, 차도부 포장슬래브 양단에서 50cm 연장하여 설치

3) 종방향 설치범위

◦절성경계면의 사각의 정의: 절성경계면이 도로폭원과 교차되는 a점과 b점을 연결한

직선이 도로방향과 이루는 각을 사각(Q)으로 한다.

절토부

a

성토부

b 절 성경계면

Q

CL of ROAD

포장슬래브

보강슬래브

길어깨 끝단

린 콘크리트

◦보강형태의 선정: 절성경계면의 사각의 크기에 따라 보강형태를 Type-1과 Type-2로

구분하여 적용한다.

Type-1 Type-2

b

성토부

15.000

20.000

Q

절토부

a

길어깨 끝단

CL of ROAD

5.000

a

5.000

절토부

CL of ROAD

길어깨 끝단

b

15.000

성토부

b

Q b

양방향 4차로: 적용범위(Q≥65°)

양방향 6차로: 적용범위(Q≥70°)

양방향 4차로: 적용범위(Q<65°, b=65°)

양방향 6차로: 적용범위(Q<70°, b=70°)

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 519 -

14. 소성변형 저감방안

가. 적용범위

◦ 본 내용은 아스팔트포장의 소성변형 저감을 위한 지침(국토해양부, 2005.1)에서 기

본적 사항을 발췌하여 수록하였으며, 상세한 내용은 본 지침서를 활용토록 한다.

◦ 또한, 본 내용의 적용범위는 도로법에 규정된 각종 아스팔트포장 도로(고속국도, 일

반국도, 특별시도, 광역시도, 지방도, 시·군도, 구도)와 기타 일반 공중에 이용되는

중요 아스팔트포장 도로에 사용되는 가열아스팔트 혼합물의 배합설계, 생산 및 시

공시 가열아스팔트 포장에서 발생되는 소성변형을 최소화하기 위한 것이다. 본 지

침에 규정되어 있지 않은 사항은「도로공사표준시방서」, 해당 아스팔트 포장관련

「전문시방서」및 「도로포장설계·시공지침」에 따른다.

나. 소성변형의 정의

1) 재료의 강도를 초과하는 하중으로 발생되는 응력에 기인하는 아스팔트층 하부 노상을

포함한 단일 또는 여러 층의 변형이다. 이는 구조 소성변형이라고 하며, 그 결과 발생

하는 소성변형은 폭넓고 V형의 횡단 형상을 나타낸다.

2) 재료 안정도의 한계를 초과하는 하중 응력에 의해 아스팔트 각 층에 발생하는 변형

결과이다. 이것은 유동(불안정성) 소성변형이라고 하며, 발생하는 소성변형은 복륜의

경우 W형, 폭넓은 단륜의 경우 비대칭 형상으로 나타난다. 유동 소성변형은 경사로

또는 교차로 부근, 즉 중차량이 속도를 낮추어 타이어와 노면 간의 접지면에서의 횡

방향 응력이 높아지는 장소에 잘 발생한다.

3) 동절기의 스파이크 타이어에 의한 마모 결과이다. 이것은 마모 소성변형이라고 하며,

연속된 횡단 형상을 나타낸다.

4) 본 지침은 이러한 3종류의 소성변형 형태 중 국내에서 가장 일반적으로 가장 많이 발

생하는 형태인 아스팔트 혼합물 유동에 기인한 소성변형을 대상으로 한다.

다. 소성변형 발생 원인별 대책

1) 일반사항

◦ 소성변형 발생을 저감시키기 위해서 본 지침에서는 아스팔트 혼합물의 배합설계,

생산 및 시공 과정에서 아스팔트 혼합물의 소성변형 발생에 영향을 미칠 수 있는

주요한 인자에 대하여 적용방안을 정의하였다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 520 -

2) 아스팔트 혼합물

① 골 재

◦ 현재 밀입도 아스팔트 혼합물을 사용한 도로포장에 발생하는 소성변형은 편장석

이 많은 골재의 사용이 큰 원인이 되는 것으로 밝혀졌다. 그러므로 아스팔트 혼

합물의 품질관리에서 가장 우선적으로 관리해야할 항목은 골재의 편장석 함유량

이다. KS F 2575의 “편평 및 세장편 함유량 시험법”을 사용하여 아스팔트 플랜

트에서 혼합물 생산에 사용할 굵은 골재에 대하여 편평 및 세장편 함유량 기준

“20% 이하”를 엄격히 적용한다.

② 아스팔트 바인더

◦ 최근 KS M 2201(도로포장용 아스팔트 등급) 기준 개정으로 정유사에서 공급하는

침입도 60～80의 아스팔트 바인더의 품질을 과거 침입도 60～70에 해당하는 65

정도의 침입도를 나타내는 아스팔트를 사용한다.

◦ 침입도 등급은 아스팔트바인더의 고온 저항 특성을 반영하기가 어려우므로 교통

량이 많은 교차로에는 소성변형 발생의 위험이 높기 때문에 아스팔트혼합물에

사용되는 아스팔트바인더를 KS F 2389의 아스팔트의 공용성 등급 규정에 따라

PG 76-22 이상을 사용하여야 하며, 신호대기 지역, 오르막 구간 및 지·정체가

심한 도로 등 소성변형 발생이 예상되는 지역에는 PG 76-22 이상의 아스팔트바

인더를 적용할 것을 적극적으로 고려한다.

③ 아스팔트 혼합물의 입도

◦ 기층용 아스팔트 혼합물의 입도는 <표 1>의 입도를 사용하고, 소성변형 발생

가능성이 높은 지역의 표층 하면에 존재하는 상부기층(또는 중간층)에는 <표 1>

의 BB-4의 입도 또는 <표 2>의 WC-5의 입도를 적용한다.

◦ 표층의 경우는 <표 2>의 입도 중 일반지역의 경우 WC-1～WC-4의 입도를 적

용하며, 소성변형 발생 가능성이 높은 지역에는 내유동성 입도인 WC-5와

WC-6 입도를 적용한다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 521 -

<표 1> 기층용 가열 아스팔트 혼합물의 입도기준

구 분

BB-1 BB-2 BB-3 BB-4

밀입도 밀입도 밀입도 내유동성

체의 호칭치수(mm)1) 40 30 25 25R

통 과

중 량

백분율

(%)

50 100 - - -

40 95～100 100 - -

30 80～100 95～100 100 100

25 70～100 80～100 90～100 95～100

20 55～90 55～90 71～90 80～90

13 40～80 46～80 56～80 60～78

10 30～70 40～70 45～72 45～68

5 17～55 28～55 29～59 25～45

2.5 10～42 19～42 19～45 15～33

0.6 5～28 7～26 7～25 6～18

0.3 3～22 4～19 5～17 4～14

0.15 2～16 2～13 3～12 3～10

0.08 1～10 1～7 1～7 2～8

[주] 1) 여기에서 체는 각각 KS A 5101(시험용 체)에 규정한 표준망체 53mm, 37.5mm, 31.5mm, 26.5mm,

19mm, 13.2mm, 9.5mm, 4.75mm, 2.36mm, 0.6mm, 0.3mm, 0.15mm, 0.075mm에 해당한다.

※ BB는 Black Base(아스팔트혼합물 기층)의 약자이며 입도의 간편한 구분을 위하여 도로공사 표준시

방서에 표기되어 있는 내용이다.

<표 2> 표층용 가열 아스팔트 혼합물의 입도기준

구 분

WC-1 WC-2 WC-3 WC-4 WC-5 WC-6

밀입도 밀입도 밀입도 밀입도 내유동성 내유동성

체의 호칭치수(mm)1) 13 13F 20 20F 20R 13R

통 과

중 량

백분율

(%)

25 - - 100 100 100 -

20 100 100 90～100 95～100 90～100 100

13 90～100 95～100 72～90 75～90 69～84 90～100

10 76～90 84～92 56～80 67～84 56～74 73～90

5 44～74 55～70 35～65 45～65 35～55 40～60

2.5 28～58 35～50 23～49 35～50 23～38 25～40

0.6 11～32 18～30 10～28 18～30 10～23 11～22

0.3 5～21 10～21 5～19 10～21 5～16 7～16

0.15 3～15 3～13 3～13 6～16 3～12 4～12

0.08 2～10 2～8 2～8 4～8 2～10 3～9

[주] 1) 여기에서 체는 각각 KS A 5101(시험용 체)에 규정한 표준망체 53mm, 37.5mm, 31.5mm, 26.5mm,

19mm, 13.2mm, 9.5mm, 4.75mm, 2.36mm, 0.6mm, 0.3mm, 0.15mm, 0.075mm에 해당한다.

※ WC는 Wearing Course(아스팔트혼합물 표층)의 약자이며 아스팔트혼합물 기층의 구분 기호인 BB와

구분하기 위하여 사용된 기호이다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 522 -

◦ 이러한 국내 기존 입도 시방 기준 가운데 너무 세립화되어서 소성변형에 취약한

것으로 나타나는 아스팔트 혼합물의 입도 시방기준의 개선을 위하여 국내 아스

팔트 혼합물용 체 조합 통일과 조합하여 개정된 시방입도 기준을 <표 1>과 <표 2>

에 나타내었다. 또한, 내유동성이 증가된 소성변형에 강한 입도도 추가하였다.

<표 3>～<표 5>에는 기존 시방입도 기준과 변경된 입도규정의 비교를 나타내었다.

<표 3> 25mm 기층의 개선 및 추가

기 존 개 선

종류

체의1)

호칭치수(㎜)

BB-1 BB-2 BB-3

구 분 BB-1 BB-2 BB-3 BB-4

체의 호칭치수

(mm)

40 30 25 25R

통

과

중

량

백

분

율

(%)

50 100 - -

통

과

중

량

백

분

율

(%)

50 100 - - -

40 95～100 100 -

40 95～100 100 - -

30 - - -

30 80～100 95～100 100 100

25 70～100 - 100

25 70～100 80～100 90～100 95～100

20 55～90 55～90 75～100

20 55～90 55～90 71～90 80～90

13 - - -

13 10 30～70 40～70 50～85 40～80 46～80 56～80 60～78

5 17～55 28～55 30～70 10 30～70 40～70 45～72 45～68

2.5 10～42 - - 5 17～55 28～55 2～59 25～45

2.0 - 17～40 20～50

2.5 10～42 19～42 19～45 15～33

0.6 5～28 - -

0.6 5～28 7～26 7～25 6～18

0.4 - 5～23 5～25

0.3 3～22 4～19 5～17 4～14

0.3 3～22 - -

0.15 2～16 2～13 3～12 3～10

0.15 - - -

0.08 1～10 1～7 1～7 0.08 1～10 1～7 1～7 2～8

[주] 1) 여기에서 체는 각각 KS A 5101(시험용 체)에 규정한 표준망체 53mm, 37.5mm, 31.5mm, 26.5mm,

19mm, 13.2mm, 9.5mm, 4.75mm, 2.36mm, 2.0mm, 0.6mm, 0.425mm, 0.3mm, 0.15mm, 0.075mm

에 해당한다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 523 -

<표 4> 20mm 표층의 개선 및 추가

구 분

기 존 개 선 기 존 개 선 추 가

밀입도 밀입도 밀입도 밀입도 내유동성

호칭치수(mm) 20 201) 20F 20F2) 20R3)

통 과

중 량

백분율

(%)

25 100 100 100 100 100

20 95～100 90～100 95～100 95～100 90～100

13 75～90 72～90 75～95 75～90 69～84

10 - 56～80 - 67～84 56～74

5 45～65 35～65 52～72 45～65 35～55

2.5 35～50 23～49 40～60 35～50 23～38

0.6 18～30 10～28 25～45 18～30 10～23

0.3 10～21 5～19 16～33 10～21 5～16

0.15 6～16 3～13 8～21 6～16 3～12

0.8 4～8 2～8 6～11 4～8 2～10

[주] 1) 밀입도 20의 기호는 WC-3로 나타낸다.

2) 밀입도 20F의 기호는 WC-4로 나타낸다.

3) 내유동성 20R의 기호는 WC-5로 나타낸다.

4) 이외의 입도기준은 KS F 2349(가열 혼합·가열 포설 역청 포장용 혼합물)의 규정에 따른다.

<표 5> 13mm 표층의 개선 및 추가

구 분

기 존 개 선 기 존 개 선 추 가

밀입도 밀입도 밀입도 밀입도 내유동성

호칭치수(mm) 13 131) 13F 13F2) 13R3)

통 과

중 량

백분율

(%)

25 - - - - -

20 100 100 100 100 100

13 95～100 90～100 95～100 95～100 90～100

10 - 76～90 - 84～92 73～90

5 55～70 44～74 52～72 55～70 40～60

2.5 35～50 28～58 40～60 35～50 25～40

0.6 18～30 11～32 25～45 18～30 11～22

0.3 10～21 5～21 16～33 10～21 7～16

0.15 3～15 3～15 8～21 6～16 4～12

0.8 4～8 2～10 6～11 4～8 3～9

[주] 1) 밀입도 13의 기호는 WC-1으로 나타낸다.

2) 밀입도 13F의 기호는 WC-2으로 나타낸다.

3) 내유동성 13R의 기호는 WC-6으로 나타낸다.

4) 이외의 입도기준은 KS F 2349(가열 혼합·가열 포설 역청 포장용 혼합물)의 규정에 따른다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 524 -

◦ 소성변형의 발생이 우려되는 구간에 대해 일반 밀입도 아스팔트 혼합물 시방기

준을 이용하여 소성변형에 대한 저항성이 높은 아스팔트 혼합물을 생산하기 위

해서는 <표 5>에 나타낸 SUPERPAVE에서 제안한 제한구역(Restricted Zone)

을 아래쪽으로 피해가도록 배합설계시 합성입도를 결정한다. 이때 주의할 점은

자연모래는 사용하지 않으며 입도가 거칠어지기 때문에 채움재의 사용을 일반

밀입도 아스팔트 혼합물에 비하여 약 2% 정도를 증가시켜주어야 하며 아스팔트

함량 결정시에는 공극률이 약 3～3.5% 사이가 되도록 결정한다.

<표 5> SUPERPAVE에서 제안한 제한구역(Restricted Zone)

골재최대치수

체크기

40mm 25mm 20mm 13mm

하한 상한 하한 상한 하한 상한 하한 상한

4.75mm(No.5) 34.7 34.7 39.5 39.5 - - - -

2.36mm(No.8) 23.3 27.3 26.8 30.8 34.6 34.6 39.1 39.1

1.18mm(No.16) 15.5 21.5 18.1 24.1 22.3 28.3 25.6 31.6

600㎛(No.30) 11.7 15.7 13.6 17.6 16.7 20.7 19.1 23.1

300㎛(No.50) 10.0 10.0 11.4 11.4 13.7 13.7 15.5 15.5

3) 아스팔트 혼합물의 배합설계

◦ 마샬 배합설계시 아스팔트 혼합물의 다짐온도는 최적아스팔트 함량의 결정하는데

가장 중요한 요소인 공극률에 큰 영향을 미치기 때문에 <표 6>에 나타낸 아스팔

트 혼합물의 혼합온도와 다짐온도를 반드시 준수하여 공시체를 제작한다.

<표 6> 마샬공시체 제작시 아스팔트 혼합물의 혼합온도와 다짐온도

혼합물 종류 다짐온도 (℃) 혼합온도 (℃)

일반 (침입도 60-80) 140 ± 2 150 ± 2

◦ 마샬공시체 제작시 골재와 아스팔트 바인더 및 아스팔트 혼합물의 가열시 사용하

는 고온 건조로는 건조로 내부 위치에 따른 온도 변화가 적은 순환 팬이 장착된

강재 송풍식 건조로를 사용하며, 건조로 내부에 직접 각 골재나 혼합물의 온도측정

이 가능하도록 건조로 내부 온도계를 설치하여 사용한다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 525 -

◦ 아스팔트 혼합물의 배합설계시 사용하는 이론최대밀도는 KS F 2366(“역청포장 혼

합물의 이론적 최대비중 및 밀도 시험방법”)의 방법을 사용하여 시험으로 직접 구

한 유효 혼합골재 비중을 사용하여 아스팔트 함량별 이론최대밀도 값을 계산하여

사용한다. 유효 혼합골재 비중 적용시 각 골재의 비중시험 결과로부터 겉보기 비

중을 사용하여 계산한 혼합골재비중과 표면건조겉보기비중을 적용하여 계산한 혼

합골재비중 사이에 KS F 2366 시험으로 측정하여 구한 유효 혼합골재 비중 값이

존재하는 지를 반드시 확인하여 시험의 정확성을 확인한 후 이 값을 사용한다.

<표 7> 이론최대밀도 계산시 서로 다른 비중적용시의 물성치의 차이

이론최대밀도

계산에 사용된

혼합골재 비중

혼 합 골 재 비 중

골재의

평 균

흡수율

(%)

골재의

아스팔트

흡수율

(%)

아스팔트함량 4.5%

공극률

4%일때

아스팔트

함량(%)

표 면

겉보기

(bulk)

겉보기

(apparent)

평 균

(mean)

유 효

(effective)

공극률

(%)

골 재

간극률

VMA

(%)

포화도

(%)

국내

방법

겉보기비중

사용

2.609 2.725 2.667 2.683 1.30

평가안됨 5.0 15.5 67.8 4.65

평균비중

사용

평가안됨 3.2 13.7 77 4.1

유효비중

사용

평가안됨 3.7 14.2 74.2 4.24

AI

방법

유효비중

사용

1.08 3.7 11.8 68.9 4.24

◦ 중교통 노선이나 소성변형의 우려가 있는 노선에 적용하는 표층과 기층용 아스팔

트 혼합물은 배합설계시 반드시 마샬타격회수 75회를 적용하여 결정한 최적 아스

팔트 함량을 적용하여 사용한다.

◦ 배합설계 기준은 최근의 교통여건을 고려하여 소성변형과 균열이 공용후 거의 동

시에 생길 수 있는 범위로 경험적으로 설정하였다. <표 8>～<표 10>은 표층과 기

층용 아스팔트 혼합물의 내구성 향상을 위하여 아스팔트 함량을 합리적으로 결정

할 수 있는 기준이다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 526 -

<표 8> 개선된 표층용 아스팔트 혼합물의 배합설계 기준

항 목 WC - 1～4

WC - 5, 6

(내유동성 입도)

안 정 도 (㎏) 500(750) 이상

5000N(7350N)

600 이상

5880N

공 극 률 (％) 3～6 3～5

포 화 도 (％) 65～80 70～85

흐 름 값 (1/100㎝) 20～40 15～40

골재 간극률(VMA) (％) <표 10> 참조

다짐회수 (회) 양면 50(75)회 양면 75회

※ ( )안의 숫자는 유동에 의한 소성변형이 우려되는 포장에 적용한다.

<표 9> 개선된 가열 아스팔트 혼합물의 기층의 마샬 배합설계 기준

항 목 기 준 값

안 정 도 (㎏)

350(500) 이상

3500N(5000N)

흐 름 값 (1/100㎝) 10～40

공 극 률 (％) 4～6

포 화 도 (％) 65～75

골재 간극률 (％) <표 10> 참조

다짐회수 (회) 양면 50(75)회

※ ( )안의 숫자는 유동에 의한 소성변형이 우려되는 포장에 적용한다.

<표 10> 최소 골재 간극률(VMA) 기준

골재최대치수(mm)

설 계 공 극 률 (%)

3.0 4.0 5.0 6.0

13 13.0 14.0 15.0 16.0

20 12.0 13.0 14.0 15.0

25 11.0 12.0 13.0 14.0

32 10.5 11.5 12.5 13.5

40 10.0 11.0 12.0 13.0

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 527 -

◦ 아스팔트 혼합물의 배합설계시 콜드빈 골재에 대해서는 예비 배합설계를 통하여

콜드빈의 투입비를 결정하고, 예비배합설계에서 결정된 콜드빈 투입비 대로 골재를

드라이어로 투입하여 핫스크린을 거쳐 각 핫빈에 저장된 골재를 샘플링하여 본 배

합설계를 실시한다.

4) 아스콘 플랜트 품질관리 주안점 및 장비 개선

◦ 긴급 보수에 해당하지 않는 모든 아스팔트 혼합물에 대하여 현장배합설계(Job

Mix Formula ; JMF)을 반드시 실시하여 실제 플랜트 생산 혼합물의 품질을 미리

확인하고 현장배합 입도와 아스팔트 함량 및 공극률 등의 품질기준을 결정한 후에

시공에 임한다.

◦ 아스팔트 혼합물의 현장 배합 허용 오차는 최종적으로 결정된 아스팔트 함량을 사

용하여 플랜트에서 생산된 혼합물에 대한 추출시험 결과로 나옹 추출입도나 본 배

합설계에서 결정된 핫빈(Hot Bin) 배합비를 합성한 입도곡선 중 한가지로 결정된

입도곡선에 대하여 적용한다.

◦ 현장의 아스콘플랜트의 콜드빈과 핫빈의 입도관리는 일 3회 이상 지속적으로 행하

여 입도 변동 상황을 점검하여야 한다. 아스팔트 혼합물의 내구성에 영향을 미칠

정도의 입도변동 발생시에는 원 배합설계 상의 합성입도와 동일하게 다시 입도합

성을 실시한 후 콜드빈 투입비를 다시 결정하고 핫빈의 배합비 결정을 위한 현장

배합을 다시 실시한다.

◦ 아스팔트혼합물의 현장배합 이전에 반드시 혼합물의 품질관리에 가장 큰 영향을

미치는 요소중의 하나인 오버플로우(Overflow) 문제 발생을 최소로 할 수 있는 아스

팔트포장의 소성변형 저감을 위한 지침(국토해양부, 2005.1)의【부록1】“오버플로우

를 고려한 콜드빈의 유출량 시험”을 반드시 실시한다.

5) 생산 및 시공중 품질관리

◦ 아스팔트 혼합물의 품질관리를 위하여 <표 11>에 규정된 품질규격 시험을 반드시

실시한다.

아스팔트 혼합물의 생산과 시공시 점검사항은 다음과 같다.

① 콜드빈 골재에 대한 편평 및 세장석 함유량 시험은 정기적으로 실시하며, 육안

관측으로 변화가 의심될 시나 크러셔 장비의 수리나 스크린 교체시에 실시한다.

② 핫빈 골재를 정기적으로 채취하여 체분석 시험을 실시하여 각 빈별 입도변화를

검사하고 변동시 핫빈 별 배합비를 조정하며, 입도의 변동이 발생할 만한 사전

발생 시에도 이와 같이 시행한다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 528 -

③ 정기적으로 아스팔트 추출시험을 통한 아스팔트 함량을 검사한다.

④ 시공후 현장코아 채취를 통한 현장다짐도의 검사를 철저히 한다. 이를 위해서

감독원은 품질관리시험표를 만들어 각각의 항목에 대해 전 시공 공정에 대하여

품질변화를 살펴볼 수 있는 차트를 만들어 관리하고, 개별적인 목표치에서 일정

한 경향을 보이며 오차를 보이는 항목에 대해서는 그 오차원인을 분석하여 수

정한다.

<표 11> 품질규격시험 항목

공 종 재 료 명 규격시험항목 참조 규격

기 층

표 층

쇄 석

편평 및 세장편 함유량 KS F 2575

입 도 KS F 2502

아스팔트

포장용

석유아스팔트

물 리 성 상 KS F 2201

가열 아스팔트 혼합물 마 샬 물 성 치 KS F 2337

6) 아스팔트 포장 시공시 문제점 개선

◦ 시공시 시방에 규정된 아스팔트 포장의 적정한 다짐도 달성을 위하여 반드시 시험

시공을 통하여 로울러의 다짐에너지, 다짐회수 및 아스팔트 혼합물의 적정 다짐온

도 등을 확인하여 표준 시공기준을 설정한 후 본 시공에 임한다.

◦ 아스팔트 포장의 시공시 공용성에 가장 큰 영향을 미치는 요소가 다짐도 이기 때

문에 적정한 다짐도의 달성을 위하여 방사선 등을 이용한 비파괴 시험장비를 적극

적으로 도입하여 다짐이 진행되는 동안 실시간으로 다짐도를 확인하여 관리하는

방법을 고려한다.

◦ 아스팔트 혼합물의 공용성 향상을 위해서 현장 플랜트에서 생산된 혼합물에 대한

검사를 철저히 행하고 시공시 다짐온도와 다짐도에 대한 즉각적인 평가를 통하여

시공불량의 원인을 분석한 뒤 신속한 조치를 취하여야 한다. 불량 시공된 아스팔

트 혼합물의 경우 불량원인을 제공한 주체가 아스팔트 플랜트인지 시공사인지 책

임소재를 명확히 함으로써 고품질의 아스팔트 혼합물을 시공할 수 있다. 불량 시

공된 아스팔트 혼합물에 대해서는 즉각적인 하자 보수 조치를 취한다.

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 529 -

7) 도로특성 및 기존 소성변형 발생부에 대한 아스팔트 혼합물의 적용방안

◦ 아스팔트 콘크리트 포장의 온도 상승에 기인하여 발생하는 유동에 의한 소성변형

영향 깊이는 표면에서 15cm를 적용하는 것으로 한다. 따라서, 상습적으로 소성변

형이 발생되는 장소의 보수는 최소 10～15cm 이상을 절삭하고 2개층 이상으로 시

공하는 것을 원칙으로 한다.

◦ 소성변형이 상습적으로 발생하는 지역에 대해 보수 방법과 소성변형의 우려가 높

은 구간의 신설 아스팔트 포장구간의 아스팔트 혼합물 적용방안은 <표 12>를 적

용한다.

<표 12> 신설 및 보수시 아스팔트 혼합물 적용방안

구분

층구분

절 삭 재 포 장 신 설

혼합물 종류

층두께

(cm)

비 고 혼합물 종류

층두께

(cm)

비 고

표 층

20mm

일반 밀입도

아스팔트

혼합물 13mm

SMA혼합물

개질아스팔트

혼합물

4～5

심각한 상습소성변형

발생지역일 경우

PG 76-22 이상의

개질아스팔트 바인더

적용(SMA도 동일)

20mm

일반혼합물

13mm

SMA혼합물

개질아스팔트

혼합물

5

중교통 노선일 경우

PG 76-22 이상의

개질 또는 SMA

혼합물 적용(개질

SMA 적용 검토)

상부기층

(중간층)

WC-5(20mm

내유동성입도)

BB-4(내유동성

25mm 기층)

5～10

아스팔트함량 5%

이하 적용

WC-5(20mm

내유동성입도)

BB-4(내유동성

25mm 기층)

5～10

중교통 노선일 경우

배합설계시 타격

회수 75회 적용

하부기층 기존상태 유지

BB-1. BB-2,

BB-3, BB-4

종류에

따라

7～10㎝

이상

장기적인 공용성

측면에서

골재최대치수

작을수록 유리

※ 기본적으로 아스팔트 포장 두께 설계시 아스팔트 포장단면은 표층, 기층, 보조기층, 동상방지층, 노

상으로 구성된다. 그러므로 중간층은 본래 구조적인 의미로 사용되는 것이 아니라 표층과 기층의

중간에 위치하는 층이라는 기능적인 의미를 가진다. 이러한 중간층의 필요성은 상대적으로 저급한

기층을 사용할 경우 기층의 파손에 기인한 표층의 조기파손을 방지하기 위하여 설치한다. 예를 들

면, 기층을 BB-1(골재최대치수 40mm)이나 BB-2(골재최대치수 30mm)를 사용할 경우 표층 하면의

보호를 위하여 골재최대치수 20mm 또는 25mm의 가열아스팔트 혼합물을 사용하는 것이 일반적이

다. 그러므로 기층에 골재최대치수 25mm의 가열아스팔트 혼합물을 사용할 시는 중간층이 없게 된

다. 이러한 중간층은 실제로 기층을 상부, 중간, 하부로 나눈다면 상부 기층에 해당되는 의미이다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 530 -

아스팔트 콘크리트 포장

(양면 가드레일) S = 1 : 30

상 세 "C"

S = 1 : 30

상 세 "B"

S = 1 : 30

상 세 "A"

S = 1:100

19.500 ~ 20.000

VAR

VAR

표 층

중 간 층

기 층

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 531 -

시멘트 콘크리트 포장

(양면 가드레일) S = 1 : 30

상 세 "F"

상 세 "D"

S = 1:30

상 세 "E"

S = 1:30

S = 1:100

19.500 ~ 20.000

Ⅱ. 공종별 기존

- 532 -

(교량 접속부)

콘크리트포장 줄눈 일반도

단면 A-A

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 533 -

콘크리트 포장 줄눈일반도

양방향 4차로

평 면 도

종 단 면 도

Ⅱ. 공종별 기존

- 534 -

S = 1 : 2

S = 1 : 5

S = 1 : 2 상 세 "C"

상 세 "B"

양방향 4차로 본선용(형식2-1,2-2)

주 행 차 로 ( 형 식 2-1 )

S = 1 : 5

단 면 A-A

수 축 줄 눈 (1)

S = 1 : 15

S = 1 : 15

횡 단 면 도

횡 단 면 도

상 세 "A"

평 면 도

추 월 차 로 (형 식 2-2)

평 면 도

수축줄눈(형식 2-1,2-2)

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 535 -

S = 1 : 15

S = 1 : 15

횡 단 면 도

횡 단 면 도

평 면 도

추 월 차 로 ( 형 식 2-4 )

평 면 도

주 행 차 로 ( 형 식 2-3 )

단 면 A-A

수 축 줄 눈 (형식 2-3,2-4)

S = 1 : 5

상 세 "A"

수 축 줄 눈 (2)

양방향 4차로 교량접속부(형식2-3,2-4)

상 세 "B"

S = 1 : 2

상 세 "C"

Ⅱ. 공종별 기존

- 536 -

상 세 "A"

S = 1 : 15

S = 1 : 15

횡 단 면 도

평 면 도

상 세 "B"

단 면 A-A

S = 1 : 5

수 축 줄 눈 (3)

1방향 1차로 본선용(형식2-6)

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 537 -

팽 창 줄 눈 (1)

양방향 4차로 본선용(형식3-1,3-2)

팽 창 줄 눈 (형식 3-1,3-2)

단 면 A-A

S = 1 : 5

상 세

횡 단 면 도

횡 단 면 도

평 면 도

추 월 차 로 ( 형 식 3-2 )

평 면 도

주 행 차 로 ( 형 식 3-1 )

S = 1 : 15

S = 1 : 15

강재 거푸집 상세

Ⅱ. 공종별 기존

- 538 -

S = 1 : 15

S = 1 : 15

평 면 도

추 월 차 로 ( 형 식 3-4 )

횡 단 면 도

평 면 도

양방향 4차로 교량접속부(형식3-3,3-4)

팽 창 줄 눈 (2)

주 행 차 로 ( 형 식 3-3 )

횡 단 면 도

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 539 -

단 면 A-A

세로줄눈단면도

상 세

강재 거푸집 상세

팽 창 줄 눈 (2)

양방향 4차로 교량접속부(형식3-3,3-4)

Ⅱ. 공종별 기존

- 540 -

양방향 4차로 아스팔트 및 콘크리트포장 접속부용(형식3-6,3-7)

팽 창 줄 눈 (3)

6

횡 단 면 도

평 면 도

추 월 차 로 ( 형 식 3-7 )

평 면 도

주 행 차 로 ( 형 식 3-6 )

S = 1 : 5

단 면 A-A

상 세 "A" 상 세 "B"

S = 1 : 15

S = 1 : 15

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 541 -

양방향 4차로

줄 눈 상 세 도

Ⅱ. 공종별 기존

- 542 -

콘크리트포장 접속부 보강

예 각 부 및 노 즈 부 보 강

단 면 A-A 단 면 B-B

콘크리트포장및아스팔트포장접속부

상 세 "B"

상 세 "A"

(예각부 와이어 메쉬 상세)

6. 포 장 공 (설 계 요 령)

- 543 -

일반도 (양방향 4차로, θ=45°)

8.500

 

6.03 수량산출요령

 

6. 포 장 공 (수량산출 요령)

- 547 -

6.03 수량산출요령

1. 일반사항

가. 수량산출시 산식에 의한 결과치 및 집계표의 집계수량은 소수1자리까지 한다.

단위수량 및 철근은 소수 3자리까지 한다. (밑의 자리에서 절삭)

나. 설계서수량은 정수로 하되, 철근은 소수 3자리까지로 한다. (밑의 자리에서 절삭)

다. 모든 공종은 소집계표에서 중집계표, 대집계표로 작성한다.

라. 시멘트, 철근, 규격별 골재의 집계표를 작성한다.

(골재 배합기준은 현장생산 기준 입도기준에 맞추어 시험후 세골재율을 결정한다.)

마. 콘크리트 포장구간의 교량 어프로치 슬래브는 사각별로 일반도를 작성한 후 표준도의

단위량을 참고하고, 아스콘포장구간의 교량 어프로치 슬래브는 구조물공에서 산출한다.

바. 길어깨 포장

1) 본선이 아스팔트포장 구간 : 본선과 동일하게 적용한다.

2) 본선이 콘크리트포장 구간 : 본선과 동일하게 적용한다.

사. 기존국도 또는 지방도(아스콘 포장)로 부터 연결로로 유입되는 부분에서, 곡선부까지는

아스콘 포장으로 하고 아스콘 접속부를 설치한다.

아. 길어깨부 수량은 표준경사 및 편경사를 고려하여 측구형태별 수량으로 산출한다.

자. 단위수량은 표준경사를 기준으로 산출하고, 위치․연장별로 Type별, 형식별로 수량을

산출한다.

차. 교량, 터널등 공제구간은 그 위치 및 연장을 명시하고 수량산출에 반영한다.

카. 포장공법검토시 현지형 및 지역여건을 감안하여, 콘크리트 포장 및 아스팔트

콘크리트포장 형식을 검토하여 결정한다.

타. 측도(부체도로)

1) 콘크리트 포장 구간 : T=20cm의 콘크리트 포장 및 T=20cm 보조기층으로 포설

하며, 콘크리트 포장을 원칙으로 한다.

2) 아스팔트 포장 구간 : 표층 5cm, 기층 10cm 및 보조기층 20cm로 한다.

3) 측도(부체도로) 수량은 포장공에서 산출한다.

※ 단, 현장여건 및 기존도로와 접속부는 기존 포장두께를 고려하여 조정 설치하며, 포장

구조 계산후 적용.

Ⅱ. 공종별 기존

- 548 -

2. 공종별 사항

가. 동상방지층 및 보조기층 운반, 포설 및 다짐(m3)

1) 최대입경 100mm 및 50mm 강자갈은 현지여건에 따라 결정한다.

① 동상방지층 : 100mm

② 보조기층재 : SB-2(40mm) 기준

2) 표층 상단끝에서 단면을 끊어 차도부 및 길어깨부 수량을 구하고 길어깨부 및 확폭구

간은 편경사를 고려하여 수량을 산출한다.

① 표준단면 적용 (차도부 2%, 길어깨부 : 포장시 2%, 비포장시 4%)

3) 각종 공제수량을 산출하여 전체수량에서 가감한다.

4) 포설량 : 다짐수량으로 산출한다.

 

골재구입량 : 포설량에 F치 적용 (

L

C

=

1.175

0.95

)

골재운반량 : 구입수량에 4% 할증 가산하여 수량산출

구 분 다 짐 자 연

포 설 f = C / L f = 1

구입(생산) f = 1 f = L / C

운 반 f = C / L f = 1

5) 동상방지층 : 기존도로 동상방지층재의 50% 유용

보조기층 : 기존도로 보조기층재의 60% 유용 (동상방지층재로 유용)

나. 린콘크리트기층 (T=15cm, m3)

포장슬래브 양단에서 90cm 여유폭을 두는 것으로 하며, 본선포장의 중분대측은 연결시

키는 것으로 한다. (생산 및 운반은 포설량의 4% 할증)

다. 콘크리트 생산 (m3)

콘크리트 포설량으로 산출한다. (콘크리트 포설량의 4%로 할증) 구조물용 콘크리트

(절성보강슬래브, 교량접속슬래브)는 구조물공으로 이월 집계한다.

라. 콘크리트 운반 (m3)

콘크리트 포설량으로 산출한다. (콘크리트 포설량의 4%를 할증, 구조물공 콘크리트는

1%로 할증)

1) 덤프트럭 : 기계포설 수량

2) 믹서트럭 : 인력포설 수량

6. 포 장 공 (수량산출 요령)

- 549 -

마. 콘크리트 포설 및 양생 (m3)

1) 기계포설

4차로 구간 본선포장은 2차로 동시포설로 하고, 6차로구간 본선포장은 2차로 동시포설

과 1차로 포설을 병행 한다.

① 2차로 동시포설 : 본선차로부, 분리구간, 터널구간, 중간층

② 1차로 포 설 : 버스정차장, 램프구간, 오르막차로

③ 중분대 기초 콘크리트

2) 인력포설

교량접속부, 절성경계보강부, 연결로 접속부, 암거보강부, 부체도로, 중간층(슬라브 인

력포설구간), 버스정차장(1차선 포설구간 제외) I.C 노즈부, 본선 길어깨 보강부(오르

막차로 테이퍼, 가감속차로 테이퍼, 시가지 접속부등의 병목구간, 버스정류장 테이퍼)

시․종점부 길어깨 전․후 30m, 루프램프 내측부

바. 철근설치공(ton)

1) 철근가공(간단) : 세로 줄눈용 타이바

2) 철근가공 및 조립(보통) : 교량접속부, 어프로치슬래브, 절성경계 보강부, 정차대, 암거

보강부

3) 와이어매쉬 설치 (#8 150×150 2층) (㎡)

콘크리트 포장의 예각부 폭이 1m 이하인 곳에 와이어메쉬를 설치한다.

1.0m2당 : (3.14159 × 0.004)/4 × 1.0 × 7850 × 13.3 × 2 = 2.62kg/㎡

4) 스페이샤 제작설치 : 철근콘크리트 인력포설 지역에 ㎡당으로 설치한다.

사. 비닐깔기(m2)

1) 본선 : 콘크리트 슬래브와 린콘크리트 사이에 설치하며, 콘크리트 슬래브 면적으로 산

출하며, 여유 폭원은 50cm × 2 (양측)으로 산출한다.

2) 측도(부체도로) : 여유 폭원은 10cm×2 (양측)으로 산출한다.

아. 콘크리트 포장용 거푸집(합판 4회)(㎡)

교량접속부, 연결로 접속부, 절성경계 보강부, 암거부 및 정차대등에 콘크리트 인력 포

설시 사용

자. 줄눈 설치공(m)

1) 세로줄눈(형식 1)

① 본선 2차로 동시포설시(형식 1-1) : 본선 2차로 콘크리트 포장연장으로 산출하고,

타이바 설치 (D16 × 800, CTC 750)

Ⅱ. 공종별 기존

- 550 -

② 본선 2차로 동시포설시(형식 1-2) : 본선 4차로 콘크리트 포장연장으로 산출하고,

타이바 설치 (D16 × 800, CTC 400)

③ 본선 1차로 동시포설시(형식 1-3) : 본선 1차로 콘크리트 포장연장으로 산출하고,

타이바 설치 (D16 × 800, CTC 750)

④ 중분대 기초(형식 1-4) : 중분대 연장으로 산출하고, 타이바를 설치하지 않음.

⑤ 길어깨 접속부(형식 1-5) : 길어깨부 연장으로 산출하고 타이바를 설치하지 않음.

2) 가로수축 줄눈(형식 2)

본선 포장 및 중분대포장, 공히 6m 간격으로 설치한다.

① 본선 2차로용(형식 2-1, 2)

슬래브 두께가 30cm이고 다웰바 간격이 30cm인 주행선과 45cm인 추월선을 더한 2

차로폭의 가로 수축줄눈이다.

② 본선 3차로용 (형식 2-1-1, 2-1-2, 2-2)

슬래브 두께가 30cm이고 다웰바 간격이 30cm인 주행선(2차로)과 45cm인 추월선을

더한 3차로폭의 가로수축줄눈이다.

③ 본선 4차로용 (형식 2-1-1, 2-1-2, 2-2-1, 2-2-2)

슬래브 두께가 30cm이고 다웰바 간격이 30cm인 주행선(2차로)과 45cm인 추월선(2

차로)을 더한 4차로폭의 가로수축줄눈이다.

④ 교량접속슬래브 2차로용(형식 2-3, 4) : 4.10-b-1참조

⑤ 교량접속슬래브 3차로용(형식 2-3-1, 2-3-2, 2-4) : 4.10-b-2참조

⑥ 교량접속슬래브 4차로용(형식 2-3-1, 2-3-2, 2-4-1, 2-4-2) : 4.10-b-3참조

⑦ 1차로용(형식 2-6) : 6차로, 오르막차선, 버스정차대)

⑧ 중분대 기초용(형식 2-5)

중분대 폭으로 산출하고, 다웰바 설치하지 않음.

3) 팽창줄눈(형식 3)

① 공사마감부(형식 3-1, 3-2, 3-8)

1일 공사가 마감되는 시공줄눈 위치에 설치

콘크리트 플랜트(강제식) 120m3/h 2기

시간당 작업량 = 60 × 1.5 × 0.9/1.5 = 54m3/h

1일 생산량 = 54 × 8 × 2 = 864m3/일

본선용(4차로) : 864/(8.0×0.3) = 360m

중분대 : 본선 간격과 동일하게 설치

② 교량접속부(형식 3-3, 3-4)

③ 아스콘 접속부(형식 3-6, 3-7)

콘크리트 포장과 아스콘 포장이 접하는 부분에 설치

주) 팽창줄눈과 가로수축줄눈이 동일위치에 설치될 경우 가로수축줄눈 공제

6. 포 장 공 (수량산출 요령)

- 551 -

차. 스치로폴 줄눈(m)

중분대와 어프로치 슬래브, 교대와 어프로치 슬래브 사이에는 T=20mm 어프로치 슬래

브와 어프로치 슬래브 사이에는 T=10mm인 스치로폴 줄눈을 사용한다.

카. 부체도로용 줄눈(m)

5m 간격으로 Cutting 후 실런트로 충진한다.

타. 콘크리트 포장면 연마(m2)

[시공줄눈개소 × 6m/개소(면갈이 연장) × 포장폭(m)]의 수량을 산출한다.

파. 프라임 코팅(m2)

1) 아스콘 재료층과 보조기층 사이에 살포한다.

2) 살포면적 : 기층하단폭

① Dyke 부는 기층 하단폭원만 적용

② 길어깨부 수량 고려

3) 살 포 량 : 75ℓ/a(RSC-3) 할증 3% 적용

※ 「도로공사 표준시방서 9-1 프라임 코트」참조

하. 택코팅(m2)

1) 아스콘층(표층, 기층) 사이에 살포한다.

2) 살포면적

① 각층포장 포설폭

② 표층과 기층사이는 기층 상단폭

3) 살 포 량 : 30ℓ/a(RSC-4) 할증 3% 적용

거. 아스콘 기층(㎡)

1) 포설구배 : 1:1

2) 보조기층 위에 포설하며 아스콘 기층 두께별 포장면적으로 산출한다.

너. 아스콘 중간층(㎡)

1) 포설구배 : 1:1

2) 아스콘 기층 위에 포설하며 아스콘 중간층 두께별 포장면적으로 산출한다.

더. 아스콘 표층(㎡)

1) 포설구배 : 1:1

2) 아스콘 중간층 위에 포설하며 아스콘 표층 두께별 포장면적으로 산출한다.

Ⅱ. 공종별 기존

- 552 -

러. 길어깨 포장(㎡)

1) 쌓기부 : 표층과 동일재료 동일두께로 포설한다.

2) 깍기부 (L형 및 옹벽형 측구) : 본선포장과 동일하게 포설한다.

3) 시가지 U형 측구구간 : 본선포장과 동일

머. 크랏샤 설치 및 철거

골재를 크기별로 생산하기 위하여 설치한다.

1) 설치 : 1식으로 산출

2) 철거 : 1식으로 산출

버. 콘크리트 배치플랜트

각 공종에 소요되는 콘크리트를 생산하기 위하여 설치한다.

1) 설치 : 1식으로 산출

2) 철거 : 1식으로 산출

적용) 구조물용 배치플랜트 1기 → 120m3, 포장용 배치플랜트 1기 → 120m3,

서. 아스팔트 콘크리트 플랜트

아스콘 기층, 표층을 생산하기 위하여 설치한다.

1) 설치 : 1식으로 산출

2) 철거 : 1식으로 산출

어. 팻칭공(㎡)

덧씌우기를 하기전에 기존 포장구간중 크랙(Crack) 부분을 팻칭하는 것으로, 면적으로

산출한다.

저. 노면절삭(T=5cm) (㎡)

기존 아스콘 포장을 절삭하는 것으로, 면적으로 산출한다.

처. 골재생산(구입) 및 운반

1) 각 공종에 필요한 골재 생산 및 운반량을 산출한다.

2) 모래 및 혼합골재 운반은 15ton 덤프 80%와 20ton 덤프 20%로 구분하여 각각 수량

을 산정하고, 시공시 운반송장 결과에 따라 정산한다.

3) 골재생산(현장암 유용)시 조골재 소할비는 토공으로 이월하여 처리토록 한다.

커. 소형고압 블록포장(㎡)

시가지구간 보도에 포설하며 면적으로 산출한다.

1) 회색 : 포설 면적의 50%로 산출한다.

2) 적색 : 포설 면적의 50%로 산출한다.

6. 포 장 공 (수량산출 요령)

- 553 -

3. 기타사항

가. 혼합골재 생산

1) 모래혼합

2) 잔골재 (# 4 이하) 쇄석채움 (부순모래) 및 현장 유용토

3) 재크라싱등 공법 및 경제성을 검토하여 적용

① 모래혼합 (혼합골재 재료할증)

4) 재료할증 : 조골재 : 4%, 세골재 : 6%, 유용토: 6%

5) 보조기층 생산시 재료분리

① 조골재 : 보조기층 수량(㎥)×1/0.95×0.95×2.0×1.04÷1.7 = 조골재(㎥)

② 세골재 : 보조기층 수량(㎥)×1/0.95×0.05×2.0×1.06÷1.6 = 세골재(㎥)

(※ 단 보조기층 수량(㎥)은 Net 수량 적용)

③ 세골재(스크리닝스)의 최대혼합 비율은 5%로 하며, 보조기층 생산시 반드시 현장배합

설계후 재료비율에 따라 적용하되 수량은 정산한다.

6) 동상방지층 생산시 재료분리

① 조골재 : 동상방지층 수량(㎥)×1/0.95×1.0×2.0×1.04÷1.7 = 조골재(㎥)

나. 아스콘 밀도

1) 표층 : 2.34t/m3

2) 기층 : 2.32t/m3

다. 배합설계 및 시공시 유의사항

1) 배합설계

① 아스팔트 혼합물의 소성변형의 가장 큰 요인중의 하나가 과다한 아스팔트 함량에

기인한 것으로 규명되고 있는바, 아스팔트 배합설계시 다음 사항에 유의하여야 함.

◦ 이론최대밀도 계산시 골재의 비중값은 겉보기 비중과 표면건조 겉보기 비중의

평균값 적용(현행: 겉보기 비중 적용)

구 분 단 위 표층 혼합물

중간층 혼합물

(조립도 19m/m)

비 고

다 짐 회 수 양면각회 50(75) 50

안 정 도 Kg 500 (750) 이상 500 이상

흐 름 치 1/100cm 20 - 40 20 - 40

공 극 률 % 3～6 3～7

아 스 팔 트 량 % 4.5～7 4.5～6/1

(주) ( )은 대형차 교통량이 1일 1방향 1000대 이상인 경우에 적용

Ⅱ. 공종별 기존

- 554 -

◦ 마샬시험 기준치

◦ 골재의 입도 : No.4(4.75mm)체 통과량을 시방기준의 중간치 이하로 조정

◦ 최적 AP함량 : 배합설계 조건의 기준치를 만족하는 공통범위의 중앙값과 하한

값 사이에서 결정하되 중앙값의 아스팔트량보다 0.5% 보다 많거나 적지 않도록

결정 (일반적으로 6%이하임)

② 현장수정 배합실시철저

③ 시공시

◦ 혼합물이 포설 및 다짐, 온도 관리가 용이하고, 포장후 집중적인 강우의 피해를

입지않도록 가능한 가을철에 시공(6 - 8월 시공은 가능한 억제)

◦ 시방서에 명시된 혼합물의 온도 및 다짐관리를 철저히하고, 충분한 양생 실시후

교통 개방

◦ 택코팅

－ 역청재 살포후 수분이 건조할 때까지 충분히 양생을 실시하여야하며, 다음층 포

설 완료시까지 차량 통행을 금지 시켜야하며 작업차량 운행에 따른 역청재 훼

손 부위는 즉시 재살포 하여야함.