스마트 나들목 설계지침

2015. 10

설 계 처

 

- i -

목 차

제1장 총 칙 ·················································································· 1

1.1 목 적·········································································································· 1

1.2 적용범위······································································································· 1

1.3 용어의 정의································································································· 2

1.4 스마트 나들목의 구성················································································· 7

1.4.1 스마트 나들목 구성요소 ..................................................................................7

1.4.2 스마트 톨링 시스템··············································································· 7

1.4.3 무인 과적 단속 시스템········································································· 9

1.4.4 과적 단속 검문소·················································································· 9

제2장 스마트 톨링 ······································································· 10

2.1 스마트 톨링 시스템의 구성······································································ 10

2.2 스마트 톨링 시스템의 구분······································································ 11

2.2.1 스마트 톨링 설치 위치에 따른 분류·················································· 11

2.2.2 시스템 구성에 따른 분류···································································· 13

2.3 스마트 톨링 설비 설치구간의 차로수······················································ 14

2.3.1 설계서비스수준···················································································· 14

2.3.2 본선형 스마트 톨링············································································· 14

2.3.3 연결로형 스마트 톨링········································································· 15

2.4 스마트 톨링 설비 설치위치······································································ 16

2.5 스마트 톨링 설비 설치구간의 기하구조 기준·········································· 16

2.5.1 설계속도······························································································· 16

2.5.2 횡단구성······························································································· 17

- ii -

2.5.3 평면 및 종단선형················································································ 19

2.5.4 기하구조 만족구간 최소연장 ····························································· 20

2.5.5 시거의 확보························································································· 22

2.6 접속도로와의 이격 거리············································································ 24

2.6.1 스마트톨링설치구간이1방향2차로이상이고접속도로와입체교차하는경우 ··· 25

2.6.2 스마트톨링설치구간이1방향2차로이상이고접속도로와평면교차하는경우 ··· 26

2.6.3 스마트 톨링 설치구간이 1방향1차로이고접속도로와입체교차하는경우 ····· 29

2.6.4 스마트 톨링 설치구간이 1방향1차로이고접속도로와평면교차하는경우······ 31

2.7 평면교차로의 설계····················································································· 33

2.7.1 개 요···································································································· 33

2.7.2 연결로 상호간 평면 교차로································································ 33

2.7.3 연결로와 접속도로의 평면교차로······················································· 35

2.7.4 평면교차로 시거·················································································· 36

2.7.5 평면 교차로 시거 부족시 보완방안··················································· 38

2.8 교통안전 및 부대시설··············································································· 39

2.8.1 표지인식거리························································································ 39

2.8.2 스마트 톨링 설비의 안내표지····························································· 43

2.8.3 스마트 톨링 설치구간의 시설한계····················································· 44

2.8.4 스마트 톨링 장비 유지관리시설 ······················································· 45

2.8.5 스마트 톨링 장비의 지주보호시설····················································· 46

제3장 무인 과적 단속 시스템 ···················································· 48

3.1 본선 무인 과적 단속 시스템의 구성························································ 48

3.2 무인과적 단속 필요구간 선정··································································· 49

3.3 무인 과적 단속 시스템 설치위치 선정기준············································· 50

- iii -

3.3.1 포 장···································································································· 50

3.3.2 평탄성 조건························································································· 50

3.3.3 기하구조 조건······················································································ 51

3.3.4 기하구조 만족구간 최소길이······························································ 51

3.3.5 기타 검토사항······················································································ 51

3.4 고속축중기 설치구간의 설계····································································· 52

제4장 과적 단속 검문소 ····························································· 53

4.1 과적 단속 검문소의 정의 및 기능···························································· 53

4.2 과적 단속 검문소의 분류·········································································· 55

4.2.1 고정식 과적 단속 검문소···································································· 55

4.2.2 이동식 과적 단속 검문소···································································· 56

4.3 과적 단속 검문소 설치위치······································································ 57

4.4 구성요소별 제원························································································ 58

4.4.1 과적 단속 검문소의 구성요소····························································· 58

4.4.2 주 감속차로························································································· 59

4.4.3 주 가속차로························································································· 59

4.4.4 변속차로의 형태·················································································· 60

4.4.5 경사지의 보정······················································································ 60

4.4.6 축중 대기차로······················································································ 61

4.4.7 축중차로······························································································· 61

4.4.8 관리사무소 설치대··············································································· 62

4.4.9 환적 대기공간······················································································ 62

4.4.10 횡단면 구성························································································ 63

4.5 시설한계····································································································· 64

- iv -

4.6 선형 설계··································································································· 64

4.6.1 평면선형······························································································· 64

4.6.2 종단선형······························································································· 65

4.6.3 횡단경사와 접속설치··········································································· 66

4.7 관리사무소································································································· 68

4.7.1 관리사무소 설치대··············································································· 68

4.7.2 고정식 과적 단속 검문소의 관리사무소············································ 69

4.8 안내시설····································································································· 71

4.8.1 안내시설 설치원칙··············································································· 71

4.8.2 상세 표지내용 ···················································································· 72

4.9 교통안전 및 부대시설··············································································· 74

4.9.1 축중시설 안내시설··············································································· 74

4.9.2 진입로 과속 급진입 예방···································································· 75

4.9.3 진출부 시인성 증진시설······································································ 76

4.9.4 기타 안전시설······················································································ 76

4.10 기 타······································································································· 77

4.10.1 측정불응 도주적발 시스템································································ 77

4.10.2 회차로································································································· 77

5장 스마트 나들목 표준형식 ······················································ 78

5.1. 스마트 나들목 해외사례 조사·································································· 78

5.1.1 주요 국가 ETCS(Electric Toll Collection System) 현황················· 78

5.1.2 호주 Queensland 도로(Go-via) ·························································· 78

5.1.3 캐나다 407 ETR(Express Toll Route) ·············································· 83

5.1.4. 싱가포르 ERP(Electronic Road Pricing) ·········································· 89

- v -

5.2 스마트 나들목 표준형식············································································ 90

5.2.1 스마트 나들목 형식과 적용································································ 90

5.2.2 스마트 나들목 형식 선정시 고려사항················································ 94

5.2.3 스마트 나들목 표준형식······································································ 94

별첨 1. 평면교차로 이격 거리 검토································································· 113

별첨 2. 도로표지 설치위치의 공학적 검토······················································ 121

별첨 3. 화물자동차의 안전한 합류를 위한 가속차로 길이 검토···················· 126

별첨 4. 진출교통량수준별 개략 대기길이 산정··············································· 128

별첨 5. 스마트 나들목설치 표준도··································································· 129

- vi -

표 목 차

<표 1> 스마트 톨링 도입에 따른 설계 패러다임 변화····································· 8

<표 2> 스마트 톨링 시스템의 특징···································································· 9

<표 3> 무정차 요금시스템 비교······································································· 10

<표 4> 스마트 톨링 설치 위치에 따른 분류···················································· 12

<표 5> 스마트 톨링 시스템 구성에 따른 분류················································ 13

<표 6> 설계 서비스수준···················································································· 14

<표 7> 고속도로 기본 구간의 서비스수준별 서비스교통량···························· 15

<표 8> 고속도로 연결로 용량··········································································· 15

<표 9> 고속도로의 설계속도············································································· 16

<표 10> 스마트 톨링 설비 설치지점 횡단구성················································ 18

<표 11> 스마트 톨링 설비 설치구간 기하구조 조건······································· 19

<표 12> 종단곡선 최소길이··············································································· 23

<표 13> 우회전 가·감속차로 길이···································································· 27

<표 14> 평면교차로에서 고속도로 진입부 최소이격 거리······························ 27

<표 15> 접속도로와 입체교차시 1방향 1차로 이격 거리(연결로 집중형) ········· 29

<표 16> 인지반응거리(t=4초) ············································································ 29

<표 17> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이···················································· 30

<표 18> 접속도로에서 고속도로 진입시 최소이격 거리(연결로 집중형) ······· 31

<표 19> 고속도로에서 접속도로 진출시 최소이격 거리(연결로 집중형) ······· 32

<표 20> 접속도로에서 고속도로 진입시 최소이격 거리(연결로 분산형) ······· 33

<표 21> 고속도로에서 접속도로 진출시 최소이격 거리(연결로 분산형) ······· 33

<표 22> 평면교차로 사전인지를 위한 시거······················································· 36

<표 23> 평면교차로의 안전한 통과를 위한 시거·············································· 37

- vii -

<표 24> 평면교차시 표지인식거리(표지정보량 14, 2차로일 때) ····················· 40

<표 25> 입체교차시 표지인식거리(표지정보량 14, 2차로일 때) ····················· 41

<표 26> 연결로에서 도로표지 설치 최소이격 거리 검토결과(2차로 기준) ···· 42

<표 27> 스마트 톨링 설비 유지관리 주차대···················································· 45

<표 28> 과적 검문소의 주요 기능···································································· 54

<표 29> 본선 선형 최소 기준··········································································· 57

<표 30> 주 감속차로의 길이············································································· 59

<표 31> 주 가속차로의 길이············································································· 60

<표 32> 경사지의 보정계수··············································································· 60

<표 33> 설계속도별 횡단면 구성······································································ 63

<표 34> 최소 평면곡선 반지름········································································· 65

<표 35> 최소 종단곡선 변화비율······································································ 66

<표 36> 회차로의 횡단구성··············································································· 77

<표 37> 주요 국가 ETCS(Electric Toll Collection System) 현황················· 78

<표 38 > Go-via Queensland의 도로 톨 구간················································ 78

<표 39> 캐나다 407 ETR ·················································································· 83

<표 40> 국도의 접속도로 연결형식································································ 112

- viii -

그 림 목 차

<그림 1> 스마트 톨링 시스템 설치사례····························································· 8

<그림 2> 무인 과적 단속 시스템 설치사례······················································· 9

<그림 3> 고정식 과적 단속 검문소의 구성사례················································ 9

<그림 4> 스마트 톨링 현장설비 구성(예) ························································ 11

<그림 5> 본선형 스마트 톨링설비 설치사례(서울외곽 구리IC 인근) ············· 12

<그림 6> 연결로 분산형 스마트 톨링설비 설치사례(서울외곽 송파IC) ········· 13

<그림 7> 스마트 톨링 설비 설치구간의 횡단구성··········································· 18

<그림 8> 일반형 스마트 톨링 편측설비 기하구조 만족구간 최소연장·········· 20

<그림 9> 일반형 스마트 톨링 양측설비 기하구조 만족구간 최소연장·········· 21

<그림 10> 통합형 스마트 톨링 설비 기하구조 만족구간 최소연장················ 22

<그림 11> 원곡선상에서 평면곡선반지름에 따른 시거 및 장애물까지 거리· 23

<그림 12> 접속도로와 입체교차 하는 경우 이격 거리(2차로 이상) ··············· 25

<그림 13> 체코 A4, A41 고속도로 연결 IC ···················································· 25

<그림 14> 1방향 2차로 이상이며 접속도로와 입체 교차 하는 경우·············· 26

<그림 15> 접속도로와 평면 교차 하는 경우 교차로 이격 거리(2차로 이상) ·· 26

<그림 16> 접속도로와 평면 교차 하는 사례···················································· 28

<그림 17> 접속도로와 입체 교차하는 경우 이격 거리 (1차로 스마트 톨링) ·· 29

<그림 18> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이················································ 30

<그림 19> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이(연결로 집중형) ······················ 31

<그림 20> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이(연결로 분산형) ······················ 32

<그림 21> 연결로 집중형에서 연결로 상호간 평면교차형식·························· 33

<그림 22> 접속도로와 평면교차 사례································································· 34

<그림 23> 교차로 시거확보 시점(곡선구간 포함시) ········································ 38

- ix -

<그림 24> 접속 교차로 부근에 곡선이 적용된 경우 안전시설 보완 예시····· 39

<그림 25> 평면교차로 접속시 표지인식거리···················································· 40

<그림 26> 입체교차로 접속시 표지인식거리···················································· 41

<그림 27> 예고 도로표지 최소 이격 거리······················································· 42

<그림 28> 접속도로와 입체교차시 차로유도선 적용사례································ 43

<그림 29> 스마트 톨링 설비 예고표지(안) ······················································ 43

<그림 30> 스마트 톨링 설비 본 표지(안) ························································ 44

<그림 31> 시설한계 잡는 방법(톨링 설치구간) ··············································· 44

<그림 32> 스마트 톨링 설비 유지관리 주차대 평면(본선형) ························· 45

<그림 33> 중분대 지주보호덮개······································································· 46

<그림 34> 절토부 지주 보호공········································································· 47

<그림 35> 성토부 지주 보호공········································································· 47

<그림 36> 무인 과적 단속 시스템 개념도······················································· 48

<그림 37> 무인 과적 단속 시스템 설치지점(안, 도로교통연구원 연구 중) ··· 49

<그림 38> 무인 과적 단속 시스템 설치도······················································· 51

<그림 39> 과적검문체계···················································································· 53

<그림 40> 고정식 과적 단속 검문소 시스템 개념도······································· 55

<그림 41> 고정식 과적 단속 흐름도································································ 56

<그림 42> 과적 단속 검문소 평면구성····························································· 58

<그림 43> 고정식 검문소 축중차로 구성(안) ··················································· 61

<그림 44> 환적 대기공간 배치기준(안) ···························································· 62

<그림 45> 과적 단속 검문소 표준평면(안) ······················································ 63

<그림 46> 과적 단속 검문소 횡단구성(100㎞/h시) ·········································· 63

<그림 47> 시설한계 잡는 방법(과적 단속 검문소) ·········································· 64

<그림 48> 관리사무소 설치대 횡단구성··························································· 68

- x -

<그림 49> 고정식 관리사무소 사례(국도) ························································ 70

<그림 50> 고정식 관리사무소 표준도(국도) ···················································· 70

<그림 51> 무인 과적 단속 시스템과 연계된 과적 단속 검문소 안내시스템 설치도 71

<그림 52> 과적 단속 검문소 안내시스템 설치도············································ 71

<그림 53> 과적 단속 검문소 예고표지 설치규격············································ 72

<그림 54> 과적 단속 검문소 전광표지 설치사례············································ 72

<그림 55> 과적 단속 검문소 안내표지 설치규격············································ 72

<그림 56> 과적 단속 검문소 본 표지 설치규격·············································· 73

<그림 57> 운행제한 단속안내 표지·································································· 74

<그림 58> 축중시설 안내표지 및 노면표시 설치규격····································· 75

<그림 59> 진입부 시설설치 개요도·································································· 76

<그림 60> 진출부 시설설치 개요도·································································· 76

<그림 61> 회차로 포장단면 구성······································································ 77

<그림 62> Queensland 도로의 다차로 무정차 톨링 시스템(Go-via) ············· 79

<그림 63> Logan Motorway 본선 설치구간 (Heatwood Toll Point) ············ 80

<그림 64> Logan Motorway-Stapylton Road IC ············································ 80

<그림 65> Logan Motorway-Stapylton Road IC ············································ 81

<그림 66> Logan Motorway-Paradise Road IC ·············································· 81

<그림 67> Gateway Motorway의 Murarrie Toll Point ·································· 82

<그림 68> Gateway Motorway의 Murarrie Toll Point ································ 82

<그림 69> 407 ETR 시점부 본선 Toll Point ·················································· 84

<그림 70> 407 ETR과 Dundas street IC구간················································· 84

<그림 71> 407 ETR과 Appleby Line IC구간 ················································ 85

<그림 72> 407 ETR과 Leslie Street IC구간··················································· 85

<그림 73> 407 ETR과 Neyagawa Blvd. IC구간············································· 86

- xi -

<그림 74> 407 ETR과 Highway 403 분기구간··············································· 86

<그림 75> 407 ETR과 Highway 403 분기구간··············································· 87

<그림 76> 407 ETR과 Highway 400 분기구간············································· 87

<그림 77> 407 ETR과 루프 연결로의 톨 겐트리(Toll Gantry) ····················· 88

<그림 78> 싱가포르 ERP(Electronic Road Pricing) ········································ 89

<그림 79> KPE slip road into westbound ECP ············································· 89

<그림 80> CTE Northbound between PIE and Braddell Road ····················· 90

<그림 81> 직접 접속형식의 예········································································· 92

<그림 82> 연결로 접속형식의 예······································································ 93

<그림 83> 직접 접속형식(불완전 클로버형) ···················································· 95

<그림 84> 직접 접속형식(완전/변형 클로버형) ··············································· 96

<그림 85> 직접 접속형식(불완전 클로버형) ···················································· 99

<그림 86> 직접 접속형식(직결형) ··································································· 100

<그림 87> 직접 접속형식(다이아몬드형+평면교차형) ···································· 102

<그림 88> 직접 접속형식(다이아몬드형+회전교차형(쌍구형)) ······················ 103

<그림 89> 직접 접속형식(회전교차형(단구형)) ·············································· 104

<그림 90> 직접 접속형식(준직결형) ······························································· 106

<그림 91> 연결로 접속형식(트럼펫형+다이아몬드형) ···································· 107

<그림 92> 연결로 접속형식(트럼펫형+평면교차) ··········································· 108

<그림 93> 연결로 접속형식(트럼펫형+회전형) ··············································· 109

<그림 94> 연결로 접속형식(트럼펫형+트럼펫형) ··········································· 110

<그림 95> 기타혼합형식·················································································· 111

<그림 96> 기타 트럼펫형(휴게소 결합형) ······················································ 112

 

- 1 -

제1장 총 칙

1.1 목 적

본 기준은 스마트 톨링 도입에 따른 고속도로 스마트 나들목 계획

및 설계에 관한 기본사항과 최소한의 세부기준을 규정하여 교통안

전과 원활한 교통소통을 도모하는데 목적이 있다.

. 본 기준은 교통특성 및 기하구조 조건, 시스템 특성에 맞추어 교통안전과

원활한 교통소통을 도모할 수 있도록 스마트 나들목 토목부문 설계기준을

제시한 것이다.

. 본 기준은 스마트 나들목이 갖추어야 할 기하구조 및 시설에 관한 최소의

기준으로 스마트 나들목 구간의 교통특성, 지형 및 지역조건에 따른 적정한

설치위치, 설치길이, 설치방법 등을 적용해야 한다.

1.2 적용범위

본 기준은 스마트 나들목의 계획 및 설계시 토목부문에 적용한다.

. 본 기준은 스마트 나들목을 설계하기 위한 기본사항 및 최소한의 기준을

기술하고 있으며, 관련기준이 상이할 경우 본 지침에 따른다.

. 본 기준은 스마트 나들목을 신설하는 경우와 기존 나들목을 완전 개량하는

경우에 적용한다.

. 다만, 본 기준은 현재까지의 기술개발 수준을 고려하여 작성된 것이므로,

장래 기술발전에 따른 각종 설계조건의 변화 등은 향후 관련분야 연구결과

에 따른다.

. 본 기준에 언급되지 않은 세부사항은 “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙

해설”, “도로설계요령” 등을 참고한다.

- 2 -

1.3 용어의 정의

본 설계기준에서 사용하는 용어의 뜻은 다음 각 호와 같다.

1. “스마트 톨링 시스템(Smart Tolling System)”은 다차로 고속주행 기반 요금

처리기술로 적외선·주파수를 활용한 능동적인 DSRC(근거리전용통신) 기술

을 적용하여 자동으로 통행요금을 징수하는 시스템을 말한다.

2. “스마트 나들목”은 스마트 톨링 시스템을 도입한 나들목을 말한다.

3. “무인 과적 단속 시스템”은 고속축중기(HS-WIM)를 이용하여 고속도로 본

선 상에서 고속으로 이동하는 차량의 축하중을 측정하고 자동 단속하는 시

스템을 말한다.

4. “고속축중기(HS-WIM; High Speed Weigh-In-Motion)”는 고속으로 이동하

는 차량의 축하중을 측정하는 장치로, 차로별로 루프센서 2조, 피에조 퀄츠

(Piezo quartz) 센서 2조로 구성되며, 차로변경 차량의 판독을 위한 원더링

센서(Wandering Sensor) 등으로 구성된다.

5. 원더링 센서(Wandering Sensor)는 통과하는 차량이 횡방향으로 어느 지점

을 통과하는지 판독 가능한 센서로, WIM 시스템 설치차로에 2개의 축 감

지 센서를 사선방향(45°)으로 배치하며 차륜 형태(단륜, 복륜) 구분이 가능

하기 때문에 차종 분류의 정확도를 높일 수 있다.

6. “과적 단속 검문소”는 도로의 본선과 분리된 공간을 확보하여 고정식 또는

이동식 축중장비를 이용 과적차량을 단속하기 위한 시설을 말한다.

7. “통신 시스템”은 스마트 톨링 겐트리에 설치되어 통과하는 차량에 탑재된

단말기와 통신을 통해 요금을 징수하는 시스템을 말한다.

8. “차량 감지시스템”은 고속주행 환경을 유지하면서 차량을 감지하는 시스템으

로 최대 편도 4차로(갓길포함), 차량속도 160㎞/h까지 감지 가능한 시스템을

말한다.

9. “영상촬영 시스템”은 스마트 톨링 겐트리에 설치되어 겐트리 하부를 통과하는

모든 차량의 번호판을 촬영하여 번호를 인식하는 시스템을 말한다.

- 3 -

10. “통합 차로제어 시스템”은 도로에 설치된 개별 스마트 톨링 장비를 통합하여

제어하고, 장비이상 등 상황발생시 차로이용을 제어하는 시스템을 말한다.

11. “통합정산 시스템”은 고속주행 환경을 유지하면서 요금수납 처리를 가능하게

해주는 기술로 기존 하이패스 단말기 등을 포함한 다양한 요금지급 수단에

따른 요금수납을 통합적으로 처리할 수 있다.

12. “본선형 스마트 톨링 시스템”이란 스마트 톨링 설비가 고속도로 진.출입

전후 구간의 고속도로 본선에 설치되는 시스템을 말한다.

13. “연결로 집중형 스마트 톨링 시스템”은 나들목에 설치되어 두 개 이상의

연결로를 하나의 스마트 톨링 설비로 처리하는 연결로형 스마트 톨링 시

스템을 말한다.

14. “연결로 분산형 스마트 톨링 시스템”은 연결로별로 스마트 톨링 시스템을

설치하는 시스템을 말한다.

15. “통합형 스마트 톨링 시스템”은 스마트 톨링 설비 설치지점에 고속축중기를

통합하여 설치하는 시스템을 말한다.

16. “설계 서비스수준”이란 도로를 계획하거나 설계할 때 기준으로 서비스수준

A ～ F 중 해당 도로에 어느 정도의 서비스수준을 제공할 것인지 기준이

되는 서비스수준을 말한다.

17. “서비스교통량”이란 도로의 종류 및 설계속도에 따라 서비스수준별로 정해

진 교통량을 말한다.

18. “ v/c ”란 도로의 용량 대비 교통량을 말한다.

19. “설계속도”란 차량의 주행에 영향을 미치는 도로의 물리적 형상을 상호 관

련시키기 위해 선택된 속도로 도로의 기하구조를 결정하는 기본속도를 말

한다.

20. “제한속도”란 설계속도 내에서 도로의 제반 여건을 고려하여 정한 구간별

최고속도를 말한다.

21. “접속도로”란 고속도로와 접속되는 도로를 말한다.

- 4 -

22. “엇갈림거리”란 교통통제시설의 도움 없이 상당히 긴 도로를 따라가면서

동일 방향의 교통류가 엇갈리면서 차로를 변경하는 엇갈림 현상이 발생하

는 거리를 말하며, 각 진출입로의 물리적 노즈부 사이의 거리를 말한다.

23. “차로”란 자동차가 도로의 정해진 부분을 한 줄로 통행할 수 있도록 차선

에 의하여 구분되는 차도의 부분을 말한다.

24. “중앙분리대”란 차도를 통행의 방향에 따라 분리하기 위하여 도로의 중앙

에 설치하는 분리대와 측대를 말한다.

25. “길어깨”란 도로를 보호하고 비상시에 이용하기 위하여 차도에 접속하여

설치하는 도로의 부분을 말한다.

26. “횡단경사”란 도로의 진행방향에 직각으로 설치하는 경사로 도로의 배수를

원활하게 하기 위하여 설치하는 경사와 평면곡선부에 설치하는 편경사를

말한다.

27. “종단경사”란 도로의 진행방향 중심선의 길이에 대한 높이의 변화비율을

말한다.

28. “정지시거”란 운전자가 같은 차로 위에 있는 고장차 등의 장애물을 인지하

고 안전하게 정지하기 위하여 필요한 거리를 말한다.

29. “시스템 안정화 거리”는 차량번호의 안정적 인식을 위한 거리 또는 고속축

중기를 통과할 때 축중 차량의 안정화를 위한 거리를 말한다.

30. “시거”란 운전자의 안전을 위하여 도로의 설계속도에 따라 정해진 거리로

전 구간에 걸쳐서 확보하여야 하는 정지시거 등을 말한다.

31. “연결로내 분·합류 접속거리”란 연결로내에서 차로수의 변화가 발생하는

경우에 필요한 접속차로 및 테이퍼의 거리를 말한다.

32. “인지반응거리”란 운전자가 전방의 장애물 또는 위험요소 등을 인지하고

제동을 하여 안전하게 정지하거나, 회피하여 주행하기 위하여 필요한 거리를

설계속도에 따라 산정한 거리를 말한다.

33. “교차로 시거”란 운전자가 전방에 위치한 평면 교차로를 인식할 수 있는

거리로서, 반드시 확보되어야 하는 최소정지시거는 물론 운전자가 의사결

정 및 주변 상황에 대하여 인지하고 판단할 동안 주행하는 경우 필요한

시거를 포함하여 말한다.

- 5 -

34. “표지인식거리”란 운전자가 설치된 도로표지를 명확히 인식되기 시작한 지

점에서 운전자와 도로표지간의 거리를 말한다.

35. “교차로 대기차량 길이”란 평면 교차로에서 원하는 방향으로 진행하기 위

하여 정지해 있는 차량의 길이를 말한다.

36. “우회전 부가차로”란 우회전 교통량이 많아 직진교통에 영향을 주는 경우나

연결되는 두 도로간 상대속도를 적게 하여 교통안전을 도모하기 위하여

설치하는 차로를 말한다. 우회전 부가차로는 교차로의 폭, 우회전 교통량,

우회전 차량의 속도 등을 종합적으로 고려하여 설치하여야 한다.

37. “예고도로표지”란 본 도로표지와의 거리가 멀어 표지인식거리를 초과하거나

판독소요거리가 부족한 경우에 본 표지 앞에 설치하여 운전자에게 정보를

사전에 제공하는 도로표지를 말한다.

38. “도로표지 정보량”이란 표지판에 표시된 정보량의 합계를 의미하며, 개별

정보량은 1, 그 외 기호나 숫자의 정보량은 0.5를 적용하여 산정한다.

39. “판독소요거리”란 표지 판독시점부터 판독완료시까지의 거리로 도로표지의

정보량과 표지판의 형식에 따라 결정된다.

40. “소실거리”란 도로표지에 근접하여 도로표지를 읽지 못할 때 거리를 말한다.

41. “시설한계”란 교통안전을 확보하기 위하여 일정한 폭과 높이 안쪽으로 시

설물을 설치하지 못하게 하는 도로 위 공간 확보의 한계를 말한다.

42. “평탄성 지수(IRI, International Roughness Index)”는 도로의 종단 방향의

노면요철 정도를 평가하는 지표로 주행차량의 쾌적성에 큰 영향을 주는 요

소인 도로의 포장 평탄성에 대한 국제규격을 말한다.

43. “고정식 과적 단속 검문소”는 무인 과적 단속 시스템이 설치되는 지점 등

필요한 지점에 한해 상시 근무자에 의한 고정식 축중기를 이용한 과적 단속

이 실시되는 장소를 말한다.

44. “이동식 과적 단속 검문소”는 과적혐의가 있는 화물자동차를 이동단속반이

유도하여 이동식 축중기를 활용하여 과적 단속을 실시하는 장소를 말한다.

45. “축중 대기차로”는 과적 단속 검문소에서 축중 대기차량으로 인한 본선의

지·정체 방지를 위해 설치하는 차로를 말한다.

- 6 -

46. “축중차로”는 차량의 중량측정이 이루어지는 차로로 고정식 과적검문소에

는 고정식 축중기를 설치하여야 하며, 이동식 과적검문소에서는 이동식축

중기로 축하중을 측정하는 차로를 말한다.

47. “환적 대기공간”은 과적으로 단속된 화물차량이 주·정차를 하거나 화물의

분리·환적을 하는 공간을 말한다.

48. “회차로”는 과적차량으로 확인된 화물 자동차를 회차 시키기 위해 과적 단

속 검문소에 설치하는 도로를 말한다.

- 7 -

1.4 스마트 나들목의 구성

가. 스마트 나들목은 스마트 톨링 시스템이 설치되는 고속도로

본선 및 연결로 구간을 말한다.

나. 스마트 나들목은 스마트 톨링 시스템, 무인과적 단속 시스템

및 과적 단속 검문소로 구성된다.

다. 스마트 톨링 시스템은 다차로 기반의 고속주행 환경에서 자

동으로 통행요금을 징수하는 시스템을 말한다.

라. 무인 과적단속 시스템은 고속주행환경에서 과적 단속 기능을

수행하는 시스템을 말한다.

마. 과적단속 검문소는 고정식 또는 이동식 축중 장비를 이용하여

과적차량을 단속하기 위한 시설을 말한다.

1.4.1 스마트 나들목 구성요소

. 스마트 나들목은 고속도로를 진·출입하는 차량의 통행요금을 징수하기 위한

톨링 시스템이 설치되는 나들목을 말하며, 타 도로와 직접 접속되어 본선구

간에 톨링 시스템을 설치한 구간을 포함한다.

. 스마트 나들목 구성요소는 스마트 톨링 시스템을 기본으로 한다, 다만 스마

트 톨링 시스템의 도입은 과적 단속 체계 변화를 수반하며, 본선형 스마트

톨링 시스템은 무인과적 단속 시스템을 포함할 수 있는 점을 감안하여 본

지침에서는 스마트 나들목 구성에 무인 과적단속 시스템 및 과적단속 검문

소를 포함하는 것으로 정의한다.

1.4.2 스마트 톨링 시스템

. 현재 운영중인 TCS 시스템의 경우 요금징수 등을 위해 차량의 정지가 반

드시 필요하며, 하이패스 시스템은 단말기를 인식할 수 있는 장비가 설치된

하이패스 차로만 이용토록 되어 있어 교통안전을 위해 저속주행(30km/h)이

필요하다.

. 이러한 기존의 요금징수 시스템의 단점을 보완하고 효율성을 극대화하기

위하여 개발한 것이 무정차·다차로·고속주행 기반의 스마트 톨링 시스템이다.

- 8 -

 

<그림 1> 스마트 톨링 시스템 설치사례

. 스마트 톨링 시스템(Smart Tolling System)은 다차로 고속주행 기반 요금

처리기술로서 적외선·주파수를 활용한 능동DSRC(근거리전용통신) 기술을

적용하여 자동으로 통행요금을 징수하는 시스템을 말한다.

. 따라서 스마트 톨링 시스템을 도입하면 요금수납을 위해 교통을 한 곳으로

모으는 형태의 교통 집중형 나들목에서 접속도로의 교통여건에 맞도록 다

양한 형태의 분산형 나들목으로 설계 패러다임의 변화를 가져오게 된다.

. 따라서 요금소 설치 제약조건이 없어 나들목 규모 축소 및 다양화가 가능

하고, 통행시간 단축 및 주행성 향상이 기대되는 연결로의 설계가 가능하게

된다. 또한 영업 편의를 위해 진·출입 교통을 한곳으로 모을 필요가 없고

요금지불을 위해 속도를 줄일 필요가 없어 영업소 내 교통 지·정체를 최소

화 할 수 있다.

스마트 톨링 도입 전 스마트 톨링 도입 후

요금수납을 위한 교통집중형 나들목

경제성 등을 고려한 교통 분산형 나들목

출입시설 형식 및 규모 다양화 가능

<표 1> 스마트 톨링 도입에 따른 설계 패러다임 변화

. 스마트 톨링 시스템은 고속의 주행환경을 유지하면서 요금처리가 가능한

다차로 기반 영업시스템으로, 요금소 지.정체 해소 및 안전성을 향상시키

고 대기오염 감소 등으로 인한 각종 사회비용 및 유지관리비를 최소화하는

등의 장점이 있다.

- 9 -

장 점 단 점

· 무정차 시스템으로 영업소 불필요

· 무정차로 교통체증완화

· 출입시설 형식 및 규모 다양화 가능

· 과적차량 단속곤란

· 통행료 미납건수 증가예상

· 시스템 오류시 대규모 요금면탈 우려

<표 2> 스마트 톨링 시스템의 특징

1.4.3 무인 과적단속 시스템

. 무인 과적단속 시스템은 고속축중기(HS-WIM)를 이용하여 고속도로 본선

상에서 고속으로 이동하는 차량의 축하중을 측정하고 자동 단속하는 시스

템으로, 교통의 흐름을 방해하지 않고 축 조작 등에 의한 고의 과적 회피

현상을 차단할 수 있는 장점이 있다.

<그림 2> 무인 과적단속 시스템 설치사례

1.4.4 과적단속 검문소

. 과적차량을 단속하기 위해 본선과 분리된 공간을 확보하여 고정식 또는 이

동식 축중장비를 이용해 과적 차량을 단속하는 시설을 말한다.

<그림 3> 고정식 과적단속 검문소의 구성사례

- 10 -

제2장 스마트 톨링

2.1 스마트 톨링 시스템의 구성

스마트 톨링 시스템은 통신 시스템, 차량 감지 시스템, 영상촬영

시스템, 통합차로 제어 시스템, 통합정산 시스템 등으로 구성된다.

.스마트 톨링 시스템 중 현장 시스템은 통신시스템, 차량 감지 시스템, 영상

촬영 시스템, 통합 차로제어 시스템 등으로 구성된다.

.통신 시스템은 고속주행 차량을 대상으로 통과 차량에 탑재된 단말기와의

통신을 통해 요금을 징수하는 시스템을 말하며, 실시간 서비스가 가능하다.

또한, 영상촬영시스템은 스마트 톨링 겐트리에 설치되어 겐트리 하부를 통과

하는 모든 차량의 번호판을 촬영하여 번호를 인식한다.

.기존의 하이패스 시스템은 단일차로 방식의 저속주행 차량 대상의 톨링인

반면, 스마트 톨링은 “무정차.다차로 기반의 고속 주행환경”으로 이용고객

입장에서 쾌적하고 안전한 주행환경을 제공한다. 처리 용량측면으로도 하이

패스 대비 30%이상 많은 교통량을 처리할 수 있으며, 도로관리자에게는 기

존 요금소 내 구조물 간소화, 효율적인 공간 활용, 정체 해소, 고속도로 본선

설치 용이성 등 다양한 이점을 제공할 수 있다.

기술유형 하이패스 스마트 톨링

형 태

차량감지 접촉방식(광센서, 루프) 비접촉방식(레이저)

주행형태 저속주행, 차로변경불가 고속, 군집, 다차로, 차로변경가능

처리용량 1,500대/시 2,180대/시

<표 3> 무정차 요금시스템 비교

자료) 최 기주, 이 정우, 박 상욱, “다차로 톨링시스템 (SMART Tolling)의 용량추정 방법에 대한 연구”

대한토목학회논문집 2012년 제2권 제D호 pp. 305～311

- 11 -

.통합 차로제어 시스템은 도로에 설치된 개별 스마트 톨링 장비를 통합하여

제어하고, 장비이상 등 상황발생시 차로이용을 제어하는 시스템을 말한다.

.<그림 4> 스마트 톨링 현장설비 구성(예)는 겐트리에 설치된 안테나·차량감

지장치·영상차량 촬영장치·통합 차로제어 시스템 등을 보여주고 있다.

<그림 4> 스마트 톨링 현장설비 구성(예)

. 또한, 스마트 톨링 설치 구간 중 감속을 유도할 필요가 있는 경우에는 스마트

톨링 설비에 과속단속 장비를 병행설치하여 차량들의 정속주행을 유도하여

교통사고를 예방할 수 있다.

2.2 스마트 톨링 시스템의 구분

스마트 톨링 시스템은 설치위치에 따라 본선형과 연결로형(집중형,

분산형)으로 구분하며, 시스템 구성에 따라 일반형과 통합형으로

구분한다.

2.2.1 스마트 톨링 설치 위치에 따른 분류

가. 개 요

. 스마트 나들목은 기존의 영업소 방식에서 벗어나 다양한 형식의 영업소 구

성이 가능하여 설치위치 및 시스템 구성에 따라 분류하도록 한다.

- 12 -

. 설치위치에 따른 스마트 나들목의 분류는 고속도로 본선에 설치하는 본선

형과 연결로에 설치되는 연결로형으로 구분한다. 연결로형은 두 개 이상의

연결로에 하나의 설비를 설치하는 연결로 집중형과 연결로별로 개별 설비

를 설치하는 연결로 분산형으로 구분할 수 있다.

구 분 설 치 위 치 비 고

본 선 형 고속도로 본선에 설비설치 現본선 영업소

연결로형

집 중 형 두 개 이상의 연결로에 하나의 설비설치 現일반 영업소

분 산 형 연결로별 개별 설비설치

<표 4> 스마트 톨링 설치 위치에 따른 분류

나. 본선형 스마트 톨링 시스템

. 스마트 톨링 설비가 고속도로 진.출입 전후 구간의 고속도로 본선에 설치

되는 시스템으로 현재의 본선영업소와 동일한 기능을 수행한다.

. 2차로 이상 다차로 구간에 설치하는 스마트 톨링 시스템의 설치 차로수는

관련부서와 사전 협의를 거쳐서 정해야 한다.

<그림 5> 본선형 스마트 톨링설비 설치사례(서울외곽 구리IC 인근)

- 13 -

다. 연결로형 스마트 톨링 시스템

. 연결로형은 집중형 및 분산형 스마트 톨링 시스템으로 구분한다.

. 연결로 집중형 스마트 톨링 시스템은 두 개 이상의 연결로를 하나의 스마트

톨링 설비로 처리하는 형식으로, 현재의 나들목 영업소와 유사하게 교통류를

한 지점에서 모아서 처리하는 형식이다.

. 연결로 분산형은 <그림 6>과 같이 연결로별로 스마트 톨링 시스템을 설치

하는 형식으로 다양한 형태의 나들목 형식을 적용할 수 있다.

<그림 6> 연결로 분산형 스마트 톨링설비 설치사례(서울외곽 송파IC)

2.2.2 시스템 구성에 따른 분류

. 스마트 나들목은 시스템 구성에 따라 스마트 톨링 설비만을 설치하는 일반

형과 고속 축중기를 동일 위치에 통합하여 설치하는 통합형으로 분류한다.

. 통합형인 경우 무인 과적 단속 시스템 설비의 단속카메라(AVI) 장비 등을

스마트 톨링 겐트리에 통합 설치하여 활용할 수 있다.

구분 설치설비 비고

일반형 스마트 톨링 설비

통합형

스마트 톨링 설비

무인 과적 단속 시스템 설비

스마트 톨링 겐트리

공동 활용 가능

<표 5> 스마트 톨링 시스템 구성에 따른 분류

- 14 -

2.3 스마트 톨링 설비 설치구간의 차로수

스마트 톨링 설비 설치구간의 차로수는 설계서비스수준을 만족하는

서비스교통량을 기준으로 산정한다. 단, 기존 고속도로 중 교통량이

많아 설계서비스수준을 만족하지 못하는 경우에는 기본 차로수1)

적용을 원칙으로 한다.

2.3.1 설계서비스수준

. 스마트 톨링 시스템은 고속도로 본선 또는 연결로의 도로 및 교통조건의

변경 없이 설치되는 시스템으로 스마트 톨링 구간은 전·후 구간과 동일한

설계서비스 수준을 유지하여야 한다.

. 설계서비스수준은 “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설”에 따라 <표 6>

의 설계서비스수준을 만족하도록 계획한다. 고속도로의 설계서비스수준은

지방지역은 서비스수준 "C", 도시지역은 서비스수준 “D”를 기준으로 한다.

구 분 지방지역 도시지역

고속도로 C D

일반도로 D D

<표 6> 설계 서비스수준

자료) “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙” 해설, 국토교통부, 2009

2.3.2 본선형 스마트 톨링

.관련 논문 등에 따르면 스마트 톨링 시스템은 차로당 최대 2,180pcph까지 처

리가 가능2)한 것으로 나타나고 있지만, 도로용량편람상의 용량과 큰 차이가

없는 점을 감안하여 도로용량편람의 설계속도별 용량 값을 사용토록 한다.

.또한, 설계서비스 수준에서 언급한 바와 같이 고속도로 기본구간 서비스수준

“C”의 서비스 교통량을 시스템 서비스 교통량으로 적용하는 것을 원칙으로

한다.

1) 기본 차로수는 당해 고속도로에서 부가차로를 제외한 차로수를 의미한다.

2) 최 기주, 이 정우, 박 상욱, 『다차로 톨링시스템 (SMART Tolling)의 용량추정 방법에 대한 연구』

대한토목학회논문집 2012년 제2권 제D호 pp. 305～311

- 15 -

.따라서 본선형 스마트 톨링 시스템의 서비스교통량은 <표 7>에서 설계속도

120kph일 때 1,500pcphpl이며, 설계속도 100kph일 때 1,350pcphpl을 적용한다.

서비스

수준

설계 속도 120 kph 설계 속도 100 kph 설계 속도 80 kph

교통량

(pcphpl)

v/c비

교통량

(pcphpl)

v/c비

교통량

(pcphpl)

v/c비

A ≤700 ≤0.3 ≤600 ≤0.27 ≤500 ≤0.25

B ≤1,150 ≤0.5 ≤1,000 ≤0.45 ≤800 ≤0.40

C ≤1,500 ≤0.65 ≤1,350 ≤0.61 ≤1,150 ≤0.58

D ≤1,900 ≤0.83 ≤1,750 ≤0.8 ≤1,500 ≤0.75

E ≤2,300 ≤1.00 ≤2,200 ≤1.00 ≤2,000 ≤1.00

<표 7> 고속도로 기본 구간의 서비스수준별 서비스교통량

주) 교통량 관련 기준은 각 설계 속도 수준에서 이상적인 도로 및 교통 조건에서 정해진 것임.

자료) 도로용량편람, 2013, 국토교통부

2.3.3 연결로형 스마트 톨링

.연결로형의 경우 설계서비스 수준을 적용하지 않고 <표 8>의 설계속도별

연결로의 용량을 적용하여 차로수를 적용한다.

연결로의 자유속도

(km/h)

연결로의 용량 (pcphpl)

1차로 연결로 2차로 연결로

> 70 ≤ 2,000 ≤ 4,000

≤ 70 ≤ 1,900 ≤ 3,800

≤ 60 ≤ 1,800 ≤ 3,600

≤ 50 ≤ 1,700 ≤ 3,400

≤ 40 ≤ 1,600 ≤ 3,200

<표 8> 고속도로 연결로 용량

자료) 도로용량편람, 2013, 국토교통부

.연결로형의 경우 연결로 자체의 용량보다는 전후 구간의 교통 여건에 따라 지

정체가 발생되는 경우가 많으므로 세부 교통 분석을 통해 연결로 접속부의 서

비스수준이 만족되도록 설계하여야 한다.

.연결로 접속부의 서비스수준 분석방법은 도로용량편람 제4장 고속도로 연결

로 접속부 분석방법론, 다이아몬드형 나들목인 경우 도로용량편람 제9장 연결

로-일반도로 결합부 분석, 평면교차로인 경우 도로용량편람 제8장 신호교차로,

제10장 비신호 교차로, 제11장 회전교차로 등을 적용한다.

- 16 -

2.4 스마트 톨링 설비 설치위치

스마트 톨링 설비 설치위치는 설치조건을 만족하는 기하구조가 확

보되는 구간으로 한다. 이 때, 가급적 차량의 차로변경이 빈번이

발생하는 구간 및 시거장애가 발생하는 구간을 피하고, 이용차량

의 요금면탈이 발생하지 않도록 유의해야 한다.

. 스마트 톨링 설비의 설치 위치는 다음의 사항을 고려하여 선정하여야 한다.

① 스마트 톨링 설비 설치 기하구조 조건을 만족하는 지점

② 이용 차량의 차로변경이 많이 발생하는 분·합류 구간 또는 엇갈림 구간은

가급적 피하여야 한다.

③ 시설물 설치가 용이하도록 가급적 토공부에 설치한다.

④ 부득이 한 경우 관련 부서가 서로 협의하여 설치위치를 선정한다.

2.5 스마트 톨링 설비 설치구간 기하구조 기준

2.5.1 설계속도

스마트 톨링 시스템 설치구간의 설계속도는 본선 및 연결로 설

계속도를 적용한다.

. 설계속도는 차량의 주행에 영향을 미치는 도로의 물리적 형상을 상호 관련

시키기 위해 선택된 속도로 도로의 기하구조를 결정하는 기본속도를 말한다.

. 스마트 톨링 시스템의 경우 최대 편도 4차로, 속도 160km/h까지 적용 가능

하므로, 스마트 톨링 시스템 설치구간의 설계속도는 <표 9>에 따라 본선형

의 경우 100～120㎞/h, 연결로형인 경우 40～60㎞/h를 적용한다. 단 최대

차로 수 및 속도는 관련부서 협의를 거쳐 적용한다.

구분

지방지역(㎞/h) 도시지역

(㎞/h)

직접연결로

(㎞/h)

루프연결로

평지 산지 (㎞/h)

본선 120 100 100 - -

연결로

IC - - - 50 40

JCT - - - 60 40

<표 9> 고속도로의 설계속도

자료) “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙” 해설, 국토교통부, 2009

- 17 -

. 다만, 연결로형의 경우 분·합류 및 접속 교차로에서의 지·정체 등이 발생할 수

있으므로 연결로 설계속도, 엇갈림거리, 교차로 시거 등 현장여건을 종합적

으로 고려하여 스마트 톨링 설비 설치구간의 설계속도를 결정하여야 한다.

2.5.2 횡단구성

스마트 톨링 설비 설치구간의 횡단구성은 본선형 및 연결로형 모두

현행 고속도로 설계기준을 따른다.

가. 차 로

. 차로 폭은 자동차의 통행이 안전하게 이루어질 수 있도록 충분히 확보되어

야 한다.

. 우리나라 고속도로의 경우 차로 당 차로 폭을 3.6m로 설계 및 시공하고 있

으므로 본 기준에서도 연계성 및 효율성을 고려하여 차로 폭은 3.6m를 적

용하는 것을 원칙으로 한다. 단 부득이한 경우 차로 폭을 3.5m까지 적용할

수 있다

나. 중앙분리대

. 고속도로에는 통행의 방향별 차로분리를 위하여 중앙분리대를 설치하고 있

으며, 우리나라 고속도로에서는 본선 3.0m, 연결로는 유형별로 2.5m(터널

등의 구조물의 경우 부득이한 경우 2.0m)를 적용하고 있으므로 본 기준에

서도 동일한 기준을 따른다.

다. 길어깨

. 차도에 접속하여 도로의 주요 구조부를 보호하는 길어깨의 경우 일반적인

기준에 따라 본선은 3.0m, 연결로는 유형에 따라 1.5～2.5m를 적용한다.

. 스마트 톨링 설비 설치구간 길어깨에는 유지관리 주차대를 설치해야 하며,

부득이 유지관리 주차대 설치를 생략하는 경우에는 규정된 길어깨 폭을 축

소해서는 안 된다.

- 18 -

라. 스마트 톨링 설비 설치구간 횡단구성 종합

. 스마트 톨링 설비 설치구간 횡단구성은 본선형 및 연결로형 모두 전·후구간

의 횡단구성과 동일하게 현행 고속도로 일반적인 기준을 적용하여, 다음의

<표 10>, <그림 7>에서 제시된 폭 이상으로 한다.

구 분 본 선

연 결 로

1방향 비 고

1차로

1방향

2차로

양방향

다차로

차 로 3.6m 3.6m 3.6m 3.6m 부득이한경우3.5m

중앙분리대 3.0m - - 2.5m(2.0m) (부득이한 경우)

우측 길어깨 3.0m 2.5m 1.5m 2.5m(1.5m) (부득이한 경우)

좌측 길어깨 - 1.5m 1.5m -

<표 10> 스마트 톨링 설비 설치지점 횡단구성

< 본 선 >

* 1방향 2차로인 경우 우측 길어깨 1.5m 적용

<1방향 1차로> <양방향 다차로>

<그림 7> 스마트 톨링 설비 설치구간의 횡단구성

- 19 -

2.5.3 평면 및 종단선형

스마트 톨링 설비를 설치하는 구간의 평면 및 종단선형 기준은

다음의 기하구조 조건을 만족하여야 하며, 부득이한 경우 적용시

에는 관련 부서와 협의하여야 한다.

1) 일반형 스마트 톨링 설치구간 평면선형은 현행 고속도로 일반

구간 설계기준에 따르며, 종단경사는 배수를 고려하여 최소

±0.5%이상, 최대 종단경사는 본선형은 ±2%이하(부득이한 경우

±3%이하), 연결로형은 ±4%이하(부득이한 경우 ±7%이하)로 한다.

2) 스마트 톨링과 무인 과적단속 시스템을 동일 구간에 설치하는

통합형의 경우 평면선형은 편경사 2%에 해당하는 곡선반경

이상, 종단경사는 ±1% 이하(부득이한 경우 ±2%이하)로 한다.

. 스마트 톨링 설비를 설치하기 위해서는 아래 <표 11>의 기하구조 조건을

만족해야 한다.

구분 기하구조 조건

일

반

형

본선형

. 곡선반경 : 설계속도별 최소곡선반경 이상

. 종단경사 : 최소 ±0.5%, 바람직한 기준 ±2%이하, 최대 ±3%이하

. 기하구조 만족구간 최소연장 : 편측설비 45m, 양측설비 100m

연결로형

. 곡선반경 : 설계속도별 최소곡선반경 이상

. 종단경사 : 최소 ±0.5%이상, 바람직한 기준 ±4%이하, 최대 ±7%이하

. 기하구조 만족구간 최소연장 : 편측설비 45m, 양측설비 100m

통 합 형

. 곡선반경 : 편경사 2%에 해당하는 곡선반경 이상

(120km/h : 3,840m이상, 100km/h : 2,650m이상)

. 종단경사 : 최소 ±0.5%이상, 바람직한 기준 ±1% 이하, 최대 ±2%이하

. 기하구조 만족구간 최소연장 : 편측설비 설치기준 150m

<표 11> 스마트 톨링 설비 설치구간 기하구조 조건

. 스마트 톨링 설비 설치구간의 평면 및 종단선형 기준을 규정하는 이유는

스마트 톨링 설비의 인식오류로 인한 요금면탈 등을 방지하기 위함이며, 향후

기술수준 향상으로 인해 완화될 여지가 있으므로 부득이한 경우를 적용할

때에는 관련 부서와 시스템 설치 가능여부를 검토하여 적용하여야 한다.

- 20 -

2.5.4 기하구조 만족구간 최소연장

스마트 톨링 설비설치 기하구조 조건을 만족하는 구간의 최소연장은

일반형인 경우 1방향 기준 45m 이상(양방향 기준 100m 이상),

통합형인 경우 1방향 기준 150m이상 확보해야 한다.

가. 1방향 일반형 스마트 톨링 설비

. 1방향 일반형 스마트 톨링 설비 설치를 위한 기하구조 조건을 만족하는 구

간의 최소연장은 <그림 8>과 같이 설비길이 22m에 안정적인 차량번호인

식을 위해 트레일러 차량(차량길이 16.7m)이 완전히 차로에 진입할 수 있

는 거리 20m(시스템 안정화 거리)를 더해 필요한 최소연장이 42m임을 감

안하여, 설계적용은 최소연장이 45m이상 확보되도록 한다.

<그림 8> 일반형 스마트 톨링 편측설비 기하구조 만족구간 최소연장

나. 양방향 일반형 스마트 톨링 설비

. 양방향으로 스마트 톨링 설비를 설치할 경우에는 전파간섭을 고려하여 방

향별 설비설치 거리를 종방향으로 13m이상 이격하거나, 행선별로 10m이상

이격하여야 한다.

. 따라서 양방향 스마트 톨링설비 설치를 위한 기하구조 조건을 만족하는 구

간은 <그림 9>와 같이 최소연장이 97m임을 감안하여 설계적용은 최소연

장을 100m이상 확보하도록 한다. 단, 행선별로 10m이상(부득이한 경우 관

련부서 협의를 통해 5m까지 가능) 이격할 경우에는 1방향 설치 연장을 적

용할 수 있다.

- 21 -

<행선별 이격 거리가 확보되지 않은 경우>

<행선별 이격 거리 10m 이상인 경우>

<그림 9> 일반형 스마트 톨링 양측설비 기하구조 만족구간 최소연장

다. 통합형 스마트 톨링 설비

. 통합형 스마트 톨링 설비의 경우 <그림 10>과 같이 고속 WIM 센서를 스마

트 톨링 1번 겐트리 앞에 -13) ～ 20m를 이격시켜 설치한다. 여기에 고속

WIM 센서 설치길이 20m와 시스템 안정화 거리 100m가 필요하다. 따라서

스마트 톨링 설비 설치를 위한 기하구조 조건을 만족하는 구간의 최소연장

이 141m임을 감안하여 설계적용은 최소연장을 150m이상 확보하도록 한다.

3) 과적 단속용 차량번호인식장치를 1번 겐트리에 설치할 때는 20m의 이격 거리가 필요하나, 2번 겐트리

에 설치할 때는 2번 겐트리로부터 20m의 이격 거리를 확보하면 되므로 -1m까지 가능함

- 22 -

<그림 10> 통합형 스마트 톨링 설비 기하구조 만족구간 최소연장

2.5.5 시거의 확보

. 시거의 확보는 교통안전상 가장 중요 요소이며 종단 방향 및 횡단상의 시

설물 등에 의해 시거가 부족해지지 않도록 세심한 배려가 필요하다,

. 시설물의 설치 등으로 인해 시거가 확보되지 못하는 경우에는 평면곡선반

지름을 크게 취하든가, 필요한 범위를 확폭 할 수 있도록 도로부지를 확보

하는 등의 조치가 필요하다.

. 스마트 톨링 겐트리로 인해 시거의 장애가 발생하는 경우는 대부분 원곡선

내부의 공간한계에 따라 발생하므로 “도로의 구조.시설 기준에 관한 규

칙” 해설에서 제시하고 있는 <그림 11>의 차로중심선에서 장애물까지 거

리 이상을 확보하는 등의 조치를 취하여야 한다.

. 특히, 평면교차로와 접속하는 연결로 에서는 종단곡선 길이가 짧아 시거확

보가 되지 않을 수 있으므로 <표 12>에 제시된 설계속도별 종단곡선 최소

길이를 확보하여야 한다.

. 본 지침에서는 개략적인 사항만을 언급하였으므로 상세한 내용은 “도로의

구조.시설기준에 관한 규칙 해설”을 참고하도록 한다.

- 23 -

600

400

300

200

100

50

40

30

20

500

3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50

차로 중심에서 장애물까지의 거리(m)

시 거 (m)

<그림 11> 원곡선상에서 평면곡선반지름에 따른 시거 및 장애물까지 거리

설계속도

(km/h)

최소정지시거

(m)

종단곡선의 최소길이

(m)

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

100.0

91.7

83.3

75.0

66.7

58.3

50.0

41.7

33.3

25.0

16.7

100

90

85

75

70

60

50

40

35

25

20

<표 12> 종단곡선 최소길이

자료) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 국토교통부, 2009

- 24 -

2.6 접속도로와의 이격거리

스마트 톨링설비 설치구간과 접속도로간 최소이격거리는 스마트

톨링 형태별로 다음의 최소이격거리를 적용한다.

1) 스마트 톨링 설치구간이 1방향 2차로 이상이고, 접속도로와

입체교차 하는 경우 이격거리는 접속단간 최소이격거리(본선

480m, 연결로 180m)이상 확보해야 한다.

2) 스마트 톨링 설치구간이 1방향 2차로 이상이고, 접속도로와

평면교차 하는 경우 이격거리는 진입부, 진출부 각각 적용한다.

- 진입부 이격거리 = 엇갈림 거리 + 우회전 부가차로 길이

- 진출부 이격거리 = 대기길이 + 엇갈림 거리

3) 스마트 톨링 설치구간이 1방향 1차로 이고, 접속도로와 입체

교차 하는 경우 이격거리는 연결로 내 분·합류 접속거리 이상

확보하여야 한다.

- 연결로 집중형 : 연결로 내 분·합류 거리 + 인지반응거리

- 연결로 분산형 : 연결로 내 분·합류 거리 + 잔여구간길이

4) 스마트 톨링 설치구간이 1방향 1차로 이고, 접속도로와 평면

교차 하는 경우 이격거리는 진입부, 진출부 각각 적용한다.

- 연결로 집중형

·진입부, 진출부 이격거리 = 연결로 내 접속거리 + 인지반응거리

+ 우회전 부가차로

- 연결로 분산형

·진입부 이격거리 = 시계확보거리 + 시스템 설치거리

+ 우회전 부가차로

·진출부 이격거리 = 인지반응거리 + 우회전 부가차로

- 25 -

2.6.1 스마트 톨링 설치구간이 1방향 2차로 이상이고 접속도로와

입체교차 하는 경우

.스마트 톨링 설비 차로수가 2차로 이상인 경우 주행하는 차량 사이에 엇갈

림이 발생하므로 엇갈림구간의 서비스수준이 설계서비스수준 이상이 되도록

접속단간 간격을 이격시켜야 한다. 이때 산출된 엇갈림거리가 설계서비스수

준을 만족하더라도 엇갈림거리는 접속단간 최소이격거리(본선형 : IC 480m,

JCT 600m, 연결로형 : IC 480m, JCT 240m) 이상 확보하여야 한다.

<그림 12> 접속도로와 입체교차 하는 경우 이격거리(2차로 이상)

.스마트 톨링 설치구간이 1방향 2차로 이상이고 접속도로와 입체교차 하는

경우는 더블 트럼펫 형식이 가장 대표적인 형태인데 다음 <그림 13>은 체

코 A4, A41 고속도로가 연결되는 더블 트럼펫 형식의 IC4)로 다차로이면서

영업소가 없는 형태의 IC 모습을 보여주고 있다.

<그림 13> 체코 A4, A41 고속도로 연결 IC

4) 무료 고속도로로 스마트 톨링 설비는 설치되어 있지 않음

- 26 -

.1방향 2차로 이상이고 상호 입체 교차하는 경우 사업비 및 운영효율 측면을

고려하여 스마트 톨링 설비를 대부분 연결로 집중형으로 설치하게 된다. 다만

<그림 14> 우측과 같은 크로바 또는 변형 크로바 형식인 경우 연결로 분산

형이 적용될 수 있으나, 엇갈림 구간 통과 전.후 구간에 스마트 톨링 설비가

설치하게 되므로 연결로 집중형과 설계기준은 동일하게 적용하도록 한다.

<그림 14> 1방향 2차로 이상이며 접속도로와 입체교차 하는 경우

2.6.2 스마트 톨링 설치구간이 1방향 2차로 이상이고 접속도로와

평면교차 하는 경우

.1방향 2차로 이상이고 접속도로와 평면교차 하는 경우 스마트 톨링 설비를

연결로 집중형 및 연결로 분산형 모두 설치가 가능하나 접속도로와 이격거

리는 동일한 기준을 적용한다.

.접속도로와 평면 교차하는 경우에는 <그림 15>와 같이 진입부와 진출부 구

성요소가 다르므로 접속도로와 이격거리는 진입.진출을 각각 적용하며, 양

방향 스마트 톨링 설치구간의 경우에는 진입부와 진출부중 소요거리가 긴

경우를 적용한다.

<그림 15> 접속도로와 평면교차 하는 경우 교차로 이격거리(2차로 이상)

- 27 -

가. 진입부 이격거리

.고속도로 진입부 이격 거리 구성요소는 우회전 부가차로의 길이와 엇갈림

서비스수준을 만족하는 길이로 구성된다.

.우회전 부가차로는 다음의 <표 13>에서 제시한 가·감속차로 길이 이상을 확보

하도록 한다. 단, 지형적 여건 등으로 부득이한 경우 교통소통상 문제가 없

다면 우회전 부가차로는 설치하지 않을 수 있다.

.또한, 차량진행 방향별로 엇갈림 현상이 발생하므로 충분한 엇갈림 거리를

확보하는 것이 바람직하다.

설계속도(km/h) 60 50 40 테이퍼 길이

가속차로길이

(m)

지방지역

(a＝1.5m/sec²) 90 60 40

50km/h 이하의 경우 1 / 8

60km/h 이상의 경우 1 / 15

(부득이한 경우 1/4까지

적용가능)

도시지역

(a＝2.5m/sec²) 60 40 30

감속차로길이

(m)

지방지역

(a＝2.0m/sec²) 70 50 30

도시지역

(a＝3.0m/sec²) 40 30 20

<표 13> 우회전 가·감속차로 길이

(단위 : m)

자료) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 국토교통부, 2009

.따라서 평면교차로에서 고속도로로 진입할 때 고려해야 할 최소이격거리는 <표

14>에 제시된 것과 같이 1방향 2차로를 기준으로 설계속도에 따라 설계 서

비스수준 "C"를 만족하는 엇갈림 거리5)에 우회전 부가차로 길이를 더한 값

으로 한다. 이 때, 지형적 여건 등으로 인해 부득이한 경우 교통소통상 문제

가 없다면 우회전 부가차로는 설치하지 않을 수 있다.

설계속도(km/h) 40 50 60 비고

우회전 부가차로6) 40+(28.8) 60+(28.8) 90+(54) ( ) : 테이퍼

엇갈림거리 설계 서비스수준을 만족하는 엇갈림 거리

<표 14> 평면교차로에서 고속도로 진입부 최소이격거리

(단위 : m)

주) 지형적 여건 등으로 인해 부득이한 경우 교통소통상 문제가 없다면 우회전 부가차로 생략가능

5) 설계 서비스수준 "C"를 만족하는 엇갈림 거리 산정 방법은 도로용량편람 제3장 고속도로 엇갈림구간

분석방법론을 적용한다.

6) 자료 : 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 국토교통부, 2009

- 28 -

나. 진출부 이격거리

.고속도로에서 진출할 때 이격 거리는 앞의 <그림 15>와 같이 교차로 대기차량

길이에 엇갈림 서비스수준 만족하는 거리를 더한 값 이상을 확보하여야 한다.7)

.엇갈림 서비스수준 분석은 연결로 엇갈림서비스수준 분석방법론을 준용하여

분석하고, 우회전 부가차로는 교차로 대기차량 길이8) 이상으로 설치하여 우

회전 차량이 대기차량에 관계없이 진출할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.

다. 사 례9)

. 스마트 톨링이 본격적으로 도입되면 접속 도로와 평면으로 접속하는 형식

이 현재보다 다양하게 적용될 수 있을 것으로 예상된다.

. 이와 같이 접속도로와 평면교차하면서 다차로 스마트 톨링이 적용될 수 있

는 대표적 형식으로는 <그림 16>와 같은 트럼펫형 또는 불완전 크로바형

같이 연결로 집중형이 있다.

형 식 사 례

미국 뉴저지 Bay View Ave IC

미국 노스캐롤라이나 I-40 + Hwy55

<그림 16> 접속도로와 평면교차 하는 사례

7) 2차로 스마트 톨링 설치구간에서 운전자가 전방과 측방의 차량을 주시하면서 차량의 엇갈림을 발생시

키기 때문에 일반적으로 엇갈림 길이는 최소정지시거보다 길게 나타나게 된다. 따라서 엇갈림거리가

최소정지시거보다 짧은 경우에는 최소정지시거를 확보하여야 한다.

8) 대기길이 산정은 세부교통 분석을 통해 결정하는 것을 원칙으로 하되, 개략적인 대기길이는 “1.5 × (첨

두시 2분간 방향별 도착대수 / 방향별 차로수) × 7.0m”를 적용하여 산정한다.(“별첨 1” 참조)

9) 본 사례는 스마트 톨링 도입시 적용 가능한 형식으로 스마트 톨링 설비가 설치되지 않은 경우도 있음

- 29 -

2.6.3 스마트 톨링 설치구간이 1방향 1차로 이고, 접속도로와

입체교차 하는 경우

가. 연결로 집중형

. 1방향 1차로 스마트 톨링 설치구간에서 접속도로와 입체교차 하는 경우 연

결로 내 분·합류 접속거리가 이격거리에 가장 큰 결정요소가 된다.

. 스마트 톨링 설치구간이 1방향 1차로 이고 연결로 집중형인 경우 이격거리는

연결로 내 분·합류 거리에 인지반응거리를 고려하여 설계속도에 따라 255～

337m를 확보하여야 한다. 연결로 집중형 1방향 1차로는 1방향 2차로에 비해

상당히 긴 거리가 필요하므로 지형여건 및 경제성 등을 고려하여 유리하다고

판단되는 경우에 적용토록 한다.

설계속도

(km/h)

연결로

합류 길이

테이퍼

인지반응

거리

테이퍼

연결로

분류 길이

계

40 50 60 45 60 40 255

50 70 60 56 60 50 296

60 90 60 67 60 60 337

<표 15> 접속도로와 입체교차시 1방향 1차로 이격거리(연결로 집중형)

(단위 : m)

<그림 17> 접속도로와 입체 교차하는 경우 이격거리 (1차로 스마트 톨링)

. 연결로 집중형 스마트 톨링 설비의 경우 합·분류부 사이의 설계속도가 높지

않고, 고속도로 연결로 내부라는 점 등을 고려하여 <표 16>의 인지반응거

리를 적용하도록 한다.

설계속도(km/h) 40 50 60

인지반응거리(m) 45 56 67

<표 16> 인지반응거리(t=4초)

자료) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 국토교통부, 2009

- 30 -

나. 연결로 분산형

. 스마트 톨링 설치구간이 1방향 1차로 이고 연결로 분산형인 경우 이격거리는

연결로 내 분·합류 거리에 잔여구간 길이를 확보하여야 하며, 설계속도에 따

라 180～240m를 확보하여야 한다.

구분 연결로 설계속도

(km/h)

접속차로 길이

(m)

테이퍼 길이

(m)

잔여구간 길이

(m)

분 류

40 40 60 80～140

50 50 60 70~130

60 60 60 60~120

합 류

40 50 60 70～130

50 70 60 50~110

60 90 60 30~90

<표 17> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이

주1) 설계속도 40km/h의 접속차로 길이는 “도로의 구조시설기준에 관한 규칙 해설”에서 제시되지 않

음에 따라 60km/h와 50km/h의 접속차로 길이 차이만큼을 적용하였음

주2) 잔여구간은 합.분류 완료 후 본선까지의 거리임

주3) 잔여구간의 길이는 시스템 설치를 위해 최소 45m이상 확보하여야 한다.

주4) 연결로 내 합류시 유입연결로 접속부 잔여구간 길이를 충분히 확보하여 시계확보구간(L=60m)에

시스템이 설치되지 않도록 유의하여야 한다.

자료) 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설, 국토교통부, 2009

<그림 18> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이

. 연결로 내 합·분류가 발생하는 곳에 설치되는 연결로 분산형 스마트 톨링의

경우 연결로 내 합·분류 완료 후 본선까지의 잔여구간 길이에 1방향 스마트

톨링 설치구간 확보가 가능하다.

- 31 -

2.6.4 스마트 톨링 설치구간이 1방향 1차로이고, 접속도로와

평면교차 하는 경우

가. 연결로 집중형

. 스마트 톨링 설치구간이 1방향 1차로 이고 접속도로와 평면교차 하는 경우

진입, 진출 구성요소가 다르므로, 두 방향중 긴 거리를 적용하는 것을 원칙으

로 한다.

. 고속도로 진입부 이격거리 구성요소는 우회전 부가차로, 인지반응거리, 연

결로 내 접속 길이가 있으며, 총 이격 거리는 설계속도에 따라 총 215～335m

가 필요하다. 단, 지형적 여건 등으로 인해 부득이한 경우 우회전 부가차로

는 설치하지 아니하거나 최소한의 규모로 설치할 수 있다.

설계속도

(km/h)

연결로 내

접속 길이

테이퍼

인지반응

거리

테이퍼

우회전

부가차로

계산 값 적용

40 40 60 45 28.8 40 213.8 215

50 50 60 56 28.8 60 254.8 255

60 60 60 67 54 90 331.0 335

<표 18> 접속도로에서 고속도로 진입시 최소이격거리(연결로 집중형)

(단위 : m)

주) 지형적 여건 등으로 인해 부득이한 경우 우회전 부가차로 생략가능

<그림 19> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이(연결로 집중형)

. 고속도로 진출부 이격거리 구성요소는 연결로 내 접속길이 인지반응거리,

우회전 부가차로가 있으며, 총 이격 거리는 설계속도에 따라 총 225～365m

가 필요하다. 이때 (인지반응거리+우회전 부가차로) 길이와 (최소정지시거+

대기길이)중 큰 값을 적용하여야 한다.

. 고속도로 진출부에서 직진 또는 좌회전 대기차량으로 인한 우회전 대기가

발생치 않도록 우회전 부가차로의 길이는 대기길이 이상 확보하도록 한다.

- 32 -

. 고속도로와 접속되는 평면 교차부에 대한 시거는 “2.7.4 평면교차로 설계” 편

을 참조하여 적용한다.

. 연결로 집중형은 1방향 2차로 스마트 톨링에 비해 연결로가 상당히 길어지는

단점이 있으므로 지형여건, 경제성 등을 고려하여 유리하다고 판단되는 경

우에 1방향 1차로 형식을 적용한다.

설계속도

(km/h)

연결로 내

접속 길이

테이퍼

인지반응

거리

테이퍼

우회전

부가차로

계산 값 적용

40 50 60 45 28.8 40 223.8 225

50 70 60 56 28.8 60 274.8 275

60 90 60 67 54 90 361.0 365

<표 19> 고속도로에서 접속도로 진출시 최소이격거리(연결로 집중형)

(단위 : m)

주1) 인지반응거리는 합류 테이퍼가 끝난 지점부터 우회전 부가차로 테이퍼가 시작되는 지점까지의

거리를 말한다.

주2) 대기길이 산정은 세부교통 분석을 통해 결정하는 것을 원칙으로 하되, 개략적으로는 다음 식 적용

- 대기길이 = 1.5 × (첨두시 2분간 방향별 도착대수 / 방향별 차로수) × 7.0m

주3) 이격 거리는 연결로내 합류 거리, 인지반응거리, 우회전 부가차로 길이를 합한 길이 이상으로 한다.

나. 연결로 분산형

. 연결로 분산형의 경우 연결로별로 접속도로와 직접 접속이 가능하고, 접속

위치, 지형여건 등의 제약조건이 작아 다양한 형태의 나들목 형식 적용이

가능할 것으로 예상된다.

. 이격거리를 산정할 때 진입부에서는 시계확보거리, 시스템 설치거리, 우회

전 부가차로 길이를 고려하고, 진출부에서는 인지반응거리, 우회전 부가차

로 길이를 고려하여야 한다. 이때 최소정지시거+대기길이가 더 긴 경우에

는 이 값을 적용하도록 한다.

<그림 20> 연결로내의 합·분류 접속차로 길이(연결로 분산형)

- 33 -

설계속도

(km/h)

시계확보

거리

시스템

설치거리

테이퍼

우회전

부가차로

계산 값 적용

40 60 45 28.8 40 173.8 175

50 60 45 28.8 60 193.8 200

60 60 45 54.0 90 249.0 250

<표 20> 접속도로에서 고속도로 진입시 최소이격거리(연결로 분산형)

(단위 : m)

설계속도

(km/h)

인지반응

거리

테이퍼

우회전

부가차로

계산 값 적용

40 45 28.8 40 111.8 115

50 56 28.8 60 144.8 145

60 67 54.0 90 211.0 215

<표 21> 고속도로에서 접속도로 진출시 최소이격거리(연결로 분산형)

(단위 : m)

2.7 평면교차로의 설계

2.7.1 개 요

. 본 지침에서는 평면교차로 설계에 대해 최소한의 기준만을 제시하고 있으므로,

상세한 내용은 도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설 및 도로설계요령,

평면교차로 설계지침 등에 따라야 한다.

. 평면교차로에는 연결로 상호간 평면교차로 형식과 연결로와 접속도로간 평면

교차로 형식이 있다.

2.7.2 스마트 톨링 평면교차로 구분

가. 연결로 집중형

. 연결로 집중형의 경우 스마트 톨링 설비 설치구간 통과 전 연결로 상호간 평

면교차와 스마트 톨링설비 설치구간 통과 후 접속도로와 평면교차가 이루어

질 수 있다.

. 연결로 집중형에서 연결로 상호간 평면교차는 고속주행 후 진출하는 차량과

고속도로로 진입하는 차량사이에 평면교차가 발생하게 된다. 이때 발생하는

평면교차로 형식은 <그림 21>에서 보는 바와 같이 대표적으로 한 지점에서

평면교차 처리하거나 엇갈림 구간으로 처리하는 두 가지 형식이 있다.

- 34 -

<그림 21> 연결로 집중형에서 연결로 상호간 평면교차형식

. 한편, 스마트 톨링 설비 설치구간 통과 후 발생하는 접속도와의 평면교차는

연결로 분산형과 동일하므로 연결로 분산형에서 다루도록 한다.

나. 연결로 분산형

. 연결로 분산형 스마트 톨링의 경우 고속도로에서 진출 후 접속도로와 평면교

차가 이루어질 수 있다. <그림 22>에서 보는 것과 같이 접속도로와 평면교

차하면서 스마트 톨링이 적용될 수 있는 대표적 형식으로 불완전 크로바형,

다이아몬드형, 회전형 교차로 등이 있을 수 있다.

형 식 사 례

캐나다 407ETR도로 Appleby Line IC

4 0 7

E TR 407ETR도로 Leslie Street IC구간

영국 런던 A3+M25

<그림 22> 접속도로와 평면교차 사례

- 35 -

. 연결로 분산형 스마트 톨링에서 접속도로와 평면교차로를 계획할 경우에는

2.6절에 제시된 접속도로와의 이격 거리를 확보하여 고속주행 후 진출하는

차량이 안전하게 정지할 수 있는 거리를 반드시 확보하여야 한다.

2.7.3 평면교차로 계획

. 많은 교통사고가 평면교차로 및 인접지역에서 발생하는 것을 감안할 때 스마트

톨링과 접속되는 평면교차로는 고속주행 차량이 고속도로를 진출하면서 만나는

첫 번째 교차로인 만큼 기본 원칙에 최대한 충실하게 계획하여야 한다.

. 특히 분산형 스마트 톨링인 경우에는 고속도로 진출 후 접속거리가 짧아 대

기차량과의 추돌사고 등 안전사고의 우려가 높은 만큼 교통안전 측면을 최우

선적으로 고려하여야 계획하여야 한다.

. 따라서 스마트 톨링과 접속되는 평면교차로는 다음의 허용기준을 준수하도록

한다.

- 원칙적으로 장래 계획목표연도 평면교차로 전체의 서비스수준이 설계서비

스수준 “C" 이상이면서 고속도로 진출 연결로의 서비스수준이 설계서비스

수준 “C" 이상 확보

- 비신호 교차로로 계획하는 경우에는 첨두시 평면교차로 전 방향 도착교통

량이 650대/시 미만인 경우(도로교통법 시행규칙에 따른 교통량 기준 교통

신호기 설치기준)

- 고속도로 진출 연결로의 경우 가급적 보행통행량이 없거나 미미한 경우로

횡단보도 설치가 불필요한 경우

- 원칙적으로 접속도로의 평면곡선 반경이 최소곡선반경의 2배 이상이면서,

종단경사가 ±3%이내인 구간 (부득이한 경우 최소곡선반경 이상, 종단경사

±6% 이내)

. 운영 중 여건변동으로 인해 설계시 예상하였던 수준 이상의 대기차량이 과

다하게 발생하는 경우에는 연결로를 우회전 전용으로 변경하여 우회처리하

거나 입체화를 검토하는 등 적극적으로 대처하여야 한다.

2.7.4 평면교차로의 설계

- 36 -

가. 평면교차로 설계 원칙

. 평면교차로를 계획할 때에는 “도로의 구조.시설기준에 관한 규칙” 해설 등

관련 지침에 따라 접속도로 규격, 설계속도 등을 고려하여야 하며, 다른 교

차로와 충분한 이격 거리를 확보하여야 한다.

. 또한, 평면 교차로 형태는 안전하고 원활하게 교통을 소통시키기 위하여

가급적 세 갈래 이하로 직각교차에 가깝게 하고, 교통류를 분리하는 등 적

극적으로 도류화를 실시하여야 한다.

. 부득이하게 예각교차 및 엇갈림교차 형식을 적용하는 경우 교통류가 복잡하

게 교차하거나, 교차면적이 넓어져 교통안전 및 서비스수준에 불리하게 작용

하므로 원칙적으로 직각교차로로 계획한다.

나. 평면교차로의 평면선형

. 교차부의 평면선형은 직선구간에 직각교차가 이루어 질 수 있도록 계획함으

로서 교차로의 구조, 연결로의 진행방향, 대향 자동차의 움직임이 쉽게 확인

되도록 설계하여야 한다.

. 이 때 확보해야 되는 시거로 평면교차로 사전인지를 위한 시거와 평면교차로

의 안전한 통과를 위한 시거가 있다.

. 평면교차로의 인지를 위한 시거는 교차로의 전방에서 운전자가 신호를 인지

할 수 있는 최소거리로 운전자가 신호등을 보고 브레이크를 밟을 때 까지

주행하는 거리와 브레이크를 밟아 정지선에 정지하기까지의 거리를 합한

거리이다. 평면교차로 사전인지를 위한 시거는 신호교차로와 비신호 교차로

가 다르나 본 지침에서는 교통안전을 고려하여 최소시거가 더 긴 신호교차

로의 시거를 확보하는 것으로 정하였다.

설계속도(V)

(km/h)

최 소 시 거(m) 비 고

지 방 지 역 (최소정지시거)

(t＝10sec, a＝2.0m/sec²)

도 시 지 역

(t＝6sec, a＝3.0m/sec²)

40 145 90 40

50 190 120 55

60 240 150 70

<표 22> 평면교차로 사전인지를 위한 시거

(단위 : m)

. 평면교차로의 안전한 통과를 위한 교차시거는 평면교차로 부근에서 교차로로

- 37 -

접근하는 차량끼리 서로 인지를 하는 등 교차로내의 상황을 파악하여 대처할

수 있도록 하기 위하여 확보하여야 하는 시거이다. 교차시거는 연결로의 설

계속도에 따라 산정하며, 다음의 시거 삼각형 내부에 장애물이 없도록 설계

하여야 한다.

속도(km/h) 교차시거(m)

40 35

50 40

60 50

70 60

<표 23> 평면교차로의 안전한 통과를 위한 시거

(단위 : m)

주) “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙” 에서는 운행속도로 정의하고 있으나, 편의상 설계속도로 적용

다. 평면교차로의 종단선형

. 평면교차로 정지선 부근에 큰 종단경사가 있는 경우 정지와 발진시 자동차에

상당히 부담이 되며, 동절기 미끄러짐의 원인이 되는 등 교통안전상 문제가

야기될 우려가 있으므로 교차로에 인접해서는 종단경사를 가급적 ± 2%이내

에서 완만하게 유지하도록 한다. 이 때, 종단경사의 교차로에 대한 영향구간

은 교차로의 앞뒤 25m로 한다.

라. 도류화

. 도류화는 자동차를 안전하고 질서 있도록 이동시킬 목적으로 회전차로, 변속

차로, 교통섬, 노면표시등을 이용하여 상충하는 교통류를 분리시키거나 규제

함으로서 명확한 통행경로를 지시하는 것을 말한다.

. 도류화 계획은 도로의 구조.시설 기준에 관한 규칙 등에서 제시하는 기본원

칙에 맞춰 설계토록 하되, 지나친 도류화로 인한 운전자의 혼란을 초래하지

않도록 해야 한다.

. 이 때, 진행방향을 명확히 지시하기 위한 부대시설과 원활한 회전을 위한 확

폭 등은 추가적으로 고려하여야 한다.

. 이때, 도류화 시설 중 진출 연결로의 우회전 차로는 신호대기 차량의 규모

- 38 -

이상으로 설치하여 진출 연결로내 대기길이를 최소화 할 수 있도록 계획하

는 것을 원칙으로 한다. 그 외 우회전차로의 경우 교통 분석을 통해 서비스

수준에 문제가 없는 경우 생략할 수 있다.

마. 기타

. 평면교차로는 원활한 교통처리 뿐 아니라 감속유도시설 등 충분한 안전시설

을 설치하는 등 교통안전에 유의해야 한다. 특히, 고속도로 진출 연결로의 경

우 대기차량으로 인한 지·정체가 최소화 되도록 적극적인 도류화를 실시하여

야 한다.

. 교통량이 충분히 적어 서비스수준을 확보할 수 있는 경우 평면교차로의 불필

요한 대기를 막기 위해 검지기를 이용한 감응식 교통신호기 설치 또는 회전

교차로를 적용할 수 있다.

. 그 외 사항은 일반적인 평면교차로 설계기준 및 안전시설 설치기준을 적용하

면 되므로 본 기준에서는 생략하였다.

2.7.6 평면교차로 시거 부족시 보완방안

가. 접속도로와 평면 교차시

. 스마트 톨링 설비 통과 후 곡선 선형이 적용되어 <그림 23>과 같이 전방

교차로가 인식되지 않는 경우라도 교차로 인식이 가능한 지점부터 교차로

사전인지를 위한 시거를 확보하는 것이 원칙이다.

<그림 23> 교차로 시거확보 시점(곡선구간 포함시)

- 39 -

. 그러나, 접속 교차로 부근에 곡선이 적용되는 등 지형여건 등으로 인해 교차

로 사전인지를 위한 시거확보가 곤란한 경우가 발생하는 경우 <그림 24>와

같이 추가적으로 신호기 또는 주의표지, 예고 도로표지 등을 설치하여 전방

에 교차로가 있음을 충분히 인식시킬 수 있도록 계획하여야 한다.

<그림 24> 접속 교차로 부근에 곡선이 적용된 경우 안전시설 보완예시

2.8 교통안전 및 부대시설

2.8.1 표지인식거리

가. 개요

.표지인식거리는 도로표지를 판독하기 시작한 지점부터 도로표지 설치지점까

지의 거리를 말한다. 또한, 표지인식거리는 판독거리, 행동 판단거리, 행동거

리(차로변경거리), 선행거리로 구성되는데, 교차로 형식에 따라 선행거리가

달리 적용됨에 유의해야 한다.

.한편, 일반적인 고속도로 표지의 경우 인식거리가 150m10)를 넘는 경우에는

표지를 정확히 볼 수 있는 거리를 벗어나 예비표지와 노면표시 등을 통해

차량진행방향을 원활히 유도하여야 한다.

10) 교정시력 0.7의 운전자가 고속도로 도로표지의 표준 글자높이 60cm의 도로표지의 글자를 명확히 판

독할 수 있는 판독가능시작시점(B)는 표지로부터 156m가 필요

- 40 -

가. 평면교차로 표지인식거리

. 표지인식거리는 표지 판독거리, 행동 판단거리, 행동거리(차로당 변경거리+

정지시 필요거리)에서 선행거리를 뺀 값을 의미한다.

. 선행거리는 도로표지 설치지점부터 정지선까지 거리이며, 평면교차로에서는

도로표지가 정지선 전방에 설치됨을 감안하여 표지인식거리 산정시 선행거

리는 고려치 않는다.

<그림 25> 평면교차로 접속시 표지인식거리

.평면교차로 접속시 표지인식거리는 <표 24>에서 보는 것과 같이 표지정보량

14, 2차로 기준일 때 설계속도에 따라 86.1～154.8m가 산출된다.

설계속도

(km/h)

표지

판독거리

(A)

행동

판단거리

(B)

행동거리

선행거리

(가정)

차로당 합계

변경거리

(C)

정지시

필요거리

(D)

40 38.3 25.0 40(N-1) 12.8 30 86.1

50 47.9 31.2 47(N-1) 22.1 30 118.2

60 57.5 37.5 55(N-1) 34.8 30 154.8

<표 24> 평면교차시 표지인식거리(표지정보량 14, 2차로일 때)

(단위 : m)

주1) N : 차로수, 표지정보량은 글자와 거리는 1, 기호나 숫자는 0.5로 산정(별첨 2 참고)

주) 선행거리 : 평면교차로에서 선행거리는 정지선으로부터 도로표지 설치위치까지의 거리를 말함

- 41 -

나. 입체교차의 표지인식거리

. 표지인식거리는 표지 판독거리, 행동 판단거리, 행동거리(차로당 변경거리)

에서 선행거리를 뺀 값을 의미한다.

. 선행거리는 노면표시 노즈부부터 도로표지 설치지점까지 거리이며, 입체교차

에서는 도로표지가 물리적 노즈부 후방에 설치됨을 감안하여 표지인식거리를

산정할 때 선행거리를 고려하여야 한다.

<그림 26> 입체교차로 접속시 표지인식거리

.입체교차로 접속시 표지인식거리는 <표 25>에서 보는 것과 같이 표지정보량

14, 2차로 기준일 때 설계속도에 따라 133.3～180.0m가 산출된다.

설계속도

(km/h)

표지

판독거리

(A)

행동

판단거리

(B)

행동거리

(차로변경거리)

(C)

선행거리

(가정)

도로표지

인식거리

40 38.3 25.0 40×(N-1) 30 133.3

50 47.9 31.2 47×(N-1) 30 156.1

60 57.5 37.5 55×(N-1) 30 180.0

<표 25> 입체교차시 표지인식거리(표지정보량 14, 2차로일 때)

(단위 : m)

주1) N : 차로수, 표지정보량은 글자와 거리는 1, 기호나 숫자는 0.5로 산정(별첨 2 참고)

주2) 선행거리 : 진출측 노면표시 노즈부부터 표지까지의 거리

- 42 -

다. 예고 도로표지 설치지점

. 예고 도로표지를 설치하는 경우 운전자는 노면표시 노즈부 통과시점부터

표지 인식이 가능하므로 예고표지를 노즈부에 너무 가깝게 설치하면 표지

를 판독할 수 없게 된다. 따라서 <그림 27>과 같이 정보량에 따른 판독소

요거리와 소실거리를 고려하여 예고 도로표지를 설치하여야 한다.

<그림 27> 예고 도로표지 최소이격 거리

. 본 기준에서는 노면표시 노즈부로부터 다음 <표 26>에 제시된 거리 이상

을 이격시켜 예고 도로표지를 설치하는 것을 원칙으로 한다. 부득이한 경우

연결로별로 예고 도로표지를 설치하여 운전자에게 사전에 정보를 제공해야

한다.

정보량 판독소요거리 소실거리

노면표시 노즈부부터 이격 거리

편지식 문형식

6 28.2

편지식 : 37

문형식 : 57

65.2 85.2

8 35.5 72.5 92.5

10 42.8 79.8 99.8

12 50.2 87.2 107.2

14 57.5 94.5 114.5

<표 26> 연결로에서 도로표지 설치 최소이격거리 검토결과(2차로 기준)

(단위: m)

주1) 글자크기 60cm, 설계속도 60km/h 기준

주2) 별첨1. 도로표지설치 위치의 공학적 검토자료 참고

- 43 -

라. 접속도로와 입체 교차시 경로안내 보완방안

. 접속도로와 입체 교차시 표지인식거리 등이 부족한 경우 예고표지, 방향안

내 노면표시 또는 <그림 28>과 같은 차로유도선(컬러레인)을 적용하도록

한다.

<그림 28> 접속도로와 입체교차시 차로유도선 적용사례

2.8.2 스마트 톨링 설비의 안내표지

스마트 톨링 설비 설치구간에는 안내표지 등을 설치하여 급정거 등

의 문제가 발생치 않도록 하여야 한다.

. 스마트 톨링 구간 전방에 안내표지 등을 설치하여 사전에 톨링구간에 대한

정보를 제공하여 급정거 등의 문제가 발생치 않도록 하여야 한다.

. 안내표지는 요금소 전방에 설치하는 예고표지와 스마트 톨링 겐트리에 설

치하는 본 표지로 구분한다.

. 예고표지는 본선형은 요금소 전방 2km, 1km, 150m 지점에 설치하고, 연결

로형은 요금소 전방 0～150m 지점에 1개소를 설치토록 한다.

<그림 29> 스마트 톨링 설비 예고표지(안)

- 44 -

. 본 표지는 스마트 톨링 겐트리 상부에 <그림 30>과 같이 문형식으로 설치

하며, 표지에는 요금소명, 자동요금징수 등을 종합적으로 설치하여야 한다.

<그림 30> 스마트 톨링 설비 본 표지(안)

2.8.3 스마트 톨링 설치구간의 시설한계

스마트 톨링 설치구간의 시설한계는 “도로의 구조.시설 기준에 관한

규칙”에 따른다.

. 시설한계는 상한선을 노면과 평행하게 잡는다. 또한 양측 면은 다음 그림에

서 보여주는 바와 같다.

- 통상 횡단경사를 갖는 구간에서는 연직으로 한다.

- 편경사를 갖는 구간에서는 노면에 직각으로 잡는 것으로 한다.

<그림 31> 시설한계 잡는 방법(톨링 설치구간)

- 45 -

2.8.4 스마트 톨링설비 유지관리 시설

. 스마트 톨링 설비의 유지관리를 위해 설비설치 지점 전·후에 유지

관리 주차대를 설치하여야 한다.

. 스마트 톨링 겐트리 설치 위치에는 소규모 건축물 설치가 가능한

공간을 확보하여야 한다.

.유지관리 주차대는 수시로 이루어지는 스마트 톨링 설비의 유지관리를 위하

여, 설비 설치지점 전·후의 적절한 장소에 우측 길어깨를 4.0m로 확폭하여

작업자의 안전을 확보할 수 있도록 설치하는 시설을 말한다.

.유지관리 주차대 설치방법은 “분리도로 및 교량전후 길어깨 설계 개선”방침

(설계처-1927, 2012.7.9)을 준용한다.

.유지관리 주차대의 설치 규모는 폭원 4.0m, 길이 12.0m를 표준규모로 하고,

유지관리 주차대 전후에는 변이구간을 설치하는 것을 원칙으로 한다. 단, 지형

여건상 설치 공간 확보가 어려운 경우 변이구간 없이 주차대만 8.0m까지 축소

하여 설치할 수 있다. 이때, 설치 위치는 구조물 확장이 없는 위치를 선정

하도록 한다.

.겐트리 설치 위치에는 각종 장비 등을 설치할 수 있는 건축 부지를 5.0m×

7.0m 또는 4.0m×6.0m 정도 확보해야 하며, 건축 부지의 위치, 면적 등은 관련

부서 협의를 통해 결정해야 한다.

구 분

길어깨 폭 설치길이

비 고

표준 주차대 주차대 변이구간 총 설치길이

본 선 형 3.0 4.0 12.0 12.0 @ 2 36.0 변이구간

접속

설치율

1 : 12

연결로형

1방향 1차로

양방향 다차로 2.5 4.0 12.0 18.0 @ 2 48.0

1방향 2차로 1.5 4.0 12.0 30.0 @ 2 72.0

<표 27> 스마트 톨링 설비 유지관리 주차대

* 주차대 설치위치는 가급적 구조물 확장이 없는 위치를 선정할 것

<그림 32> 스마트 톨링 설비 유지관리 주차대 평면(본선형)

- 46 -

2.8.5 스마트 톨링 설비 지주보호시설

. 스마트 톨링 설비의 지주보호시설 등은 표지지주 보호시설 설치기준에 준

해 <그림 33>～<그림 35>에 제시된 것과 같은 중분대지주 보호덮개, 이중

가드레일(성토부), L2측구(절토부) 등을 설치하여야 한다.

< 일 반 도 >

< 정 면 도 >

< 측 면 도 >

<그림 33> 중분대 지주보호덮개

- 47 -

< 정면도>

< 측 면 도 >

<그림 34> 절토부 지주 보호공

< 정면도>

< 측 면 도 >

<그림 35> 성토부 지주 보호공

- 48 -

제3장 무인 과적단속 시스템

3.1 무인 과적단속 시스템의 구성

본선 무인 과적단속 시스템은 고속축중기, 단속카메라, CCTV,

VMS 전광판, 제어시스템 등으로 구성한다.

. 무인 과적단속 시스템이 도입되면 도로 본선에서 교통의 흐름을 방해하지

않고 과적차량을 검측 하는 것이 가능해지며, 특히 고속도로의 개방식구간과

같이 과적 단속이 불가능한 구간에서 단속 실효성을 확보할 수 있다.

. 고속축중기(HS-WIM; High speed Weigh-In-Motion)는 고속으로 이동하는

차량의 축하중을 측정하는 장치로, 차로별로 루프센서 2조, 피에조 퀄츠

(Piezo quartz) 센서 2조로 구성된다. 여기에 차로변경 차량에 대한 판독을

위한 원더링 시스템으로 구성된다.

. 차량번호인식 단속카메라 및 제어시스템은 과적 화물자동차를 인식하면 차

량의 번호 전면 영상추출, 과적 발생량 등을 처리할 수 있도록 해야 한다.

<그림 36> 무인 과적단속 시스템 개념도

- 49 -

3.2 무인 과적단속 필요구간 선정

무인 과적단속 시스템 설치위치는 가급적 화물자동차 교통량이

많은 구간 등을 선정한다.

. 무인 과적단속 시스템 설치위치는 다음과 같은 사항을 고려하여 결정하되,

향후 도로교통연구원의 연구결과를 토대로 구체화 한다.

- 화물자동차 교통량이 많은 구간

- 각 권역별 주요 노선에서 교통량이 가장 많은 구간

- 각 권역별 배분 및 주요 결절점

- 주요 노선이 합류되는 분기점(Jct) 구간

- 우회가 어려운 구간

. 신설 또는 개량 노선의 경우 관련부서와 설계단계에서 사전 협의를 통해 무인

과적단속 필요구간을 결정하고, 설계부서는 이를 반영하여야 한다.

<그림 37> 무인 과적단속 시스템 설치지점(도로교통연구원 연구 중)

- 50 -

3.3 무인 과적단속 시스템 설치위치 선정기준

과적단속 필요구간 내에서 무인 과적단속 시스템 설치위치는 다음을

만족하는 지점을 선정하여야 한다.

1) 포장체는 무근 콘크리트포장(JCP, Jointed concrete Pavement)

을 원칙으로 한다.

2) 설치구간 내 평탄성 조건은 평균 IRI가 2.0 이하여야 하며, 공

용중에도 IRI 2.0이하 유지가 필요하다.

3) 기하구조상 종단경사 ±1% 이하(부득이한 경우 ±2% 이하), 횡

단경사 ±2%이내

4) 상기조건을 만족하는 고속축중기 설치구간 최소길이는 시스템

전방 100m, 시스템 설치거리 20m, 시스템 후방 20m를 확보

하여야 한다.

3.3.1 포 장

. 포장체는 강성포장(Rigid Pavement)을 기본으로 하며, 과적 단속용으로 최

고 성능을 구현하고자 할 경우에는 포장거동이 단순한 무근 콘크리트포장

(JCP, Jointed concrete Pavement)을 원칙으로 한다.

. 아스팔트포장의 경우 소성변형 문제, 포장체와 센서 충진재(레진)와의 단일

거동 불리 등의 이유로 권장하지 않는다. 단, 향후 연구, 시험시공 등을 거쳐

시스템과 호환성을 확인 후 적용한다.

. 포장체의 구조가 단순할수록, 온도거동이 단순할수록, 센서부와 포장체의

물성이 유사할수록 센서와 포장체가 단일 거동하므로 신호해석이 유리하고

내구성이 높아진다.

3.3.2 평탄성 조건

. 평탄성 판정 기준은 국제적으로 가장 보편적으로 통용되고 있는 국제 평탄성

지수(IRI, International Roughness Index)를 적용하며, 설치구간 내의 평균

IRI는 2.0 이하이어야 하며, 공용 중에도 IRI는 2.0이하 유지가 필요하다.

. IRI=2.0 이상인 경우에는 소파보수, 다이아몬드그라인딩 등 노면 평탄성 확

보를 위한 조치를 취한 후 설치하여야 한다.

- 51 -

3.3.3 기하구조 조건

. 주행환경 조건에 의해 차량의 하중이 바퀴 또는 축 내에서 편중이 일어나지

않도록 직선구간을 원칙으로 하며, 그러지 아니한 경우 종단경사, 횡단경사,

곡선반경 조건이 다음을 만족하여야 한다.

- 종단경사 : ±1% 이하(부득이한 경우 ±2% 이하)

- 횡단경사 : ±2% 이하

- 곡선반경 : 편경사 2%에 해당하는 곡선반경 이상

(설계속도 120km/h시 R=3,840m이상, 100km/h시 R=2,650m이상)

3.3.4 기하구조 만족구간 최소길이

. 고속축중기 설치를 위한 기하구조 만족구간 연장은 시스템 안정화거리(100m),

시스템 설치거리(20m), 시스템 후방거리(20m)를 확보하여야 한다.

. 시스템 안정화 거리는 주행차량이 안정화된 상태로 센서부를 통과하기 위해

필요한 거리이며, 시스템 후방거리는 검측된 차량의 마지막 축이 센서부를

완전히 진출할 때까지 필요한 최소거리이다. 또한 번호인식장치를 가동할

경우 차량의 전면부가 촬영되는 지점까지의 길이를 확보하기 위함이다.

<그림 38> 무인 과적 단속 시스템 설치도

3.3.5 기타 검토사항

. 시스템 설치구간 내에서 차량의 주행안정성 확보를 위해서 구간 내 지중구조

물(박스, 통로 등), 교량 접속부, 절.성토 경계부 등 차량 주행에 영향을

끼칠 수 있다고 판단되는 특이사항을 반드시 확인하여야 한다.

- 52 -

3.4 고속축중기 설치구간의 설계

고속축중기 설치구간의 선형은 본선 설계기준에 따라 설치한다.

. 고속축중기 설치구간의 선형은 본선 기하구조 기준을 따른다. 다만, 설치지점

의 기하구조 조건이 고속축중기 설치 기하구조 만족구간 최소길이를 만족하

여야 한다.

. 고속축중기 설치구간을 통과한 차량 중 축하중 10톤, 총중량 40톤 초과차량

이 인식되면, 단속사실 여부를 확인할 수 있도록 적정거리(L=300～1,000m)

에 내민식 전광판을 설치하여 운전자에게 안내하여야 하고, 그 차량의 번호

판을 촬영하여 영상 또는 음향신호로 이동단속반이나 고정식 검문소 등에

알릴 수 있어야 한다.

. 길어깨 포장은 현재와 동일하게 아스팔트 포장으로 하고 위반차량 촬영 장

치를 설치하되 향후 관련 규정의 제·개정 사항에 따르도록 한다.

.유지관리 주차대는 스마트 톨링 설비 유지관리 주차대 설치기준에 따른다.

- 53 -

제4장 과적단속 검문소

4.1 과적단속 검문소의 정의 및 기능

과적단속 검문소는 과적 등 운행제한 혐의가 있는 화물자동차

등을 유도하여 고속도로 본선과 분리하여 안전하게 정차시킨 후,

고정식 또는 이동식 축중기로 화물자동차의 정적 하중을 측정할

수 있는 지점을 말한다.

. 과적단속 검문소는 현재 운영 중인 입구영업소에서의 과적차량 단속이 스마

트 톨링 도입 이후에는 무인 과적단속 시스템으로 변경됨에 따라, 고속도로

본선에서 과적 등 운행제한 혐의가 있는 화물자동차 등을 대상으로 화물자

동차를 유도하여 과적단속을 실시하는 지점을 말한다.

. 관련 법령 개정시 고속 축중기만으로 고발이 가능하여 검문소 운영비용을

절감할 수 있지만, 과적차량의 도로 완주 후 고발이 이루어지므로 도로피해

최소화를 위해 검문소에서 분리운송 처리가 필요하다.

. 장래 과적검문체계는 화물자동차 진입교통량이 많거나 물류거점 주변은 입구

단속, 그 외 지역은 본선 단속을 원칙으로 한다.

. 이때, 이동단속반은 <그림 39>에서 보는 것처럼 각 단속 지점에서의 도주

또는 미검측 차량정보를 받아 단속 대상 화물차동차를 고정 및 이동 검문

소, 휴게소, 졸음쉼터 등으로 유도하여 단속을 실시하게 된다.

<그림 39> 과적검문체계

- 54 -

. 과적단속 검문소에서는 <표 28>에서 보는 것과 같이 과적차량의 유도 →

계측 → 과적적발 또는 도주차량 단속→ 통과 또는 환적 등이 이루어지게

된다.

기능 내 용 사 진

과적차량

유도

고정검문소 전방에 설치된 고속 축중계

에서 계측된 중량정보를 통해 과적사실

일차판정(예비판정)

※ 이동식 과적 검문소의 경우 이동단속

반에 의한 유도실시

계 측

고정식 과적검문소는 축중차로에 10km/h

이내로 통과하는 차량의 축하중을 계측

하며, 이동식 과적검문소는 이동식 축중

장비를 이용하여 축중차로에서 차량의

축하중 계측

도주차량

단속

과적차량 유도시스템에서 과적으로 판

정된 차량이 고정검문소의 계측차로로

진입하지 아니하고 통과하는 경우 단속

※ 이동식과적검문소의 경우 도주차량

단속시스템은 설치하지 않음

<표 28> 과적 검문소의 주요 기능

. 과적단속 검문소는 중량 측정을 안전하게 수행하기 위하여 본선과는 분리된

중량 측정 공간이 별도로 확보되어야 하며, 화물의 분리·환적 등을 위한 공

간도 확보하여야 한다.

. 또한, 과적단속 검문소에 설치되는 저속 WIM 장비 및 이동단속반에 의한

이동식축중기 등은 과적 차량에 대한 법적 제재의 근거를 제공하기 위해

중량 측정에 있어 높은 정확도를 가져야 한다.

- 55 -

4.2 과적단속 검문소의 분류

과적단속 검문소는 고정식과 이동식으로 구분한다.

4.2.1 고정식 과적단속 검문소

. 무인 과적단속 시스템이 설치되는 지점 등 필요한 장소에 상시 근무자에

의한 고정식 축중기를 이용한 과적 단속이 실시되는 장소이다.

. 고정식 과적단속 검문소는 <그림 40>과 같이 고정식 축중기, 축중 대기차로,

환적 대기공간, 관리사무소(행정처리, 휴게시설, 주방시설, 상수도시설 및

화장실, 냉·난방 시설 등을 갖춘 건축물), 측정불응 도주적발 시스템, 교통

신호 제어기 등 과적 단속에 필요한 모든 시설을 설치한다.

<그림 40> 고정식 과적단속 검문소 시스템 개념도

. <그림 41>은 고속 축중기를 이용한 고정식 과적검문소의 과적단속 흐름이다.

고정식 과적검문소의 과적단속은 고속 축중기를 통과한 화물차량의 과적

혐의가 의심되면 전광판(VMS)을 이용하여 검문소로 화물차를 유도한 후

고정식 축중기를 이용 저속 축중을 실시하고, 단속 또는 통과를 결정하게

된다. 단속된 차량은 환적 대기장소에서 환적을 실시하게 된다.

- 56 -

<그림 41> 고정식 과적 단속 흐름도

4.2.2 이동식 과적단속 검문소

. 이동식 과적단속 검문소는 과적혐의가 있는 화물자동차에 대해 이동단속반이

유도하여 이동식 축중기를 활용해 과적 단속을 실시하는 장소이다.

- 이동단속반은 이동식 과적검문소가 아니더라도 가까운 휴게소, 졸음쉼터

등으로 차량을 유도하여 과적 단속을 실시할 수 있다.

. 따라서 축중 공간, 환적 대기공간, 관리사무소(임시)등 최소한의 필요한 시

설만을 설치하도록 한다.

- 57 -

4.3 과적단속 검문소 설치위치

과적단속 검문소는 관련 부서와의 협의를 통해 필요구간을 결정한 후

차량의 운전자가 과적단속 검문소를 쉽게 인지할 수 있는 구간을

선정한다.

. 과적단속 검문소는 고속도로의 신설 또는 확장 설계단계에서 관련부서와

사전협의를 통해 검문소 설치 필요 구간을 선정한다.

. 과적단속 검문소 설치 필요구간이 결정되면, 설계 관련부서는 다음사항을

고려하여 구체적인 설치지점을 결정한다.

- 나들목, 분기점, 터널, 휴게소 등과 2km이상 이격된 지점

- 도로를 운행하는 차량의 운전자가 쉽게 인지할 수 있는 본선 선형이 양

호한 구간

본선 설계속도(km/h) 120 100 80

평면 곡선 반지름(m) 1,000 700 400

종 단 경 사(%) 2.0 3.0 4.0

종단곡선 변화비율

(m/%)

볼록곡선 170 100 45

오목곡선 60 45 30

<표 29> 본선 선형 최소 기준

- 고정식 과적단속 검문소의 경우 상하수도 설비 및 조명시설 설치 가능 여부

- 무인 과적단속 시스템과 연계되는 과적단속 검문소의 경우 통신거리를 감

안하여 최대한 가깝게 시스템 설치가 가능한 구간

- 58 -

4.4 구성요소별 제원

과적단속 검문소는 감속부, 축중 대기차로, 축중공간, 환적대기공간,

가속부, 관리사무소 설치대로 구성된다.

과적단속 검문소의 제원은 「도로의 구조.시설기준에 관한 규칙

(2013. 3)」의 버스정류장 설치제원을 준용하되, 진출부 속도편차로

인한 교통사고를 예방하기 위해 가속차로의 형식은 평행식을 원칙

으로 하고 가속차로의 길이를 충분히 확보하여야 한다. 단, 과적

단속 검문소가 본선과 많이 이격되어 설치될 경우에는 연결로 설

계속도에 따른 기하구조 설계기준을 적용하도록 한다.

설계속도(km/h)

구 분 120 100 80 비 고

감속부

변이구간 L1(m) 70 60 50

주 감속차로 L2(m) 120 100 90 직접식

보조 감속차로 L3(m) 50(40) 50(40) 50(40)

축중차로 축중차로 L4(m) 60(45) 60(45) 60(45) ()는이동식

가속부

보조 가속차로 L5(m) 40(30) 40(30) 40(30)

주 가속차로 L6(m) 220

(170)

190

(140)

120

(95)

평행식

(직접식)

변이구간 L7(m) 70 60 50

<과적단속 검문소의 제원>

주1) ( )안의 수치는 제반여건 등을 감안한 최소 설치 길이임.

주2) 축중대기차로 및 환적대기공간의 길이는 현장여건에 따라 적용한다.

4.4.1 과적단속 검문소의 구성요소

. 과적단속 검문소에서 감속부는 변이구간(L1), 주 감속차로(L2), 보조 감속차

로(L3)로 나눌 수 있으며, 축중부는 축중 대기공간, 축중차로(L4), 환적대기

공간으로 나누며, 가속부는 보조 가속차로(L5), 주 가속차로(L6), 변이구간

(L7)으로 나눌 수 있다.

<그림 42> 과적단속 검문소 평면구성

- 59 -

4.4.2 주 감속차로

. 주 감속차로 구간(L2)은 테이퍼의 끝에서 외측 분리대의 시점까지이며, 길

이는 화물자동차가 본선에서 유출할 때의 유출 속도(V1)에서 보조 감속차

로 진입 직전에 정지 속도 (V2)인 20km/h로 감속한다고 가정하여 산정하

였다. 이때 감속도는 주행 쾌적도를 고려하여 1.5m/sec²을 취하고, 본선 유

출 속도(V1)는 검문소를 이용하는 차량이 화물자동차라는 점을 고려하여,

인터체인지의 변속차로 길이를 구하는 경우 이용되는 주행속도 (미국

AASHTO 참조)에 0.8을 곱한 값을 적용하였다.

본선의 속도

(km/h)

설계속도 120 100 80

주행속도 100 80 70

유출속도   70 65 55

정지속도  (km/h) 20 20 20

감 속 도 .(m/sec²) 1.5 1.5 1.5

주 감속차로

길이  

(m)

계 산 값 116 98 68

규 정 값 120 100 70

<표 30> 주 감속차로의 길이

4.4.3 주 가속차로

. 주 가속차로 구간(L6)은 외측 분리대의 끝 지점에서 테이퍼의 시점까지 이

하며, 길이는 28km/h(버스의 경우 30km/h)의 출발 속도(V3)로 주 가속차

로에 진입한 화물자동차가 본선 유입 속도 (V4)까지 가속하는 경우 필요한

거리로 한다.

. 출발 속도(V3)에서 본선 유입 속도(V4)까지 속도를 올리는 경우 필요한 가

속도(β)는 화물자동차의 성능과 주행 쾌적도를 고려하여 0.95m/sec²(버스의

경우 1.0m/sec²)를 적용하고, 본선 유입 속도(V4)는 본선 유출 속도(V1)와

같은 값을 취하였다. 주 가속차로의 길이(L6)를 산정한 값은 다음 <표 31>

과 같다.

. 다만, 화물자동차의 경우 가속능력이 버스에 비해 떨어져 진출부 속도편차

에 의한 교통사고가 많이 발생하고 있는 점 등을 고려하여 위험요소 판단

시간을 추가하여 평행식 합류 방식을 적용하는 것을 원칙으로 한다. (現버

스정류장 평행식 주 가속차로 길이와 동일 적용)

- 60 -

. 현장 여건상 부득이한 경우 계산 값 이상의 주 가속차로 길이와 직접식 합

류 방식을 적용할 수 있다. (별첨 3. 화물자동차의 안전한 합류를 위한 가

속차로 길이 검토 참조)

본선의 속도

(km/h)

설계속도 120 100 80

주행속도 88 75 70

유입속도   70 65 55

출발속도  (km/h) 28 28 28

가 속 도.(m/sec²) 0.95 0.95 0.95

주 가속차로

길이   (m)

계 산 값 168 140 92

평행식 규정 값 220 190 120

<표 31> 주 가속차로의 길이

주) 평행식 규정 값은 버스정류장의 값과 동일함

4.4.4 변속차로의 형태

. 변속차로의 형식에는 직접식과 평행식이 있다.

. 감속차로는 차량의 주행궤적과 합치되는 직접식으로 하고, 가속차로는 화물

자동차의 가속능력을 고려하여 평행식을 원칙으로 하되, 부득이한 경우 설

치지점의 여건, 교통량 등을 고려하여 직접식으로 할 수 있다.

4.4.5 경사지의 보정

. 경사지에서는 화물자동차의 가·감속 거리에 증감이 발생하므로, 하향 종단

경사에 설치된 과적 단속 검문소의 경우 주 감속차로 길이(L2)에 <표 32>

의 보정 계수를 곱하고, 상향 종단경사의 경우 주 가속차로의 길이(L6)에

<표 32>의 보정계수를 곱한 후 계산된 값을 해당 구간의 길이로 삼는다.

본선 종단경사(%) 2 이하 2～3 3～4 4 초과

하향경사 주 감속차로 길이(L2) 1.0 1.1 1.2 1.3

상향경사 주 가속차로 길이(L6) 1.0 1.2 1.3 1.4

<표 32> 경사지의 보정계수

- 61 -

4.4.6 축중 대기차로

. 축중을 위한 대기차량으로 인한 본선의 지·정체 방지를 위해 축중차로 진입

전에 대형 화물자동차 1～2대가 대기할 수 있도록 길이 20～40m의 축중

대기차로를 확보한다.

. 관련부서 협의 등을 통해 이동식 과적 단속 검문소에는 축중 대기차로를

설치하지 아니할 수 있다.

4.4.7 축중차로

. 축중차로는 차량의 중량측정이 이루어지는 차로로 고정식 과적검문소에는

시속 10킬로미터 이내의 속도로 운행하는 차량의 하중(윤하중, 축하중, 총

중량)을 측정할 수 있어야 하며, 이동식 과적검문소에서는 이동식축중기를

활용하여 차량의 하중을 측정할 수 있어야 한다.

. 고정식축중기 설치구간 또는 이동식 축중구간은 측정 과정에서 발생 가능한

오차를 최소화하기 위해 노면이 견고하고 평탄한 장소에 설치하여야 한다.

고정식 검문소에서 종·횡단 경사의 조정이 필요한 경우 축중차로 전후에 최

대 종단경사는 5%이하, 최대 28.5m의 조정구간을 두어야 한다.

. 축중차로의 길이(L4)는 평탄포장구간은 45m이상, 폭원 5m이상으로 하되,

포장구조는 콘크리트 포장을 원칙으로 한다.

<그림 43> 고정식 검문소 축중차로 구성(안)

- 62 -

4.4.8 관리사무소 설치대

. 관리사무소 설치대는 관리사무소 설치와 근무자 및 단속차량의 주차장으로

활용되는 공간으로 축중차로와 나란히 배치한다.

. 고정식 과적 단속 검문소는 60～70㎡규모의 영구 건축물과 8～10면 규모의

주차면을 설치할 수 있는 공간을 확보해야 하며, 이동식 과적 단속 검문소

는 임시 건축물을 설치할 수 있는 3.0m × 20m의 면적에 관리사무소 설치

대와 3～4면 규모의 소형차 주차면을 설치토록 한다.(제시된 규모는 표준규

모로서 부지 여건에 따라 관리사무소 설치대 면적은 유연하게 적용 가능)

. 관리사무소 설치대와 차로 경계부에는 근무자의 안전을 확보할 수 있도록

보행자용 가드레일을 설치해야 한다.

4.4.9 환적 대기공간

. 현재는 과적차량을 적발할 경우 행정 조치 후 출발지로 되돌려 보낼 수 있

는 회차로를 운영중에 있으나, 관련 법규의 개정에 따라 분리·환적을 원칙

으로 하기 때문에 환적 대기공간이 필요하다.

. 화물의 분리·환적을 위해 사용되는 환적 대기공간은 단속된 대형화물차 1～

3대가 주차할 수 있도록 하되, 그 옆으로 중형 화물차 등이 주·정차하여 화

물을 분리.환적 할 수 있도록 환적대기공간을 확보토록 한다.

. 환적 대기공간의 주차구획은 <그림 44>와 같이 대형차량의 평행주차형식

으로 하고, 일반 주차면보다 폭을 넓게 하여 환적의 편의를 제공토록 한다.

<그림 44> 환적 대기공간 배치기준(안)

. 단, 충분한 환적 대기공간 확보가 어려운 경우 또는 환적대기공간에 차량이

많은 경우에는 검문소에서 가장 근접한 IC로 유출하도록 하고 유출여부 등

은 인접한 스마트 톨링 설치구간에서 확인토록 한다.

- 63 -

4.4.10 횡단면 구성

. 과적 단속 검문소 진·출입을 위한 변속차로의 폭은 3.6m로 하고, 길어깨의

폭은 과적 단속 검문소 전.후 길어깨 폭과 동일하게 한다. 축중차로의 폭

은 최소 5.0m이상 확보하며, 관리사무소 설치대폭은 고정식 10m, 이동식

3.0m로 한다.

. 환적 대기공간의 폭은 7.2m 확보를 원칙으로 하되, 부득이한 경우 축소할

수 있다.

본선 설계속도(㎞/h) 120 100 80

외측 분리대 폭(시설물 폭)(m) 6.0 5.5 5.0

축중차로 폭(m) 5.0 5.0 5.0

관리사무소 설치대 폭(m)

(고정식 / 이동식)

10.0 / 3.0 10.0/ 3.0 10.0 / 3.0

<표 33> 설계속도별 횡단면 구성

<그림 45> 과적단속 검문소 표준평면(안)

A-A' B-B'

<그림 46> 과적단속 검문소 횡단구성(100㎞/h시)

- 64 -

4.5 시설한계

과적단속 검문소 시설한계는 “도로의 구조.시설 기준에 관한 규칙”

에 따른다.

. 시설한계는 상한선을 노면과 평행하게 잡는다. 또한 양측 면은 다음 그림에

서 보여주는 바와 같다.

- 통상 횡단경사를 갖는 구간에서는 연직으로 한다.

- 편경사를 갖는 구간에서는 노면에 직각으로 잡는 것으로 한다.

<그림 47> 시설한계 잡는 방법(과적단속 검문소)

4.6 선형설계

과적단속 검문소의 선형은 화물자동차의 안전성과 주행성을 충분히

고려하여야 하며. 본선 설계속도 및 과적단속 검문소의 종류에 적합

하게 설계하여야 한다. 이 때, 축중차로의 선형설계 기준선은 축중차

로의 중심선으로 한다.

4.6.1 평면선형

. 과적단속 검문소의 평면선형은 짧은 구간에서 일정한 이정량을 취하기 때

문에, 본선의 평면선형에 따라서는 원활하지 못한 선형이 되기 쉬우므로 가

능한 큰 곡선 반지름을 사용하여 원활한 주행이 가능하도록 하여야 한다.

그러나 이 구간에서 반드시 완화곡선을 사용할 필요는 없다.

- 65 -

. 본선이 직선이거나, 큰 반지름의 곡선 구간 안쪽에 과적 단속 검문소가 설

치되는 경우 연속 구간에서 작은 반지름의 배향곡선이 발생하게 되는 것은

자동차 주행에 나쁜 영향을 미치게 된다. 특히, 변속차로가 직접식인 경우

에는 변속차로 내에 작은 반지름의 배향곡선을 사용하는 것을 원칙적으로

금지한다.

. 과적단속 검문소에 사용하는 평면곡선 반지름은 과적단속 검문소의 구성

요소에 따라 <표 34>의 값 이상으로 한다. 다만, 과적단속 검문소가 본선

에서 많이 이격된 경우 인터체인지 연결로의 설계 기준에 따라 설계한다.

본선설계속도

(km/h)

120 100 80 60

주 감속차로 500 500 400 200

보조 감속차로 500 400 300 200

정 차 로 400 300 250 200

보조 가속차로 400 300 250 200

주 가속차로 500 400 300 200

<표 34> 최소 평면곡선 반지름

(단위 : m)

주) 정차로 : 축중 대기공간, 축중차로 및 환적 대기공간 설치구간을 말함

4.6.2 종단선형

. 일반적으로 과적단속 검문소는 본선과 같은 수준으로 설치되므로 급한 종

단경사나 작은 종단곡선 변화 비율을 사용하는 일은 비교적 적지만 본선의

종단경사가 2.0% 이상인 경우나 과적 단속 검문소가 본선에서 많이 떨어져

있는 경우에는 큰 종단경사나 작은 종단곡선 변화 비율을 사용할 필요가

있다. 따라서 과적단속 검문소의 종단선형 설계는 다음과 같은 사항에 유의

하여야 한다.

- 보조 감속차로와 보조 가속차로의 종단경사는 5.０% 이하로 한다. 다만,

과적단속 검문소가 본선에서 많이 떨어져 있는 경우에는 인터체인지 연

결로의 설계 기준에 따른다.

- 66 -

- 축중차로의 종단경사는 원칙적으로 Lever로 한다. 또한 축중기 설치구간

은 측정 과정에서 발생 가능한 오차를 최소화하기 위해 노면이 견고하고

평탄한 장소에 설치하여야 한다.

- 종단경사가 변화하는 구간에는 종단곡선을 설치하고, 종단곡선 변화 비율

은 <표 35>의 값 이상으로 한다. 단, 과적단속 검문소가 본선에서 많이

떨어져 있는 경우에는 인터체인지 연결로 설계기준에 따른다.

구 분 종단곡선 종류 최소종단곡선 변화비율(m/%)

노 즈 부 근

볼 록 형 20

오 목 형 15

기 타 구 간

볼 록 형 15

오 목 형 10

<표 35> 최소 종단곡선 변화비율

4.6.3 횡단경사와 접속설치

. 과적 단속 검문소의 횡단경사는 노면수의 본선 유입방지가 가능하도록 바

깥으로 기울어진 하향경사로 하여야 한다.

가. 축중차로의 횡단경사

. 축중차로의 횡단경사는 Lever로 한다.

나. 변속차로의 횡단경사

. 변속차로의 횡단경사(편경사)는 본선의 횡단경사(편경사)에 따라 다음과 같

이 정하고, 변속차로의 횡단경사 (편경사)에서 정차로 횡단경사로의 접속설

치는 보조 감속차로 구간과 보조 가속차로 구간 내에서 한다.

① 본선의 평면선형이 직선이거나, 본선의 평면선형이 곡선이고 변속차로가 곡

선의 안쪽에 설치된 경우

- 67 -

. 본선의 편경사가 3.0% 이하인 경우, 본선의 횡단경사와 같은 경사로 한다.

. 본선의 편경사가 3.0%를 넘는 경우, 노즈에서 곡선의 바깥쪽으로 3.0% 기

울어지도록 한다.

② 본선의 평면선형이 곡선이고 변속차로가 곡선의 바깥쪽에 설치된 경우

. 본선의 편경사가 3.0% 이하인 경우, 변속차로의 편경사는 노즈에서 수평으

로 설치한다.

. 본선의 편경사가 3.0%를 넘는 경우, 변속차로의 편경사는 노즈에서 곡선의

안쪽으로 1.5% 기울어지도록 설치한다.

다. 편경사의 접속설치

. 횡단경사의 접속설치는 보조 감속차로 구간과 보조 가속차로 구간 내에서

완료를 원칙으로 하며, 합성경사가 0.3% 이하가 될 경우에는 배수에 문제

가 발생하므로 합성경사가 0.3%이상이 되도록 접속설치 구간을 조정한다.

. 횡단경사는 본선의 우측 측대 외측 선에서 변화한다.

. 편경사의 접속설치는 노즈부터 본선 외측 차로 중심선과 변속차로 중심선

과의 간격이 4.0m가 되는 지점에 이르는 구간에서 설치한다.

. 편경사의 최대 접속 설치율은 1/150로 하고, 최소 접속 설치율은 노면 배수

를 고려하여 1/250으로 한다.

- 68 -

4.7 관리사무소

4.7.1 관리사무소 설치대

. 관리사무소 설치대는 관리사무소, 근무자 및 단속차량의 주·정차 공

간 등을 설치하는 공간이다.

. 고정식 과적단속 검문소에는 60～70㎡규모의 영구 건축물과 8~10면

규모의 소형차 주차면을 설치할 수 있는 공간을 확보해야 하며, 이

동식 과적 단속 검문소에는 임시 건축물(컨테이너 박스)을 설치공

간과 3～4면 규모의 소형차 주차면을 설치토록 한다.

. 관리사무소 설치대와 차로 경계부에는 근무자의 안전을 확보할 수

있도록 보행자용 가드레일을 설치한다.

. 고정식 과적단속 검문소는 관리사무소 설치대에 60～70㎡규모의 건축물을

설치할 수 있는 공간과 8～10면 규모의 소형차 주차면을 설치토록 한다. 따

라서 고정식 차량검문소의 관리사무소 설치대는 개략 10m × 20m정도의 면

적을 확보토록 한다.

. 이동식 과적단속 검문소는 관리사무소 설치대에 임시 건축물(컨테이너 박

스)과 3～4면 규모의 소형차 주차면을 설치할 수 있도록 개략 3m × 20m

정도의 면적을 확보토록 한다.

. 관리사무소 설치대는 화물차량과의 접촉을 피할 수 있도록 보행자용 가드

레일로 축중차로와 분리하고, 소형 고압블럭 등으로 포장한다.

<그림 48> 관리사무소 설치대 횡단구성

- 69 -

4.7.2 고정식 과적단속 검문소의 관리사무소

. 고정식 과적단속 검문소에는 행정처리, 휴게시설, 주방, 장비비치

창고 등 과적 단속 검문소가 갖추어야 할 모든 시설 (상·하수도시

설 및 화장실, 냉·난방 시설 포함)이 설치하여야 한다.

. 또한, 24시간 운용되어야 하므로 야간의 단속업무를 위하여 “도로

안전시설 설치편람”의 조명시설 기준이상의 조명시설을 확보하여

야 한다.

. 고정식 과적단속 검문소의 경우 검차 대기차량이 진입하는 것과 축중기를

통과하는 차량을 잘 볼 수 있는 위치에 관리사무소를 설치하고, 양쪽 방향

모두 고정식 검문소가 설치되는 경우에는 한쪽에는 최소의 필요 시설만 설

치하여 중복투자를 방지해야 한다. 단, 상·하행 단속검문소의 횡단시설을

설치되지 않은 경우는 양측에 정규 관리사무소를 두어야 한다.

. 또한, 관리사무소에는 행정처리, 휴게시설, 주방, 장비창고 등 관리사무소가

갖추어야 할 모든 시설이 구비되어야 한다. 또한, 단속요원들의 식사 및 위

생을 위하여 상수도시설 및 화장실, 냉난방시설 등이 설치되어야 한다. 또

한, 횡단시설이 필요한 경우에는 입체 횡단시설을 설치하여 단속요원의 안

전을 고려해야 한다.

. 고정식 과적단속 검문소는 24시간 운용되므로 야간의 단속업무를 위하여

25럭스 이상의 충분한 조명시설이 확보되어야 한다. 조명시설은 고속으로

주행하는 차량들이 전방에 과적 단속 검문소가 있음을 확인할 수 있어야

하며, 진입차량이 안전하게 감속하여 진입할 수 있도록 하는 역할을 하게

된다. 조명시설의 설치 방법은 “도로안전시설 설치편람”상의 조명시설에 준

하여 설치한다.

 

. <그림 49>는 국도에 설치된 고정식 관리사무소의 사례로 관리동, 조명, 축

중차로, 주차장, 안전시설 및 횡단시설 등이 설치되어 있다.

- 70 -

<그림 49> 고정식 관리사무소 사례(국도)

. <그림 50> 국도의 고정식 관리사무소 표준도를 보면 7.0m × 9.0m의 면적

에 사무실, 화장실, 샤워실, 탈의실, 주방 및 휴게실, 보일러실 등이 배치되

어 있다. 또한, 사무실은 가능한 많은 창을 확보하여 진출입차량 및 축중차

량을 살펴볼 수 있는 구조로 되어 있다.

<그림 50> 고정식 관리사무소 표준도(국도)

- 71 -

4.8 안내시설

4.8.1 안내시설 설치원칙

과적단속 검문소의 안내시설(안내표지 및 표시 등)은 본 기준에 따라

설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 현장여건상 설치위치의 조정이

불가피한 경우 조정할 수 있다.

안내표지는 차량의 운전자가 쉽게 볼 수 있도록 시인성이 가장 우수

한 지점의 길어깨 외측에 설치하고, 타 표지와 병행하여 설치하지 아

니한다.

. 운행제한 단속, 검문소 진입 등을 안내하기 위한 표지는 차량의 운전자에게

그 내용이 정확하게 전달될 수 있도록 설치하여야 한다.

. 무인 과적단속 시스템과 연계된 과적단속 검문소의 안내체계는 <그림 51>과

같이 설치한다. 단, 본 표지(500m, 150m)중 하나는 VMS로 대체할 수 있다.

* 500m 본 표지 또는 150m 본 표지는 VMS로 대체가능

<그림 51> 무인 과적단속 시스템과 연계된 과적 단속 검문소 안내시스템 설치도

. 무인 과적단속 시스템과 연계되지 않은 과적단속 검문소는 국토교통부 차량

의 운행제한규정에 따라 검문소의 안내체계를 <그림 52>와 같이 설치한다.

* 이동식검문소의 경우 2km 예고표지 생략가능

<그림 52> 과적단속 검문소 안내시스템 설치도

- 72 -

<그림 55> 과적단속 검문소

안내표지 설치규격

4.8.2 상세 표지내용

가. 예고표지

. 검문소 전방 2km 및 1km 인근 지점에 예고표지 Ⅰ, Ⅱ를 설치하여야 한다.

단, 이동식 검문소인 경우에는 예고표지 Ⅱ만 설치토록 한다.

Ⅰ Ⅱ

<그림 53> 과적단속 검문소 예고표지 설치규격

. 단, 무인 과적단속 시스템과 연계된 과적 단속 검문소인 경우 2km 전방에

전광표지를 설치하여 과적혐의가 있는 화물차량에 과적단속 검문소 진입을

안내하여야 한다.

<그림 54> 과적단속 검문소 전광표지 설치사례

나. 안내표지

. 검문소 전방 1.5km 인근 지점에 안

내표지를 설치하여야 한다.

. 안내표지는 화물차 운전자가 쉽게

인지할 수 있는 지점에 설치해야

하며, 필요시 보조표지를 설치할 수

있다

- 73 -

다. 본 표지

. 검문소 전방 500m, 진입차로 시점 인근 150m 지점에 본 표지 Ⅰ, Ⅱ를 각

각 설치하여야 한다. 이 때, 본 표지상단에는 2개의 황색신호등을 설치하여

검문 중일 때에는 이들을 점등하여야 한다.

. 이때, 무인 과적단속 시스템과 연계된 과적 단속 검문소인 경우에는 본 표지

중 하나를 전광표지판으로 설치하여 과적혐의가 있는 화물차량에 과적단속

검문소 진입을 안내할 수 있다.

Ⅰ Ⅱ

<그림 56> 과적단속 검문소 본 표지 설치규격

라. 운행제한 단속안내 표지

. 이동단속반은 운행제한 위반차량 단속업무를 수행할 때 단속 지점의 전방

200m 지점과 진입차로에 <그림 57>과 같은 운행제한 단속안내 표지를 차

량의 운전자가 잘 볼 수 있도록 설치하여야 한다. 다만, 도로 사정상 단속

지점의 전방 200m 지점에 표지를 설치하기 어려운 경우에는 표지의 설치

위치를 조정할 수 있다.

- 규 격 : 60cm×120cm(글씨 20cm×20cm)

- 문 안 : 운행제한 단속중(고정검문소), 운행제한 이동 단속중(이동검문소)

- 바 탕 : 검정색, 노란색

- 글 씨 : 청색, 적색

- 재 질 : 목재 또는 아크릴

- 설치수량 : 1개 이상

- 설치지점 : 검문소 진입차로의 시점 가장자리

- 74 -

한국도로공사

○○지사

단

속

중

운

행

제

한

한국도로공사

○○지사

이

동

단

속

중

운

행

제

한

<그림 57> 운행제한 단속안내 표지

. 단, 이동단속반의 경우 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운행

제한 단속안내 표지의 설치를 생략할 수 있다.

- 이동단속반이 이동 중에 도로를 운행 중이거나 정차 중인 혐의차량을 발

견하는 경우

- 이동단속반이 차량 제원의 측정을 거부(재측정 요구 불응을 포함한다)하고

도주하는 혐의차량을 추적하는 경우

4.9 교통안전 및 부대시설

4.9.1 축중 시설 안내시설

. 고정식 과적검문소의 축중 시설에는 계측지점의 안내표지 및 제한속도의

준수 및 감속을 유도하기 위한 노면표시를 설치하여야 한다.

- 75 -

. 계측지점을 안내하기 위한 표지는 단속 장비(저속축중기 등)의 설치지점 우

측에 설치하여야 한다. 또한, 제한속도의 준수 및 감속을 유도하기 위하여

측정차로의 노면에는 제한속도 노면표시를 표시하여야 한다.

<그림 58> 축중시설 안내표지 및 노면표시 설치규격

4.9.2 진입로 과속 급진입 예방

. 횡방향 그루빙(Grooving) 설치

- 설치위치 : 주 감속차로(테이퍼 끝～25m) 2개소 설치

- 설치규격 : 횡방향 D형

. 속도감속 유도표시 (관련근거 : 교통처-941, 2011. 3. 8)

- 설치위치 : 주 감속차로 시점～충격흡수시설(노즈부)

. 속도제한 표지 1 설치(40km/h, 경찰청 협의)

- 설치위치 : 주 감속차로 시점

. 속도제한 노면표시 설치(30km/h)

- 설치위치 : 속도제한 표지 1과 2의 중간부분

- 76 -

. 속도제한 표지 2 설치(10km/h)

- 설치위치 : 주 감속차로 종점

<그림 59> 진입부 시설 설치 개요도

4.9.3 진출부 시인성 증진시설

. 진출부 합류부 시인성을 증진시키기 위해 주 가속차로 끝 또는 가드레일

선형 변화구간 전후에 현장여건을 감안하여 일정 간격으로 6개 이상의 시

인성 증진시설을 설치한다.(졸음쉼터 안전시설 개선방침 [교통처-5233,

2013.11.25])

<그림 60> 진출부 시설설치 개요도

4.9.4 기타 안전시설

. 분리대(안전지대)에 충격흡수시설 및 양면가드레일 등 설치

- 충격흡수시설(CC3), 가드레일(SB-3, SB-5)

- 관리용 CCTV

- 교통안전표지 : 우회전금지(역진입 예방), 우합류 주의, 양보

- 77 -

4.10 기 타

4.10.1 측정불응 도주적발 시스템

. 측정불응 도주적발 시스템은 2축 이상 화물차량의 번호판을 촬영할 수 있

어야 하고, 동영상카메라는 유도요원의 유도신호와 측정에 불응한 차량과

차량의 번호판을 촬영할 수 있어야 한다.

. 측정불응 도주적발시스템은 이동식 과적 단속 검문소에는 설치하지 않는다.

4.10.2 회차로

. 원칙적으로 관련 법규상 분리·환적을 원칙으로 함에 따라 회차로는 필요 없

으나, 일부 화물자동차가 많은 본선 영업소에서는 원천적 진입방지를 위해

회차로를 설치할 수 있다.

. 회차로를 설치할 경우 시설기준은 “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해

설”의 최소 설계속도 20km/h의 기하구조 기준을 적용토록 하고, 횡단구성

은 <표 36>, 포장단면은 <그림 61>을 적용한다.

- 평면선형 : 최소회전 반지름 R=15m(차로 중심선 기준)

- 종단선형 : 평지 : 8.0%, 산지 : 16.0%

구분 전체 폭 차로 폭

우측

길어깨

좌측

길어깨

비고

횡단폭원 5.00 3.25 1.00 0.75

확 폭

(R=15m 적용시 3.0m)

<표 36> 회차로의 횡단구성

(단위: m)

<그림 61> 회차로 포장단면 구성

- 78 -

5장 스마트 나들목 표준형식(안)

5.1. 스마트 나들목 해외사례 조사

5.1.1 주요 국가 ETCS(Electric Toll Collection System) 현황

호주 캐나다 싱가포르

Go-via

ETR

(Express Toll Route)

ERP

(Electronic Road Pricing)

-영업소 일부 차로에 혼합

운영

-영상기반 차종분류

-결재계좌 사전등록 후정산

-ANPR을 통한 Tag 미부착

차량 과금

- 무정차, 다차로기반 운영

- 결재계좌 사전등록 후 정

산 방식

- 5톤이상화물차의무장착

- 무정차, 다차로기반 운영

- 비접촉식 장비로만 구성

(차량분류기 등)

- 선불식 카드 지불 방식

- 차종에 따라 단말기분류

- 시내도로 혼잡통행료 징수

<표 37> 주요 국가 ETCS(Electric Toll Collection System) 현황

5.1.2 호주 Queensland 도로(Go-via)

. Go-via는 Queensland의 유료도로의 다차로 무정차 톨링 시스템으로 교량

및 터널을 포함해서 70km 유로도로를 통합 운영하고 있다.

. Go-via는 Queensland 도로 중 Gateway Motorway(Sir Leo Hielscher

Bridges 포함), Logan Motorway, Clem Jones Tunnel(Clem7), Go

Between Bridge에 총 12개의 톨 구간을 운영하고 있다.

노선명 본선부 연결로부 비고

Gateway Motorway 2개소 -

Logan Motorway 2개소 6개소

Clem Jones Tunnel 1개소 - Clem7

Go Between Bridge 1개소 -

<표 38 > Go-via Queensland의 도로 톨 구간

- 79 -

. <그림 62>는 Queensland 도로의 Go-via 시스템 설치 현황인데 기존 영업

소 운영체계를 다차로 무정차 톨링 시스템으로 변경한 사례로 국내에 스마

트톨링 시스템을 적용한 유사 사례의 좋은 예이다.

<그림 62> Queensland 도로의 다차로 무정차 톨링 시스템(Go-via)

- 80 -

. 다음의 Logan Motorway-Stapylton Road IC구간은 <그림 63>과 같이 본

선에 Heatwood Toll Point를 설치하고 <그림 64>에서 보듯이 당초 클로버

형식 IC를 다이아몬드+라운드어바웃(Roundabout) 형식으로 변경하였다.

<그림 64> 위성사진은 2009년 작성된 사진으로 IC형식 변경공사가 진행

중인 모습으로 보인다.

<그림 63> Logan Motorway 본선 설치구간 (Heatwood Toll Point)

<그림 64> Logan Motorway-Stapylton Road IC

- 81 -

. <그림 65>는 Logan Motorway-Stapylton Road IC구간으로 당초 교량 하

부에 영업소가 설치되어 있었으나, 현재는 다차로 무정차 톨링 시스템 도입

으로 좌측 상부 사진과 같이 철거된 상태이다.

기존영업소 철거 후

전경(2013년)

<그림 65> Logan Motorway-Stapylton Road IC

. <그림 66>은 Logan Motorwat-Paradise Road IC구간으로 기존 연결로 영

업소 구간에 영업소 시설을 철거하고 다차로 무정차 톨링 시스템을 도입하

여 운영 중이다.

신설 Toll Gantry

기존 Toll Booth 철거

<그림 66> Logan Motorway-Paradise Road IC

- 82 -

. <그림 67>, <그림 68>에서 보여주는 Gateway Motorway의 Murarrie Toll

Point로 당초 본선 영업소(우측상단 사진참조)로 운영하다 현재는 다차로

무정차 톨링 시스템(좌측상단 사진참조)을 도입하여 운영 중에 있다.(위성

사진은 기존 영업소 철거 전 모습)

<그림 67> Gateway Motorway의 Murarrie Toll Point

Toll Gantry(2015) 영업소(2007년)

<그림 68> Gateway Motorway의 Murarrie Toll Point

- 83 -

5.1.3 캐나다 407 ETR(Express Toll Route)

. 407 ETR는 서부 버링턴(Burlington)에서 동부 피커링(Pickering)까지 총 연

장 108km의 유료도로이다. 세계 최초의 전 구간 전산화된 무정차 톨링 시

스템(Tolling System)이 도입된 스마트 도로이다.

. 407 ETR에는 크고 작은 도로들과 접속하는데 현재 JCT 7개소, IC 33개소

가 운영되고 있다.

. 본선 톨 겐트리(Toll Gantry)는 시점부에 1개소 설치되어 있고 나머지는 모

두 JCT와 IC연결로 구간에 톨 겐트리(Toll Gantry)가 설치되어 있다.

접속도로 비고 접속도로 비고

① QEW JCT .Pine Valley Drive IC

② Dundas Street IC .Western Road IC

③ Appleby Line IC .Highway 400 JCT

④ Bronte Road IC .Jane Street IC

⑤ Neyagawa Blvd. IC .Keele Street IC

⑥ Trafalger Road IC .Dufferin Street IC

⑦ Highway 403 IC .Bathurst Street IC

⑧ Britannia Road IC .Yonge Street IC

⑨ Derry Road IC .Bayview Avenue IC

⑩ Highway 401 JCT .Leslie Street IC

⑪ Mississauga Road IC .Highway 404 JCT

⑫ Mavis Road IC .Woodbine Avenue IC

⑬ Hurontario IC .Warden Avenue IC

⑭ Highway 410 JCT .Kennedy Road IC

⑮ Dixie Road IC .McCowan Road IC

. Bramalea Road IC .Markham Road IC

. Airport Road IC .Ninth Line IC

. Goreway Drive IC .Donald Cousens Pkwy IC

. Highway 427 JCT .York Durham Line IC

. Highway 27 IC .Highway7(Brock Road) IC

<표 39> 캐나다 407 ETR

- 84 -

. 407 ETR의 경우 IC 형태는 대부분 불완전 클로버형태(하부도로 접속부는

모두 평면교차)를 적용하고 있다. 이는 계획단계부터 다차로 무정차 톨링을

고려하여 별도의 영업시설이 불필요한 형식을 적용한 것으로, 국내에서 영

업시설 설치를 위해 보편적으로 적용되고 있는 트럼펫형식+다이아몬드형식

은 407 ETR구간에서는 찾아 볼 수 없다.

4 0 7 E TR

<그림 69> 407 ETR 시점부 본선 Toll Point

4 0 7 E TR

<그림 70> 407 ETR과 Dundas street IC구간

- 85 -

4 0 7 E TR

<그림 71> 407 ETR과 Appleby Line IC구간

4 0 7 ETR

<그림 72> 407 ETR과 Leslie Street IC구간

- 86 -

4 0 7 E TR

<그림 73> 407 ETR과 Neyagawa Blvd. IC구간

<그림 74> 407 ETR과 Highway 403 분기구간

4 0 7 ETR

- 87 -

4 0 7 E TR

4 0 3

<그림 75> 407 ETR과 Highway 403 분기구간

4 0 7 E TR

4 0 0

<그림 76> 407 ETR과 Highway 400 분기구간

- 88 -

. 407 ETR의 경우 루프 연결로에 톨 겐트리(Toll Gantry)가 설치되어 있으

며, 위성사진에서 톨 겐트리(Toll Gantry)가 설치된 위치의 곡선반경을 대

략 유추해보면 약 50～100m 정도 수준이고 완화곡선 구간에 설치된 것으

로 보인다.

<그림 77> 407 ETR과 루프 연결로의 톨 겐트리(Toll Gantry)

- 89 -

5.1.4. 싱가포르 ERP(Electronic Road Pricing)

. Expressway 7개 노선, 주간선도로 8개 노선에 총 77개의 톨 겐트리(Toll

Gantry)를 설치하여 운영 중이다.

<그림 78> 싱가포르 ERP(Electronic Road Pricing)

. 싱가포르 ERP는 대부분 복잡한 도시부 도로에 설치되어 주로 혼잡통행료

징수로 사용되고 있으며, 일부 고속도로 구간에는 IC, JCT가 설치되어 있다.

K P E

E C P

<그림 79> KPE slip road into westbound ECP

- 90 -

C TE

P IE

<그림 80> CTE Northbound between PIE and Braddell Road

5.2 스마트 나들목 표준형식

. 스마트 나들목을 계획, 설계할 때는 스마트 톨링 설비 설치구간, 교차 접속

하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도로용량, 속도 외에 계획 지점 부근의

지형·지물의 현황, 전체적인 지역계획, 토지이용계획 등의 장래계획, 건설

및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통 운용상의 안전성, 편익 등의 제

조건 등을 충분히 고려하여 가장 적절한 형식을 선정하여야 한다.

. 스마트 나들목의 형식은 별도의 영업소부지 확보가 불필요하므로 현재 적

용되고 있는 모든 형태의 유출입 시설(Interchange, Junction)의 적용 가능

하여 모든 형식이 표준형식이 될 수 있다.

5.2.1 스마트 나들목 형식과 적용

. 스마트 나들목은 주어진 조건에 가장 적합한 형식을 선택해야 하며, 규격이

높은 도로의 교차는 안전성과 교통운용 측면을 고려하여 완전 입체교차 형

식을 적용하고 규격이 낮은 도로라면, 평면교차에서 엇갈림을 허용할 수 있

다.

. 전환 교통량이 많은 경우에는 주행 거리가 짧은 연결로 형식을 선택하는

등 교통 경제적인 측면에 중점을 두어야 한다.

- 91 -

. 비용 요인 측면에서 보면 도시내 나들목은 용지 면적이 적은 형식이 전체

적으로 건설비가 적게 소요되므로 경제성이 높고, 지방부에서는 용지면적보

다 교차 구조물을 적게 건설함으로써 전체적인 건설비를 줄일 수 있으므로

이러한 형식이 경제성이 높다.

. 스마트 나들목은 접속지점에 따라 완전클로버형식과 같이 교차하는 위치를

중심으로 연결되는 ‘직접 접속형식’과 더블 트럼펫형식과 같이 별도의 연결

도로가 필요한 ‘연결로 접속형식’으로 구분할 수 있으며, 전통적으로는 교통

동선의 처리방법에 따라 불완전 입체교차, 완전 입체교차, 엇갈림형 입체교

차로 구분한다.

가. 직접 접속형식

. 직접 접속형식은 완전클로버형식, 직결형식(터빈형 등), 다이아몬드형식, 회

전교차로형식 등과 같이 교차하는 지점을 중심으로 방향별로 두 도로가 연

결되는 형태를 말하며, 교차하는 두 도로의 규모 및 하부도로 접속도로 형

태에 따라 완전입체교차 또는 불완전입체교차(평면교차) 적용이 가능하다.

. 클로버형식은 좌회전 교통량이 비교적 적을 때 사용하며 구조물이 적으나

편입 용지가 많이 소요되며 인접한 두 루프 연결로에서 엇갈림이 발생하여

집산로의 적용을 고려해야 한다.

. 직결형식(터빈형 등)은 교통량이 많은 두 개의 고규격도로가 교차하는 경우

에 적용하는 형식으로 좌회전 교통을 목적으로 하는 방향으로 원활한 곡선

처리를 할 수 있고 많은 교통량을 처리가 가능하나 구조물의 규모가 커져

공사비가 증대되는 단점이 있다.

. 다이아몬드형식은 가장 단순하고 가장 일반적인 형식으로 좌회전은 부도로

에서 평면교차로 처리하여 주행거리가 짧고 용지 폭이 작은 장점이 있으며

부도로의 교통량이 많을 경우 2개의 신호교차로(3현시)가 필요하며 교차로

의 교통량에 따라 도류화가 필요하다.

. 회전교차로형식은 연결로를 전부 독립으로 하지 않고 두 개 이상으로 차도

(통과차도 또는 연결로)를 부분적으로 겹쳐서 엇갈림을 수반하는 부분을 가

진 형식으로 전통적인 다이아몬드 교차로의 일종으로 연결로 종점부의 평

면교차로를 회전교차로로 변경한 것이다.

- 92 -

다이아몬드형 회전형

출구 2개소

N

W E

S

집산로가 없는 경우

출구 1개소 집산로가 있는 경우

W

N

E

S

우회전 연결로가 있는 불완전 클로버형

N

E

S

W W

N

E

S

우회전 연결로가 없는 불완전 클로버형

요금소

준직결 Y형 직결 Y형

- 93 -

완전 클로버형 변형 클로버형

<그림 81> 직접 접속형식의 예

나. 연결로 접속형식

. 연결로 접속형식은 교차하는 지점에서 유출입 연결로가 직접 연결되기 곤

란한 경우 트럼펫 형식의 Ramp-A와 같은 별도의 연결도로를 통해 두 도

로를 연결하는 형태를 말한다.

더블 트럼펫형

요금소

트럼펫형

<그림 82> 연결로 접속형식의 예

. 트럼펫형식 같은 연결로 접속형은 우회거리가 다소 길어지는 단점이 있으

나 운전자에게 익숙한 가장 일반적인 형식이다.

. 트럼펫형식에서 루프형 연결로는 교통량이 적은 방향에 사용하며, 루프형

연결로를 유출 및 유입연결로로 사용할 수 있으며, 사고가 많이 발생할 수

있으므로 충분한 시거와 곡선반경의 적용이 필요하다.

- 94 -

5.2.2 스마트 나들목 형식 선정시 고려사항

① 주어진 조건에 가장 적합한 형식을 선택하여야 하며, 규격이 높은 도로의

교차라면 안전에 비중을 두고 교통운용 측면을 높게 평가하여, 완전 입체교

차 형식으로 설계하거나 접속부를 안전도가 높은 형식으로 설계하여야 한

다.

② 규격이 낮은 도로라면, 평면교차에서 위빙이 허용된다. 또 전환 교통량이

많은 경우에는 주행 거리가 짧은 연결로 형식을 선택하는 등 교통 경제적

인 측면에 중점을 두어야 한다.

③ 입체교차 시설은 교통동선의 처리방법에 따라 불완전 입체교차, 완전 입체

교차, 엇갈림형 입체교차로 구분할 수 있고 교차 접속하는 도로의 갈래 수

에 따라 구분한다.

④ 비용 요인 측면에서 보면, 도시 내의 인터체인지는 용지 면적이 작은 형식

이 전체적으로 건설비가 적게 소요되므로 높게 평가되고, 지방부에서는 용

지면적보다 교차 구조물을 적게 건설함으로써 전체적인 건설비를 줄일 수

있으므로 이러한 형식이 높게 평가된다.

⑤ 나들목의 효율적 운영을 위해 접속도로 등급, 교통량 및 주변여건을 충분

히 반영한 경제적인 나들목 형식을 선정하고 교통안전을 위해 운전자가 직

관적으로 인지가 용이한 나들목 형식을 계획한다.

5.2.3 스마트 나들목 표준형식

. 기존 나들목 형식은 영업소 운영효울 및 설치 공간 확보를 위해 별도의 긴

연결도로로(일반적으로 Ramp-A)가 있는 연결로 접속형식의 트럼펫형식을

주로 적용하였다.

. 스마트 나들목의 경우 영업소시설이 불필요함으로 완전클로버형식과 같이

직접 접속하는 유출입형식 적용이 가능하다.

. 다만, 완전클로버형식과 같은 형식은 규모가 크므로 나들목 기능에 적합한

형식으로 시설규모를 축소하여 적용할 필요가 있다.

- 95 -

가. 스마트 나들목 형식

. 직접 접속형식

. 대표적인 직접 접속형식은 (불완전)클로버형, 다이아몬드형, 회전교차로형,

직결형(터빈형) 등이 있다.

불완전 클로버형

캐나다 407 ETR과 Appleby Line IC

프랑스 파리 Saint Martin 일본 미사토선 Kahei IC

미국 필라델피아 I95 미국 Moorpark Fwy

<그림 83> 직접 접속형식(불완전클로버형)

- 96 -

(완전/변형)클로버형

일본 Hihama IC 튀니지 Trans-African Highway IC

중국 Songshanhu+Panlong JCT 대만 Taizhong Gang JCT

미국 LA Century Freeway 미국 Bob Holmes Freeway

<그림 84> 직접 접속형식(완전/변형클로버형)

- 97 -

(완전/변형)클로버형 (계속)

네덜란드 A27+A28 JCT 영국 M6+M62 JCT

대만 N3+Binhai IC 대만 N3+N4 JCT

중국 Jingshi 고속도로 미국 N405+N522 JCT

룩셈부르크 A4+A6 JCT 러시아 M8+MKAD JCT

<그림 84> 직접 접속형식(완전/변형클로버형) (계속)

- 98 -

(완전/변형)클로버형 (계속)

중국 Lianshi East Rd+4th Ring Rd JCT 미국 San Gabriel강 Freeway

태국 Kanchanaphisek JCT 미국 Jacop Dekema +N905 JCT

미국 Habor Fwy+N10 Fwy JCT 독일 N3+N5 JCT

한국 영동선 서창 JCT 중국 Lize+Caihuying South Rd JCT

<그림 84> 직접 접속형식(완전/변형클로버형) (계속)

- 99 -

불완전 클로버형

독일 프랑크푸르트 43

미국 LA Ronald Reagan Fwy

+Steams Street IC

독일 프랑크푸르트 L318

미국 시카고 U.S ROUTE 34 캐나다_몬트리올(Boulevard Sainte)

미국 노스캐롤라이나 I-40 + Hwy55 미국 펜실바니아 I-78+Cedar Crest

<그림 85> 직접 접속형식(불완전 클로버형)

- 100 -

직결형(터빈형 등)

중국 No3 Ring Rd + G318 IC 중국 Ring + Chengya 고속도로 JCT

미국 Gulf Fwy+South Fwy JCT 미국 South Fwy JCT

미국 No 695 + No 95 Fwy JCT 미국 No 75 + Chrysler Fwy JCT

<그림 86> 직접 접속형식(직결형)

- 101 -

직결형(터빈형 등) (계속)

미국 No 710 Fwy + No 60 Hwy JCT 캐나다 N117+N40+N17 JCT

스위스 Limmattaler Kreuz JCT 벨기에 R0 + A201 JCT

벨기에 R0 + A10 JCT 프랑스 A6+E15+N104+D91 JCT

영국 M4+M5 JCT 이탈리아 Autostrada Roma+Sole JCT

<그림 86> 직접 접속형식(직결형)(계속)

- 102 -

다이아몬드형 + 평면교차형

네덜란드 아인트호벤 A58

미국 필라델피아 I-70 중앙고속도로 다부나들목

일본 Hokuriku Exp. Oyashirazu IC

독일 Autobahn+Hihenzollerndam

중국 X041+G319 IC

<그림 87> 직접 접속형식(다이아몬드형+평면교차형)

- 103 -

다이아몬드형 + 회전교차로형(쌍구형)

미국 콜로라도 탐니스 I-25

영국 런던 M40 IC 프랑스 Paris D212+D9 JCT

프랑스 파리 D212+D9 스웨덴 스톡홀름 E4

이탈리아 밀라노Via Veccaria 스페인 아빌라

<그림 88> 직접 접속형식(다이아몬드형+회전교차형(쌍구형))

- 104 -

회전교차로형 (단구형)

네덜란드 A9+A200 JCT

프랑스 A6+D342+D489 IC 영국 런던 Orbital Motorway

독일 Victory Column 미국 Seminary Road IC

영국 London A1+M25 IC 중국_Chaoyangmen JCT

<그림 89> 직접 접속형식(회전교차형(단구형))

- 105 -

회전교차로형(계속)

캐나다 몬트리올(Rue du Parc) 스페인

영국 사우스햇필드 swanland Rd 미국 93 Expressway Salem IC

영국 런던 A3+M25 프랑스 파리 D14+D170

영국 런던 M10+A404 영국 맨체스터 Watergate line

<그림 89 > 직접 접속형식(회전교차형(단구형)) (계속)

- 106 -

준직결형

요금소

요금소

미국 워싱턴 I-95 일본 쿠슈고속도로 Ebino JCT

일본 Tomei 고속도로 Susono IC 중국 상하이 Jiamin Road

일본 추오고속도로 Uenohara IC 이탈리아 Roma IC

이탈리아 밀라노(Autostrada dei Laghi) 일본 칸에츠 고속도로 Fujioka JCT

<그림 90> 직접 접속형식(준직결형)

- 107 -

. 연결로 접속형식

.연결로 접속형은 국내에서 가장 많이 적용되고 있는 트럼펫형으로 운전자에

게 익숙한 나들목 형식이다. 트럼펫형은 접속도로의 여건에 따라 다양한 조

합이 가능하다.

트럼펫형 + 다이아몬드형 or 직결형

일본 고베 Sanda IC 일본 코마키 IC

한국 남해제2지선 서부산 IC 일본 나고야 Matsumoto IC

<그림 91> 연결로 접속형식(트럼펫형+다이아몬드형)

- 108 -

트럼펫형 + 평면교차

요금소

이탈리아 A1+SP336 IC

미국 뉴져지 Bay View Ave IC 일본 나가사키 Sonogi IC

이탈리아 A3+E45 IC 일본 다이산-케이힌 도로 Kohoku IC

일본 토메이고속도로 Fukuroi IC 일본 히가시-칸도 고속도로 Sakura IC

<그림 92> 연결로 접속형식(트럼펫형+평면교차)

- 109 -

트럼펫형 + 회전교차로형

프랑스 Allonne A16

영국 런던 M2+A249 IC 이탈리아 E62

영국 런던 A2+B259 IC 스페인 Calle 30+Avenida de la Paz

프랑스 파리 A16+D205 IC 프랑스 파리 A16+D205 IC

<그림 93> 연결로 접속형식(트럼펫형+회전형)

- 110 -

트럼펫형 + 트럼펫형

경부고속도로 청주IC

일본 이바라키 이시오카 IC 중국 징후 IC

미국 뉴저지 Raymond Blvd IC 중국 상하이 후창(s58)

중국 N3 Ring Road+G108 JCT 프랑스 파리 A1+D200 IC

<그림 94> 연결로 접속형식(트럼펫형+트럼펫형)

- 111 -

. 기타 혼합 형식

기타 혼합 형식

영국 런던 A2+B255 IC 독일 프랑크푸르트 43

튀지니 Trans-African도로 +P9 JCT 스페인 바르셀로나 E15+N150 IC

프랑스 파리 E15+D37+D20B IC 이탈리아

프랑스 미국 서부

<그림 95> 기타 혼합형식

- 112 -

기타 트럼펫형(휴게소 결합형)

대만 N3+R3 IC 일본 칸-에츠선 Akagi IC

일본 칸-에츠선 Kawaguchi IC 일본 혼슈-시코쿠선 Minami IC

<그림 96> 기타 트럼펫형(휴게소 결합형)

나. 접속도로 연결 형식

. 접속도로의 연결형식은 도로등급 및 교통량을 고려하여 선정한다. 국도의

경우는 <표 40>과 같이 적용한다.

국도등급 Ⅰ 등급 Ⅱ 등급 Ⅲ, Ⅳ 등급

형식 입체교차

교통량과 지역조건을 감안하여

입체, 평면교차 선정

평면교차

<표 40> 국도의 접속도로 연결형식

. 나들목형식을 기준으로 하부 접속도로 연결형식(평면교차, 회전교차, 입체교

차로)에 따라 다양한 조합이 가능하다.

- 113 -

[별 첨 1]

평면교차로 이격 거리 검토

1. 검토목적

. 스마트 톨링 시스템 도입에서 가장 큰 문제가 되는 부분은 입체교차 형식

으로 되어 있는 고속도로에서 정지 없이 평면교차로에 도달하게 되는 교

통안전상의 문제이다.

. 고속도로를 벗어난 차량은 속도최면에 빠져 과속하는 경향을 나타내고 있

으며, 고속도로 진출 후 정차가 없는 스마트 톨링 시스템에서는 충분한 이

격 거리를 확보하지 못하는 경우 교통사고를 발생시킬 수 있기 때문이다.

. 따라서 교차로시거, 표지판 인식거리, 교통신호등 가시거리, 최소정지시거를

검토하여 안전한 고속도로가 되도록 하는데 검토목적이 있다.

- 관련규정: 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙, 도로표지 제작·설치 및 관리지침

2. 평면교차로의 기능적 거리

. 교차로의 기능적인 영향권역을 산정하는 세부항목을 살펴보면 운전자가 인지

반응시간에 주행한 거리 (d1 : 운전자에 따라 다소 달라질 수 있으나 t＝

2.5～1.0sec 적용), 횡방향으로 이동하면서 감속하는 경우 필요한 거리 (d2 :

횡방향 감속도 a＝1.1～1.4m/sec²적용), 차로 변경 후 감속하는 경우 필요한

거리 (d3 : 감속도 a＝1.8～2.7m/sec²적용)와 대기차로 길이(d4)로 구성된다.

<그림 1> 교차로의 기능적 영향권을 구성하는 요소

- 114 -

. 이에 따라 판단거리(d1)와 운행거리(d2＋d3)를 각각 계산하여 대기차로(d4)

의 거리를 합치면 기능적 거리가 된다. 여기서 대기차로의 길이는 교통량에

따라 달라지므로 운행거리와 판단거리를 계산하면 다음과 같다.

속도(km/h) 운 행 거 리 판단 및 운행거리 비 고

50 70(50) 100 (65) ( )는 최소치 적용시의 값임

55 90(65) 130 (80)

65 115(85) 160 (100)

70 140(105) 190 (125)

80 170(125) 230 (145)

<표 1> 판단 및 운행거리

(단위: m)

. 일반적으로 교통량이 많은 교차로에서 기능적 거리는 첨두시 교통조건에

지배를 받는다. 첨두시에는 조작거리와 대기공간을 합한 거리가 비첨두시의

값보다 길기 때문이다. 결론적으로 기능적인 경계는 위의 값이나 그와 비슷

하게 계산한 방식들에서 주어진 거리보다 길게 된다.

3. 교차로 시거

. 접속도로와 평면 교차하는 경우에는 교차로인식을 위한 최소시거를 확보하

여야 한다.

. 평면교차로의 경우 교차로의 전방에서 교차로를 인지할 수 있는 최소거리

가 확보되어야 한다. 이 최소거리는 운전자가 신호를 보고 나서부터 브레이

크를 밟을 때까지 주행하는 거리와 브레이크를 밟아 정지선 전방에 정지하

기까지 주행하는 거리를 합한 것이다.

. 신호교차로인 경우 신호등을 보고 브레이크를 밟을 때까지의 시간에는 브

레이크를 밟을 것인지의 여부를 판단하는 시간과 브레이크를 밟아야 한다

고 판단하고 나서부터 반응하기까지의 시간이 포함되어 있다. 이 주행시간

에 대해서 충분한 조사 자료는 없지만 미국의 AASHTO 설계기준에서는

10초로 잡고 있다.

- 115 -

. “도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 해설”에서는 경제적 측면을 고려하여

지방지역에서는 10초, 도시지역에서는 6초를 기준으로 하였다. 도시지역은

교차로가 많고 신호의 존재를 어느 정도 인식하고 있으므로 반응시간을 지

방지역보다는 짧게 할 수 있을 것이다.

. 이때 불쾌감을 주지 않을 정도의 감속도 a＝2.0m/sec², 반응시간 t＝10초를

적용한 지방지역의 설계속도별 최소시거는 다음 <표 2>와 같다.

설 계 속 도(V)

(km/h)

최 소 시 거(m)

비 고

지 방 지 역 (정지시거)

(t＝10sec, a＝2.0m/sec²)

도 시 지 역

(t＝6sec, a＝3.0m/sec²)

40

50

60

70

80

145

190

240

290

350

90

120

150

180

220

40

55

75

95

110

<표 2> 신호교차로의 최소시거(S)

. 비신호 교차로인 경우 교차로를 인지한 운전자가 브레이크를 밟기까지의

시간은 운전자에 따라 다르겠지만 AASHTO에서는 2초로 잡고 있으며 여

기서도 이를 적용하기로 한다. 이때 불쾌감을 주지 않을 정도의 감속도 a＝

2.0m/sec², 반응시간 t＝2초를 적용하면 설계속도별 최소시거는 다음 <표

3>과 같다.

. 단, 회전교차로를 적용하고자 하는 경우에는 교차로 진입속도가 30km/h이

하가 되도록 제한속도를 설정하고 충분히 감속할 수 있도록 안전시설 등을

설치하여야 한다.

설 계 속 도(km/h) 20 30 40 50 60

최 소 시 거(m) 20 35 55 80 105

<표 3> 비신호 교차로의 최소시거(S)

- 116 -

4. 표지인식거리

. 주행 중 운전자는 시인점 A에서 도로표지 S의 존재를 알고, B에서 도로표

지의 내용을 보기 시작할 수 있다. 그래서 그 내용을 완전히 인식하는 곳이

C지점이며, 그 내용에 대하여 자신이 취해야 하는 행동을 판단하는 약간의

시간이 경과한 후 행동을 개시한다.

. 행동 개시점 D로부터 교차로(또는 위험장소)인 F지점까지의 거리에서 운전

자는 필요한 행동(차로변경, 감속, 방향변경 등)을 안전하고 원활하게 완료

할 수 있어야 한다.

. 시인거리(S)는 2종 운전면허 발급요건인 교정시력 0.7의 운전자가 고속도로

표지의 글자높이 60cm의 도로표지의 글자를 명확히 판독할 수 있는 판독

가능시작시점(B)는 표지로부터 156m가 필요하다.

. 그러나, 표지 내부의 정보량이 가장 불리한 14를 적용할 때, 설계속도

60km/h에서는 185m가 필요하게 된다. 따라서 설계속도 60km/h 적용시에

는 표지판독이 불가능하므로 예고 도로표지를 설치하여 충분히 안내를 하

여야 한다.

. 일반적으로 표지인식거리는 신호교차로 시거보다는 짧지만 비신호 교차로

시거보다는 크게 산출된다. 그 이유는 비신호 교차로 시거(B + D)에 판독

거리(A)와 차로 변경거리(C)를 포함하고 있기 때문이다.

설계속도

(km/h)

판독거리

(A)

행동

판단거리

(B)

차로당

변경거리

(C)

정지시

필요거리

(D)

선행거리

도로표지

인식거리

40 38.3 25.0 40(N-1) 12.8 30 86.1

50 47.9 31.2 47(N-1) 22.1 30 118.2

60 57.5 37.5 55(N-1) 34.8 30 154.8

<표 4> 평면교차로 표지인식거리 검토결과(표지정보량 14, 2차로의 경우)

(단위 : m)

주) N : 차로수

주) 선행거리 : 평면교차로에서 선행거리는 정지선으로부터 도로표지 설치위치까지의 거리를 말함

- 117 -

5. 교통신호 가시거리

. 신호기의 설치위치를 결정할 때에는 마주치는 신호기를 다른 방향에서 접

근하는 자동차를 위한 신호기로 오인하는 일이 없도록 하며, 교차로 유입부

에서 충분히 인식할 수 있도록 해야 한다.

. 신호등 설치높이는 운전자의 시각특성, 차량 높이, 교차로 횡단거리, 건축

한계 등을 고려하여 결정한다. 신호등은 도로를 이용하는 차량의 높이보다

높아야 하며, 이 높이는 도로의 구조.시설기준에 관한 규칙에서 규정한 통

과높이인 4.5m를 기준으로 삼는다. 따라서 신호등 높이는 도로면에서부터

4.5m 보다 높아야 하며 운전자의 시각특성, 노면 덧씌우기 등에 대한 여유

폭 등을 고려하여 5m 이내로 설치한다.

. 신호기는 교차로 유출부의 우측에 설치하는 것을 원칙으로 하며, 편도 2차

로 이상의 도로에서는 시인성을 높이기 위하여 유출부의 좌측에 신호기를

증설할 필요가 있다. 교차로의 유입부 부근이 급커브이거나 상향경사로 되

어 있어 시인성이 떨어질 염려가 있는 경우에는 필요에 따라서 추가적인

신호기 또는 주의표지를 설치한다.

<그림 2> 접속 교차로 시거 부족시 안전시설 보완예시

. 접근차량이 정지선에 도달하기까지 주행속도에 따른 신호등 최소가시거리

는 <표 5>의 값 이상으로 하는 것이 좋다.

85%주행속도(km/h) 30 40 50 60 70 80

최소가시거리(m) 35 50 75 110 145 165

<표 5> 접근속도에 따른 신호등 최소가시거리

- 118 -

6. 최소정지시거

. 정지시거는 운전자가 같은 차로에 있는 고장차 등의 장애물 또는 위험요소

를 알아차리고 제동을 걸어서 안전하게 정지하거나, 혹은 장애물을 피해서

주행하기 위하여 필요한 길이를 설계속도에 따라 산정한 것이다.

. 본 기준에서는 “도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 해설”에서 제시하고 있

는 정지시거를 적용토록 한다.

. 정지시거는 다음의 두 가지 거리를 산정하여 각각의 거리를 합한 값이다.

① 운전자가 앞쪽의 장애물을 인지하고 위험하다고 판단하여 제동장치를 작

동시키기까지의 주행거리(반응시간 동안의 주행거리)

② 운전자가 브레이크를 밟기 시작하여 자동차가 정지할 때까지의 거리(제동

정지거리)

. 정지시거는 운전자에게 큰 영향을 미치므로 충분히 안전한 값을 취하지 않

으면 안 된다. 따라서 종방향 미끄럼 마찰계수를 노면 습윤상태로 고려함

과 더불어 속도를 주행속도로 하여 (식)에 의하여 산정하면 <표 6>과 같다.

D＝d1＋d 2＝ V

3.6 t＋ V2

254f ＝0.694V＋ V2

254f

여기서, D : 정지시거(m) d1 : 반응시간 동안의 주행거리

d2 : 제동정지거리 V : 주행속도(㎞/h)

t : 반응시간(2.5초) f : 노면 습윤상태의 종방향 미끄럼 마찰계수

설계속도

(km/h)

주행속도

km/h

f 0.694V V 2

254f 계산치(m) 적용치(m)

60

50

40

30

20

54

45

36

30

20

0.33

0.36

0.40

0.44

0.44

37.5

31.2

25.0

20.8

13.9

34.8

22.1

12.8

8.1

3.6

72.3

53.3

37.8

28.9

17.5

75

55

40

30

20

<표 6> 노면 습윤상태일 때 정지시거

(단위 : m)

- 119 -

. 이 때, 제동정지거리가 상향 경사구간에서는 감소하고 하향 경사구간에서는

증가하게 된다. 종단경사에 의한 정지시거의 영향에 대한 계산식은 다음의

(식)와 같다.

D＝0.694V＋ V2

254( f±s/100)

여기서, D : 정지시거(m) V : 주행속도(㎞/h)

f : 타이어와 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 s : 종단경사(％)

. 각 설계속도에서 종단경사에 따른 정지시거의 증감량은 오르막 구간에서는

정지시거 기준치보다 감소하게 되므로 안전하고, 내리막 구간의 경우는 기

준치보다 증가하게 되나 “도로 구조·시설 기준에 관한 규칙”에서 채택한 값

은 경사의 영향을 고려치 않고 규정하였으므로 내리막 구간의 경우에는 설

계시 세심한 주의를 기울여야 한다.

구 분

설계속도 (km/h)

80 70 60 50 40 30 20

종

단

경

사

(%)

-12 95 65 45 35 20

-11 90 65 45 35 20

-12 95 65 45 35 20

-10 115 90 65 45 35 20

-9 130 115 80 60 45 30 20

-8 130 110 85 60 40 30 20

-7 125 110 85 60 40 30 20

-6 125 105 85 60 40 30 20

-5 120 105 80 60 40 30 20

-4 115 100 80 60 40 30 20

-3 115 100 80 55 40 30 20

-2 110 100 75 55 40 30 20

-1 110 95 75 55 40 30 20

0% 110 95 75 55 40 30 20

+1 105 95 75 55 40 30 20

+2 105 90 75 55 40 30 20

+3 105 90 70 55 40 30 20

+4 100 90 70 55 40 30 20

+5 100 90 70 55 40 30 20

+6 100 85 70 55 40 30 20

+7 100 85 70 50 40 30 20

+8 95 85 70 50 40 30 20

+9 95 85 65 50 40 30 20

<표 7> 경사를 고려한 최소정지시거

(단위 : m)

- 120 -

7. 교차로 대기길이

.교차로 대기길이 산정방법은 교통 분석을 통하여 방향별로 정확한 대기차량

대수를 산정해야 하나, 개략적으로는 첨두시 2분간 도착하는 방향별 도착대

수를 방향별 차로수로 나눈 값 중 가장 큰 값에 1.5와 7.0m를 곱하여 산정한다.

.여기서, 1.5를 곱하는 이유는 계절별, 요일별 교통량의 변동성을 고려하여 적

용하는 값으로 비신호 교차로에서는 적용하지 않을 수 있다.

교차로 대기길이

= 1.5×MAX(첨두시 2분간 방향별 도착대수 / 방향별 차로수) × 7.0m

8. 결 론

. 스마트 톨링 도입시스템을 도입 할 때 가장 큰 문제가 되는 부분은 입체교

차 형식으로 되어 있는 고속도로에서 정지 없이 평면교차로에 도달하게 되

는 교통안전상의 문제이다. 평면교차를 할 경우 교통안전상 특히 고려해야

할 부분은 신호대기로 정차해 있는 차량과 추돌 없이 안전하게 교차로를

통과해야 하는 점이며, 평면교차로에 횡단보도가 있는 경우에는 특히 유의

해야 한다.

. 일반적으로는 접속부 평면 교차로가 설치되는 경우에는 설계 교차로 서비

스수준을 “C"수준 이상 확보토록 교차로를 설계하여 대기차량을 최소화하

고, 교차로에는 횡단보도를 설치하지 않음으로서 교통안전을 도모토록 한

다. 부득이하게 횡단보도 등을 설치하는 경우 충분한 조명을 설치하여 대기

차량과 보행자가 충분히 인식되도록 하여야 한다.

. 지형여건 등의 이유로 교차로 이격 거리 확보가 불가능한 경우 제한속도를

50km/h이하로 적용하고, 회전차로와 도류로를 충분히 확보하고 신호주기를

최소화·최적화함으로서 교차로 대기길이를 축소시키고, 예고도로표지, 예비

신호등, 노면표시유도, 과속단속 등을 이용하여 전방에 평면 교차로가 있음

을 인지시키고 충분히 속도를 제어하여 교통사고를 예방할 수 있도록 충분

한 검토를 하여야 한다.

- 121 -

[별 첨 2]

도로표지 설치위치의 공학적 검토

1. 개요

. 주행 중 운전자는 시인점 A에서 도로표지 S의 존재를 알고, B에서 도로표

지의 내용을 보기 시작할 수 있다. 그래서 그 내용을 완전히 인식하는 곳이

C지점이며, 그 내용에 대하여 자신이 취해야 하는 행동을 판단하는 약간의

시간이 경과한 후 행동을 개시한다.

. 행동 개시점 D로부터 교차로(또는 위험장소)인 F지점까지의 거리에서 운전

자는 필요한 행동(차로변경, 감속, 방향변경 등)을 안전하고 원활하게 완료

할 수 있어야 한다.

<그림 1> 도로표지 설치 위치 개념도

2. 판독소요길이(B~C)

. 도로표지의 문자를 정확히 인식할 수 있는 시인거리(S)와 판독소요거리(l)

는『Traffic Control Devices Part2』11) 의 방법론 및 『도로명 안내체계

표지의 제작.설치기준 연구』12)의 도로표지 글자 높이에 대한 실험결과를

반영하여 산정하였다.

11) 『Traffic Control Devices Part2』, Quebec, Canada

12) 『도로명 안내체계 표지의 제작.설치기준 연구』, 2009, 한국교통연구원

- 122 -

. 시인거리(S)는 2종 운전면허 발급요건인 교정시력 0.7의 운전자가 고속도로

표지의 글자높이 60cm의 도로표지의 글자를 명확히 판독할 수 있는 판독

가능시작시점(B)는 표지로부터 156m가 필요하다.

시력 0.5 0.7 1.0 1.2 1.5

인식거리 지수(L) (m/㎝) 2.1 2.6 3.2 3.6 4.2

인식가능거리

( × ) (m)

H = 45㎝ 95 117 144 162 189

H = 50㎝ 105 130 160 180 210

H = 60㎝ 126 156 192 216 252

<표 1> 시력 및 문자의 높이에 따른 인식가능거리

.판독시작지점(B)로부터 표지판독 완료지점(C)까지의 판독소요거리(l)은 표지

판의 정보수와 표지판의 형식에 따라 아래 식을 적용하여 산정한다.

.  

여기서, T = 글자 수에 따른 읽는 시간(seconds) ≒ 0.3638+0.2206×표지판 정보수(N)

V = 설계 속도(m/s)

내용 글자 기호

노선표시

거리

기호 숫자

정보 수 1 0.5 0.5 0.5 1

<표 2> 표지판 내용에 따른 정보 수(N)

. 설계속도 60km/h의 판독소요거리(l) 산정결과는 다음과 같다.

N T 판독소요거리

6 1.69 28.2

8 2.13 35.5

10 2.57 42.8

12 3.01 50.2

14 3.45 57.5

<표 3> 정보량에 따른 판독소요거리(60km/h인 경우)

(단위 : m)

- 123 -

3. 행동 판단거리와 행동거리(C~F)

. 행동 판단 소요거리(j)는 행동 판단시간 동안 주행거리를 적용한다. 가급적

불리한 경우를 적용하여 행동시간 2.5초, 접근속도는 설계속도로 산정한다.

설계속도 60km/h인 도로에서 행동 판단 거리는 37.5m가 필요하다.

.  . × .

.  행동판단시간 ∼ 초

.  접근속도주행속도.. 

. 행동거리(P)는 차로변경 등에 필요한 거리로 평면교차인 경우 정지를 기준

으로 하고, 입체교차인 경우에는 설계속도를 적용하여 산정한다. 따라서 설

계속도 60km/h인 도로에서 행동 판단거리 37.5m, 1차로 변경에 필요한 거

리 55m, 정지까지 필요거리 35m를 더하여 185m를 적용한다.

설계속도(km/h) 행동판단거리(m) 차로당 변경거리(m) 정지시 필요거리(m)

40 25.0 40 12.8

50 31.2 47 22.1

60 37.5 55 34.8

80 47.2 70 58.7

<표 4> 행동 판단거리(j)와 행동거리(P) 산정결과

주) 도로표지제작설치 및 관리지침(국토교통부, 2012.4)에서는 차로당 변경거리를 85%속도에 10초를

적용하고 있으며, 감속도는 최대 -1.5m/sec²를 사용하여 너무 과대하여 본 기준에서 적용하지 아니

하였음

4. 기타

. 선행거리(r)은 교차로 전방 10～30m를 적용한다.

. 소실거리(m)는 운전자가 표지를 볼 수 없는 각도에 도달했을 때부터 표지

판 설치위치까지의 거리로, 운전자의 눈 위치에서 표지의 가장 바깥선까지의

거리로 산정한다. 소실거리(m)는 문형식인 경우 57m, 편지식인 경우 37m로

산정된다.

. tan 

   

W = 표지판의 높이 및 폭(m) θ = 최대 시야각(°) ; 문형식 : 7°, 편지식 : 15°

D = 운전자 위치에서 표지판 위치까지의 수평 또는 수직 거리(m)

- 124 -

문형식

편지식

<그림 2> 도로표지 설치방식에 따른 판독거리

. 다음은 판독소요거리와 소실거리(m)를 반영하였을 때 노즈부로터 표지판

설치지점까지의 최소이격 거리를 보여주고 있다. 60km/h, 2차로일 때 정보

량에 따라 노즈부터 65～115m를 이격시켜 표지를 설치하여야 한다.

정보량 판독소요거리 소실거리(m)

노면표시 노즈부로부터 이격 거리

편지식 문형식

6 28.2

편지식 : 37

문형식 : 57

65.2 85.2

8 35.5 72.5 92.5

10 42.8 79.8 99.8

12 50.2 87.2 107.2

14 57.5 94.5 114.5

<표 5> 정보량에 따른 최소 도로표지 이격 거리(60km/h, 2차로인 경우)

(단위 : m)

<그림 3> 도로표지 설치 최소이격 거리 검토결과

- 125 -

5. 결 론

. 연결로 설계속도를 60km/h 적용시 본 도로표지만 설치하였을 경우에 표지판

설치 위치 등을 검토한 결과, 접속도로와 입체 교차하는 경우에는 표지 판독

거리와 행동완료거리가 비슷하여 문제가 없을 것으로 판단되나, 평면 교차하

는 경우에는 약 30m가 부족하여 교통안전상 문제가 발생할 소지가 있다.

- 고속도로 기준 표지판 글씨높이 60cm를 적용할 때 표지판의 글자를 정확

히 인식할 수 있는 거리는 156m임

- 표지내의 정보량(N)에 따라 판독소요거리가 달라지나 정보량 14를 기준으

로 판독소요거리는 57.5m, 행동 판단거리 37.5m, 1차로 변경에 필요한 거

리 55m, 정지까지 필요거리 35m(입체시 불필요)를 더하여 평면 185m, 입

체 150m가 필요함

. 또한, 노즈부로부터 표지설치지점까지 최소이격 거리는 정보량에 따라 노즈

부터 65～115m를 이격시켜 표지를 설치하여야 하므로 예고도로표지 설치

가 곤란한 경우가 발생할 수 있다.

. 따라서 접속도로와 평면 교차시에는 예고도로표지를 설치하는 것을 원칙으

로 하되, 부득이하게 예고도로표지 설치거리 확보가 곤란한 경우에는 운전

자가 충분히 대응할 수 있도록 노면표시와 부착식 도로표지 등을 이용하여

진행방향을 유도하여야 한다.

- 126 -

[별 첨 3]

화물자동차의 안전한 합류를 위한

가 속 차 로 길 이 검 토

※ 근거 : 졸음쉼터 안전시설 개선[교통처-5233, 2013.11.25]

1. 가.감속차로 현황 검토

※ 휴게시설의 가.감속차로 설치 기준

- 휴게시설 진출입부에 대한 설계기준은 별도로 제시하지 않고 주행패턴이

크게 다른 출입시설의 연결로 설계기준을 준용함

. 출입시설 진출입부 주행패턴 : 감속 → 등속 → 가속

. 휴게시설 진출입부 주행패턴 : 감속 → 정지 → 가속

- 연결로의 길이는 계산에 의한 소요길이를 기준으로 하고, 특히 진출입

교통량으로 인한 정체발생 등을 감안, 주변여건, 경제성 등을 종합적으

로 고려하여 충분한 길이 확보토록 함

. 졸음쉼터의 가.감속차로 길이는 외국의 소규모 휴게시설 설치 현황과 공용

노선 부지활용의 한계 등을 감안하여 국내 버스정류장의 가.감속 차로 기

준을 준용함

. 계산에 의한 가.감속 차로 길이 검토

- 버스정류장 기준 준용으로 트럭의 가속 필요길이 확보필요(196m)

졸음쉼터 계산에 의한 가.감속차로 길이

감속차로 : 160m

가속차로 : 190m

버스 감속 필요길이 L  

V

－V

 98m

버스 가속 필요길이 L  

V

－V

 128m

트럭 가속 필요길이 L  

V

－V

 196m

 : 가속차로 시점부 초기속도 28km/h(통행로 설계속도 30km/h)

 : 가속차로 종점부 도달속도 75km(본선 설계속도 100km/h)

 : 평균가속도(0.95.. )

- 127 -

  

 ×  × .



 



  × .

   ≒ 196m

 : 가속차로 시점부 초기속도 28km/h(주차장 통행로 설계속도 30km/h)

 : 가속차로 종점부 도달속도 75km/h(본선 설계속도 100km/h)

 : 평균가속도(0.95.. )

<표 1> 화물자동차 가속에 필요한 길이 산정식

본 선

설계속도 120 110 100

연결로

설계속도 50 40 30

도달속도 88 81 75 초기속도 42 35 28

<표 2> 본선 및 연결로별 도달속도

(단위 : km/h)

2. 진출부 속도편차에 의한 사고예방

2.1 가속차로 테이퍼 형상조정(차선조정)

. 당초 : “변화구간” ⇒ 변경 : “직선구간 + 변화구간”

. 설치방안 : 갓길 활용, 본선평형(직선)구간 30m, 변이구간 60m 설치

- 트럭 도달속도(75km/h) 감안 위험요소 판단시간(약 1.5초) 직선구간 적용

- 여건상 설치 곤란 구간은 변이구간만 70m 설치 (설계속도 120km/h기준)

2.2 진출 접속로 추가 반영(20m)

  

 ×   × .

 

   



  × .

  

≒ 20m

 : 출발속도 10km/h  : 도달속도 28km(설계속도 30km/h)

 : 평균가속도(1.38.. , 주행속도 10km/h 부재로 20km/h 적용)

※ 정지(출발속도 10km/h)에서 가속도 1.38m/s2 로 30km/h 도달 까지의 거리 반영

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[별 첨 4]

진출교통량수준별 개략 대기길이 산정

1. 산출 방법 및 가정

○ 첨두시 교통량 = 진출교통량 × 10%(첨두시 집중율)

○ 스마트 톨링 설비차로수 = 첨두시 교통량 / 서비스교통량

서비스

수준

설계속도

80 kph

v/c비

교통량 (pcphpl)

설계속도

70 kph

설계속도

60 kph

설계속도

50 kph

설계속도

40 kph

D ≤0.75 ≤1,425 ≤1,350 ≤1,275 ≤1,200

<표 1> 고속도로 연결로의 서비스수준별 서비스교통량(추정치)

주) 이 표의 교통량은 고속도로 기본구간의 설계속도 80kph의 v/c비를 이용하여 각 설계속도수준

별로 추정한 것임

2. 대기길이 산정결과

○ 진출차로수에 따른 대기길이 = 1.5 × 첨두시교통량/차로수 × 7.0m

진출교통량

(대/일)

첨두시교통량

(대/시)

스마트 톨링

설비차로수

진출차로수에 따른 대기길이

2차로 3차로 4차로

4,000 400 1 35.0 23.3 -

6,000 600 1 52.5 35.0 -

8,000 800 1 70.0 46.7 -

10,000 1,000 1 87.5 58.3 -

12,000 1,200 1 105.0 70.0 -

14,000 1,400 2 - 81.7 61.3

16,000 1,600 2 - 93.3 70.0

18,000 1,800 2 - 105.0 78.8

20,000 2,000 2 - 116.7 87.5

22,000 2,200 2 - 128.3 96.3

24,000 2,400 2 - 140.0 105.0

<표 3> 대기길이 산정결과

주 : 본 표는 첨두시 집중율 10%와 방향별 교통량이 차로수에 비례하는 것으로 가정하여 개략 산정

한 것으로, 설계시 세부 교통 분석을 통한 방향별 최대 대기차량대수를 적용하여야 함

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[별 첨 5]

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